b'\n_START_ARTICLE_\nCompa\xc3\xb1\xc3\xada de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante\n_START_SECTION_\nFundaci\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nCuando se produjo la subasta del ferrocarril Madrid-Zaragoza tambi\xc3\xa9n naci\xc3\xb3 la idea de crear una nueva compa\xc3\xb1\xc3\xada ferroviaria que agrupara esa l\xc3\xadnea y la del Madrid-Alicante, propiedad del Marqu\xc3\xa9s de Salamanca. Se propusieron varios nombres, como el de Compa\xc3\xb1\xc3\xada de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterr\xc3\xa1neo, pero finalmente se opt\xc3\xb3 por "Compa\xc3\xb1\xc3\xada de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante" (MZA) que oficialmente fue creada como tal el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240.000 acciones.\xe2\x80\x8b El Consejo de Administraci\xc3\xb3n se reuni\xc3\xb3 por primera vez el 16 de enero de 1857, y durante el mismo se eligi\xc3\xb3 a Alejandro Mon como presidente, mientras que Jos\xc3\xa9 de Salamanca ocup\xc3\xb3 el cargo de vicepresidente. Tambi\xc3\xa9n se estableci\xc3\xb3 un comit\xc3\xa9 central de direcci\xc3\xb3n en Par\xc3\xads. Para entonces la nueva compa\xc3\xb1\xc3\xada ya dispon\xc3\xada de una estaci\xc3\xb3n en Madrid, la estaci\xc3\xb3n de Atocha, adem\xc3\xa1s de la l\xc3\xadnea de Madrid a Almansa en explotaci\xc3\xb3n, encontr\xc3\xa1ndose la secci\xc3\xb3n hasta Alicante en construcci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nComienzo de las actividades\n_START_PARAGRAPH_\nAl poco de ser creada, la compa\xc3\xb1\xc3\xada estuvo completamente comprometida con la construcci\xc3\xb3n del ferrocarril a Zaragoza, si bien el anteproyecto preve\xc3\xada la construcci\xc3\xb3n de una estaci\xc3\xb3n madrile\xc3\xb1a espec\xc3\xadfica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Col\xc3\xb3n), pero la compa\xc3\xb1\xc3\xada no ten\xc3\xada demasiado inter\xc3\xa9s en construir una nueva estaci\xc3\xb3n madrile\xc3\xb1a, por lo que los trabajos de la l\xc3\xadnea de Arag\xc3\xb3n comienzan desde Atocha y sin dificultades importantes. En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre esta ciudad y Zaragoza. Con la construcci\xc3\xb3n un poco m\xc3\xa1s avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compa\xc3\xb1\xc3\xada del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-Par\xc3\xads v\xc3\xada Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duraci\xc3\xb3n y dise\xc3\xb1ado directamente para competir con la Compa\xc3\xb1\xc3\xada de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\xc3\xb1a\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Desde el principio, los dirigentes de MZA ten\xc3\xadan previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andaluc\xc3\xada. Para ello el Gobierno prepar\xc3\xb3 un programa de construcci\xc3\xb3n de l\xc3\xadneas y licit\xc3\xb3 la adjudicaci\xc3\xb3n de algunas de ellas. El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creaci\xc3\xb3n de una nueva l\xc3\xadnea de Andaluc\xc3\xada, de Manzanares a M\xc3\xa1laga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta l\xc3\xadnea, la MZA obtiene la concesi\xc3\xb3n el 20 de octubre de 1860. La de Alc\xc3\xa1zar de San Juan deb\xc3\xada tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que a\xc3\xban no est\xc3\xa1n claras, Ba\xc3\xbcer y Jos\xc3\xa9 de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqu\xc3\xa9s de Villamediana. Es \xc3\xa9l quien gana la concesi\xc3\xb3n frente al banquero Guilhou y el 20 de abril, la concesi\xc3\xb3n se transfiere como estaba pactado a la MZA. Para redondear el asunto, Jos\xc3\xa9 de Salamanca obtiene tambi\xc3\xa9n la concesi\xc3\xb3n de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto a la MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860. Si bien la v\xc3\xada llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Arag\xc3\xb3n. