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serp | Entwickle einen kreativen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Leser dazu verleiten, den Artikel zu lesen und dabei zu bleiben. | Über Bekannte, die in sozialen Netzwerken Bilder ihrer Nahrung verbreiten, wurde schon viel geschrieben und geschimpft. Zehn Jahre nach dem Start von Facebook dürften alle notorischen Hobby-Foodfotografen aus den Timelines der Welt verbannt sein. Dennoch schleichen sich immer wieder Bilder ein von selbstgemachten Tagliatelle mit geschmorten Spargelspitzen auf Basilikumpesto-Spiegel an Rote-Bete-Schäumchen und einem Chutney aus karamelisierten Pinienkernen. Weil der Koch so stolz auf sein Werk ist. Weil er eine neue Kamera hat. Oder weil er irgendjemanden ungeheuer beeindrucken will. Gerne werden diese Bilder mit einer Kulisse kombiniert, aus der hervorgeht, dass der angehende Chef de Cuisine entweder eine tolle Küche hat oder in einem Fünf-Sterne-Bungalow an der türkischen Riviera weilt. Beim Betrachter, der mit Käsebrot in der Hand am heimischen PC sitzt und nichts besseres zu tun hat, als im Internet zu surfen, löst so ein Foto ein kleines Gefühlschaos aus. Der Mund wird wässrig, die Bewunderung für einen Menschen, der gleichzeitig so gut kochen und fotografieren kann, wächst. Gleichzeitig zuckt der Mauszeiger nervös in Richtung "Blockieren-Button". In sozialen Netzwerken angeben ist eine Sache. Mit durchgestylten Foodfotos angeben eine andere. Ungleich schlimmere. Umso sympathischer die Idee hinter dem Tumblr Someone Ate This, den zwei Freunde aus Kalifornien betreiben, "die sich nur gegenseitig zum Lachen bringen wollen." So zumindest die Selbstbeschreibung. Zu sehen ist - ja, was eigentlich? Oft ist das dargestellte Essen nicht allzu genau definierbar: Photo: This is what I eat when I draw Titanic fan art. https://t.co/5dglV8jElI — Someone Ate This (@SomeoneAteThis) May 7, 2014 Bei dem Fotoblog handelt es sich um eine Kombination aus eigenen Küchenunglücken und im Netz entdeckter miserabler Foodfotografie. Der Anspruch? Die ekligsten Dinge zu zeigen, "die Menschen sich je zwischen die Kiemen geschoben haben". Photo: Sometimes I like to eat straight out of the compost bin. It’s like farm-to-table, only it’s garbage. https://t.co/UNej0ZUd6X — Someone Ate This (@SomeoneAteThis) May 3, 2014 Ein Ziel, das die Kalifornier vielleicht erreicht haben. Auch wenn das Essen nicht immer abstoßend wirkt. Manchmal kommt dem Betrachter das, was da auf dem Teller liegt, auch sehr bekannt vor - von eigenen unmotivierten Versuchen der Nahrungszubereitung. Nur, dass er es bislang nie fotografiert und ins Netz gestellt hat. Photo: Nothing says “depressing dinner for one” like a whole raw carrot as a side item. https://t.co/7AJwPyjSdi — Someone Ate This (@SomeoneAteThis) May 4, 2014 Bleibt die Frage, was man sich lieber ansieht, wenn man mit Käsebrot in der Hand vor dem PC sitzt: Angeber- oder Durchschnittsessen? | Title-Tag: Hobby-Foodfotografie
Meta-Description: Someone Ate This zeigt die ekligsten Dinge auf dem Teller. Lachen garantiert! |
serp | Formuliere einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Leser auf den Mehrwert des Artikels aufmerksam machen und ihre Aufmerksamkeit auf den Artikel lenken. | Für alle Jecken und Narren, die nun die bunten Kostüme wieder ausziehen müssen, dürfte der neueste Instagram-Trend ein Trostpflaster sein: Rainbow Freckles, zu deutsch Regenbogen-Sommersprossen, zieren neuerdings Wangen und Nasen. Unter dem Hashtag #rainbowfreckles präsentieren User ihre mit bunten Punkten dekorierten Gesichter. Wer die Vorlage bereits im Gesicht trägt: Glück gehabt. Für den heißt es nur noch: ausmalen. Der Rest schummelt einfach: Mit einem feinen Pinsel und flüssigem Lippenstift oder Gel-Eyliner kleine Punkten auftragen und antrocknen lassen. Bunte Sommersprossen für den Clubbesuch Bekannt machte den Trend die Stylistin Dominique D'Angelo. Auf ihrem Instagramprofil zeigt sie Fotos von sich mit den Gesichtsverzierungen und veröffentlichte auf Youtube eine Anleitung; kurz darauf hatte der Trend Instagram erobert. Viele Userinnen ergänzen die bunten Punkte mit Lidschatten und Lippenstift in kräftigen Farben. Überhaupt ist der Rainbow-Freckles-Trend eher etwas für den Club- als den Cafébesuch. Der Nachteil der Regenbogen-Sommersprossen: Nur kurz an der Nase gekratzt oder eine Wimper von der Wange gewischt, schon ist alles verschmiert. Also lieber Hände weg vom mühsam gestalteten Kunstwerk, schließlich möchte niemand aussehen wie ein Kind, das mit Filzstiften gespielt hat. Zu den Punkten noch Glitzer Man könnte meinen, mit bunten Punkten im Gesicht ist die Grenze der Farbgestaltung erreicht. Doch dank Instagram hat sich ein weiteres Phänomen verbreitet: "Glitter Roots" - Glitzer auf dem Haaransatz. Statt ihn nachzufärben, gibt man jetzt sehr viel davon auf den Scheitel. Dazu einfach etwas Haargel mit Glitzer aus dem Bastelladen vermischen und mit einem Pinsel auf den Ansatz streichen. Schon fällt niemandem mehr auf, dass sich unter der goldfunkelnden Mähne ein schlichtes Mausgrau verbirgt. Miley Cyrus trug den glitzernden Haaransatz schon auf dem roten Teppich. Seitdem kommen unter dem Hashtag #glitterhair immer neue Bilder von Instagram-Nutzern hinzu. Die Fotos wecken Erinnerungen an die Serie "My little Pony", fehlt nur noch die passende Haarfarbe: Nach wie vor liegen rosa, lila oder blau gefärbte Haare im Trend. Wer noch eins draufsetzen möchte, ergänzt das Farbschauspiel durch eine spezielle Tönung, die die Haare im Dunkeln leuchten lässt. Auch diesen Trend brachte Instagram zuletzt hervor. Ob Regenbogen-Sommersprossen, kombiniert mit leuchtenden Glitzer-Haaren, noch alltagstauglich sind, ist fraglich. Auf jeden Fall können sie aber Jecken, die nach Aschermittwoch traurig sind, den Abschied von der fünften Jahreszeit erleichtern. | Title-Tag: Rainbow Freckles, Glitter Roots
Meta-Description: Entdecke die neuesten Instagram-Trends für den perfekten Club-Look. Regenbogen-Sommersprossen, Glitzer-Haare und vieles mehr! |
serp | Wie kannst du den Title-Tag und die Meta-Description so optimieren, dass sie die Leser dazu ermutigen, auf den Artikel zu klicken, anstatt auf andere Ergebnisse in der SERP? | München leuchtet, das gilt ganz besonders fürs Käferzelt, wo sich bekanntlich während der Wiesnzeit die schillerndsten Einwohner (und Kurzzeit-Einwanderer) Münchens einfinden: DJanes, Designerinnen, Schlagersänger und TV-Moderatorinnen, ehemalige Fußballer und Tennisgötter sowie deren Ex-Gattinnen. So ein Käfig voller Narren, pardon, Zelt voller Halbprominenter, ist die optimale Präsentationsfläche für ein spektakuläres, ach was, DAS spektakulärste Outfit schlechthin: ein Luxus-Dirndl des Stuttgarter Labels Kinga Mathe. Für 42 600 Euro. In dem Modell namens Victoria steckte kürzlich das Model Barbara Meier, Gewinnerin von "Germany's next Topmodel" (2007). Die 32-jährige Oberpfälzerin mit dem feuerroten Haar hat nicht nur auf dem Laufsteg Übung darin, exklusive Kreationen spazierenzutragen. Auf dem Münchner Filmball im Januar hatte Meier ein Collier aus der Edelschmiede Thomas Jirgens im Wert von mehr als einer Million am Hals, dazu ein Paar passende Ohrringe - und zwei Bodyguards, die ihr überallhin folgten. Nicht einfach, sich in so einer Situation angemessen zu amüsieren. Aber zurück zu Käfers Wiesnschänke. Zwischen all den Blingbling-Kreationen, geblümten Piroschka-Schürzen und schillernden Miedern wirkte das teuerste Dirndl der Welt überraschend unüberraschend. Das Auffallendste an dem Arrangement waren im Grunde Meiers Metallic-High-Heels und die güldene Clutch. Um die Kreation der Designerin Kira Mathe angemessen würdigen zu können, braucht es schon ein paar Hintergrunddetails. Zum Beispiel, dass vier Wochen Handarbeit in dem Dirndl stecken, das in jeder Hinsicht exklusiver ist als seine Artgenossen. Weil es genau genommen nicht zum Anziehen gedacht ist. Sondern als tragbares Kunstwerk verstanden werden muss. Dieses Kunstwerk besteht aus reiner Dupionseide, wie sie gern für Abendgarderobe verwendet wird - gewonnen aus den Doppel-Kokons von gleich zwei Seidenraupen, die sich gemeinsam verpuppt haben. Das Mieder wurde wochenlang von Hand mit Blüten und Ranken bestickt. Und wo bei der durchschnittlichen Dirndlträgerin der Hüftspeck sitzt, ruht bei Meier der wohl größte Kostenfaktor auf der Schürze, eine Art Haute-Couture-Charivari: drei Reihen Roségold, besetzt mit echten Perlen und Diamanten, in mehr als 100 Arbeitsstunden von einer Goldschmiedin gefertigt. Wie es sein kann, dass ein Dirndl 42 600 Euro wert ist? Nun, jetzt weiß man's. Hat niemand behauptet, dass man es auch verstehen muss. Wobei - man kann es ja mal versuchen. Eine "Hommage an Tradition, Individualität und Handwerkskunst" wollte die schwäbische Designerin mit den ungarischen Wurzeln erschaffen, gegen Massenkonsum und Stangenware. Geht's auch kleiner? Nein, im Gegenteil. Das war erst der Anfang. Diese Worte galten dem Vorgängermodell "Grace" von 2017, damals von Lilly Becker ausgeführt. Ladenpreis: 27 000 Euro. Diesmal jedoch, zum zehnten Jubiläum, wollte sich Kinga Mathe selbst übertreffen. Das ist ihr gelungen, schon allein in Bezug auf den Preis: 15 000 Euro liegen zwischen Grace und Victoria. Die Überlegung, ob Barbara Meier in dieser Aufmachung ein halbes Hendl oder doch lieber eine Portion Kaiserschmarrn bestellt, dürfte sich an jenem Abend erübrigt haben. Weil Kunstwerke wie diese - auch wenn Frau Mathe das in einem Anflug von Leichtsinn anders darstellte - in der Regel nicht waschmaschinenfest sind. "Ich werde vorsichtig essen und trinken und heute genau darauf achten, was alle Menschen um mich herum tun", sagte Meier in vorauseilendem Gehorsam. Tänze auf der Bank? Besser nicht, am Ende bleibt noch eine der anderen Damen mit ihrer Edelstein-Schmuckschließe in der 18-karätigen Hüftkette hängen und reißt ein paar Perlen oder Diamanten mit. Schade eigentlich, wenn man im Zentrum der Aufmerksamkeit steht, weil man im teuersten Dirndl der Welt steckt. Und trotzdem - oder gerade deshalb - nicht mitmachen kann bei der Party. Denn das Dirndl war natürlich nur eine Leihgabe und musste nach Gebrauch unbeschadet an die Besitzerin zurückgehen. Erinnert ein bisschen an Aschenputtel. Um Mitternacht, als die Prinzessin mit dem feuerroten Haar in ihrem wunderschönen Kleid den Ball verließ, war der Traum vorbei. So gesehen war der Abend im Käferzelt zweifellos: das reinste Märchen. | Title-Tag: Luxus-Dirndl für 42.600 €
Meta-Description: Das teuerste Dirndl der Welt: Victoria-Dirndl von Kinga Mathe. Königliche Kunst für den perfekten Wiesnlook. Eine Stilkritik. |
serp | Formuliere einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die wichtigsten Informationen über den Artikel hervorheben. | Die Lederhose hat es nicht leicht. Mal abgesehen davon, dass bei dem Begriff jeder, einschließlich Google (circa 2,3 Millionen Ergebnisse, die meisten davon zu Trachtenhosen) erst einmal ihren bajuwarischen Widersacher im Kopf hat, leidet sie an einem beträchtlichen Imageproblem. Die lange Lederhose hat eine bewegte Biografie hinter sich, die ihre Eignung zum Mode-Accessoire lange in Frage stellte. Sie war die Uniform von Cowboys, Motorradgangs und Zimmerleuten. Wenn wir den Berg an Oktoberfest- und Trachtenkostümen beiseiteschieben und uns Richtung USA graben, stoßen wir auf staubiges, wettergegerbtes Leder, getragen von Kerlen, die auf Pferden saßen und Rinder durch die Gegend scheuchten. Wühlen wir ein Stück weiter entlang der Route 66, sehen wir die Easy Rider auf ihren Bikes, deren Lederfransen im Fahrtwind flatterten. Kehren wir zurück nach Europa, treffen wir die Hose auf der Walz. Wobei manche Zimmerleute lieber auf sogenanntes Maulwurfsfell oder Englischleder zurückgreifen - ein kräftiger Baumwollstoff, der sich nur wie Leder anfühlt. Eine Lederhose mit Würde zu tragen, obwohl man keiner dieser drei Gruppen angehört, ist eine Herausforderung des Alltags, der sich bisher nur Fetischisten und Tätowierer gestellt haben. Weil man darin immer ein bisschen aussieht, als wäre man lieber jemand anders. Oder wenigstens Udo Lindenberg, der ja immerhin einen Panikrocker verkörpert. Hose für Rockerbräute Nun haben es in der Vergangenheit auch immer mal wieder Frauen mit der Lederhose versucht. Doch da konnten Suzi Quatro, Helen Schneider oder Tina Turner noch so verzweifelt-verrucht über die Bühne rutschen, es blieb dabei: Die Lederhose kam nie über den Nimbus der kostümhaften Berufskleidung hinaus. Und das nicht obwohl, sondern weil sie die Sache so ernsthaft betrieben. Irgendwie wurde man den Eindruck nicht los, dass sie sich mit dem Leder das Image der Rockerbraut überstreiften, das backstage wieder abgelegt wurde, nach dem Motto: "Privat bin ich ganz anders." Erst als sie nicht mehr so ernst genommen wurde, fand die schwarze Lederhose den Weg zur modernen Frau. Dabei wurde sie sich selbst ein wenig fremd: Erst entledigte man sie ihrer Nieten und seitlich geflochtenen Schnüre, dann degradierte man sie zur Leggins. Plötzlich stand sie in der Öffentlichkeit. Und entfaltete dort ihre volle Wirkung. Zum Beispiel am Po von Bar Refaeli, die damit katzengleich einem nachtschwarzen Promi-SUV entstieg. Und natürlich an den Beinen von Nena, die sich auf einem "Voice of Germany"-Sessel zum Schneidersitz verflochten. Die aufgekratzte Dreifach-Oma ist die perfekte Lederhosen-Botschafterin. Ihre Message: Diese Hose macht mich zum Star, wirkt dabei aber nur so glamourös wie nötig. Schließlich soll man mir abnehmen, dass ich noch alle 99 Luftballons beieinanderhabe und trotzdem jederzeit ein Luftgitarren-Solo hinlegen könnte. Stellt sich die Frage, wie man das gute Stück richtig trägt. Eine Lederhose kommt erst dann zur Geltung, wenn sie verheimlicht, wo sie herkommt und was sie einmal bedeutet hat. Das heißt: keine Nieten, keine Lederschnüre, kein Strass. Aber wird man ihr damit gerecht? Absolut! Schließlich sind wir weder Cowboys noch Rocker - auch wenn wir es hin und wieder gerne wären. Deshalb sollte man der schwarzen Lederhose den Umgang mit ausgelatschten Bikerboots oder gar Cowboystiefeln verbieten. Die Kombination mit einer Lederjacke verbietet sich von selbst. Dafür zeugt es durchaus von Humor, zur Lederhose eine Bluse zu tragen oder gar einen Blazer. Highheels und feuerrote Acrylnägel sind hingegen nur dann eine Option, wenn man Topmodel ist und in dicken Autos vorfährt (siehe Bar Refaeli). Oder zur Jagd geht - als leichte Beute. Unbestritten, eine schwarze Lederhose ist eine Ansage und somit nichts für Feiglinge. Man sollte sich darüber im Klaren sein, dass sie bei ihrer Umgebung gewisse Reaktionen auslöst. Und darüber, dass sich diese - je nach Geschlecht - unterscheiden. So reagieren Männer eindeutig positiver auf den Anblick einer Frau in schwarzen Lederhosen, als es deren Geschlechtsgenossinnen tun. Der Ausruf "Da würde ich gerne mal draufklatschen" von einem Mann kann beispielsweise durchaus als unbeholfenes Kompliment verstanden werden. Von einer Frau hingegegen dürfte das eher als Drohung gemeint sein. Um unnötigen Konfrontationen aus dem Weg zu gehen, empfiehlt sich daher ein Kompromiss, etwa in Form einer Leggins mit einer Vorderseite aus Leder. Damit ist die Rockerbraut zwar nurmehr eine halbe Portion. Dafür kann sie sich, wenn nötig, von ihrer harmlosen Kehrseite zeigen. Und ist an der Front jederzeit bereit - für den Sprung auf die Bühne. | Title-Tag: Lederhose neu interpretiert
Meta-Description: Alles, was Sie über die Lederhose wissen müssen und wie Sie sie perfekt kombinieren können. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Der erste Sonnenstrahl ist kaum draußen, da hocken sie schon wieder dicht an dicht auf der leicht abschüssigen Wiese, die im Grunde keine Wiese ist, sondern eine eher gräulich plattgetretene Masse aus Halmresten, Kippen und Glassplittern: der Weinbergspark in Berlin-Mitte. Ein Park der Kontraste, oder gleich: ein Park der Extreme. Während sich die superfitte Yogamutter hier mit ihren tausend Euro teuren Rick-Owens-Sneakerstiefeln eine Bank sucht und ihre Kinder zum Eisholen schickt, kommt der neunte vermutliche Hartz-IV-Empfänger vorbei und steckt den Arm in den Mülleimer - keine Flasche mehr drin. Eine Gruppe australischer Touristen bringt aus dem Superfood-Laden um die Ecke Matcha-Lattes mit und zündet am müffelnden Teich unten einen Joint an. Kinder schreien, Hunde bellen, und oben auf der immer überfüllten Panoramaterrasse des Fünfzigerjahre-Pavillons mit dem chichimäßigen Restaurant Nola's bestellt sich der Fernsehmensch und Abnehm-Unternehmer Detlef D! Soost ein kleines Frühstück. Alles wie immer also in der großen Menschenmischmaschine namens Park? In diesem Fall ist es eher eine kleine Maschine, denn der Weinbergspark - gelegen auf einer ehemaligen Maulbeerplantage in der Nähe des Rosenthaler Platzes, zwischen Hostels, Spätis, Cafés, Seniorenheim und Polizeiwache - ist nur 4,3 Hektar groß. Winzig also im Vergleich zum Großen Tiergarten (210 Hektar) oder zum Tempelhofer Feld (355 Hektar), oder auch zum Münchener Englischen Garten (375 Hektar). Doch gerade hier, in der Verdichtung und Durchmischung der diversen Nutzertypen, werden schon im Frühjahr, ohne brütende Hitze und Sonnenkoller, die jüngeren Entwicklungen im Parkleben deutlich. Man könnte auch sagen: die neue Parkkultur. Okay, die Mülleimer sind ohnehin voll, aber könnte man seinen Müll nicht doch zumindest in die Nähe eines Mülleimers bringen? Wer um die Jahrtausendwende häufiger hier war, sah jedenfalls nicht nur deutlich weniger Menschen, sondern auch deutlich mehr Entspannung. Kaum jemand tippte auf einem Laptop, kaum jemand starrte ständig aufs Handy - die Technik und die Netze waren noch nicht so weit, klar, aber man war eben auch im Park, um nicht zu arbeiten. Inzwischen hält so manche Gruppe hier öffentlich ihr Projektmeeting ab, und auch sonst ist nicht so klar, wer hier eigentlich abhängt oder doch jobbt. Die Jungs mit den Fixie-Bikes jedenfalls sind Essens-Kuriere für Deliveroo oder Foodora, die Start-ups, die sich seit einigen Monaten ein Rennen ums hungrige Berlin liefern. Per App warten sie auf den nächsten Auftrag, und anscheinend befindet sich genau hier, im Freien, die rechnerisch ermittelte Ideal-Wartezone zwischen jenen Restaurants, die gleich besonders stark gefragt sein werden. Später am Abend, die Massen sind abgezogen: eine Situation, die nicht nur in Berlin zu beobachten ist, hier allerdings in Eskalation: Man stolpert über Berge von Flaschen, Plastiktüten, Pappbechern. O.k., die Mülleimer sind ohnehin voll, aber könnte man seinen Müll nicht doch zumindest in die Nähe eines Mülleimers bringen, damit das Reinigungsteam, das es - wie sich gleich herausstellen wird - gar nicht gibt, jedenfalls nicht am Wochenende, weniger Arbeit hat? Offenbar nein. Was schon irgendwie komisch ist, denn sind nicht genau die jungen Leute, die hier vorhin chillten, jene Leute, die so gerne hübsche Interior-Shots von ihren supergeschmackvoll aufgeräumten und toll arrangierten Designerwohnungen auf Instagram posten? Drinnen hui, draußen pfui? Es scheint sich einiges verschoben zu haben im Verhältnis zwischen privatem Innenraum und Selbstrepräsentation in der Öffentlichkeit, zwischen Gemeinschaftssinn und dringendem Bedürfnis nach Grün. "Wir leben in einer Outdoor-Gesellschaft, niemanden hält es mehr in seinen vier Wänden", sagt Harald Büttner, der Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes von Berlin-Mitte. Er ist verantwortlich für den Weinbergspark, für den Großen Tiergarten, für alle Grünflächen, die Mitte zu einer der grünsten Innenstädte Deutschlands und Europas machen. Allerdings kann Büttner seiner Verantwortung gerade kaum mehr nachkommen, denn: "Das Bezirksamt hatte vom Senat die Vorgabe, innerhalb der letzten drei Jahre 223 Stellen einzusparen. So sind denn auch die 40 Reinigungskräfte weggefallen, die wir noch hatten." Seitdem versucht Büttner, mit einem Minibudget von 1,1 Millionen Euro aus der Senatsverwaltung sowie mit outgesourcten Reinigungsfirmen irgendwie Ordnung zu halten - aber nicht am Wochenende, denn da würde es Zulage kosten. Eine Situation, die, so Büttner, kompletter Wahnsinn ist, denn die Stadt verdichtet sich ja enorm: Pro Jahr ziehen 50 000 Menschen neu nach Berlin (aktuelle Einwohnerzahl: knapp 3,5 Millionen), der Tourismus boomt. 1993 zählte die Stadt drei Millionen Touristen, 2015 waren es 12,4 Millionen. In anderen boomenden Großstädten wir München gibt es ähnliche Probleme. Fast könnte man sich da zurück ins alte Preußen wünschen, damals schien die Obrigkeit jedenfalls Grünanlagen noch nicht als notdürftig wegzuverwaltende Flächen zu betrachten, sondern als Gelegenheit, durch die Gestaltung von Natur auch die Gesellschaft zum Schönen hin zu gestalten: Der Große Tiergarten in Berlin entstand, weil Friedrich der Große fürs Schießen auf Tiere wenig übrig hatte und den Landschaftsgestalter Georg Wenzeslaus von Knobelsdorff 1741 beauftragte, aus dem ehemaligen kurfürstlichen Jagdgebiet einen Lustgarten für die Bevölkerung zu machen - für alle, die zum Frische-Luft-Schnappen nicht raus aufs Land fahren konnten oder wollten. Es wurden Rabatte, Spaliere und Zierteiche angelegt, Skulpturen aufgestellt, und entlang den Alleen entstanden Salons - mit Hecken umfasste kleine Plätze, in denen man sich kommunikativ separieren konnte. Sogar mit Flüchtlingen ging man im Tiergarten nett um: Als 1745 die beiden hugenottischen Réfugiés Esaias Dortu und Martin Thomassin um Erlaubnis baten, im gut besuchten Tiergarten Erfrischungen anbieten zu dürften, wurde ihnen gestattet, zwischen Brandenburger Tor und Schloss Bellevue Leinenzelte aufzustellen und Gastronomie zu betreiben. Darauf wies auch bis zum Jahr 2002, bis zur Fertigstellung des heutigen Regierungsviertels, noch ein Straßenschild hin: "In den Zelten". Heute bereitet dem Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes Büttner eine andere Art von Zelten eher große Sorge: Seit drei, vier Jahren beobachtet er einen "sprunghaften Anstieg des Obdachlosenproblems". Vor allem am Rand des Großen Tiergartens, zum Zoologischen Garten hin, sind Zeltstädte entstanden, in denen vor allem osteuropäische Obdachlose leben, ohne jegliche hygienische Versorgung. Auch Kinder seien darunter, inmitten von Spritzbesteck und Fäkalien, sagt Büttner. Diese Zeltstädte müssten alle sechs bis acht Wochen geräumt werden, stünden danach aber schnell wieder da. Und warum sollte es auch wundern, dass sich gesellschaftliche Entwicklungen wie Verarmung und Verwahrlosung in Parks zeigen, ja geradezu in sie drängen? Andere Entwicklungen zeigen sich dort ja auch. Von der Digitalisierung, Stichwort: Büro auf der Wiese, war bereits die Rede. Eventisierung und Entsolidarisierung wären ebenfalls zu nennen. Büttner jedenfalls erzählt von den "Extremsportlern", die er aber nicht so nennt, weil sie ihr eigenes Leben aufs Spiel setzen, sondern eher das ihrer Mitmenschen. Die Freegolfer zum Beispiel, die denken, dass es schon okay sei, im Tiergarten abends mit beleuchtetem Ball zu spielen und diesen ahnungslosen Joggern mit 180 Sachen an den Kopf zu schießen. Oder die Open-Workout- und Sundowner-Yoga-Gruppen, die sich spontan über soziale Netzwerke organisieren und anderen den Platz streitig machen: "Wenn sich Initiativgruppen im Park treffen, die gemeinsam draußen etwas machen wollen - Tai-Chi, Klangschalentherapie -, das ist kein Problem", sagt Büttner, "aber bei den Yoga-Trupps passiert es, dass andere Besucher gebeten werden, sich zu entfernen und dass jemand, der spontan mitmachen will, nicht mitmachen darf, weil er nicht bezahlt hat. Das ist eine kommerzielle Nutzung des Parks, für die braucht man nach dem Grünanlagengesetz eine Ausnahmegenehmigung." Als habe sich eine unsichtbare Folie zwischen die Anwesenden gelegt, als betrachteten sie sich mehr als Akteure eines Films, und weniger als Teil einer Gemeinschaft An der öffentlichen Ressource Park zerren inzwischen also alle möglichen Interessenten aus allen möglichen Richtungen. Da überrascht es fast, dass es noch Leute gibt, die in den Park gehen, um ein Buch lesen zum Beispiel, sich zu sonnen oder zu schmusen. Im Park sind sie in Gesellschaft - aber eben nur ein bisschen. Unter Leuten - aber doch anonym. Im Freien, aber nicht zu weit draußen. Dieses Verhältnis hat Parks ja seit jeher attraktiv gemacht. Auch wenn man sich heute wegen der Dichte manchmal näherkommt als eigentlich gewünscht. Im Weinbergspark zumindest scheint es, als habe sich eine unsichtbare Folie zwischen die Anwesenden gelegt, als betrachteten sie sich mehr als Akteure eines Berlin-Films, und weniger als Teil einer Gemeinschaft. Das mag damit zu tun haben, dass der Park aufgrund seiner Hanglage ohnehin etwas von einem Kinosaal hat, oder daran, dass viele Touristen da sind, die ja nicht unbedingt gleich ein Verantwortungsgefühl gegenüber dem Park entwickeln, oder daran, dass die Leergutsucher mit derart apathischen Gesichtern durchs Geschehen huschen, dass man sie kaum wahrnimmt und deswegen auch kaum auf die Idee kommt, sie zu bemitleiden. Irgendjemand wird sich wohl um sie kümmern, so wie sich auch irgendwer schon um den Müll kümmern wird? Nein, es würde nicht wundern, wenn der bevorstehende Sommer auch der Sommer wäre, in dem man dann zum ersten Mal Menschen mit Virtual-Reality-Brillen im Park sah. Warum sollte sich nicht ausgerechnet hier am besten künstliche Realität spielen lassen? Man würde visuell vom Park-Kollaps nicht so viel mitbekommen und wäre doch inmitten anderer Leute allein mit sich und seinem Fun. Man wäre an der frischen Luft, aber ohne große Aufmerksamkeit dafür, dass man sich diese mit anderen teilt. Man wäre im Jahr 2016. Der Sommer kann kommen! | Title-Tag: Weinbergspark – Parkkultur & Abfall
Meta-Description: Neue Parkkultur im Berliner Weinbergspark: Arbeit, Meetings und Entspannung mischen sich in einem überfüllten Raum, in dem Müll ein Problem bleibt. |
serp | Verfassen Sie einen prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description, die das Interesse des Lesers wecken und zum Klicken anregen. | Dass man die groß gewachsene Frau auf ihr Aussehen reduzieren könnte, darüber macht sie sich keine Sorgen: "Ach, das merken Sie schnell, dass ich was im Kopf habe", sagt sie im Interview mit SZ.de. | Title-Tag: Groß gewachsen und klug
Meta-Description: Eine Frau, die sich nicht auf ihr Aussehen reduzieren lässt. |
serp | Wie würden Sie den Title-Tag und die Meta-Description gestalten, um die Glaubwürdigkeit des Artikels zu erhöhen und das Vertrauen der Leser zu gewinnen? | Das niederländische Roermond liegt direkt an der deutschen Grenze. Wenn Rheinländer überhaupt dort hinkommen, dann meist wegen des guten Segelreviers. Doch nun hat die Kleinstadt eine weitere Attraktion, für die auch 60 Kilometer Anfahrt aus Düsseldorf lohnen, findet Jutta Göricke. Im Restaurant One, gelegen in einer alten Backsteinfabrik, serviert Edwin Soumang "New Dutch Cuisine". Was die genau auszeichnet, mag unklar bleiben, aber das Achtgängemenü ist fantastisch. Edwin Soumang ist viel herumgekommen. Er hat in Amsterdam gekocht, in London und auf einer Privatinsel - Puff Daddy war Gast. Auf einer Backpackertour durch Ozeanien lernte der Koch dann seine Frau kennen, die Kanadierin Bethany DeLong, und kehrte mit ihr zu seinen Wurzeln zurück, in die niederländische Provinz, um von nun an in der Kleinstadt Roermond New Dutch Cuisine auf den Tisch zu bringen. Roermond, direkt an der Grenze zu Deutschland gelegen, ist durchaus bekannt in der weiteren Umgebung, wegen des vielen Wassers drumherum und wegen eines großen Outletcenters. Doch wer nicht gerne shoppen geht und kein Segelboot hat, braucht definitiv einen anderen guten Grund, um mal vorbeizuschauen. Und den liefern Edwin Soumang und Bethany Delong, wie zumindest genussaffine Freunde beharrlich behaupten. Seit das Paar mit seinem Restaurant "One" einen Stern erkocht und schließlich in eine alternative Kulturfabrik gezogen ist, soll Roermond um eine Sensation reicher sein. Also versuchen wir es. Ein Sternekoch in der Provinz und in der Subkultur verankert? Das klingt doppelt souverän. Oder doppelt riskant. Aber erst zur Optik: Die alte Backsteinfabrik, überragt von einem riesigen Schornstein, liegt direkt am Flüsschen Rur - im Sommer können Gäste am Wasser sitzen. Das Restaurant liegt in der früheren Elektrizitätshalle. Haben die Augen sich ans Düstere gewöhnt, sieht man nackten Estrichboden und radikal naturbelassene Wände mit rußigem, löchrigem Putz. Als habe hier ein Maler des Informel tapeziert. An einigen Stellen finden sich Graffitireste früherer Zwischennutzer. Einen guten Kontrast bilden hell gepolsterte Klubsessel an großen runden Tischen, die, geschickt ausgeleuchtet, lauschige Inseln schaffen. Eine raue Hülle gefüllt mit schlichtem, edlem Design, so mag es der postindustrielle Gast. Der junge, zweisprachige Service mag wuselig wirken, ist aber von der kanadischen Chefin eingenordet, also entsprechend charmant und informiert. So dauert es nicht lange, bis zu einem Glas Champagner interessante Amuse-Gueule gereicht werden. Da wäre etwa eine knackige, hauchdünne Teigzigarre mit Füllung aus Ingwerkarottencreme und Kokosnuss. Oder ein Profiterol mit eingelegten Zwiebelchen obenauf, bei dem man in eine Ganache aus Currysahne beißt. Ein schöner Start in den Abend! Die Preise sind gemessen am Aufwand übrigens moderat, das Achtgängemenü kostet 100 Euro, den katalanischen Hauswein, den wir eher aus Neugier bestellen, gibt es für 25 Euro die Flasche. Um es vorwegzunehmen: Der pfirsichfruchtige Weiße ist akzeptabel. Aber hätten wir gewusst, was uns erwartet, wir hätten uns für die Weinbegleitung entschieden (85 Euro). Der Königsfisch kommt im Tom-Yum-Style. Der Fisch ist auf dem Punkt, die lauwarme Brühe perfekt austariert zwischen Zitronengras und Chili. Die leichte Süße des dünn gesäbelten Fenchels und die Sellerieschaumkugel mit geeisten, sehr fruchtigen Pampelmusenfetzen fügen sich köstlich ein, dazu die krachigen Kristalle von Fleur de Sel, jeder Bissen macht Spaß. Als zweiter Gang kommt eine bunte Girlande aus Minigemüse, anmutig leicht um ein Spanferkelmedaillon drapiert, das in dünnem Aspik steckt. Warum die Geleehülle? Weil das Ferkel gezupft ist, eine überaus elegante Pulled-Pork-Variante. Dazu gibt es hausgemachten körnigen Senf, grüne Soße, pink eingelegten Rettich und frittierte Kapernknospen. Fein und rustikal zugleich, so hätten wir Pulled Pork ab sofort gern immer! Auch der schnell folgende Skrei ist tadellos, als Begleitung gibt es Mies- und Messermuscheln, dazu knusprige Fischhaut, knackige grüne Bohnen und einen großartigen Bergamotte-Schaum. Das Wunderbare am Küchenstil von Edwin Soumang ist, dass er scheinbar bodenständige Produkte mit Raffinesse behandelt und dabei trotzdem ihren Charakter bewahrt. Es wird nie zu kompliziert, und doch wird die Stärke eines Produkts - auf oft überraschende Art - herausgearbeitet, wie sich auch beim Knollensellerie zeigt: Er ist in der Salzkruste gegart, was ihm eine sensationelle Tiefe verleiht, die mit buttrigem Parmesanschaum, Kaviar aus Perlgraupen und kross gebratenem Speck so tröstlich wie harmonisch abgerundet wird. Das hohe Niveau, auch das ist ja nicht selbstverständlich, hält sich durchs ganze Menü. Das hauchzarte Kalbsfilet und sein ungleicher Bruder, scharf angebratenes Kalbsbries, heben jeweils die Stärke des anderen hervor, wie loyale Geschwister es tun sollten. Unterstützung erhalten sie von waldigen Morcheln und "Pommes soufflées" - lustig-luftigen Kartoffelbubbles. Der letzte Hauptgang ist gebratene Foie Gras. Und die Brioche, mit der sie üblicherweise serviert wird, ist hier eher ein Armer Ritter oder - neudeutsch - French Toast, wobei Zuckerstückchen und Printengewürz (Aachen ist ja nicht weit) in den Teig eingearbeitet wurden. Dazu gibt es Rotkohl, Sirup und Zwiebelconfit, was zusammen gut funktioniert. Auch die Nachspeisen bleiben dem Prinzip der Küche treu: Schlichtheit, die sich dann auf lässige Art als gar nicht schlicht erweist. Angekündigt ist, ganz nüchtern, Bananenkuchen. Es kommt: ein Mimikry-Teller, auf dem die Banane als saftiger Kuchen, Mousse, Chips, subtil salziges Eis sowie in Stückchen durchdekliniert wird. Die einzelnen Komponenten sind dann so arrangiert, dass sie zusammen wie eine edle, geöffnete Auster aussehen, umringt von strahlend weißen Meringue-Perlen. Ähnlich viel Klasse hat der Cheese Cake auf dunklem Crunch zum Abschluss. Er ist mit Passionsfruchtmus, Kokosnuss, Lychee-Eis und extrem sauren Blaubeeren angerichtet. Das Ganze ist vielleicht eine Spur zu üppig als Finale eines Achtgängemenüs, aber das wäre schon auf sehr hohem Niveau geklagt. Wir hatten jedenfalls bereits bei der zweiten Vorspeise beschlossen, wiederzukommen. Wer die Wasserstadt Roermond bisher nicht auf der Karte hatte: Von Düsseldorf sind es 60 Kilometer, von Mönchengladbach keine 40 Kilometer. Vielleicht sollte man doch noch segeln lernen? | Title-Tag: Sterneküche in Roermond
Meta-Description: Entdecken Sie das neue Dutch Cuisine Restaurant One in Roermond und genießen Sie ein fantastisches Achtgängemenü. |
serp | Formuliere einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Hauptproblem des Lesers ansprechen und eine Lösung anbieten. | Schuluniformen, das ist mittlerweile bekannt, bringen das Beste im Schüler zum Vorschein. Mobbing, Vandalismus, Unpünktlichkeit, Schuleschwänzen - all diese Unarten weichen einem kollektivem Pflichtbewusstsein. Statt Schlendrian herrschen Anstand und Disziplin. Da ist zumindest die Idee. Der Einheitslook soll Diskriminierung und Label-Neid den Boden entziehen. Wenn die Banknachbarn die gleiche dunkle Hose, den gleichen karierten Rock tragen, kann sich jeder Schüler auf den hochinteressanten, pädagogisch wertvollen Unterricht konzentrieren, statt sich zu fragen: Warum hat der so tolle Nike-Sneaker und ich nicht? Und vor allem: Wie kann der sich das leisten? Eine gute Frage, die sich bald auch die Schüler der öffentlichen Taimei-Schule in Tokio stellen dürften - und deren Eltern. Die Grundschule im exklusiven Ginza-Viertel will Designer-Schuluniformen einführen. Von Armani. Damit soll die Schule ihrem Ruf gerecht werden. Der ist offenbar weniger Hogwarts, mehr Blingbling. Die Montur soll etwa 600 Euro kosten, pro Set. Das ist nur konsequent: Bildung war schon immer Luxus, das darf man ruhig sehen. Bezahlen sollen es die Eltern. Die Taimei-Grundschule in Tokio Die Entscheidung hat sich der Direktor nicht leicht gemacht, so viel ist sicher. Schließlich standen auch andere Designermarken zur Debatte: Burberry, Chanel oder Hermès - diese Qual der Wahl, nein wirklich, man möchte nicht in seiner Haut stecken. Das Ergebnis: schwarzweiß, Bundfalte, Kurzarmhemd, Käppi. Der Schnitt: stylisher als Rentnerklamotte. Die Reaktionen der Eltern: verhalten bis entgeistert. Der Direktor, ganz Mensch, versichert, dass keine Pflicht besteht, lediglich die Empfehlung. Was zwar den Sinn der Uniform ad absurdum führt. Aber hey, so ist das Leben. In der Taimei-Grundschule sind dann eben nur solche gleich, die sich den Designer-Einheitslook leisten können. Der Rest greift auf Billigkopien "Made in Taiwan" zurück. Und verlässt sich auf die disziplinierende Wirkung von Schuluniformen. Das Zeug soll ja gegen Mobbing vorbeugen. Hoffentlich vergisst die Armani-Fraktion das nicht. | Title-Tag: Armani-Schuluniformen
Meta-Description: Taimei-Grundschule in Tokio führt Designer-Schuluniformen von Armani ein. Luxus oder Notwendigkeit? |
serp | Verfassen Sie einen prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description, die das Interesse des Lesers wecken und zum Klicken anregen. | Er ist ein vielfältiger Käse: Ob kalt auf dem Baguette, paniert in der Pfanne oder als aromatisches Gerüst des Obatzten macht Camembert eine gute Figur. Und je nach Reifegrad ist er mal verführerisch cremig oder aromatisch-komplex. Selbst wenn man ihn im Kühlschrank vergisst, wird er dadurch nur noch besser. Kein Wunder also, dass dieser Weichkäse ganze Regalmeter im Supermarkt belegt. Der Camembert verspricht leicht herausfordernden Genuss und französisches Flair - und damit meist mehr als ein Supermarktkäse halten kann. Schon der Name ist ein Platzhalter: Der Begriff Camembert ist nicht geschützt. Jeder kann einen Weichkäse herstellen und ihn Camembert nennen - und viele tun das auch. Das erklärt die ständig wechselnde Vielfalt im Käseregal und macht das Vergleichen so schwer. Camembert, sagt der Berliner Käseexperte Ivo Knippenberg halb ernst, sind kleine, runde Weißschimmelkäse. Wer es konkreter haben will, muss zum Camembert du Normandie mit dem AOC-Siegel greifen. Den aber sucht man lieber im Feinkosthandel. Trotzdem macht man auch im Supermarkt nicht viel falsch: Richtig schlecht war kein Käse im Test. Nur die deutschen Fabrikate waren regelmäßig zu mild und fast langweilig. Für den Experten gibt es aber einen einfachen Trick, am Kühlregal das Abenteuer zu suchen: Ein reifer und somit würziger Camembert fühlt sich weich an, ein milder hart. Und je dicker der Käse, desto vielfältiger kann sein Geschmack sein. Knippenbergs Tipp: Camembert wird oft erst nach dem Mindesthaltbarkeitsdatum richtig gut. Bis dahin sollte man ihn in Käsepapier und bloß nicht in Plastik einpacken. Da wird er schnell matschig und fängt an zu riechen. | Title-Tag: Verführerisch-cremiger Camembert
Meta-Description: Entdecke den Geschmack des vielseitigen Weichkäses in seiner besten Form. |
serp | Erstelle einen optimierten Title-Tag und eine Meta-Description für diesen Artikel, um das Klickverhalten zu verbessern. | Wiederentdeckt: Der Society Table, von Arne Jacobsen 1952 als Einzelstück gefertigt, wird neu aufgelegt. Doch das ist nicht der einzige Beitrag zum Klassiker-Trend. Einen entscheidenden Vorteil hat die Kölner Möbelmesse gegenüber dem Salone del Mobile in Mailand. Sie ist zwar weitaus kleiner, findet aber gottgegeben immer drei Monate vor dem italienischen Weltgipfel für Design und Einrichtung statt. Und da die Möbelbranche sich zunehmend die Hektik der Fashionwelt angewöhnt, also immer mehr Aufhebens um neue Entwürfe, Kollektionen, Trendfarben und Designer-Personalien macht, bietet Köln nicht nur die erste Sicht über die europäische Interieur-Szene, sondern legt oft auch schon die heißen Eisen fürs aktuelle Designjahr fest. Eines davon scheinen Wiedergänger und Jubiläen zu werden, denn die Klassikersucht ist anhaltend groß - bei den Käufern und damit auch bei den Herstellern, die ihre Archive fleddern. Bei Vitra stößt man zudem auf den runden Messe-Geburtstag des Panton Chair an, sicherlich einer der bekanntesten Stuhlentwürfe der Gegenwart. Vor 50 Jahren wurde der vorteilhaft verbogene Stuhl von Verner Panton in Köln präsentiert - als erster reiner Kunststoff-Freischwinger überhaupt und mit einer diffizilen Statik. Zur Feier wird der Stuhl in verchromten oder mit Leuchtpigmenten lackierten Versionen gezeigt. Beides durchaus Oberflächen, die an die Stilsprache von Verner Panton anknüpfen, in ihrer Exzentrik aber doch eher was für Sammler sein dürften. Immerhin, über einen Leuchtstuhl fällt man nachts nicht drüber. Der Niederländer Marcel Wanders wird zum Designer des Jahres gekürt. Seine Stilsprache vereint Sinnlichkeit und Opulenz mit Funktion. Ein anderer großer Geburtstag kündigt sich ebenfalls bereits an - 100 Jahre Bauhaus wird 2019 begangen und in den Musterwohnungen der Messehallen am Rhein wird an vielen Ecken schon jetzt verstärkt ein Remix dieser Urwohnlehre zu beobachten sein. Passt ja auch gut zur universellen Sehnsucht nach einem aufgeräumten Leben und dem allgemeinen Designanspruch an alle Dinge des täglichen Bedarfs. Wo also in den letzten Jahren Wohnräume in weltflüchtiger Gemütlichkeit und samtiger Salon-Optik gestylt wurden, kehrt langsam wieder Ordnung und formale Strenge ein. Viel Marmor, dickes Holz und dünnes Metall Ob man das dann weimarisch, japanisch oder skandinavisch interpretiert, ist ziemlich egal. Denn auch das ist eine aus der Modebranche neu abgeleitete Regel: Alles darf gleichzeitig sein. Das gilt vor allem für Materialien, immer noch viel Marmor, dickes Holz und dünnes Metall, dazu hochwertige Stoffe, grüne Farbtöne, viele Indoor-Pflanzen kombiniert mit Outdoor-Mobiliar und umgekehrt. Übergreifend lässt sich aber feststellen: Der wohnende Mensch soll 2018 eher sanft und ohne große Ablenkung zur Ruhe kommen und daheim in seinen Zen-, Hygge- oder Detox-Bemühungen bestärkt werden. Emo-Bauhaus! Selbst neue Möbel, wie etwa der Stuhl von Sebastian Herkner für den Traditionshersteller Thonet, sehen aus wie Instant-Klassiker. Die Botschaft: Zeit verbringen in möglichst zeitloser Umgebung. Zum Glück gibt es aber auch frischen Wind im Programm. Lichtgestalt dieser Messe dürfte im Wortsinne die junge tschechische Designerin Lucie Koldova werden, der die ehrenvolle Aufgabe zukommt, "das Haus" zu gestalten, eine zentrale Wohnvision, die jedes Jahr von einem Designer kuratiert werden darf. Koldova gilt als Licht- und Glas-Spezialistin, ihre Idealwohnung für Köln besteht aus fünf "Lichtzellen", die sich um einen Raum anordnen, teils mit transparenten Wänden und immer mit einer vom Licht gesteuerten Funktion: Entspannung, Kreativität, Meditation. Mit ihrer Philosophie eines "heimischen slow down" passt Koldova jedenfalls sehr gut zum achtsamen Wohntrend dieser Messe. Und dann ist es da noch Marcel Wanders, der am Sonntag zum Designer des Jahres gekürt werden wird. Der Niederländer behauptetet sich seit mehr als zwanzig Jahren mit seinen genialischen bis flamboyanten Entwürfen in der ersten Liga der Gestalter und hat zuletzt auch mit detailverliebten Hotelausstattungen von sich reden gemacht. Kristallglas, Farbe, Spieltrieb - wenn man so will, ist Wanders der Zauberer unter den Designern und scheut auch nicht das Rampenlicht. Gut so, denn in Sachen Show und Glamour war Köln Mailand bislang immer noch hoffnungslos unterlegen. Die Imm Cologne findet von 15.-21.1. auf dem Kölner Messegelände statt. | Title-Tag: Klassiker auf Möbelmesse
Meta-Description: Köln präsentiert Wiedergänger und Jubiläen sowie zeitlose Entwürfe. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Elizabeth, Beyoncé, Marilyn – Elizabeth Taylor In den Sechzigerjahren galt Elizabeth Taylor als schönste Frau der Welt, die Männer lagen ihr zu Füßen. Und ihr Appetit kannte auch beim Essen keine Grenzen: Zum Frühstück aß die Taylor Rührei mit Speck, dazu gab es Sekt mit Orangensaft. Mittags mochte sie am liebsten mit Erdnussbutter und Speck gefülltes Baguette und abends dann das große Mahl mit paniertem Hühnchen, Kartoffelbrei, Erbsen, Bratensoße, Kartoffelchips, Keksen und Trifle, einem geschichteten Nachtisch mit Obst, Biskuit, Pudding und Marmelade. Nicht zu vergessen das Glas Bourbon. In ihrer fünften Ehe - der ersten mit Richard Burton - wog die Diva 90 Kilo und hungerte sich auf 61 Kilo runter, ihren Diätplan fasste sie - natürlich - als Buch zusammen. Laut "Elizabeth takes off" war sie trotzdem selten hungrig. Aerobic lehnte die Taylor ab, als sportliche Übung stand sie zum Beispiel einige Minuten auf den Zehenspitzen. Zum Frühstück reichten trockenes Toastbrot und Obst, gefolgt von Schwertfisch mit Limettensaft am Abend. Sie empfahl rohes Gemüse als Nachmittags-Snack mit einem Dip aus Hüttenkäse und Sauerrahm oder einen Brei aus gekochtem Gemüse und Tomatensoße. Harringtons Fazit: Sie war so hungrig wie niemals zuvor und drei Kilo leichter. | Title-Tag: Elizabeth Taylor - Schönheit und Appetit
Meta-Description: Erfahren Sie mehr über die Diät und das Leben der "schönsten Frau der Welt". |
serp | Wie würden Sie den Titel und die Beschreibung dieses Artikels auf der SERP präsentieren, um mehr Aufmerksamkeit zu erregen? | Nein, man muss von einem Designer keine umfassenden Kenntnisse über die jüngere Weltgeschichte als Einstellungskriterium verlangen. Aber irgendjemand im Unternehmen des spanischen Billig-Mode-Giganten Zara hätte doch wenigstens ein einziges Mal kurz stutzen können, bevor das Baby-Shirt "Sheriff" in den Größen 62 bis 104 in Produktion ging. Aber offenbar kam es nicht dazu. Deshalb kam online und in den Filialen des Unternehmens kürzlich ein Shirt für Kinder in den Verkauf, das nicht nur entfernt an die gestreifte Kleidung der KZ-Häftlinge erinnert. Das sorgte umgehend für Protest. Bei Twitter sammelten sich empörte Stimmen: Vielleicht könnte jemand beim spanischen Modehaus #Zara einmal politische Bildung anbieten. Grundkurs für Geschäftsleitung und Belegschaft. — Detlef Reppenhagen (@doktorkohl) 27. August 2014 Wenn bei #Zara keinem auffiel, dass ein gelber, sechseckiger Stern auf weiss-schwarz gestreiftem Grund ein No-go ist: Umso schlimmer! — ChristinaHiltbrunner (@CHiltbrunner) 27. August 2014 Es ist nicht das erste Mal, dass das spanische Modeunternehmen durch unsensible Fashion-Statements aufgefallen ist. Zuletzt war Zara mit einem Shirt in die Schlagzeilen geraten, auf dem "White is the new Black" zu lesen war - "Weiß ist das neue Schwarz". Was vermutlich als harmloses T-Shirt-Aufdruck gedacht war, lässt sich genauso gut als rassistisches Statement lesen und sorgte in den Social-Media-Kanälen für so viel Aufregung, dass das Unternehmen das Shirt schnell wieder aus dem Online-Store nahm. 2007 entdeckte eine britische Kundin auf ihrer Handtasche aufgestickte grüne Hakenkreuze. Auch hier entschuldigte sich das Unternehmen und nahm das Produkt vom Markt. Auch andere Modeunternehmen sind in den vergangenen Jahren immer wieder mit Produkten aufgefallen, die man mindestens unsensibel nennen kann, die möglicherweise aber auch einfach billig provokant gemeint sind. 2012 hatte zum Beispiel ein Designer für Adidas Sneaker mit Fußfesseln designt. Dieses Design-Feature wurde von so vielen Menschen als eine Provokation gegen Afroamerikaner und Ignoranz gegenüber der Geschichte der Sklaverei gesehen, dass das Unternehmen aus Herzogenaurach die Produktion des Schuhs einstellte. Bis vor kurzem wurde den Einkäufern im Zara-Online-Shop noch empfohlen, das "Sheriff"-Shirt mit einer Hose im Katzen-Print und einer Steppjacke mit Kapuze zu kombinieren. Jetzt hat das Unternhemen auf den Protest reagiert, sich via Twitter entschuldigt und das "Sheriff"-Shirt aus dem Sortiment genommen. | Title-Tag: Zaras Sensibilitätsproblem
