b'\n_START_ARTICLE_\nAccidente a\xc3\xa9reo de Long Island\n_START_SECTION_\nAntecedentes\n_START_PARAGRAPH_\nEl d\xc3\xada del accidente el piloto examinador de United Airlines Stanley C. Hoyt, de 45 a\xc3\xb1os, iba a someter a pruebas de habilitaci\xc3\xb3n de vuelo instrumental a dos pilotos de la aerol\xc3\xadnea. Trabajaba en la empresa desde 1937 y ten\xc3\xada 9 763 horas de vuelo, 549 de ellas a bordo de aparatos DC-6. Iba a adiestrar a los dos pilotos, Henry M. Dozier, de 40 a\xc3\xb1os, y Vernis H. Webb, de 35, a fin de que conservaran la habilitaci\xc3\xb3n para volar seg\xc3\xban las reglas de vuelo instrumental. El Douglas DC-6 ten\xc3\xada la matr\xc3\xadcula N37512 y el n\xc3\xbamero de serie 43001. El fuselaje y las alas llevaban 22 068 horas de vuelo y se hab\xc3\xadan inspeccionado 105 horas antes del accidente. Los cuatro motores Pratt & Whitney R2800-CB16 ten\xc3\xadan h\xc3\xa9lices Hamilton Standard 43E60-317._NEWLINE_El tiempo era despejado, aunque un fuerte viento sureste de unos 37 km/h con r\xc3\xa1fagas ocasionales de hasta 56 km/h azotaba la pista.\xe2\x80\x8b El avi\xc3\xb3n hizo varios circuitos de despegue y aterrizaje y luego, hacia las 3:50 de la tarde, horario del este de Norteam\xc3\xa9rica, los testigos lo vieron acelerar en la pista y despegar.\xe2\x80\x8b Pesaba 28 toneladas, mucho menos del m\xc3\xa1ximo permisible, y el peso y balance estaban dentro de los l\xc3\xadmites establecidos para el modelo._NEWLINE_Tras rodar de 460 a 550 metros, alcanz\xc3\xb3 la velocidad de despegue, se elev\xc3\xb3 y empez\xc3\xb3 a ascender normalmente mientras la tripulaci\xc3\xb3n retra\xc3\xada el tren de aterrizaje. A los 15 metros de altura empez\xc3\xb3 a ladearse hacia la derecha. El ladeo persisti\xc3\xb3 a un ritmo que alarm\xc3\xb3 a los testigos, hasta alcanzar los 90\xc2\xb0 (las alas formaban \xc3\xa1ngulo recto con la horizontal). Hacia los 46 metros de altura, mientras las cuatro h\xc3\xa9lices produc\xc3\xadan propulsi\xc3\xb3n de despegue, la nariz empez\xc3\xb3 a caer. Instantes despu\xc3\xa9s el ala derecha y la nariz chocaron contra el suelo, el avi\xc3\xb3n dio una voltereta hacia adelante y se detuvo en posici\xc3\xb3n normal. Luego estall\xc3\xb3 en llamas. Los tres tripulantes murieron al instante. Aunque los servicios de emergencia del aeropuerto acudieron sin tardanza a extinguir el incendio, el fuego destruy\xc3\xb3 el avi\xc3\xb3n.\n_START_SECTION_\nExamen de los restos\n_START_PARAGRAPH_\nEl Consejo de Aeron\xc3\xa1utica Civil, encargado de investigar el siniestro, examin\xc3\xb3 el lugar del desastre. Seg\xc3\xban los informes de los testigos, el avi\xc3\xb3n hab\xc3\xada despegado e iniciado el ascenso de manera normal, pero a los pocos segundos se lade\xc3\xb3 bruscamente hacia la derecha. Los investigadores inspeccionaron los cuatro motores calcinados y concluyeron que todos funcionaban en el momento del impacto. No pudieron determinar de modo concluyente cu\xc3\xa1nta potencia produc\xc3\xadan, pero declararon que los restos no indicaban que se hubiesen parado.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Tambi\xc3\xa9n pudieron determinar que las superficies de mando, incluidos los timones de profundidad, los alerones y el tim\xc3\xb3n de direcci\xc3\xb3n, funcionaban bien en el momento del impacto, y no hab\xc3\xada fallas en el sistema de control de vuelo. Los alerones estaban extendidos a entre 15\xc2\xb0 y 20\xc2\xb0, el ajuste normal para el despegue. Las palas de la h\xc3\xa9lice del\xc2\xa0motor n\xc3\xbam. 4 \xe2\x80\x94en el extremo derecho del avi\xc3\xb3n\xe2\x80\x94 estaban invertidas: con un \xc3\xa1ngulo de ataque de menos 8\xc2\xb0, mientras que las palas de los motores n\xc3\xbams. 