b'\n_START_ARTICLE_\nCFM International CFM56\n_START_SECTION_\nVariantes\n_START_PARAGRAPH_\nEl CFM56 motoriza a aviones de corto, medio y largo alcance. Su n\xc3\xbacleo de maquinaria turbo est\xc3\xa1 basado en el F101 de General Electric, que fue desarrollado del B-1B Lancer. Entr\xc3\xb3 en servicio en 1982 y hay m\xc3\xa1s de 13.000 motores CFM56 de todas las variantes en servicio.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nCFM56-2\n_START_PARAGRAPH_\nEsta es la primera de las variantes con un empuje de 9.990 a 10.990 kgf (98 kN a 108 kN). Su primera aparici\xc3\xb3n p\xc3\xbablica fue en la remotorizaci\xc3\xb3n de un Douglas DC-8 Super 70 en 1982. Su \xc3\xa9xito se debe a la remotorizaci\xc3\xb3n militar de la variante del Boeing 707. F108 es la designaci\xc3\xb3n militar para el motor. Hoy en d\xc3\xada, la USAF es el mayor cliente de CFM, con m\xc3\xa1s de 450 aviones remotorizados en servicio, o 1.800 motores CFM56-2. El CFM56-2 est\xc3\xa1 compuesto de un fan de una sola etapa, con un compresor de baja presi\xc3\xb3n de tres etapas, dirigido por una turbina de baja presi\xc3\xb3n de cuatro etapas, un compresor de alta presi\xc3\xb3n de altas presiones, dirigido por una turbina de una \xc3\xbanica etapa. El carburador es anular. El fan de 1.735 mm de di\xc3\xa1metro tiene un flujo de aire de 358 kg/s. El motor desarrolla 9.990-10.890 kgf de empuje est\xc3\xa1tico. Con respecto al accidente la Administraci\xc3\xb3n Federal de Aviaci\xc3\xb3n de Estados Unidos (FAA) ha ordenado la inspecci\xc3\xb3n de 220 motores de aeronaves despu\xc3\xa9s del incidente que acab\xc3\xb3 con una v\xc3\xadctima mortal el pasado martes. Una pasajera falleci\xc3\xb3 en un avi\xc3\xb3n de la compa\xc3\xb1\xc3\xada Southwest tras reventar el motor izquierdo en pleno vuelo. Este es el primer accidente de aviaci\xc3\xb3n comercial estadounidense desde 2009, seg\xc3\xban las estad\xc3\xadsticas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en ingl\xc3\xa9s)._NEWLINE_Una investigaci\xc3\xb3n preliminar indica el accidente se produjo porque faltaba una hoja de la turbina del motor, que aparentemente se hab\xc3\xada roto, seg\xc3\xban ha informado el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt. La parte del motor da\xc3\xb1ado fue hallado en la localidad de Bernville, en el estado de Pensilvania, a 112 kil\xc3\xb3metros del aeropuerto de Filadelfia. "Queremos entender la magnitud del problema, estoy muy preocupado por esta situaci\xc3\xb3n. (...) No somos capaces ahora mismo de extrapolar lo sucedido a toda la flota", ha explicado Sumwalt.En las dos pr\xc3\xb3ximas semanas la FAA emitir\xc3\xa1 una directiva de aeronavegabilidad que exigir\xc3\xa1 inspecciones de los motores del modelo CFM56-7B, el mismo que explot\xc3\xb3 en pleno vuelo. "La directiva solicitar\xc3\xa1 una inspecci\xc3\xb3n de las aspas de las turbinas ultras\xc3\xb3nicas cuando alcancen cierto n\xc3\xbamero de despegues y aterrizajes. Cualquier aspa que falle en la inspecci\xc3\xb3n tendr\xc3\xa1 que ser reemplazada", explica la FAA en su p\xc3\xa1gina web.La aclaracion fue extra\xc3\xadda de un articulo del diario El Pa\xc3\xads de Espa\xc3\xb1a del 19 de abril de 2018.\n_START_SECTION_\nCFM56-3\n_START_PARAGRAPH_\nLa primera variante del CFM56, el CFM56-3, fue dise\xc3\xb1ado para los aviones Boeing 737-300/-400/-500, con empuje est\xc3\xa1tico de 8.400 a 10.670 kgf (82 kN a 105 kN). El motor -3 tiene un peque\xc3\xb1o fan de 1524 mm de di\xc3\xa1metro y un bajo paso de conducci\xc3\xb3n, pero con la configuraci\xc3\xb3n b\xc3\xa1sica de motor. _NEWLINE_Un significativo cambio para este motor fue el tama\xc3\xb1o fue el tubo de escape del motor para el permiso en tierra._NEWLINE_Fue certificado por la FAA estadounidense en enero de 1984. Se convirti\xc3\xb3 en la variante turbof\xc3\xa1n m\xc3\xa1s numerosa en la historia de la aviaci\xc3\xb3n con 3.975 motores construidos para los 737-300/-400/-500. Es muy vers\xc3\xa1til y tiene un elevado precio de reventa._NEWLINE_Tras el Desastre A\xc3\xa9reo de Kegworth de 1989, debido a una fatiga del metal que caus\xc3\xb3 el fallo del compresor en el motor, toda la flota de 737-400 fue inmovilizada temporalmente. _NEWLINE_Entre las particularidades del -3B1 est\xc3\xa1 el radio de conducci\xc3\xb3n de 5,0; un radio de presi\xc3\xb3n de 27,5; un flujo de aire de 297 kg/s y un empuje est\xc3\xa1tico de 9.080 kgf.