Meta-Description: Die jüngste umstrittene Produkteinführung von Zara wirft Bedenken hinsichtlich ihrer Unsensibilität auf. |
serp | Verfassen Sie einen prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description, die das Interesse des Lesers wecken und zum Klicken anregen. | Ivanka Trump, die Lieblingstochter Auf ihrer Facebook-Seite ist ein Bild zu sehen, wie Ivanka Trump perfekt zurechtgemacht am Schreibtisch vor einem Laptop sitzt, auf ihrem Schoß eines ihrer Kinder. Darüber steht der Name ihrer Initiative: "We are women who work." Das fasst ziemlich gut zusammen, für was Ivanka Trump steht. Für Frauen, die den Spagat zwischen liebevoller Mutter und erfolgreicher Karrierefrau spielend schaffen. Heute ist sie Unternehmerin, Mode- und Schmuckdesignerin und dreifache Mutter. Jeden Morgen steht Ivanka, Trumps einzige Tochter aus der Ehe mit der ehemaligen tschechoslowakischen Skiläuferin Ivana, nach eigener Aussage um 5.30 Uhr auf, um ihren Kindern im Luxusappartement an der Park Avenue selbst das Frühstück zuzubereiten. "Mutter zu sein, ist die erfüllendste und gleichzeitig stressigste Erfahrung." Vermutlich helfen bei der Bewältigung der Aufgaben aber auch die Nannys und die Millionen. Schon als Kleinkind habe Vater Trump ihr eingetrichtert: "Alles, was ich mir vornehme, kann ich erreichen." Ihre Brüder sagen, sie sei heute noch "Daddy's Little Girl". Mit 15 Jahren startete sie ihre Modelkarriere. Aktuell leitet sie als Vizepräsidentin die so wichtige Immobilienabteilung des Trump-Imperiums und telefoniert mindestens fünfmal am Tag mit ihrem Vater. Dieser hat bereits angekündigt, dass die 35-Jährige seinen Konzern führen wird, wenn er Präsident wird. Das zweitälteste der fünf Trump-Kinder nahm auch im Wahlkampf eine besondere Rolle ein. Sie ist zum jetzigen Zeitpunkt mehr First Lady als Melania Trump. Ihr Name fällt auch als erster, wenn Donald Trump gefragt wird, auf wen er sich am meisten verlassen kann. Nach drei Ehen und zahlreichen Affären ist sie die einzige weibliche Konstante im Leben ihres Vaters. Donald Trump ließ sich sogar mal zu dem Ausspruch hinreißen: "Wäre sie nicht meine Tochter, würde ich sie daten." Mit den Aussagen ihres Vaters geht Ivanka Trump nicht immer konform. So sagte sie in einem Forbes-Interview 2013: "Ich unterstütze meinen Vater, aber ich stimme nicht allem zu, was er sagt." Seit Langem ist sie mit Chelsea Clinton, der Tochter von Hillary Clinton, befreundet. Der schmutzige Wahlkampf soll dieser Freundschaft nichts anhaben können. "Unsere Freundschaft hat nicht mit Politik angefangen und wird auch nicht mit ihr enden", sagte Trump. Für ihren Ehemann Jared Kushner konvertierte sie 2009 zum Judentum. Der 35-Jährige ist milliardenschwerer Immobilienerbe und Inhaber der Zeitung The New York Observer. 2007 wickelte er mit 26 Jahren den teuersten Immobiliendeal eines einzelnen Gebäudes in der US-Geschichte ab. | Title-Tag: Ivanka Trump - Karriere, Familie, Erfolg
Meta-Description: Erfolgreiche Karrierefrau und dreifache Mutter Ivanka Trump im Porträt. Lesen Sie hier mehr! |
serp | Wie kannst du den Title-Tag und die Meta-Description so gestalten, dass sie die Leser dazu ermutigen, auf den Artikel zu klicken, um mehr zu erfahren? | Wer je an einer Weinverkostung teilgenommen hat, der wird ihn kennen, den Gröcaz - den größten Connaisseur aller Zeiten. Denn einer ist ja leider fast immer dabei. Der eine Supertyp, dessen Geschmackssinn nicht nur in der Champions League zu spielen scheint, sondern der das auch gern allen zeigt. Während andere unsicher (und vielleicht sogar etwas verschämt) Dinge wie "schmeckt", "der hat viel Holz" oder "gut zu Fleisch" murmeln, will der vermeintliche Kenner bereits an Farbe und Schlierenbildung die Rebsorte und den Alkoholgehalt erkannt haben. Er riecht und schmeckt schwarze, leicht reife Johannisbeere, ja sogar Heidekraut. Er schwafelt von Sonne und Terroir. Und er ringt auch dem laschesten Gewürztraminer noch eine versteckte Litschi-Note ab. "Ja, schmecken Sie das denn nicht? Nein?" Nein! Aber beachten wir den Connaisseur am besten gar nicht. Denn Schmecken ist kompliziert, ein multisensorisches Erlebnis. Selbstverständlich spielen Nase, Zunge und Gaumen dabei eine Rolle. Doch im Grunde wirken alle Sinne auf unseren Geschmack und machen damit jedes Weinerlebnis subjektiv. Den Testern schmeckte der Wein am besten, wenn der Raum rot oder blau beleuchtet war Der erste Eindruck eines Weins ist der visuelle. Welche Farbe hat er? Ist er matt und trüb oder feurig und glänzend? Sofort machen sich die ersten Erwartungen breit. Sie können enttäuscht oder bestätigt werden, bestimmen aber immer, wie uns der Wein schmeckt. Besonders drastisch zeigte das der französische Wissenschaftler Gil Morrot, der Önologie-Studenten roten Wein vorsetzte. Was die Profis nicht wussten: Morrot hatte Weißwein mit - geschmacksneutraler - Farbe versetzt. Bei der Bewertung bemerkte keiner der 54 (!) Probanden den Schwindel. Dem Weißwein wurden sogar typische Rotweinaromen zugesprochen. Mainzer Psychologen fanden außerdem heraus, dass die Farbe des Umgebungslichts den Geschmack beeinflusst. Den Probanden schmeckte Wein am besten, wenn der Raum rot oder blau beleuchtet war, weißes und grünes Licht machten ihn dagegen schlechter. In der Weinwelt sind aus nachvollziehbaren Gründen Blindverkostungen üblich, schießlich sollen die Tester nicht voreingenommen sein. Flaschen werden deshalb abgedeckt, der Wein in blickdichte Gläser gefüllt. Doch was passiert, wenn man Wein trinkt und gar nichts sieht? Die Fattoria "La Vialla" wollte das genauer wissen. Das Weingut in der Nähe von Florenz arbeitet biodynamisch und ist eine der bekanntesten kulinarischen Adressen in der Toskana. Doch einige vermeintliche Weinkenner würden die Weine schon aus Prinzip niemals trinken, denn "La Vialla" verkauft nur im Direktvertrieb, zu vergleichsweise günstigen Preisen: Der Chianti Superiore etwa kostet 6,35 Euro. Kürzlich lud "La Vialla" zur Blindverkostung der besonderen Art, um seine Weine gegen große Weingüter aus der Toskana antreten zu lassen. Im Dialogmuseum in Frankfurt führten blinde Guides die Runde in ein völlig abgedunkeltes Restaurant. In fünf Gängen wurden je zwei Weine gegeneinander verkostet. Informationen gab es keine. Kein andächtiges Schwenken im Gegenlicht, keine Analyse von Farbe und Intensität, kein Blick auf die Etiketten. Nase und Gaumen waren die einzigen Hilfsmittel. Im Anschluss wurden die Weine dann ein zweites Mal verkostet. Im Licht und mit Etikett. Zwei Weißweine, die im Dunkeln völlig unterschiedliche Strukturen zeigten, erwiesen sich hier zum Beispiel als zwei "Vernaccia" im gleichen Preissegment. Auch hatte im Dunkeln keiner der Verkoster erkannt, dass gegen den "L'Abbandonato" von "La Vialla" ein sechsmal teurerer Konkurrent angetreten war. Der Geruchssinn ist bei Dunkelheit nicht nur präziser, sondern auch intensiver Solche Blindverkostungen gibt es nur in wenigen Städten. Es geht aber auch zu Hause. Licht aus, Sinne an. Der Geruchssinn ist in der Dunkelheit nicht nur präziser, sondern auch intensiver. Preis, Licht und Farbe des Weins spielen keine Rolle mehr. Der amerikanische Neurowissenschaftler Gordon Shepherd hat untersucht, wie Geschmäcke und Gerüche im Gehirn verarbeitet werden. Der Geruchssinn ist extrem stark mit dem Emotionszentrum des Gehirns verbunden. Das erklärt auch, dass Gerüche bei uns lebhafte Erinnerungen wachrufen können. Shepherds Fazit: Der Mensch ist ein außergewöhnlicher Feinschmecker. Weinverkosten sei ein hochkomplexer Vorgang, bei dem mehr Gehirnfunktionen in Anspruch genommen würden als bei jeder anderen Tätigkeit. Wir könnten unzählige Aromen erkennen, aber was der Einzelne dann genau schmecke, sei hochgradig individuell. Unsere Gehirne funktionieren ähnlich, doch wie die Informationen im Detail verarbeitet werden, ist von Mensch zu Mensch unterschiedlich und dazu den Umständen geschuldet. Jeder genießt eine Flasche Wein ein wenig anders. Darüber kann man sich vorzüglich unterhalten. Nur streiten sollte man nie. Denn recht haben am Ende alle - und niemand. | Title-Tag: Weinverkostung: Geschmackssinn und Sinneswahrnehmung
Meta-Description: Die Wissenschaft hinter dem Wein: Erfahren Sie, wie Sinne den Geschmack beeinflussen und warum Blindverkostungen üblich sind. |
serp | Schlage einen Title-Tag und eine Meta-Description vor, die das Hauptthema des Artikels auf präzise und überzeugende Weise widerspiegeln. | Braun und struppig liegt er da. Wie ein alter, kranker Rauhaardackel, den man lieber nicht anfasst. Auf der anderen Seite des Flurs die gleiche Misere. Beim Sofa, der Stehlampe, dem Wohnzimmerteppich sind wir stolz auf unseren individuellen Geschmack. Blättern in Hochglanz-Möbelmagazinen. Geben horrende Summen aus. Achten auf Sauberkeit und darauf, ja nicht die Füße auf die gleichen billigen Blumenmuster zu betten wie die nervige Nachbarin gegenüber. Nur beim Fußabtreter verweigern wir uns, verweigern uns dem Zwang uns zu unterscheiden. Zu gefallen. Zu repräsentieren. Es ist uns egal. Und das ist ein gutes Gefühl in einer Welt, wo man verdammt dazu ist, ständig guten Stil zu beweisen. Wir brauchen mehr Fußabtreter. Mehr Refugien des schlechten Geschmacks. Und ich meine damit nicht Bad-Taste-Partys, für die man sich verschämt verkleidet, weil das alle so machen. Der Fußabstreifer ist so viel mehr. Weil er so präsent ist und trotzdem hässlich sein darf. Er ist das erste, was man von einer Wohnung sieht. Er schmückt das Eingangstor zum eigenen Zuhause. Ist das Aushängeschild des eigenen Geschmacks. Der Teppich aller Teppiche also. Eigentlich. Und trotzdem gibt es kaum einen Markt. Kaum Auswahl. Oder kennt jemand ein gutes Fußabtreter-Geschäft? Stattdessen übernimmt man die alte Kokosmatte klaglos vom Vormieter oder - noch schlimmer - lässt sich das Stück Polypropylen von der Vermieterin aufzwingen. Weil sie findet, dass knalliges Orange nicht so gut zu den pastellfarbenen Wänden im Haus passt. Weil die Fünferpackung braves Beige gerade im Sonderangebot war. Stellen Sie sich vor, die Hausbesitzerin würde Ihnen die Farbe Ihres Sofas vorschreiben. Sie würden wahrscheinlich sofort wieder ausziehen. Red carpet. Haxn abkratzn. My Home is my castle Wie essentiell ein Fußabtreter ist, merkt man erst, wenn er nicht mehr da ist, wo er sein soll. Nicht nur, weil er dann als Schmutzschleuse fehlt. In Greifswald hat es eine Matte Typ rot-brauner Rauhaardackel sogar ins Museum geschafft. Mit nur 15 Stimmen Vorsprung hatte 2015 der grüne Kandidat überraschend die Oberbürgermeisterwahl gewonnen. Der CDU-Konkurrent legte Einspruch ein: Am Wahltag soll ein Abstimmungslokal eineinhalb Stunden schwer zu erreichen gewesen sein, weil die Fußmatte verrutscht und die Tür zum Haupteingang zugefallen war. Erst mehrere Gutachten und fünf Monate später erklärte die Bürgerschaft die Wahl dennoch für gültig - und der Grüne wurde Oberbürgermeister. Nun hat der unscheinbare Fußabtreter, der Stadtgeschichte geschrieben hat, einen Ehrenplatz im Pommerschen Landesmuseum. Ich bin in 35 Jahren noch nie in die Verlegenheit gekommen, mir einen Fußabtreter zu kaufen. Müsste ich doch, ich würde wohl auch unscheinbares Braun statt fröhliches Grün wählen. Zerzauster Rauhaardackel statt saftiger Wiese eben. Oder noch schlimmer: Mich für einen flotten Spruch entscheiden, den man auch unter Zwang nicht auf dem T-Shirt tragen würde. Einige meiner sonst eigentlich ganz humorvollen Nachbarn machen es vor: Red Carpet. Haxn abkratzn. My Home is my Castle. Klingt bestenfalls nach Rauhaardackelbesitzer. Aber bestimmt nicht nach mir. Das Gute daran: Niemand würde wohl auf die Idee kommen, von meinem Fußabtreter auf mein Stilbewusstsein zu schließen. Oder auf meinen Charakter. Mich sofort in eine Schublade stecken, nur weil die Matte vor meiner Tür billig und braun ist. Eigentlich schade, dass solche Wurstigkeit in anderen Bereichen nicht auch öfter möglich ist. | Title-Tag: Fußabtreter als Refugium
Meta-Description: Mehr schlechter Geschmack! Warum Fußabtreter so wichtig sind und wie man den perfekten findet. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Mode in Berlin, das ist eine wankelmütige Angelegenheit. Die Sommerausgabe der Fashion Week steht bevor, an diesem Dienstag startet der Reigen aus Shows und Messen, 3000 Marken zeigen ihre neuen Kollektionen, rund 200 000 Besucher werden erwartet bis kommenden Freitag. Und obwohl die Welt der Mode sonst stets eine Aura der Leichtigkeit umgibt, mit der Huldigung an das Schöne, der Eleganz der Entwürfe, dem mühelosen Gang der Mannequins: Die deutsche Modewoche besitzt eher einen Hang zum dramatischen Auf und Ab. Mal wandern große Namen davon, in der nächsten Saison wird daraufhin die Kraft der Newcomer beschworen, dann wiederum heißt in der Branche, die Chance auf ein bisschen internationale Bedeutung werde achtlos verspielt. Diesmal startet die Hauptstadt aber vergleichsweise entspannt ins Juli-Defilée: Keine niederschmetternden Absagen, der vor einem halben Jahr etablierte "Berliner Salon" als Plattform hochkarätiger Labels geht planmäßig in Runde zwei und mit nach hinten verschobenen Terminen gibt es auch kaum Überschneidungen mit der Haute Couture in Paris. Wobei man es auch übertreiben kann mit dem Beschwören der guten Stimmung. "Bread & Butter schreit vor Glück" titelte die Berliner Zeitung vor ein paar Wochen, als klar war, dass die insolvente Messe für hippe Alltagskleidung nach der Übernahme durch einen Onlinehändler an der Spree bleibt. Die Schau im alten Flughafen Tempelhof gehört zu den Magneten der Fashion Week und soll sich ab Herbst in eine Publikumsveranstaltung, eine einzige große Streetstyle-Party wandeln. Der Berliner Weg? Ein bisschen Glanz für alle Genres Das macht umso deutlicher, welchen Spagat Berlin da jede Saison versucht: Von den coolen Sneaker-Jungs der "B&B" über die Messe "Premium" als Revier nobler Massenmarken bis zur Mercedes Benz Fashion Week mit den Laufsteg-Schauen im Zelt am Brandenburger Tor - ein bisschen Glanz der Modewelt für alle Genres. Das ist eine erstaunliche Bandbreite, manche in der Szene finden: Das ist beliebig. Was die Hauptstadt als Hort junger Talente betrifft, so entwickelt sich der "Berliner Salon" zu einer Art Design-Zentrale während der Modewoche. Der PR-Fachmann Marcus Kurz hat die Plattform gemeinsam mit Christiane Arp, Chefredakteurin der deutschen Vogue, im Januar gegründet. "Wir wollen einen Ort des Austauschs schaffen, an dem junge und etablierte Designer mit einem internationalen Fachpublikum zusammenkommen", sagt Arp. Junge Aufsteiger der Branche wie Dawid Tomaszewski, Michael Sontag oder Perret Schaad zeigen im Kronprinzenpalais Unter den Linden wieder neben arrivierten Modegrößen wie Odeeh oder Talbot Runhof ihre Entwürfe. Die Designerin Malaika Raiss hält die Gespräche über Marketingstrategien für fruchtbar, "wir lernen uns gegenseitig kennen, der Salon bringt frischen Wind in die Szene". Auch Leyla Piedayesh, mit ihrem Label Lala Berlin erfolgreich, zeigt sich überzeugt. "Der Berliner Salon ist eine hochwertige Bereicherung der Fashion Week." Strengere Töne kommen nur von Melissa Drier, Berliner Korrespondentin des Fachmagazins Women's Wear Daily. Sie gilt als eine der angesehensten Modejournalistinnen des Landes und mahnt, dass Berlin erst eine Modestadt werden kann, wenn die Deutschen mehr Liebe zur Mode entwickeln. Sie komme gerade aus London, erzählt Drier, "und viele experimentieren dort mit ihrer Kleidung. Das kann der Queen-Mom-Stil sein oder Punk, und es sieht auch nicht immer gut aus. Aber die Leute spielen dieses Spiel." Die Deutschen dagegen, findet sie, "spielen dieses Spiel nicht". | Title-Tag: Berlin Fashion Week - Drama und Glanz
Meta-Description: Neues von der Berlin Fashion Week: Shows, Messen, und eine Branche zwischen Drama und Glanz. |
serp | Gib einen knackigen und prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description an, die den Leser dazu auffordern, den Artikel zu öffnen, lesen und von den Informationen zu profitieren. | Fünf Stunden können lang sein. Besonders, wenn wir auf etwas warten - sei es das Feuerwerk, die Gute-Wünsche-SMS oder das Glas Champagner um Mitternacht. Fünf Stunden warten wir am Silvesterabend auf die zwölf Glockenschläge, wenn wir von einem Abendessen um 19 Uhr ausgehen. Silvester-Enthusiasten werden womöglich widersprechen und zahlreiche Gründe auflisten, warum dieser Abend zu schade dafür ist, ihn auf seine Wartezeit zu reduzieren, sondern auf jeden Fall ausgiebig gefeiert werden muss. Und ja, recht haben sie. Gelegenheiten zum Feiern sollte man ergreifen. Bringen sie doch in aller Regel auch die Möglichkeit mit sich, mal wieder ausgiebig zu schlemmen. Der Klassiker, um einen langen Abend kulinarisch zu verkürzen, ist und bleibt das Fondue. Und wenn wir ehrlich sind, ist der eigentliche Star des Abends nicht das Fleisch, sondern die Saucen. Wenn die nur abwechslungsreich und schmackhaft genug sind, lässt sich so ein Abend sogar mit Baguette fröhlich dippend verbringen, etwa mit einer leckeren Olivenpaste. Die fünf Stunden bis 24 Uhr werden dadurch nicht kürzer - aber in der richtigen Gesellschaft und mit den richtigen Getränken werden sie mit diesen Saucen auf jeden Fall ein Genuss. Ganz egal, ob man Silvester mag. Cranberry-Sauce Zutaten: 1 rote Zwiebel 1-2 EL Olivenöl Ein daumennagelgroßes Stück Ingwer 200 g Cranberrys 2 EL Rotweinessig 2 EL brauner Zucker Saft und Schale von einer Bio-Orange Salz, Pfeffer Zubereitung: Zwiebel und Ingwer schälen und fein hacken, in einem kleinen Topf auf mittlerer Hitze in Öl anbraten, bis sie glasig sind. Cranberrys dazu geben und alles mit Essig ablöschen. Zucker zugeben, Orangensaft und -schale ebenfalls zufügen und leise köcheln lassen, bis die Cranberrys weich geworden sind. Am Ende mit Salz und Pfeffer würzen. Oliven-Zitronen-Tapenade Zutaten: 160 g schwarze, entkernte Oliven 1 EL Kapern 2 Zweige Thymian Schale von einer Bio-Zitrone 1 EL Zitronensaft 4 EL Olivenöl 1 Knoblauchzehe Salz, Pfeffer, Chilipulver Zubereitung: Alle Zutaten außer Gewürze in den Mixer geben und zu einer groben Paste vermengen. Nach Geschmack mit Salz, Pfeffer und Chili würzen. Bananen-Curry-Sauce Zutaten: 1 Banane 150 g Schmand Saft von einer halben Zitrone Saft von einer halben Orange 2 TL Curry-Pulver Cayennepfeffer, Salz, Pfeffer Zubereitung: Banane mit einer Gabel zu Mus zerdrücken, mit Orangen- und Zitronensaft vermischen. Anschließend den Schmand und das Currypulver unterrühren. Mit Salz, Pfeffer und Cayennepfeffer würzen. | Title-Tag: Genussvolles Fondue-Erlebnis
Meta-Description: Entdecke leckere Saucen für dein Silvester-Fondue! Oliven-Zitronen-Tapenade, Cranberry-Sauce und Bananen-Curry-Sauce - einfach zum Genießen. |
serp | Formuliere einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die wichtigsten Informationen über den Artikel hervorheben. | Die bunte Socke - letztes Aufbäumen des domestizierten Mannes. Männer sind permanent auf der Jagd nach Herausforderungen, suchen den Nervenkitzel. Zu wissen, jeder Schritt könnte der letzte sein - das ist es, was sie brauchen. Doch wie verschafft sich der moderne Glücksritter im Büroalltag den ultimativen Kick, wenn er seine Beute nicht selbst erlegen kann, sondern sie fix und fertig paniert von einem Kochmützenträger in der Kantine überreicht bekommt? Er kleidet sich möglichst gewagt. Oder zumindest so gewagt wie möglich. Es gab eine Zeit, da kompensierte der fast gezähmte Mann seinen Frust durch das Tragen von Outdoor-Kleidung. Der draufgängerische Sesselpupser erschien in tollkühnen Trekkinghosen und atmungsaktiven Karohemden, die er zu Schnürstiefel mit Profilsohle kombinierte. Seine Botschaft: Ich bin Indiana Jones, gefangen im Körper eines Bürohengstes. Braucht jemand Feuer? Kein Problem, ich hab Stöckchen, Reisig und Birkenrinde dabei. Mittlerweile hat sich die Lage zum Glück wieder beruhigt und die letzten verbliebenen Trekkinghosenträger wurden ins Dschungelcamp geschickt. In den Vorstandsetagen und in intellektuellen Kreisen konnte sich dieser Trend ohnehin nie so recht durchsetzen. Und so hat sich längst ein Äquivalent etabliert, in dem sich auch Künstler und Banker gerne mal sehen lassen: Wer sowohl im Alltag als auch in der Mode Mut beweist, trägt bunte Socken. Selbst Indiana-Jones-Legende Harrison Ford hat umgesattelt und lässt es knallrot aus dem schwarzen Schuh hervorblitzen. Hui, wie gewagt! Die schrillen Fußschlüpfer sind das letzte Abenteuer des domestizierten Mannes, ein Aufbäumen in einem uniformierten Umfeld, in dem das größte Zugeständnis an seine Risikofreudigkeit der Casual Friday ist. Wenn man einem Bericht der New York Times glauben darf, sind bunte Socken gerade im Silicon Valley unter Informatikern beliebt - quasi als heimliche Uniform Gleichgesinnter. Verschwörerisch lüpfen Informatiker und Software-Entwickler das Hosenbein, wenn sie sich am Faxgerät begegnen, um sich gegenseitig grüne Strümpfe mit lila Tupfen oder grellen Rautenmustern zu präsentieren. Die Botschaft: Auch ich bin ein Rebell, gefangen im Körper eines Nerds. Doch warum ausgerechnet Socken in Signalfarben? Damit der Mann seine Füße leichter findet? Damit er weiß, wo seine Hose endet? In Anbetracht der Tatsache, dass viele Männer ihre Hosen zu kurz tragen, sollten sie diese Zone lieber kaschieren, statt sie auch noch hervorzuheben. Ansonsten sollten bunte Socken - und zwar ausschließlich rote - dem Würdenträger Papst Benedikt als Teil seiner Dienstkleidung vorbehalten bleiben oder politisch links stehenden Personen, die über die entsprechende Selbstironie verfügen. Dezente Teilzeit-Geste Immerhin, das muss man zugeben, verhält sich die Socke weitaus dezenter als ihr multifunktionaler Vorgänger aus dem Dschungel. Denn sie gibt sich zufrieden mit dem kleinen Bereich zwischen Hosensaum und Schuh: Nur wenn der Sockenträger Platz nimmt und die Beine übereinanderschlägt, rutscht die Hose hoch und legt geringelte, neonfarbene oder wildgemusterte Knöchel frei. Steht der Mann auf und geht seinen Weg, rutscht das quietschbunte Insignium wieder außer Sichtweite. Dennoch - und gerade deshalb - ist die bunte Socke abzulehnen: Weil sie kein Statement ist. Sondern eine Teilzeit-Rebellion. Eine Botschaft, die nur sichtbar wird, wenn der bewegte Mann Ruhe gibt und eine sitzende Tätigkeit ausübt: "Schaut alle her", sagt sie, "ich bin keck und wagemutig. Aber nur in bestimmten Situationen." Ein Accessoire für Menschen, die gern würden, sich aber nicht so recht trauen. Sonst würden sie bunte Anzüge tragen. | Title-Tag: Stilkolumne - Domestizierter Mann rebelliert
Meta-Description: Erfahre, wie bunte Socken im Büro zum letzten Aufbäumen des domestizierten Mannes wurden und warum sie eine Teilzeit-Rebellion darstellen. |
serp | Gestalten Sie einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Suchenden dazu veranlassen, Ihre Website anstelle der Konkurrenz zu wählen. | Im Leben der Gabrielle Chanel war einiges zweifelhaft. Ihren Spitznamen Coco bekam sie als jugendliche "Sängerin" in einer Soldatenbar. Ihr Verhalten nach dem Einmarsch der Deutschen in Paris, als sie versuchte, ihre jüdischen Geschäftspartner vom Kommissariat für Judenfragen enteignen zu lassen, sowie ihre Liebesbeziehung zu dem Sonderbeauftragten des Reichspropagandaministeriums für Frankreich werden mit dem Adjektiv "zweifelhaft" eher verharmlost. Von Arbeiterrechten hielt die Waise mit Wohnsitz im Hotel Ritz so viel, dass sie Bitten um Gehaltserhöhung nach zehn Jahren treuer Dienste mit der Entlassung quittierte. Ist das der Stoff, aus dem man Mythen strickt? "Mythos Chanel", die große Ausstellung zum berühmtesten Modehaus der Welt, erwähnt solche Details nur am Rande. Im Mode-Geschäft verflüchtigen sich persönliche Verfehlungen noch schneller als ein Spritzer "Chanel Nº 5". Das meistverkaufte Parfüm aller Zeiten erweckt andere Eroberungszüge in der Phantasie als den Einsatz deutscher Panzer. Der seit 1921 nahezu unveränderte Flakon dient als ein Reichsapfel für jede Frau, der Herrschaft über das Begehren verspricht. Der Duft aus Rose, Jasmin und 80 anderen Ingredienzen, weht durch eine Welt, in der Politik und Moral peinlich und spießig wirken. Darum ist dann diese für die Draiflessen Collection in Mettingen konzipierte Wanderausstellung, die im Hamburger Museum für Kunst und Gewerbe zu sehen ist, auch nicht so kleinkariert, die Schönheit der Dinge mit allzu viel Biografischem zu beschämen. Schließlich entstand der Mythos Chanel vor allem durchs Weglassen. Das "kleine Schwarze", das Coco Chanel zwar nicht erfunden, aber durchgesetzt hat, steht für die erste Phase zeitloser Eleganz durch Reduktion, mit der das Modehaus ab den Zwanzigern identifiziert wird. Und auch ihr Comeback mit 71, das sie - nach einer Schamfrist wegen NS-Kollaboration im Schweizer Exil - 1954 in Paris startete, gelang der Modedesignerin mit Anti-Opulenz: Das Chanel-Kostüm eroberte die Welt als eine prägnant überzeugende Kleidungslehre, die dann auch kopiert wurde wie kein anderes Nähwerk französischer Stilkunde. Tags wie eine Raupe, nachts wie ein Schmetterling Beispiele aus den Zwanzigern im ersten Saal illustrieren Coco Chanels Bonmot, die Frau solle tags gekleidet gehen wie eine Raupe, aber nachts wie ein Schmetterling - wobei auch die gezeigten Abendkleider mehr dem ornamentlosen Schick der Architekturmoderne jener Zeit verpflichtet waren als der Grandezza von Ballfantasien. Dem kleinen Schwarzen ist der folgende Saal gewidmet. Von Chanels Umkehrung der Trauerfarbe in den fröhlichen Inbegriff des "Pariser Chics" Mitte der Zwanziger, bis zu diversen Wiederaufnahmen des Klassikers von C&A bis Issey Miyake demonstriert dieses Kapitel die unleugbare Mythenkraft von Coco Chanels Entwürfen. Marlene Dietrichs Chanel-Garderobe aus 20 Jahren beweist Coco Chanels genaues Gespür für die Grenze von Extravaganz zu Vulgärem. Diese Großvitirine teilt sich den dritten Saal mit dem einzigen Tätigkeitsfeld der "Mademoiselle", das kühn und verschwenderisch Luxus darstellte. Der Schmuck des Hauses, für den Inspiration aus Gemälden und Grabbeigaben unterschiedlichster Epochen zugelassen war, versteckt seine Nüchternheit allein im Material. Die Variationen über Cocos Lieblingsblüte, der Kamelie, und die goldenen Prachtgehänge im Stil von Inka-Fürsten und Renaissance-Mätressen bestehen im Wesentlichen aus Glas, Emaille, Messing und Kunstperlen. Saal vier zeigt eine Konfrontation von Chanel-Kostümen und ihren weltweiten Adaptionen, wobei weniger die Anpassungsfähigkeit der Kopisten überrascht, als die Tatsache, das Chanel dem Plagiarismus durchaus zugewandt war. Sie pflegte die Meinung, dass "Entdeckungen gemacht werden, um kopiert zu werden. Das ist das größte Kompliment." Und um Komplimente zu werben, wird Mode schließlich gemacht. Das ist die Wahl des Paris, der sich jede Kollektion zu stellen hat. Auch jede von Karl Lagerfeld, der seit 1983 den Stil des Hauses entwirft. Seine anfangs vorsichtigen, später forscheren Modernisierungsschritte werden im letzten Saal gewürdigt - und mit dem Rezept erklärt: "Ich gebe der Chanel-Lehre eine Prise Humor." Nackte Lieblingsmodels in verzuckerten Posen Lagerfeld ist in seiner Geburtsstadt aber nicht nur das große Finale dieser Ausstellung gewidmet. Für den Versuch der benachbarten Hamburger Kunsthalle, Lagerfeld als Reinkarnation von Anselm Feuerbach in einer Doppelausstellung zu verherrlichen, muss der Besucher selbst eine gehörige Prise Humor schnupfen. Lagerfelds peinlicher Schwulen-Kitsch zum Thema "Daphnis und Cloe" ist eine Hochglanz-Adaption der Bilder Baron Wilhelm von Gloedens, der 1878 in Sizilien nackte Burschen in antiken Ruinen knipste. Drapiert über zahlreiche Säle zeigen Lagerfelds redundante Großformate seine nackten Lieblingsmodels in verzuckerten Posen. Man kann sicherlich auch Feuerbachs obsessiven Porträtzwang, mit dem er seine beiden Liebesmodels in den gleichen Profilposen mit aufgeknöpfter Bluse malte, unter dem Aspekt des Kitsches diskutieren. Aber in dem hier erzwungenen Verhältnis zu Lagerfelds Idealkörper-Verherrlichung ist der akademisch-schlüpfrige Schönheitsdrang des 19. Jahrhunderts so eine Offenbarung wie die legendäre Chanel-Tasche "2.55" es für die graue Nachkriegszeit gewesen sein muss. Mythos Chanel. Museum für Kunst und Gewerbe Hamburg. Bis 18. Mai 2014. Der Katalog kostet 50 Euro. | Title-Tag: Chanel-Mythos aufgedeckt
Meta-Description: Diese Ausstellung enthüllt Chanel's umstrittene Vergangenheit. Erfahren Sie mehr. |
serp | Entwickeln Sie einen einzigartigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Leser neugierig auf den Inhalt dieses Artikels machen. | Dass aus diesem Torso einmal etwas wird, das fliegen kann, war vor knapp einem Jahr noch schwer vorstellbar. Zwischen den Streben des Montagegerüsts war die untere Hälfte eines Flugzeugrumpfes zu erkennen, das obere Teil fehlte noch. Arbeiter liefen auf den Planken des Gerüsts herum und machten Schrauben an den Seitenwänden fest, als wäre dies ein Schiff, das demnächst aus dem Trockendock zu Wasser gelassen wird. Inzwischen ist das Ungetüm tatsächlich aus dem Hangar L34 im Werk Toulouse herausgerollt worden - und nun auch mit Triebwerken ausgerüstet. Die Maschine, die aussieht wie ein fliegender Wal nennt sich Beluga XL. Maschinen mit den Namen Beluga gibt es schon seit 1995, Airbus nutzt sie, um Flugzeugteile quer durch Europa von einer Fabrik zur anderen zu fliegen. Denn die Teile für Flugzeuge von Airbus werden an vielen verschiedenen Standorten gebaut. Die Tragflächen für alle Modelle stammen aus Großbritannien, die Rumpfteile aus Frankreich, Deutschland und Spanien. Zu kompletten Flugzeugen montiert werden die Jets in Hamburg, im französischen Toulouse, in Mobile in den USA und in der chinesischen Stadt Tianjin. Rund 10 000 Stunden waren die fünf kleineren Flugzeugteile-Frachter des Typs Beluga ST insgesamt im Jahr 2017 unterwegs, sie sind zwischen den Werken hin- und hergeflogen und haben Tragflächen, Leitwerke, Rumpfschalen oder Cockpits angeliefert. Das ist normal in der Branche, auch der amerikanische Konkurrent Boeing lässt umgebaute 747-Frachter pausenlos zwischen den Werken shutteln. Doch die alten Frachter des Typs Beluga ST sind viel zu klein, um die rasant zunehmende Produktion bei Airbus noch bewältigen zu können. Wenn der Flugzeughersteller weiter wachsen und wie geplant noch viel mehr Maschinen der A320-Familie und des neuen Langstreckenjets A350 ausliefern will, dann musste ein größerer Supertransporter her. Die neue Beluga XL von Airbus basiert auf dem Langstreckenjet A330, den der Flugzeughersteller seit den 1990er-Jahren baut. Doch die komplette obere Rumpfhälfte ist neu. Dort, wo einmal die Passagierkabine war, ist nun ein riesiger Frachtraum montiert. Das Cockpit wurde nach unten verlegt, damit große Bauteile ebenerdig durch die Frachttür hineingeschoben werden können. Der unförmig wirkende Jet, der jedem Ideal von aerodynamischer Effizienz spottet, muss jetzt nur noch fliegen können. Das Ungetüm ist sechs Meter länger, ein Meter breiter und einen halben Meter höher als sein Vorgänger. Als die kleinen Belugas vor mehr als zwei Jahrzehnten eingeführt wurden, baute Airbus noch rund 100 Maschinen pro Jahr. Im Jahr 2017 waren es schon gut 700 und 2019 werden es voraussichtlich sogar mehr als 800 werden. Es müssen also immer mehr Teile von Werk zu Werk geflogen werden. In die Beluga ST passt aber nur ein Flügel des neuen Großraumjets A350, allein für die Tragflächen einer Maschine muss ein Transporter also zweimal zwischen dem britischen Broughton und Toulouse hin- und herfliegen. Das ist zu teuer und zu ineffizient, befand man ein Airbus. Die Maschine kann gleich zwei Flügel einer A350 transportieren Vor zwei Jahren beschloss Airbus deshalb, eine neue, größere Transportmaschine zu bauen, mehr als 1000 Mitarbeiter arbeiteten zu Hochzeiten an dem Entwicklungsprojekt. Für die Montage wurde ein Hangar leer geräumt, in dem normalerweise Flugzeugrümpfe absichtlich zerstört werden, um zu testen, wo die Grenzen ihrer Belastbarkeit liegen. Der Bau der Beluga XL ist komplex und dauert fast ein Jahr. Der Rumpf muss während der Montage alle paar Meter in einer Art Wiege abgestützt werden, sonst würde er den Lasten nicht standhalten. Nach und nach wird die obere Hülle montiert, anschließend sind die Flügel und Motoren sowie die Innenausstattung und das Cockpit dran. Fünf Beluga XL wird Airbus in den nächsten vier Jahren einführen, sie können, anders als die kleineren Vorgänger, nicht bloß einen, sondern zwei A350-Flügel transportieren. Noch etwa drei Monate soll die erste neue Transportmaschine am Boden getestet werden, bevor sie im Juli erstmals fliegen soll. Die Flugtests dauern anschließend ein weiteres Jahr, sodass Airbus die erste XL ab Herbst 2019 einsetzen kann, wenn alles gut geht. Auf bis zu acht Maschinen wird die Flotte wachsen, bevor die ersten kleinen STs außer Betrieb gehen werden. Es könnte allerdings auch sein, dass Airbus mit den Belugas der ersten Generation ins Frachtgeschäft einsteigt. Denn mit gut 20 Jahren sind die Jets noch zu jung für den Schrottplatz, und für besonders sperrige Güter wie Generatoren oder Teile von Windrädern gibt es kaum gute Alternativen, wenn sie über längere Distanzen transportiert werden müssen. | Title-Tag: Der neue Supertransporter: Beluga XL
Meta-Description: Airbus hat einen neuen Flieger gebaut. Die "Beluga XL" soll Teile für Passagierjets zwischen Airbus-Werken transportieren. |
serp | Erstelle einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Bedürfnis des Lesers ansprechen und eine Lösung oder Antwort auf seine Frage bieten. | Wer ein Haus oder eine Wohnung kauft, muss immer mehr dafür bezahlen. Das liegt an steigenden Immobilienpreisen, aber auch an der Steuer auf den Grunderwerb, die viele Bundesländer drastisch erhöht haben. Eine Sonderregel benachteiligt dabei ausgerechnet Länder, die ihre Bürger weniger belasten. So muss Bayern eine halbe Milliarde Euro mehr beim Länderfinanzausgleich zahlen, wie das Institut für Weltwirtschaft ausgerechnet hat. Die Auswertung liegt der SZ vor. Die Länder dürfen seit einigen Jahren die Steuer auf Haus- und Grundstückskäufe selber festlegen, die zuvor bundesweit 3,5 Prozent betrug. Während Bayern und Sachsen nicht erhöhten, verlangen Nordrhein-Westfalen, Berlin oder Hessen heute fast das Doppelte. Der Bund der Steuerzahler klagt, das erschwere Familien den Hauskauf. In Deutschland leben viel weniger Einwohner im eigenen Haus als im übrigen Europa. Das ist ein Grund dafür, warum deutsche Haushalte nur halb so viel mittleres Vermögen haben wie der Durchschnitt der Euro-Staaten. Wie das Kieler IfW-Institut zeigt, gibt das geltende Recht Ländern sogar fragwürdige Anreize, ihre Bürger durch höhere Steuern zu schröpfen und so den Hauskauf zu erschweren. Und zwar durch den Länderfinanzausgleich, der boomende Länder wie Bayern und Hessen an schwächere wie Nordrhein-Westfalen zahlen lässt. Wie hoch die offizielle Finanzkraft eines Landes ist, auf der die Zahlungen basieren, richtet sich nicht nach den tatsächlichen Einnahmen aus der Grunderwerbsteuer. Sondern nach fiktiven Einnahmen aus dem Durchschnittssatz aller Länder, rund fünf Prozent. Auf diese Weise wird Bayern künstlich reich gerechnet, es verlangt ja nur 3,5 Prozent. Das Beispiel NRW zeigt, welche Folgen das System hat Weil es seine Hauskäufer schont, musste Bayern 2015 450 Millionen Euro mehr in den Länderfinanztopf zahlen, so Forscher Jens Boysen-Hogrefe. Das ist mehr, als das Land im Jahr für den Ausbau der Breitbandnetze ausgeben kann. Sachsen bekam 80 Millionen Euro weniger. Hessen dagegen bezahlte 140 Millionen Euro weniger, weil es künstlich arm gerechnet wird. Und Nordrhein-Westfalen kassierte 200 Millionen Euro mehr, als wenn bei der Finanzkraft echte Steuereinnahmen aus Immobilienkäufen gelten würden. Das Beispiel NRW zeigt, welchen Anreiz das System liefert, Hauskäufer abzukassieren. Das Land erhöhte die Steuer 2015 um 30 Prozent und steigerte die Einnahmen laut IfW um gut 600 Millionen auf 2,5 Milliarden Euro. Gleichzeitig reduzierte die höhere Steuer wohl die Zahl der Immobilienkäufe, die in die Berechnung der Finanzkraft einfließt. Und weil NRW mit 6,5 Prozent eine höhere Steuer kassiert als der Durchschnitt, wird es künstlich arm gerechnet. Es hat in Wahrheit mehr Steuer eingenommen, als der Länderfinanzausgleich unterstellt. Macht unterm Strich ein Plus von 700 Millionen Euro, das die Hauskäufer in NRW und die Bürger in Bayern bezahlen. Der Anreiz zum Abkassieren hat mehrere negative Folgen, kritisiert Forscher Boysen-Hogrefe. "Eine höhere Grunderwerbsteuer trifft Käufer, die im eigenen Heim wohnen wollen. Und sie belastet die Mieter, falls Eigentümer sie auf den Mietpreis aufschlagen können". Außerdem behinderten hohe Steuern die Mobilität der Arbeitnehmer: "Wer einen besseren Job in Aussicht hat, zieht vielleicht nicht um, weil es zu teuer ist, woanders etwas zu kaufen." Er fordert, das Recht der Länder auf eigene Steuersätze zu streichen oder wenigstens den falschen Anreiz zu beseitigen. Bayern, ein Verlierer des aktuellen Systems, trommelt allerdings anders als früher nicht mehr lautstark für eine Änderung. Denn bei der im Herbst vereinbarten Reform des Länderfinanzausgleichs, die ab 2019 gilt, haben die Bayern bei anderen Punkten viel durchgesetzt. "Vor allem bringt die Einigung mehr als eine Milliarde Euro Entlastung und mehr Möglichkeiten, bayerisches Geld in Bayern behalten zu können", sagt eine Sprecherin von Finanzminister Markus Söder. Beim fragwürdigen Anreiz zu hohen Grunderwerbsteuern bleibt es allerdings. Und damit bleiben Hauskäufer in vielen Bundesländern Verlierer. | Title-Tag: Immobilienpreise, Grunderwerbsteuer, Länderfinanzausgleich
Meta-Description: Der Anstieg von Immobilienpreisen und Grunderwerbsteuer wirkt sich auf den Länderfinanzausgleich aus. Bayern muss 500 Millionen Euro mehr zahlen. |
serp | Gestalten Sie einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Suchenden dazu veranlassen, Ihre Website anstelle der Konkurrenz zu wählen. | Am Montag begann der nächste Einsatz in Barcelonas Notstandsgebiet. Spezialisten werden im Viertel Carmel in den kommenden Wochen drei weitere Gebäude abbauen, und sie wollen das so vorsichtig tun, dass am Ende wenigstens die einen Nachbarhäuser stehen bleiben können. Das sechsstöckige Bauwerk auf der anderen Seite musste Ende Januar sofort abgerissen werden, nachdem sich nebenan die Erde geöffnet hatte und eine Garagenhalle samt Wohnung eingestürzt war. Krater von 30 Metern Durchmesser Die neue Rettungsaktion hinter Sicherheitszäunen an der Straße Conca de Tremp und der Passage Calafell bezeichnet der leitende Architekt nun als "ersten Schritt, um die am meisten beschädigte Zone wieder zu gewinnen". Für die Mieter und Besitzer jedoch ist dies zunächst die Fortsetzung einer Tragödie. Ihren Höhepunkt hatte der Bauskandal am 27. Januar, als sich während der Arbeiten zur Verlängerung der Barceloneser Metro-Linie 5 ein Krater von 30 Metern Durchmesser und 35 Metern Tiefe auftat. Das Loch entstand über dem Tunnel und unter mehreren Häusern - es war reiner Zufall, dass niemand verletzt wurde. 1057 Anwohner mussten in Sicherheit gebracht werden, die meisten von ihnen wohnen bis heute in Hotels und konnten in den meisten Fällen nur die wichtigsten Wertsachen in Sicherheit bringen. Zwei Schulen, diverse Geschäfte und Lokale wurden geschlossen, die Bilder verzweifelter Menschen gingen durch die Medien der Nation. Seither spricht ganz Spanien von Carmel, das zuvor vielen unbekannt war. Es ist wie ein Erdbeben, und die Erschütterungen sind bis nach Madrid zu spüren. Carmel gerät allmählich zum Symbol für unternehmerische Sorglosigkeit und staatliches Versagen, wie auf andere Weise vor zweieinhalb Jahren der Name des Unglückstankers Prestige vor der galicischen Küste. Schwache Röhre Im katalanischen Parlament befasst sich inzwischen eine Untersuchungskommission mit der Affäre, sie löst termingerecht den nationalen Ausschuss über die Ursachen und Folgen der Madrider Terroranschläge vom 11. März 2004 ab. Unfassbare Details dringen dabei an die Öffentlichkeit. Spanien staunt über die Chronik einer zerstörerischen Pfuscherei. So wurde am Donnerstag vergangener Woche bekannt, dass der verwendete Beton über der Röhre nicht einmal halb so stabil gewesen sei wie gefordert. Immer wieder brechen in Spanien Häuser wegen billiger Substanz zusammen, gierige Bauherren sparten vor allem früher gerne am Wesentlichen. Allerdings galt das eher als Praxis der Vergangenheit und schien undenkbar zu sein an einer städtischen Baustelle in einer modernen Metropole wie Barcelona. Am Freitag hieß es dann, die Konstrukteure der U-Bahn hätten von den Klagen über den mangelhaften Zement bereits seit September 2004 gewusst. Dazu erfuhr man, Carmel tauche in den offiziellen Rechnungen gar nicht auf. Das Publikum ist sprachlos, die Parteien streiten. Wer trägt die Schuld an dem Desaster, mit dem Hunderte gefährdet und um ihr Zuhause gebracht worden sind? Die mit Linksrepublikanern und Vereinten Linken regierenden Sozialisten von Kataloniens Ministerpräsidenten Pasqual Maragall natürlich, finden die katalanischen Nationalisten und fordern Rücktritte. Aber zurück getreten ist niemand, spanische Politiker halten wenig von persönlicher Verantwortung. Die Sozialisten beschuldigen wiederum die Nationalisten, unter deren Ägide sei die Linie 5 schließlich geplant worden. Maragall warf ihnen außerdem vor, bei öffentlichen Projekten drei Prozent der Baukosten kassiert zu haben. Von solchen Beiträgen wird im Rahmen des spanischen Baubooms mit seinen irrwitzigen Immobilienpreisen zwar wiederholt berichtet, Maragall entschuldigte sich dennoch und entging einem Misstrauensvotum. Die Leidtragenden sind entsetzt von dem Theater auf ihre Kosten. "Sie lügen uns an und machen sich über unser Unglück lustig", schimpft Antonio Rodriguez im Internet-Forum der Zeitung La Vanguardia. Die Enttäuschung richtet sich vor allem gegen die Sozialisten, die in Carmel traditionell mehrheitlich gewählt werden, gegen Maragall, Bürgermeister Joan Clos und auch Spaniens Premier Jose Luis Rodriguez Zapatero. Mittlerweile gibt es eine Interessensvereinigung, die Kundgebungen organisiert und höhere Entschädigungen fordert. Zuzüglich zu den staatlichen 6000 Euro pro Familie plus 1000 Euro pro Person und 1000 Euro pro Monat außerhalb der Wohnung fordern die Wortführer 15.000 Euro für "die außerordentlichen körperlichen und psychischen Schäden". Das Geld, schreibt ein zorniger Demonstrant, verlange man für jedes betroffene Lebewesen, "einschließlich Katze, Hund und Kanarienvogel". | Title-Tag: Barcelonas Bauskandal
Meta-Description: Gierige Bauherren, zornige Bewohner: Neueste Rettungsaktion in Carmel nach Einsturz einer Garage. |
serp | Schlage einen Title-Tag und eine Meta-Description vor, die das Hauptthema des Artikels auf präzise und überzeugende Weise widerspiegeln. | In der Koalition bahnt sich neuer Streit ums Geld an. Konkret geht es um die Rücklage aus der Arbeitslosenversicherung. Die wird nach Auffassung der Bundesregierung im Laufe des Jahres die 20-Milliarden-Euro-Marke erreichen. Dies geht aus dem Haushaltsentwurf für 2018 hervor, mit dem sich das Kabinett an diesem Mittwoch befassen wird und der der Süddeutschen Zeitung vorliegt. Während die Union darauf dringt, möglichst viel Geld rasch über Beitragssenkungen an die Versicherten zurückzugeben, will SPD-Fraktionschefin Andrea Nahles Überschüsse in Fortbildung investieren. "Wenn wir in den kommenden Jahren zusätzliche Spielräume haben in der Arbeitsmarktpolitik, ist für mich sehr klar, wo wir das Geld investieren sollten: In die berufliche Qualifikation der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer", sagte Nahles der SZ. Anderthalb Millionen Menschen ohne Berufsqualifikation werde die SPD "nicht im Regen stehen lassen". Die Bundesagentur für Arbeit profitiert seit Jahren vom Jobboom in Deutschland. Während die Zahl der Arbeitslosen sinkt, sprudeln die Beiträge, weil immer mehr Beschäftigte Sozialabgaben zahlen. Derzeit liegt der Beitrag bei drei Prozent des Bruttolohns, Arbeitgeber und Arbeitnehmer zahlen jeweils die Hälfte. Die wachsenden Reserven in der Arbeitslosenversicherung wecken seit geraumer Zeit Begehrlichkeiten: Im Koalitionsvertrag haben SPD und Union vereinbart, den Beitragssatz um 0,3 Prozentpunkte zu senken, allerdings ohne einen konkreten Zeitpunkt zu nennen. Während die Arbeitgeberseite und Unionspolitiker Senkungen bereits zum Sommer und darüberhinaus um gleich 0,5 Prozentpunkte fordern, drückt Nahles auf die Bremse. "Qualifizierung ist das Gebot der Stunde. Wer jetzt voreilig weitere Senkungen fordert, gefährdet diese Aufgabe", sagte die frühere Bundesarbeitsministerin. Die SPD ist lediglich bereit, zum Januar 2019 eine Beitragssenkung um die verabredeten 0,3 Prozentpunkte mitzutragen. Dann soll auch die von ihr geforderte Parität in der Krankenversicherung kommen: Von 2019 an sollen Arbeitnehmer und Arbeitgeber wieder den gleichen Anteil zahlen. Beide Maßnahmen würden "eine spürbare Entlastung für jeden Arbeitnehmer bringen", sagte Nahles. Unionsfraktionsvize Carsten Linnemann geht das nicht weit genug. "Eine Beitragssenkung um 0,5 Prozentpunkte wäre für mich nicht voreilig, sondern objektiv geboten", sagte er. Sonst würde die Bundesagentur nur weiter große Finanzpolster aufbauen. "Jetzt hat man die Chance, die Beitragszahler um mehr als fünf Milliarden Euro zu entlasten, die sollte man auch nutzen", sagte Linnemann. | Title-Tag: Geld-Streit in Koalition
