b'\n_START_ARTICLE_\nMotor Otto\n_START_SECTION_\nTipos\n_START_PARAGRAPH_\nTres tipos de motores de combusti\xc3\xb3n interna fueron dise\xc3\xb1ados por los inventores alemanes Nikolaus Otto y su socio Eugen Langen. Los modelos eran: un motor fallido de compresi\xc3\xb3n (1862); un motor atmosf\xc3\xa9rico (1864); y el motor de ciclo Otto (1876), origen del actual "motor de gasolina". Los motores fueron inicialmente utilizados para instalaciones fijas, ya que Otto no ten\xc3\xada inter\xc3\xa9s en el transporte. Otros fabricantes como Gottlieb Daimler perfeccionar\xc3\xadan m\xc3\xa1s adelante el motor de Otto para su uso en el transporte.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nDesarrollo hist\xc3\xb3rico\n_START_PARAGRAPH_\nNicolaus Otto en su juventud era representante de un negocio de comestibles. En sus viajes conoci\xc3\xb3 el motor de combusti\xc3\xb3n interna construido en Par\xc3\xads por el expatriado belga Jean Joseph Etienne Lenoir. En 1860 Lenoir logr\xc3\xb3 crear un motor con un cilindro de doble acci\xc3\xb3n que funcionaba con gas de alumbrado, con una eficiencia del 4%. Su m\xc3\xa1quina de 18 litros de cilindrada era capaz de producir tan solo 2 caballos de potencia._NEWLINE_Al probar una r\xc3\xa9plica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de los efectos de la compresi\xc3\xb3n sobre la carga de combustible, y en 1862 intent\xc3\xb3 producir un nuevo motor capaz de mejorar la pobre eficacia (traducida en un elevado consumo de gas, que a su vez requer\xc3\xada una gran cantidad de agua para refrigerar la m\xc3\xa1quina) y la escasa fiabilidad del motor de Lenoir (en parte provocada por su rudimentario sistema el\xc3\xa9ctrico de ignici\xc3\xb3n). Intent\xc3\xb3 crear un motor que comprimiera la mezcla de combustible antes de la ignici\xc3\xb3n, pero no lo logr\xc3\xb3 en este primer intento: el motor, tras unos pocos minutos en funcionamiento, acababa explotando. Otros ingenieros tambi\xc3\xa9n estaban tratando de resolver este problema sin \xc3\xa9xito.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de producci\xc3\xb3n de motores de combusti\xc3\xb3n interna: NA Otto & Cie (NA Otto y Compa\xc3\xb1\xc3\xada). Otto y Cie logr\xc3\xb3 crear un exitoso motor atmosf\xc3\xa9rico ese mismo a\xc3\xb1o.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La f\xc3\xa1brica se qued\xc3\xb3 sin espacio y se traslad\xc3\xb3 a la ciudad de Deutz en 1869, donde la empresa fue renombrada como Gasmotoren-Fabrik Deutz (Compa\xc3\xb1\xc3\xada de Manufactura de Motores de Gas Deutz).\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Gottlieb Daimler (un armero que tambi\xc3\xa9n hab\xc3\xada trabajado en el motor de Lenoir anteriormente) era el director t\xc3\xa9cnico y Wilhelm Maybach era el jefe del dise\xc3\xb1o del motor.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combusti\xc3\xb3n interna que comprim\xc3\xada la mezcla de combustible antes de la combusti\xc3\xb3n, logrando una eficiencia mucho mayor que cualquier motor creado hasta este momento.\n_START_SECTION_\nMotor atmosf\xc3\xa9rico\n_START_PARAGRAPH_\nEl motor atmosf\xc3\xa9rico original de Otto en funcionamiento (en Youtube)_NEWLINE_La primera versi\xc3\xb3n del motor atmosf\xc3\xa9rico utilizaba un dise\xc3\xb1o dispuesto sobre una columna vertical estriada, seg\xc3\xban el dise\xc3\xb1o de Eugen Langen. El motor atmosf\xc3\xa9rico convert\xc3\xada el movimiento de expansi\xc3\xb3n de la carrera del cilindro (dirigido hacia arriba), en un movimiento rotatorio a trav\xc3\xa9s de un sistema de pi\xc3\xb1\xc3\xb3n y cremallera. La relaci\xc3\xb3n de expansi\xc3\xb3n de este