b'\n_START_ARTICLE_\nRNAV\n_START_PARAGRAPH_\nNavegaci\xc3\xb3n de \xc3\xa1rea (area navigation en ingl\xc3\xa9s), es un m\xc3\xa9todo de navegaci\xc3\xb3n a\xc3\xa9rea por reglas de vuelo instrumental (IFR, Instrumental Flight Rules en ingl\xc3\xa9s) que permite a un avi\xc3\xb3n elegir cualquier rumbo dentro de la cobertura de las ayudas en tierra, en lugar de volar directamente de una radio ayuda a otra. Este m\xc3\xa9todo permite conservar las distancias de vuelo, reducir tr\xc3\xa1fico y volar a aeropuertos sin radio ayudas. La Navegaci\xc3\xb3n a\xc3\xa9rea se conoc\xc3\xada como \xe2\x80\x98navegaci\xc3\xb3n aleatoria\xe2\x80\x99 (Random NAVigation en ingl\xc3\xa9s), de ah\xc3\xad el acr\xc3\xb3nimo RNAV. \xe2\x80\x8b_NEWLINE_RNAV puede ser definida como un m\xc3\xa9todo de navegaci\xc3\xb3n que permite a los aviones operar en cualquier rumbo deseado dentro de la cobertura de las radio ayudas o dentro de los l\xc3\xadmites de un sistema capaz de auto contenerse, o combinando ambas._NEWLINE_RNAV fue desarrollada en los a\xc3\xb1os 60, en Estados Unidos, y la primera ruta de este tipo fue publicada en la d\xc3\xa9cada de los 70. En enero de 1983, la Administraci\xc3\xb3n Federal de Aviaci\xc3\xb3n anul\xc3\xb3 todas las rutas RNAV en los Estados Unidos contiguos para demostrar que los aviones estaban usando sistemas de navegaci\xc3\xb3n inercial antes que radio ayudas terrestres, estos resultados perjudicaron al uso de los sistemas RNAV debido al coste. \xe2\x80\x8b  Este sistema (RNAV) fue reimplantado despu\xc3\xa9s de la introducci\xc3\xb3n a gran escala de los sat\xc3\xa9lites de navegaci\xc3\xb3n.\n_START_SECTION_\nAntecedentes\n_START_PARAGRAPH_\nEl continuo desarrollo de la aviaci\xc3\xb3n aument\xc3\xb3 la necesidad de maximizar el uso del espacio a\xc3\xa9reo.  Las mejoras en eficiencia operacional derivaron de la aplicaci\xc3\xb3n de t\xc3\xa9cnicas de navegaci\xc3\xb3n a\xc3\xa9rea, que surgieron en el desarrollo de aplicaciones de navegaci\xc3\xb3n en varias regiones del mundo y para todas las fases del vuelo. Estas aplicaciones pod\xc3\xadan tener un gran margen de mejora en tareas tales como la gu\xc3\xada en operaciones de movimiento en tierra._NEWLINE_Los requisitos para maniobras de navegaci\xc3\xb3n en rutas espec\xc3\xadficas o dentro de un espacio a\xc3\xa9reo espec\xc3\xadfico deben ser definidos de una forma clara y concisa. As\xc3\xad la tripulaci\xc3\xb3n y los controladores determinan con seguridad si las capacidades del sistema permiten obtener una performance apropiada a los requisitos de dicho espacio a\xc3\xa9reo._NEWLINE_Los sistemas RNAV se desarrollan de una forma similar a las rutas en tierra convencionales y sus predecesores. Un sistema RNAV espec\xc3\xadfico era identificado y su performance era evaluada a trav\xc3\xa9s de una combinaci\xc3\xb3n de an\xc3\xa1lisis y test de vuelos. Para operaciones en tierra, el sistema inicial usaba radiofaro omnidireccional VHF de muy alta frecuencia (VOR del ingl\xc3\xa9s Very high frequency Omnidirectional Range) y equipo medidor de distancia (DME del ingl\xc3\xa9s Distance Measuring Equipment) para estimar la posici\xc3\xb3n; para operaciones en el oc\xc3\xa9ano, empleaba sistemas de navegaci\xc3\xb3n inercial (INS del ingl\xc3\xa9s Inertial Navigation System). El espacio a\xc3\xa9reo y la norma MOCA (altitud m\xc3\xadnima libre de obst\xc3\xa1culos, del