Meta-Description: Neue Debatte um 20-Milliarden-Rücklage aus Arbeitslosenversicherung:Beitragssenkungen oder Fortbildung? |
serp | Verfasse einen kurzen Titel und eine kurze Beschriebung für die Search Engine Result Page. | Harmoniesüchtig ist Tom Enders, 58, ganz sicher nicht. Der immer so drahtig wirkende Chef des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns Airbus, der seine Freizeit auch mal mit Fallschirmspringen verbringt, ist vielmehr bekannt dafür, seinen Weg zu gehen, und zwar ohne Rücksicht auf Verluste. Wenn ihm etwas nicht passt, dann sagt er es. Wenn er seinen Kurs für richtig hält, dann verfolgt er ihn, mag die Kritik daran auch noch so laut sein. "Ich bin sicher ein sehr ungeduldiger Mensch", sagte er einmal über sich. Und er möge "keine fünffarbigen Teflon-Präsentationen, die so entkernt wurden, dass sie kaum noch etwas aussagen". Enders bevorzugt die klare und offene Ansage. Seit 2012 ist Enders Airbus-Chef, und die vergangenen fünf Jahre waren schon turbulent. Die geplante Fusion mit dem britischen Rüstungskonzern BAE scheiterte am Widerstand der Politik. Enders griff bei Airbus hart durch: Er verlegte die Zentrale nach Toulouse, schaffte ganze Führungsebenen ab, drängte den Einfluss der Großaktionäre aus Deutschland und Frankreich zurück und benannte den Konzern schließlich von EADS in Airbus Group um. Aber jetzt ist er in der bislang wohl schwierigsten Phase. Eine Korruptionsaffäre von noch unbekanntem Ausmaß erschüttert den Konzern. Die interne Unruhe ist groß. "Stellen Sie sich auf turbulente Zeiten ein", schrieb Enders Ende vergangener Woche an die rund 133 000 Mitarbeiter. Offenbar rechnet er mit weiteren schlechten Nachrichten, Enthüllungen, Angriffen. "Im Laufe dieses Prozesses werden die Medien vermutlich häufig - und mal mehr, mal weniger fair - über uns berichten; zudem ist mit Leaks, falschen Informationen und auch mit Versuchen Einzelner zu rechnen, im eigenem Interesse das Top-Management zu diskreditieren", so Enders. Der Vorstandschef gibt auf der einen Seite den Chefaufklärer, der den Korruptionssumpf aufräumen will. Airbus hatte sich unter seiner Ägide zum Beispiel in Großbritannien selbst angezeigt und eine amerikanische Anwaltskanzlei mit internen Untersuchungen beauftragt. Auf der anderen Seite kommen immer wieder Vorwürfe auch gegen ihn auf den Tisch. Wie viel hat Enders selbst von möglichen Unregelmäßigkeiten gewusst? Für was kann er verantwortlich gemacht werden? Enders wuchs im Westerwald mit vier Geschwistern auf, sein Vater war Schäfer. Nach dem Abitur studierte er in Bonn Politik, Volkswirtschaft und Geschichte und ging zur Bundeswehr, aus dieser Zeit stammt auch sein Spitzname Major Tom. Seine Karriere begann er als Assistent beim Deutschen Bundestag, später arbeitete er dann im Planungsstab des Verteidigungsministeriums. Im Jahr 1991 fing er bei der deutschen Dasa an, die später in EADS, heute Airbus, aufging. Dort leitete er zunächst die Verteidigungssparte. Von 2005 bis 2007 war er zusammen mit dem Franzosen Noël Forgeard schon einmal EADS-Chef. Danach führte er fünf Jahre die Passagiermaschinen-Sparte, der mit Abstand wichtigste Bereich des Konzerns. Seit Juni 2012 ist er nun alleiniger Chef und hat so viel Macht wie kein Vorgänger. Enders, der südlich von München lebt, kennt den Konzern also wie kaum ein anderer, auch weil er nicht abgehoben sein will, sondern sich ins Tagesgeschäft einbringt. Auch deshalb wird ihm immer wieder eine mögliche Verstrickung vorgeworfen. Beweise gibt es keine, die Staatsanwaltschaft München ermittelt auch nicht gegen Enders. Seine Leute verteidigen ihn. Es würde versucht, Enders zu kriminalisieren, um damit die Aufklärung zu behindern, sagt ein Sprecher. Enders selbst, der im Jahr 2011 aus Verärgerung aus der CSU ausgetreten ist, wird unter anderem von Peter Gauweiler, dem Anwalt und ehemaligen CSU-Politiker, beraten. | Title-Tag: Enders - Airbus Chef
Meta-Description: Airbus-Chef Tom Enders in Turbulenzen - Korruptionsaffäre erschüttert den Konzern. |
serp | Schlage einen Title-Tag und eine Meta Description für den Text vor, der neugiereig macht auf den Inhalt. | Zentralbank lockert erneut die Geldpolitik Die krachenden Verluste an Chinas Börsen haben nun auch die Zentralbank des Landes auf den Plan gerufen. Überraschend lockerten die Währungshüter in Peking ihre Geldpolitik - zum wiederholten Mal: Um die Konjunktur zu beleben und die Kurse zu stabilisieren, senkte die Notenbank den Leitzins und die Anforderungen für die Mindestreserven der Banken. Es war die fünfte Zinssenkung in nur neun Monaten - und sie zeigt, wie ernst die Zentralbank die Lage einschätzt, nachdem die Börsen im Land ihre Talfahrt den dritten Tag in Folge ungebremst fortgesetzt hatten. Wie die Zentralbank berichtete, werden die Zinsen für einjährige Kredite um 0,25 Prozentpunkte niedriger auf 4,6 Prozent festgesetzt. Auch wurden die Zinsen für einjährige Spareinlagen um 0,25 Prozentpunkte auf 1,75 Prozent gesenkt. Die Mindestanforderungen für die Kapitalreserven der Banken wurden mit Wirkung vom 6. September um 0,5 Prozentpunkte herabgesetzt. Allein damit könnten nach Schätzungen des Wall Street Journal umgerechnet 93 Milliarden Euro für Kredite freigesetzt werden. Regierung gibt direkte Markteingriffe auf Experten zeigten sich allerdings skeptisch, ob die Maßnahmen fruchten. "Theoretisch sollte eine Zinssenkung den Aktienmarkt ankurbeln, aber die einfachen Anleger sind jetzt schwer in Panik, deswegen ist ungewiss, ob dieser Schritt die deprimierte Stimmung an den Märkten ändern kann", sagte die unabhängige Finanzexpertin Ye Tan. Die Regierung habe vor den Feiern am 3. September und der geplanten Militärparade 70 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkrieges in Asien aber keine andere Wahl, um die Stimmung im Volk anzuheben. Seit Beginn des Börsenkrachs Mitte Juni hatten die Behörden zunächst versucht, die Märkte mit milliardenschweren Interventionen zu stabilisieren. Nun seien am Montag und Dienstag aber neue Hilfen ausgeblieben - bis nach Börsenschluss schließlich Zinsen und die Mindestreserven gesenkt wurden. Die Financial Times berichtete, Peking habe vor den Kräften des Marktes kapituliert und deswegen nicht mehr direkt eingegriffen. Zuvor habe die Notenbank in den vergangenen sieben Wochen noch Aktien im Wert von etwa 200 Milliarden Dollar gekauft, um die Kurse zu stützen. Außerdem habe die Notenbank seit der Abwertung des Yuan am 11. August noch einmal etwa 200 Milliarden Dollar aus Devisenreserven eingesetzt, um einen stärkeren Wertverfall zu verhindern. Das Blatt bezog sich hierbei auf Kreise, die mit der Notenbank und den Marktinterventionen vertraut seien. Aktienmärkte machen weiter Verluste Vor der Entscheidung der Währungshüter waren die Aktienmärkte weiter eingebrochen. Nach den Verlusten an der Wall Street rutschten die Kurse noch tiefer in den Keller. So fiel in China, das am Montag bereits den größten Kursrutsch seit acht Jahren erlebt hatte, der wichtige Shanghai Composite Index zum Handelsauftakt wiederum kräftig um 6,4 Prozent. Der Shenzhen Component Index sackte um 6,9 Prozent ab und der ChiNext für Technologiewerte, der dem Nasdaq in den USA ähnelt, verlor 7,3 Prozent. Damit setzte sich fort, was einige Beobachter angesichts der mehr als ein Jahr lang künstlich in die Höhe getriebenen chinesischen Märkte als notwendige Korrektur ansehen. Achterbahnfahrten in Tokio und New York Nach einer rasanten Berg- und Talfahrt hat die Börse in Tokio am Dienstag erneut hohe Verluste hinnehmen müssen. Der Nikkei-Index ging mit einem Abschlag von fast vier Prozent aus dem Handel. Das ist der tiefste Stand seit einem halben Jahr. Dabei hatte der Index im Vormittagshandel noch Verluste von zwischenzeitlich fast 800 Punkten wettmachen können, später stürzte er jedoch erneut ab. Die erneute Talfahrt des japanischen Aktienmarkts dürfte aber nicht nur dem Börsensturz in China geschuldet sein, sondern auch einer Äußerung des japanischen Premierministers Shinzo Abe. Der hatte am Montag Verständnis dafür geäußert, dass die japanische Zentralbank ihr Inflationsziel nicht erreicht. Damit hat er indirekt auch das Scheitern eines Teils seiner Wirtschaftspolitik eingestanden. Zuvor hatten die Ereignisse in China bereits die Stimmung an der Wall Street schwer getrübt. Nach hohen Anfangsverlusten gab es zwar auch hier kurze Erholungstendenzen, doch gingen die US-Aktien deutlich schwächer aus dem Handel. Der Dow Jones schloss 3,6 Prozent tiefer, nachdem er zwischenzeitlich den mehr als sechsprozentigen Verlust im frühen Handel nahezu wettgemacht hatte. | Title-Tag: Geldpolitik in China
Meta-Description: China lockert erneut seine Geldpolitik, um Kurse zu stabilisieren. Experten sind jedoch skeptisch. |
serp | Gib einen knackigen und prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description an, die den Leser dazu auffordern, den Artikel zu öffnen, lesen und von den Informationen zu profitieren. | Schaut man in der Düsseldorfer Metro-Zentrale aus dem Fenster von Chef Olaf Koch, sieht man eine riesige Baustelle. Genau das ist auch der Konzern selbst, den Koch seit vier Jahren lenkt. Seit Koch Vorstandsvorsitzender ist, steht bei der Metro Group kein Stein mehr auf dem anderen: Kaufhof wurde verkauft, die Metro Group aufgeteilt - hier der Lebensmittelhandel, dort Media-Saturn, Europas größter Elektrowarenhändler. Jetzt stehen angeblich auch noch die Real-Märkte zum Verkauf. Das aber verneint Koch im Interview mit der Süddeutschen Zeitung klar. Stattdessen spricht er über hochfliegende Pläne für die Märkte. Koch selbst schwärmt vom schlaraffenlandähnlichen Angebot, das es in diesen Märkten gebe. Real biete die größte Produktvielfalt in Deutschland. "Das weiß nur kaum jemand", räumt er ein. Gerade bei jüngeren Kunden erhofft sich Koch damit Erfolg: "Die jungen Leute denken anders über Ernährung", sagt er. Koch versichert, dass Real nicht zu verkaufen ist. Im Gegenteil: Er will in ihnen vielmehr das gute Essen nach französischem Vorbild zelebrieren. Ausgerechnet in den Real-Märkten, die vielerorts noch Bruchbuden sind, was Koch zumindest punktuell eingesteht. Nur: Wie wie will er das schaffen? Und was sagt Koch eigentlich zum Dauerstreit mit dem Media-Saturn-Gesellschafter Erich Kellerhals? | Title-Tag: Metro Group im Wandel
Meta-Description: Chef Olaf Kochs Plan zur Rettung der Real-Märkte und die Zukunft der Metro Group. |
serp | Verfasse einen kurzen Titel und eine kurze Beschriebung für die Search Engine Result Page. | Es ist schon kurios: Griechenland will sich helfen lassen, dafür aber nicht mehr sparen. Spanien hingegen ist zwar bereit zu sparen, möchte sich aber nicht helfen lassen. Die Regierung des Landes unter Ministerpräsident Mariano Rajoy beharrt darauf, die Probleme des Landes alleine zu lösen. "Es wird für die spanischen Geldhäuser keine europäische Rettungsaktion geben", erklärte er zuletzt. Nach Angaben der Budgetstaatssekretärin Marta Fernández Currás ist die Rekapitalisierung der Banken bereits angelaufen. Der Staat werde die Mittel zur Verfügung stellen, die notwendig seien. "Eine europäische Rettungsoperation ist nicht notwendig." Rajoy räumte allerdings ein, dass Spanien es derzeit "sehr schwer" habe, sich auf den Finanzmärkten frisches Geld zu beschaffen: Die Rendite auf spanische Staatsanleihen mit einer Laufzeit von zehn Jahren liegen aktuell bei knapp unter 6,5 Prozent. Zum Vergleich: Die Bundesanleihe mit gleicher Laufzeit wirft derzeit gerade 1,4 Prozent ab. Spanien muss also einen satten Aufschlag von mehr als fünf Prozentpunkten zahlen, um noch an Geld zu kommen. Das ist die Zitterprämie für die Investoren. Bankia-Mutterkonzern mit hässlichem Verlust Dauerhaft gilt ein solches Zinsniveau als nicht mehr finanzierbar. Jedenfalls beantragten Portugal, Irland und Griechenland Hilfsgelder von der Europäischen Union (EU) und dem Internationalen Währungsfonds (IWF), als sie die Marke von sieben Prozent erreichten. Die Regionalregierung von Katalonien hat Madrid schon um Hilfe gebeten, weil sie bereits 8,5 Prozent Zinsen für ihre Anleihen zahlen muss. Hinzukommen immer neue Hiobsbotschaften aus dem Bankensektor. Der Mutterkonzern der maroden spanischen Sparkasse Bankia, BFA, musste seine Ergebnisse für 2011 korrigieren. Statt eines Gewinns von 41 Millionen Euro stehe nun ein Minus von 3,3 Milliarden Euro in den Büchern, hieß es in einer Mitteilung an die Börsenaufsicht in Madrid. Die neuen Zahlen spiegelten eine Überprüfung der Kredit-Portfolios und der Kapitalbedürfnisse wieder. Bankia selbst hatte bereits am Freitag einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von 19 Milliarden Euro angemeldet. Das Institut musste Anfang Mai bereits mit 4,5 Milliarden Euro vom Staat gestützt werden, weil es die riesigen Verluste aus dem spanischen Immobilien-Crash nicht mehr schultern konnte. Insgesamt beläuft sich die benötigte Summe für die Rettung Bankias damit auf mehr als 23 Milliarden Euro. Wie die spanische Regierung die Bankia-Hilfen letztlich finanzieren will, ist aber noch unklar. Offenbar denkt man in Madrid darüber nach, dem Institut Staatsanleihen zur Verfügung zu stellen und dafür Anteile an der Bank zu übernehmen. Der Vorteil: Bankia könnte die Papiere bei der EZB als Sicherheit hinterlegen, um sich frisches Geld zu beschaffen. Rajoy erklärte jedoch, mit der EZB nicht über Bankia gesprochen zu haben. Es gebe noch keine Entscheidung, wie das Überleben der Sparkasse finanziert werden soll. Auch die EZB selbst sagte der Financial Times Deutschland, sie wisse nichts von derartigen Plänen der spanischen Regierung. An der Börse stürzte der Bankia-Kurs an diesem Dienstag weiter ab. Bis zum Mittag verlor das Papier mehr als zehn Prozent. Seit vergangenen Donnerstag summieren sich die Verluste damit auf knapp 25 Prozent. Bei den Euro-Partnern wächst unterdessen die Sorge um Spanien. "Wir wissen immer noch nicht, wie viel die spanischen Banken brauchen, sondern kennen nur die Schätzungen von bis zu 100 Milliarden Euro", sagte ein hochrangiger Vertreter der Euro-Gruppe. Der spanische Politikwissenschaftler Ismael Crespo sieht in erster Linie politische Gründe für Rajoys Weigerung, sich aus dem Ausland helfen zu lassen. "Der politische Preis einer EU-Rettung ist hoch", sagte er der FTD. Die Regierung würde damit nach gerade einmal fünf Monaten im Amt Zweifel aufkommen lassen, ob sie die Probleme des Landes lösen könne. | Title-Tag: Finanzkrise in Spanien
Meta-Description: Spanien hat Schwierigkeiten, sich auf den Finanzmärkten Geld zu leihen. Die spanischen Banken kämpfen mit Verlusten, trotz EU-Rettungsschirm. |
serp | Erstelle einen optimierten Title-Tag und eine Meta-Description für diesen Artikel, um das Klickverhalten zu verbessern. | 783 Häuser müssten dafür abgerissen werden, Fluglärm würde 150 000 weitere Bürger belasten, die Kosten werden auf 34 Milliarden Euro geschätzt: Europas größter Flughafen London-Heathrow soll eine dritte Startbahn bekommen. Eine Expertenkommission der Regierung sprach sich am Mittwoch für diesen Plan aus - und bringt damit Premier David Cameron in die Bredouille. Der Konservative hatte als Oppositionsführer vor sechs Jahren verkündet, dass es die umstrittene Erweiterung mit ihm nicht geben werde: "ohne Wenn und Aber". Doch das Drehkreuz am Stadtrand ist nahezu komplett ausgelastet; im vergangenen Jahr starteten oder landeten dort 73,4 Millionen Passagiere, eine neue Bestmarke. Daher braucht Heathrow eine zusätzliche Piste, um wachsen zu können und nicht im Wettbewerb abgehängt zu werden. Außerdem führt die hohe Auslastung zu vielen Verspätungen, denn Heathrow fehlen die Reserven, um auf kleinere Störungen reagieren zu können. In der Weltrangliste der pünktlichsten Flughäfen landen die Londoner abgeschlagen auf Platz 111. Die jüngste Entwicklung in einer anderen Rangliste bereitet gleichfalls Sorgen: Lange war Heathrow der Flughafen, der weltweit die meisten internationalen Passagiere abfertigt. Aber diesen Titel eroberte im vorigen Jahr Rivale Dubai. Britische Wirtschaftsverbände sprechen sich daher schon lange für eine Erweiterung aus. Allerdings will der lokale Konkurrent Gatwick ebenso ausbauen, hier geht es um eine zweite Startbahn. Vor drei Jahren setzte Camerons Regierung darum die Expertengruppe ein, welche die verschiedenen Möglichkeiten prüfen sollte, die Kapazität in London zu erhöhen. Damit konnten sich die Politiker erst einmal dieses brisanten Themas entledigen und es auch aus dem Wahlkampf heraushalten: Die Untertanen Ihrer Majestät bestimmten Anfang Mai ein neues Parlament. Die Fachleute kamen nun zu dem Schluss, dass der Großraum London in jedem Fall bis 2030 eine zusätzliche Startbahn benötige. Und das sei in Heathrow sinnvoller als in Gatwick. Gatwick liegt weit weg von der Stadt, weswegen ein Ausbau viel weniger Belastungen brächte. Aber es ist eben kein internationales Drehkreuz und schlechter zu erreichen. Eine neue Piste in Heathrow würde Verbindungen zu 40 neuen Zielen ermöglichen und langfristig 70 000 Jobs schaffen, heißt es in dem Bericht. Zudem würde die hinzugewonnene Kapazität zu mehr Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften führen und so die Ticketpreise drücken. Wichtige Politiker der Konservativen lehnen einen Ausbau dennoch ab, etwa Londons Bürgermeister Boris Johnson. Kritiker verweisen nicht nur auf den Fluglärm einer dritten Startbahn, sondern auch auf Probleme mit der Luftqualität - wegen der Abgase der Jets und der vielen zusätzlichen Autos, die nach einer Erweiterung gen Heathrow fahren würden. Über den Ausbau muss das Parlament abstimmen, und da Premier Cameron nur über eine knappe Mehrheit verfügt, dürfte das spannend werden. Er kündigte an, dass die Regierung den Bericht diskutieren werde. Eine Entscheidung falle bis Jahresende. Genug Zeit also für ausgiebige und hitzige Debatten. | Title-Tag: Heathrow braucht dritte Startbahn
Meta-Description: Europas größter Flughafen braucht mehr Kapazität - Eine dritte Startbahn in Heathrow ist geplant. |
serp | Formuliere einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Leser auf den Mehrwert des Artikels aufmerksam machen und ihre Aufmerksamkeit auf den Artikel lenken. | Eigentlich hat man als Gouverneurin im Verwaltungsrat der Federal Reserve (Fed) nicht viel zu melden. Sicher, man gehört zum inneren Kreis der US-Notenbank, bestimmt mit Fed-Präsidentin Janet Yellen, ihrem Vize Stanley Fischer und zwei anderen Gouverneuren die Linie der Geldpolitik der Vereinigten Staaten. Doch die größte Aufmerksamkeit genießen Yellen und Fischer. Lael Brainard, 54, und seit 2014 Fed-Gouverneurin, hat es dennoch geschafft, sich mit mehreren kontroversen Forderungen ins Gespräch zu bringen. Das könnte sie im nächsten Jahr bis in das US-Finanzministerium führen. Im vergangenen Oktober äußerte Brainard, es wäre besser, den US-Leitzins nur sehr langsam anzuheben, um das Wirtschaftswachstum nicht zu gefährden: "Wir sollten den kontinuierlichen Anstieg der Binnennachfrage nicht als selbstverständlich betrachten. Auch wenn die Aussichten gut sind, gibt es globale Kräfte, die unsere Ausfuhrbilanz und die Inflation beeinflussen können." Damit stellte sich die Notenbankerin offen gegen Fed-Chefin Yellen, die noch einen Monat zuvor eine Leitzins-Anhebung zum Jahresende in Aussicht gestellt hatte. Seitdem hat Brainard ihre Forderung bei mehreren Anlässen wiederholt und fiel dabei durch ihren globalen Blick auf die wirtschaftlichen Zusammenhänge auf: "Die Welt hat sich fundamental geändert. Was in China passiert, ist auch für die USA von Bedeutung", sagte sie im Februar. Ihre Weltsicht lässt sich aus ihrer Biografie ableiten. Als Präsident Barack Obama sie 2009 für das Amt der Unterstaatssekretärin für internationale Wirtschaftsfragen im Finanzministerium nominierte, stellte sich Brainard dem Senats-Finanzausschuss vor: "Meine Vorbereitung auf diese Aufgaben lässt sich bis in meine Kindheit zurückverfolgen, in der ich hinter dem Eisernen Vorhang lebte und die Stärke und das Versprechen von Amerikas Idealen beobachtete: die Kraft der Eigeninitiative, dynamische Märkte und wachsende ökonomische Bindungen, um das Leben besser zu machen und Frieden und Sicherheit zu garantieren." Brainards Vater war Berufssoldat und Diplomat in Polen und der damaligen DDR. Das prägte die junge Lael offenbar: "Wie viele andere Kinder auch wurde ich regelmäßig ermahnt, auf mein Benehmen zu achten. Aber in unserer Familie folgte der Mahnung der Satz: Vergiss nicht, du repräsentierst Amerika." Brainard beendete die Highschool in den USA, machte einen Abschluss in Sozialstudien und erwarb Mastertitel und Doktorgrad als Ökonomin an der Elite-Universität Harvard. Nach einer Zeit bei der Unternehmensberatung McKinsey und mehreren Jahren als Professorin für Angewandte Wirtschaftswissenschaften am Massachusetts Institute for Technology war sie Ende der Neunzigerjahre stellvertretende Direktorin des Nationalen Wirtschaftsrats, beriet den damaligen Präsidenten Bill Clinton bei den G-8-Gipfeltreffen und später Obama bei den Treffen der G-20-Staaten. Spekulationen, dass sie sich für ein weiteres Regierungsamt in Stellung bringt, befeuerte die Demokratin Brainard, als sie 2700 US-Dollar für die Wahlkampagne von Hillary Clinton spendete, den Höchstbetrag, den eine Einzelperson geben darf. Clinton wiederum hat schon mehrmals betont, dass sie im Falle ihres Wahlsiegs ihr Kabinett zur Hälfte mit Frauen besetzen möchte. Brainards reguläre Amtszeit als Gouverneurin endet 2026. Ob sie schon vorher abberufen wird, dürfte sich also bei den Präsidentschaftswahlen im November entscheiden. Am Mittwoch gab die Fed in Washington ihre Entscheidung zum Leitzins bekannt: Er bleibt tatsächlich vorerst unverändert. | Title-Tag: Fed-Gouverneurin fordert langsamen Leitzinsanstieg
Meta-Description: Lael Brainard setzt sich für eine langsame Leitzinsanhebung ein und fordert eine globale Betrachtung der Wirtschaft. |
serp | Formuliere einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Hauptproblem des Lesers ansprechen und eine Lösung anbieten. | Der Warnstreik der Lokführer ist am Samstagvormittag nach drei Stunden beendet worden: Betroffen waren Regional- und Fernzüge, die S-Bahnen in Berlin, München, Hamburg und Nürnberg sowie der Güterverkehr. Der Bahnverkehr war vor allem im Norden Deutschlands, in Berlin, in der Region Leipzig sowie punktuell in Nordrhein-Westfalen und Bayern eingeschränkt. Lokführergewerkschaft GDL will offenbar "zeitnah" über unbefristete Streiks abstimmen lassen Warnstreik dauert von sechs bis neun Uhr Die Lokführer der Deutschen Bahn waren am Samstagmorgen in einen dreistündigen Warnstreik getreten. Vom Ausfall betroffen sollen nach Angaben der Gewerkschaft GDL 90 bis 95 Prozent der Züge gewesen sein. Der Warnstreik dauerte von sechs bis neun Uhr, doch die Auswirkungen dürften noch länger spürbar sein. Ausgefallen sein sollen Verbindungen im Fern-, Regional- und Güterverkehr sowie S-Bahnen. Getroffen wurden mit dem Streik auch Reisende im Rückreiseverkehr zum Ende der Schulferien in Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Wie die Bahn mitteilte, lagen die Schwerpunkte des Streiks im Norden Deutschlands, in Berlin, in der Region Leipzig sowie punktuell in Nordrhein-Westfalen und Bayern. Die Bahn setzte in den Zügen und auf Bahnhöfen mehrere Hundert Mitarbeiter zur Verstärkung ein, vor allem beim Service-Personal, den Betriebszentralen und Transportleitungen und bei der Reisendeninformation. Von fünf bis zwölf Uhr ist die kostenlose DB-Servicenummer 08000 99 66 33 geschaltet. Die Bahn hat allen Fahrgästen, die ihre Reise nicht wie geplant antreten konnten, eine kostenlose Erstattung ihrer Fahrkarte und Reservierung angeboten. Vor allem Großstädte betroffen Vom Warnstreik der GDL sind auch die S-Bahnen in Berlin, München, Hamburg und Nürnberg betroffen. In München traf es vor allem die Linie S 1, die lediglich im 40-Minuten-Takt fuhr. Ebenfalls stark beeinträchtigt sei die S 3 ziwschen München und Holzkirchen gewesen. Auf allen anderen Linien fielen einzelne Züge aus, teiweise kam es zu Verspätungen. Die Berliner S-Bahn sprach von erheblichen Einschränkungen im Netz. Verbindungen entfielen ganz, manche Strecken konnten nur zum Teil bedient werden. Am Hamburger Hauptbahnhof zeigte der Streik ebenfalls Wirkung. Auf den Fahrplantafeln wurden Verspätungen auf unbestimmte Zeit angezeigt. Vor den Informationsschaltern bildeten sich Menschenschlangen. Das große Chaos blieb jedoch aus: Der Samstag ist der verkehrsärmste Tag. In Norddeutschland legten knapp 350 Lokomotivführer die Arbeit nieder, wie Hartmut Petersen vom GDL-Bezirk Nord sagte. Vor allem Reisende im Fernverkehr mussten warten. Fahrgäste müssen nun mit unbefristeten Streiks rechnen Bereits am Montag hatte ein Warnstreik die Fahrpläne durcheinandergewirbelt. Die GDL will ein besseres Tarifangebot von der Bahn erzwingen. Die Gewerkschaft verlangt fünf Prozent mehr Geld und eine um zwei Stunden verkürzte Wochenarbeitszeit. Sie erhebt ihre Forderungen auch für Zugbegleiter und andere Beschäftigte in den Zügen. Bahnkunden müssen nach einem Bericht des Nachrichtenmagazins Focus in den kommenden Wochen mit unbefristeten Streiks rechnen. Die GDL werde in diesen Tagen entscheiden, eine Urabstimmung über reguläre Streiks abzuhalten. Ein GDL-Sprecher Stefan Mousiol sagte demnach: "Eine Urabstimmung wird zeitnah durchgeführt." | Title-Tag: Bahnstreik nach 3 Stunden beendet
Meta-Description: Lokführer-Warnstreik betraf Züge in Norddeutschland, Berlin, München, Hamburg und Nürnberg. |
serp | Schreibe einen passenden Title-Tag und eine passende Meta-Description zu dem Artikel. | Konferenzraum A12.209, ein Hochhaus in Wiesbaden. Unruhe macht sich breit. Die fünf Mitglieder des Sachverständigenrats ("Wirtschaftsweise") haben hier, in der zwölften Etage des Statistischen Bundesamts, mit 13 wissenschaftlichen Helfern in den vergangenen Wochen die Euro-Krise analysiert. Tag für Tag, manchmal bis tief in den Abend hinein, wenn sie die Debatte in ihrem Stammlokal "Paulaner" bei Abendessen und Absacker fortgesetzt haben. Monteure arbeiten an Naben für Windkraftanlagen in der Montagehalle des Windanlagenbauers Nordex in Rostock. Der Rat der Fünf Weisen geht jeden Herbst in der hessischen Landeshauptstadt in Klausur, um für die Bundesregierung bis Mitte November das Jahresgutachten zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung auszuarbeiten. Diese Frist steht im Gesetz. An diesem Mittwoch ist es soweit, die Expertise übergeben sie in Berlin, und es ist eine Arbeit mit recht düsterem Ausblick und einer schonungslosen Studie des Euro-Chaos. Es könnte bald vorbei sein mit dem deutschen Exportwunder, bei dem im September die Ausfuhren im Vergleich zum starken August noch einmal um 0,9 Prozent auf 95 Milliarden Euro gewachsen waren. Fast hätte die Arbeit gelitten. Ein Sondergutachten drohte. Der Grund war der Coup des griechischen Regierungschefs Giorgos Papandreou, der am 31. Oktober mit dem Vorschlag aufwartete, über das EU-Rettungspaket in seinem Land abstimmen zu lassen. Ein unkontrollierter Staatsbankrott Athens schien gefährlich nahe - und die renommierte deutsche Professoren-Gruppe geriet unter Zeitdruck. Überstunden also für den Ratsvorsitzenden Wolfgang Franz, 67, und seine Kollegen Beatrice Weder di Mauro, 46, Lars Feld, 45, Peter Bofinger, 57, und Christoph Schmidt, 49. Papandreous Plan - wenn er umgesetzt worden wäre - hätte eine neue Epoche einleiten können. Das Referendum entfiel, das Jahresgutachten kommt. Bundeskanzlerin Angela Merkel wird bei der Lektüre nicht nur helle Freude empfinden. Die große Analyse der Euro-Krise wird im ersten Kapitel des 400 Seiten starken Gutachtens behandelt. Sie bildet den Schwerpunkt des Berichts, der im vergangenen Jahr noch den Titel "Chancen für einen stabilen Aufschwung" getragen hat. Damals spielte die Euro-Krise eine eher untergeordnete Rolle. Das Wort "Schuldenschnitt" taucht im Jahresgutachten 2010 nicht auf. Jetzt ist der Tenor anders. Der Aufschwung in Deutschland ist gefährdet, wie es im Jahresgutachten heißt. Für das Jahr 2012 wird ein Wachstum von nur noch 0,9 Prozent prognostiziert, wie es in Regierungskreisen heißt. Für 2011 geht der Rat von drei Prozent aus. Die skeptische Sicht bestärkt andere Expertenmeinungen: Die Wirtschaftsforschungsinstitute hatten im Oktober ihre Wachstumsprognose für Deutschland schon von 2,0 auf 0,8 Prozent zurückgeschraubt. Hauptgrund: das schlechte Krisenmanagement im Euro-Raum. | Title-Tag: Euro-Krise analysiert
Meta-Description: Fünf Wirtschaftsexperten warnen vor gefährdetem Aufschwung in Deutschland. Neue Studie zur Euro-Krise. |
serp | Wie würden Sie den Title-Tag und die Meta-Description gestalten, um die Glaubwürdigkeit des Artikels zu erhöhen und das Vertrauen der Leser zu gewinnen? | Im feinen Hotel Four Seasons wurde schon Anfang Februar in Hongkong klar, dass für den größten Gaskonzern der Welt dieses Jahr nur noch wenig beim Alten bleibt. Gazprom-Chef Alexej Miller hatte die Millionenstadt und Sonderwirtschaftszone für die jährliche Investoren-Roadshow auserwählt - und nicht New York oder London, so wie in den vergangenen Jahren. China erwiderte das Zeichen der neuen Zuneigung auf ganz eigene Art. Die Ratingagentur des Landes, Dagong, verpasste dem angeschlagenen Konzern trotz Problemen fast zeitgleich die Bestnote AAA. Begründung: Die Sanktionen des Westens in der Ukraine-Krise würden dem Riesen schon nichts anhaben. Die Botschaft des Treffens der neuen Partner im Osten: Dagong und Miller, Russland und China, das ist die Achse, die dem Westen Paroli bieten will. Gas aus Sibirien, so die Pläne in Moskau und Peking, könnte künftig nicht mehr nach Europa, sondern nach Asien fließen. Seither herrscht eiskaltes Schweigen zwischen Gazprom und dem Westen. Monate her war der letzte öffentliche Auftritt von Gazprom-Chef Alexej Miller nun schon, als der Konzernboss am Montag eine kleine Konferenz in Berlin zur Bühne in eigener Sache machte. "Europa und Asien sind auf dem Weg in eine neue Energiewelt" In einem Luxushotel der deutschen Hauptstadt nahm Miller vor nicht mal hundert Wissenschaftlern, Managern und Politikern beim Diskussionsforum des Waldai-Klubs, einer Art russischer Denkfabrik, an einer Diskussionsrunde teil. Was der gelöste Chef des Kreml-nahen Konzerns dann allerdings in einem Statement an Botschaften mitgebracht hatte, dürfte in ganz Europa neue Sorgen um die künftige Gasversorgung des Kontinents auslösen. "Europa und Asien sind auf dem Weg in eine neue Energiewelt", sagte Miller und ließ keinen Zweifel daran, dass es um keine Partnerschaft geht, sondern um Konkurrenz. China und Europa hätten vor allem eins gemeinsam: Sibirien, die Quelle ihrer Ressourcen. Was die neue Konkurrenz bedeutet, ließ Miller die versammelten Fachleute auch gleich wissen: Steigende Preise. Schon Ende dieses Jahres werde die flüchtige Ressource wieder teurer werden, kündigte Miller an. Auch im Jahr 2016 sollen die Preise weiter steigen. Der Auftritt Millers in Berlin machte klar: Gazprom kämpft an vielen Fronten. Der Konzern spielt auf politischem Parkett in der Ukraine-Krise eine gewichtige Rolle. Im Dezember hatte er völlig überraschend das Projekt der milliardenschweren Pipeline South-Stream mit europäischen Partnern abgebrochen, um das eigene Gas nicht mehr nach Westeuropa, sondern in die Türkei zu lenken - und neue politische Allianzen in Südosteuropa zu schmieden. Gleichzeitig hat Russlands Rohstoffmonopolist einstige Wirtschaftskraft verloren. Der Konzern ringt heute mit rückläufigen Geschäften und muss aufpassen, dass er nicht noch mehr verliert. Vor vier Jahren hatte Gazprom mit einem Quartalsgewinn von umgerechnet gut 16 Milliarden Dollar noch einen Weltrekord gebrochen und den US-Konzern Apple geschlagen. Zuletzt waren es gerade mal 1,6 Milliarden Profit im Quartal. 2008 hatte Miller noch selbstbewusst verkündet, dass der den Börsenwert "in sieben Jahren auf eine Billion Dollar" steigern will. Davon ist er heute angesichts einer Marktkapitalisierung von 50 Milliarden Dollar sehr weit entfernt. Drohungen einerseits, versönliche Signale andererseits Der Riese taumelt. Und er streut neuerdings wohl auch deshalb versöhnliche Signale in seine Drohungen. Die Abkehr Europas von Russland mit einer neuen Strategie auf viele Gasquellen zu setzten, berge gewaltige Risiken, sagte Miller. Russisches Gas sei für Europa unersetzbar. Miller warnte die Europäische Kommission davor, den Konzern daran zu hindern, die Ukraine mit neuen Gaspipelines zu umgehen. "Das wäre ein großer Fehler." Gazprom sei aber bereit, die lange bekämpften neuen Regeln der Kommission für die Energiepolitik zu respektieren. Selbst an neuen Pipelines innerhalb Europas wolle Gazprom sich möglicherweise beteiligen. "Wenn wir eingeladen werden, werden wir das prüfen", sagte Miller. Noch vor Kurzem hatte der Konzern erklärt, Europa müsse sich sein Gas künftig beim neuen Partner in der Türkei selbst abholen. Schon 2019 soll nach Angaben Millers Gas durch die neue Pipeline in die Türkei fließen. Stellt Russland dann seine Lieferungen über die Ukraine nach Westeuropa ein, müssten neue Pipelines das Gas über den Bosporus nach Europa liefern. "Die Zeit wird knapp, wenn Europa nicht zügig Pläne schmiedet." Bisher fließt ein Großteil der europäischen Gasversorgung aus Russland über die Ukraine. Russland will seine bestehenden Transitverträge mit dem Land jedoch nicht verlängern. Der Rückzug von Gazprom aus dem europäischen Markt geht dennoch weiter. Schon in den nächsten Tagen soll der nächste Schlag folgen: der endgültige Verkauf einer Beteiligung an VNG, Ostdeutschlands größtem Unternehmen - einst als Sprungbrett der Russen für den deutschen Gasmarkt gedacht. Russlands Energieminister Alexander Nowak, der zusammen mit Alexej Miller nach Berlin gereist war, machte unterdessen klar, was der Kreml vom Versuch Europas hält, sich aus der Umklammerung Russlands zu befreien. Mindestens ein Vierteljahrhundert werde der Kontinent noch vom Gas aus Russland abhängen, sagte Nowak in Berlin. | Title-Tag: Spanien im Hitzealarm
Meta-Description: Hohe Temperaturen in Spanien - bis zu 41 Grad in Andalusien und Extremadura. Sturmwarnung in Cádiz. |
serp | Gestalte einen einzigartigen Title-Tag und eine Meta-Description, die den Artikel von anderen ähnlichen Artikeln abheben und das Interesse der Leser wecken. | So, der Brief für die Kündigung des Fitnessstudio-Vertrags ist geschrieben. Jetzt muss er nur noch in einen Umschlag gesteckt, frankiert, zum nächsten Briefkasten gebracht werden - und schon ist man wieder eine Sorge los. Wirklich? Darauf verlassen kann man sich nicht. Nicht in diesen Tagen. Die Post streikt. Und zwar unbefristet. Gibt es eine Garantie auf Zustellung? Was das bedeuten kann, zeigen die folgenden Zahlen: 64 Millionen Briefe trägt die Post an einem normalen Werktag bundesweit aus. Hinzu kommen 3,4 Millionen Pakete. Häufig werden die Sendungen von einem Tag auf den nächsten zugestellt. Wie reibungslos das meist funktioniert, lässt sich schon daran ablesen, dass viele Menschen wichtige Briefe erst am letzten Tag der Frist oder Geburtstagspäckchen erst am Tag davor zur Post bringen. "In den meisten Fällen kommt die Sendung ja trotzdem noch pünktlich an", sagt Julian Graf, Jurist und Referent für Postdienstleistungen bei der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen. Doch eine Garantie dafür gebe es nicht. Schon zu normalen Zeiten nicht, erst recht aber nicht im Fall eines Streiks. Was ist mit dringender Post? Was aber bedeutet das für Menschen, die auf die Post angewiesen sind? Es geht ja nicht nur um das Fitnessstudio, das rechtzeitig gekündigt werden muss. Es kann sich ja auch um ein wichtiges Päckchen handeln, das jemand dringend benötigt - etwa den Schlüssel für eine kurzfristig gebuchte Ferienwohnung. Was passiert, wenn er nicht rechtzeitig vor Abfahrt in den Urlaub eintrifft? "In so einem Fall kommt es darauf an, welcher Vertragspartner beschlossen hatte, den Schlüssel per Post zu verschicken", sagt Verbraucherschützer Graf. "Wurde das einvernehmlich beschlossen, hat der Mieter Pech gehabt. Hat dagegen der Vermieter den Postweg eigenmächtig beschlossen, wird er dem Mieter für die ersten Tage die Mietkosten erlassen müssen." Die Post jedenfalls hafte in aller Regel nicht. Wie findet man raus, wo gestreikt wird? Ein Sprecher des Unternehmens bestätigt das: Eine bestimmte Lieferfrist schulde die Post "nur bei Express-Sendungen", sagt er. Deshalb sei eine Haftung oder Entschädigung für verzögerte Sendungen normalerweise ausgeschlossen. Selbst bei Einschreiben. Die Post tue jedoch alles, um die Folgen des Streiks für die Kunden möglichst gering zu halten, versichert er. Es bleibe ja auch bei Weitem nicht jede Sendung liegen; am letzten Streiktag, dem 30. Mai, seien es bundesweit nicht einmal zehn Prozent gewesen, die zu spät ausgeliefert wurden. Verbraucher, die wissen wollten, wo aktuell gestreikt werde, könnten sich telefonisch unter 02 28/76 36 76 50 informieren. Reicht eine E-Mail statt einem Brief? Verbraucherschützer Graf rät, in den kommenden Tagen für dringende Schreiben einen anderen Anbieter als die Post zu wählen. Falls keine Unterschrift erforderlich sei, gehe auch ein Fax. "Das Übermittlungsprotokoll gilt als Beweis, dass das Schreiben rechtzeitig zugegangen ist", sagt er. Eine E-Mail dagegen genüge häufig nicht: "Zwar kann man sich auch da eine Zugangsbestätigung schicken lassen. Aber manche Richter sehen darin nur den Beweis, dass die E-Mail an sich zugegangen ist, nicht aber auch, dass ihr Inhalt angekommen ist. | Title-Tag: Poststreik in Deutschland
Meta-Description: Wie sich der Poststreik auf Sendungen auswirkt und welche Alternativen es gibt. |
serp | Schreibe einen passenden Title-Tag und eine passende Meta-Description zu dem Artikel. | Seit einem Jahr ist Visham Sikka Chef von Infosys. Seinen Wohnsitz in Kalifornien hat er deshalb aber nicht aufgegeben. Wie das funktioniert, ein Unternehmen mit 190 000 Beschäftigten aus der Ferne zu leiten? Vishal Sikka weiß es, er tut es: Er selbst ist meistens in Kalifornien, sein Unternehmen, der Software-Konzern Infosys, hat seinen Hauptsitz aber in Bangalore in Indien. Für die Fernarbeit braucht es Inspiration, erzählt Sikka im Interview mit der Süddeutschen Zeitung. Die zieht er nicht aus Managementbüchern oder Excel-Tabellen. Sikka liest lieber Hesse. Mehr als 20 Mal hat der gebürtige Inder den "Siddhartha" schon gelesen, hat sich selbst auf diese Reise begeben, bei der aus Wissen irgendwann Weisheit wird. Und was heißt schon Ferne für einen, der sich mit Vernetzung beschäftigt? Die sei "überall und nirgends", sagt Sikka. "Selbst wenn ich die meiste Zeit in Bangalore wäre, würden mich die 32 000 Mitarbeiter in Pune nicht sehen und auch nicht die in Hyderabad." Dank der Digitalisierung sei es möglich, sich jederzeit mit jedem Menschen austauschen - auch wenn er auf der anderen Seite der Erde sitzt. Arbeit abseits der Öffentlichkeit Was digital dagegen nicht geht, ist Surfen mit Brett. Drei davon hat Sikka in der Garage. "Du fühlst dich schlecht, wenn du eine gute Welle verpasst", sagt er. "Und doch ahnst du die Größe des Meeres, das so viel älter ist als du. Und weißt, dass noch viele Wellen kommen, die du erwischen kannst." Seit einem Jahr ist Sikka, der inzwischen die US-Staatsbürgerschaft besitzt und lange mit Deutschen gearbeitet hat, nun für einen Konzern aus seiner Heimat tätig: Infosys aus Bangalore arbeitet zwar abseits der großen Öffentlichkeit - dort aber für Kunden wie BMW, Daimler oder General Electrics. Was Sikka bei deutschen Autokonzernen in Sachen Digitalisierung beobachtet und warum er sein deutsches Auto liebt: Lesen Sie das ganze Interview mit SZplus. | Title-Tag: Infosys Chef führt aus der Ferne
Meta-Description: Vishal Sikka, Chef von Infosys, lebt in Kalifornien und führt das Unternehmen aus der Ferne. Wie, das verrät er im Interview. |
serp | Generiere eine SERP (Title-Tag und Meta-Description) für den folgenden Inhalt. | US-Präsident Donald Trump verbucht beim angekündigten Rückbau der Bankenregulierung in den USA einen wichtigen Erfolg. Nach dem Senat votierte am Dienstagabend auch das Repräsentantenhaus für die Lockerung einiger Regeln des sogenannten Dodd-Frank-Gesetzeswerks, mit dem vor zehn Jahren die wichtigsten Lehren aus der damaligen Finanzkrise gezogen wurden. Die nun beschlossenen Änderungen sollen vor allem kleinere Banken und kommunale Kreditgeber entlasten. Dies hatte Trump bereits vor seiner Wahl angekündigt, um das Wachstum anzukurbeln. | Title-Tag: Trumps Sieg bei Bankenregulierung
Meta-Description: Dodd-Frank-Gesetz gelockert: Trump hat Versprechen an kleine Banken eingelöst. |
serp | Schreibe einen passenden Title-Tag und eine passende Meta-Description zu dem Artikel. | Gothaer-Vorstand Thomas Leicht sieht die Sache gelassen. "Wenn durch einen Hackerangriff ein Unfall mit einem autonom oder halbautonom fahrenden Auto passiert, zahlen wir als Versicherer selbstverständlich", sagt er. "Wir würden dann prüfen, ob der Hersteller Fehler bei der Software oder beim Sicherheitsstandard gemacht hat und ihn gegebenenfalls in Regress nehmen." Bislang ist das der Gothaer bei den von ihr versicherten Fahrzeugen noch nicht passiert - aber dennoch hat sich Leicht intensiv mit der Frage befasst. Denn sein Unternehmen ist in Deutschland der Haupt-Versicherer des US-Elektrofahrzeugherstellers Tesla. Wenn Tesla einen Neuwagen verkauft, bietet der Hersteller gleich die Gothaer-Police mit an. Teslas Fahrassistenzprogramm "Autopilot" ist in diesem Jahr nach einer Reihe von Unfällen heftig in die Kritik geraten. Ende November sorgten norwegische Sicherheitsspezialisten für Schlagzeilen, als sie mit Hilfe einer App einen Tesla unter Kontrolle brachten, den Wagen öffneten und sogar starteten. Die Experten der Firma Promon brachten den Fahrer über das Angebot eines kostenlosen Hamburgers dazu, eine Phishing-Mail zu öffnen, während sein Wagen an einer Schnellladestation stand. "Nach unserer Einschätzung braucht man kaum technologische Expertise, um das zu machen", sagt Lars Birkeland von Promon. Weitere Einzelheiten zu dem Angriff will Birkeland nicht nennen. "Wir haben entschieden, Stillschweigen darüber zu bewahren, welche Hilfsmittel wir eingesetzt haben." Das gilt allerdings nicht für die Gespräche mit Tesla. Denn Promon hat den Hersteller von dem Hack in Kenntnis gesetzt und Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit gemacht, berichtet Birkeland. "Das Unternehmen hört bei Dingen wie diesen sehr genau zu." Für Gothaer-Chef Karsten Eichmann handelt es sich nicht um ein grundsätzliches Tesla-Problem. "Ich habe schon erlebt, dass ein BMW per Fernwartung vom Service in München geöffnet wurde", sagt er. Moderne Fahrzeuge seien von außen steuerbar und damit prinzipiell anfällig für solche Angriffe, die Hersteller müssten entsprechend die Sicherheitssysteme ständig verbessern. Dass dennoch in Deutschland gerade Tesla immer wieder angegriffen wird, hängt nach Ansicht Eichmanns auch damit zusammen, dass hierzulande große Konkurrenten des US-Newcomers beheimatet sind. Das große Geschäft hat Tesla der Gothaer nicht gebracht. "Wir haben rund 600 Verträge", sagt Vorstand Leicht. Ihre Zahl nehme deutlich ab, weil die Gothaer gerade die Preise für Tesla-Fahrer spürbar erhöht hat. "Das hängt mit der Risikosituation bei Elektroautos zusammen." Eigentlich lieben Versicherer Verträge mit Kfz-Herstellern - Marktführer Allianz arbeitet erfolgreich mit einer ganzen Reihe von Autobauern und Importeuren zusammen. Bei der Gothaer hat man den Eindruck, dass der Konzern auf die Vereinbarung mit Tesla - der einzigen Herstellerkooperation des Versicherers - auch ohne große Schmerzen verzichten könnte. Hacker-Angriffe sind schlimm. Der Niedrigzins ist schlimmer Dass der mit 4,4 Milliarden Euro Umsatz mittelgroße Versicherer überhaupt zu dem Vertrag kam, liegt an einer internationalen Kooperation der Kölner. Sie hat sich mit sieben Gesellschaften zur "European Alliance Partners Company" oder Eurapco mit Sitz in der Schweiz zusammen geschlossen. Die Mitglieder kommen aus Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, den Niederlanden, der Schweiz und Schweden. Die Vereinbarung mit Tesla hatte ursprünglich der Eurapco-Partner Achmea aus den Niederlanden abgeschlossen, in ihren Märkten übernahmen andere Mitglieder des Verbundes die Versicherung. Für Eichmann und seine Vorstandskollegen stehen die Angriffe gegen Tesla ziemlich weit unten auf ihrer Prioritätenliste. Sie müssen sich vor allem mit den Niedrigzinsen herumschlagen, die gerade in der Lebensversicherung für Probleme sorgen. Das Wachstum erwarten sie auch nicht in der Autoversicherung, ob mit oder ohne Tesla, sondern in Spezialsegmenten. Dazu gehört die Versicherung von Windenergieanlagen, bei der sich die Gothaer als Pionier sieht, ebenso wie die betriebliche Krankenversicherung, bei der Arbeitgeber für Mitarbeiter günstige Gruppentarife für Zusatzversicherungen abschließen. Das Hacker-Problem beschäftigt die Gothaer auch außerhalb der Tesla-Deckung. Ab Januar will das Unternehmen eine Cyber-Police gegen Angriffe auf die IT-Systeme von Unternehmen anbieten. Dabei handelt es sich vor allem um Mittelständler, der Kernkundschaft des Unternehmens. Der Autohersteller Tesla dürfte kaum zu den Abnehmern gehören. | Title-Tag: Hacker-Angriffe auf autonom fahrenden Autos