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros a\xc3\xb1os de explotaci\xc3\xb3n son dif\xc3\xadciles, y los primeros directores franceses de la compa\xc3\xb1\xc3\xada pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nLa finalizaci\xc3\xb3n del ferrocarril a Zaragoza\n_START_PARAGRAPH_\nHacia 1859 la l\xc3\xadnea hab\xc3\xada llegado a Guadalajara y desde all\xc3\xad exist\xc3\xada un servicio combinado de diligencias que enlazaban con la capital aragonesa. La construcci\xc3\xb3n continu\xc3\xb3 los siguientes a\xc3\xb1os con algunas dificultades, tanto por estrecheces econ\xc3\xb3micas como las dificultades geogr\xc3\xa1ficas, antes de alcanzar tierras aragonesas. A principios de 1863 la l\xc3\xadnea ya alcanz\xc3\xb3 Alhama de Arag\xc3\xb3n y poco despu\xc3\xa9s lo hizo a Zaragoza, tras lo cual vino la inauguraci\xc3\xb3n oficial de la l\xc3\xadnea el 16 de mayo de 1865. Aunque de momento s\xc3\xb3lo llegaba hasta Zaragoza, \xc3\xa9sta ya se beneficiaba del tr\xc3\xa1fico procedente de la l\xc3\xadnea que llegaba a Barcelona por L\xc3\xa9rida y que sal\xc3\xada desde la capital aragonesa. Sin embargo, MZA todav\xc3\xada no dispon\xc3\xada de una v\xc3\xada f\xc3\xa9rrea que la comunicara directamente con la ciudad condal.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nExplotaci\xc3\xb3n (1865-1875)\n_START_PARAGRAPH_\nLa situaci\xc3\xb3n en estos a\xc3\xb1os es m\xc3\xa1s de crisis que de buenos resultados. Coincidi\xc3\xb3 esta \xc3\xa9poca con la crisis econ\xc3\xb3mica de finales del reinado de Isabel II, pero tambi\xc3\xa9n con el desprestigio de \xc3\xa9sta entre amplios sectores de la sociedad espa\xc3\xb1ola. En 1868 estall\xc3\xb3 la Revoluci\xc3\xb3n gloriosa y con ella el Sexenio Revolucionario: Tras la victoria de los sublevados en Alcolea, la reina tuvo que marchar al exilio y se constituye un gobierno provisional. En los siguientes 5 a\xc3\xb1os tuvieron lugar el reinado de Amadeo I, la proclamaci\xc3\xb3n de la I Rep\xc3\xbablica, el estallido de la rebeli\xc3\xb3n cantonal y una inestabilidad pol\xc3\xadtica constante. Para 1875 finalmente se produjo la restauraci\xc3\xb3n de la monarqu\xc3\xada borb\xc3\xb3nica en la persona de Alfonso XII. Esta agitada vida pol\xc3\xadtica se reflej\xc3\xb3 tambi\xc3\xa9n en las cuentas y el devenir de la compa\xc3\xb1\xc3\xada. As\xc3\xad, en 1865 la compa\xc3\xb1\xc3\xada comienza a tener serias dificultades financieras, que son empeoradas por la lucha salvaje llevada contra Norte, pero sobre todo tras la crisis econ\xc3\xb3mica que sufri\xc3\xb3 la compa\xc3\xb1\xc3\xada en 1868 y que puso en riesgo la supervivencia de la compa\xc3\xb1\xc3\xada. Al a\xc3\xb1o siguiente lleg\xc3\xb3 a la direcci\xc3\xb3n de la compa\xc3\xb1\xc3\xada Cipriano Segundo Montesino, primer espa\xc3\xb1ol en este cargo y que lograr\xc3\xada reflotar la situaci\xc3\xb3n de la compa\xc3\xb1\xc3\xada: consigue rectificar la situaci\xc3\xb3n y salva la compa\xc3\xb1\xc3\xada.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Tras un a\xc3\xb1o en el cargo y despu\xc3\xa9s de hacer algunos ajustes en la marcha de los trenes, aument\xc3\xb3 el beneficio de la explotaci\xc3\xb3n y logr\xc3\xb3 reducir algo los gastos. Por a\xc3\xb1adidura, consigui\xc3\xb3 llegar a un acuerdo con la Compa\xc3\xb1\xc3\xada del Norte para el reparto del tr\xc3\xa1fico, as\xc3\xad como de otras cuestiones. A partir de 1871 hace sustituir los viejos carriles de hierro por carriles de acero. Esta pol\xc3\xadtica da r\xc3\xa1pidamente resultados y en 1873, es posible distribuir un dividendo a los accionistas. La MZA dispone entonces de una red de una longitud de 1428 km y est\xc3\xa1 preparada para realizar una expansi\xc3\xb3n, pero no a trav\xc3\xa9s de la construcci\xc3\xb3n de nuevos ferrocarriles, sino con la compra y la anexi\xc3\xb3n de algunos de los ya existentes y que se encontraban en una dif\xc3\xadcil situaci\xc3\xb3n econ\xc3\xb3mica.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nEl legado de MZA\n_START_PARAGRAPH_\nAunque la compa\xc3\xb1\xc3\xada desapareci\xc3\xb3 oficialmente en 1941 al ser integrada en RENFE, ello no signific\xc3\xb3, ni mucho menos, la desaparici\xc3\xb3n de todos las referencias que dej\xc3\xb3 a posteriori. Y es que en numerosos (y, a veces, desapercibidos) detalles ha quedado la marca o el acr\xc3\xb3nimo de MZA, como es el caso de las estaciones de Murcia o de Cartagena. En la estaci\xc3\xb3n de Atocha en Madrid todav\xc3\xada pueden apreciarse en la parte superior de los laterales la leyenda Madrid-Zaragoza-Alicante, un lejano recuerdo de su \xc3\xa9poca de esplendor bajo la compa\xc3\xb1\xc3\xada. Por otro lado, numerosas estaciones mantienen su estructura y empleo originales de la \xc3\xa9poca de MZA, citando casos como la estaci\xc3\xb3n de Aranjuez, la de Barcelona-T\xc3\xa9rmino o la de Portbou, mientras que otras estaciones se han mantenido en su estructura, pero han perdido su uso ferroviario, caso de la estaci\xc3\xb3n Plaza de Armas en Sevilla.'