ingl\xc3\xa9s Minimum Obstacle Clearance Altitude) fueron desarrollados bas\xc3\xa1ndose en las limitaciones del equipo disponible y las especificaciones para los requisitos se basaron en la capacidad tecnol\xc3\xb3gica disponible. Estos requisitos resultaron del retraso en introducir las nuevas capacidades del sistema RNAV y los altos costos del mantenimiento para su certificaci\xc3\xb3n. Para evitar estos requisitos, se introdujo un m\xc3\xa9todo alternativo para definir los requerimientos de equipamiento. Este m\xc3\xa9todo habilita la especificaci\xc3\xb3n de los requisitos de performance, independientemente de las capacidades disponibles del equipo y definido en la PBN (navegaci\xc3\xb3n basada en la performance del ingl\xc3\xa9s performance-based navigation). Por consiguiente, RNAV es ahora una de las t\xc3\xa9cnicas de navegaci\xc3\xb3n PBN; actualmente la \xc3\xbanica otra es RNP (Performance Requerida en Navegaci\xc3\xb3n del ingl\xc3\xa9s required navigation performance)._NEWLINE_Los sistemas RNAV y RNP son bastante similares, la diferencia est\xc3\xa1 en los requisitos de performance monitorizada de a bordo y alerta. Una especificaci\xc3\xb3n de navegaci\xc3\xb3n que incluye un requisito de performance monitorizada de a bordo y alerta hace referencia al sistema RNP. Uno que no lo tiene hace, referencia al sistema RNAV._NEWLINE__NEWLINE_Como resultado de diversas decisiones hechas en la industria de los a\xc3\xb1os 90, la mayor\xc3\xada de los sistemas RNAV modernos dan ayudas monitorizadas de a bordo y alerta, por lo que se confunden con los RNP._NEWLINE_Muchos sistemas RNAV, mientras ofrecen precisi\xc3\xb3n muy alta y poseen muchas de las funciones propias de los RNP, no son capaces de dar seguridad en su performance. Teniendo esto en cuenta, el sistema RNAV es preferible salvo que los requisitos del espacio a\xc3\xa9reo necesiten el uso de sistemas RNP. Muchos nuevos sistemas adem\xc3\xa1s de tener los requisitos de navegaci\xc3\xb3n actuales continuaran precisando sistemas RNAV antes que RNP. Se espera que las operaciones RNAV y las RNP coexistan durante a\xc3\xb1os._NEWLINE_Sin embargo, los sistemas RNP son mejores respecto a la fiabilidad de su performance, permitiendo usar rutas m\xc3\xa1s pr\xc3\xb3ximas entre s\xc3\xad con suficiente fiabilidad para que los sistemas RNP sean usados solos. El uso de sistemas RNP puede, por lo tanto, ofrecer beneficios de eficiencia,  de operaci\xc3\xb3n y de seguridad. Mientras que la utilidad de RNAV y RNP coexistan durante a\xc3\xb1os, se espera que haya una transici\xc3\xb3n gradual al uso de sistemas RNP.\n_START_SECTION_\nNavegaci\xc3\xb3n lateral\n_START_PARAGRAPH_\nLa incapacidad para conseguir la precisi\xc3\xb3n de LNAV (navegaci\xc3\xb3n lateral) necesaria puede ser debido a errores de navegaci\xc3\xb3n relacionados con el curso y el posicionamiento. Los tres errores principal son PDE (error de definici\xc3\xb3n de ruta, del ingl\xc3\xa9s Path Definition Error), FTE (error t\xc3\xa9cnico de vuelo, del ingl\xc3\xa9s Flight Technical Error) y NSE (error del sistema navegaci\xc3\xb3n, del ingl\xc3\xa9s Navigation System Error). Se asume que la distribuci\xc3\xb3n de estos errores es independiente, gaussiana y centrada en cero. Por lo tanto, la distribuci\xc3\xb3n del error total tambi\xc3\xa9n es gaussiana con una desviaci\xc3\xb3n igual a la ra\xc3\xadz de