Meta-Description: Gothaer-Versicherer würde bei Unfällen mit autonomen Autos durch Hacker-Angriffe zahlen. Die Risiken für Versicherer nehmen zu. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Der zivile Flugzeugbau steht vor einschneidenden Veränderungen. Der europäische Flugzeughersteller Airbus kündigte in der Nacht auf Dienstag an, die Mehrheit am C-Series-Programm des kanadischen Konkurrenten Bombardier übernehmen zu wollen. Das ambitionierte Flugzeugprojekt hatte Bombardier an den Rand des Zusammenbruchs gebracht, weil die Kosten aus dem Ruder gelaufen und Aufträge ausgeblieben waren. Die Transaktion verändert den Markt drastisch, denn Airbus kann damit sein Angebot deutlich verbreitern. Die Bombardier-Jets der C-Serie werden in zwei Versionen mit 110 bis 150 Sitzen angeboten und können auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt werden. Airbus selbst baut derzeit Flugzeuge ab rund 130 Sitzen bis zur großen A 380. Sowohl die A 380 als auch das kleinste Airbus-Modell, die A 319 neo, verkaufen sich aber schlecht. Der aktuelle Marktführer Boeing bietet Maschinen mit mindestens 130 Sitzen an, die sowohl mit Airbus als auch der C-Serie konkurrieren. Daneben befinden sich in China und Russland mit der C 919 und der MC-21 zwei neue Konkurrenten in Flugtests. Die Maschinen des brasilianischen Herstellers Embraer sind kleiner als die von Bombardier, Boeing und Airbus. Denkbar ist, dass künftig Maschinen im Airbus-Werk in den USA gebaut werden Bombardier hatte die C-Serie mit einem Erstauftrag von Lufthansa 2007 offiziell gestartet. Lufthansa hatte die Entscheidung auch deswegen getroffen, weil sie Airbus und Boeing mangelnde Innovationen bei den bestehenden A 320- und 737-Baureihen vorwarf. Seither haben die beiden führenden Hersteller ihre Bestseller mit neuen Triebwerken ausgestattet und konnten so den Markterfolg der C-Serie drastisch eindämmen. Gleichzeitig verdoppelten sich nahezu die Entwicklungskosten für Bombardier. Das Projekt konnte nur mit finanzieller Hilfe der kanadischen Regierung sowie des Bundesstaates Quebecs gerettet werden. So kaufte Quebec für eine Milliarde Dollar einen Anteil an der C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), einem eigens für die Rettungsaktion gegründeten Vehikel. Dieses nutzt nun auch Airbus für den Einstieg: Der Konzern übernimmt einen 50,01-Prozent-Anteil an CSALP. Dafür fließt kein Geld, stattdessen übernimmt Airbus die Verantwortung für Verkauf und Marketing sowie für die Beziehungen mit den Lieferanten. Denkbar ist auch, dass künftig Bombardier-Maschinen im Airbus-Werk in Mobile/USA gebaut werden. Damit könnte auch der eskalierende Streit um angeblich illegale staatliche Hilfen Kanadas für die C-Serie umgangen werden, in dem die USA mit horrenden Importzöllen für das Flugzeug drohen. Das Geschäft ist aber auch insofern von großer Bedeutung, weil es den Einstieg Chinas verhindert. Bombardier hatte über Jahre mit Vertretern der chinesischen Regierung und Luftfahrtindustrie sondiert, ob und wie das Land an dem Projekt teilhaben und es finanziell unterstützen könnte. Schon jetzt wird ein Teil des C-Series-Rumpfes in Shenyang gebaut. Angesichts der weiter schlechten Auftragslage für das Flugzeug lag es nahe, dass ein Abschluss über kurz oder lang zustande kommen konnte. Für Airbus und Boeing wäre dies aber langfristig sehr gefährlich geworden, denn über das C-Series-Projekt hätte die chinesische Luftfahrtindustrie viel schneller Zugang zu aktueller westlicher Technologie bekommen als aus eigener Kraft. Der Zuschlag bei der C-Serie hätte den Aufstieg Chinas zum ernst zunehmenden Konkurrenten womöglich um Jahre beschleunigt. Airbus hatte schon einmal vor zwei Jahren ernsthaft erwogen, die C-Serie zu übernehmen, hatte sich damals allerdings aus mehreren Gründen dagegen entschieden. Unter anderem fürchtete das Unternehmen die langen Genehmigungsprozesse. In der Branche gibt es seit Jahren eine Diskussion darüber, wie lukrativ das Marktsegment für Flugzeuge mit 100 bis 150 Sitzen überhaupt noch ist. Noch vor 20 Jahren war der Bereich Kern des A 320- und 737-Marktes, doch inzwischen kaufen die Fluggesellschaften fast nur noch die größeren Varianten der Maschinen. Engere Sitzabstände ermöglichen es mittlerweile, bis zu 240 Passagiere in die Jets zu packen. Das Gegenargument lautet, dass Airbus und Boeing nur keine für das Segment optimierte Flugzeuge im Angebot hatten. Doch die Krise Bombardiers hat Airbus nun die Gelegenheit eröffnet, einmalig günstig in den Bereich einzusteigen: Die Entwicklungskosten von mehr als fünf Milliarden Dollar haben andere bezahlt. Die Versionen CS 100 und CS 300 befinden sich bei Swiss und Air Baltic im Einsatz, der Produktionshochlauf beginnt. Das wirtschaftliche Risiko ist für Airbus also überschaubar. Bombardier, das künftig einen Anteil von 31 Prozent an dem Konsortium halten wird, hat sogar zugesagt, in den kommenden beiden Jahren jeweils 350 Millionen Dollar in das Projekt zu stecken. Boeing kritisierte die Vereinbarung als "fragwürdiges Geschäft zwischen zwei staatlich subventionierten Firmen". | Title-Tag: Airbus übernimmt Bombardier C-Series
Meta-Description: Airbus übernimmt Mehrheit an Bombardiers C-Series-Programm und erweitert damit sein Angebot im Flugzeugbau. |
serp | Gestalten Sie einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Suchenden dazu veranlassen, Ihre Website anstelle der Konkurrenz zu wählen. | Nach drei Jahren und drei Monaten ist das UMTS-Abenteuer für den Telefonanbieter Mobilcom nun endgültig abgeschlossen: Das Unternehmen hat seine für 8,4 Milliarden Euro gekaufte UMTS-Lizenz zurückgegeben. Vorstand und Aufsichtsrat beschlossen den Schritt am Dienstag in Büdelsdorf, wie das Unternehmen mitteilte. Damit sei Mobilcom frei, als Service-Provider auch UMTS-Dienste etwa von T-Mobile oder Vodafone anzubieten. Lizenzinhaber dürften nicht zugleich Service-Provider sein. Die Lizenz wurde nach Angaben eines Sprechers am Dienstag zurückgegeben. Mobilcom hatte im August 2000 eine der sechs deutschen Mobilfunklizenzen gekauft. Vorstandschef und Hauptaktionär Gerhard Schmid startete einen energischen Aufbau des Netzes von Sendestationen. Er wollte als erster ein UMTS-Netz in Deutschland in Betrieb nehmen. Streit mit dem großen Partner Doch schon etwas mehr als ein Jahr später kam der Telefonanbieter in Schwierigkeiten: Schmid zerstritt sich mit France Telecom, die sich an Mobilcom beteiligt hatte. Die Franzosen wollten so in den deutschen UMTS-Markt einsteigen, von dem Telefonmanager sich damals gigantische Gewinne versprachen. France Telecom sollte die Kosten für den Netzaufbau tragen. Anfang 2002 wollten die schuldenbeladenen Franzosen aber langsamer beim Aufbau von UMTS-Sendestationen voranschreiten. Schmid lehnte dies ab. Es begann ein Streit, in dessen Verlauf Schmid als Vorstandschef zum Rücktritt gezwungen wurde. Er musste seine Aktien verpfänden, das Unternehmen kam wegen hoher Schulden nur knapp an der Pleite vorbei. Schmid erklärte seine Privatinsolvenz. Finanzchef Thorsten Grenz übernahm den Vorstandsvorsitz und sanierte Mobilcom, das heute wieder schwarze Zahlen schreibt. Das Unternehmen hat sich auf das alte Geschäft konzentriert und vermittelt wieder Handy-Verträge. Rückerstattung nicht ausgeschlossen In einem Interview vor wenigen Wochen schloss Grenz nicht aus, dass Mobilcom nach dem fehlgeschlagenen UMTS-Abenteuer weiter auf eine Rückerstattung eines Großteils der Lizenzgebühren beharren würde. "Wir haben die Lizenz mit einer Laufzeit von 20 Jahren für 8,5 Milliarden Euro erworben", sagte Mobilcom-Chef der Zeitschrift Wirtschaftswoche. "Wenn wir sie jetzt, nach drei Jahren, zurückgeben, könnten wir 85 Prozent des Preises zurückfordern". In der Rückgabe-Erklärung vom Dienstag hieß es, über weitere Schritte hätten die Gremien noch nicht entschieden. Nun steht noch die Lizenz des Anbieters Quam aus, wie die Regulierungsbehörde am Dienstag bestätigte. Das in München ansässige Gemeinschaftsunternehmen der spanischen Telefonica und der finnischen Sonera hatte den Betrieb bereits Mitte November vergangenen Jahres eingestellt. Notfalls einziehen Notfalls könnte die Regulierungsbehörde die Lizenz einziehen, da Quam wie Mobilcom kein eigenes UMTS-Netz aufgebaut hat, das die Lizenzbedingung erfüllen würde, zum Ende des Jahres 2003 mindestens 25 Prozent der bundesdeutschen Bevölkerung zu erreichen. Was mit den Frequenzpaketen, die mit den UMTS-Lizenzen verbunden sind, in Zukunft geschieht, steht noch nicht endgültig fest. Seitens der Regulierungsbehörde wurde eine neuerliche Versteigerung der frei gewordenen Lizenzen ausgeschlossen. Die Frequenzen könnten neu vergeben werden, wenn die verbleibenden vier UMTS-Betreiber sie für den Aufbau ihrer Netze nutzen wollten. Möglicherweise werden Frequenzbereiche aus den beiden nicht genutzten Lizenzen aber auch erst im Jahr 2007 verteilt, wenn planmäßig bisher anderweitig reservierte Frequenzbänder frei werden und nach Vorstellung der Regulierungsbehörde dem UMTS-Spektrum zugeteilt werden sollen. | Title-Tag: Mobilcom gibt UMTS-Lizenz zurück
Meta-Description: Mobilcom gibt nach 3 Jahren UMTS-Lizenz für 8,4 Mrd. € zurück. Jetzt kann Mobilcom auch UMTS-Dienste anderer Anbieter anbieten. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Heinz-Horst Deichmann wirkt mit seiner Philosophie wie ein Fossil in der heutigen Unternehmenswelt, die bestimmt scheint von gierigen Managern und Finanzinvestoren. ,,Geld ist ein guter Diener, aber ein schlechter Herr'', beschreibt Deichmann sein persönliches Verhältnis zum Mammon. Heinz-Horst Deichmann wird an diesem Freitag 80 Jahre alt. Prägendes Vorbild für ihn, der an diesem Freitag den 80. Geburtstag feiert, ist sein Vater. Dieser legte nicht nur den Grundstein für das Schuhgeschäft, sondern lebte seinen Mitarbeitern auch das Evangelium vor. Vater Deichmann hilft in den dreißiger Jahren Juden im Untergrund, Armen und Kranken. Als Hitler Frankreich überrennt, stirbt der Vater, und sein Sohn muss das Geschäft übernehmen. Marschbefehl an die Ostfront Nach kurzer Zeit wird Heinz-Horst Deichmann eingezogen, erhält als Flakhelfer den Marschbefehl an die Ostfront. Nahe der Oder wird er bei einem Gefecht mit den Russen verwundet, ein Halsdurchschuss. Sein Überleben begreift er bis heute als eine göttliche Fügung. Der notdürftig versorgte Deichmann kann sich nach Hause auf den Weg machen, bevor die Ostfront ganz zusammenbricht. Zunächst studiert Deichmann Theologie und Medizin, lauscht dem bekannten Schweizer Theologen Karl Barth; erst einige Jahre später wird er im Hauptberuf Unternehmer. Gute Ideen Während des Wirtschaftswunders geht es rasant mit der Firma bergauf. Die Menschen brauchen Schuhe, und Deichmann hat gute Ideen wie die Fertigung von Schnürsenkeln aus ehemaligen Fallschirmseilen. | Title-Tag: Deichmanns Schuh-Philosophie
Meta-Description: Heinz-Horst Deichmann, das Leben eines Unternehmers und Schuhmachers. |
serp | Erstelle einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Bedürfnis des Lesers ansprechen und eine Lösung oder Antwort auf seine Frage bieten. | Mark Langer beißt die Lippen zusammen und schüttelt den Kopf. "Das Vorurteil, dass wir nur ein Anzugschneider sind", sagt der Vorstandsvorsitzende der Hugo Boss AG, "ist aus den Köpfen der Leute nicht heraus zu bekommen." Und das, obwohl das Mode-Unternehmen längst mehr Freizeitklamotten verkaufe als Anzüge. Und die Bedeutung der legeren Kleidung wird künftig sogar steigen, schließlich tragen immer mehr Menschen auch im Berufsleben Kapuzenpulli und T-Shirt statt Hemd und Sakko. Langer reagiert auf diese Entwicklung mit einem großen Umbau des Markenauftritts und der Läden. Die Untermarken Orange und Green stellt er ein, übrig lässt er nur noch zwei Kernmarken: Boss fürs Business, Hugo für die Freizeit. Das ist für die Kunden übersichtlicher und für die Firma billiger, weil es Marketingkosten spart. Überhaupt räumt Langer seit Mai 2016 kräftig auf in dem 14 000-Mitarbeiter-Unternehmen, sein Vorgänger Claus-Dietrich Lahrs hatte einige Baustellen hinterlassen. Das kostet viel Geld und Zeit, deshalb hat Langer am Donnerstag auch eine magere Gewinnprognose für 2018 verkündet. Die Aktie stürzte daraufhin um bis zu sieben Prozent ab. Doch der Aufsichtsrat ist mit dem 49-Jährigen zufrieden und verlängerte seinen Vertrag um drei Jahre bis 2021. "Mark Langer hat das Unternehmen wieder auf Wachstumskurs gebracht", lobt Aufsichtsratschef Michel Perraudin den Betriebswirt und Maschinenbauer. Dieses Wachstum beschränkt sich zunächst aber auf den Umsatz: 2,7 Milliarden Euro betrug dieser 2017, das waren währungsbereinigt drei Prozent mehr als Vorjahr. Für 2018 sagt Langer ein ähnlich kleines Plus voraus - und beim operativen Ergebnis ist er noch vorsichtiger; hier wäre er schon froh, wenn er wie im Vorjahr 491 Millionen Euro erreicht. Die Gründe für seine Skepsis: Er rechnet mit negativen Währungseffekten und investiert 180 Millionen Euro. Zum einen, um die Geschäfte an das neue Kaufverhalten der Kunden anzupassen - mehr Freizeit-Kleidung, weniger Business-Anzüge. Zum anderen in die dringend nötige Digitalisierung. Derzeit werden digitale Showrooms eingerichtet, in denen die Einkäufer der Bekleidungshäuser an großen Bildschirmen die Konfektion ansehen und bestellen können. Das klingt modern, ist aber bei Konkurrenten wie Tommy Hilfiger seit langem Alltag. Auch die Entwicklung der Kollektionen lässt Langer digitalisieren. Um schneller auf Trends reagieren zu können, entwerfen die Designer nun ihre Mode virtuell am Computer statt mit Stoff und Schere. Eine Kollektion soll somit in sechs Monaten fertig sein statt wie bisher in 14. Ein wichtiger Schritt, aber auch hier eilt Boss der Konkurrenz eher hinterher. Mark Langer war 2016 nach zwei Gewinnwarnungen zum Chef befördert worden. Den Umbau packte er in der Doppelrolle als Vorstandsvorsitzender und Finanz-Verantwortlicher an. Zwölf-Stunden-Tage waren die Regel. Erst 2017 wurde ein neuer Finanz-Vorstand eingestellt. "Wenn man etwas gerne macht, schaut man nicht auf die Uhr", sagt Langer. Der Stress hat sich gelohnt: Seine Vergütung wuchs von 1,7 auf 2,7 Millionen Euro. | Title-Tag: Hugo Boss: Umbau zur Freizeitmarke
Meta-Description: CEO Mark Langer verändert Hugo Boss. Nur noch 2 Kernmarken, mehr Freizeitkleidung und Digitalisierung. |
serp | Formuliere einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Hauptproblem des Lesers ansprechen und eine Lösung anbieten. | Josef Feilmeier, 59, ist Futtermittelhändler in Hofkirchen bei Passau. Seit 15 Jahren verwendet er ausschließlich gentechnikfreie Futtermittel, seit 2014 verzichtet er auf Importe außerhalb Europas. Er gilt unter seinesgleichen als Rebell. SZ: Verwenden Sie Harnstoff für ihre Futtermischungen für Milchkühe? Feilmeier: Nie, ich will nur gesundes Futter herstellen. Harnstoff ist ein Düngemittel und gehört aufs Feld und nicht in den Tiermagen. Mit Harnstoff im Futter wäre zwar die Milchleistung etwas höher, dafür nehmen die Krankheiten zu, und dann kassieren der Tierarzt und die Pharmaindustrie. Die Bauern sollten nicht um jeden Preis versuchen, die Leistung pro Kuh zu steigern, sondern die Höfe nach dem gesamten Betriebsertrag beurteilen, also nach dem, was nach Abzug aller Kosten übrig bleibt. Warum verfüttern dann viele Landwirte trotzdem Harnstoff? Weil sie es in den Landwirtschaftsschulen und von der Beratung so lernen. Ein Harnstoffwert von 250 bis 300 ml in der Milch gilt als Indikator dafür, dass die Kühe gut mit Proteinen versorgt sind, sodass sie eine hohe Milchleistung bringen können. Ein so hoher Harnstoffwert aber ist Gift für die Kuh. Wir haben alle Milcherzeuger, die bei uns Futter kaufen, überzeugt, nur Werte von 100 bis 150 ml anzustreben. Seither sind ihre Tiere gesund, und der Gesamtbetriebsertrag steigt. Und wir stellen fest, dass die Kühe viel älter werden und damit langfristig viel rentabler sind, ohne Umwelt und Geldbeutel zu belasten. Brauchen Kühe denn überhaupt zusätzliches Futter vom Futtermittelwerk? Eine Kuh auf der ganzjährigen Kurzrasenweide deckt ihren Eiweißbedarf aus frischem Gras. Erst wenn ich die Milchleistung steigern will und viel kohlenhydratreichen Mais füttere, brauche ich eine zusätzliche Eiweißkomponente. Es wäre so einfach, würde man die Kuh wieder als Lebewesen und nicht als Milchproduktionsmaschine sehen. Das ist aber nicht im Sinne der Pharma-, Dünge- und Futtermittelindustrie. Könnten die Kühe einkaufen, würden sie Gras kaufen und als Beilagen hochwertige naturbelassene Futtermittel. Die Milchpreise sind desaströs, die Landwirte müssen sparen. Führt das zu mehr Harnstoff im Futter? Die Sojapreise sind enorm gestiegen. Eine Tonne Sojaschrot aus Italien kostet zur Zeit 400 Euro, fünfzig Euro mehr als vor Wochen. Harnstoff dagegen wird immer billiger. Ich vermute deshalb, dass die Milchfutterwerke wieder mehr Harnstoff einsetzen werden. Sie sind oftmals sogar dazu gezwungen, weil die meisten Bauern nur nach dem Preis einkaufen, anstatt zu fragen, was genau enthalten ist und wie es der Kuh guttut. Deshalb müssen die Futterhersteller nach allen Möglichkeiten suchen, das Futter billig zu machen. Erfahren die Landwirte, wenn sie Mischfutter kaufen, ob Harnstoff drin ist? Angegeben werden müssen nur die Hauptkomponenten in abnehmender Reihenfolge, also zum Beispiel 30 Prozent Rapskuchen, 16 Prozent Sojaschrot, 15 Prozent Mais. Wenn weniger als ein Prozent Harnstoff enthalten ist, muss das nicht deklariert werden. Was ist die Alternative? Als Ergänzung zum Getreide vom eigenen Hof können Landwirte gentechnikfreie Soja füttern, Luzerne, Zuckerrübenschnitzel oder Rapskuchen. Futtermittel sollten grundsätzlich keine Reststoffe aus der chemischen Industrie sein, sondern Lebensmittel für Tiere. Wenn Milch ein Naturprodukt sein soll, dann braucht die Kuh auch natürliche Lebensmittel. | Title-Tag: Gesundes Futter ohne Harnstoff
Meta-Description: Rebellischer Futtermittelhändler verzichtet auf Importe und setzt auf natürliche Futtermittel. |
serp | Verfassen Sie einen prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description, die das Interesse des Lesers wecken und zum Klicken anregen. | Nun darf er wieder sein, was er schon einmal war: Lobbyist. Sechs Jahre lang bearbeitete Jan Christian Sahl im Auftrag des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) Politiker und Beamte in Brüssel und Berlin, um ihnen die Anliegen der Unternehmen nahezubringen. Nie, sagt Sahl, habe er dabei das Gefühl gehabt, auf der falschen Seite zu kämpfen. Nur habe eine mächtige Organisation wie der BDI generell kein Problem damit, sich politisch Gehör und Einfluss zu verschaffen. Wohl aber viele kleine Organisationen, die weder die Mittel für professionelle Lobbyarbeit haben noch die notwendigen Kontakte und das Know-how. Das will Sahl, 38 Jahre alt und Rechtsanwalt von Beruf, nun ändern. Als Lobbyist derer, die keine Lobby haben. | Title-Tag: Lobbyist für Unterrepräsentierte
Meta-Description: Ein Rechtsanwalt möchte als Lobbyist den Kleinen eine Stimme geben. Erfahren Sie hier mehr über seine Pläne. |
serp | Wie kannst du den Title-Tag und die Meta-Description so optimieren, dass sie die Leser dazu ermutigen, auf den Artikel zu klicken, anstatt auf andere Ergebnisse in der SERP? | Dieter Zetsche hatte Jahre darauf hingearbeitet, pünktlich zur Automesse in Detroit meldete der Daimler-Chef nun Vollzug: Der Autohersteller habe 2016 zum ersten Mal mehr als zwei Millionen Mercedes verkauft - und sitze nun wieder auf dem Thron der Premiumbauer, über BMW und Audi. "Und wir machen weiter Tempo", sagte er. Die Botschaft war: Wir sind wieder da. Doch auch BMW verkündete, weit mehr als zwei Millionen Autos verkauft zu haben- Fahrzeuge der Tochtermarke Mini mit eingerechnet. Wer also ist nun der König? Die Autoindustrie ist oft noch immer eine Branche, die nach den Gesetzmäßigkeiten der Formel 1 funktioniert: schnell fahren, vorne sein, oben stehen, Schampus köpfen, plopp, zisch, spritz. Und so zog dann auch Audi los, die Tochter der Dieselaffärenschmiede Volkswagen, sprach von einem "sehr bewegten Jahr" und lobte seine 1,87 Millionen verkauften Autos im Jahr 2016. "So viele wie nie zuvor." Daten sammeln und dann auch noch sehr geschickt nutzen Die große Premiumkrone, Absatzrekorde, schiere Größe - es sind die Maßeinheiten aus Jahrzehnten, an die sich die Hersteller so sehr gewöhnt haben und die sie einfach nicht loswerden. Dabei haben sie gerade in den vergangenen Monaten gelernt, dass künftig in anderen Währungen gerechnet wird. Zwar werden sie auch in Zukunft alles daransetzen, so viele Autos wie nur möglich zu verkaufen. Im Grunde aber wissen sie genau: Nicht die Zahl der verkauften Autos entscheidet über ihren Erfolg, sondern die Frage, was in diesen Autos alles drinsteckt. Das Geld wird mit zusätzlichen Angeboten wie Autopiloten verdient, mit Unterhaltungs- und Informationsdiensten. Kurz: Der Profit liegt nicht im Blech, sondern in kleinen Smartphones und noch kleineren Chips. Damals im Jahre 2005, als BMW den Schwaben von Daimler die Führerschaft im Premiumgeschäft nahm und sich für lange Jahre an die Spitze setzte, da war von autonomem Fahren und kommunizierenden Autos noch keine Rede. Es gab nur eines: Stückzahlen. Und der Auftrag an die Mannschaft war leicht zu verstehen: verkaufen, verkaufen, verkaufen. Wer viele Autos verkaufte, einen hohen Umsatz einfuhr und dabei als Unternehmen einigermaßen gut wirtschaftete, machte auch einen hohen Gewinn - so einfach war das. In Zukunft aber wird die Rechnung weitaus komplizierter. Es beginnt damit, dass die Unternehmen in den kommenden Jahren immer weniger Autos verkaufen werden. Die Zeit der großen Zuwächse geht zu Ende, selbst ein Autowirtschaftswunderland wie China kommt an seine Grenzen, je dichter die Smogwolken über den Metropolen werden. Vor allem junge Menschen wollen Autos, anders als in den vergangenen 125 Jahren, nicht mehr unbedingt besitzen. Vielen genügt es, Mitglied einer größeren Gruppe zu sein, das sich ein Auto teilt oder bei Bedarf mietet. Die Generation Golf, einst ein Garant für den wirtschaftlichen Erfolg der Konzerne, gibt es zwar noch. Aber sie lebt vor allem auf dem Land und sie schrumpft zusehends. Dass Hersteller wie Daimler und BMW schon seit Langem ihr Geld auch mit Car-Sharing-Diensten verdienen und sich neue Mobilitätsdienstleister wie die Taxi-App Uber genau anschauen, zeigt: Sie suchen längst nach Alternativen zum großen Absatz-Monopoly. Wer seinem Kunden ein hoch vernetztes Auto mit möglichst viel Elektronik verkauft und in den Folgejahren möglichst viele Daten von diesem Kunden bekommt und diese Daten dann auch noch sehr geschickt nutzt, verdient damit mehr Geld als diejenigen, die sich nach wie vor als reine Blechbieger und PS-Ausrüster verstehen. Deshalb wollen nun alle mehr als nur Hauben bauen und verkaufen. Sie wollen auch unter die Haube und damit verdienen. Dass sich die Geschäftsmodelle gerade nicht nur ein bisschen verändern, sondern radikal, konnte man in diesen Tagen bei der IT-Messe CES in der Wüste von Nevada besichtigen. Von PS, Fugen und Verkaufsrekorden im Autohaus war da nur wenig die Rede. Stattdessen ging es um das Smartphone als Datensammler im Auto, um Cloud-Dienste im Wagen und die Frage, wer wann wie und mit wem Daten austauscht - und was sich mit diesen Daten sonst noch so alles anstellen lässt. Wenn der Algorithmus weiß, was wir im letzten Sommer getan haben, wird er uns vielleicht auch in diesem Sommer wieder in eine nette Pizzeria schicken - ganz unaufgefordert. In Zukunft wird es nicht mehr reichen, seinen Rivalen zuzurufen: "Hey, ich habe aber mehr verkauft als du." Denn dann möchte der Rivale gerne wissen, was genau man da verkauft hat und wie man mit dem verkauften Auto in den nächsten Jahren noch mehr Geld machen will. | Title-Tag: Mercedes ist König
Meta-Description: Mercedes verkauft mehr als zwei Millionen Autos und ist wieder der Premiumkönig. Erfahren Sie, wie die Zukunft der Autoindustrie aussieht. |
serp | Wie kannst du den Title-Tag und die Meta-Description so optimieren, dass sie die Leser dazu ermutigen, auf den Artikel zu klicken, anstatt auf andere Ergebnisse in der SERP? | Der Handelskonflikt zwischen China und den USA betrifft auch Automobilzulieferer: Seit Herbst 2016 hat Qualcomm versucht, den europäischen Konkurrenten NXP zu übernehmen. Als einer der führenden Chip-Hersteller für Mobilgeräte musste Qualcomm dafür die Freigabe der chinesischen Regulierungsbehörden einholen. Jetzt hat der kalifornische IT-Gigant im Zuge des Handelsstreits der beiden Länder die Hoffnung auf eine Zustimmung der Chinesen aufgegeben. Man werde das rund 40 Milliarden Dollar schwere Angebot zurückziehen, kündigte Qualcomm-Chef Steve Mollenkopf an. | Title-Tag: Qualcomm gibt NXP-Übernahme auf
Meta-Description: Im Handelskrieg USA-China zieht Qualcomm Übernahmeangebot zurück. Was bedeutet das für Chipindustrie und Automobilzulieferer? |
serp | Generiere eine SERP (Title-Tag und Meta-Description) für den folgenden Inhalt. | Auf oder abwärts? Erfolg oder Scheitern? Wohin die Reise geht, ist bei der geplanten Fusion von Karstadt und Kaufhof derzeit ungewiss. Nun sind offenbar erst einmal die Banken am Zug. Es sind überdurchschnittlich oft Keyboardtöne und sie verraten einiges über die Geschäftsstrategie. Seit wenigen Wochen sind sie zu hören in Läden der Discounterkette Penny. Ende März hat das Unternehmen ein Einkaufsradio eingeführt, Penny Live, mit, laut eigenen Angaben, "abwechslungsreicher Musik, Reisetipps und Interviews". Das ist ein Novum, denn die deutschen Discounter galten lange als Puristen: schlichte Regale, wenig Werbung, Masse statt Klasse - und selten Musik, erst recht keine Keyboardtöne für den entspannten Einkauf. Doch: "Auch dort hat sich wohl die Erkenntnis durchgesetzt, dass es nicht reicht, einfach nur die Ware hinzustellen", sagt Nicolas Plaßmann von P.O.S. Radio, einem Anbieter für Radio in Geschäften. Zu Recht, glaubt er: "Immerhin werden mehr als die Hälfte aller Kaufentscheidungen erst im Laden getroffen." Den Einkauf mit Musik zu untermalen ist schon lange üblich im Handelsmarketing. Die Idee dahinter: Je wohler sich der Kunde fühlt, desto länger bleibt er im Laden. Und: "Je länger die Verweildauer, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass der Kunde etwas kauft", sagt Volker Scharnberg, deutscher Vertriebschef von Mood Media, einem Anbieter für sogenannte "In-Store" Lösungen, also Konzepten zu Musik, Bildschirmen und anderen Unterhaltungsmethoden in Läden. Doch lange war Einkaufsradio eine einfache Angelegenheit: "Früher wurden Angebot und Preis genannt - es war eine akustische Umsetzung des Flyers", sagt Plaßmann. Dass sich das ändert, hat mit dem Internet zu tun. Denn je mehr Menschen online bestellen, desto mehr müssen sich stationäre Geschäfte um Kunden bemühen. Deshalb sind die Inhalte nicht nur aufwendiger geworden, mit Musik, Nachrichten und zielgerichteter Werbung. Sondern das Konzept für die akustische Untermalung geht weit über einfache Wohlfühlmusik hinaus. Es soll und muss dazu beitragen, das Einkaufen in Zeiten der One-Click-Optionen zum Erlebnis zu machen. Werbung für Buttermilch, wenn es warm ist Was aus den Lautsprechern in den Ecken tönt, wird deshalb angepasst: Aus Befragungen und von Kundenkartendaten wissen Handelsunternehmen genau, welche Klientel zu welcher Uhrzeit die Geschäfte bevölkert. "Tagsüber ist älteres Publikum unterwegs, abends sind es eher junge Menschen", erklärt Volker Scharnberg von Mood Media. Und der Kunde ist durchschnittlich zwischen 15 und 20 Minuten im Supermarkt. Auf solche Daten wird die Akustik ausgelegt. Das Stichwort, so Scharnberg, Vertriebschef des Dienstleister Mood Media, ist Individualisierung: Im Supermarkt wollten die Kunden informiert werden, deshalb liefen hier oft leichte Nachrichten und Musik. Damit die Kunden bei einem Besuch etwa zweimal Werbung hören, wird im Durchschnitt nach zwei Musiktiteln ein Spot gesendet - genug Musik für gute Laune, genug Werbung für guten Verkauf. "Aber im Schuhgeschäft sind beispielsweise tagesaktuelle Informationen nebensächlich - neben der für die Zielgruppe passenden Musik setzt man hier etwa auf Kundenkartenwerbung", sagt Plaßmann. Werbung am "Point of Sale", am Ort des Verkaufs, ist der Fachausdruck. Zudem wird im Einkaufsradio noch schneller auf wechselnde Gegebenheiten reagiert. Experte Plaßmann erzählt von einem Buttermilch-Hersteller, der seit Jahren nur Spots in Läden schaltet, wenn die Temperaturen hoch sind - weil Kunden offenbar bei Hitze und in der Bikinisaison eher Buttermilch kaufen. "Dutzende Werbewirkungstest haben nachgewiesen, dass der durchschnittliche Abverkauf um bis zu 23 Prozent steigt, wenn Audiowerbung eingesetzt wird, die genau auf den Laden zugeschnitten ist, sagt Plaßmann. "Je jünger die Zielgruppe, desto lauter die Musik" Auch die Musikauswahl ist hochgradig ausdifferenziert. Zu langsam sollte sie nicht sein, weil die Kunden lethargisch werden. Zu schnell allerdings auch nicht, das verursacht Stress. "Für entspanntes Shoppen ist alles unter 100 Beats pro Minute okay", sagt Plaßmann. Und in einer Weinhandlung funktioniert eher klassische Musik als in einem Elektromarkt. Und noch eine Regel kennen die Experten: "Oft gilt: Je jünger die Zielgruppe, desto lauter die Musik", erklärt Plaßmann. Zitat "Für entspanntes Shoppen ist alles unter 100 Beats pro Minute okay. Oft gilt: Je jünger die Zielgruppe, desto lauter die Musik." Nicolas Plaßmann Gerade in Läden, die bereits eine etablierte Marke haben, geht es weniger darum, konkrete Produkte zu bewerben, als vielmehr dafür zu sorgen, dass die Kunden sich wohlfühlen. Einige Firmen setzen bewusst Gema-pflichtige Musik ein, um mit Stars wie Rihanna assoziiert zu werden. Andere Unternehmen entwickeln einen eigenen Sound, der die Wiedererkennung erhöhen soll. Mood Media beispielsweise betreut eine Kette, die eine naturnahe Marke an den Kunden bringen will. Aus den Lautsprechern wird künftig auch mal ein Wald- oder Bachrauschen zu hören sein. Sie alle eint eine Idee: Wer sich wohlfühlt, kommt gerne wieder und kauft mehr. Dementsprechend ausdifferenziert ist der Markt. Zum einen gibt es Anbieter wie P.O.S., die ein Radioprogramm zur Verfügung stellen, bei dem in einer modularen Struktur Inhalte dazwischengeschaltet werden können. Das nutzen vor allem mittelständische Unternehmen. Einige Ketten, neben Penny beispielsweise auch Rewe, haben gleich eigene Sender. Es gibt aber längst auch Unternehmen wie Mood Media. Das weltweit agierende Unternehmen stellt nicht nur Sender, sondern produziert Spots - oder stellt ein ganzes Entertainmentprogramm aus Bildschirmen und Akustik zusammen. Damit bespielt die Firma bis zu 1000 Geschäfte in Deutschland vom Baumarkt bis zur Drogerie. Online- und Offlinewelt verbinden Der Erfolg zeigt: Der Trend geht zum Gesamtkonzept - und das weist über die Ladentüre hinaus. "Es geht darum, Online- und Offlinewelt zu verbinden", sagt Vertriebschef Scharnberg. Während eine Zeit lang zusätzlich zum Geräuschpegel überall Werbebildschirme auftauchten, ist dieser Hype vorbei. Stattdessen konzentrieren sich die Werber nun auf die Handys. Das, was bei Fernsehen unter "Second Screen" läuft, wollen sie für den Einkaufsvorgang nutzen. Kunden werden zunehmend akustisch auf besondere Angebote oder Aktionen hingewiesen - die sie wiederum über ihr Handy nutzen können. Der Voucher für das Angebot für neue Schuhe kann über die App heruntergeladen werden - und im Einkaufsradio wird angesagt, dass es kostenlos Schnürsenkel dazu gibt. Oder das Handy erkennt im Einkaufsradio ein sogenanntes digitales Wasserzeichen, ein unhörbares Signal - und sendet selbst Inhalte aufs Telefon. | Title-Tag: Karstadt-Kaufhof-Fusion: Unsicherheit bleibt
Meta-Description: Was hat es mit dem Einkaufsradio auf sich und wie beeinflusst es den Kauf? |
serp | Erstellen Sie einen kreativen Title-Tag und eine Meta-Description, die das Thema dieses Artikels auf einzigartige Weise präsentieren. | Erivan Haub schuf einen Handelskonzern, dessen Marken fast jeder kennt. Doch sein eigener Name blieb der breiten Öffentlichkeit weithin unbekannt. Er gründete den Textil-Discounter Kik, übernahm die Obi-Baumärkte, formte als Inhaber und Geschäftsführer aus Kaiser's Tengelmann die größte Lebensmittelkette Deutschlands und war einer der Vorreiter des Umweltschutzes. Erivan Haub verbannte 1984 Schildkrötensuppen aus seinen Supermärkten und später alle phosphathaltigen Waschmittel und Sprays mit FCKW. 1990 wurde er dafür zum Ökokomanager des Jahres gewählt. Es war das Jahr der Vereinigung, von dem an Tengelmann Artikel wie Bananen in Ostdeutschland verkaufen konnte. Mit dem damaligen Bundeskanzler Helmut Kohl soll er gut bekannt gewesen sein. Er besaß auch ein Weingut am Kaiserstuhl. Seine Mutter Elisabeth gehörte der dritten Generation der Mülheimer Unternehmerfamilie Schmitz-Scholl an, den Gründern von Tengelmann. Nach der Lehre studierte er bei Karl Schiller Volkswirtschaft. 31 Jahre bestimmte er die Geschicke der Firma, bis ihn einer seiner drei Söhne, Karl-Erivan Haub, 2000 ablöste. Bis dahin hatte er viele Unternehmen im In- und Ausland gekauft und sich dabei verzettelt. Karl-Erivan verkaufte die Supermärkte 2016 an Edeka. Was der Vater über den zähen Verkaufsprozess dachte, wurde nie bekannt. Filialleiter behielten ihn in guter Erinnerung. Das Familienvermögen wurde 2017 auf gut vier Milliarden Euro geschätzt. Haub besaß auch die US-amerikanische Staatsangehörigkeit. Wie am Montag bekannt wurde, starb er bereits am Dienstag vergangener Woche auf der Ranch der Familie in Pinedale im US-Bundesstaat Wyoming im Alter von 85 Jahren. Dort hatte er mit seiner Frau Helga noch Diamantene Hochzeit gefeiert. | Title-Tag: Erivan Haub - Ein Leben für den Handel
Meta-Description: Erivan Haub schuf einen Handelskonzern, der fast jeder kennt. Erfahren Sie hier mehr über sein Leben und seine Errungenschaften. |
serp | Gestalte einen einzigartigen Title-Tag und eine Meta-Description, die den Artikel von anderen ähnlichen Artikeln abheben und das Interesse der Leser wecken. | Der erfahrene Reporter einer großen amerikanischen Tageszeitung war fassungslos, als er sich auf der Auto-Messe in Detroit einer kleinen Gruppe deutscher Berichterstatter näherte. "Sagt mal", begann er und blickte die Kollegen mit großen Augen an, "nimmt der Mann etwas?" "Der Mann", das ist Matthias Müller, der Vorstandsvorsitzende des größten deutschen Autobauers VW, Chef von 600 000 Mitarbeitern. Müller war in den vergangenen Tagen in den USA unterwegs gewesen, um bei Politikern, Beamten und Journalisten für sein Unternehmen zu werben, dessen Image durch groß angelegte Betrügereien bei amtlichen Abgastests massiv gelitten hat. Am Mittwoch stand sein wichtigster Termin an: ein Gespräch mit Gina McCarthy, der Chefin der Umweltbehörde EPA, die von VW eine rasche technische Beseitigung der Probleme und eine strikte Einhaltung des US-Luftreinhaltungsgesetzes verlangt. Einen Durchbruch brachte das einstündige Treffen erwartungsgemäß nicht. Aber immerhin: Man spricht wieder mit- statt übereinander. Müllers Mission war in den Tagen zuvor so desaströs verlaufen, dass der erwähnte US-Reporter gar Mutmaßungen über die Einnahme unerlaubter Substanzen anstellte. Noch am Sonntagabend hatte sich der VW-Chef in einer Rede gleich mehrfach für die Fehler des Konzerns entschuldigt und einen Kulturwandel angekündigt - nur um in anschließenden Einzelgesprächen mit US-Journalisten das gerade Erreichte wieder einzureißen. VW habe gelogen? Aber mitnichten. In Wolfsburg gebe es ein ethisches Problem? Schon die Frage sei abwegig. Volkswagen habe Gesetze gebrochen? Nein, nur missverstanden. Der Eindruck, den Müller hinterließ, war so verheerend, dass sich die EPA und ihre kalifornische Schwesterbehörde Carb zu einer Retourkutsche veranlasst sahen: Unmittelbar vor dem Treffen des VW-Chefs mit McCarthy gaben beide Ämter bekannt, dass sie das Konzept des Konzerns zur Beseitigung der technischen Probleme als unzureichend ablehnen. Zwar war der Beschluss so erwartet worden, schließlich war Müller ja eigens von Detroit nach Washington weitergereist, um ein neues, überarbeitetes Maßnahmenpaket zu präsentieren. Form und Zeitpunkt der Zurückweisung waren aber wohl kein Zufall, schließlich werfen die US-Behörden VW schon seit Wochen eine mangelnde Kooperations- und Aufklärungsbereitschaft vor. Das Paket, das Müller am Mittwoch Politikern und Beamten in Washington vorstellen wollte, sieht unter anderem vor, dass weitere der 580 000 VW-, Audi- und Porsche-Fahrer in den USA 1000 Dollar geschenkt bekommen. Darüber hinaus will Volkswagen seinen Kunden drei Jahre lang rund um die Uhr kostenlos Pannenhilfe anbieten. Zudem wollte Müller dem Vernehmen nach ankündigen, dass Volkswagen einen neuen Katalysator entwickelt hat, der die strengen US-Abgasgrenzwerte einhält und der in mehr als 400 000 Wagen eingebaut werden könnte. Autos, bei denen eine Umrüstung zu teuer würde, wird VW wohl zurückkaufen. Um wie viele Wagen es sich dabei handeln könnte, ist aber offen. Beide Seiten, die EPA wie VW, zeigten sich nach dem Gespräch zugeknöpft. "Wir begrüßen das Gespräch mit Volkswagen", sagte eine Behördensprecherin in Washington nüchtern. "Wir werden die Arbeit an einer Lösung fortsetzen." Volkswagen erklärte, man wisse es zu schätzen, dass sich die EPA-Chefin "Zeit für ein Treffen mit uns genommen hat". Mehr kann man in Wolfsburg wohl derzeit schlicht nicht erwarten. | Title-Tag: VW, Abgasskandal, USA
Meta-Description: VW CEO Matthias Müller besucht die USA, um das ramponierte Image des Unternehmens wiederherzustellen. Die Umweltbehörde EPA verweigert das Konzept von VW. |
serp | Erstellen Sie einen kreativen Title-Tag und eine Meta-Description, die das Thema dieses Artikels auf einzigartige Weise präsentieren. | Der Siemens-Konzern geht mit seinen Mitarbeitern einen auf den ersten Blick ungewöhnlichen Beschäftigungspakt an. Die 128.000 in Deutschland beschäftigten Mitarbeiter des Konzerns sollen "unbefristet" vor Kündigungen geschützt werden, wie es in einer Pressemitteilung des Konzerns heißt. Siemens will angeblich den Beschäftigungspakt für die inländische Belegschaft bis 2013 verlängern. Weltweit beschäftigt Siemens rund 400.000 Mitarbeiter. Allerdings hat die Vereinbarung, die zwischen der Konzernspitze um Peter Löscher und dem von der IG Metall dominierten Gesamtbetriebsrat ausgehandelt wurde, einige Hintertürchen. Im Kern geht es um eine Verlängerung des vor zwei Jahren geschlossenen Standort- und Beschäftigungssicherungsvertrages, der Ende September ausläuft. Damals ging es darum, ein milliardenschweres Einsparprogramm samt Abbau Tausender Arbeitsplätze in Vertrieb und Verwaltung abzufedern. Der Schutz vor betriebsbedingten Kündigungen erstreckte sich allerdings nur auf die Mitarbeiter der Siemens AG. Nur für drei Jahre Jetzt sind alle deutschen Mitarbeiter des Konzerns, also auch Tochtergesellschaften, erfasst. Neben dem Kündigungsschutz verpflichtet sich Siemens, keine Standorte in Deutschland zu schließen. Außerdem sieht das Abkommen Informations- und Beratungsrechte für die Arbeitnehmer bei Investitionsentscheidungen, Umstrukturierungen und Standortentscheidungen vor. Das sind die guten Nachrichten. Allerdings gilt der neue Pakt streng genommen nur für drei Jahre. Zwar soll er sich ab September 2013 automatisch verlängern, dann aber kann er mit einer Frist von drei Monaten gekündigt werden. Außerdem gibt es eine Klausel, wonach das Management in schweren Krisen ausscheren und mit den Arbeitnehmern neue Vereinbarungen treffen kann. Die Arbeitnehmer zahlen für die Zugeständnisse des Managements einen weiteren Preis: Die IT-Sparte SIS ist von dem Beschäftigungspakt ausdrücklich ausgeschlossen. Dort will der Konzern weltweit 4200 Stellen abbauen, 2000 davon in Deutschland. Schlechte Nachrichten von der Medizin-Sparte Die Sparte wird zum 1. Oktober in eine eigenständige Gesellschaft ausgegliedert. Siemens sucht einen Käufer dafür, die Suche gestaltet sich jedoch äußerst schwierig. In Branchenkreisen heißt es, ein Verkauf könne sich noch Monate oder gar Jahre hinziehen, wenn er überhaupt zustande komme. Deshalb wolle Siemens sich auch die Option eines weiteren Stellenabbaus bei SIS nicht durch einen weitgehenden Beschäftigungssicherungsvertrag verbauen. Kurz vor der Aufsichtsratssitzung kam Siemens auch mit einer weniger erfreulichen Botschaft an die Öffentlichkeit: Für die Medizinsparte des Konzerns wird eine Abschreibung von bis 1,4 Milliarden Euro fällig. Siemens hatte in den vergangenen Jahren in den USA drei Diagnostik-Gesellschaften zugekauft, wie sich nun herausstellt zu überhöhten Preisen. Zwar sind die Töchter profitabel, doch das Wachstum bleibt weit hinter den Erwartungen zurück. Da auch für die Restrukturierung von SIS im vierten Quartal Abschreibungen von bis zu einer halben Milliarden Euro fällig werden, wird das Nettoergebnis mit fast zwei Milliarden Euro belastet. Die Prognose für den operativen Gewinn von mehr als 7,5 Milliarden Euro bleibt dagegen unberührt. Setzt sich der Negativtrend im Gesundheitsgeschäft fort, ist das Management gefragt. Daran ändert auch ein Beschäftigungspakt nichts. | Title-Tag: Siemens-Beschäftigungspakt
Meta-Description: Siemens geht mit ungewöhnlichem Beschäftigungspakt gegen Kündigungen vor. Erfahre mehr! |
serp | Schreibe einen prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description, die die Vorteile des Artikels für die Leser hervorheben. | So richtig wohl fühlen sich die Rückversicherer nicht mehr in Monte Carlo. Seit mehr als 50 Jahren trifft sich die Branche im September im Steuerflucht- und Glücksspielparadies an der Riviera. Beim Welttreffen diskutieren Erstversicherer wie Axa oder Zurich, die mit Privatleuten und Industrie Geschäfte machen, ihre eigenen Schutzdeckungen mit Rückversicherern vom Schlage einer Munich Re, Swiss Re oder Scor. Früher spielten eine Segelregatta, Golf und eine Autorallye eine große Rolle in den Festivitäten, aber heute geht es eigentlich nur noch um Verhandlungen, kleine Konferenzen, viele Empfänge und Abendessen. Fünf Tage lang, wirklich harte Arbeit. In den meisten Jahren erleichtert das gute Wetter die Arbeit, aber am Sonntag begrüßen schwere Gewitter und Starkregen die Teilnehmer. In Monte Carlo treffen sich 2700 Profis aus aller Welt auf engstem Raum, die Firmen sparen Hunderttausende von Reisekosten. Dafür nehmen sie die Preise der Hoteliers in dem Fürstentum in Kauf - von der Mentalität her direkte Nachkommen der Gründerväter, einer Genueser Piratenfamilie. Aber inzwischen finden immer mehr Chefs, dass Monte Carlo nicht mehr passt - der Geruch der Steuerhinterziehung, die Sportwagenarmadas, der Geldspielautomat keine 20 Meter vom Verhandlungstisch entfernt. Die Rekordgewinne der Unternehmen geraten mehr und mehr unter Druck Denn die Branche will ihr Image ändern. Bislang war sie einfach eine Finanzbranche, so wie Banken und Fonds auch - ein großes Rad in einem komplexen Getriebe von Versicherungsschutz, Kapitalanlagen und Vorsorge. Damit haben die Rückversicherer sehr lange gut verdient. Doch jetzt kommen die Rekordgewinne immer mehr unter Druck. Pensionsfonds, Hedgefonds und andere Großanleger haben gesehen, womit die Rückversicherer so reich werden, und eigene Milliarden in den Rückversicherungsmarkt gepumpt. "Das waren Ende 2014 60 Milliarden Dollar", sagt Torsten Jeworrek, Vorstand des Weltmarktführers Munich Re. Immerhin zwölf Milliarden Dollar mehr als ein Jahr davor. Zwar macht das Kapital der traditionellen Rückversicherer mit 335 Milliarden Dollar weltweit immer noch 80 Prozent des Angebots aus, aber das frische Geld sorgt dafür, dass es ein Überangebot gibt. Gleichzeitig schrumpft seit Jahren die Nachfrage. Konzerne wie die Allianz und Zurich sind so groß und kapitalstark geworden, dass sie weniger Rückversicherungsschutz einkaufen. Höheres Angebot, schrumpfende Kapazität - als Folge gehen die Preise nach unten. Dazu kommt, dass die milliardenschweren Kapitalanlagen wegen der niedrigen Zinsen weniger Erträge bringen. Deshalb sinken im Marktschnitt die Gewinne, der Trend wird sich beschleunigen. Die gegenwärtige Welle von Zusammenschlüssen und Übernahmen in der Branche ändert an der Situation wenig. "Noch zeigen unsere Abschlüsse gute Gewinne", warnt Jeworrek. "Aber das liegt daran, dass wir Reserven aus den guten Geschäften von vor sechs, sieben Jahren heute auflösen können." Außerdem gibt es wenig Hurrikans und andere teure Katastrophen. Aber der heute erzielte Umsatz sei oft nicht mehr gewinnbringend, und Munich Re ziehe sich immer öfter zurück, wenn ein Geschäft von vornherein verlustbringend sei. Neue Märkte müssen her. Fast alle großen Rückversicherer suchen Zugang zu den Industriekonzernen und versichern sie direkt, ohne den Zwischenschritt eines Erstversicherers. Inzwischen nimmt die Munich Re hier 4,2 Milliarden Euro ein, ein Viertel des gesamten Rückversicherungsgeschäfts außerhalb der Lebensversicherung. Jetzt will der Konzern auch in der Deckung von Cyberrisiken und bei anderen neuen Risiken eine große Rolle spielen, will bei Start-ups und neuen Technologien mit direktem und indirektem Versicherungsbezug mitmischen, gründet Büros im Silicon Valley und in Berlin. Dabei geht es nicht nur um lukrative Investments. Dort entstünden neue Geschäftsmodelle für die Versicherungswirtschaft, sagt Vorstand Thomas Blunck. "Was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert werden." Das kann das Gesicht der Branche entscheidend ändern - und die Munich Re will dabei sein. Würde der Konzern für Google als Zulieferer von Versicherungskapazität arbeiten, wenn der Internetriese das Geschäft selbst aufnehmen wollte? "Ja, natürlich", sagt Jeworrek. Als dritten Weg heraus aus dem engen alten Geschäftsmodell haben die Rückversicherer die Versicherungslücke in den Schwellenländern entdeckt. In Ländern wie Indien, Indonesien oder Brasilien stellt sich nach Katastrophen immer wieder heraus, dass nur ein kleiner Teil der Schäden versichert ist. Die Rückversicherer suchen deshalb die Zusammenarbeit mit Regierungen und den Vereinten Nationen, um Kleinbauern gegen einen Ernteausfall nach Dürren oder Küstenbewohner gegen Sturm- und Tsunamifolgen abzusichern. Zu dieser Rolle als Helfer der Armen passt der Treffpunkt Monte Carlo erst recht nicht mehr. Aber Alternativen sind schwierig zu finden, argumentieren die Verfechter des traditionellen Treffpunkts. "Solange so viele Leute aus dem Markt hierher kommen, wird es wohl dabei bleiben", sagt auch Jeworrek. "Aber wenn es um unser eigentliches Zukunftsgeschäft geht, bin ich öfter im Silicon Valley als hier." | Title-Tag: Rückversicherung in Monte Carlo