1, 2 y 3 estaban a 34\xc2\xb0 positivos (posici\xc3\xb3n tambi\xc3\xa9n normal para despegar).\n_START_SECTION_\nEmpuje inverso\n_START_PARAGRAPH_\nLas h\xc3\xa9lices de los DC-6 se dise\xc3\xb1aron para producir empuje inverso una vez que el avi\xc3\xb3n tomaba tierra. El piloto hace retroceder las palancas de aceleraci\xc3\xb3n hasta un punto inferior al de marcha m\xc3\xadnima, lo que activa cierto mecanismo el\xc3\xa9ctrico del cubo de la h\xc3\xa9lice, que hace rotar las palas a una posici\xc3\xb3n en la que producen empuje inverso. Si el piloto tiene que abortar un aterrizaje, mueve las palancas de aceleraci\xc3\xb3n hacia adelante para restablecer la posici\xc3\xb3n positiva de las h\xc3\xa9lices, lo que produce un empuje hacia adelante que vuelve a elevar el avi\xc3\xb3n._NEWLINE_La Douglas Aircraft Company dise\xc3\xb1\xc3\xb3 un sistema que evitaba la inversi\xc3\xb3n accidental de las palas de las h\xc3\xa9lices en vuelo. Durante el desarrollo del DC-6 la compa\xc3\xb1\xc3\xada instal\xc3\xb3 un sistema que cortaba el suministro el\xc3\xa9ctrico a los mecanismos que hac\xc3\xadan rotar las palas de las h\xc3\xa9lices mientras el avi\xc3\xb3n estaba en el aire. Cuando hab\xc3\xada suficiente peso en el tren de aterrizaje (lo que ocurr\xc3\xada solo si el avi\xc3\xb3n estaba en tierra), se activaba un interruptor que suministraba electricidad a esos mecanismos; es decir, una vez que el avi\xc3\xb3n tomaba tierra, las palas pod\xc3\xadan invertirse para frenar. Cuando el interruptor estaba cerrado, una bandera roja se hac\xc3\xada visible en la cabina de mando para advertir a la tripulaci\xc3\xb3n que las palas pod\xc3\xadan invertirse. Si el interruptor no se activaba al aterrizar, se pod\xc3\xada levantar la bandera a mano para restablecer la corriente el\xc3\xa9ctrica de los mecanismos. Cuando la nave despegaba, se cortaba el suministro de electricidad a los mecanismos para que no se pudieran invertir por accidente las palas de las h\xc3\xa9lices, y la bandera roja se ocultaba. El Mainliner Idaho no ten\xc3\xada luces de advertencia de empuje inverso, las cuales habr\xc3\xadan advertido a la tripulaci\xc3\xb3n que una h\xc3\xa9lice estaba invertida.\n_START_SECTION_\nPruebas de vuelo\n_START_PARAGRAPH_\nEl Consejo de Aeron\xc3\xa1utica Civil realiz\xc3\xb3 pruebas de vuelo con un DC-6. Los investigadores observaron que si las h\xc3\xa9lices estaban invertidas antes del despegue, no rotaban autom\xc3\xa1ticamente en el aire para producir empuje hacia adelante, si se aplicaba la potencia m\xc3\xa1xima y no se levantaba la bandera. Las pruebas realizadas por United Airlines mostraron que, si solo la h\xc3\xa9lice de un motor estaba invertida y se aplicaba toda la potencia a los cuatro motores, el avi\xc3\xb3n entraba en barrena. Si se aplicaba toda la potencia salvo la de despegue a los motores 1, 2 y 3 y el m\xc3\xa1ximo empuje inverso al motor 4, el avi\xc3\xb3n se sal\xc3\xada de control._NEWLINE_Accionando al m\xc3\xa1ximo el aler\xc3\xb3n izquierdo se pod\xc3\xada recuperar brevemente el control, pero persist\xc3\xada un violento giro a la derecha, y las fuerzas opuestas causaban una entrada en p\xc3\xa9rdida y una entrada en barrena inmediatas. Seg\xc3\xban los investigadores, las pruebas de vuelo reprodujeron fielmente la secuencia del accidente del Mainliner Idaho. Las pruebas realizadas por United y los investigadores mostraron que si, al estar el avi\xc3\xb3n ya en el aire, se aplicaba la potencia m\xc3\xa1xima a un motor cuya h\xc3\xa9lice estaba invertida, esta no producir\xc3\xada empuje hacia adelante, sino a\xc3\xban mayor empuje inverso.