b'\n_START_ARTICLE_\n71-605\n_START_PARAGRAPH_\nEl 71-605 o KTM-5M3 o KTM-5 (en ruso: 71-605, \xd0\x9a\xd0\xa2\xd0\x9c-5\xd0\x9c3, KTM-5M) es un modelo de tranv\xc3\xada ruso y sovi\xc3\xa9tico. Los primeros prototipos fueron construidos por la f\xc3\xa1brica de vagones S. M. K\xc3\xadrov de Ust-Katav (UKVZ) en 1963 y se produjo en serie entre 1969 y 1992. Este modelo de coche de tranv\xc3\xada producido por UKVZ es m\xc3\xa1s conocido como "KTM-5M3", su designaci\xc3\xb3n oficial hasta julio de 1976, cuando se introdujo en el sistema de transporte de la Uni\xc3\xb3n Sovi\xc3\xa9tica una numeraci\xc3\xb3n \xc3\xbanica para el material rodante del tranv\xc3\xada y del metropolitano. La abreviatura KTM corresponde a \xd0\x9a\xd0\xb8\xd1\x80\xd0\xbe\xd0\xb2\xd1\x81\xd0\xba\xd0\xb8\xd0\xb9 \xd1\x82\xd1\x80\xd0\xb0\xd0\xbc\xd0\xb2\xd0\xb0\xd0\xb9 \xd0\xbc\xd0\xbe\xd1\x82\xd0\xbe\xd1\x80\xd0\xbd\xd1\x8b\xd0\xb9 ("Tranv\xc3\xada motorizado K\xc3\xadrovski") por el nombre de la f\xc3\xa1brica. Despu\xc3\xa9s de ese a\xc3\xb1o la abreviatura KTM no es oficial, los modelos ulteriores se denominar\xc3\xadan 71-608 y 71-619 (en el lenguaje popular se conocen como KTM-8 y KTM-19)._NEWLINE_Con 14.000 unidades producidas de las diferentes versiones y modificaciones del modelo (KTM-5M, \xd0\x9a\xd0\xa2\xd0\x9c-5\xd0\x9c3, 71-605, 71-605U, 71-605\xd0\x90) es uno de los modelos de tranv\xc3\xada m\xc3\xa1s producidos en el mundo. Desde 1969 hasta el presente han sido utilizados en las redes de tranv\xc3\xadas de Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Kazajist\xc3\xa1n, Letonia.\xe2\x80\x8b El coche tiene una construcci\xc3\xb3n y tecnolog\xc3\xada baratas y sencillas.\n_START_SECTION_\nConsideraciones acerca del dise\xc3\xb1o\n_START_PARAGRAPH_\nEn la d\xc3\xa9cada de 1960, el sistema de transporte p\xc3\xbablico de la Uni\xc3\xb3n Sovi\xc3\xa9tica se enfrentaba al reto de extender y ampliar las redes de tranv\xc3\xada de las crecientes Mosc\xc3\xba y muchas otras ciudades de la URSS. Con frecuencia se usaba material rodante anterior a la guerra y era necesario mejorar los modelos m\xc3\xa1s usados, J y KTM/KTP-1, haci\xc3\xa9ndolos articulados y capaces de funcionar en convoy._NEWLINE_A partir de 1963, se produjeron en la Uni\xc3\xb3n Sovi\xc3\xa9tica dos nuevos modelos de coches de tranv\xc3\xada: LM-57, de la F\xc3\xa1brica Mec\xc3\xa1nica de Tranv\xc3\xadas de Leningrado (VARZ n.\xc2\xba 1) y RVZ-6 (de la F\xc3\xa1brica de Vagones de Riga (RVZ). Asimismo, tambi\xc3\xa9n se usaban en la mayor\xc3\xada de las ciudades de la URSS los modelos de CKD-Tatra checoslovacos (Tatra-T1, Tatra-T2 y Tatra-T3), de los pocos tranv\xc3\xadas que pod\xc3\xadan usar el control de tren de unidades m\xc3\xbaltiples. La producci\xc3\xb3n de la f\xc3\xa1brica VARZ n\xc2\xba1 estaba orientada a las necesidades de la ciudad de Leningrado y no ten\xc3\xada potencial para suministrar a otras ciudades del pa\xc3\xads y la RVZ no se especializaba en la construcci\xc3\xb3n de tranv\xc3\xadas, sino en la producci\xc3\xb3n de material rodante ferroviario electrificado. El mayor potencial de producci\xc3\xb3n lo ten\xc3\xada la f\xc3\xa1brica UKVZ, que por entonces produc\xc3\xada sencillos motores de dos ejes y los coches remolcadores KTM-1+KTP-2 y KTM-2+KTP-2._NEWLINE_Para renovar extensamente el parque de coches de tranv\xc3\xada de las ciudades provinciales del pa\xc3\xads se decidi\xc3\xb3 elaborar e iniciar la producci\xc3\xb3n en grandes series en la UKVZ de un modelo de tranv\xc3\xada con sistema de control de potenci\xc3\xb3metro-contactor (RKSU) y capaz de funcionar con el sistema de control de tren de unidades m\xc3\xbaltiples (SME). Para entonces se hab\xc3\xada recibido la primera partida de coches Tatra-T3 y se usaba el Tatra-T2, por lo que se decidi\xc3\xb3 usar el desarrollo m\xc3\xa1s avanzado de estos modelos (versiones de la licencia de los tranv\xc3\xadas PSS estadounidenses. En particular, la idea de producir coches que prescindiera de maquinaria neum\xc3\xa1tica -aplicada en los modelos "Tatra"- atrajo a los empleados del Ministerio de Producci\xc3\xb3n de la RSFSR (Minkomjoz) -que supervisaba la construcci\xc3\xb3n de tranv\xc3\xadas-. La UKVZ ya experimentaba con esta tecnolog\xc3\xada en sus modelos KTM/KTP-3 (el KTM/KTP-2 no usaba maquinaria neum\xc3\xa1tica, pero no se produjo en grandes series). Parte de los componentes se producir\xc3\xadan en la f\xc3\xa1brica de Leningrado, que contaba con gran experiencia en esta esfera.