Meta-Description: Wer steht hinter der Rückversicherungsindustrie und was sind ihre Herausforderungen? |
serp | Schreibe einen passenden Title-Tag und eine passende Meta-Description zu dem Artikel. | Um zu verstehen, was für die Absender des Schreibens auf dem Spiel steht, muss man ihr Papier nicht einmal bis zum Ende lesen. Schon auf den ersten beiden der insgesamt fünf Seiten wird der Leser mit Zahlen, Fakten und Einschätzungen regelrecht überschüttet. Deutsche Unternehmen, allen voran die Autoindustrie, so lautet die Botschaft des Schriftstücks, seien mitnichten Parasiten oder Verhinderer jener industriellen Renaissance, die die USA seit einiger Zeit erleben - im Gegenteil: Sie zählten zu den maßgeblichen Mit-Urhebern. Wer nun ausgerechnet Importe dieser Firmen mit hohen Zöllen belegen wolle, schade somit nur sich selbst. Es ist ein Gegenangriff mit der Brechstange, den der BDI und der DIHK, die beiden Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft, da in einer Eingabe an US-Wirtschaftsminister Wilbur Ross gestartet haben, aber anders geht es vermutlich nicht, wenn der eigentliche Adressat des Schreibens auf den Namen Donald Trump hört. Ende Mai hatte der Präsident Ross angewiesen zu prüfen, ob die hohe Zahl importierter Pkw die Leistungsfähigkeit der US-Autoindustrie und damit die nationale Sicherheit bedroht - eine Attacke, die direkt auf die großen Wettbewerber der US-Hersteller in Deutschland, Japan und Südkorea zielte. Sollte das Ministerium tatsächlich zu diesem Ergebnis kommen, schwebt dem Präsidenten eine Verzehnfachung des bisherigen Zollsatzes auf 25 Prozent vor. Import-Pkw würden damit im Vergleich zu im Inland gefertigten Wagen erheblich teurer, zudem müssten die Hersteller wohl auf Teile ihrer bisherigen Gewinne verzichten. Allein die Bundesrepublik könnte das fünf Milliarden Euro pro Jahr an Wirtschaftsleistung kosten. Aber auch die großen US-Hersteller, die einen nicht unerheblichen Teil ihrer daheim verkauften Autos in Mexiko, Kanada und andernorts fertigen, wären betroffen - von den amerikanischen Kunden, die die höheren Preise bezahlen müssten, gar nicht zu sprechen. Auch wenn BDI und DIHK das in ihrem Schreiben natürlich so deutlich nicht sagen: Aus ihrer Sicht hat Trump schlicht nicht verstanden, wie viele Autos die deutschen Hersteller längst in den USA fertigen und wie die Lieferketten fast aller großen Hersteller der Welt mittlerweile funktionieren. Noch 2009, so heißt es in dem Papier, sei es so gewesen, dass deutsche Firmen mehr Pkw in die USA exportiert als dort gefertigt hätten. Seither jedoch habe sich die Lage dramatisch verändert: 2017 war die Zahl der Autos, die deutsche Anbieter direkt in den Vereinigten Staaten fertigten, mit 804 000 fast doppelt so hoch wie die Gesamtzahl der Wagen, die sie aus anderen Herstellerländern importierten. Der BMW-Konzern, der etwa die Sportgeländewagen seiner X-Reihe beinahe ausschließlich in South Carolina baut, ist mittlerweile gar der größte Autoexporteur der USA. "Mittlerweile werden in den USA mehr Pkw produziert als importiert" Dem Schreiben zufolge betreiben deutsche Pkw-Hersteller und Zulieferer in den Vereinigten Staaten 300 Produktions-, Forschungs-, Technologie- und Teststätten, in denen alles in allem fast 120 000 Menschen arbeiten. Zusammen genommen haben die Firmen fast 33 Milliarden Dollar in ihre US-Betriebe gesteckt. Insgesamt gibt es 5300 Unternehmen in den USA, die deutsche Eigentümer haben - und 373 Milliarden Dollar investiert haben. Beschäftigte deutscher US-Firmen sind den Angaben zufolge nicht nur besser ausgebildet als andere Arbeitnehmer, sie verdienen mit durchschnittlich fast 90 000 Dollar im Jahr auch spürbar mehr als bei anderen Unternehmen. Zudem sorgten die Spezialisten, die die deutsche Wirtschaft in den USA ausbilde, mit dafür, dass die Vereinigten Staaten im technologischen Wettlauf der Wirtschaftsnationen an vorderer Stelle präsent blieben. Falsch ist aus Sicht der Spitzenverbände auch Trumps Vorwurf, der Autobau in den USA werde durch das hohe Importvolumen gelähmt. Vielmehr habe sich die Zahl der im Inland gefertigten Klein-, Mittel- und Oberklassewagen zwischen 2009 und 2017 auf 10,9 Millionen verdoppelt. "Mittlerweile werden in den USA mehr Pkw produziert als importiert", heißt es in dem Papier. "Folglich wurde die inländische Pkw-Fertigung nicht durch Importe verdrängt." Aus Sicht von BDI und DIHK zeigen die Daten, dass deutsche Firmen "mitnichten eine Gefahr für die nationale Sicherheit darstellen, sondern ein Treiber bei der Sicherung von langfristiger wirtschaftlicher Stabilität und Wettbewerbsfähigkeit" der USA sind. "Ein Zollsatz von bis zu 25 Prozent auf Automobile und Autoteile könnte die starken Zahlen negativ beeinflussen und das Gegenteil dessen bewirken, was eigentlich beabsichtigt war", heißt es in dem Schreiben der Verbände an das Wirtschaftsministerium. Statt neue Schranken zu errichten, solle sich die US-Regierung lieber mit der EU an einen Tisch setzen und "die bisherigen Barrieren abbauen". | Title-Tag: Deutsche Autoindustrie in den USA
Meta-Description: Die deutsche Autoindustrie in den USA ist größer als gedacht. Die Konsequenzen von Trumps Importsteuer-Plänen könnten verheerend sein! |
serp | Gestalten Sie einen aussagekräftigen Title-Tag und eine Meta-Description, die die Suchenden dazu veranlassen, Ihre Website anstelle der Konkurrenz zu wählen. | Waren aus "fairem Handel" sind bei Verbrauchern immer stärker gefragt. Im vergangenen Jahr kauften Kunden in Deutschland mit einem Fairtrade-Siegel versehene Waren im Wert von 533 Millionen Euro - ein Plus von 33 Prozent. Diese Zahlen präsentierte der Kölner Verein "Transfair" am Donnerstag. Besonders stark hätten sich die Verkäufe bei fair gehandelten Blumen, Bananen und Kaffee entwickelt. Der Trend zu immer mehr verkauften Fairtrade-Produkten hält seit mehr als einem Jahrzehnt an. Insgesamt sind die Waren aber immer noch ein Nischenprodukt. Im Schnitt habe jeder Verbraucher 2012 etwa sechs Euro für Fairtrade-Erzeugnisse ausgegeben, so Transfair. Bei Rosen betrage der Marktanteil aber bereits knapp 20 Prozent und auch jede dritte Bio-Banane trage bereits ein Fairtrade-Siegel. Demnächst sollen auch Kosmetikartikel eingeführt werden. "Seit dem vergangenen Jahr sind Fairtrade-Produkte flächendeckend im Lebensmitteleinzelhandel erhältlich. Jetzt gilt es, die Sortimente weiter auszubauen und mehr Markenartikler ins Boot zu holen, insbesondere im Süßwarenbereich", sagte Dieter Overrath, der Geschäftsführer des Transfair-Vereins. Transfair organisiert in Deutschland den fairen Handel von Produkten aus Entwicklungsländern, vergibt auch das "Fairtrade"-Qualitätssiegel und kontrolliert, ob die Kriterien für einen fairen Handel tatsächlich eingehalten werden. Mit "Fairtrade" ist das Ziel verknüpft, die Lebens- und Arbeitsbedingungen von Kleinbauern in Entwicklungsländern zu verbessern. Ihnen werden feste Verträge und Mindestabnahmepreise garantiert. Im Gegenzug müssen etwa das Verbot von Kinder- und Zwangsarbeit sowie Mindestlohnvereinbarungen beachtet werden. | Title-Tag: Fairtrade-Produkte immer beliebter
Meta-Description: Fairtrade-Siegel-Waren steigen um 33% auf 533 Mio. € in DE. Trend hält an. |
serp | Verfasse einen kurzen Titel und eine kurze Beschriebung für die Search Engine Result Page. | An einem Juli-Tag im Jahre 1972 brach Ferdinand Piëch nach Italien auf. Sein Ziel: der Turiner Industriedesigner Giugiaro. Ein bisschen Italienisch lernen, die mediterrane Arbeitswelt kennenlernen - für den späteren Auto-Patriarchen war die Alpenüberquerung so etwas wie eine frühe Bildungsreise auf den Apennin. Wie so oft in jener Zeit ließ Piëch sein Auto in der Garage stehen. Stattdessen packte er das Gepäck für einen Monat auf eine Honda 750 - und fuhr in Richtung Süden. Der italienische Motorradhersteller Ducati legte 2011 das beste Jahr in seiner fast 90-jährigen Geschichte hin. Nun übernimmt die VW-Tochter Audi das Unternehmen für 860 Millionen Euro. Inzwischen fährt Piëch längst Ducati - und dass er sich pünktlich zu seinem 75. Geburtstag kein neues Motorrad kauft, sondern mit Ducati gleich einen ganzen Hersteller, ist keine Überraschung: Schon seit Jahren stehen die Italiener auf der Einkaufsliste des VW-Patriarchen. Ducati ist so etwas wie die Diva unter den Motorradmarken. Piëchs Traum-Projekt. Daher ist das Timing perfekt: Schon bei der VW-Hauptversammlung am Donnerstag soll der 860-Millionen-Euro-Deal groß gefeiert werden. Ob der Kauf sinnvoll ist, ob Ducati zum Rest des VW-Reiches passt - all dies sind zweitrangige Fragen, wenn sich einer wie Piëch ein besonderes Geschenk machen will. Es gehe bei all dem nicht unbedingt um das, was betriebswirtschaftlich notwendig und finanziell lukrativ ist, sagen Branchenanalysten. Sondern um das neue Spielzeug eines Mannes, der schon viele Marken gekauft hat. Zuletzt Porsche und MAN. Wenn einer schon alles hat, dann geht es am Ende vor allem um eines: wahre Leidenschaften. Piëch und Italien, der Alte und seine Motorräder - es ist ein großes Capriccio. Zuerst kaufte er sich 1998 über die VW-Tochter Audi die italienische Supersportwagenmarke Lamborghini. Dann war vor zwei Jahren Giugiaro an der Reihe - jenes Designunternehmen, bei dem Piëch vor 40 Jahren sein italienisches Praktikum machte. Und nun also Ducati, die Edelmarke. Ducatis sind nicht billig. Für das 1199 Panigale fallen an die 25.000 Euro an. Da sind das Design, die Leichtigkeit, die ausgeklügelte Technik, der markante Motorenklang. Und die Farbe. Meistens rot. Ducatis, le Rosse, das sind so etwas wie die Ferraris unter den Motorrädern. Und sie befinden sich in guter Gesellschaft: In ihrer Heimat Emilia Romagna sind auch andere große Namen zu Hause. Lamborghini, Maserati, Ferrari. | Title-Tag: Piëch kauft Ducati
Meta-Description: VW-Patriarch Piëch übernimmt italienischen Motorradhersteller Ducati für 860 Mio. Euro. |
serp | Gib einen knackigen und prägnanten Title-Tag und eine Meta-Description an, die den Leser dazu auffordern, den Artikel zu öffnen, lesen und von den Informationen zu profitieren. | Was der Schöpfer des 500ers zu seiner Abschaffung sagt Der Österreicher Robert Kalina gewann im Jahr 1996 den Wettbewerb zur Gestaltung der Euro-Noten. Vom Fünfer bis zum 500-Euro-Schein: Jede Banknote der ersten Serie ist ein echter Kalina. Der gelernte Grafiker, der inzwischen im Ruhestand ist, war damals bei der Österreichischen Nationalbank angestellt. Als einziger "Banknotenentwerfer" Österreichs schlug sein Arbeitgeber ihn für den Wettbewerb vor. Und sein Vorschlag überzeugte die Jury. Vor allem, weil Kalina auf Personen verzichtete. Mit seinen Darstellungen von Brücken und offenen Fenstern wollte Kalina die Verbundenheit der europäischen Staaten betonen. Die abgebildeten Architekturbeispiele - die übrigens fiktive Bauten darstellen mussten - kommen aus verschiedenen Designepochen. Je größer die Banknote, desto moderner das Bauwerk. Der modernste Teil der Serie wird nun verschwinden. Was hält sein Schöpfer davon? Herr Kalina, die EZB schafft den von Ihnen entworfenen 500er ab, weil er die Kriminalität begünstigen soll. Sie sind also ein Terrorhelfer... Nein, das ist natürlich Unsinn (lacht). Aber schauen Sie: Die Schweiz hat, seit 1907 glaube ich, 1000-Franken-Scheine und es würde ja auch niemandem einfallen, die Schweizer Nationalbank als Terrorhelfer zu bezeichnen. Sie halten also nicht viel von der Abschaffung des 500-Euro-Scheins? Nein. Ich glaube nicht, dass die Abschaffung des 500ers irgendetwas ändert. Und ich halte die Abschaffung wirklich für problematisch. Meiner Meinung nach ist das eine persönliche Einschränkung der Freiheit. Bargeld ist immer ein Symbol für Freiheit gewesen. Und aus künstlerischer Sicht? Ihre schöne Serie ist ja nicht mehr komplett... Es ist schade, dass die Serie jetzt beschnitten ist. Die war ja als Gesamtkonzept gedacht. Es fehlt jetzt der obere Teil, der eigentlich für den modernsten Teil der Serie steht. Die 500er-Note symbolisiert ja die moderne Architektur. Und durch den Wegfall bleiben wir praktisch - in Bezug auf die Banknoten - bei der Jahrhundertwende stehen. Jetzt bleiben nur noch die historischen Motive über, aus Zeiten, die schon lange vorbei sind. Vor ihrem Ruhestand waren Sie "Banknotenentwerfer". Wie wird man das eigentlich? Ich habe ursprünglich Grafiker gelernt. In der Österreichischen Nationalbank habe ich mich dann auf Banknoten spezialisiert. Und als Sie dort waren, wurde das Design der Euronoten ausgeschrieben... Genau. Alle Mitgliedsländer konnten einen Grafiker entsenden. Und für Österreich wurde ich vorgeschlagen. Wie kam die Bank auf Sie? Ich war der einzige Banknotendesigner in Österreich damals. Ich hatte vorher schon seit 1982 die Schilling-Banknoten gestaltet. Das war auch die Voraussetzung, um an dem Wettbewerb teilzunehmen. Für mich war es dann schon überraschend, dass ich gewonnen habe. Warum? Weil ich in meinem Konzept ja keine Porträts vorgesehen hatte. Und bis auf Holland war es eigentlich in ganz Europa üblich, dass auf den Banknoten Porträts zu sehen sind. Ich habe ein Konzept verfolgt, das mehr auf der Symbolik aufgebaut ist, das Brückenschlagen und die Verbindung zwischen den Ländern. Die offenen Tore und Fenster sollten die Gemeinsamkeiten darstellen. | Title-Tag: Euro-Noten Schöpfer zu 500er-Abschaffung
Meta-Description: Der Schöpfer der Euro-Notenserie spricht über die Abschaffung des 500er-Scheins und die Symbolik der Banknoten. |
serp | Wie würden Sie den Title-Tag und die Meta-Description gestalten, um die Glaubwürdigkeit des Artikels zu erhöhen und das Vertrauen der Leser zu gewinnen? | Wer bei Google "internet + tarif + billig" eingibt, erhält ungefähr 200.000 Treffer-Wirrwarr pur. Wer sich aber in dem Durcheinander der Internettarife zurecht findet, kann beim Surfen eine Menge Geld sparen. Denn ganz ähnlich wie die Billigvorwahl beim Telefon (Call by Call), funktioniert auch der Billigtarif im Internet (Internet by Call). Der Nutzer wählt sich dabei über ein analoges Modem oder eine ISDN-Verbindung ins Netz ein und sucht sich jedes Mal den billigsten Tarif neu aus. Boris Becker nutzt AOL - aber das ist nur für Vielsurfer interessant. Internet by Call für Wenigsurfer Die Zahl der Internet-Nutzer wächst beständig: Inzwischen gibt es in Deutschland mehr als 26 Millionen Internet-Surfer, wie die Arbeitsgemeinschaft Internet Research (Agirev) in ihrer Studie "Online Reichweiten Monitor" herausgefunden hat. Etwa neun Prozent der Nutzer gehen nur zweimal pro Woche online. Vor allem für solche Wenigsurfer lohnt sich Internet by Call. "Wenn man nur schnell E-Mails checken oder eine Kleinigkeit nachgucken möchte, ist es genau das Richtige", sagt Evelin Voß von der Verbraucherzentrale Sachsen. Und auch die Stiftung Warentest rät zum Internet by Call, solange die monatliche Surf-Zeit 25 Stunden nicht übersteigt. Fester Tarif für Vielsurfer Wer länger im Internet verweilt, solle über einen festen Tarif nachdenken, rät Falk Murko, Internet-Spezialist der Stiftung Warentest. Dafür schließt der Kunde mit einem bestimmten Anbieter (zum Beispiel AOL, T-Online, Freenet) einen Vertrag ab. Im Gegensatz zum Internet by Call gehen Vertragskunden jedes Mal mit demselben Anbieter zu denselben Konditionen online. Für Vielnutzer, die monatlich zwischen 20 und 25 Euro (inklusive Grundgebühr) fürs Surfen ausgeben, lohnt sich laut Murko oft sogar ein DSL-Anschluss (SZ vom 31. März). Welche Einwahltarife beim Internet by Call aktuell am günstigsten sind, können Nutzer mit Hilfe von Informationsseiten im Netz herausfinden. Es gibt unzählige Online-Quellen, die Tarifvergleiche anbieten, aber oftmals unterschiedliche Preise nennen. "Manche Quellen sind aktueller als andere", sagt Verbraucherschützerin Voß. "Das hängt häufig mit der Größe der Informationsanbieter zusammen: Je größer, desto aktueller." Relativ zuverlässig seien www.teltarif.de und www.billiger-surfen.de. Hohe Gebühren für Einwahl Wichtig beim Tarifvergleich: die so genannten Einwahlgebühren. So verlangen Anbieter mit sehr niedrigen Minutenpreisen häufig bei jeder Einwahl eine einmalige Gebühr für ihren Dienst. "Im Einzelfall kann es günstiger sein, einen etwas höheren Minutenpreis ohne Einwahlgebühr zu verwenden, da muss man immer mal wieder nachrechnen", sagt Evelin Voß. So verlangt beispielsweise der Anbieter Intelicom beim Tarif "CyberGate3" am frühen Abend eine Minutengebühr von Null Cent - auf den ersten Blick sehr attraktiv. Allerdings berechnet das Unternehmen eine Einwahlgebühr von 1,49Euro. Die muss der Kunde auch dann zahlen, wenn er nur kurz online bleibt. Dagegen kostet der Tarif "ByCall24-Power" des Anbieters Avivo um die gleiche Zeit 0,84 Cent pro Minute, ohne Einwahlgebühr. Das lohnt sich im Vergleich zu "CyberGate3" selbst bei zwei Stunden Surfzeit. Sicherheit per Dialer-Schutz Für Internet-Kunden, die großen Wert auf sicheres Surfen legen, empfiehlt Verbraucherschützerin Voß Tarife mit integriertem Dialer-Schutz (siehe Kasten). Ohne einen solchen Schutz besteht die Gefahr, dass Internet-Nutzer versehentlich einen illegalen Dialer herunterladen. Solche Dialer können die normale Internetverbindung beenden und durch eine teure 0190-Verbindung ersetzen, ohne dass der Nutzer das bemerkt. Zwar hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass die Opfer illegaler Dialer die Kosten nicht tragen müssen. Doch liegt die Beweislast beim betroffenen Internet-Nutzer. Ein Dialerschutz kann daher unnötigen Aufwand und im Extremfall sogar einen Gerichtsprozess ersparen. Internet-by-Call-Tarife mit Dialer-Schutz sind meist teurer. "Dafür funktionieren sie wie eine große Waschmaschine und filtern unerwünschte Daten heraus", sagt Voß. Beispiele für solche Tarife seien www.bycallnet.de oder www.callero.de. Alternativ dazu bietet die Deutsche Telekom an, Dialer-Nummern sperren zu lassen. Bei den meisten Nummern kostet dies einmalig 9,90 Euro. Wer keine Lust hat, immer nach den günstigsten Tarifen zu suchen, kann auch automatische Tarifsucher nutzen. Die finden sich etwa unter www.smartsurfer.de oder www.netlcr.de. Sie suchen selbstständig beim Einwählen den Tarif heraus, der nach Informationen des Anbieters am günstigsten ist. "Die Programme haben den Vorteil, dass ein Dialer-Schutz schon integriert ist", sagt Internet-Experte Murko. Auf die Aktualität der automatischen Tarifsuchmaschinen könne man sich weitgehend verlassen. | Title-Tag: Billige Internettarife
Meta-Description: Wie man beim Surfen im Internet Geld sparen kann. |
serp | Erstelle einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Bedürfnis des Lesers ansprechen und eine Lösung oder Antwort auf seine Frage bieten. | "Welcome Home" lautete das Motto der Olympischen Spiele 2004 in Athen. Am Mittwoch vor zehn Jahren wurden sie eröffnet. Heute heißt das Schild im Helliniko Olympic Complex niemanden mehr willkommen. Die meisten Sportstätten sind verlassen und verwildert. Die Krise hat auch vor den Stätten Olympias nicht Halt gemacht. | Title-Tag: Olympia in der Krise
Meta-Description: 10 Jahre nach den Spielen von Athen: Verlassene Sportstätten und Verwilderung. |
serp | Verfasse einen klaren Title-Tag und eine Meta-Description, die die wichtigsten Erkenntnisse des Artikels zusammenfassen und neugierig machen auf den vollständigen Inhalt. | Es war im Oktober 2008. Lisa Blumenberg stand am Geldautomaten ihrer Sparkasse an der Tonndorfer Straße im Nordosten Hamburgs. Wie immer wollte sie 500 Euro abheben, sie bekam aber nur 200 Euro. Zufall oder nicht, es waren damals jedenfalls bewegte Zeiten. Die Finanzkrise erreichte ihren Höhepunkt, die US-Investmentbank Lehman Brothers musste Insolvenz beantragen, die deutsche Hypo Real Estate stand kurz vor dem Aus. An einem Sonntagabend traten dann zur besten Sendezeit Kanzlerin Angela Merkel und der damalige Finanzminister Peer Steinbrück auf und versicherten allen Sparern, dass sie nichts zu befürchten hätten. Lisa Blumenberg, 54, ließ das nicht mehr los. "Ich habe damals gemerkt, dass das Eis, auf dem unser Wirtschaftssystem steht, sehr dünn ist", sagt sie heute. Blumenberg ist Filmproduzentin, sie hat unter anderem den Roman "Neue Vahr Süd" von Sven Regener verfilmt, sie hatte Erfolg mit der Thrillerserie "Blochin". Die Finanzkrise beschäftigte sie weiter, 2012 dann hatte sie die Idee, eine Fernsehserie daraus zu machen. Vier Jahre später hatte "Bad Banks" auf der Berlinale Premiere. Im Frühjahr dieses Jahres dann lief "Bad Banks" erst in den Mediatheken, dann kurz aufeinander frei empfangbar bei Arte und im ZDF - und wurde zu einem Erfolg, erhielt auch mehrere Preise. Die Kritiken waren gut. Inzwischen wurde "Bad Banks" in 40 Länder weiterverkauft, auch in die USA und nach Australien. Schon arbeiten Blumenberg und ihr Team an einer zweiten Staffel. Die Dreharbeiten beginnen im Januar 2019, im Februar 2020 soll "Bad Banks 2" fertig sein. Im Mittelpunkt der fiktiven Geschichte steht die junge Bankerin Jana Liekam, die von Paula Beer gespielt wird, die in Luxemburg und Frankfurt schnell Karriere macht und sich vor allem mit strukturierten Finanzprodukten beschäftigt, die am Ende maßgeblich zum Ausbruch der Finanzkrise beitragen. Gefördert wird Jana von ihrer ehemaligen Chefin Leblanc, die von Désirée Nosbusch dargestellt wird. Es geht um Insiderhandel und Bilanzmanipulationen, um die Arbeitsbedingungen in den Banken, um Profit, Macht, Skrupellosigkeit und Gier. Inzwischen ist "Bad Banks", produziert von Letterbox, einer Firma von Studio Hamburg (das wiederum zum öffentlich-rechtlichen NDR gehört), eine der erfolgreichsten deutschen Vorzeige-Serien, die es mit "Babylon Berlin" (ARD, Sky) und der Netflix-Fantasy-Produktion "Dark" aufnehmen kann. "Ich wollte von einer Welt erzählen, die erst einmal keiner versteht, die für die meisten wie Science-Fiction ist, die aber sehr viel mit uns allen zu tun hat", sagt Blumenberg heute. In der langen Vorbereitungszeit habe sie nie den Glauben an den Stoff verloren: "Im Gegenteil, es wurde mit der Zeit immer interessanter." Und: "Eine solche Geschichte kann man nicht ohne die Hilfe von Experten erzählen." So habe es vorab Dutzende Hintergrundgespräche mit Menschen aus der Finanzbranche gegeben. Hauptautor Oliver Kienle und später auch Regisseur Christian Schwochow hätten sich ganz tief in die Branche "reingegraben" und viel Zeit investiert. "Wir mussten wissen, wie das riecht, wie die sprechen", sagt Blumenberg. Bei einer Bank oder in der Wirtschaft hat sie selbst nie gearbeitet. Sie stammt aus dem Saarland, hat in Mainz Germanistik, Publizistik und Psychologie studiert und promoviert. Dann hat sie kurz beim Saarländischen Rundfunk gearbeitet und ist vor mehr als zwanzig Jahren zu Studio Hamburg gekommen. Heute ist sie Mitglied der Geschäftsleitung von Letterbox. Die offiziellen Recherche-Anfragen der "Bad Banks"-Macher wurden von den Banken zwar alle abgelehnt, aber es gab viele inoffizielle Kontakte mit vielen interessanten Einzelheiten. So kam Regisseur Schwochow beispielsweise von einer Recherche aus London zurück und berichtete, dass es im Handelsraum einer Bank Mäuse gebe. Der Kammerjäger müsse öfters anrücken. Der Grund: Dort wird rund um die Uhr gearbeitet, die Banker essen am Arbeitsplatz, vorzugsweise Pizza aus Kartons, die Essensreste locken dann die Mäuse an. Nachdem dieses Detail auch bei Banken in Frankfurt nachgeprüft wurde, wurden die Mäuse auch bei "Bad Banks" eingebaut. Die Produktion der zweiten Staffel wird noch mal teurer werden Ohnehin ist "Bad Banks" mit einem sehr hohen Aufwand produziert worden. Das Budget der Serie mit nur sechs Folgen liegt bei 8,1 Millionen Euro. Damit ist jede Episode fast so teuer wie ein "Tatort", der im Durchschnitt etwa 1,5 Millionen Euro kostet. Für die Szenen aus dem Handelssaal der Bank wurden mehr als hundert Arbeitsplätze ausgestattet und Komparsen engagiert, die dort im Hintergrund an den Bildschirmen arbeiten. "Mein Ehrgeiz ist es, Qualität zu liefern, mit originellen und originären Ansätzen", sagt Blumenberg. Das Geld dafür kam von mehreren Partnern, etwa vom ZDF, von der Filmförderung, aber auch von dem luxemburgischen Koproduzenten Nicolas Steil von Iris Productions. Diese Zusammenarbeit werde auch in der zweiten Staffel fortgesetzt. Für Michael Lehmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der Studio Hamburg Production Group, zu der Letterbox gehört, hat sich die Investition und das Risiko jedenfalls gelohnt. "Gemessen an dem, was rausgekommen ist, war es ein geringes Budget", sagt er. Lisa Blumenberg hatte die Idee für „Bad Banks“. Serien wie "Bad Banks", die eine komplexe Geschichten aus mehreren Perspektiven und mit vielen Charakteren über viele Folgen hinweg erzählen, sind derzeit die große Hoffnung des deutschen Fernsehens. Denn der Markt ist im radikalen Umbruch. Streamingdienste wie Netflix oder Amazon Prime sind im Moment sehr erfolgreich, gerade bei jüngeren Zuschauern, die zu jeder Zeit unabhängig von festen Programmen ihre Lieblingsserie und -filme sehen wollen. Das klassische lineare Fernsehen verliert an Attraktivität. Und alle investieren in eigene Inhalte, Netflix hat bereits Milliardenausgaben für europäische Produktionen angekündigt, auch Amazon, die Deutsche Telekom oder Sky produzieren mit sehr hohem Aufwand eigene Serien, um die Zuschauer damit zu locken. "Es gibt aktuell einen großen Wettbewerb der Produktionsfirmen um die besten Köpfe", sagt Lehmann. "Die Beschleunigung ist derzeit gigantisch." Lange vorbei sind die Zeiten, in denen der Erfolg einer Produktion nur nach Einschaltquoten bemessen wurde. "Diese Parameter des Erfolgs kommen aus einer alten Welt, aus der linearen Zeit", sagt Lehmann. Quoten seien heute nur noch ein Element des Gesamterfolgs. "Bad Banks" etwa war schon vorab in den Mediatheken von Arte und ZDF verfügbar, schon vor der Ausstrahlung sei der Erfolg der hohen Mediatheken-Nutzung kommuniziert worden, berichtet Lehmann. Inzwischen ist "Bad Banks" bei Amazon Prime erhältlich. Angesichts des Erfolgs wird nun an der Fortsetzung gearbeitet, das Budget für die zweite Staffel wird noch mal höher ausfallen. Worum es genau gehen wird, will Blumenberg nicht verraten, nur so viel: "Das Universum der Serie erweitert sich. Es geht auch um den Umbruch in der Bankenwelt, um den Kampf zwischen alten und neuen Bankern, die mit jungen Fintechs auf den Markt drängen." Die Protagonisten werden aber dieselben bleiben. Sogar eine weitere Fortsetzung ist möglich. "Auch eine dritte Staffel ist vorstellbar", sagt Blumenberg: "Die Figuren haben großes Potenzial. Wir haben noch genug Ideen und ausreichend Fantasie." Ihre Geschichte mit dem Geldautomaten wurde schon verarbeitet. Die erste Folge der ersten Staffel beginnt mit dieser Szene: Jemand braucht dringend Bares, aber der Geldautomat gibt nichts mehr raus. | Title-Tag: Bad Banks - Finanzkrise inspiriert
Meta-Description: Erfolgreiche deutsche Serie über die Finanzkrise soll das Fernsehen retten. |
serp | Entwickle einen ansprechenden Title-Tag und eine Meta-Description, die die Leser dazu ermutigen, den Artikel zu lesen und weiter zu teilen. | Vielleicht würden sich die Dinge in der Branche ja viel langsamer entwickeln, wären die alten deutschen Autokonzerne noch immer unter sich. Sind sie aber nicht, und statt von Stuttgart nach München und von München nach Ingolstadt und wieder zurück zu schauen, müssen sich die Manager bei Audi, BMW und Daimler über ganz andere Rivalen Sorgen machen. Es sind neue Gegenspieler dazugekommen, und sie heißen Tesla, Google oder Apple oder haben einen chinesischen Namen. Und wenn man so will, ist auch der alte Dieselmotor inzwischen ein Gegner der deutschen Hersteller: Denn seit der VW-Dieselaffäre ist der Ruf des Selbstzünders ruiniert, und die Autohersteller brauchen dringend neue, saubere Themen. Themen wie autonomes Fahren oder das seit Jahren immer wieder gespielte Dauerthema Elektromobilität. Chinesen stehen viel im Stau, deshalb muss möglichst viel IT ins Fahrzeug gepackt werden Und ist es wahrscheinlich kein Zufall, dass die Notizen aus dem Umbruch einer Branche zurzeit quasi im Wochenrhythmus an die Öffentlichkeit kommen. Zum Beispiel in der vergangenen Woche, als Volkswagen bekannt gab, auf seinem größten Absatzmarkt China künftig mit dem Hersteller Jianghuai gemeinsam Elektroautos zu bauen. Oder an diesem Wochenende, als der VW-Konzern gleich doppelt zuschlug: Einmal war es Konzernchef Matthias Müller, der in einem Interview ankündigte, schon in vier Jahren werde man 30 E-Modelle anbieten. Dann aber folgte die Konzerntochter Audi, und was sie mitzuteilen hatte, war da schon sehr konkret: Man werde nun sehr eng mit den chinesischen Internet-Riesen Alibaba und Tencent und dem Suchmaschinen-Anbieter Baidu kooperierten. Audi und die chinesische High-Tech-Industrie - es ist ein Großprojekt, und verwundern sollte es niemanden: Zwischen Januar und August hatten die Ingolstädter weltweit 1,2 Millionen Autos verkauft - 385 000 davon allein in China. Es lohnt sich also. "Chinesen stehen viel im Stau, mehr als die Fahrer in anderen Ländern", sagt ein Audi-Sprecher. Daher müsse sämtliche Technik ins Auto. Doch es geht um mehr: Audi will gemeinsam mit den Chinesen seine Rivalen aus der alten Autowelt, aber auch die neuen Herausforderer aus dem Silicon Valley auf Distanz halten. Nur - wer sind diese Firmen eigentlich? Alibaba, Tencent und Baidu sind nicht irgendwelche Internetkonzerne. Alle drei sind eng mit der chinesischen Führung verbandelt. Am bekanntesten ist hierzulande Alibaba, vor drei Jahren legte das Unternehmen aus Hangzhou in New York den größten Börsengang der Geschichte hin. Alibaba ist die chinesische Antwort auf Amazon und Ebay - mit einem Unterschied: Alibaba ist es sehr viel profitabler. Für 60 Prozent aller Paketsendungen in China sind Alibaba-Portale verantwortlich. Mit Alipay betreibt der Konzern einen erfolgreichen Online-Bezahldienst; auch 3-D-Karten fürs Auto bietet ein Tochterunternehmen inzwischen an - genau die sollen bald auch von in China gefertigten Audis benutzt werden können. Das zweite große Internethaus Chinas ist Tencent aus dem südchinesischen Shenzhen. Vor viereinhalb Jahre brachte das Unternehmen die App Wechat auf den Markt, die inzwischen mehr als 700 Millionen Nutzer hat. Statt zu telefonieren nutzen Chinesen Wechat, statt auf Facebook folgen sie ihren Freunden bei Wechat und statt mit Bargeld an der Supermarkt-Kasse zu zahlen, zücken sie ihr Smartphone und lassen einen QR-Code in Wechat scannen. Abgebucht wird automatisch. Auch Friseurtermine oder die Karten fürs Theater lassen sich via Wechat buchen. Diese Funktionen sollen künftig auch im Auto genutzt werden können. Und dann ist da noch Baidu, Chinas große Suchmaschine. Groß geworden als Google-Klon, sieht man heute überall BaiduFahrer, die auf Mopeds und Elektrorädern Essen ausliefern. Per App kann man sich von nahezu jedem Restaurant sein Lieblingsgericht liefern lassen. Vor einem Jahr startete auch der Konzern Baidu Carlife, ein Pendent zu Apples Autosoftware Carplay. Dieses Programm soll künftig bei Audi in China zum Einsatz kommen. Im Kerngeschäft von Audi mischen alle drei Unternehmen längst kräftig mit. Sie haben sich bei Elektromobilitäts-Start-ups im Silicon Valley eingekauft. Prompt erteilte die chinesische Regierung die begehrten Geschäftslizenzen für den chinesischen Markt. Für Audi ist das ein wichtiger Grund: In China kommt es darauf an, mit wem man seine Geschäfte macht. Da kann es früher oder später entscheidend sein, wenn ausgerechnet die wichtigen IT-Konzerne, mit denen man zusammen arbeitet, einen direkten Draht zu Regierung und Behörden haben. Der Münchner Audi-Wettbewerber BMW kooperiert bereits mit dem chinesischen Google-Herausforderer Baidu bei Projekten für autonomes Fahren. Beide hatten im vergangenen Jahr in Peking fahrerlose Autos getestet; Baidu lieferte die Software für den hochgerüsteten 3er BMW, der dann an die 30 Kilometer durch die Metropole fuhr. BMW, VW, Daimler: Die Nervosität ist groß. Nicht nur VW plant groß mit E-Autos - auch BMW will seine E-Auto-Palette jetzt auf schon vorhandene Modelle ausweiten. Bislang vermarkteten die Münchner ihre Stromer unter der eigenen Submarke "i" -Fahrzeuge aus leichter Kohlefaser mit Batterien statt Benzin. Nun sollen bald auch klassische BMWs elektrisch fahren. Der 3er, der Mini oder auch kleinere Geländewagen könnten schon bald elektrisch auf den Markt gebracht werden. Es rumort in der Branche. | Title-Tag: Deutsche Autoindustrie im Umbruch
Meta-Description: Die deutsche Autoindustrie muss sich neuen Rivalen wie Tesla, Google oder Apple stellen und dringend autonomes Fahren und Elektromobilität angehen. |
serp | Generiere eine SERP (Title-Tag und Meta-Description) für den folgenden Inhalt. | Wer im Internet einkauft oder Filme schaut muss sich registrieren: mit Namen und Mail-Adresse, oft auch mit Anschrift und Bankverbindung. Da ist es bequem, sich mit dem Facebook- oder Google-Konto anzumelden, statt ein neues anzulegen. Das Problem: So sammeln die Konzerne noch mehr Daten über das Surf- und Kaufverhalten. Initiativen aus Deutschland wollen dem etwas entgegensetzen: So etwa die Login-Allianz von RTL, ProSieben Sat.1, GMX und Web.de, die zusammen 50 Millionen Nutzer zählt. Die Partner haben eine Stiftung gegründet, die einen offenen Standard bereitstellen will. "Wir sind mit namhaften Unternehmen aus nahezu allen Branchensegmenten im Dialog", sagt Jan Oetjen, Chef von GMX und Web.de. Konzerne wie Allianz, Deutsche Bank und Lufthansa bauen eine weitere Plattform auf, über die sich Kunden mit ihrem Handy identifizieren können, ohne ein Passwort einzugeben. Auch die Sparkassen wollen von Sommer an Vertragsabschlüsse im Internet erleichtern, indem sie auf Wunsch Kunden identifizieren und die Bankverbindung weitergeben. Nicht ausgeschlossen, dass die Initiativen zusammenwachsen. "Wir denken, dass sich einige Ansätze sehr gut ergänzen", sagt Oetjen, "und streben zumindest eine technische Kompatibilität an." Benedikt Müller Das aktuelle Daten-Debakel um Facebook zeigt, wie schnell sensible Nutzerdaten bei Dritten landen, etwa bei der dubiosen Firma Cambridge Analytica. Aber Nutzer können einstellen, welche Informationen sie Facebook überlassen und was genau das Unternehmen damit anstellen darf. Allerdings versteckt Facebook nützliche Einstellungen hinter vielen Menüpunkten; oft sind sie an einem Desktop-Rechner besser zu erreichen, manchmal aber auch nur über die App einsehbar. Aktuelle Informationen Wo arbeitet ein Nutzer, wo wohnt er, wie heißen die Familienmitglieder? Viel Nutzer füttern Facebook freiwillig mit Daten, um besser gefunden zu werden oder um sich selbst darzustellen. Im Laufe der Zeit erhält das Netzwerk dadurch sehr viele Informationen, vor allem dann, wenn jedes Lebensereignis fein säuberlich auf Facebook protokolliert wird. Die Basisdaten können im eigenen Profil unter dem Reiter "Info" angepasst werden. Hier sollten Nutzer entscheiden, welche Daten sie preisgeben und wer diese Daten sehen darf. Sie sollten sich fragen: Sollte Facebook das wissen? Und wenn ja, wer soll noch darauf zugreifen dürfen? Jeder? Oder nur Facebook-Freunde? Der Klarname In den Nutzungsbedingungen legt das Netzwerk fest, dass Nutzer sich mit dem "echten Namen" anmelden sollten. Das darf Facebook nicht, entschied das Landgericht Berlin im Februar. Bevor Nutzer nun ihren Namen kreativ von Manfred in Mnfrd ändern oder gleich ein neues Fake-Profil erstellen, um Facebook eins auszuwischen, sollten sie beachten, dass beide Seiten Berufung eingelegt haben. Der Klarnamen-Streit bei Facebook wird also weitergehen und ein abschließendes Urteil steht noch aus. Bis dahin kann Facebook Accounts mit falschem Namen sperren. Auch wenn Facebook nicht jedes Pseudonym erkennt: Wer einen falschen Namen wählt, ist auf eigene Gefahr unterwegs. Standortdaten Wo hat sich ein Nutzer wann aufgehalten? Facebook weiß es vermutlich. Zunächst sollten Nutzer alle gespeicherten Orte löschen. Dazu gehen sie auf ihr eigenes Profil und wählen "Aktivitätenprotokoll anzeigen". Links im Menü sollten Nutzer auf "Mehr" klicken und anschließend den "Standort-Verlauf" auswählen. Anschließend können die Daten über das Feld "Standort-Verlauf löschen" oben rechts entfernt werden. In der Regel erhält Facebook den Standort über die Facebook-App auf dem Smartphone. So können Android-Nutzer die Ortung verhindern: Sie wählen das Menü mit den drei Strichen oben rechts aus und tippen dann auf "Kontoeinstellungen". Nun wählen sie "Ort" beziehungsweise "Standort" und können mit einem weiteren Tippen den Ortungsdienst für Facebook deaktivieren. Verbundene Apps Der Cambridge-Skandal begann mit der App "thisisyourdigitallife". 270 000 Facebook-Mitglieder gaben den Entwicklern Zugriff auf ihre Daten. Ein Wissenschaftler gab diese Daten unrechtmäßigerweise an Cambridge Analytica weiter. In den Einstellungen von Facebook können Nutzer kontrollieren, welche Apps Facebook-Daten abgreifen können. Wählen Sie dazu das Dreieck oben rechts in der Ecke aus und klicken Sie auf "Einstellungen", links im Reiter finden Sie die Option "Apps". Oben sind Dienste, die auf Ihre Facebook-Daten zugreifen können. Sie können Apps einzeln bearbeiten oder weiter unten die Option "Apps, Webseiten und Plugins" auswählen und allen Diensten den Datenhahn abdrehen. Zudem sollten Nutzer die Option "Von anderen Personen verwendete Apps" auswählen. Hier können Sie einstellen, welche Daten Facebook-Freunde an andere Apps weitergeben dürfen. | Title-Tag: Login-Initiativen wollen Datenschutz stärken
Meta-Description: Deutsche Unternehmen wollen mit offenen Standards Facebook und Google Konkurrenz machen. Auch die Sparkassen erleichtern Vertragsabschlüsse im Internet. |
serp | Erstelle einen überzeugenden Title-Tag und eine Meta-Description, die das Bedürfnis des Lesers ansprechen und eine Lösung oder Antwort auf seine Frage bieten. | Vor ein paar Monaten noch hieß das Besprechungszimmer im vierten Stock intern "Turm". Seit Mitte Juni nennen sie es bei Teldafax aber "War-Room", Kriegszimmer. Hier ist die Kommandozentrale. Um den großen Konferenztisch herum sitzen neun Männer und Frauen in Anzug und Kostüm und schreiben auf Laptops. Sie sind Insolvenzanwälte, Energierechtler und Steuerberater. In den vergangenen Wochen pflügten sie sich systematisch durch die Akten und den Geschäftsverkehr des bankrotten Stromhändlers Teldafax - und gewannen erstaunliche Erkenntnisse. Die Marke ist bekannt, schließlich schmückte sie jahrelang die Trikots der Erstliga-Fußballer von Bayer Leverkusen. Für den Profiklub ließ die Firma erstaunlich hohe Summen springen. Was auf den ersten Blick wie eine normale Insolvenz aussieht - ein Mittelständler scheitert und hinterlässt wütende Gläubiger - ist tatsächlich ein besonderer Fall. Diese Pleite, das haben die Krieger im War-Room rasch gemerkt, ist ein Mix aus Größenwahn, Gier und Dilettantismus. Es ist Deutschlands größte Einzelinsolvenz: Nie zuvor hat ein Unternehmen so viele Gläubiger hinterlassen wie Teldafax. Und es ist eine Geschichte, die eine Schneise der Verwüstung geschlagen hat. An diesem Donnerstag wurde das Insolvenzverfahren offiziell eröffnet. "Wir gehen aktuell von 750.000 potentiellen Gläubigern aus", sagt Biner Bähr, der Chef der Truppe in Troisdorf. Ein erfahrener Insolvenzverwalter, er hat Hertie abgewickelt und den Ruin des Solar-Betriebs Systaic begleitet. Was sein Team im Juni vorfand, hat ihn überrascht. "Es war ein einziges Chaos", erinnert sich Bähr an den 14. Juni. Wenige Stunden nach der Insolvenz kam er das erste Mal in die Zentrale des Billigstrom-Anbieters Teldafax. "Fast 240.000 ungeöffnete Briefe lagen herum. Die Buchhaltung war auf dem Stand von März." Tagelang Einschreiben quittieren Täglich kommen neue Briefe hinzu. "Durch die Insolvenz haben viele Leute versucht, ihre Verträge zu kündigen." Vom Postamt in Troisdorf fährt fast täglich ein Lastwagen mit Briefen zu Teldafax. "Der Post-Fahrer ist morgens ausgestiegen und musste bis abends warten, so lange hat es oft gedauert, bis alle Rückscheine der Einschreiben von den Mitarbeitern quittiert waren", sagt Bähr. Inzwischen ist die erste Brief-Flut abgeebbt. Doch die zweite Welle steht an. "Bei der Karstadt-Insolvenz waren es 100 000 Gläubiger. Wir müssen aber 750 000 Leute anschreiben", sagt Bähr. Ein Logistikexperte wurde extra eingestellt. "Bei einer normalen Insolvenz", so Bähr, "macht man sich als Verwalter eigentlich keine Gedanken über Portokosten, diesmal schon." Statt wie sonst üblich zwei Briefe an die Gläubiger zu verschicken, haben sie im War-Room entschieden, dass ein Schreiben reicht. "Normalerweise fordert man zunächst die Gläubiger auf, ihren Schaden geltend zu machen. Aber bei so vielen Gläubigern würde das ewig dauern und verdammt teuer werden", erklärt Bähr. Seit Wochen berechnen deshalb Fachleute die einzelnen Schäden vorab. "Wer damit nicht einverstanden ist, kann immer noch Widerspruch einlegen." Der Aufwand werde enorm minimiert, und doch kostet der Versand 1,2 Millionen Euro. Neben den logistischen Fragen haben sie sich im War-Room zuletzt auch mit der Historie von Teldafax beschäftigt. Die entscheidende Frage: Wann war das Unternehmen tatsächlich zahlungsunfähig. Wirklich erst im Juni 2011, oder schon viel früher? Im Spätsommer 2009 steht die Firma schon mit dem Rücken zur Wand. 500.000 Stromkunden hat Teldafax seit dem Einstieg in den Strommarkt 2006 gewinnen können, aber zu einem enorm hohen Preis. Die Schulden liegen schon damals bei rund 150 Millionen Euro. Und mit jedem Neukunden wachsen sie weiter an, denn Teldafax liefert Strom teilweise unterhalb des Einkaufspreises. Währenddessen suchen Gesellschafter und Vorstand händeringend nach einem Investor, der ihnen alles abkauft, die Firma und die Verbindlichkeiten. Doch die Interessenten winken ab. Im Juli 2009 schreiben die drei Teldafax-Vorstände einen Brief an ihren Aufsichtsrat. Wenn nicht bald frisches Geld fließe, gebe es nur zwei Handlungsmöglichkeiten: die sofortige Insolvenz oder der Rücktritt des Vorstandes. Nichts geschieht. Einzig der damalige Finanzvorstand Alireza Assadi, dessen Idee der Brief war, wird im Oktober 2009 vom Aufsichtsrat abberufen. Er stand offenbar kurz davor, die Insolvenz einzuleiten. Assadi geht, aber Teldafax akquiriert weiter Stromkunden. Die Marke ist bekannt, schließlich schmückt sie die Trikots der Erstliga-Fußballer von Bayer Leverkusen. Für den Profiklub lässt die klamme Firma erstaunlich hohe Summen springen. 2010 lockt Teldafax fast 800.000 Kunden. Die Schulden wachsen exponentiell. Noch immer hoffen die Chefs auf einen Investor, am besten aus dem Ausland. Im Oktober 2010 berichtet die Presse über Teldafax. Der Vorwurf: Es handele sich um ein klassisches Schneeballsystem. Der Stromkauf sei nur durch neue Mitglieder, die per Vorkasse ihre Jahresbeiträge zahlen, zu stemmen gewesen. Spricht man mit Verantwortlichen von damals, wollen sie von "Schneeballsystem" nichts hören. Das Unternehmen sollte bald schwarze Zahlen schreiben und hätte allmählich eine Rendite von bis zu sieben Prozent eingefahren, behauptet Ex-Vorstandschef Klaus Bath. Wie das funktionieren soll, bleibt vage. "Rückblickend würde ich eine Sache anders machen", sagt Bath im Gespräch mit der SZ: "Ich hätte schon, nachdem die ersten Zeitungen im Oktober 2010 über Teldafax berichtet haben, Insolvenz anmelden können." Doch er lässt die Geschäfte weiterlaufen. Im März 2011 wird Bath entlassen. Seitdem sucht er nach einem neuen Job. "Im Marketing-Bereich kann ich anhand langjähriger Erfahrungen sagen, was geht und was nicht geht", preist er sich auf einer Karriere-Webseite im Internet an. Ob er bei Teldafax gesehen hat, was noch ging, werden demnächst Juristen prüfen - gegen Klaus Bath wird strafrechtlich ermittelt. Die Staatsanwaltschaft Bonn prüft, ob die Insolvenz verschleppt wurde. Konkursverwalter Bähr: "Auch wir werden genau untersuchen, was wann stattgefunden hat, damit wir notfalls Gelder zurückfordern können, die den Gläubigern zustehen." | Title-Tag: Teldafax Insolvenz: Größenwahn, Gier, Dilettantismus.