motor era mucho m\xc3\xa1s efectiva que la del motor Lenoir de 1860 y daba al motor su eficiencia superior._NEWLINE_El motor Lenoir era un motor que quemaba combustible sin comprimir la mezcla aire/combustible. El motor atmosf\xc3\xa9rico Otto/Langen funcionaba con una eficiencia del 12% y produc\xc3\xada 0,37 kW (0,5 CV) a 80 RPM. En competici\xc3\xb3n en la Exposici\xc3\xb3n Universal de Par\xc3\xads (1867), super\xc3\xb3 f\xc3\xa1cilmente la eficacia del motor de Lenoir, ganando la medalla de oro y facilitando as\xc3\xad la producci\xc3\xb3n y las ventas que financiaron la investigaci\xc3\xb3n adicional._NEWLINE_La primera versi\xc3\xb3n utilizaba un bastidor para estabilizar la m\xc3\xa1quina, del que se prescindi\xc3\xb3 muy pronto, en cuanto el dise\xc3\xb1o fue simplificado. Los motores posteriores tambi\xc3\xa9n prescindieron de la columna estriada. El motor atmosf\xc3\xa9rico utilizaba un sistema de ignici\xc3\xb3n de llama de gas y se fabricaba con potencias comprendidas entre 0,19 a 2,24 kW (0,25 y 3 CV)._NEWLINE_Cuando en 1872 NA Otto & Cie se reorganiz\xc3\xb3 con la denominaci\xc3\xb3n Gasmotoren-Fabrik Deutz, la gerencia eligi\xc3\xb3 a Daimler como gerente de f\xc3\xa1brica, pasando por alto incluso a Otto. Daimler se uni\xc3\xb3 a la compa\xc3\xb1\xc3\xada en agosto, llevando a Maybach con \xc3\xa9l en el puesto de jefe de dise\xc3\xb1o.\xe2\x80\x8b El dise\xc3\xb1o de pistones verticales de Otto, unido a la obstinada insistencia de Daimler en los motores atmosf\xc3\xa9ricos, llev\xc3\xb3 a la empresa a un periodo de estancamiento.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_A pesar de todo su \xc3\xa9xito comercial, con la producci\xc3\xb3n de 634 motores al a\xc3\xb1o en 1875,\xe2\x80\x8b el motor de Otto y Langen hab\xc3\xada llegado a un punto muerto t\xc3\xa9cnico: produc\xc3\xada tan solo 3 CV (2.2 kW), y sin embargo, requer\xc3\xada un espacio libre de entre 3 y 4 m para poder operar.\xe2\x80\x8b En 1882, despu\xc3\xa9s de producir 2.649 unidades, se interrumpi\xc3\xb3 la producci\xc3\xb3n de motores atmosf\xc3\xa9ricos. Este fue tambi\xc3\xa9n el a\xc3\xb1o en el que Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach dejaron la compa\xc3\xb1\xc3\xada.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nEl ciclo Otto\n_START_PARAGRAPH_\nV\xc3\xaddeo de un motor Otto con v\xc3\xa1lvulas de corredera_NEWLINE_ Despu\xc3\xa9s de 14 a\xc3\xb1os de investigaci\xc3\xb3n y desarrollo, Otto logr\xc3\xb3 crear el motor de combusti\xc3\xb3n interna de carga comprimida el 9 de mayo de 1876. Encontr\xc3\xb3 una manera de confinar la mezcla de combustible en el cilindro para que se quemara de forma progresiva, en oposici\xc3\xb3n a la explosiva. Defini\xc3\xb3 esta situaci\xc3\xb3n como una carga estratificada. Esto dio lugar a la combusti\xc3\xb3n controlada y a un empuje m\xc3\xa1s prolongado del pist\xc3\xb3n en el cilindro, evitando la explosi\xc3\xb3n incontrolada que destru\xc3\xada todos los motores probados previamente. El combustible segu\xc3\xada siendo gas de alumbrado, al igual que Lenoir y sus propios motores atmosf\xc3\xa9ricos hab\xc3\xadan usado._NEWLINE_Este motor, que utiliza cuatro fases para generar potencia mec\xc3\xa1nica, pas\xc3\xb3 a ser conocido como "motor de ciclo Otto". El sistema, el mismo que ven\xc3\xada probando infructuosamente desde 1862, requiri\xc3\xb3 catorce a\xc3\xb1os de perfeccionamientos hasta completar su desarrollo._NEWLINE_Otto volvi\xc3\xb3 su atenci\xc3\xb3n al ciclo de 4 tiempos en gran parte debido a los esfuerzos de Franz Rings y de Herman Schumm, incorporados a la compa\xc3\xb1\xc3\xada por Gottlieb Daimler.