\n_START_SECTION_\nKTM-5, KTM-5M\n_START_PARAGRAPH_\nEn 1963 vio la luz el "modelo 5 de tranv\xc3\xada a motor de Katav" (KTM-5). El director de la producci\xc3\xb3n era V. D. Leon\xc3\xaddov. Exteriormente el nuevo modelo recordaba a un h\xc3\xadbrido entre el LM-57 y el Tatra T3. Se enviaron dos prototipos a Cheli\xc3\xa1binsk pero, tras ser probados durante un tiempo en el Dep\xc3\xb3sito n\xc2\xba2 fueron devueltos a la f\xc3\xa1brica en 1965._NEWLINE_La nueva concepci\xc3\xb3n del dise\xc3\xb1o de los medios de transporte obligaba a construir el tranv\xc3\xada con formas rectangulares: a mediados de la d\xc3\xa9cada de 1960 en la URSS hab\xc3\xada cambiado el dise\xc3\xb1o exterior de los medios de transporte, las formas redondeadas aerodin\xc3\xa1micas se abandonaron en beneficio de una mayor sencillez y tallado tecnol\xc3\xb3gico. Se perfeccion\xc3\xb3 el equipamiento el\xc3\xa9ctrico (a cargo de A. V. Fed\xc3\xb3tov) y UKVZ eligi\xc3\xb3 para los KTM-5M Ural modificados el dise\xc3\xb1o exterior picado del Instituto de Investigaci\xc3\xb3n y Ciencia Panruso de Est\xc3\xa9tica T\xc3\xa9cnica, similar a la apariencia definitiva del KTM-5M4. Se us\xc3\xb3 pl\xc3\xa1stico para muchas partes del veh\xc3\xadculo para hacerlo m\xc3\xa1s ligero, siendo una influencia del modelo "Tatra". En 1966 dos \xd0\x9a\xd0\xa2\xd0\x9c-5\xd0\x9c "Ural" eran probados en el dep\xc3\xb3sito Ap\xc3\xa1kova de Mosc\xc3\xba, y se exhibieron en la exposici\xc3\xb3n "Interbytmash-69" ("\xd0\x98\xd0\xbd\xd1\x82\xd0\xb5\xd1\x80\xd0\xb1\xd1\x8b\xd1\x82\xd0\xbc\xd0\xb0\xd1\x88-69"). Los coches expuestos no eran id\xc3\xa9nticos, se diferenciaban por elementos de la carrocer\xc3\xada, los cristales y la disposici\xc3\xb3n de la ventilaci\xc3\xb3n en el techo. En diciembre de 1968 se finaliz\xc3\xb3 la construcci\xc3\xb3n del taller para la producci\xc3\xb3n en grandes series de los coches KTM-5M modificados (se prescindi\xc3\xb3 de ventilaci\xc3\xb3n en el techo y se colocaron ventanillas, para el conductor hab\xc3\xada una estructura en el parabrisas). Los primeros KTM-5M producidos en serie fueron a parar a las redes de tranv\xc3\xada de Omsk y Tomsk.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En 1970 el Instituto Energ\xc3\xa9tico de Mosc\xc3\xba desarroll\xc3\xb3 el sistema de control de impulso-tiristor para material rodante tranviario. Este sistema se prob\xc3\xb3 en el KTM-5M en el dep\xc3\xb3sito K\xc3\xadrov de Mosc\xc3\xba. Tras la prueba fue enviado a f\xc3\xa1brica para reformarlo.\n_START_SECTION_\nKTM-5M3 (71-605)\n_START_PARAGRAPH_\nEl KTM-5M hab\xc3\xada dado algunos problemas por su revestimiento pl\xc3\xa1stico, por lo que se decidi\xc3\xb3 redise\xc3\xb1arlo en acero con partes pl\xc3\xa1sticas en 1971. El nuevo modelo se llam\xc3\xb3 KTM-5M3 y a partir de 1976 fue denominado 71-605. Hasta 1990 se produjeron 12.943 unidades de esta variante.\n_START_SECTION_\n71-605A\n_START_PARAGRAPH_\nEntre 1989 y 1992 se produjeron unidades de un nuevo modelo modernizado del 71-605 con innovaciones en su aparato el\xc3\xa9ctrico. Desde 1988 empezaban ya a operar los nuevos 71-608.\n_START_SECTION_\n71-605U\n_START_PARAGRAPH_\nEl ancho de v\xc3\xada de los tranv\xc3\xada fabricados antes de 1990 era de 1524 mm, pero las v\xc3\xadas de Rostov del Don eran de 1435 mm (el est\xc3\xa1ndar europeo) y con ese prop\xc3\xb3sito se realizaron 45 71-605U adaptados a ese ancho de v\xc3\xada.\n_START_SECTION_\n71-605RM\n_START_PARAGRAPH_\nEn 2001 se modernizaron algunos KTM-5M3 de la red de tranv\xc3\xadas de Vor\xc3\xb3nezh que fueron llamados KTM-5RM o 71-605RM. M\xc3\xa1s tarde las redes de K\xc3\xa9merovo y Usolie-Sib\xc3\xadrskoye recibieron tambi\xc3\xa9n unidades modernizadas de este tipo.'