\xe2\x80\x8b Un autor de aviaci\xc3\xb3n escribi\xc3\xb3 sobre el accidente:_NEWLINE_Las pruebas de vuelo mostraron de manera concluyente que, en modo de despegue, es imposible controlar un DC-6 si uno de los motores est\xc3\xa1 a m\xc3\xa1xima potencia y con la h\xc3\xa9lice invertida. La p\xc3\xa9rdida de control es tan r\xc3\xa1pida que la tripulaci\xc3\xb3n no puede hacer nada a baja altura. En el caso de ese accidente, es improbable que hubiera dado tiempo de restablecer el empuje hacia adelante antes de perder el control._NEWLINE_Macarthur Job\n_START_SECTION_\nConclusiones\n_START_PARAGRAPH_\nAl examinar el lugar del desastre, los investigadores observaron que los cuatro motores funcionaban en el momento del impacto. Hab\xc3\xada solo dos modos de invertir la h\xc3\xa9lice durante la secuencia de despegue. Los investigadores descartaron una falla el\xc3\xa9ctrica porque, tras una inspecci\xc3\xb3n minuciosa del cubo de la h\xc3\xa9lice, no hallaron pruebas de que se hubiera producido. Se concluy\xc3\xb3, pues, que el \xc3\xbanico modo de invertir la h\xc3\xa9lice pod\xc3\xada haber sido un acto involuntario de la tripulaci\xc3\xb3n. Aunque no hab\xc3\xada pruebas formales de que se estuviera realizando un simulacro de aver\xc3\xada de motor, las declaraciones presentadas por los testigos indicaron que eso era probable. El procedimiento de simulacro de aver\xc3\xada de motor de United Airlines exige apagar el motor n\xc3\xbam. 4, el mismo que se hall\xc3\xb3 en el lugar del accidente con la h\xc3\xa9lice invertida.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La investigaci\xc3\xb3n concluy\xc3\xb3 que la secuencia del accidente comenz\xc3\xb3 cuando el piloto examinador, estando el avi\xc3\xb3n a\xc3\xban en tierra, hizo retroceder la palanca de aceleraci\xc3\xb3n del motor n\xc3\xbam. 4 hasta m\xc3\xa1s atr\xc3\xa1s de la posici\xc3\xb3n de marcha m\xc3\xadnima, por lo que invirti\xc3\xb3 la h\xc3\xa9lice de ese motor. Una vez que el avi\xc3\xb3n despeg\xc3\xb3 y empez\xc3\xb3 a ladearse, fue una reacci\xc3\xb3n normal que un tripulante aumentara la potencia del motor 4 creyendo que as\xc3\xad empezar\xc3\xada a producir empuje hacia adelante y recuperar\xc3\xada el control. Sin embargo, dado que la bandera de metal no estaba levantada, no hab\xc3\xada corriente el\xc3\xa9ctrica en el mecanismo de rotaci\xc3\xb3n de las palas, y aumentar la potencia del motor no consigui\xc3\xb3 sino intensificar el empuje inverso.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El \xc3\xbaltimo informe del accidente concluy\xc3\xb3 que no hab\xc3\xada habido tiempo para que la tripulaci\xc3\xb3n reaccionara, ya que la entrada en barrena fue repentina, cuando el avi\xc3\xb3n segu\xc3\xada muy cerca de tierra. "El control se pierde tan pronto, que el piloto no puede hacer nada si esto pasa a poca altura", dec\xc3\xada el informe. "En muy poco tiempo debe advertir lo que ocurre, analizarlo y actuar para anular el empuje inverso. En este caso es improbable que antes de perder el control se hubiera logrado anular el empuje inverso."