\xe2\x80\x8b Es este motor (el motor silencioso de Otto), y no el motor atmosf\xc3\xa9rico de Otto y de Langen, al que se refiere el ciclo de Otto. Fue el primer motor comercialmente exitoso en usar la compresi\xc3\xb3n en el interior del cilindro (idea patentada muchos a\xc3\xb1os antes por William Barnett en 1838). El motor de Rings-Schumm apareci\xc3\xb3 en el oto\xc3\xb1o de 1876 y tuvo \xc3\xa9xito inmediatamente.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La disposici\xc3\xb3n del cilindro del motor de compresi\xc3\xb3n era horizontal. Presentaba un control de admisi\xc3\xb3n mediante una v\xc3\xa1lvula deslizante, y para la ignici\xc3\xb3n usaba el "encendido por llama de gas" (sistema tambi\xc3\xa9n conocido como "tubo caliente"),\xe2\x80\x8b que solucion\xc3\xb3 los problemas que Lenoir no pod\xc3\xada superar con el encendido el\xc3\xa9ctrico, que todav\xc3\xada no era fiable en ese momento._NEWLINE_El sistema de ignici\xc3\xb3n por "tubo caliente" consiste en un tubo cil\xc3\xadndrico de cer\xc3\xa1mica (o en ocasiones met\xc3\xa1lico) calentado al rojo vivo en un punto mediante una llama exterior (normalmente alimentada con una derivaci\xc3\xb3n del suministro de gas utilizado por el motor). El tubo caliente, forma una peque\xc3\xb1a c\xc3\xa1mara auxiliar, que se pone en contacto con la mezcla gaseosa una vez que esta ha sido comprimida por el cilindro. El contacto del combustible con el tubo incandescente provoca su ignici\xc3\xb3n instant\xc3\xa1nea. Las dimensiones del tubo y de su conexi\xc3\xb3n con el cilindro est\xc3\xa1n calibradas para que la ignici\xc3\xb3n se produzca en el momento en el que se alcanza la compresi\xc3\xb3n m\xc3\xa1xima en el cilindro. Desplazando el punto en el que la llama incide sobre el tubo, se puede regular el instante preciso en el que se produce la ignici\xc3\xb3n dentro del ciclo del motor.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En los 14 a\xc3\xb1os previos de desarrollo, la potencia del motor de Otto nunca excedi\xc3\xb3 de los 3\xc2\xa0CV. Pocos a\xc3\xb1os despu\xc3\xa9s, los motores Otto m\xc3\xa1s potentes superaban los 1000\xc2\xa0CV.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El motor de ciclo Otto se adapt\xc3\xb3 finalmente para funcionar con bencina, gasolina, y diversos gases. Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de Otto llegaron a funcionar con m\xc3\xa1s de 60 combustibles diversos, tales como gas de madera, gases derivados del carb\xc3\xb3n, propano, hidr\xc3\xb3geno, benceno, y muchos m\xc3\xa1s, aunque siempre limitado a combustibles ligeros. Un desarrollo posterior de este motor, el conocido motor di\xc3\xa9sel, puede quemar combustibles pesados y aceites.\n_START_SECTION_\nCarburador y encendido de baja tensi\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nLa empresa Deutz tambi\xc3\xa9n desarroll\xc3\xb3 un carburador y un encendido del motor de bajo voltaje fiables en 1884. Esto permiti\xc3\xb3 utilizar combustibles l\xc3\xadquidos derivados del petr\xc3\xb3leo por primera vez, posibilitando a su vez el uso del motor en el transporte. Este trabajo se realiz\xc3\xb3 en paralelo a la obra de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes tambi\xc3\xa9n desarrollaron para el Daimler Reitwagen un carburador y un sistema de ignici\xc3\xb3n el\xc3\xa9ctrico (sustituyendo el encendido original por "tubo caliente"\xe2\x80\x8b) en el que se bas\xc3\xb3 la magneto desarrollada por la empresa Robert Bosch GmbH. Daimler continu\xc3\xb3 el desarrollo del motor de Otto para el transporte, mientras que la empresa Deutz permaneci\xc3\xb3 trabajando con los motores di\xc3\xa9sel.