Eksterne kommentarer: Dette er en debattartikkel. Analyse og standpunkt er skribentens egen.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan inneholde utdatert informasjon

Det store problemet er ikke navnet Vy. Det er at samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) kjemper så energisk for utdatert skrivebordsteori som ikke fungerer i praksis.

I et komplisert system som landsdekkende jernbane, som er avhengig av finjustert samspill mellom de ulike delene, kunne man tro det er en fordel å ha overblikk og kontroll på helheten. Helt feil, ifølge Frp.

Jernbanen skal stykkes opp i flest mulig selskaper. Der skal de respektive ledelser sitte i hver sin silo og «konsentrere seg om kjerneoppgavene sine», er Dales visjon.

For eksempel skal selskapet Norske Tog AS «bare være gode på å eie og drifte togene». BaneNor, på sin side, skal ha ansvar for å «eie og kjøpe vedlikehold på infrastrukturen». Og bare det. Selve utføringen av vedlikeholdet er nemlig lagt til selskapet Spordrift AS.

Ved å konsentrere seg fullt og helt om én kjerneoppgave, blir hvert enkelt selskap best mulig. Dermed blir også systemet kjempebra. Dette er statsrådens teori.

Jeg vet ikke om 34-åringen Dale er for ung til å huske det, men denne teorien har Frp testet ut en gang før. I 2006 ble Oslo Sporveier delt opp i nær 20 ulike selskaper av Frp's byråd for samferdsel.

Oppskriften var den samme: De skinnegående vognene skulle eies av Oslo Vognselskap. Kjøringen og vedlikeholdet havnet i Kollektivtransportproduksjon AS. «Bestillerselskapet» fikk navnet Ruter. Og så videre. Ifølge Frp's teori, skulle resultatet bli effektiv drift. I virkelighetens verden kunne en overskrift i Aftenposten fortelle at Oslo kommune «bruker 13 millioner i året på å leie ut til seg selv».

Saken gjaldt Oslo Vognselskap, en forløper til ministerens nye Norske Tog AS. Det ble avdekket at dette helkommunale selskapet brukte en million kroner på kommunikasjonsbyrå for å kommunisere med kommunen. I et internt notat omtalte ledelsen for T-banen de 13 årlige millionene som gikk med til at Oslo Vognselskap skulle «eie» vognene som «en fullstendig unødvendig kostnad.»

Selskapet øste ut nær 10 millioner kroner på konsulenter mellom 2007 og 2011. Kommunens egne ingeniører og fagfolk med 50 års erfaring ble ignorert. Slik viser partiet «for folk flest» sin respekt for dem som faktisk gjør jobben.

Teorien som Dale nå sjøsetter på landsbasis, var Frp's rettesnor for kollektivtransporten i hovedstaden: Å splitte opp i selskaper som fakturerer hverandre er kongsveien til effektiv drift. I praksis gikk det altså annerledes.

Ta for eksempel den 50 tonn tunge sporpakkemaskina, som sørger for at skinnegangen under T-banen ligger stødig. Den havnet i det nyopprettede selskapet Infrapartner AS. T-banen måtte betale Infrapartner 40.000 kroner for en natts bruk av sporpakkemaskina.

Det er mye penger, selv om alle involverte her egentlig er Oslo kommune, som altså sitter og fakturerer seg selv. Når T-banen hadde stramme budsjetter, ble sporpakkemaskina ofte stående ubrukt. De ansatte i Infrapartner AS møtte på jobb, med fulle nattillegg, men det kom ingen «bestilling».

Resultatet ble en stadig mer ustø skinnegang, økt slitasje på vognene, mer trafikkstøy, nedsatt hastighet. Frp som styrer offentlige tjenester kan bli litt som mannen som skulle stelle hjemme.

En kartlegging viste at oppsplittingen påførte systemet ekstra kostnader på 55 millioner kroner i året i dobbeltbyråkrati. Alle selskapene måtte jo ha egen administrasjon og ansatte folk for å fakturere og kontrollere de andre.

Mens konsulenthonorarene klirret og byråkratiet este ut, vokste etterslepet på vedlikehold av den fysiske infrastrukturen til 6,7 milliarder kroner.

Frp og Høyre i Oslo var så fornøyde med utviklingen at de gikk inn for økt dose av samme medisin: Full konkurranseutsetting av drift og vedlikehold, så også kommersielle aktører kunne få delta på faktureringsfesten. Dette ble stoppet da Frp røk ut av byrådet i 2011.

I stedet for enkle skrivebordsteorier, satset Venstres byråd Ola Elvestuen på en ambisiøs forbedringsprosess. Ikke oppsplitting, men ett helhetlig system. Ikke true med konkurranse og pisk, men mobilisere egne ansattes kunnskap for å skape økt kvalitet og mer effektiv drift.

Dette har fungert i praksis. Kollektivtransporten i Oslo har oppnådd en imponerende effektiviseringsgevinst på 850 millioner kroner i året, sammenliknet med 2012. I kåringen av de mest effektive blant over 30 metrosystemer fra hele verden, har T-banen i Oslo klatret fra midt på treet til pallplass.

Erfaringer fra virkelighetens verden preller av på Jon Georg Dale og Frp. De klamrer seg til studiesirkelteorien fra FpU. Til glede for utenlandske investorer og andre som ser private profittmuligheter der vi andre ser effektive fellessystemer.

Ola Elvestuen og Venstre, som burde vite bedre, er visst opptatt med å sitte i regjering og stirre på 1-tallet på målingene.

På rødgrønn side bør det folkelige engasjementet mot regjeringens «vyer» for verdiskaping anspore en mer offensiv jernbanepolitikk. Vi må gjenreise stoltheten over alt folk har fått til i fellesskap i dette landet.

Norge er i praksis et av verdens beste, mest effektive og produktive samfunn. Det ble vi på grunn av våre sterke fellesløsninger innen arbeidsliv, velferd og kommunikasjon, ikke på tross av dem, slik Frp tror.