Meta-Description: Teldafax Insolvenz - Deutschlands größte Einzelinsolvenz: 750.000 Gläubiger hinterlassen - Krieger im War-Room gewinnen erstaunliche Erkenntnisse. |
serp | Wie könnten Title-Tag und Meta-Description auf der SERP zu diesem Artikel lauten? | Jetzt geht's los. Nachdem auch der letzte Konjunkturforscher seine Wünschelrute Richtung Paradies gedreht hat und in Sichtweite der nächsten offiziellen Steuerschätzung kommen die ersten überaus positiven Nachrichten übers Land. Es werden weitere folgen, eine jede noch ein wenig schöner und noch ein wenig greller. Die deutsche Industrie: produziert wieder auf Teufel komm raus. Der Export: kommt mit dem Ausfüllen der Frachtpapiere nicht mehr nach. Die Arbeitslosigkeit: nächste Woche: unter drei Millionen, garantiert. Die Steuereinnahmen: explodieren. Was sollen wir sagen, locker drin sind 30 Milliarden Euro zusätzlich für 2010 und 2011. Selbst der Konsum erhebt vorsichtig sein bekümmertes Haupt. Deutschland generalüberholt - es geht wieder was. Deutschland hat die Krise schneller abgehakt als gedacht: Die Konjunktur ist angesprungen, die Steuereinnahmen werden wohl höher ausfallen als zunächst angenommen. Klar dass die Politik bald wieder lieber übers Ausgeben als übers Sparen reden wird. Die Opposition dabei natürlich vorne dran, aber auch in der regierenden Koalition schwindet die Vernunft. Vermutlich wird es nicht mehr lange dauern, bis der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer, sobald er mit der Integration und der Rente mit 67 durch ist, auch die Konjunktur entdecken und massive zusätzliche Sozialausgaben fordern wird. Was dagegen? Aber ja. Gnadenlose Aufgeregtheit So beneidenswert rasch die Deutschen aus der Krise gekommen sind (und dieser Erfolg ist unstreitig), so sehr beginnt die Diskussion sich zu verirren. Im Grunde sind es zwei Seiten derselben Medaille: Erst die gnadenlose Aufgeregtheit über die Weltfinanzkrise, die Panik über die Zukunft des Euro, die Debatte über ein historisches Versagen des Kapitalismus, der dringend durch etwas undefiniertes Neues abgelöst werden sollte - und jetzt die ebenso gnadenlose Aufgeregtheit darüber, dass alles gut wird, dass die Wirtschaft wieder sprudelt und ihre Belastbarkeit erneut getestet werden kann. Einige Wissenschaftler unterfüttern diesen gedanklichen Kurzschluss mit der These, Deutschland stehe vor einem jahrelangen gewaltigen Aufschwung. Das gab es schon einmal, in den besten Zeiten der New Economy, als aus Amerika die Lehrmeinung über den Atlantik schwappte, dass die Zeit der Zyklen vorbei sei, dass es grenzenloses Wachstum geben könne, das Ende der klassischen Nationalökonomie sozusagen. Die Welt scherte sich leider nicht um diese Theorien, und natürlich ging es bald wieder umso heftiger bergab. So wie es auch in Deutschland ziemlich schnell wieder schwierig werden kann, entweder, weil sich die wirtschaftlichen Gewichte in der Welt zulasten der Deutschen verschieben, oder weil die Großmächte wie Amerika und China sich dem Protektionismus ergeben. Oder weil die Finanzblase, die sich bereits wieder bildet, mit einem neuen, lauten Knall platzt. Die Finanzierungsbombe tickt Und was ist, von solchen Unwägbarkeiten ganz abgesehen, mit den traditionellen Problemen der Deutschen, die ja in der Folge der großen Krise gewachsen und nun keineswegs verschwunden sind: Die Defizite auf allen staatlichen Ebenen? Die Rekordschulden, deren Zinslast nur deshalb erträglich ist, weil die Zinsen allgemein historisch niedrig sind? Die Finanzierungsbomben, die in den staatlichen Pensionskassen ticken? Der Mangel an gut ausgebildeten Fachkräften, deutsch oder nicht? Die fortschreitende Vergreisung der Gesellschaft, die die Umlagesysteme bedroht? Die auf Erfüllung des Generationenvertrags pochenden Rentner? Die Mitnahmementalität der Subventionsempfänger in der Wirtschaft? Die aus dem Land strebenden Bestausgebildeten? Die Anlegermilliarden, die anderswo investiert werden, aber nicht in Deutschland? Das alles gibt es immer noch und weiterhin, weshalb die freundliche Konjunktur eine schöne Sache ist, aber nicht mehr. Sie federt manchen Engpass ab (zum Beispiel bei der Bundesanstalt für Arbeit oder bei den ewig klagenden Kommunen, die von einer wieder höheren Gewerbesteuer profitieren), aber sie kann keines der epochalen Probleme lösen, noch lange nicht. | Title-Tag: Deutsche Wirtschaft im Aufschwung
Meta-Description: Deutschland hat die Krise schneller abgehakt als gedacht.Die Industrie produziert wieder auf Teufel komm raus und die Steuereinnahmen explodieren. |
tweet | Fasse den Artikel in einem Tweet zusammen und nutze dabei maximal 280 Zeichen. | Die Cadillac des Jahrgangs 2005 haben nicht mehr viel gemeinsam mit den rollenden Chrompalästen der texanischen Ölbarone von einst. "Bold and edgy" - "kühn und kantig" - lautet das neue Credo bei der GM-Nobelmarke. Die kantig-geradlinige Karosserie kann durchaus gefallen mit ihren zwei riesigen Frontscheinwerfern, in die serienmäßig Xenon-Scheinwerfer eingebaut sind. Mit klaren Kanten, einem unverwechselbaren Design und einer Technik, die globalen Standards standhält, will General Motors seine Edel-Marke nun auch exportfähig machen. Zuhause, auf dem US-Markt rangiert der Caddy mittlerweile nach dem Lexus auf Platz zwei der Luxus-Zulassungen, vor BMW und Mercedes. Aber ob die Cadillac-Designer schon so ganz im Rest der Welt angekommen sind, daran kann man (noch) zweifeln, schaut man sich den frisch auf den Markt gekommenen Top-Caddy STS genauer an: Das ansonsten markante und höchst ansehnliche Auto, das mit knapp fünf Metern Länge auch für europäische Straßen tauglich ausgefallen ist, leistet sich mit einem völlig unsinnigen Heckspoiler einen in dieser Klasse unverzeihlichen Schnitzer. Stilbruch Mag ja sein, dass bei den Kompakten solch ein Flügelchen verkaufsfördernd wirkt. Wer jedoch auf die Käufer von tendenziell dezent gestylten Oberklasse-Limousinen aus München, Stuttgart oder Ingolstadt abzielt, verscherzt sich mit einer solchen "Manta-Theke" am Heck viel Sympathie - selbst, wenn sie noch halbwegs dezent ausgefallen ist. Sieht man von dem Bürzel ab, schafft der STS mit seinem Äußeren durchaus, was die GM-Strategen von ihm wollen. Er bietet mit seiner aus einem Block gepresst erscheinenden Karosserie die optische Alternative zu den üblichen Outfits in der oberen Mittelklasse, die man durch den Gewöhnungseffekt im Alltag längst schon übersieht. Wer schaut schon noch einer E-Klasse hinterher? Schlankes Ziel Wer aber mit dem STS unterwegs ist, der darf sich noch der Blicke vieler Passanten sicher sein. Und schaut man sich die Planung des Importeurs an, wird dieser Effekt noch länger anhalten - jährlich rechnet Cadillac in Deutschland gerade mal mit 200 Zulassungen. Die kantig-geradlinige Karosserie kann eben durchaus gefallen mit ihren zwei riesigen Frontscheinwerfern, in die serienmäßig Xenon-Scheinwerfer eingebaut sind. Mit dem nicht minder riesigen Lamellen-Kühlergrill und dem Caddy-Logo mittendrin, der V-förmigen Motorhaube. Mit der leicht ansteigenden Gürtellinie und den hochstehenden LED-Rückleuchten (jede davon mit 30 in zwei Linien angeordneten Leuchtdioden) hinten. Die gesamte Frontpartie weist keine Fugen auf - auf diesen Hinweis legt man bei Cadillac besonderen Wert. Will man damit doch die hochwertige Verarbeitungsqualität des Luxusliners unterstreichen, bislang ja nicht unbedingt etwas, für das amerikanische Autos berühmt waren. Viel Licht... Auch innen hält der Caddy weitgehend, was er von außen verspricht: gepflegte Clubatmosphäre mit edlen Materialien und dezenten Farben. Die gut konturierten und auch auf langen Strecken bequemen Sitze sind mit weich gegerbtem Nappaleder bezogen und lassen sich achtfach elektrisch verstellen. Wahlweise Eukalyptusholz oder gebürstetes Aluminium setzen an Lenkrad, Mittelkonsole, Armaturenbrett und Armlehnen die Akzente. Platz ist vorne wie hinten reichlich. Und dank der ins Dach hineingezogenen Türen sind der Ein- und der Ausstieg sehr einfach. | Entdecke den neuen Cadillac STS - das perfekte luxuriöse Auto für diejenigen, die auf der Suche nach kühnem Design und eleganter Verarbeitung sind. #Cadillac #STS #LuxusAuto #kantig #XenonScheinwerfer #LEDRückleuchten #Design #Verarbeitungsqualität #Clubatmosphäre |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der das Interesse der Leser:innen weckt und zum Lesen des Artikels anregt.Fasse den Artikel in einen prägnanten Tweet zusammen. | Motorisierte Taxis gibt es schon fast so lange, wie es Autos gibt. Das erste Taxiunternehmen in Deutschland ging bereits im Jahr 1893 an den Start. Fritz Lutzmann - Erfinder, Automobilkonstrukteur und Taxi-Pionier - bot unmotorisierten Zeitgenossen einen Fahrservice zwischen Dessau und Wörlitz an. Fast 120 Jahre später sind deutschlandweit rund 50.000 Taxis registriert. Die Chauffeure sind nicht selten Menschen mit akademischer Bildung, die einen klassischen Karriereweg nicht gehen wollen oder können - weil vielleicht der Abschluss fehlt oder im Ausland abgelegte Examen in Deutschland nicht anerkannt werden. Wer Taxi-Dienste anbieten darf und wie ein Taxi auszusehen hat, regelt in Deutschland das Personenbeförderungsgesetz. Während der Chauffeur neben dem Führerschein auch Ortskenntnisse, tadellose Führung und allgemeine Tauglichkeit für sein Gewerbe nachzuweisen hat, muss das motorisierte Taxi mindestens über zwei Achsen, vier Räder und zwei Türen an der Bordsteinseite verfügen, um den Dienst als Motortaxi antreten zu können. Nur für Fahrradtaxen gelten andere Bestimmungen. Zur technischen Grundausstattung gehören auch das gelbe Schild auf dem Dach, ein geeichtes und behördlich genehmigtes Taxameter sowie der Taxi-Alarm, der vom Fahrer als Licht- und Hupsignal oder als Stiller Alarm - bei dem das als Taxischild auf dem Dach blinkt - ausgelöst werden kann. In den 60er-Jahren wurden in der Bundesrepublik besonders strenge Sicherheits-Reglements zum Schutz von Taxifahrern eingeführt. Nach einer Häufung von gewaltsamen Übergriffen und etlichen Taximorden hatte das Bundesverkehrsministerium 1966 die "Trennwandverordnung" erlassen. Ein Jahr später trat sie in Kraft und binnen Jahresfrist mussten alle Taxis mit einer kugelsicheren Trennwand aus Panzerglas ausgerüstet werden. | Erfahren Sie alles über das Taxigewerbe in Deutschland - von den Anforderungen an Chauffeure bis zur technischen Grundausstattung. #Taxis #Personenbeförderungsgesetz #Sicherheit |
tweet | Welche Information sollte der Tweet zu diesem Artikel vermitteln? | GS, das war einmal: Hightech kompakt verpackt und auch noch hydropneumatisch gefedert, genauso wie die Göttin und der SM. Der BX hatte dieses Konzept in die Sturm-und-Drang-Periode des zu Ende gehenden Jahrhunderts hinübergerettet, doch er war der letzte Mohikaner in einem Pool der Beliebigkeit, in dem sich später so trübe Modelle versteckten wie AX, Saxo und Xsara. Auf den BX folgte der schon ziemlich austauschbare Xantia, der später Platz machte für den noch gesichtsloseren C5 - ein Auto, das wirklich kaum noch jemand haben wollte. Der absolute Tiefpunkt war dann mit dem Facelift erreicht, das jede Stilsicherheit vermissen ließ. Eine Sackgasse für die Marke, die endgültige Abkehr von allen Werten? Glücklicherweise nein. Citroën ist von den Scheintoten auferstanden. Mit C6, C4 und Picasso hat der Designer Jean-Pierre Ploué erfreuliche Zeichen gesetzt, die sogar die späten Entwürfe seines Peugeot-Kollegen Gérard Welter überstrahlen. Verschrobene Willkür war gestern Und so passt auch der neue C5 perfekt in das Bild der moderat progressiven Aufbruchstimmung. Er ist modern, aber nicht übertrieben modisch; er kombiniert die aktuelle Doppelwinkel-Front mit einer in den Proportionen stimmigen Grundarchitektur; er funktioniert als Kombi genauso gut wie als Stufenhecklimousine. Und: Er hält sich innen an die Spielregeln der Ergonomie, statt unsere Gutmütigkeit durch verschrobene Willkür über Gebühr zu strapazieren. GS, BX, Xantia und der erste C5 leisteten sich kollektiv den Luxus des teuren Hydropneumatik-Fahrwerks. Der neue C5 differenziert: Die kleinen Vierzylinder bekommen eine Stahlfederung, in der mittleren Leistungsklasse - Benziner mit 103 kW (140 PS), Diesel mit 100 kW (136 PS) - kann der Kunde wählen, bei den beiden V6-Aggregaten und in Kombination mit dem 125 kW (170 PS) starken Diesel wird die Hydractive-3-Plus-Federung verbaut. Die ist identisch mit dem Fahrwerk des C6 HDI 170, erreicht aber nicht ganz das hohe technische Niveau der C6-Spitzenmodelle. C6 und C5 sehen zwar völlig unterschiedlich aus, doch Bodengruppe und Chassis sind weitgehend baugleich; mit 2,82 Meter kommt der Radstand des C5 bis auf acht Zentimeter an den großen Bruder heran. Der Kofferraum unter der konkaven Heckscheibe, die nicht von ungefähr an den CX erinnert, hat wieder Gardemaß. In den Kombi allerdings, der bislang 565 Liter schluckte, passen künftig ein paar Flaschen Wein weniger hinein; mit 4,83 Meter ist der Break übrigens fast so lang wie ein BMW Fünfer Touring. | Entdecken Sie den neuen Citroën C5: Stilvolles Design, moderne Technologie und ein komfortables Fahrwerk machen dieses Auto zum perfekten Begleiter für jede Fahrt. #Citroën #C5 #Neuwagen |
tweet | Wie lässt sich der Artikel in 280 Zeichen zusammenfassen? | Zoe ist ein altgriechisches Wort und bedeutet Leben. Ob das gleichnamige französische Elektro-Fahrzeug allerdings den vitalisierenden Odem in die stockende Elektromobilität hauchen kann, steht noch in den Sternen. Denn nicht jedermann kann den Wagen problemlos laden, da der Zoe zum ein Wand-Ladegerät braucht - das aber immerhin mitgeliefert wird. Keine idealen Voraussetzungen für hohe Zulassungszahlen. Dabei ist der französische Stromer durchaus alltagstauglich. Er schaffte mit einer Batterieladung bei den ersten Testfahrten rund 130 Kilometer. Das ist zwar weit unter den angegebenen 210 Kilometern. Aber bei dem Meß-Zyklus für Elektroautos verhält es sich wie bei den Benzinverbrauchsangaben in den offiziellen Datenblättern der Autohersteller - sie entsprechen nicht unbedingt der Realität. Um möglichst viele Kilometer mit der 22-Kilowattstunden-Batterie zu pressen, haben die Franzosen zum Beispiel eine Wärmepumpe verbaut, die den Innenraum erwärmt, aber nur ein Drittel der Energie einer normalen Heizung verbraucht. Damit der Strom auch möglichst lange fließt, rekuperiert der Zoe, sobald man den Gasfuß lupft. Kein Sportwagen In Bewegung zeigt der Franzose die bekannten Stärken eines Elektroautos: Er fährt lautlos und das Drehmoment von 220 Newtonmetern steht vom ersten Moment an zur Verfügung. Ein Druck auf den Eco-Knopf sorgt für besonders ressourcenschonende Fortbewegung und begrenzt die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h. Die Leistung des Elektro-Triebwerks ist dann auf 58 PS begrenzt. Bei einem Kickdown setzt der Elektromotor seine ganzen 88 PS frei und beschleunigt auf maximal 135 km/h. Wird die Leistung nicht mehr abgerufen, wird der Eco-Modus automatisch wieder aktiviert. Um einen ressourcenschonenden Fahrstil zu fördern, gibt die Elektronik ständig Rückmeldung über den Fahrstil und schlägt gegebenenfalls Verbesserungen vor. Eine grün schimmernde Anzeige signalisiert einen umweltfreundlichen Fahrstil. Bei violetter Beleuchtung ist der Fahrer zu ambitioniert unterwegs. Das ist nur selten der Fall. Denn der Zoe weckt keine sportlichen Ambitionen. Die Sitzposition ist nicht optimal, da der Fahrer zu weit vom Lenkrad entfernt ist und das Gestühl wenig Seitenhalt bietet. Zudem ist das Fahrwerk ziemlich straff und gibt Unebenheiten deutlich an die Insassen weiter. | Erfahren Sie alles über den französischen Elektroflitzer Zoe - Testbericht jetzt lesen! Alltagstauglich oder nur Stadtfahrzeug? #Elektromobilität #ZoeTest #alltagstauglich |
tweet | Wie könnte ein Tweet zu dem Artikel lauten? | "Zuletzt gesichtet vor Cape Flattery." So lakonisch kurz können Mitteilungen von Leuchtturmwärtern sein. Auf Tatoosh Island, einer kleinen, kaum 800 Meter breiten Insel, die vor dem gleichnamigen Kap im äußersten Nordwesten der Vereinigten Staaten aus schäumender Gischt und einer Unzahl von Klippen aus dem Pazifischen Ozean ragt, waren sie über lange Zeit hinweg eher die Regel. Der Frachter Selendang Ayu lief am 8. Dezember 2004 vor der Aleuten-Insel Unalaska auf Grund und brach eine Stunde später auseinander. Neben Sojabohnen hatte der Frachter etwa 1600 Tonnen Schweröl und 69,3 Tonnen Schiffsdiesel an Bord. Dort, an der Strait of Juan de Fuca, der Einfahrt zum Puget Sound, verschwanden Hunderte Schiffe. Sie hießen Skagway, Southerner, HMS Condor oder Emily Farnum. Zerschmettert an schroffem Gestein, das wie der Buckel eines Wales nur für Sekunden aus den Wellenbergen auftaucht, und im nächsten Augenblick wie eine optische Täuschung wieder im Wasser entschwindet. Segler, Dampfer und Kauffahrer, die zuvor die halbe Welt umrundet hatten, wurden hier, auf den letzten Meilen vor ihrem Ziel, zum Spielball der Elemente. Sie zerbrachen an Klippen und Felsen und nahmen nicht selten alle Mann mit in die Tiefe. Die Meerenge zwischen Vancouver Island und der zum US-Bundesstaat Washington gehörenden Olympic-Halbinsel ist mit 13.000 Schiffsbewegungen pro Jahr eine der meistbefahrenen Wasserstraßen der Welt. Und weil die raue See den Menschen nicht abschrecken konnte, gehören der Regenwald, der sich bis direkt an die Klippen erstreckt, wie auch das Seetangdickicht zwischen den Riffs und steil abfallenden Felsen zu den am stärksten gefährdeten Küsten der Welt. Einst waren hier Schiffe mit Kisten und Säcken voll Baumwolle oder wertvollem Tuch unterwegs. Heute sind sie mit Materialien beladen, die nicht selten in die Kategorie Gefahrgut gehören; und mit Schweröl als Treibstoff an Bord, das im Fall einer Leckage im Handumdrehen Millionen Liter Wasser verseucht. Die Folgen, wenn in dichtem Nebel und unter schwierigen Strömungsverhältnissen mal wieder ein Ruder klemmt, ein einzelner Frachter auf die Küste zutreibt und auf die scharfkantigen Felsvorsprünge aufläuft, sind unüberschaubar. Eine der schwersten Katastrophen, die sich dort je ereigneten, war der Zusammenstoß des japanischen Fischtrawlers Tenyo Maru mit einem chinesischen Frachter. | Erfahren Sie mehr über die gefährlichsten Küsten der Welt und die Schiffe, die dort untergegangen sind. #Schiffsunglücke #JuanDeFuca #Meereskatastrophen #maritimeSicherheit |
tweet | Verfasse einen ansprechenden Tweet, der Lust macht auf den Artikel. | Wer später kommt, hat mehr vom Leben. Das widerspricht zwar der landläufigen Meinung, könnte sich diesmal aber als treffsicher erweisen. Denn während Volkswagen mit der Preisgestaltung des neuen Golf gerade auf die Nase fiel und peinlich nachbessern musste, konnte sich Konkurrent Opel in aller Ruhe an den Wolfsburgern und der Reaktion des Markts ausrichten und die Preise des neuen Astra gleich von vornherein wettbewerbsfähig gestalten. Ganz frischer Wind - und trotzdem mit Opel-Image Kein Wunder also, dass er mit 15.200 Euro deutlich unterm Volksmodell Golf beginnt. Und wer den Astra noch vor Markteinführung am 20. März bestellt, bekommt sogar noch ein Ausstattungspaket im Wert von mehr als 2000 Euro gratis. Autobauen, nebenbei, ist ein wirklich ganz hartes Geschäft geworden. Vorteil Angreifer: Wer so deutlich in den Verkaufszahlen zurückliegt wie zuletzt der Astra im Besonderen und Opel allgemein, bei dem erklärt sich jeder Mut mit Verzweiflung. Entsprechend ambitioniert hebt sich das Design vom Golf ab, den man selbst dann nur schwer als neu erkennt, wenn er direkt vor einem an der Ampel steht. Neue Opel-Klarheit Dagegen der Astra: scharf geschnitten, stämmige Figur mit betonten Radausschnitten, Scheinwerfer-Batterien unter Klarglas, pfeilförmige Einzüge, klare Konturen, wohl proportioniert. Jedenfalls ausgesprochen dynamisch und trotzdem, wie schon der Vectra, unverkennbar ein Opel der neueren Generation. Und da man sein Auto ja nicht ununterbrochen als Spiegelung in Schaufenstern betrachten kann, trägt das Innendesign eher noch größeres Gewicht. Auch hier dominiert die Strenge der Linien, sie sorgt für Klarheit und Übersicht, ohne klinisch kühl zu wirken. Aus der Gestaltung erwächst die Tauglichkeit im Umgang: intuitive, mühelose Bedienung, gute Übersichtlichkeit, ein Gefühl von Qualität und Geborgenheit durch stimmige, wenngleich hinten nicht wirklich üppige Raumverhältnisse. Und gute Sitze obendrein. Allenfalls haben wir rings um den Fahrerplatz noch die eine oder andere Ablage vermisst. Gut dagegen sind die in jeder Konstellation umlegbaren Rücksitzlehnen. Vier Personen und eine Bockleiter - kein Transportproblem im Astra. Verblüffende Agilität Am verblüffendsten ist der Neue aber in Bewegung. Nicht, dass nicht auch die Konkurrenz von Golf bis Ford Focus über erstaunliche Kurveneigenschaften verfügte. Was man im Astra darüber hinaus freudig antrifft ist eine Straffheit, die aber nichts mit Härte zu tun hat, sondern am besten mit jener festen Geschmeidigkeit zu beschreiben ist, die wir zum Beispiel an einem BMW so schätzen. Die präzise, gehorsame Lenkung des Opel mit ihrer klaren Rückmeldung füllt dabei weit mehr als nur eine Statistenrolle aus. Und auch, wenn unter einschlägigen Experten schon der Streit ausgebrochen ist, ob wohl die Mehrlenker-Hinterachse von Golf und Focus dem Torsionslenker-Konzept des Astra überlegen ist - wir halten die Frage für rein akademischer Natur, schließlich sind die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten und die Gutmütigkeit der Reaktionen beim Astra beeindruckend. Ein Durchschnittsfahrer wird die Reichweite der Technik ohnehin nur im absoluten Notfall ausloten. Elektronische Fahrwerksverstellung Für besonders Ambitionierte bietet Opel dann aber noch ein besonderes, in der Kompaktklasse einmaliges Extra: Für einen günstigen Aufpreis von mindestens 395 Euro lassen sich die Stoßdämpfer elektronisch verstellen und das Fahrwerk kann per Knopfdruck auf sportliche Härte getrimmt werden. Auch Lenkung und Gaspedal geben sich dann besonders agil und angriffslustig. Und wo wir schon bei der Technik sind: adaptives Kurvenlicht, Kopfairbags, digitales Radio, Reifendruck-Kontrolle, ESP Plus mit Untersteuerkontrolle und automatischer Einbremsung für ins Schlingern geratene Anhänger, Berganfahr- und Einparkassistent, ein vorbildliches Infotainment-System - so viel Astra, ja, so viel Kompaktklasse war nie, wenn auch meist gegen Aufpreis. Von 80 bis 200 PS Gut sortiert ist zudem das Angebot unter der Haube. Im ersten Verkaufsjahr wird es fünf Benzinmotoren und drei Diesel geben - alle schadstoffarm nach Euronorm 4. Bei den Benzinern reicht die Spanne vom 1,4-Liter mit 95 PS über einen 1,6-Liter (105 PS) und einen 1,8-Liter (125 PS) bis zum Zweiliter-Turbo mit strammen 170 PS. Den Top-Motor mit 200 PS wird es von Sommer an zu kaufen geben. Auch dieseln wird es munter im Astra. Zwei 1,7-Liter-Common-Rail-Motoren mit 80 und 100 PS machen den Anfang, im Sommer kommt ein völlig neu entwickelter 1,9-Liter-CDTI mit 150 PS und 315 Nm Drehmoment. Der hat es in sich und bildet in der Quersumme aus Fahrspaß, Komfort und Wirtschaftlichkeit die größte Versuchung im Astra-Motorensortiment. Außerdem wird es für ihn einen Rußfilter geben. Die nächsten Astra-Stufen folgen denn auch bald: im Herbst der Caravan, nächstes Frühjahr ein tolles Coupé und Anfang 2006 das Cabrio mit festem Klappdach. Die Zeit drängt, denn wer früher kommt, hat mehr vom Markt. So ist es dann auch wieder. | Mit dem neuen Opel Astra gibt es frischen Wind auf dem Markt. Scharfes Design, ausgezeichnete Kurveneigenschaften und ein tolles Innendesign. Jetzt zum unschlagbaren Preis von 15.200 Euro! Vorbestellungen erhalten kostenlose Ausstattung. #OpelAstra #neuerAstra #frischerWind |
tweet | Formuliere einen Tweet, der die wichtigsten Aussagen des Artikels zusammenfasst. | Bereits beim Erstkontakt macht der Sechser einen guten Eindruck. Kein Gedanke an den einst lethargisch wirkenden Vorgänger 626 oder eine gebastelte Rucksackversion. Der Mazda 6 Kombi - ob mit Sport oder ohne - gefällt. Das Gesamtpaket wirkt auf den zweiten Blick sogar noch stimmiger als bei Fließheck- und Limousinenversion. Passagiere und Gepäck können sich über enge Abmessungen im Innenraum nicht beklagen. Vorne und hinten geht es gleichermaßen üppig zu. Vorne und hinten gleichermaßen üppig: Der Mazda 6 als Sportkombi Besonders der Fahrer freut sich über einen gelungen kreierten Arbeitsplatz. Die bequemen Sitze lassen sich - wenn auch etwas umständlich - gut verstellen. Pedalerie, Schaltung, Lenkrad und Armaturen passen ebenso wie die zahlreichen Ablagen. Allein der deplatzierte Lichtschalter am Blinkerhebel stört und die Mittelkonsole im Alulook wirkt wenig aufgeräumt. Die multifunktionelle LCD-Anzeige liegt gut im Blick - sollte angesichts der zahlreichen Informationen jedoch deutlich größer sein. Etwas mehr Beleuchtung für Bedienelemente in Türen und Armaturenbrett wären eine gute Sache. Die Konkurrenz macht es vor. Im Fond gibt es keinen Anlass zur Klage. Dank ausreichender Beinfreiheit und großzügig dimensionierten Sitzen kann man auch groß gewachsenen Personen die zweite Reihe ohne Bedenken zumuten. Wer im Heck lieber ein Fahrrad oder ein paar Kisten unterbringen möchte, legt die geteilte Rückbank mit exakt zwei Handgriffen um. Die einen sagen ausgefeilte Technik - Mazda nennt das ganze "Karakuri" - kein Witz. Rücklehne und Sitzfläche klappen dabei flach nach vorn. Das bringt leicht zu beladende 1.690 Liter Stauraum. Leider öffnet die Glasscheibe nicht separat. Die Bezeichnung "Sportkombi" macht jedoch Lust auf mehr. Hier kommt man um die Dieselversionen nicht herum. Beim Mazda 6 steht ein Zweiliter-Commonrail-Diesel mit zwei Leistungsstufen zur Verfügung. 121 und 136 PS liegen auf klassenüblichem Niveau. Bei einem Preisunterschied von gerade einmal 400 Euro kommt kein Gedanke an den "Kleinen" auf. So freut man sich über die anständigen Fahrleistungen des Mazda 6 2.0 CD. Der Spurt 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden weckt fast den Leichtathleten in uns. 310 Nm Drehmoment bei 2.000 U/min sind ebenso klassenüblich wie die gemessene Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h, die die Werksgabe sogar übertraf. Das traf leider auch auf den Durchschnittsverbrauch zu. Statt der versprochenen 6,4 Liter Diesel auf 100 km/h genehmigte sich der immerhin 1,6 Tonnen schwere Japaner 7,2 Liter. Deutlich schwerwiegender: Ein Partikelfilter bleibt außen vor und die Kombiversion schafft nicht einmal die Euro4-Abgasnorm. Der kraftvolle Vierzylinder zeigt sich durchzugsstark und zerrt mitunter unschön an der Vorderachse. Der präzisen Lenkung tut das jedoch keinen Abbruch. Doch etwas leiser dürfte der Motor nicht nur im kalten Zustand klingen. Ein Grund ist bei höheren Geschwindigkeiten die Fünfgang-Schaltung, die eine sechste Stufe besonders bei flottem Autobahntempo gut vertragen könnte. Bei der nächsten Euro4-Generation der Dieselaggregate dürfte ein langer sechster Gang obligatorisch sein. Die Ford-Brüder machen es vor. Die Abstimmung von Fahrwerk und Dämpfern ist hingegen überzeugend. Die nächste kurvige Landstraße kann kommen - gerne. Für Familien und sportlich ambitionierte Zweier-WGs sind Sicherheits- und Serienausstattung besonders in der umkämpften Mittelklasse von großer Bedeutung. Hier sollte es zumindest die Exclusive-Variante sein. Für 25.520 Euro gibt es unter anderem ABS, ESP, Front-, Kopf- und Seitenairbags sowie Isofix-Vorrüstungen. Fehlen allein Nebelscheinwerfer und Xenonlicht, die allein bei der Topversion zu bekommen sind. Nicht nur Vielfahrer freuen sich über die DVD-Navigation (2.300 Euro). | Der neue Mazda 6 Sportkombi im Test! Lesen Sie jetzt unseren Bericht und erleben Sie puren Fahrspaß. #Mazda #Sportkombi #Test #Fahrspaß #Neuheiten |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der die Kernbotschaft des Artikels auf den Punkt bringt. | Noch sind es gut drei Wochen, bis in Düsseldorf mit der boot 2007 die weltgrößte Wassersportausstellung eröffnet wird. Vom 20. bis 28. Januar werden in 17 Messehallen 1650 Aussteller aus mehr als 50 Ländern mit Premieren, aktuellen Produkten und Dienstleistungen rund um den Yacht- und Wassersport erwartet. Und natürlich sind alle großen Bootsbaunationen an Bord, von Frankreich, Italien, Großbritannien, Spanien, den Niederlanden und den Ländern Nordeuropas bis zu den USA und den Golfstaaten. Mit den Segeljachten Vision 40 und Vision 44 (vorne) will die Bavaria Werft gehobene Ausstattung unter Deck und sportliches Segeln gleichermaßen möglich machen. Da ist die Konkurrenz groß - selbst für ein Unternehmen wie Bavaria Yachtbau, das seinen Sitz in Giebelstadt nahe Würzburg hat und Deutschlands größte Yachtwerft ist. Das Flaggschiff kommt Erstmals gezeigt werden soll in Düsseldorf die neue Bavaria 50 Vision - mit 15,70 Meter Länge und coupéförmigen Decksaufbau das Flaggschiff der Werft. Bereits mit den beiden kleineren Ausführungen dieser Serie - der 12,70 Meter langen Vision 40 und der um einen Meter längeren Vision 44 hatten die fränkischen Bootsbauer für Aufsehen gesorgt. Denn mit diesen Entwürfen steuert Bavaria-Chef Winfrid Herrmann, 64, einen neuen Kurs und will den steigenden Ansprüchen der Segler nach gehobener Ausstattung und sportlichem Segeln gleichermaßen gerecht werden. Mehr als 100 Einheiten der Reihen Vision 40 und 44 sind nach Werftangaben bereits verkauft - das war im vergangenen Geschäftsjahr für die Werft allerdings vergleichsweise nur eine Kleinigkeit, denn: Insgesamt wurden 2849 Segelyachten und fast 700 Motoryachten im Wert von mehr als 270 Millionen Euro gebaut und ausgeliefert. "Im neuem Geschäftsjahr werden es wohl mehr als 4000 Schiffe sein", hofft Verkaufsleiter Mike Reuer. Rationalisierung als Hobby Bereits 1978 hatte Werftchef Herrmann angefangen, in seiner Kunststofffenster-Fabrik auch Segelboote zu bauen. Der Kaufmann und Segler ging allerdings anders an die Aufgabe heran, als es die meisten gelernten Bootsbauer zu tun pflegen. Herrmanns Boote waren und sind Serienyachten, in der individuelle Eignerwünsche kaum berücksichtigt, dafür aber auch kostengünstig gebaut werden können. Dazu kommt eine besondere Liebhaberei: "Mein Hobby ist die Umsetzung von Rationalisierungsideen", gesteht Herrmann. Auch heute geht er noch mit kritischen Blicken durch seine auf mehr als 65 000 Quadratmeter Fläche angewachsenen Produktionshallen und sucht weitere Möglichkeiten des effektiven Yachtbaus. | Erlebe die neuesten Vision Yachten von Bavaria Yachtbau auf der boot 2007! Gehobene Ausstattung und sportliches Segeln in einer Einheit. #yachtbau #wassersport #boot2007 |
tweet | Schreibe einen Tweet zu dem folgenden Zeitungsrtikel? | (SZ vom 15.07.1995) Zugegeben: die Erwartungen des Autos waren nicht besonders hoch. Schließlich ist der neue Rover 400 in vielen Elementen mit dem fünftürigen Honda Civic baugleich - und der Honda enttäuschte auf der ganzen Linie: fades Design, wenig Platz, nicht sonderlich stimmiges Fahrwerk, unausgewogene Motoren. In Sachen Raumangebot verdient auch der Rover nur das Prädikat 'ausreichend', doch in den übrigen Disziplinen schneidet er durchweg besser ab als sein japanischer Bruder. Diese Diskrepanz liegt zu einem gewissen Teil am Ort der Präsentation. Während Honda den Civic auf Madeira vorstellte, wo sich das Auto zumeist im zweiten Gang die steilen und engen Bergsträßchen hinauf- und dann wieder hinunterquälen mußte, lud Rover in das weit weniger hügelige England. Der erste Eindruck: der 416i ist besser abgestimmt und mit einem nervenschonenden 1.6-Liter- Motor bestückt, der sich angenehmer fährt als auf das hohe Drehzahlen angewiesene Honda-Aggregat. Der angelsächsische, 82 kW (111 PS) starke 16-Ventiler mobilisiert sein maximales Drehmoment von 145 Nm schon bei 3000/min, der 1.6- Liter-Honda-Treibsatz mit 83 kW (113 PS) benötigt dagegen 5100 Touren, um 140 Nm bereitzustellen. Auch in bezug auf den Verbrauch hat der 416i mit 7,0 l/100 km gegenüber 7,3 l bleifrei Super auf 100 Kilometer den Kühler vorn. Den Rover-Designern unter Gordon Sked ist es - wieder einmal - gelungen, dem neuen Modell eine eigenständige und markentypische Form zu geben. Zu den wichtigsten Änderungen gegenüber dem Civic gehören der verchromte Grill, die Breitbandscheinwerfer mit den seitlich direkt anschließenden Blinkern und die elegantere Heckpartie. Diese positiven Akzente können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, daß die Grundform ziemlich banal ausgefallen ist. Rover will den Newcomer zwar als Gegenspieler von Mondeo, Carina und Vectra positionieren, doch vom Platzangebot paßt der Wagen besser zu Escort, Corolla und Astra. Während Fahrer und Beifahrer relativ komfortabel untergebracht sind, geht es im Fond ziemlich eng zu. Auch der Kofferrauminhalt von 375 Liter paßt nicht so recht zum Anspruch, in der Mittelklasse mitmischen zu wollen. Leider ist das Interieur auch stilistisch keine Offenbarung. Die Paisley-Bezüge und das großflächig verlegte Wurzelholz sind zwar very British und vergleichsweise up-market, aber dazwischen türmt sich altbackenes Hartplastik, und die Ergonomie ist nicht durchgehend stimmig. Der Rover 400 kommt erst nach der IAA im September auf den deutschen Markt. Zunächst gibt es den Fünftürer ausschließlich mit dem 111 PS starken 1.6-Liter-Motor, später folgen ein 1.4-Liter-Aggregat mit 76 kW (104 PS), ein 2.0- Liter-16-Ventiler mit 100 kW (136 PS) und ein 2.0-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 64 kW (85 PS). Im April 1996 startet die viertürige Stufenhecklimousine, die von den Abmessungen gefährlich dicht an den Rover 600 heranrückt. Ebenfalls für das nächste Frühjahr vorgesehen ist die Markteinführung der Neuauflage des dreitürigen Rover 200, der im Gegensatz zum 400 die alte Bodengruppe beibehält. Coupé, Cabriolet und Tourer werden leicht überarbeitet und Zug um Zug mit den neuen Motoren ausgerüstet. Das einzige Rover-Modell, das - aus vertraglichen Gründen - über die gesamte Laufzeit den Honda-Maschinen treu bleibt, ist der 600. Im Rover 800 debütiert dagegen binnen Jahresfrist der in Eigenregie entwickelte KV6-Sechszylinder, der eine interessante Alternative zu den weiß-blauen Reihenmotoren darstellen dürfte. Doch zurück zum 416i/Si/SLi, der hierzulande je nach Ausstattung zwischen 28 000 und 34 000 Mark kosten soll. Schon die preiswerteste Variante verfügt über Fahrer-Airbag, ABS, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, höhenverstellbare Gurte, von innen einstellbare Spiegel, Servolenkung, elektrisches Schiebedach und Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern. Der Si bietet zusätzlich elektrische Fensterheber vorn, elektrisch verstellbare und beheizte Rückspiegel, Fahrersitz-Höhenverstellung und Veloursbezüge. Das Topmodell ist der SLi, der einen Beifahrer-Airbag, Fensterheber und Kopfstützen auch hinten, Nebelscheinwerfer, mehr Holz und zusätzliche Lautsprecher besitzt. Für viele Varianten gegen Aufpreis lieferbar sind Radio, Alufelgen, Metalliclack, Lederpolster und Klimaanlage. Der von uns ausgiebig probegefahrene Rover 416 SLi beschleunigt in 10.8 Sekunden von Null auf 100 km/h und ist 190 km/h schnell. Bei dem 111-PS-Motor handelt es sich um die 1.6-Liter-Version der in England entwickelten K-Motorenreihe, die sich durch gesunde Laufkultur und eine angenehme Drehmomentcharakteristik auszeichnet. Die Maschine hängt ordentlich am Gas, dreht willig hoch und harmoniert gut mit dem praxisgerecht abgestuften Getriebe, das präzise und mit kurzen Wegen arbeitet. Die Kupplung paßt zum agilen Gesamteindruck der Antriebseinheit, denn sie packt einerseits kraftvoll zu und ist andererseits problemlos zu dosieren. Auch an der Gewichtung der Pedalerie merkt man, daß sich die Rover-Techniker bei der Abstimmung viel Mühe gegeben haben: der Kraftaufwand der Fußarbeit ist genau austariert - beim Tanz auf Gas, Bremse und Kupplung stimmt der Rhythmus. Die Lenkung vermittelt mehr Fahrbahnkontakt als der Richtungsfinder des Civic, denn Rover wählte eine steifere Kennlinie und eine progressivere Gewichtung um die Mittellage, die den Wagen souveräner und weniger giftig erscheinen läßt. Das Fahrwerk des 416 SLi leistet sich den in dieser Klasse nicht selbstverständlichen Luxus von vier einzeln aufgehängten Rädern. Vorne kommen doppelte Dreiecksquerlenker zum Einsatz, hinten tut eine Mehrlenker-Achse Dienst. Die Engländer sind besonders stolz auf die neuen, linear ausgelegten und damit sehr feinfühlig reagierenden Gasdruck-Stoßdämpfer, die guten Komfort versprechen ohne das Handling zu beeinträchtigen. Ein spezieller Prüfstand, auf dem die verschiedensten Fahr- und Fahrbahnzustände simuliert werden können, half den Technikern bei der endgültigen Feder- Dämpfer-Abstimmung. Das Ergebnis ist ein agiles und gleichzeitig in allen Lebenslagen stabiles Handling, das in der trittsicheren Straßenlage und der guten Richtungsstabilität kongeniale Partner findet. Der kompakte Rover ist ein ausgewogener und leichtfüßiger Fünfsitzer . Die wesentlichen fahrdynamischen Unterschiede zum Honda Civic betreffen die souveränere Lenkung, das harmonischere Chassis und den im Alltagsbetrieb angenehmeren Motor. Die 400er-Reihe ist der letzte gemeinsame mit Honda entwickelte und gebaute Rover. Sein Nachfolger mit dem Code RD2 entsteht derzeit mit tatkräftiger Unterstützung durch BMW. Die Bayern haben den Engländern zu diesem Zweck jenes bereits ziemlich weit gediehene Frontantriebsprojekt vermacht, das als alternativer 3er-Nachfolger entwickelt und dann doch wieder verworfen wurde. Da auch bei den Motoren und bei den Unternehmen langfristig Synergieeffekte angestrebt werden (vom Jahr 2003 an nur noch ein gemeinsamer Vierzylinder und nur mehr ein Sechszylinder, entweder als V6 oder als Reihenmotor), ist eine stärkere Verschmelzung der Produktaktivitäten bereits vorprogrammiert. Diese Integration spart Kosten, aber sie reduziert auf beiden Seiten des Kanals die technische Eigenverantwortung, und sie bedeutet speziell im Antriebsbereich den Verlust von Arbeitsplätzen, der das freundliche Miteinander schon bald in ein argwöhnisches Gegeneinander umschlagen lassen könnte. Von Georg Kacher | Der neue Rover 400 im Fahrzeugtest: Besser als der Honda Civic in jeder Hinsicht. Lesen Sie unsere Zusammenfassung! #Rover #Honda #Mittelklasse #IAA #Autotest |
tweet | Schreibe einen Tweet zu dem folgenden Zeitungsrtikel? | "Jetzt den Fuß ganz von der Bremse nehmen! Runter damit!!! Und die Arme über Kreuz lassen! Nicht lenken!!!" Die körperlose Stimme an meinen Ohren ist laut, fordernd, beinahe aggressiv. Und hat gut reden. Mein Kopf weiß schon, was mein Körper zu tun hat. Aber dieser will nicht - zumindest nicht so, wie der Kopf, in jedem Fall aber die Stimme aus dem Off es ihm vorschreiben möchten. Auf nassem Untergrund freiwillig eine echte Vollbremsung hinlegen, das kostet reichlich Überwindung. Die Folgen? Sie könnten katastrophal sein. Und sind es nur nicht, weil die Situation nicht real, sondern gestellt ist. Auf dem Fahrübungsplatz. Harmlos eingezwängt zwischen einem riesigen Flugzeughangar und einem unidentifizierbaren Gebäude von nicht minder beeindruckenden Ausmaßen. Hier, am Münchner Flughafen, schlägt BMW zu. Auf einer ansehnlichen Fläche hat der Münchner Autohersteller mehrere Fahr-Parcours parzelliert, die in der Regel allesamt simultan betrieben werden: verschiedene Trainingsvarianten für verschiedene Teilnehmer mit verschiedenen Modellen. Alle von BMW natürlich. Wir sind im Anfängerkurs, "BMW Kompakt-Training" geheißen. Dem entsprechend sind auch unsere Trainingsgefährte Anfängerautos - zumindest innerhalb der BMW-Hierarchie: Wir sind in silbernen 318ti Compact unterwegs. (Bei diesem Kurs dürfen Teilnehmer auch ihre eigenen Autos mitbringen - und einsetzen.) Erst mal an den Rand des Eingemachten Und lernen bald deren unbestreitbare Handlichkeit zu schätzen. Nach den ersten Slalomfahrten zum "Kennenlernen" geht es bald schon sozusagen an den Rand des Eingemachten. Bremsen. Mit und ohne ABS. Das lässt sich übrigens nur in den speziellen Trainingsautos abschalten - und simuliert so überzeugend Pkw, die über diese automatische Stotterbremse noch nicht verfügen. "Das werden zwar weniger, aber es gibt sie noch", verkündet Jörg Behringer, unser Trainingsleiter. Ironie des Schicksals: Der freundliche und - wie sich bald herausstellen wird - überaus geduldige junge Bayer steht heute selbst auf dem Prüfstand: Er macht mit uns seine Prüfung zum offiziellen vollwertigen Trainingsmenschen, Instruktor genannt. Das hat er uns bei der rund einstündigen Theorie-Sitzung vor den Praxisübungen verraten. Wir drücken uns gegenseitig die Daumen. Ach ja, bremsen. Ist doch wirklich kinderleicht, oder? Von wegen. Der Bremsakt gerät wenigstens dann zu einer unerwartet zögerlichen Kleckerei, wenn es nicht wirklich "ernst" wird. Und ein paar Pylonen auf einer künstlich genässten Übungsstrecke sind nun mal nicht "ernst". Also werden wir nachdrücklich per Funk (die Stimme aus dem Off) vom Trainingsleiter aufgefordert, "mit voller Wucht aufs Bremspedal zu treten. So, als ob Sie es kaputt treten wollten." Fortgeschrittenen-Übung Dazu muss man sich wirklich überwinden. Und dabei bricht die Karre ein wenig aus. Das soll sie auch. Denn es muss demonstriert werden, wie Räder ohne ABS blockieren und das Auto lenkunfähig machen. Quietsch! Dass man auch daraus noch was Gutes machen kann, beweist etwas später eine fortgeschrittenere Übung (die wir eingangs beschrieben haben). Man bremst wieder mit aller Wucht, schlägt während der Verzögerung das Lenkrad um 180 Grad ein. Das beeindruckt das Auto überhaupt nicht, es schiebt geradeaus weiter, da es sich mit den blockierten Rädern ja nicht gezielt dirigieren lässt. Man schlittert also mehr oder weniger gerade auf ein Hindernis zu, und soll dann auch noch von der Bremse gehen. Dazu kann ich mich erst beim dritten Versuch ernsthaft überwinden. Und siehe da: Es klappt. Die Räder gewinnen nämlich wieder ihre Stabilität und reißen das Auto in die vom Lenkrad vorgegebene Richtung. Das sind 180 Grad, was den Wagen doch glatt zielsicher in die vorgegebene "Pylonen-Ausweichgasse" drängt. Nix Aufprall aufs Hindernis. Na sowas. Erfolg! Der Jumbo ist schuld Weniger erfolgreich sind wir beim Rundkurs. Aber nicht wegen mangelnder Instruktionen oder in die Knie gegangener Autos. Vielmehr hat der erschöpfte Teilnehmer die fachkundigen Anweisungen schlichtweg verpennt, weil ihn viel mehr interessiert hat, wie auf dem Nachbargrundstück ein Jumbo in den Hangar verbracht wird. Das hat zur Folge, dass wir beim Untersteuern mit ausgeschaltetem DSC (Dynamic Stability Control: So heißt das ESP bei BMW. OK?) auf dem Rundkurs arg abgedrängt werden - und uns eine entsprechende Rüge einhandeln. Besser sieht es schließlich aus, als wir innerhalb eng gesteckter (Garagen-)Wände (die freundlicherweise von Pylonen symbolisiert werden) das Wenden üben sollen. Irgendwie läuft das erstaunlich gut - auch wenn ein rascher Blick nach nebenan die Frage aufwirft, ob der Jumbopilot in seinem Hangar das auch üben muss... Alles hat ein Ende - sogar ein BMW Kompakt-Training. Wie erhalten schließlich eine Urkunde ausgehändigt, die uns die erfolgreiche Teilnahme an dem Kurs bescheinigt - was laut Kursleiter Behringer hin und wieder sogar die eine oder andere Kfz-Versicherung in Sachen Policen-Rabatt bewegt haben soll. Das lässt die Teilnehmer wieder aus ihren Erschöpfungszuständen auftauchen, in die sie gefallen "wurden". Alle sind jetzt froh, geloben fürderhin standesgemäße Fortbewegung im Straßenverkehr und - was Jörg Behringer vermutlich mindestens genauso interessieren dürfte - die Teilnahme an einem Fortgeschrittenenkurs. Ach ja: Als wir fertig sind, weiß er selbst noch nicht, ob er bestanden hat. Aber unserer Meinung nach muss er sich da nicht allzu viele Sorgen machen. | Lernen Sie, wie Sie auf nassen Straßen vollständig bremsen und ausweichen können - BMW Kompakt-Training am Münchner Flughafen. #BMW #Training #Vollbremsung |
tweet | Verfasse einen kurzen Tweet, der neugierig macht auf den Inhalt des Textes. | Fiat ist wohl wieder auf dem aufsteigenden Ast. Nach dem Grande Punto und dem Panda startet nun der neue Hoffnungsträger Bravo. Das weltweit erste Auto, das komplett am Computer entwickelt wurde, soll Golf und Astra Angst machen und alte Fiat-Kunden zurückholen. Elegant: Während Seiten- und Fensterlinie deutlich nach hinten ansteigen, fällt das Dach ab der B-Säule sanft nach hinten ab und geht in ein rundliches Hinterteil über. Fiat Bravo? - hat man doch schon einmal gehört! Klar, der Vorgänger des aktuellen und im Markt real kaum vertretenen Fiat Stilo hieß ebenfalls Bravo. Zusammen mit seiner dreitürigen Zwillingsschwester Brava hatte sich das Fiat-Duo in den 90er Jahren erfolgreich an den deutschen und französischen Platzhirschen die Zähne ausgebissen. Doch Fiat-Chefentwickler Harald J. Wester und sein Team haben in nur 18 Monaten ein völlig neues Auto auf die Räder gestellt, das keinen Vergleich scheuen soll. Die Erwartungen sind riesig, und auch die Konkurrenz schaut erwartungsvoll nach Turin, wo der neue Bravo vorgestellt wird. Alles andere als langweilig Bereits das neue, dunkelrote Fiat-Logo soll den Einstieg in eine neue Kompaktklasse-Ära einläuten. Aber alles schon einmal gehört, und die Norditaliener bringen ihr ehemals blaues Logo nicht zum ersten Mal zum Schönheitschirurgen. Statt blau zukünftig also rot, und statt kantig-markig soll der neue Bravo mit Eleganz und Dynamik überzeugen. Als wohl erstes Auto weltweit wurde der neue Golfkonkurrent komplett am Computer entworfen. Testfahrzeuge gab es nur für die Endanstimmung von Fahrwerk und Motor. Das ist neu. Der neue Bravo sieht alles andere als langweilig aus. Ähnlichkeiten zum Grande Punto und dem gleichermaßen großen wie erfolglosen Croma sind kein Zufall und sollen das neue Fiat-Markengesicht in die Hirne der Käufer bringen. Anders als viele Konkurrenten bemüht sich der Hoffnungsträger nicht gnadenlos darum, durch sein Design Kraft und Aggressivität darzustellen. Keine wilde Pfeilung in der Motorhaube und auch die Radkästen beileibe nicht voluminös ausgestellt. Dafür wirkt das Design wie aus einem Guss, durchaus rundlich und eigenständig. Während Seiten- und Fensterlinie deutlich nach hinten ansteigen, fällt das Dach ab der B-Säule sanft nach hinten ab und geht in ein rundliches Hinterteil über. | Fiat bringt mit dem neuen Bravo Eleganz und Dynamik in die Kompaktklasse. Das Auto wurde komplett am Computer entworfen und soll Golf und Astra Angst machen. #Fiat #Bravo #Auto #Computerentwicklung #Kompaktklasse |