\xe2\x80\x8b_NEWLINE__NEWLINE_El 4 de octubre de 1955, el Consejo de Aeron\xc3\xa1utica Civil emiti\xc3\xb3 el \xc3\xbaltimo informe del accidente, en el que concluy\xc3\xb3 que la causa hab\xc3\xada sido la inversi\xc3\xb3n de la h\xc3\xa9lice y el posterior aumento de potencia del motor n\xc3\xbam. 4._NEWLINE_El consejo determina que la causa probable de este accidente fue el movimiento involuntario del acelerador n\xc3\xbam. 4 a la zona de empuje inverso inmediatamente antes de despegar, mientras los otros tres motores funcionaban a gran potencia, lo que ocasion\xc3\xb3 la r\xc3\xa1pida p\xc3\xa9rdida de control del avi\xc3\xb3n una vez que estuvo en el aire._NEWLINE_Consejo de Aeron\xc3\xa1utica Civil, Accident Investigation Report; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, Nueva York, 1955\n_START_SECTION_\nAvances tecnol\xc3\xb3gicos\n_START_PARAGRAPH_\nA ra\xc3\xadz del accidente, la Administraci\xc3\xb3n de Aeron\xc3\xa1utica Civil de Estados Unidos emiti\xc3\xb3 una directiva de aeronavegabilidad que mandaba equipar todos los aviones DC-6 y DC-6B con una barra de metal con la\xc2\xa0que el piloto puede trabar las palancas de aceleraci\xc3\xb3n para que no retrocedan m\xc3\xa1s all\xc3\xa1 de la l\xc3\xadnea de marcha m\xc3\xadnima y as\xc3\xad impedir\xc2\xa0que pasen a la posici\xc3\xb3n de inversi\xc3\xb3n de la h\xc3\xa9lice. Seg\xc3\xban el informe del consejo, un ingeniero de United dijo a los investigadores que la barra deb\xc3\xada hacer que el dispositivo de inversi\xc3\xb3n fuera "m\xc3\xa1s confiable y seguro [que el sistema incorporado en el Mainliner Idaho] ... con sus muchos interruptores, rel\xc3\xa9s y automatizaci\xc3\xb3n"._NEWLINE_United Airlines declar\xc3\xb3 que hab\xc3\xada empezado a instalar el dispositivo en su flota de DC-6 y DC-6B una semana antes del accidente, y que lo hab\xc3\xada usado con \xc3\xa9xito en el servicio de su flota de Douglas DC-7. El Mainliner Idaho a\xc3\xban no se equipaba con ese mecanismo. United Airlines tambi\xc3\xa9n dijo que hab\xc3\xada empezado a instalar luces indicadoras de empuje inverso en todos sus aviones DC-6 y DC-6B. Las luces, instaladas en la cabina de mando de los aviones, habr\xc3\xadan advertido a la tripulaci\xc3\xb3n que la palanca de aceleraci\xc3\xb3n se hab\xc3\xada hecho retroceder demasiado y que la h\xc3\xa9lice se hab\xc3\xada invertido.\n_START_SECTION_\nAccidentes parecidos\n_START_PARAGRAPH_\nDesde entonces ha habido otros varios accidentes en los que ha estado implicado el empuje inverso. Un Douglas DC-8 con el que se operaba el vuelo 859 de United Airlines choc\xc3\xb3 en 1961 cuando el primer oficial intent\xc3\xb3 invertir las cuatro h\xc3\xa9lices mientras rodaba en la pista despu\xc3\xa9s de tomar tierra. Las h\xc3\xa9lices izquierdas mantuvieron el\xc2\xa0empuje hacia adelante, mientras que las derechas se invirtieron, haciendo virar el avi\xc3\xb3n bruscamente a la derecha y chocar con unos veh\xc3\xadculos de construcci\xc3\xb3n del aeropuerto, lo que caus\xc3\xb3 la muerte a 17 de las 122 personas que iban a bordo y a una que estaba en tierra.\xe2\x80\x8b En 1982, el DC-8 del vuelo 350 de Japan Airlines cay\xc3\xb3 antes de llegar a la pista de aterrizaje en Tokio, cuando el comandante, que padec\xc3\xada un trastorno mental, intent\xc3\xb3 suicidarse en la fase de aproximaci\xc3\xb3n final al aeropuerto invirtiendo el empuje de los motores dentro de borda. De las 174 personas que iban a bordo, 24 murieron.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b En 1991, el Boeing 767 del vuelo 004 de Lauda Air se desplom\xc3\xb3 cuando el inversor de empuje del motor izquierdo se activ\xc3\xb3 en pleno vuelo por causas que no pudieron determinarse.\xe2\x80\x8b El accidente del Fokker 100 de TAM Airlines en 1996 se atribuy\xc3\xb3 a la activaci\xc3\xb3n del inversor de empuje del motor n\xc3\xbam 2. El avi\xc3\xb3n entr\xc3\xb3 en barrena y se estrell\xc3\xb3 en una poblada zona de S\xc3\xa3o Paulo.\xe2\x80\x8b'