\n_START_SECTION_\nP\xc3\xa9rdida de una patente\n_START_PARAGRAPH_\nEn 1886, la oficina alemana de patentes anul\xc3\xb3 la patente de Deutz que habr\xc3\xada estado vigente hasta 1891 debido al descubrimiento de una patente anterior para un motor de cuatro tiempos presentada por el franc\xc3\xa9s Alphonse Beau de Rochas. Deutz no pudo demostrar que su sistema de inducci\xc3\xb3n de carga estratificada era diferente al descrito en la patente de Rochas y perdi\xc3\xb3 su monopolio y una de sus 25 patentes. Hacia 1889, m\xc3\xa1s de 50 empresas fabricaban motores de dise\xc3\xb1o Otto.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nEncendido de la buj\xc3\xada\n_START_PARAGRAPH_\nLos motores de Otto fueron equipados con diversos dise\xc3\xb1os de mecanismos para producir chispas el\xc3\xa9ctricas, que permitieron sustituir el primitivo sistema de ignici\xc3\xb3n por "tubo caliente". De hecho, es uno de los primeros motores en utilizar una buj\xc3\xada, un conocido dispositivo que produce una peque\xc3\xb1a chispa el\xc3\xa9ctrica suficiente para encender la carga de combustible. En los primeros dise\xc3\xb1os, el mecanismo constaba de un brazo de disparo pivotante que empujaba brevemente la palanca de un interruptor mediante una pulsaci\xc3\xb3n r\xc3\xa1pida. A continuaci\xc3\xb3n se liberaba la palanca, que volv\xc3\xada a su posici\xc3\xb3n original gracias a un resorte, lista para el siguiente ciclo. Este sistema requiere una bater\xc3\xada el\xc3\xa9ctrica externa, una bobina, y un sistema de carga el\xc3\xa9ctrico conceptualmente similar al de los motores de autom\xc3\xb3vil modernos._NEWLINE_Los motores Otto posteriores emplearon una peque\xc3\xb1a magneto directamente acoplada al motor. En lugar de accionar un interruptor, el mecanismo disparador de la buj\xc3\xada aplicaba una rotaci\xc3\xb3n r\xc3\xa1pida al rotor de la magneto, que volv\xc3\xada hacia atr\xc3\xa1s bajo la tensi\xc3\xb3n de un muelle espiral. Esta r\xc3\xa1pida rotaci\xc3\xb3n de la bobina de la magneto produc\xc3\xada un flujo de corriente muy breve que disparaba la buj\xc3\xada y encend\xc3\xada el combustible. Este dise\xc3\xb1o tiene la ventaja de no requerir ninguna bater\xc3\xada externa, y es como funcionan los motores de gas port\xc3\xa1tiles modernos, incorporando la porci\xc3\xb3n magn\xc3\xa9tica de la magneto en el volante de inercia. Los motores port\xc3\xa1tiles modernos excitan la magneto con cada rotaci\xc3\xb3n del volante y, por lo tanto, utilizan un interruptor el\xc3\xa9ctrico accionado por levas (o un sistema electr\xc3\xb3nico) para evitar el disparo residual del circuito el\xc3\xa9ctrico, excepto en la carrera de compresi\xc3\xb3n del motor (v\xc3\xa9ase chispa perdida).\n_START_SECTION_\nEnfriamiento de los cilindros\n_START_PARAGRAPH_\nLos motores Otto usan una camisa met\xc3\xa1lica que rodea al cilindro motor, haci\xc3\xa9ndose circular agua entre ambos cilindros. Este procedimiento utiliza el mismo principio que los sistemas de refrigeraci\xc3\xb3n de muchos motores modernos. Los motores Otto estacionarios en exhibici\xc3\xb3n en el Western Minnesota Steam Threshers Reunion comparten un \xc3\xbanico gran radiador situado fuera del edificio. Este sistema de disipaci\xc3\xb3n del calor centralizado tambi\xc3\xa9n contribuye a mantener fresco el ambiente de la sala de motores.