tweet | Formuliere einen kurzen Tweet, der die wichtigsten Aspekte des Artikels hervorhebt. | Harley-Davidson hat ein Problem. Nein, nicht bei den Absatzzahlen, die sind mit über 260 000 verkauften Modellen im vergangenen Jahr so gut wie schon lange nicht mehr. Die Krisenjahre zwischen 2007 und 2009 sind überwunden, Verlustbringer wie die Marken Buell und MV Agusta sind eingestellt oder wurden wieder verkauft. Gerade in den USA geht es aufwärts. So erwähnt Matt Levatich, Präsident der H.-D. Motor Company, nicht ohne Stolz, dass Harley-Davidson "in den letzten fünf Jahren zur Marke Nummer eins bei jungen US-Amerikanern" aufstieg. Und auch hierzulande verkaufen sich Big Bikes aus Milwaukee wie Road King, Electra Glide und Low Rider bestens - im vergangenen Jahr 9927-mal, Tendenz steigend. Das Problem ist das Image der Luxusmarke. Das bisher günstigste Motorrad, die Sportster 883 Iron, kostet hierzulande ab 8995 Euro, die Preisgrenze nach oben ist dagegen nahezu offen. Gerade in den europäischen Krisenländern Spanien, Portugal und Italien sowie in den aufstrebenden Schwellenländern Asiens tut sich Harley mit seinen kostspieligen Big Twins eher schwer. Das soll sich ändern. Dafür haben die Amerikaner ein komplett neues Motorrad entwickelt, das erste seit 14 Jahren, das eine neue Plattform begründet. Mit der Harley-Davidson Street 750 sollen "junge Erwachsene zwischen 18 und 30 Jahren" angesprochen werden, wie Marketingchef Mark-Hans Richer anlässlich der Präsentation im vergangenen Jahr auf der Messe in Mailand verkündete. Weg mit einigen Traditionen Um dieser Generation von Motorradfahrern in Europa und Asien den Traum von einer preiswerten Harley zu ermöglichen, wirft das Unternehmen einige Traditionen über Bord. Dazu gehört die Fertigung in einer Produktionsstätte außerhalb der USA. Seit 2009 besitzt Harley-Davidson in Haryana in der Nähe von Dehli ein eigenes Werk, in dem bisher 883-Varianten der Sportster aus angelieferten Produktgruppen, sogenannten Knock-down-Kits, zusammengebaut werden. Die für den europäischen und den asiatischen Markt bestimmte Street 750 wird dagegen komplett in Indien produziert. Wohl um die heimische Kundschaft nicht zu verschrecken, laufen gleichzeitig Street-Modelle für die USA und Kanada am heimischen Produktionsstandort Kansas City vom Band. Eine weitere Revolution ist der Antrieb der Street 750. Weshalb der neue V-Twin wohl auch den Namen Revolution X trägt. Mit dem von Porsche 2003 für den Harley Dragster V-Rod 1200 entwickelten Revolution-V2 hat der Street-Motor aber nichts gemein. Der wurde im Harley-Davidson Product Development Center in Milwaukee entwickelt. Im Vergleich zu den klassischen 45-Grad-V2-Motorrädern besitzt der Street-Motor Wasserkühlung und einen Zylinderwinkel von 60 Grad. Der größere Winkel ermöglicht einen tieferen Schwerpunkt und eine mit 709 Millimeter sehr niedrige Sitzhöhe. Mit 56 PS liegt die Leistung zwar über der 48-PS-Grenze für den aktuell so attraktiven Führerschein A2, aber Harley-Davidson bietet die Street auf Wunsch mit einem entsprechenden Drosselsatz ausgestattet auch in dieser Leistungsklasse an. Verzicht ist nicht nötig Und worauf muss der Interessent bei einem in Indien produzierten Bike verzichten? Eigentlich auf nichts, was eine Harley-Davidson ausmacht. Die Street mag mit bestimmten Traditionen brechen, dennoch besitzt sie die typischen Big-Bore-Gene wie den kräftigen Sound, den markanten Tank mit dem Harley-Logo, den Minimalismus im Cockpit und das Gefühl von Heavy Metal unter dem Hintern. Dazu erfreut der Motor mit einer Spontanität bei der Gasannahme und einer Laufruhe ohne lästige Vibrationen, wie man sie von kaum einer anderen Harley kennt. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und mit 222 Kilo wiegt die Street fast 40 Kilo weniger als eine Sportster 883. Das kommt der Handlichkeit zugute und macht es "dem Fahrer leicht, dem Großstadtverkehr zu entkommen", resümiert Matthew Knott, Harleys PR-Manager. Es gibt aber auch unschöne Details, die offensichtlich Ergebnis des Kostendrucks sind. Dazu gehören die frei dem Regen ausgesetzten Kabelverbindungen oder das fehlende ABS, das erst beim 2016er Modell kommen soll. Ob der "urban orientierte Fahrer das Abenteuer in der Stadt und auf dem Land" auch bei einem angepeilten Preis von 7500 Euro angeht und dies in Kauf nimmt, wird man erst ab September sehen können, wenn die Street 750 bei deutschen Harley-Dealern stehen wird. Vorher werden nämlich die Krisenländer Spanien, Portugal und Italien beliefert. | Entdecken Sie die neue Harley-Davidson Revolution X: preiswerte Modelle in Europa und Asien, produziert in Indien, aber mit allen typischen Harley-Merkmalen! #HarleyDavidson #RevolutionX #preiswert #Europa #Asien #Motorrad #Street750 #V-Twin |
tweet | Was sollte man über diesen Artikel tweeten? | Wenn die Tage kürzer werden, ist eine gute Beleuchtung am Fahrrad unverzichtbar. Für Radler, die auch in der dunkleren Jahreszeit täglich unterwegs sind, empfiehlt der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) eine ausfallsichere LED-Beleuchtung mit Nabendynamo. Mountainbiker, Rennradler und Gelegenheitsfahrer verwenden gerne Akkuleuchten zum Anklemmen. Seit Juni 2017 sind diese im Straßenverkehr erlaubt, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen. Modelle mit StVZO-Zulassung erkennt man an einem Prüfzeichen und einer Zulassungsnummer, die mit einem Wellensymbol und dem Buchstaben K beginnt. Auf dem Markt für Vorderradlampen gibt es große Qualitätsunterschiede - von billigen Funzeln bis zu Modellen, die Suchscheinwerfern ähneln. Wer abseits von Straßen unterwegs ist, muss gut erkennen, wohin er fährt, deshalb ist die Leuchtkraft das wichtigste Kriterium für die Qualität einer Lampe. Wie gut diese strahlt, lässt sich aber nicht allein an den technischen Werten ablesen. "Die Luxwerte sind so aussagekräftig wie der Hubraum beim Auto", sagt Stephan Behrendt, Fachreferent für Technik und Verbraucherberatung beim ADFC in Köln, "wichtig ist nicht, was aus der Lampe rauskommt, sondern wie und wo es auf der Fahrbahn ankommt." Das "Leuchtbild" soll möglichst gleichmäßig sein. Die Lampen dürfen andere Verkehrsteilnehmer nicht blenden, im Idealfall sind sie in der Höhe und zur Seite verstellbar und verrutschen auch auf holprigen Wegen nicht. Für unseren Test spielten auch die Montage, die Bedienfreundlichkeit und die Ausdauer des Akkus eine Rolle. Illustration: Dirk Schmidt; Fotos: Imago; Hersteller | Sicher durch die Dunkelheit: Der ADFC empfiehlt ausfallsichere LED-Beleuchtung mit Nabendynamo für Fahrradfahrer. Alle Infos zu den besten Lampen und gesetzlichen Vorgaben gibt's hier! #Fahrradbeleuchtung #Sicherheit #ADFC |
tweet | Wie könnte man den Artikel in 280 Zeichen auf Twitter beschreiben? | Die Kollision zwischen rollendem Einkaufswagen und Auto gilt nicht als Verkehrsunfall. Doch was, wenn der Einkaufswagen gleichzeitig ein Auto ist? Ein motorisierter Riesen-Einkaufswagen in den USA. Das Urteil im Detail Ein Zusammenstoß zwischen einem rollenden Einkaufswagen und einem parkenden Auto gilt nicht als Verkehrsunfall und ist damit kein Fall für die Kfz-Haftpflichtversicherung. Vielmehr muss derjenige für den Schaden aufkommen, der den Einkaufswagen ungesichert abgestellt hat. Das hat das Münchner Amtsgericht in einem mittlerweile rechtskräftigen Urteil entschieden (AZ 343 C 28512/12). So kam es zu dem Unfall In dem Fall hatte ein Mann den Einkaufswagen auf dem Parkplatz eines Supermarktes im Landkreis Starnberg neben sein Auto gestellt, um leere Getränkekisten aufzuladen. Dabei rollte der Einkaufwagen gegen einen daneben geparkten Kastenwagen. Den Schaden von 1638,43 Euro versuchte die Eigentümerin des Kastenwagens von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Mannes zu bekommen. Die Urteilsbegründung Die Klage der Frau wies das Amtsgericht ab. Es verurteilte aber den Mann zur Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 1519,91 Euro. Die Kfz-Haftpflichtversicherung müsse nur zahlen, wenn sich ein Unfall bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs ereignet. Die Ursache des Unfalls liege in diesem Fall aber nicht in der Gefahr, die durch das Auto ausging. Vielmehr hätte der Mann beim Abstellen des Einkaufswagens darauf achten müssen, dass dieser sicher steht und nicht wegrollt. Mit seinem Auto hatte die Sache deshalb nichts zu tun. | Gericht entscheidet: Kollision zwischen rollendem Einkaufswagen & Auto kein Verkehrsunfall. Wer haftet bei Schäden? Details in unserem neuesten Artikel. #Einkaufswagen #Unfall #Schadensersatz #Gerichtsentscheidung |
tweet | Verfasse einen Tweet für den folgenden Artikel, der zum Klicken auf den Link animiert. | Indien steht vor der Massenmotorisierung - einer vierrädrigen diesmal. Zwar werden noch mehr Zwei- und Dreiräder mit Motoren verkauft als ausgewachsene Autos. Doch es steht eine Trendwende an. Darauf hoffen drei große indische Autohersteller und eine Menge ausländischer Konzerne, die seit der Liberalisierung des margenreichen Marktes Anfang der 90er Jahren in den Subkontinent drängen, Fabriken bauen und Gemeinschaftsunternehmen gründen. Die Arbeitskosten sind niedrig, Normen für Sicherheit und Umweltschutz lax. Straßenverkehr in Neu Delhi: Die vierrädrige Massenmotorisierung soll in Indien kurz bevorstehen. Sind erst einmal die großen Autobahnen gebaut, sind längere Autoreisen und der Warentransport auf Asphalt auch in Indien sinnvoll. Für die Wirtschaft und den Handel ist die bevorstehende Fertigstellung des fast 6000 Kilometer langen "Golden Quadrilateral" zentral, das gigantische Milliardenprojekt, das die großen Städte Indiens mit vier- bis sechsspurigen Schnellstraßen verbinden wird: Bombay (im Westen) mit Delhi (im Norden), Kalkutta (im Osten) und Chennai (im Süden). Die wachsende Kaufkraft der indischen Mittelschicht, welche auf 300 Millionen Menschen geschätzt wird, verspricht gute Geschäfte. 2006 wurden in Indien 1,3 Millionen Autos verkauft; in zehn Jahren sollen es doppelt so viele sein. Die indische Autoindustrie konzentriert sich in dieser Phase fast ausschließlich auf billige Kleinwagen. Die Firma Maruti Udyog, ein Joint Venture aus den 80er Jahren des indischen Staates mit der japanischen Suzuki, ist der große, einst beinahe monopolistisch operierende Branchenprimus. "Maruti-Suzuki" halten vor allem mit dem beliebten Kleinwagen Maruti 800, von dem in den letzten zwanzig Jahren in Indien mehr als zwei Millionen Exemplare verkauft wurden, etwa 35 Prozent des Marktes. Die Vormacht schrumpft allerdings und ist nun ernsthaft bedroht. Geplant: Das billigste Auto der Welt Tata Motors, die Tochtergesellschaft eines der größten Industriekonglomerate Indiens und Herstellerin von Bussen und Nutzfahrzeugen mit 29 Prozent Marktanteil, baut am billigsten Auto der Welt: Der "One lakh car" , der Wagen für 100 000 Rupien, soll 2008 auf den Markt kommen und umgerechnet 2000 Euro kosten. Die jährliche Fabrikationsmenge dürfte zunächst nur 100 000 betragen. Ein neues Werk ist aber in Planung. Ratan Tata, der Chef und Erbe des Unternehmens, hat Erfahrung mit der Herstellung von Billigautos. Mit dem Modell Indica, dem ersten vollständig in Indien gebauten Auto, stieg er 1998 in den Markt der Personenwagen ein und musste sich zunächst viel Kritik anhören über mangelnde Qualität. Dennoch glaubt die Branche, der "One lakh car" werde die Industrie revolutionieren und die Inder in großer Zahl zu Autobesitzern machen. Tata kooperiert hauptsächlich mit Fiat. Mit Renault hat sich Mahindra & Mahindra verbündet, die 1945 gegründete Nummer drei im indischen Markt mit acht Prozent Anteil, Herstellerin von Jeeps, Last- und Landwirtschaftsfahrzeugen und Maschinen. Renault produziert und verkauft mit Hilfe von M&M ihr Billigauto Logan auch in Indien. Kürzlich geriet Mahindra & Mahindra in die Schlagzeilen, als bekanntwurde, dass sie sich - wie Tata Motors auch - für den Kauf der Marken Jaguar und Land Rover von Ford interessiere. | Indien steht vor einer Massenmotorisierung, die die Wirtschaft verändern könnte. Erfahren Sie hier mehr über den Trend und seine Auswirkungen. #Indien #Autoindustrie #Massenmotorisierung |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der die Kernbotschaft des Artikels auf den Punkt bringt. | Ob es unter den Heerscharen von Leuten, die sich bei den großen Automobilkonzernen mit Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschäftigen, wohl auch welche gibt, die sich die Kommentare im Netz angucken, wenn mal wieder ein neues Modell präsentiert worden ist? Die Hersteller tun dann ja immer gerne so, als sei man in eine völlig neue Dimension vorgestoßen. Da ist die dritte Generation des VW Touareg, den es seit 2002 gibt, nicht einfach der neue Touareg, sondern "The all-new Touareg", der mit der Überschrift - oder muss man sagen, der Headline? - angekündigt wird: "Leading the way". Das finden nun nicht alle. "Warum braucht man eigentlich so ein Auto? Man kann mit ihm das Feld umpflügen oder Brennholz aus dem Wald schleppen. Sehr nützlich für Stadtbewohner", kann man im Netz lesen, ein anderer schreibt: "Und damit fährt Mutti dann jeden Tag die Kinder zur Schule und dann zum Einkaufen. Und dann wird er wieder abgestellt". Auch der Begriff "Kleinpanzer" taucht auf. Logisch, dass man das bei VW ganz anders sieht. Der Touareg sei "das SUV für die digitale Generation" und überhaupt "das Urmeter für Qualität" bei VW, schwärmt Sprecher Martin Hube bei der Präsentation in Österreich, und VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann ergänzt: "Der Wagen ist das Flaggschiff von VW." Nach dem missglückten Experiment mit dem mittlerweile eingestellten Phaeton ist der Touareg in der Tat das einzige Auto der Marke VW in der Oberklasse. Um diesen Anspruch zu untermauern, hat VW den neuen Touareg gewaltig aufgerüstet. Er ist noch mal ein Stück länger und breiter geworden, dafür dank der Fortschritte bei den Werkstoffen um 106 Kilo leichter. Mit dem Offroad-betonten Charakter des ersten Touareg hat die dritte Generation nur noch wenig zu tun, "analog zu den gesellschaftlichen Trends der letzten eineinhalb Jahrzehnte" habe sich auch der Touareg verändert, heißt es im Pressetext. Er will und soll jetzt in erster Linie ein möglichst komfortables Groß-SUV sein. Offen ist, wann der Plug-in-Hybrid nach Europa kommt Was wirklich neu ist, spiegelt sich weder in der äußeren Hülle noch unter der Motorhaube wider. Das Design ist solide, aber nicht spektakulär, irgendwie VW-typisch. Bei den Wolfsburgern hat man den Pelz schon immer gern innen getragen. Auch bei den Motoren setzt VW auf Bewährtes. Der Drei-Liter-Turbodiesel wird beim Touareg der Standardmotor bleiben, es gibt ihn wahlweise mit 286 oder 231 PS. Ergänzt wird die Motorenpalette durch einen 340 PS starken Sechs-Zylinder-Turbobenziner. Später folgt dann noch ein Vier-Liter-V8-Turbodiesel mit 421 PS. Nur für den chinesischen Markt wird auch ein Plug-in-Hybrid angeboten. Ob und wann er auch in Europa kommt, lässt VW offen. Eine rätselhafte Entscheidung, wo doch sonst bei VW ständig von der Elektrifizierungsoffensive die Rede ist. Das technologische Feuerwerk, das den Touareg auf eine neue Stufe hebt, findet woanders statt und lässt sich mit den Stichworten Konnektivität, Digitalisierung, Individualisierung und Komfortsteigerung am besten beschreiben. Wer diesen Fortschritt genießen will, muss allerdings tief in die Tasche greifen, denn alles, was den Touareg zum Oberklassefahrzeug macht, ist aufpreispflichtig. | "Der neue VW Touareg: Fortschrittliche Technologie, Komfort und Qualität in einem Oberklasse-SUV. Erfahren Sie mehr über das neueste Modell von Volkswagen! #VWTouareg #Oberklasse #SUV #Fortschritt #Qualität" |
tweet | Wie könnte man den Artikel in 280 Zeichen auf Twitter beschreiben? | Ja, es ist schön. Und es macht Spaß. Das ist die Botschaft des Genfer Automobilsalons 2010, der gerade zu Ende ging. Souverän und gut gelaunt zeigte sich die Autoindustrie, frech wie ein Schüler, der seine Hausaufgabe - vernünftigere Autos zu bauen - erledigt hat und dann glaubt, alles sei in Butter. Dabei ähnelte der Vorgarten der Show weniger einer Weltausstellung als einem überdimensionalen McDonalds: hier ein aufblasbares Riesenmodell des Dacia Duster, Renaults neuestes Aldi-SUV, dort der gelbblaue Tesla Roadster von RWE mit passender Stromsäulenattrappe. "AntiRetro" annonciert Citroën mit Bildtapeten des neuen DS3 in Knallgelb. Drinnen war alles klein wie eh und je. Doch der Eindruck bleibt: Je weniger gezeigt wird, desto mehr will das Auto sein. Die Quintessenz des Phänomens stellte Audi dar. Der A1, Ingolstadts Kleinster, wurde als "ein ganz großes Automobil" mit "charaktervollem Design, kompromissloser Qualität und wegweisenden Effizienztechnologien" propagiert. Der A1 stellte sogar den neuesten A8 in den Schatten, auch das ist ein Paradigmenwechsel. Der stilsichere Luxusliner wurde fast versteckt präsentiert. Seine Formgebung neigt zum Unsichtbaren. Als ob man den Unterschied zum kaum kürzeren A4 nicht wirklich zeigen wolle. Die Zeiten, in denen Statusymbolik von oben nach unten dekliniert wird, scheinen vorbei zu sein. Jetzt spielt die Musik im Erdgeschoss: Der A1 beginnt mit einem kühlen Machogesicht im pursten Audi-Stil, das sich der Seite entlang in Richtung Mamma, Bambini & Fiat 500 entwickelt, um dann in einem ganz speziellen Po, muskulös und mollig zugleich, zu enden. | Highlights vom Genfer Automobilsalon 2010: Ingolstadts Kleinster, der A1, als ganz großes Automobil mit charaktervollem Design, kompromissloser Qualität und wegweisenden Effizienztechnologien! #Autoindustrie #Genf #Technologien #Design #Qualität #A1 |
tweet | Wie könnte ein Tweet aussehen, der die Leser:innen zum Klick auf den Artikel anregt? | In einer schnellebigen Zeit wie der unseren, in der auch die Autos bald jährlich ihr Blechkleid wechseln, grenzt es schon beinahe an ein Wunder, wenn ein Automobilhersteller erst nach sieben Jahren einem seiner Verkaufsschlager ein neues Aussehen verpaßt. Seit 1988 verkaufte Opel 2,5 Millionen Stück seines Vectra in Europa. Von 21. Oktober an steht nun der Nachfolger entweder als viertüriges Stufenheck oder als fünftüriges Schrägheck bei den Händlern; von ihnen erhofft sich Opel, daß sie noch bis Ende 1995 rund 25 000 Vectra unter die Leute bringen. Mit modernerer Karosserie Einige Argumente glaubt der Hersteller seinen 2500 Vertragshändlern mitgeben zu können. Rein äußerlich zeigt sich der Mittelklasse-Wagen zwar nach wie vor nicht als Trendsetter, doch gibt es auch keinen handfesten Grund dafür, warum ein erfolgreiches Modell plötzlich völlig anders aussehen müßte. Moderner ist wohl der richtige Begriff für die veränderte Karosserie, und dieses Attribut steht dem Vectra gut: Gerade die Linie, die von der Motorhaube zu den Außenspiegeln läuft - sie scheinen aus der Haube herauszuwachsen - ist gelungen. Die Außenmaße des neuen Vectra unterscheiden sich nun unwesentlich von denen seines Vorläufers. Der 4,74 Meter lange Wagen verfügt als Stufenheck über ein Kofferraumvolumen von 500 Litern, als Schrägheck über 480 Liter. Da bei beiden Modellen die Rückbank asymmetrisch geteilt werden kann, präsentieren sich die 1170 Kilogramm schwere Stufenheckvariante und die rund 20 Kilogramm schwerere Schrägheckversion als Familienautos mit Urlaubstauglichkeit. Angetrieben wird der Vectra von einer zwar bekannten, aber leicht überarbeiteten Motorenpalette: Es stehen zur Zeit fünf Benzin- und ein Turbodieselaggregat zur Auswahl. Die Basismotorisierung des 1,6 Liter-Beziners mit einer Leistung von 55 kW (75 PS) überraschte bei der ersten Begegnung durch seine solide Arbeit. Nicht nur, daß die Basisversion eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichen und in 15,5 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen kann. Als günstig ist auch der Kraftstoffverbrauch von 6,7 Liter Super bleifrei im Drittelmix auf 100 Kilometer zu bezeichnen. Die Motorenpalette reicht nun noch über eine 1,6 Liter-Version mit 74 kW (100 PS), die einen eher schlaffen Eindruck hinterlassen hat. Es scheint kein Argument dafür zu sprechen, sich für die rund 1700 Mark teurere 100-PS-Version zu entscheiden. Wesentlich besser bleiben die Modelle mit 1,8 Litern Hubraum, einer Leistung von 85 kW (115 PS) und 2,0 Liter Hubraum mit 100 kW (136 PS) in Erinnerung. Beide laufen drehfeudiger und agiler und liegen dennoch mit Drittelmixwerten von 7,1 beziehungsweise 7,4 Liter auf 100 Kilometer auf der Sonnenseite des Geldbeutels. Der Vectra-Fahrer, der trotz braver Karosserieformen sportliche Ambitionen hat, könnte sich für das stärkste Aggregat, den 2.5 V6, entscheiden. Die Statistiker können in ihre Liste folgende Werte eintragen: 230 km/h Vmax, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 8,5 Sekunden. Wer mit dem Vectra am sparsamsten fahren will, sollte sich für die Turbodieselvariante mit 1,7 Litern Hubraum und einer Leistung von 60 kW (82 PS) entscheiden. Mit erfreulichen 5,9 Litern Dieselkraftstoff kommt man im Durchschnitt mit dem Turbodiesel 100 Kilometer weit. Allerdings läßt die Fahrkultur des TD etwas zu wünschen übrig. Die Geräuschabdämmung ist nicht so gut, daß man das traditionelle Nageln nicht hören würde. Was aber alle sechs Modelle, egal ob Schrägheck oder Stufenheck gut können, haben sie dem verbesserten Fahrwerk zu verdanken. Spurtreue, keine Ambitionen zum Ausbrechen und leichtes Handling zeichnen sie aus. Komplette Sicherheitsausstattung In punkto Sicherheit hat sich Opel etwas Neues einfallen lassen. Um das Verletzungsrisiko im Fußraum zu reduzieren wurde eine neue Pedalaufhängung konstruiert, die sich bei einem schweren Frontalcrash aus der Verankerung ausklingt und nach unten wegtaucht. Zur Serie gehören noch: zwei Full-Size-Airbags, Gurtstraffer, ABS, Servolenkung und Zentralverriegelung. Das Optionsangebot reicht von einer Viergang-Automatik, Schiebedach und Klimaanlage bis zu vielen elektrischen Helfern. Als Besonderheit kann man für den Vectra einen Konsolenumbau für D-Netz-Handies bestellen. Im Paket sind die notwendige Dachantenne und die Verkabelung der Boxen, über die die Freisprechanlage läuft, im Preis von 250 Mark enthalten. Aber nicht nur deshalb kann man den Vectra als gelungenes Mittelklassefahrzeug einstufen. Bei einer Preisskala, die von 30 950 Mark für die viertürige Basisversion bis zu 44 510 Mark für den fünftürigen V6 reicht, werden die Konkurrenten von Audi oder BMW den Neuankömmling mit einigem Argwohn beobachten müssen. Von Marion Zellner | Opel Vectra bekommt neuen Look! Ab 21. Oktober als Stufen- oder Schrägheck erhältlich. Mehr Leistung, weniger Verbrauch - jetzt entdecken! #Opel #Vectra #Nachfolger #NeueKarosserie #MehrLeistung #WenigerVerbrauch |
tweet | Reiße den Inhalt kurz für Leser:innen auf Twitter an. | Kaum hat man den aufrechten Gang erlernt, wird man auch schon undankbar. Und bequem: "Was! Sooo weit soll ich gehen? Zu Fuuuß?" "Wie soll man denn sonst gehen?", antworten coole Eltern dann auf den Protest ihres bewegungsmüden Nachwuchses. Und alles ist ein schöner Traum, was einen endlich vom blöden Zu-Fuß-Gehen-Müssen befreien würde: Fahrrad, Motorrad, ein eigenes Auto gar. Doch wenn Jahrzehnte später ein Knöchel mal böse verknackst war und ein Knie manchmal fies zwickt, ist das öde 'Gehen' auf einmal wieder ein Luxus, den man um keinen Preis missen möchte. Und scheint es anfangs auch noch ein wenig ungewohnt und unnötig strapaziös zu sein nach all den Büro- und Autositzjahren, kann man dabei in Ruhe über das Stehen und Gehen nachdenken und über das Leben als Wanderung. Fast 40 Millionen Deutsche sind inzwischen wieder Wanderer - allein oder in Gruppen, schnell oder langsam, aber immer ist es gehen, sehen, riechen, spüren. Und es ist: reden, schweigen, denken, oder auch nicht. Und wirklich frei sein für den Moment. Ursprünglicher geht's nicht: Ich Urmensch gehe durch diese Natur über diese Erde. Und der allergrößte Luxus dabei: Wandern ist bewusst verschenkte Zeit. Mit dem Auto, ja sogar mit dem Rad wäre man schneller am Ziel! Na und? Es gibt ja gar kein Ziel. Weil beim Wandern nun wirklich mal der Weg das Erlebnisziel ist. Und je länger die Strecke, desto länger währt diese so unfassbar unproduktive Freiheit: Gemeinsam kochen, essen, trinken und in Hütten übernachten. Und wunderbar müde einschlafen. Autofahrten über Tausende Kilometer werden nicht mehr groß beklatscht. Aber ein paar Kilometer fußläufig quer durch den Wald und über die Heide, da dreht man sich am Ende um, schaut zurück und ist von sich selbst begeistert wie selten: Was! Sooo weit soll ich gegangen sein? Zu Fuuuß? - Und der aufbrausende innere Applaus dafür will kein Ende nehmen. Wann wandern wir das nächste Mal? | Entdecke mit uns die Freiheit des Wanderns! Erfahre, warum der Genuss in der Natur auf Schritt und Tritt mehr als nur Bewegung ist. #Wandern #Natur #Freiheit |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der die Kernbotschaft des Artikels auf den Punkt bringt. | Die Redaktion von sueddeutsche.de sieht sich um - im "Weltspiegel": Welche Autos fahren die anderen? Wie reagieren andere Länder und Hersteller auf den Klimawandel? Wer steigt auf alternativ angetriebene Fahrzeuge um? Das Luxus-Segment boomt. Moskau hat die größte Maybach-Dichte der Welt. Fluchend versucht der Mann im Trainingsanzug und der schäbigen Jacke, mit dem Schraubenzieher den Scheibenwischer seines altersschwachen Lada zu richten. Ein paar Minuten später quetschen sich auf derselben Straße in St. Petersburg zwei deutsche Luxuslimousinen durch das Verkehrschaos, gefolgt von einem Geländewagen mit Personenschützern. Glanz und Elend liegen in Russland auch auf der Straße dicht beieinander. Der Marktanteil der heimischen Autoindustrie lag im ersten Halbjahr 2008 trotz gestiegener Produktionszahlen gerade mal bei 26 Prozent, Tendenz weiter fallend. So drängt es praktisch jeden Autohersteller nach Russland. "Russland ist der absolut wichtigste Wachstumsmarkt in Europa. Er wird im Jahr 2008 Deutschland überholen und dann größter Automarkt in Europa sein", glaubt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der FH Gelsenkirchen. Auch eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers kommt zu diesem Ergebnis. Für das erste Halbjahr 2008 verzeichnet die Studie eine Zunahme der Verkäufe um 41 Prozent. Den größten Anteil daran haben demnach importierte Neuwagen und in Russland produzierte ausländische Fabrikate. Die erfolgreichste Marke ist Chevrolet, gefolgt von Hyundai, Ford, Toyota und Nissan. "Der Automarkt spiegelt auch die großen Einkommensunterschiede im Land: Kaviar und Trockenfisch", sagt Dudenhöffer. Zu den beiden wichtigsten Fahrzeugklassen zählen Kompaktfahrzeuge auf der einen und Geländewagen auf der anderen Seite. So gehören zu den Top-Sellern Opel Astra, Chevrolet Lacetti, Hyundai Verna (Accent) und Renault Logan ebenso wie BMW X5, Audi Q7 oder Porsche Cayenne. Auch das Luxus-Segment boomt. Moskau beispielsweise hat die größte Maybach-Dichte der Welt. | "Welche Autos fahren die anderen in Russland? Der Automarkt boomt mit steigenden Verkaufszahlen und einem florierenden Luxus-Segment. Mehr dazu auf unserer Webseite. #Autos #Russland #Luxus #Automarkt" |
tweet | Wie könnte ein Tweet zu dem Artikel lauten? | Es scheint, als sei es nur eine Frage der Zeit, bis ein Funke zur Katastrophe führt. Im Streit um die Chemikalie R1234yf, die künftig in allen Autoklimaanlagen verwendet werden muss, scheint das Sprachbild zuzutreffen. Jetzt erhöhen Umweltverbände und Europaabgeordnete den Druck auf die EU-Kommission, um die Gefahr zu bannen. Denn eigentlich müssen seit vergangenem Jahr die Klimaanlagen neuer Fahrzeuge in Europa mit einem neuen Kältemittel namens R1234yf befüllt werden. Es ist klimafreundlicher, einerseits. Deswegen hat Brüssel den Umstieg verfügt. Aber es ist andererseits extrem gefährlich - wie sich erst nach der Gesetzgebung gezeigt hat. Die Brühe kann sich entzünden und wenn Feuchtigkeit dazukommt, dann entsteht Flusssäure, die selbst Glas durchätzt. "Verbraucher und Menschenschutz muss vor Klimaschutz gehen" Dutzende Mal haben Daimler-Ingenieure das zuwege gebracht. Die Universität München hat zudem festgestellt, dass bei einem Brand ein Abkömmling des Kampfgiftes Phosgen entsteht. Daimler weigert sich deshalb, das neue Mittel einzufüllen. Doch die EU-Kommission ignoriert die Warnungen - und prozessiert stattdessen gegen Deutschland, weil die Bundesregierung Daimler nicht zur Raison ruft. Michael Theurer, Europaparlamentarier der FDP und Mitglied des Wirtschaftsausschusses im EU-Parlament, fordert nun, dass die Kommission ihre Position überdenkt: "Verbraucher und Menschenschutz muss vor Klimaschutz gehen", sagte er der Süddeutschen Zeitung. Es bestehe die Sorge, dass durch das neue Kältemittel Millionen Autofahrer und Rettungskräfte tödlicher Gefahr ausgesetzt werden: "Das ist nicht hinnehmbar!" Die Kommission müsse das alte Kältemittel länger erlauben und das Vertragsverletzungsverfahren ruhen lassen. Und er spricht aus, was auf politischer Ebene bislang nur hinter den Kulissen gemurmelt wurde: "Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass mit dem Argument des Klimaschutzes Industrieinteressen verfolgt wurden, zu Lasten der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer." Welche Rolle spielen die Anbieter von R1234yf? Die beiden US-Chemiekonzerne DuPont und Honeywell sind die Anbieter von R1234yf. Theurer will nun in einer parlamentarischen Anfrage klären, welche Rolle sie spielen: Wieso ordnet die Kommission keine eigenen Forschungen an? Und: "Warum schlägt die Kommission angesichts der offensichtlichen Gefahr von R1234yf nicht eine Novellierung der Richtlinie über mobile Klimaanlagen vor, um der Industrie Zeit für die Entwicklung von CO₂-gekühlten Anlagen zu geben?" Liegt es an der Chemie-Lobby? "Es stehen für die Chemiefirmen viele hundert Millionen Euro Umsatz auf dem Spiel", sagt Wolfgang Lohbeck von Greenpeace. Der Umweltverband dringt wie auch die Deutsche Umwelthilfe seit Monaten darauf, das neue Mittel wieder zu verbieten. Es sei zwar klimafreundlicher, jedoch gerade im Vergleich zu Kohlendioxid, mit dem moderne Klimaanlagen betrieben werden könnten, immer noch ein Umweltgift. "Im Sinne des Umweltschutzes und des Verbraucherschutzes muss der Umstieg vom alten Mittel in Gottes Namen noch mal nach hinten verschoben werden", fordert Lohbeck. Die anderen deutschen Autohersteller müssten sich an die Seite von Daimler stellen und sagen: Wir stehen zu CO₂ als Zukunftstechnik und bis dahin nehmen wir noch das alte Mittel! Denn, wenn das erste schwere Unglück passiere mit R1234yf, dann habe die ganze Autoindustrie ein Problem. | Neues Kältemittel in Klimaanlagen sorgt für tödliche Gefahr: Umweltverbände und Europaabgeordnete fordern Schutz von Verbrauchern und Menschlichkeit vor Klimaschutz! #Umweltschutz #Verbraucherschutz #Klimaanlagen #Chemiekonzerne #Autoindustrie |
tweet | Verfasse einen prägnanten Tweet, der zum Lesen des Artikels anregt. | Schlangenbeschwörer dürfen sich schon mal auf eine neue Mutprobe gefasst machen. Die Werkstuner aus dem Hause Chrysler haben die Dodge Viper SRT-10 ACR (American Club Racer) auf die Räder gestellt. Das schon von Haus aus rasend schnelle Biest SRT-10 wurde einer Abmagerungskur unterzogen. Wer will, kann auch das Audiosystem und den Teppichboden rausschmeißen Allerdings nur beim Gewicht, denn in Sachen Leistung schicken die Amerikaner die Mega-Viper nach wie vor mit 600 Pferdestärken ins Rennen. Ihre geballte Kraft schöpft sie aus einem 8,4 Liter großen V10-Motor mit variabler Ventilsteuerung. Damit sie ihre Zähne möglichst tief in den Asphalt bohren kann, wird die Viper mit verstellbaren Front- und Heckspoilern sowie kleinen Karbon-Flügeln am vorderen Stoßfänger ausgestattet. Die Flügel-Armada erzeugt soviel Abtrieb, dass die Viper förmlich auf der Piste klebt. So martialisch die Rennflunder auch aussieht - sie hat eine Straßenzulassung. "So können eingefleischte Viper- und Rennsport-Enthusiasten den Wagen zur Rennstrecke fahren, dort auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen und dann wieder nach Hause fahren", heißt es bei Dodge. Anders herum wäre es auch schlecht in einem Land, in dem auf der Autobahn höchstens 120 km/h erlaubt sind. Durch diverse Maßnahmen wurde das Gewicht der Viper ACR im Vergleich zur normalen SRT-10 um 18 Kilogramm reduziert. Wem der Rennsport-Trimm der Viper noch nicht spartanisch genug ist, der kann ein "Hard Core Package" bestellen. Dann schmeißt Dodge zum Beispiel das Audio-System, die Schallschutzdämmung unter der Motorhaube oder den Teppichboden im Kofferraum raus. Das bringt noch mal rund 18 Kilogramm Gewichtsersparnis. | Rasend schnell und trotzdem straßentauglich - die Dodge Viper SRT-10 ACR mit 600 PS und verstellbaren Spoilern. Erfahre mehr über das Hardcore-Paket und die Gewichtsreduzierung bei uns im Artikel! #DodgeViper #SRT10 #ACR #Rennsport #Autobahn |
tweet | Wie lässt sich der Artikel in 280 Zeichen zusammenfassen? | Romeo sucht Julia. Sie sollte vermögend sein, Alfa-affin und geduldig. Denn der 8C ist als Coupé seit Monaten restlos ausverkauft, scusi. 500 Stück für die ganze Welt, da hilft nicht einmal mehr der direkte Draht zum Fiat-capo Sergio Marchionne. Die Glücklichen dürfen nach hartem Auswahlverfahren demnächst 174.600 Euro nach Italien überweisen. Nein, dieser Betrag ist kein Druckfehler. Der 8C Competizione kostet nackt zwar 159.860 Euro, aber im Schnitt sind nochmal 13.400 Euro für Extras fällig. Zum Beispiel für geflochtene Ledersitze, Sonderlack im Babyblau der sechziger Jahre, Schedoni-Kofferset oder Bremssättel in Wunschfarbe. In Deutschland gab es 210 Interessenten, aber nur 81 zuteilungsreife Verträge. Ein Auto, das uns den Kopf verdreht Das Verrückte ist: Dieses Auto hat den Rummel verdient. Der 8C wäre es sogar Wert, das Domizil zu verkaufen, den Familienschmuck zu verpfänden und sich hoch zu verschulden. Wenn es zwischen Mensch und Maschine eine Art Hörigkeit gäbe, dann bestünde Gefahr, dass uns der Competizione den Kopf verdreht, bis wir am Stock gehen. Das bevorzugt rote Coupé eignet sich nämlich nicht nur zum Besitzen, sondern auch zum Vererben. Und natürlich zum Fahren. Obwohl dieser Alfa eigentlich gar kein Alfa ist. Die Bodengruppe mit dem Doppelquerlenker-Chassis stammt vom Maserati GranSport, das Cambiocorsa-Transaxle-Getriebe trägt ebenfalls die Teilenummern des Dreizacks und der V8 wird gar aus der Kaderschmiede von Ferrari zugeliefert. Mit 4,7 Liter Hubraum besitzt er noch größere Lungen als der F430 oder der Quattroporte, was sich auch im maximalen Drehmoment von 480 Nm niederschlägt. | Der Alfa 8C Competizione: Ein Auto, das den Kopf verdreht. Nur 500 Stück weltweit! Luxus, Sportlichkeit und Exklusivität in einem. #Alfa8C #Luxusauto #Sportwagen #exklusiv |
tweet | Verfasse einen ansprechenden Tweet, der Lust macht auf den Artikel. | "Auch Väter sind Männer", sagt Peter Krist. Der Projektleiter des Zweier Gran Tourer widerspricht damit Kritikern, ein Van würde nicht so recht zum Dynamik-Image von BMW passen. Dass er damit richtigliegt, zeigt der erfolgreiche Start des kürzeren Bruders: Der Zweier Active Tourer wurde im ersten halben Jahr bereits über 33 000 Mal verkauft. Das Modell übertraf die Erwartungen - und lockte neue Käufer zur Marke. "75 Prozent der Kunden haben zuvor keinen BMW gefahren", sagt Peter Henrich vom Produktmanagement, und prognostiziert diese Eroberungsrate auch für den größeren Van - mindestens. Der Gran Tourer ist 21 Zentimeter länger als der Active Tourer. Elf davon entfallen auf den Radstand, kommen also dem Sitzkomfort im Fond zugute. Auch in der Höhe (plus fünf Zentimeter) wuchs der Familientransporter. Dadurch leiden zwar die sportlichen Proportionen, die man dem kürzeren Allrounder durchaus noch attestieren konnte. Doch der Gewinn an Raum und Funktionalität hatte eindeutige Priorität. Die Zielgruppe heißt "Familie mit zwei und mehr Kindern" - hier kann der Gran Tourer seine Trümpfe ausspielen. Für 790 Euro mehr rollt er mit einer dritten Sitzreihe an. Sie ist bündig unter dem Ladeboden versenkt und macht den Van zum Siebensitzer. "Kein anderer Premiumhersteller bietet das", sagt Produktmanager Henrich. Einschränkung: Nur Kinder können in Reihe drei halbwegs bequem sitzen. Deutlich großzügiger sind Personen in der zweiten Sitzreihe untergebracht. Erst recht dann, wenn diese in voller Länge um 13 Zentimeter nach hinten geschoben wird. Bis zu 1905 Liter Stauraum Serienmäßig lassen sich die drei Lehnen der mittleren Reihe in der Aufteilung 40:20:40 per elektrischer Fernentriegelung vom Kofferraum aus in die Waagerechte klappen. Der Gran Tourer wäre jetzt fit für den Besuch im Möbelhaus. Bis zu 1905 Liter sollen laut BMW hineinpassen. Dies entspricht dem Ladevolumen eines Oberklassekombis. Lange Gegenstände bis 2,60 Meter schluckt der Gran Tourer, wenn die Beifahrerlehne (Aufpreis: 150 Euro) umgelegt wird. Und wer für weitere 750 Euro das sogenannte Convenience Paket ordert, kann ganz bequem per Fußschwenk unter der Stoßstange die Heckklappe öffnen und schließen - und die Einkaufstüten im Arm behalten. Auch über vermeintlich unwichtige Dinge haben sich die Münchner Entwickler Gedanken gemacht. Weiß man normalerweise nach dem Umklappen der Sitze nicht wohin mit der sperrigen Gepäckraumabdeckung, findet sie nun exakt in einem Fach unter dem Ladeboden Platz. Ebenso top: die Befestigung von Kindersitzen. Drei passen in die mittlere (die äußeren per Isofix), zwei in die hinterste Reihe, und ein sechster auf den Beifahrersitz. Die dritte Sitzreihe kostet 900 Euro Aufpreis. Kinder sind ein teures Vergnügen, auch beim Kauf des Siebensitzers Zur Markteinführung im Juni kommt der Zweier Gran Tourer als Benziner in den Versionen 218i mit 136 PS und 220i mit 192 PS. Gut einen Monat später soll der 216i folgen, dessen Dreizylinder-Motor 102 PS leistet. Bei den Dieselaggregaten geht es zunächst mit dem 216d (Dreizylinder mit 116 PS) los. Die ebenfalls neuen Vierzylinder 218d und 220d leisten 150 und 190 PS. Letzteren gibt es auch mit Allradantrieb (xDrive), den Produktmann Peter Henrich als "weiteres Alleinstellungsmerkmal" im Premiumsegment bezeichnet. Im Juli soll dann als neuer Einstiegsdiesel der 214d folgen, der mit 95 PS kein Dynamikwunder sein dürfte. Deutlich besser ist man als BMW-Fan mit dem 220d bedient, der mit seinen 400 Newtonmeter Drehmoment souveränes Fahren erlaubt und schon aus niedrigen Drehzahlen munter zur Sache geht. Für zusätzliche Entspannung sorgt natürlich die Achtgangautomatik, mit der das Testfahrzeug ausgestattet war. Wermutstropfen: Es schlägt mit 2100 Euro extra zu Buche. Überhaupt: die Aufpreisgestaltung. Der Einstieg in die Van-Welt von BMW ist alles andere als günstig. Viele Dinge - selbst ein Aschenbecher mit Zigarettenanzünder - müssen gesondert bezahlt werden. Schon der 216i kostet in der Basis 26 950 Euro, womit der Gran Tourer 1250 Euro teurer ist als der Active Tourer. Ausstattungsbereinigt sollen es laut BMW-Mann Henrich aber nur rund 900 Euro sein, weil die verschiebbare Sitzreihe nun serienmäßig an Bord ist und es ein paar Ablagefächer mehr gibt. Für den von uns gefahrenen 220d xDrive müssen mindestens 40 200 Euro überwiesen werden. Erwähnte Extras wie die dritte Sitzreihe und die elektrische Heckklappe sowie weitere Annehmlichkeiten (Navigation, Sitzheizung, Parksensoren, Assistenzsysteme oder eine edlere Innenausstattung) treiben den Preis auf über 50 000 Euro. Väter haben es auch in dieser Beziehung alles andere als leicht. | Familienauto der Spitzenklasse - der BMW Gran Tourer bietet Platz für die ganze Familie und lässt keine Wünsche offen. Erfahren Sie mehr! #BMW #GranTourer #Familienauto #Siebensitzer |
tweet | Reiße den Inhalt kurz für Leser:innen auf Twitter an. | Irgendwie ist es ja en vogue geworden, auf die Deutsche Bahn zu schimpfen. Dabei lässt sich bei einer Fahrt mit einem ICE der neuesten Generation zunächst einmal lobend konstatieren: Wer Retro mag, der wird die neuen ICE-Waggons lieben. Das Design der Kopflehnen hat sich verändert, diese haben seitlich nun Flügel und erinnern an Urgroßmutters Ohrensessel. Und die Gepäckfächer ziert ein orangeroter LED-Streifen, was Assoziationen mit der Brückenausstattung des ersten Raumschiffs Enterprise weckt. In anderer Hinsicht jedoch ist die Bahn sich treu geblieben: Die Anzeigen der Sitzplatzreservierungen fallen weiterhin aus. So trägt die Bahn durchaus vorausschauend schon einmal der Tatsache Rechnung, dass zu viele Neuerungen den Kunden nur verwirren würden. Und wer sich in einem der Sitze niederlässt, der merkt sofort: Irgendwas ist hier anders. Eine Frau in der Reihe davor hat das Problem sofort identifiziert und schnappt sich die Schaffnerin: "Sagen Sie, kann es sein, dass der Sitzabstand in den neuen ICEs geringer ist?" - "Ja", erklärt die Zugbegleiterin unumwunden und fügt hinzu: "Dafür können wir in einem Zug jetzt bis zu 150 Personen mehr unterbringen." Als sie versucht, sich wegzudrehen, prallt sie mit der Hüfte gegen einen Sitz, schneidet eine schmerzverzerrte Grimasse und sagt gequält: "Ein paar blaue Flecken muss man allerdings in Kauf nehmen." Nach etwa einer Stunde Fahrtzeit spürt man, dass sich die Temperatur nicht gerade im Wohlfühlbereich befindet. Frage an den Fahrkartenkontrolleur: Lässt sich die Klimaanlage etwas wärmer stellen? Lapidare Antwort: "Nein." Die reguliere der Zug automatisch. Aber eine solche Technik wird ja jemand programmiert haben? Auch da lernt man dazu: "Der Zug programmiert das von alleine", klärt der Mitarbeiter auf. "Er misst die Außentemperatur mit einem Wärmefühler und passt die Temperatur hier drinnen an." Der Zug will also, dass seine Passagiere frieren. Das erinnert stark an den Film "Matrix" von 1999, wo Maschinen in der Lage sind, die Herrschaft über die Menschheit zu übernehmen. Damals hielt man das für ein völlig überzogenes Zukunftsszenario. Im ICE 4 wird klar: So weit weg scheint die Zukunft gar nicht mehr zu sein. | Neuer ICE, alte Probleme? Die Deutsche Bahn stellt den ICE 4 vor, aber ist er wirklich besser als sein Vorgänger? Erfahren Sie alles über die Vor- und Nachteile des neuesten Modells in unserem Testbericht. #DeutscheBahn #ICE4 |