la suma de los cuadrados de la desviaci\xc3\xb3n de cada error._NEWLINE_El error PDE ocurre cuando la ruta definida en el sistema RNAV no se corresponde con la ruta deseada. El uso de un sistema RNAV para navegaci\xc3\xb3n presupone que la ruta definida ya ha sido precargada en la base de datos. Una ruta coherente y repetible no puede ser definida para una curva que permita giros de reconocimientos hacia un waypoint, porque la proximidad al waypoint y el vector de viento no pueden ser repetidos; tampoco se puede definir para solicitar un paso elevado sobre un waypoint, porque el viento no se puede repetir; ni para cuando el avi\xc3\xb3n alcanza la altitud deseada (porque la altitud deseada es dependiente del empuje del motor y del peso del avi\xc3\xb3n). En estos casos, la base de datos contiene la ruta deseada de un punto a otro, pero no puede informar cuando el sistema RNAV est\xc3\xa1 definido en un vuelo de reconocimiento o en paso elevado y funcionando en una maniobra. Un error PDE significativo y FTE no puede ser establecido sin definir la ruta, resultando variable en el giro. Un camino repetible y determinado no puede ser definido para rutas basadas en el rumbo y resultando una trayectoria irregular admitida para la ruta dise\xc3\xb1ada._NEWLINE_El error FTE cuenta con que la tripulaci\xc3\xb3n o las habilidades del piloto autom\xc3\xa1tico siguen el rumbo definido, teniendo en cuenta cualquier tipo de error. El error FTE puede ser controlado por el piloto autom\xc3\xa1tico o la tripulaci\xc3\xb3n,  el alcance que esos procedimientos necesitan para ser ayudados depende del tipo de fase de vuelo y del tipo de operaci\xc3\xb3n. Estas ayudas monitorizadas pueden ser dadas por un mapa en pantalla._NEWLINE_El error NSE se refiere a la diferencia entre la posici\xc3\xb3n estimada del avi\xc3\xb3n y la posici\xc3\xb3n actual.\n_START_SECTION_\nNavegaci\xc3\xb3n vertical\n_START_PARAGRAPH_\nLas actuaciones longitudinales implican navegaci\xc3\xb3n en contra de una posici\xc3\xb3n a lo largo de un rumbo (p.e. control 4D). Sin embargo, en la actualidad, no hay especificaciones requeridas en el control 4D, ni hay error FTE en el eje longitudinal. Las especificaciones actuales de navegaci\xc3\xb3n definen requisitos de precisi\xc3\xb3n a lo largo del rumbo, en los que se incluye NSE y PDE. El error PDE es considerado insignificante. La precisi\xc3\xb3n a lo largo del rumbo afecta a los informes y a los procedimientos de dise\xc3\xb1o.\n_START_SECTION_\nDesignaci\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nUn sistema RNAV es designado como RNAV X, por ejemplo RNAV 1. La X se refiere a la precisi\xc3\xb3n en millas n\xc3\xa1uticas de navegaci\xc3\xb3n lateral, que se espera alcanzar al menos durante el 95% del tiempo de vuelo por la tripulaci\xc3\xb3n dentro del espacio a\xc3\xa9reo, ruta o m\xc3\xa9todo._NEWLINE_No hay especificaci\xc3\xb3n RNAV sobre la aproximaci\xc3\xb3n.\n_START_SECTION_\nPlan de vuelo\n_START_PARAGRAPH_\nLas notificaciones autom\xc3\xa1ticas de certificaci\xc3\xb3n de un avi\xc3\xb3n para operar en una ruta con servicio de tr\xc3\xa1nsito a\xc3\xa9reo, o en procedimientos o en el espacio a\xc3\xa9reo, son dadas por el control de tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo.  Los procedimientos para hacer el plan de vuelo est\xc3\xa1n especificados en documentos de la ICAO. \xe2\x80\x8b'