\n_START_SECTION_\nCFM56-5\n_START_PARAGRAPH_\nEl CFM56-5 est\xc3\xa1 dise\xc3\xb1ado para los aviones Airbus. Tiene un amplio espectro de empuje que var\xc3\xada entre 9.990 y 15.400 kgf (98 kN a 151 kN). Difiere del motor de Boeing en elementos como el FADEC, el dise\xc3\xb1o interno avanzado permite mejorar el rendimiento respecto del CFM56-3 manteniendo la flexibilidad del CFM56-3. Hay 3 subvariantes distintas, la CFM56-5A, la CFM56-5B y la CFM56-5C. Tanto el CFM56-5A como el CFM56-5B tienen capacidad ETOPS. La designaci\xc3\xb3n de Airbus para cualquier avi\xc3\xb3n equipado con motores CFM es "1". Ejemplos: A320-211 o A340-312.\n_START_SECTION_\nCFM56-5A\n_START_PARAGRAPH_\nEl CFM56-5A est\xc3\xa1 dise\xc3\xb1ado para motorizar a los aviones de la familia Airbus A320, con empujes entre 9.990 y 12.000 kgf (98 kN a 118 kN). Este es el motor inicial de la serie CFM56-5. Su dise\xc3\xb1o deriva del CFM56-2 y el CFM56-3. El arreglo mec\xc3\xa1nico y el di\xc3\xa1metro de fan son como los del -2C._NEWLINE_Las particularidades del 5/A1 son: ratio de conducci\xc3\xb3n 6,0; ratio de presi\xc3\xb3n 31,2; flujo de aire 387 kg/s, empuje est\xc3\xa1tico de 11.350 kgf.\n_START_SECTION_\nCFM56-5B\n_START_PARAGRAPH_\nEs una mejora del CFM56-5A, dise\xc3\xb1ado originalmente como motor del A321. A d\xc3\xada de hoy, es el motor de todos los modelos de la familia A320 (A318/A319/A320/A321), y ha superado al CFM56-5A. Entre los cambios del CFM56-5A est\xc3\xa1 el doble carburador anular que reduce la emisi\xc3\xb3n de \xc3\xb3xidos del nitr\xc3\xb3geno hasta en un 45 por ciento. Es tambi\xc3\xa9n el motor m\xc3\xa1s utilizado por Airbus. El radio de empuje se sit\xc3\xbaa entre 9.990 a 14.980 kgf (98 kN a 147 kN)._NEWLINE_La mec\xc3\xa1nica y el di\xc3\xa1metro de fan son como los del -5A, pero con una cuarta etapa en el compresor IP. Entre las particularidades del 5/B1 est\xc3\xa1n: relaci\xc3\xb3n de conducci\xc3\xb3n 5,5; relaci\xc3\xb3n de presi\xc3\xb3n 35,4; flujo de aire de 428 kg/s, empuje neto de 13.620 kgf.\n_START_SECTION_\nCFM56-5C\n_START_PARAGRAPH_\nCon radios de empujes entre 14.160 a 15.400 kgf (139 kN a 151 kN), los CFM56-5C son los m\xc3\xa1s potentes de la familia CFM56. Es el motor de los Airbus de largo alcance A340-200 y -300, y entr\xc3\xb3 en servicio en 1993. Una quinta etapa fue a\xc3\xb1adida a la turbina de baja presi\xc3\xb3n._NEWLINE_Para el A340, CFM International aport\xc3\xb3 el CFM56-5C como sistema de propulsi\xc3\xb3n total: motor, propulsi\xc3\xb3n, y sistema de expulsi\xc3\xb3n de gases._NEWLINE_Entre las particularidades del -5/C2 est\xc3\xa1n: relaci\xc3\xb3n de paso 6,6; relaci\xc3\xb3n de presi\xc3\xb3n 37,4; flujo de aire de 466 kg/s, empuje neto de 14.160 kgf.\n_START_SECTION_\nCFM56-7\n_START_PARAGRAPH_\nEl CFM56-7 motoriza a los nuevos Boeing 737 (737-600/-700/-800/-900). El CFM56-7 est\xc3\xa1 clasificado con un empuje al despegue de 8.400 a 12.400 kgf (82 kN a 121 kN)._NEWLINE_Tiene empujes m\xc3\xa1s elevados, una eficiencia mejorada, y menores costes de mantenimiento que su predecesor, el CFM56-3. Incorpora muchas de las caracter\xc3\xadsticas del CFM56-5 como el FADEC, c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n doble anular y una mejora el dise\xc3\xb1o interno. La mec\xc3\xa1nica es como la de la serie -3, pero el di\xc3\xa1metro de fan es de 1550 mm._NEWLINE_El motor CFM56-7 del 737 tiene garantizados 180 minutos ETOPS con aprobaci\xc3\xb3n de la FAA de Estados Unidos._NEWLINE_Algunas de las particularidades del -7/B18 son: relaci\xc3\xb3n de conducci\xc3\xb3n 5,5; relaci\xc3\xb3n de presi\xc3\xb3n de 32,7; flujo de aire de 307 kg/s, empuje neto de 8.850 kgf.'