tweet | Welche Schlagworte könnten in einem Tweet zu diesem Artikel sinnvoll sein? | Eigentlich sind vier Stunden gar nicht so lang, wenn man bedenkt, worum es in dem Rechtsgespräch am vergangenen Donnerstag ging: um Fragen des Europarechts, des Bundesimmissionsschutzgesetzes, der Straßenverkehrsordnung. Erörtert wurde auch, ob Diesel-Fahrverbote in der Praxis überhaupt kontrolliert werden können und was schwerer wiegt: Umweltbelange oder dass fast zehn Millionen Dieselautos wahrscheinlich massiv an Wert und ihre Besitzer damit viel Geld verlieren würden. Nach gut vier Stunden sah der Vorsitzende Richter des 7. Senats des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig, Andreas Korbmacher, daher immer noch "erheblichen Beratungsbedarf" - und vertagte die Entscheidung auf den heutigen Dienstag. Im Verlauf dieses Rechtsgesprächs zeigte sich keine klare Tendenz, wie Korbmacher urteilen wird. "Es ist alles noch offen, wir sind aber deutlich optimistischer", sagte deshalb Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die geklagt hatte. Ein Anwalt der beklagten Landesregierung Baden-Württemberg (es geht außerdem um ein Verfahren gegen Nordrhein-Westfalen) sieht in der Vertagung dagegen "ein gutes Zeichen für uns". Man habe den Senat zum Nachdenken gebracht. Allein diese Einschätzungen zeigen: Noch weiß keiner, wie die Sache ausgehen könnte. Dies sind die drei wahrscheinlichsten Szenarien. 1. Das Bundesverwaltungsgericht ermöglicht Diesel-Fahrverbote Das Bundesverwaltungsgericht würde damit keine Fahrverbote verhängen und sie auch nicht anordnen, sondern lediglich einen Rechtsrahmen schaffen. Die städtischen Behörden in Stuttgart und Düsseldorf müssten jedoch ihre Luftreinhaltepläne nachbessern und darin Sperrzonen für bestimmte Pkw verankern. Sie könnten nun festlegen, in welchen Straßen Fahrverbote gelten sollen und wer Ausnahmegenehmigungen bekommt, etwa Anwohner mit Behinderung oder Handwerker. Dies dürfte aber dauern, mit Fahrverboten wäre frühestens in Monaten oder gar Jahren zu rechnen. Konkret betroffen wären Dieselfahrzeuge, die nur die Abgasnorm Euro 5 oder schlechter erfüllen, sowie Benziner mit Euro 2 oder schlechter. Diesel mit der Abgasnorm Euro 6 und Benziner mit Euro 3 oder besser dürften weiterhin uneingeschränkt in allen deutschen Innenstädten fahren. So sah zumindest das ursprüngliche Konzept aus. Richter Korbmacher brachte am vergangenen Donnerstag zudem ein sukzessives Vorgehen ins Spiel. Denkbar sei, zunächst Diesel der Abgasnorm Euro 4 (galt von 2005 bis 2009) und später Euro-5-Fahrzeuge (2009 bis 2014) mit einem Fahrverbot zu belegen. Er appellierte an die Behörden, sich mit Blick auf die Verhältnismäßigkeit Gedanken über eine Zeitschiene zu machen. Das Urteil wäre ein Erfolg für die Umwelthilfe. Die Landesregierungen würden mit ihren Revisionen gegen Urteile der lokalen Verwaltungsgerichte scheitern, die bereits zugunsten der DUH ausfielen. 2. Das Bundesverwaltungsgericht hält Diesel-Fahrverbote für nicht zulässig Damit würde das Bundesverwaltungsgericht anders entscheiden als die Vorinstanzen. Alles bliebe beim Alten, für Dieselfahrer würde sich vorerst nichts ändern. Es wäre ein Erfolg für die Landesregierungen, die stets argumentierten, dass Fahrverbote derzeit gar nicht zu kontrollieren seien. Die Behörden müssten dazu Autos anhalten und in die Papiere schauen. Das sei nicht praktikabel. Sollte Korbmacher gegen Fahrverbote urteilen, könnte der Vorstoß des Bundesverkehrsministeriums vom Wochenende eine Rolle gespielt haben. Demnach soll eine Rechtsgrundlage für "streckenbezogene Verkehrsverbote oder -beschränkungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub oder Abgasen (Stickstoffdioxid)" geschaffen werden. Kommunen hätten also die Möglichkeit, stark belastete Straßen oder Stadtbereiche für alle oder bestimmte Fahrzeuge zu sperren. 3. Das Bundesverwaltungsgericht leitet das Verfahren an den EuGH weiter Dieses zuvor eher unwahrscheinliche Szenario gewann während des Rechtsgesprächs an Relevanz. Korbmacher warf am Donnerstag die Frage auf, ob das EU-Recht nicht eine andere Betrachtung der Verbotsfrage verlange. Der EuGH werde zunehmend ungeduldig über Verstöße gegen die Luftreinhaltevorschriften. Die DUH rechnet dagegen damit, dass Korbmacher selbst urteilt. "Wir gehen fest davon aus, dass das Gericht entscheiden wird. Wir wollen auch eine nationale Entscheidung", sagte Bundesgeschäftsführer Resch nach der Verhandlung. | Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet über Diesel-Fahrverbote in deutschen Städten. Lesen Sie hier die möglichen Szenarien und Auswirkungen auf betroffene Autofahrer. #DieselFahrverbote #Luftreinhaltung #Bundesverwaltungsgericht |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der das Interesse der Leser:innen weckt und zum Lesen des Artikels anregt.Fasse den Artikel in einen prägnanten Tweet zusammen. | Bekanntlich ist der Bikini nichts anderes als die Fortsetzung der gotischen Kathedrale mit den Mitteln von H&M oder Victoria's Secret. In beiden Fällen, beim Bikini wie bei der Kathedrale, kommen raffinierte, innovative Wölbkonstruktionen zum Einsatz, es ist der Versuch, möglichst wenig Material und möglichst viel Einblick zu bieten, wenn nicht gar Einsicht und Transzendenz. All das dient letztlich der Verherrlichung der Schöpfung, wobei beim Bikini außerdem auch die darin befindlichen sonnenbraunen Geschöpfe anzubeten sind. Zum Beispiel - das um sich greifende Phänomen der Naturkirche macht sich hier stark bemerkbar - sind entsprechende Gottesdienste dann auch am Strand oder im Freibad denkbar. In aller Regel handelt es sich bei der Anbetung der naturnahen Gottheiten übrigens um weibliche Wesen, sieht man einmal vom kasachischen Fernsehreporter Borat im giftgrünen "Mankini" ab. Das ist ein Filmbild, von dem man noch lange albträumen wird. Zudem ist es der Beweis, dass die Feier der Schöpfung als Analogie zur Baukunst der Gotik absolut nicht gendergerecht ist. Wo bleibt das Recht der Männer auf ein bisschen Gotik und Göttlichkeit in postmodernen Zeiten? Felgen haben einen guten Lauf Doch dieses Skandalon (im Gegensatz zum Diesel-Amok) hat die deutsche Automobilindustrie nun beendet. Mit Hilfe des boomenden Felgendesigns. Wobei es kein Zufall ist, dass sich dessen Formwunder immer mehr der hochgotischen Fensterrosette annähern. So gesehen ist die Felge der Bikini des kleinen Mannes. Im Grunde ein architektonisch formuliertes Glaubensbekenntnis zu Kultur und Sakralität. Es ist schön, dass es auf diese Weise auch für Männer - diese dominieren nach Einschätzungen von Branchenkennern die mittlerweile stark individualisierte Felgennachfrage - die Möglichkeit gibt, ihrem wahren Glauben einen angemessenen spirituellen Ausdruck zu verleihen. Das ist vor allem der Glaube an ornamental verschwenderisch ausgeformte und konstruktiv kühn herausfordernde Leichtmetallräder. Vor diesem Hintergrund darf man den typischen Satz in der Autowaschanlage ("einmal Felgenglanz extra bitte") als liturgische Formel begreifen. Eine 20-Zoll-Individual-LMR-V-Speiche 759 I verdient etwas Felgenglanz extra. Obschon es natürlich auch darum geht: um das Gesehenwerden und etwas gigolohaftes Aufbrezeln. Da gibt es Speichen und Doppelspeichen, die Pro-Line und Matt Dark Grey sowie die Variante "Ethos Brillantsilber". Das Ethos, also die vom Bewusstsein sittlicher Werte geprägte Gesinnung, dürfte niemals einen besseren Lauf gehabt haben als in dieser felgenintensiven Saison. Höhere Mächte, tiefergelegt Übrigens fällt auf, dass die Varianz des Felgendesigns nicht nur auf die Formenlehre der Hochgotik zurückgreift. Einigen Felgenherstellern darf man unterstellen, dass ihnen die Baugeschichte des "Radfensters" durchaus geläufig ist. Das Radfenster ist ein Rundfenster, dessen Geometrie sich aus den "Speichen" ergibt. Man kennt Radfenster als Vorstufen der gotischen Fensterrosen schon aus der Spätromanik. Schön jedenfalls, dass die Felge "BBS Super RS Gold" (20 Zoll, glänzend poliert) von höheren Mächten und Sphären auch tiefergelegt auf der Straße kündet. Das Lexikon der Baukunst weiß Erbauliches über die Fensterrose zu sagen. Manches davon wird man auch für die Kunst der Felge in Anspruch nehmen dürfen. So ist der Zentralform der Fensterrose "eine suggestive und meditative Wirkung" zu verdanken. "Sie wirkt überaus prächtig, machtvoll, schön, beruhigend und harmonisch. Sie regt aufgrund ihrer Kreisform immer wieder zu symbolischen Deutungen an." Und: "Sie kann die Vollkommenheit der sich nach allen Seiten verbreitenden Liebe des Göttlichen verkörpern." Boshaft ließe sich zwar auch darüber spekulieren, ob das derzeitige Felgendesign zum einen der Versuch ist, über die depressiv verstimmende Formapokalyptik moderner Autos hinwegzutäuschen. Wenn sich beinahe alle Autos gleichen in ihrer blasenkranken Beul-Ästhetik, dann muss es wenigstens die besondere Felge richten. Andererseits könnte die zeitgenössische Felgenarchitektur auch ein Beleg dafür sein, dass die Gestalter seit den Zeiten der Romanik und Gotik das Rad auch nicht gerade neu erfunden haben. Doch schöner ist es, wenn man sich vorstellt, dass der Felgenfetisch von Leuten, die sich im Internet für ein paar tausend Euro einen vielspeichigen, glänzend polierten Boaaaah!-Faktor bestellen, letztlich nur Ausdruck ist von der Vollkommenheit der sich nach allen Seiten verbreitenden Liebe des Göttlichen. Amen. | Ein architektonisches Glaubensbekenntnis: Bikinis und Felgendesign als moderne gotische Kathedralen. Lesen Sie mehr darüber! #Bikini #Gotik #Felgendesign #Architektur #Schöpfung #Ornament #Kathedralen |
tweet | Fasse den Artikel in einem Tweet zusammen und nutze dabei maximal 280 Zeichen. | Eine Ethanol-Fabrik bei Palestine in Illinois - in den USA wandert jetzt schon die Hälfte des angebauten Mais in den Tank. Öl, Sonne oder Wasser - die Kraftstoffsuche für die kommenden Jahrzehnte ist noch lange nicht abgeschlossen. Schon seit Jahren ist klar, dass die Ölvorkommen irgendwann versiegt sein werden. Eine Alternative für Autofahrer wäre der hauptsächlich aus Futtergetreide und Zuckerrüben gewonnene Biotreibstoff Ethanol. Der wirft aber gleichzeitig ein globales Problem auf, den Kampf um den ethisch korrekten Einsatz von Ackerland. Soll es zur Lebensmittel- oder Biotreibstoffgewinnung genutzt werden? Zuletzt wurde die Diskussion vor der Einführung des Treibstoffs E10 neu entfacht, dessen Absatz in Deutschland bei knapp über einer Million Tonnen im Jahr beziehungsweise elf Prozent des Treibstoffangebots liegt. Der größte Teil des Ethanols wird aus Mais gewonnen In Deutschland wird der Biosprit hauptsächlich aus Futtergetreide und Zuckerrüben gewonnen. Insgesamt macht der Biosprit zwei Prozent der heimischen Ackerfläche aus. Weltweit sieht das Ganze etwas anders aus. Zirka 150 Millionen Tonnen Getreide, sieben Prozent der weltweiten Ernte, werden für die Bioethanol-Produktion verwendet. Der größte Teil davon Mais. Allein in den USA landet fast die Hälfte davon im Tank. Beim Zucker, dem eigentlichen Energielieferanten, entfallen sogar 30 Prozent der Welterzeugung auf die Produktion von Ethanol. Trotz des verhältnismäßig geringen Treibstoff-Ackerland-Verhältnisses in Deutschland bleibt dennoch ein fader Beigeschmack. Wird die gleiche Fläche zur Energiegewinnung genutzt, reicht dies für 16.000 Kilowattstunden Strom oder etwa 3,5 Tonnen Bioethanol. Aus Pflanzenresten wird Treibstoff gewonnen Aber es gibt eine Alternative: Der deutsche Spezialchemie-Hersteller Clarant hat ein Verfahren entwickelt, den Treibstoff aus Stroh und anderen Pflanzenresten zu gewinnen. In der im Juli 2012 eingeweihten Demonstrationsanlage im niederbayrischen Straubing wandelt die Firma den schwer zugänglichen Zucker aus bislang nicht verwertbaren Pflanzenresten, wie Maisstroh oder Bagasse, nahezu vollständig in Cellulose-Ethanol um. Sollte sich das Verfahren durchsetzen, könnte es gleichzeitig einen Aufschwung für den bislang an nur 340 Tankstellen in Deutschland erhältlichen Treibstoff E85 bedeuten. Er besteht aus 85 Prozent Ethanol sowie 15 Prozent Benzin und kostet knapp 1,10 Euro pro Liter. Während die Brasilianer seit Jahrzehnten mit reinem Ethanol fahren, ist die Anzahl der in Deutschland zugelassenen E85 fähigen FFV (Flexi Fuel Vehicles) gering. Zu schlecht ist der Ruf, zu groß die Sorge potenzielle Lebensmittel trotz Hungersnöten im Tank zu verheizen. Dem könnte die Ethanol-Gewinnung aus Pflanzenresten zumindest schrittweise entgegenwirken. | Neue Technologie für nachhaltigen Biosprit aus Pflanzenresten! Clarant hat eine Methode entwickelt, um schwer zugänglichen Zucker aus Stroh und anderen Pflanzenresten in Cellulose-Ethanol umzuwandeln. #Ethanol #Nachhaltigkeit #Biosprit |
tweet | Formuliere einen kurzen Tweet, der die wichtigsten Aspekte des Artikels hervorhebt. | Langsam wird es wärmer, der letzte Schnee schmilzt und die ersten Schneeglöckchen zeigen sich. Auch im motorradaffinen Menschen sorgt der Frühling für einen steigenden Zwei- und Viertakt-Puls. Selbst wenn es draußen noch ungemütlich ist, schleicht sich nun so mancher Biker in die Garage, tätschelt den Tank oder streicht über die Sitzbank, um auf diese Weise die quälende Wartezeit bis zur ersten Ausfahrt des Jahres etwas erträglicher zu gestalten. Andere kompensieren ihre Leidenschaft mit intensiver Lektüre von Fachpublikationen. Und besonders Ungeduldige machen sich daran, ihr Motorrad aus dem Winterschlaf zu wecken, um bei passender Gelegenheit die erste Tour nach der langen Winterpause sofort starten zu können. Dass dieser Lust-Entzug viel mehr Menschen trifft als gedacht, belegen die gestiegenen Besucherzahlen der Frühjahrsmessen in München und Dortmund; das Interesse hierzulande scheint ungebrochen. Die Industrie, die 2009 unter stark rückläufigen Umsätzen zu leiden hatte, lässt das hoffen: Insgesamt verkauften die Hersteller mit 86.305 Motorrädern fast 17 Prozent weniger als im Jahr zuvor - und schon da waren die Zahlen schlecht. In diesem Jahr tat der lange Winter ein Übriges, sodass in den ersten zwei Monaten 2010 nur noch halb so viel Bikes verkauft werden konnten, wie im Vergleichszeitraum 2009. Vor allem bei den vier großen japanischen Produzenten Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki herrschte Absatzflaute; sie reagierten mit rigiden Sparprogrammen, Werksschließungen und abgespecktem Neuheitenprogramm. | Der Frühling ist da und Motorradliebhaber bereiten sich auf die neue Saison vor. Die gestiegene Besucherzahl auf Frühjahrsmessen bestätigt das. #Motorrad #Frühling #Saisonstart |
tweet | Wie könnte ein Tweet aussehen, der die Leser:innen zum Klick auf den Artikel anregt? | (SZ vom 02.06.2001) Wer sich heute von anderen Automobilherstellern unterscheiden will, muss sich schon etwas Besonderes einfallen lassen. Denn auf deutschen Straßen tummeln sich eine Menge Fahrzeuge, die unter anderem in die Kategorien "schick", "sicher", "umweltfreundlich" und vieles mehr einzuordnen sind. Wie soll sich da ein potenzieller Kunde noch entscheiden können, welcher für ihn der richtige Wagen ist? Dabei gilt es bei allen Herstellern als grundsätzliches Bestreben, anderen Unternehmen die Kunden abspenstig zu machen. Schließlich wildert man lieber in den Revieren anderer als im eigenen. Ein gerade in Deutschland schwieriges Segment ist die Oberklasse, die dank der Modelle von Audi, BMW und Mercedes-Benz fest in deutscher Hand ist. Dennoch warten andere Marken auf ihre Chance. Seit Anfang des Jahres hat sich ein französisches Modell aus der Ecke getraut, das Kunden mit modernster Dieseltechnik von sich überzeugen will. Der Peugeot 607 HDi war der erste Wagen, der serienmäßig mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet ist. Inzwischen folgten bei der PSA-Gruppe (Peugeot und Citroën) noch weitere Modelle wie der 406 oder der Citroën C5. Doch mit dem HDi zielt Peugeot ganz klar auf die Oberklasse, die zwar schon mit sehr guten Dieselaggregaten ausgerüstet ist, aber dabei eben über keinen Diesel verfügt, der keine Rußpartikel mehr ausstößt. Peugeot gibt sich einerseits zwar bescheiden, denn man rechnet damit, dass in einem Jahr etwa 2500 Exemplare des 607 HDi in Deutschland verkauft werden. Doch andererseits sind die Franzosen so selbstbewusst, dass sie nicht hinter dem Berg halten, wenn es darum geht, ihre Erfindung zu präsentieren. Beim Genfer Autosalon etwa wurde Peugeot nicht müde, zu unterstreichen, dass der neue 307 das erste Auto der Kompaktklasse mit einem serienmäßigen Partikelfilter ist. Beim 307 dauert es zwar noch bis August, bis er auf den Straßen fährt, doch beim großen Bruder 607 kann man den HDi schon einmal genießen - und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Denn das 2,2-Liter-Aggregat passt sehr harmonisch zur eleganten Limousine. 98kW (133PS) Leistung treiben den gut 1,6 Tonnen schweren Wagen spielend und vor allem geräuscharm an. Von einem unangenehmen Dieseln ist nicht viel zu hören, denn auch bei kaltem Motor präsentiert sich der HDi gut gedämmt. Das maximale Drehmoment von 317 Nm ermöglicht in der knapp 4,9 Meter langen Limousine souveränes Dahingleiten. Eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h und eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 10,6 Sekunden sind alles andere als träge. Im Innenraum des Peugeot 607 HDi breitet sich eine Behaglichkeit auf allen Plätzen (selbst der Mittelplatz im Fond ist akzeptabel) aus, die sich hinter der deutscher Limousinen nicht verstecken muss. Dazu trägt nicht nur die optionale Lederausstattung (3950Mark) bei, sondern auch die großzügigen Abmessungen. Der 607 HDi kostet 59 946 Mark. Von Marion Zellner | Der Peugeot 607 HDi setzt mit modernster Dieseltechnik und serienmäßigem Rußpartikelfilter einen neuen Maßstab in der Oberklasse. #Peugeot #607HDi #Dieseltechnik #Oberklasse #Rußpartikelfilter |
tweet | Verfasse einen prägnanten Tweet, der zum Lesen des Artikels anregt. | Die fossilen Brennstoffe gehen - wenn auch langsam - zu Neige. Und so zerbricht man sich nicht nur in der Automobilwirtschaft seit Jahren den Kopf darüber, wie man Fahrzeuge alternativ antreiben und der verwöhnten Kundschaft dabei auch noch gewohnten Fahrspaß bieten könnte. Der BMW Hydrogen 7: Wasserstoff für die Prominenz. Als erster Autohersteller verlässt BMW sein Forschungszentrum mit Ergebnissen und bringt eine Kleinserie von 7er BMW mit Wasserstoffantrieb auf die Straßen. Weltweit sollen die rund 100 Fahrzeuge für Wasserstoff, erneuerbare Energien und nicht zuletzt BMW werben. Doch den Weg zum BMW-Händler kann sich der Nobel-Öko getrost sparen. Die Fahrzeuge werden nicht an jedermann verkauft, sondern befristet in Hände von - wie BMW es nennt - Pioniere vermietet. "Diese Pioniere kommen aus Wirtschaft, Politik, Sport und dem kulturellen Leben und sollen ein Fahrzeug der Wasserstoffflotte bis zu sechs Monate auf Herz und Nieren testen", sagt Dr. Timm Kehler, verantwortlich für das Hydrogen-Marketing. Garagenverbot "Los geht es im zweiten Quartal 2007. Wir erwarten für die Nutzung jedoch eine kommunikative Gegenleistung." Voraussetzung für die Lizenz zum Wasser-Fahren ist zudem das Fehlen einer Garage. Denn da darf der Hydrogen 7 bis auf weiteres nicht rein. Der optisch weitgehend unauffällige Wasserstoff-Siebener soll den Bayern ein zusätzliches Umweltimage verpassen. Mit der Expo-Flotte der BMW 750 hL und dem Rekordgeschoss H2R haben die Bayern in den vergangenen Jahren sowohl aus Ingenieurs- als auch Marketingsicht einige grüne Erfolge vorzuweisen. "Voreilig und irrwitzig" Doch die Konkurrenz hat überraschend wenig Angst vor den Wasserstoffambitionen von BMW. Spricht man mit Leuten aus den Entwicklungsabteilungen anderer Hersteller, so halten die meisten den BMW-Vorstoß für voreilig, einige für irrwitzig und andere sogar für schlicht falsch. Kritisiert werden die Energiebilanz, die hohen Kosten und der Einsatz eines Verbrennungsmotors. Anders als andere kombinieren die Bayern den Wasserstoffantrieb nicht mit einer Brennstoffzelle, die üblicherweise als Ziel in einer fernen Zukunft gesehen wird, sondern mit einem normalen Benzintriebwerk. Der bekannte Zwölfzylinder des BMW 760 Li wurde umfangreich umgebaut und so fit für einen bivalenten Antrieb gemacht. Das hat seinen Preis. | BMW setzt neue Maßstäbe in der Automobilwirtschaft mit einem umweltfreundlichen und exklusiven Wasserstoffauto. Sei einer der wenigen Pioniere, die es testen dürfen! #BMW #Wasserstoffauto #Umweltfreundlichkeit #Exklusivität |
tweet | Wie lässt sich der Artikel in 280 Zeichen zusammenfassen? | Beim Stichwort Brennstoffzelle winkt mancher Hersteller dankend ab: zu schwer, schlechte Versorgung, große und schwere Tanks, Energie, die erst in Strom umgewandelt werden muss. Auf Werbe-Tour: Die Mercedes-B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb unterwegs in Südfrankreich. Mercedes kennt die Bedenken, doch in Stuttgart schätzt man Vorteile wie das emissionsfreie Fahren, das drei Minuten kurze Betanken, die ansprechende Reichweite und die langfristig günstige Kostenstruktur. "Anders als für Öl gibt es für Wasserstoff keinen Weltmarktpreis, und die rund acht Euro pro Kilo, die man heute bezahlen muss, sind noch nicht das letzte Wort", glaubt Arwed Niestroj, der bei Mercedes für das Thema zuständig ist. "Die Wasserstoff-Infrastruktur lässt zwar zu wünschen übrig", so Niestroj, "aber während batterieseitig keine Revolution in Sicht ist, steckt in der Brennstoffzelle noch Verbesserungspotential." Die Leistung werde bis 2014 um bis zu 15 Prozent steigen, der Verbrauch weiter optimiert, Größe und Gewicht reduziert. "Unser Ziel", sagt der Entwickler, "ist es, ein Konzept zu entwickeln, das dem Verbrenner zumindest ebenbürtig ist." Wir fahren auf der Autoroute von Lyon nach Perpignan. Die knallgrüne B-Klasse ist als Weltumkreiser auffällig beklebt, doch innen verrät fast nichts den neuen Antriebsstrang, und die Fahrleistungen verdienen das Prädikat ausreichend unauffällig. Dieser Mercedes tickt völlig anders als seine Schwestermodelle. Die Kombination aus 1,4-kWh-Batterie und Brennstoffzelle schnurrt schwingungsfrei, das stufenlos summende Getriebe begnügt sich mit einem einzigen Vorwärtsgang, und statt dem Drehzahlmesser illustriert ein Powermeter den Takt. In der Ebene reichen schon 20 Prozent der Systemleistung von 70 kW, um mit 100 km/h im Verkehr mitzuschwimmen. Unter Vollgas stehen kurzfristig 100 kW zur Verfügung. Weil gasförmiger Wasserstoff gezapft wird, gibt Mercedes den Verbrauch in Kilo pro 100 km an. Im NEFZ (neuer europäischer Fahr-Zyklus) reichen 0,97 kg H2/100 km. | Mercedes' B-Klasse fährt emmissionsfrei dank Brennstoffzellenantrieb. Kurze Betankung und ansprechende Reichweite machen das Auto zum idealen Reisebegleiter. #Brennstoffzelle #Mercedes #BKlasse |
tweet | Schlage einen Tweet vor, der die Kernbotschaft des Artikels auf den Punkt bringt. | Neue Cabrios – Porsche 911 Targa Der Targa ist zurück. Laut Porsche war das Halb-Cabrio zwar nie weg, aber die Fans haben die letzten beiden Targa-Varianten, die nichts anderes als Elfer mit großem Schiebedach waren, nie akzeptiert. Jetzt präsentiert der Schwabe wieder die ursprüngliche Optik mit breitem Bügel und umlaufender Panorama-Heckscheibe. Anders als früher muss das Dachteil jedoch nicht mehr von Hand verstaut werden. Wer frische Luft in den Innenraum leiten möchte, aktiviert per Knopfdruck eine ausgeklügelte Prozedur, mit der das Dach im Heck verschwindet. Der neue Porsche 911 Targa kommt am 10. Mai ausschließlich mit Allradantrieb und den bekannten Sechszylinder-Boxermotoren auf den Markt. Der 350 PS starke Porsche 911 Targa kostet mindestens 109 338 Euro, die 400 PS starke S-Variante schlägt mit 124 094 Euro zu Buche. | Erleben Sie das legendäre Halb-Cabrio neu aufgelegt: Der neue Porsche 911 Targa mit Allradantrieb und Sechszylinder-Boxermotor! #Porsche #Targa #Cabrio #Allradantrieb #Boxermotor |
tweet | Verfasse einen Tweet für den folgenden Artikel, der zum Klicken auf den Link animiert. | (SZ vom 26.02.1997) Die Liebhaber des Offenfahres sind schon am Wochenende - zumindest im Süden Deutschlands - bei sonnigem Wetter auf ihre Kosten gekommen. Die Freunde des M roadsters von BMW müssen sich noch ein bißchen gedulden, denn der neue, schnellste Z3 hat erst am 26. April seinen Verkaufsstart. Nach einer ersten kurzen Begegnung trauen wir uns aber (fast) schon zu wetten, daß der Fan von Motorleistung, sportlichem Fahrwerk und extravagantem Interieur diesen Tag kaum noch erwarten kann: Der M roadster - das sei vorweggenommen - hat in vielen Details überzeugt. Seine äußere Gestalt ist bis auf einige kleine - aber nicht unwesentliche - Details gleich mit der des Sechszylinder-Modells. Das auffälligste gemeinsame Merkmal ist die verbreiterte Heckpartie, unter der beim M roadster jedoch vier verchromte Auspuffrohre hervorstehen. Der schnelle Münchner wartet noch mit einer veränderten Schnauze, die bulliger geworden ist, und 17-Zoll-Leichtmetall-Rädern mit Mischbereifung auf. Im Innenraum wird deutlich, daß BMW mit diesem Auto aus der Hand der M GmbH eine Mischung aus Rennsporttradition, Exklusivität und Individualität finden wollte. Die Sportsitze aus Leder, aber auch die Mittelkonsole sowie das Armaturenbrett und das Lenkrad sind schwarz. Akzente setzen dort farbige Applikationen, die sich nach der Karosseriefarbe des Wagens richten, und dem Interieur eine edle und hochwertige Erscheinung geben. Hinter den integrierten Nackenstützen ragen beim M roadster erstmals zwei Überrollbügel hervor, die nun für alle Z3-Modelle optional zu haben sind. Einen Stilbruch stellen bei der sonst sehr hochwertig erscheinenden Ausstattung die - wie bei allen Z3 - aus Kunststoff gefertigten, abschließbaren Ablagefächer hinter den Sitzen dar. Die sind zwar praktisch, schließlich ist man bei einem Zweisitzer mit einem Kofferraumvolumen von 165 Litern dankbar um jede Staumöglichkeit, aber sie wirken für ein Auto, das doch immerhin 91 500 Mark kosten soll, zu billig. Gar nicht unpassend ist der Motor, der das 1350 Kilogramm schwere Cabriolet antreibt. Bereits bekannt aus dem M3, bietet er folgende Papierwerte: 236 kW (321 kW) bei 3,2 Liter Hubraum, Spurt von Null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Was auf Papier recht eindrucksvoll klingt, bestätigt sich in der Praxis. Daß der M roadster ein Beschleunigungsprofi ist, wird niemanden wundern, daß er aber auch herrlich schaltfaul zu fahren ist, glaubt man nicht unbedingt. Noch ein Wort zum schaltfaulen Fahren: Das Fünfgang-Getriebe verfügt über einen angenehm kurzen Schaltweg, was das Go-Kart-Feeling in dem tiefliegenden Wagen noch unterstützt. Das heißt, der M roadster wird sowohl den Genußfahrern, die eher eine ruhige Fahrt bevorzugen, als auch den ambitionierten Fahrern, die mehr das Zügige schätzen, gerecht. Nun mag man sich fragen, ob denn dieser Wagen so gar keine negativen Seiten hat - und ob er vielleicht sogar alles besser kann als die Sechszylinder-Variante. Beides kann man klar mit Nein beantworten. Ein Rätsel ist etwa der innere Rückspiegel, der mit seiner eliptischen Form designerisch zwar sehr gelungen ist, der aber Fahrern fast jeder Körpergröße zum Teil den Bick auf die Straße versperrt. Übrigens ist der M roadster der erste BMW ohne Reserverad - das Prinzip folgt dem von Mercedes-Benz, allerdings muß der Fahrer bei einer Reifenpanne die Dichtungsmasse nicht mehr von Hand in den Reifen pumpen, sondern das übernimmt ein kleiner Kompressor für ihn. Den Vergleich mit dem Sechszylinder muß der M roadster selbstverständlich nicht scheuen; er hinterließ auch keinen überzüchteten Eindruck, doch stellt sich die Frage, wieviel Kraft so ein kleines Auto eigentlich verträgt. Der Sechszylinder schien uns so ausgewogen, daß er nicht nach mehr PS verlangt hat - aber schließlich will BMW mit dem schnellsten Z3 auch eine bestimmte Klientel treffen. Nicht, daß der Vernunftfaktor völlig außen vor bliebe, obwohl es Adolf P. Prommesberger, Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH, in Bezug auf die Motivation des M Teams so ausdrückte: "Eine gehörige Portion Unvernunft war dabei erwünscht. " Aber Cabrio- und besonders Roadster-Fahren war noch selten eine mit dem Kopf, sondern eher aus dem Bauch heraus getroffene Entscheidung. Von Marion Zellner | Lesen Sie mehr über den neuen BMW M Roadster - der schnellste Z3, der mit extravaganten Details und hervorragender Leistung begeistert! #BMW #Mroadster #Cabriolet #Sportwagen #Rennsport |
tweet | Verfasse einen kurzen Tweet, der neugierig macht auf den Inhalt des Textes. | Sind die Dieselautos von Mercedes so sauber, wie der Hersteller behauptet? Die Deutsche Umwelthilfe hat da ihre Zweifel. Mehr Gewinn, mehr Dividende, mehr Umsatz: Wenn sich die Aktionäre von Daimler an diesem Mittwoch zur Hauptversammlung in Berlin treffen, will der Konzern für positive Schlagzeilen sorgen. Das vergangene Geschäftsjahr lieferte Rekordzahlen. Der Daimler-Slogan "Das Beste oder nichts" soll endlich auch für Investoren gelten. Vergessen, so hoffte man bislang in der Zentrale, wären dann die lästigen Öko-Debatten angesichts erhöhter Abgaswerte, die der Autobranche schon seit Monaten zu schaffen machen. Vor allem seit der Konkurrent VW Manipulationen zugegeben hat. Doch das Treffen einiger Tausend Daimler-Investoren dürfte erneut für Diskussionen über zu viel Dreck im Auspuff sorgen. Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung hat der erste Umweltverband in der Affäre juristische Schritte gegen den Konzern eingeleitet. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) reichte Ende März eine Unterlassungsklage gegen den Konzern vor dem Landgericht Stuttgart ein. In dem elfseitigen Papier fährt die Organisation schwere Geschütze auf und wirft Daimler irreführende Abgas-Angaben gegenüber den Käufern vor. Erhöhte Abgaswerte bei der Mercedes C-Klasse Damit wächst in der Abgasaffäre nun der Druck auf Daimler. Bislang stand vor allem VW im Fokus. Die Wolfsburger haben eine illegale Software in Diesel-Fahrzeuge eingebaut und deshalb massiven Ärger mit Regierungen, Behörden und der Staatsanwaltschaft. Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte sich dagegen zuletzt wie kein anderer Spitzenmanager mit dem Bekenntnis aus dem Fenster gelehnt, Daimler habe in der Affäre ein reines Gewissen. Die Deutsche Umwelthilfe hatte zuletzt auch VW-Konkurrenten vorgeworfen, die in Prospekten versprochenen Abgas-Traumwerte etwa bei Stickoxiden in der Praxis nicht zu erreichen - sondern nur unter ganz bestimmten Laborbedingungen. Messergebnisse aus den Niederlanden ließen auch den schwäbischen Konzern schlecht aussehen. Ein dortiges Prüfinstitut hatte deutlich erhöhte Werte bei der Mercedes C-Klasse 220 Bluetec ermittelt. Ausgerechnet bei Geschwindigkeiten, die innerorts üblich sind, stieß der Wagen das Zehnfache des Normwerts aus. Daimler will seine Bauteile schützen Mit der Klage bekommt die Kritik der Umweltschützer an der Autobranche jetzt eine neue Dimension. Hersteller bewegen sich bislang in einer Grauzone. Die Daimler AG hatte teils höhere Werte im Straßenverkehr eingeräumt, aber damit begründet, dass die Abgasreinigung unter bestimmten Betriebsbedingungen zum Schutz der Bauteile gedrosselt werde. Etwa bei bestimmten Außentemperaturen. Die ist laut Gesetz möglich. Laut DUH-Klage stößt das Modell aber schon bei üblichen Temperaturen von weniger als zehn Grad deutlich mehr Abgase aus - anders als Konkurrenzmodelle von BMW. Die Daimler-Werbung, Bluetec reduziere die Emissionen "unserer hochmodernen Dieselmotoren auf ein Minimum" sei irreführend, wettert die DUH. "Mit der Realität hat diese Werbeaussage nichts zu tun." Was nach Nebenkriegsschauplatz klingt, könnte große Wirkung entfalten und den Konzern und seinen Chef noch in arge Bedrängnis bringen. | Sind Mercedes-Diesel so sauber, wie der Hersteller behauptet? Die DUH hat Klage gegen Daimler eingereicht wegen irreführender Abgas-Angaben. Mehr dazu in unserem Artikel. #Abgasaffäre #Daimler #Dieselgate |
tweet | Verfasse einen kurzen Tweet, der neugierig macht auf den Inhalt des Textes. | "Rängdengadäng" lärmt es in der Erinnerung los. Unvergesslich ist dieses halbstarke Verbrennungsgeräusch, das nie über den Stimmbruch hinaus kam. Manch einer verbindet sein erstes (nur leicht getuntes) Mofa mit diesem metallischen Meckern. Andere denken an Trabbi, die Schwalbe oder an die DKW-Modelle der Nachkriegsjahre. Schön war die Zeit der Basismobilität, als sich der blaue Öldampf noch mit dem Geruch von Freiheit und Abenteuer verklären ließ. Im Zeitalter der Umweltzonen beschränkt sich solche Nostalgie fast nur noch auf Oldtimertreffen. Was da aus dem Auspuff qualmt, ist längst nicht mehr politisch korrekt oder serientauglich. Zweitakter, so scheint es, sind als Simpelmotoren vom Aussterben bedroht. Schade, denn die Idee hat einigen Charme: Verdichten, zünden, arbeiten - so einfach kann ein Motor sein. Das Atmen geschieht nebenher während jeder Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens. Das ganze Geklingel mit den Ventilen ist ebenso überflüssig, wie ein zusätzlicher Ansaug- und Ausschiebetakt. Jetzt soll der Zweitakter ausgerechnet in der Nähe von Detroit seine Renaissance erleben. Das Städtchen Livona ist ein alter Produktionsstandort von Ford. Entsprechend trist war es hier, seit die globale Krise viele Fließbänder leerlaufen ließ. In den Büros und Werkhallen war Platz genug für das kleine Team von EcoMotors - und deren kuriose Erfindung: Der 300 PS starke Diesel ist bloß 42 Zentimeter hoch. Eher wie eine Zigarre als ein Big Block sieht der Zweitakter aus. "Unser Motor wiegt nur ein Drittel eines gleich starken Viertakters. Außerdem verbraucht er je nach Konfiguration schon jetzt 12 bis 45 Prozent weniger Kraftstoff", sagt Peter Hofbauer, "da sind die Effizienzgewinne der Serienentwicklung noch gar nicht eingerechnet." Der 70-jährige Professor und Technikchef von EcoMotors ist in der Branche wohlbekannt. Er hat in Deutschland vor mehr als 30 Jahren TDI-Geschichte geschrieben. Neun Jahre war er Chef der Volkswagen-Antriebsforschung, bevor er ebenso lang dort die gesamte Motorenentwicklung geleitet hat: "Beim ersten Saugkammerdiesel im Golf ging der Vertrieb von fünfzig verkauften Autos pro Tag aus. Das rechnete sich natürlich nicht, deshalb wurde das Projekt gestoppt. Wir haben den Motor dann für den Transporter weiterentwickelt - und drei Monate später war er wieder im Golf. Das war ein Hammer!", erinnert sich der Österreicher lachend. Ein Hammer könnte auch der Gegenkolbenmotor sein, an dem Peter Hofbauer mit einem Team von Spezialisten arbeitet. Um Geldgeber muss sich der Erfinder keine Sorgen machen. Als er vor drei Jahren EcoMotors ins Leben rief, war auch Vinod Koshla dabei. Der Milliardär und Mitbegründer von Sun Microsystems hat mit Bill Gates 23 Millionen US-Dollar in das Start-up investiert und weiteres Kapital in Aussicht gestellt. | Der Zweitaktmotor ist zurück! Ein kleines Team von EcoMotors in Livona hat einen 300 PS starken Diesel entwickelt, der nur 42 Zentimeter hoch ist und bis zu 45% Kraftstoff spart. #Zweitaktmotor #Renaissance #Effizienzgewinne |
tweet | Formuliere einen Tweet, der die wichtigsten Aussagen des Artikels zusammenfasst. | Wroomm! Dieser Playstation-Racer ist das Gegenteil eines braven Familien-Vans: Blutrote Alcantara-Bezüge, puristisches Metall und schwarzgraues Karbonflechtwerk sind scharfe Zutaten für nächtliche Burnout-Partys. Nissans Studie IDx Nismo drückt das Lebensgefühl einer Generation von Designern aus, die mit Computerspielen aufgewachsen sind. Dass sie die übliche Zierleisten-Behaglichkeit satt haben, zeigt auch eine zweite Konzeptstudie: Die Lackierung in Flachs und Weiß soll an eine Freizeitkluft aus Kakihose und weißem T-Shirt erinnern. Innen eignet sich der kantige Kompakt-Nissan ebenso wenig für Fashion-Spießer: Eine Jetflügel-Armaturentafel mit Luftausströmern in Turbinenform lässt die kleine Hütte großzügig wirken. Kombiniert mit edlen Aluminium-Details, einem Tacho-Solitär und einem großen Mitteldisplay soll der IDx Freeflow in den Augen jüngerer Käufer cool aussehen. Beschwörung einer glorreichen Vergangenheit Wir schreiben das Jahr 14 im 21. Jahrhundert. Während Automobildesigner zumindest gelegentlich neue Ideen in Blech pressen lassen, herrscht hinter Glas und Türen meist gesichtslose Tristesse. Viele Autointerieurs wirken so austauschbar, als würden sie für die immer gleichen Fahrer mit Hut gebaut. Die gute Stube auf Rädern zementiert einen traditionellen Begriff von Markenidentität: Obwohl voll digitale Cockpits und zentrale Bedienbildschirme Stand der Technik sind, wird ein Retrolook im Stil von analogen Chronografen gepflegt. Passend zu Ledercouchgarnitur und Echtholzimitat sollen (simulierte) mechanische Zeigerinstrumente in chromblitzenden Tuben eine glorreiche Vergangenheit beschwören. Der Innenraum der neuen Mercedes S-Klasse: Hightech in biederem Ambiente. Ästhetisch besonders schwierig wird es, wenn solcher Technik-Kitsch auf topaktuelle Unterhaltungselektronik prallt. Die neue Mercedes S-Klasse bettet beispielsweise zwei Farbdisplays mit einer Bildschirmdiagonale von jeweils gut 30 Zentimetern (12,3 Zoll) in ein Plüsch-Ambiente aus Holz, Leder, Chrom und geschwungene Formen. "Der Mensch trachtet bei Luxus nach authentischen Werten", sagt Hartmut Sinkwitz, "wir schaffen eine warme Wohlfühlatmosphäre, bei der wir uns vom Erbe der Marke gerne inspirieren lassen." Der Chef des Mercedes-Interieur-Designs erklärt kugelrunde Luftausströmer, Zweispeichenlenkrad und die Analoguhr über der Mittelkonsole mit einer tiefen Sehnsucht nach den Ikonen der Vergangenheit. Gleichzeitig - und das ist die Krux - legt nicht nur die wachsende asiatische Kundschaft Wert auf die neuesten digitalen Spielereien. Wer zu Hause von Flimmerkisten umgeben ist, erwartet auch im Auto entsprechende Riesenbildschirme. Ein bisschen Bond fährt mit Erinnern wir uns: Schon in den Sechzigerjahren wollte sich der technikverliebte Mann hinterm Steuer wie James Bond fühlen. Meistertechniker "Q" hatte einen Peilsender samt Kontrollbildschirm in der Mittelkonsole des Aston Martin DB5 untergebracht. In "Man lebt nur zweimal" (1967) fuhr der Agent Ihrer Majestät ein Toyota 2000 GT Cabrio mit sprachgesteuertem Kassettenspieler, Fernseher, schnurlosem Telefon und Kameras in den Kennzeichen. Ein bisschen Bond steckt heute also in jedem Infotainmentsystem. Auch wenn die wenigsten Automobilisten Geheimagenten sind: Knöpfe und Kontrollleuchten rund ums Cockpit befriedigen den Spieltrieb. Fahrerarbeitsplätze wie in Rennwagen, Flugzeugen oder Raumschiffen gelten bei Porsche noch heute als Ausweis technischer Kompetenz. Die digitale Revolution hat die separaten Anzeigen und Bedieneinheiten zwar überflüssig gemacht. Aber es fällt Autotraditionalisten erstaunlich schwer, die Optik des analogen Zeitalters hinter sich zu lassen. Wer die neue Mercedes S-Klasse und das Tesla Model S im direkten Vergleich fährt, fühlt sich als Wandler zwischen den Epochen. Obwohl die Armaturentafeln beider Autos von einer großen Mattscheibe geprägt sind, lässt sich der Tesla von Computer-affinen Menschen wesentlich intuitiver bedienen. | Nissans neues Konzeptauto IDx Nismo ist der ultimative Playstation-Racer mit puristischem Metall und schwarzgrauem Karbonflechtwerk - ein Muss für alle Nachtschwärmer und Autodesigner! #Nissan #Konzeptauto #PlaystationRacer #IDxNismo #Design |
tweet | Formuliere einen Tweet, der die wichtigsten Aussagen des Artikels zusammenfasst. | Ob auf festem Untergrund oder im Schnee: Eine kurvenreiche Bergstraße macht im Porsche 911 besonders viel Spaß. Offen fahren ist eine Offenbarung. Menschen, die Autos ohne Dach überm Kopf schätzen, wissen das. Und Motorradfahrer natürlich. Aber das ist ja wieder eine ganz andere Geschichte. Wir lieben eben dieses Gefühl: vier Räder, der Himmel in Sicht, Natur in der Nase, Wind im Genick und Motorenklang im Ohr. Natürlich sind Offenfahrer auch ein ganz klein bisschen harte Kerle, es sei denn, sie missbrauchten ihr Vehikel bloß zum Schaulaufen in Sun City - als geschniegelte Warmwetter-Cabrioten mit diesem Sieht-mich-auch-jede(r)-Blick. Die Hartgesottenen jedenfalls pfeifen auf die Sonnenprognose fürs Wochenende. Mütze auf, Schal um den Hals, Dach runter. Und dem Winter hinterher. Was gar nicht so einfach war in diesem Jahr. Fast wäre unser Vorhaben, die angeblich weiße Jahreszeit gebührend zu verabschieden, am Ende gescheitert. Kaum schneebedeckte Straßen selbst im Hochgebirge, und wenn, dann nur für ein paar Tage. Und die meisten Pässe ohnehin gesperrt zu dieser Jahreszeit. Termine? Ständig umgeschmissen, der Fotograf nervös, der Fahrer ungeduldig. Nur das Auto blieb gelassen. Vermutlich, weil das seiner Art entspricht. Ist schließlich keine große Sache für einen offenen Porsche Carrera S, so eine Tour in die Alpen. Der Motor ist auch für Dreitausender gerüstet Dafür spricht schon die Papierform. 420 PS bei 6000 Umdrehungen liefert der inzwischen nur noch drei Liter große Sechszylinder, zwangsbeatmet von zwei Turboladern mit geänderten Verdichtern, geschärft von einer speziell abgestimmten Motorsteuerung und perfektioniert von einer neuen Abgasanlage. Damit sollten sich auch Dreitausender anstandslos bewältigen lassen. Genervt zwischen Schneemangel und dem nahenden Frühling fiel unsere Streckenwahl am Ende auf die Kaunertaler Gletscherstraße in Tirol, die sich vom kleinen Dörflein Feichten aus vorbei an Gepatschhaus (1928 Meter) und Ochsenalm (2150 Meter) bis zum Restaurant am Fuß des Gletschers auf 2750 Meter Höhe windet. Schneebedeckt, serpetinenbestückt, fahrerisch eine Herausforderung. Und schon auf dem Weg dorthin wird klar, was man hier am allerwenigsten braucht: Höchstleistung. Die Route über Füssen, den Fernpass ins Österreichische hinein, dann über Landeck weiter in Richtung Reschenpass lässt nicht mehr zu als Bummeltempo. 308 km/h schafft der Carrera S, sagen die Daten, wir brauchen nicht mal ein Drittel davon. Und dass er in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h erreicht? Geschenkt. | Genieße die Freiheit auf kurvenreichen Bergstraßen im Porsche 911! Erfahre mehr über das Offenfahren und erlebe Fahrspaß pur. #Porsche #Offenfahren #Bergstraßen #Fahrspaß |
tweet | Fasse den Artikel in einem Tweet zusammen, der Interesse weckt. | Anfang Juli unterzeichneten in Brüssel sieben europäische Eisenbahngesellschaften ein historisches Vertragswerk. Unter dem Namen Railteam wollen die Deutsche Bahn (DB) und die Bahnen Frankreichs, Belgiens, Österreichs, der Niederlande, der Schweiz sowie das britische Unternehmen Eurostar Zugfahren in Europa schneller, einfacher und komfortabler machen. Fahr-Plan: Bis zum Jahr 2010 soll das Schnellbahnnetz Railteam insgesamt 15.000 Kilometer Strecke haben. Die in der Grafik rot unterlegten Städte werden dabei zu Knotenpunkten. Damit knüpfen sie an eine Tradition an, die bereits in den fünfziger Jahren mit der Einführung der TEE, der Trans-Europ-Express-Züge, begonnen wurde. Deren Weiterentwicklung zu einem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz war jedoch an der Konkurrenz der beteiligten Gesellschaften gescheitert. Genau zum richtigen Zeitpunkt, um solche historischen Zusammenhänge zu beleuchten, Vorannahmen und Weichenstellungen zu hinterfragen, hat die Technikgeschichtliche Fakultät der ETH Zürich der Frage der Hochgeschwindigkeit im Zugverkehr eine Tagung gewidmet. In Zusammenarbeit mit der Universität Zürich und dem Schweizer Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme lud sie unlängst Eisenbahner, Vertreter einiger großer Firmen, Politiker, Verwaltungsfachleute und Wissenschaftler ein, um unter der Überschrift ,,Mit Tempo in die Zukunft? Die Geschwindigkeit der Eisenbahn'' ihre Ansichten auszutauschen. So rasch wie nötig, so schnell wie möglich Gisela Hürlimann - eine der Initiatorinnen der Veranstaltung - gab dabei mit ihren Ausführungen zur Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen gewissermaßen das Motto: Die durch den Siegeszug des Autoverkehrs seit den fünfziger Jahren ausgelöste Modernisierungsdebatte führte bei den SBB zu einer Art drittem Weg zwischen Frankreich und Deutschland, indem man das Konzept der Hochgeschwindigkeit in Relation zum gesamten Netz definierte. | Europa wird mobiler: 7 europäische Eisenbahngesellschaften haben unter dem Namen Railteam ein Schnellbahnnetz mit 15.000 km Strecke bis 2010 geschaffen, das Zugfahren schneller, einfacher und komfortabler macht! #Railteam #Europa #Zugfahren #Komfort #Schnelligkeit #Modernisierung |
tweet | Wie könnte ein Tweet für den Artikel aussehen? | Nikolaus Schües möchte die Welt retten. Oder zumindest verbessern. Vielleicht nagt an dem 81-jährigen Hamburger, der ein Vermögen im Schiffbau gemacht hat, ja auch ein wenig das schlechte Gewissen. "Auf unseren Schiffen verbrennen wir Schweröl, den schmutzigsten aller Brennstoffe", räumt der Reeder unumwunden ein. Bis zur Umstellung auf umweltfreundliche Antriebe werde es noch eine ganze Weile dauern. "Deshalb wollte ich privat ein Zeichen setzen und mit gutem Beispiel vorangehen." Schües' gute Tat: Der Reeder fährt Auto. Wenn er aufs Gaspedal seines Toyota Mirai tritt, fließt Wasserstoff durch den Tank. "Das ist der Antrieb der Zukunft", glaubt Schües, "und ein günstiger noch obendrein." Zwar räumt er ein, dass die Umwandlung des Rohstoffs nach wie vor viel Energie frisst - die dann doch zum Teil aus Kohlekraftwerken stammt. Aber: "Das wird sich bald ändern. Wasserstoff wird grün sein in Zukunft." Ganz objektiv ist Schües bei dieser Einschätzung jedoch nicht. Er war jahrelang Vorsitzender der Wasserstoff-Gesellschaft Hamburg, die den Einsatz des Gases vorantreibt. Noch stellen Wasserstoff-Fahrzeuge in Deutschland die große Ausnahme dar. Schon E-Autos sieht man hierzulande nur äußerst selten. Zwar möchte die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 eine Million Stromer auf den Straßen sehen - aktuell waren es nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts mit Stand Januar 2017 aber gerade einmal knapp über 34 000 Fahrzeuge. Doch im Vergleich zu den rund 300 in Deutschland zugelassenen Brennstoffzellen-Autos ist selbst das eine ordentliche Zahl. Sie tauchen in der offiziellen Statistik nicht einmal auf. Was bisher im Verkehrssektor existiert, sind allenfalls Vorzeige-Projekte, beispielsweise der Brennstoffzellen-Zug "Coradia iLint", der vom Jahr 2018 an in Niedersachen rollen soll. Oder die "Raststätte der Zukunft" in Fürholzen bei München, an der unter anderem Wasserstoff angeboten wird. "Es ist das Henne-Ei-Problem", klagt Schües. "Wenn das Angebot da wäre, würden deutlich mehr Leute umsteigen. Deshalb brauchen wir so schnell wie möglich eintausend Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland." Hamburg will seine komplette Nahverkehrsflotte umstellen In Hamburg lebt Schües diesbezüglich im Luxus. In der selbst ernannten "Wasserstoff-City" bieten gleich vier Tankstellen den Treibstoff an. Eine fünfte ist in Planung - und das bei nur 50 Fahrzeugen, die in der Hansestadt das Gas als Antriebsquelle nutzen. Eine teure Überversorgung? Das sieht Heinrich Klingenberg anders. Er leitet die HySolutions GmbH, ein im Jahr 2005 gegründetes Unternehmen, in dem sich staatliche und private Akteure zusammengeschlossen haben. Ihr Ziel: In Zukunft soll der gesamte öffentliche Nahverkehr der Hansestadt emissionsfrei fahren, möglichst mit Wasserstoff. Auch bei den 3500 in Hamburg zugelassenen Taxen sehen sie viel Potenzial. "In Schleswig-Holstein hatten wir letztes Jahr einen Windenergie-Überschuss im Wert von 500 Millionen Euro", sagt Klingenberg. "Die sind verloren, wenn man sie nicht sinnvoll speichert." Rund 200 000 Wasserstoff-Fahrzeuge pro Jahr könne man allein mit der überschüssigen Windenergie betreiben, beteuert der Geschäftsführer. Noch sieht die Realität allerdings auch in Hamburg anders aus. Etwa die Hälfte des Wasserstoffs wird dort noch mithilfe von konventionellem Strom produziert, räumt Klingenberg ein. Trotzdem sieht er das Wasserstoffauto im Vergleich zum Stromer klar im Vorteil. "Weil die Reichweite deutlich länger ist. Und weil sich Wasserstoff schnell nachtanken lässt, genau wie Benzin." | Mit Wasserstoff zum umweltfreundlichen Fahren? Wie die Wasserstofftechnologie in Hamburg vorangetrieben wird und welche Potenziale sie bietet. #Wasserstoff #Nachhaltigkeit #Hamburg |
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