\n_START_SECTION_\nPrimer uso en el transporte\n_START_PARAGRAPH_\nOtto y Gottlieb Daimler manten\xc3\xadan un desacuerdo importante acerca de la direcci\xc3\xb3n futura del motor de Otto. Mientras que Otto quer\xc3\xada producir motores grandes para aplicaciones estacionarias, Daimler quer\xc3\xada producir motores lo suficientemente peque\xc3\xb1os para ser utilizados en el transporte. Despu\xc3\xa9s de un per\xc3\xadodo de desacuerdo, Daimler dej\xc3\xb3 su empleo con Otto y se llev\xc3\xb3 a Wilhelm Maybach con \xc3\xa9l. En 1883 Daimler y Maybach crearon un motor de 5 CV peque\xc3\xb1o y eficiente. Con el fin de eludir las patentes que Otto manten\xc3\xada sobre el dise\xc3\xb1o del motor, se encontr\xc3\xb3 una reclamaci\xc3\xb3n relativa a una patente concedida a Beau De Rochas en 1862, el mismo a\xc3\xb1o en el que Otto realiz\xc3\xb3 su primer intento fallido para producir su motor de cuatro tiempos. Los que estaban celosos de las patentes de Otto (pose\xc3\xada 25 patentes) consiguieron que se revocara en Alemania una de sus principales patentes, en gran parte porque la corte judicial no comprendi\xc3\xb3 la importancia del sistema de carga estratificada de Otto, que super\xc3\xb3 los problemas de combusti\xc3\xb3n explosiva que destruyeron todos los dise\xc3\xb1os de motores anteriores._NEWLINE_Daimler siempre se refiri\xc3\xb3 a su dise\xc3\xb1o como un motor de explosi\xc3\xb3n, para diferenciarlo del motor de Otto, evit\xc3\xa1ndo as\xc3\xad el pago de los correspondientes derechos. En 1885 cre\xc3\xb3 con Maybach un motor popularmente conocido como el "reloj del abuelo" (por su forma parecida a la de un rejoj de p\xc3\xa9ndulo), al que adosaron un marco con dos ruedas. Este se convirti\xc3\xb3 en el primer veh\xc3\xadculo con motor Otto. Adolf, de catorce a\xc3\xb1os, hijo de Daimler, fue el primero en montar en esta bicicleta motorizada, que es el primer veh\xc3\xadculo con motor de combusti\xc3\xb3n interna. El 1885, la Daimler/Maybach Petroleum Reitwagen (Riding Car) fue la primera motocicleta (y el primer veh\xc3\xadculo de motor) comercializado con un motor de combusti\xc3\xb3n interna.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Mientras que Deutz continu\xc3\xb3 produciendo grandes motores estacionarios, Daimler encontr\xc3\xb3 aplicaciones a sus motores en los barcos, los dirigibles, las locomotoras, los autom\xc3\xb3viles, los carros, y otros usos del transporte. Deutz contin\xc3\xbaa siendo el productor de motores m\xc3\xa1s antiguo del mundo,\xe2\x80\x8b mientras que Daimler, que se convirti\xc3\xb3 en Daimler-Benz, es el fabricante de autom\xc3\xb3viles m\xc3\xa1s antiguo del mundo._NEWLINE_Daimler-Benz produjo este video para el 125 aniversario de la creaci\xc3\xb3n del primer veh\xc3\xadculo con motor de explosi\xc3\xb3n que Daimler llam\xc3\xb3 el "Petroleum Reitwagen". Utilizaba un encendido de "tubo caliente" espec\xc3\xadficamente porque los sistemas el\xc3\xa9ctricos de esa \xc3\xa9poca eran poco fiables. Daimler y Maybach fundaron una compa\xc3\xb1\xc3\xada conocida como Daimler Motorenwerke Gesellschaft que m\xc3\xa1s tarde se fusion\xc3\xb3 con Benz para formar Daimler-Benz, conocido tambi\xc3\xa9n como Mercedes-Benz._NEWLINE_(V\xc3\xaddeo ilustrativo: Reproducci\xc3\xb3n del Damiler/Maybach Reitwagen en funcionamiento)_NEWLINE_Deutz, la compa\xc3\xb1\xc3\xada fundada por Otto, es uno de los mayores fabricantes de veh\xc3\xadculos pesados del mundo, y Daimler-Benz es uno de los m\xc3\xa1s grandes y prestigiosos fabricantes internacionales de autom\xc3\xb3viles de lujo. A comienzos del siglo XXI, pr\xc3\xa1cticamente todos los fabricantes de autom\xc3\xb3viles (por lo menos hasta que a medio plazo un eventual salto a la tecnolog\xc3\xada el\xc3\xa9ctrica pueda revertir esta situaci\xc3\xb3n) producen veh\xc3\xadculos que utilizan motores de ciclo Otto, tan ubicuos que se denominan simplemente como motores de gasolina.'