b'\n_START_ARTICLE_\nPar motor\n_START_SECTION_\nEjemplo\n_START_PARAGRAPH_\nUn ejemplo pr\xc3\xa1ctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde est\xc3\xa1 alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada por el ciclista depender\xc3\xa1 de a qu\xc3\xa9 velocidad est\xc3\xa9 pedaleando. P\xc3\xb3ngase por caso que el ciclista en cuesti\xc3\xb3n hace una fuerza  sobre los pedales, que est\xc3\xa1n a una distancia  del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza, llamado par motor:_NEWLINE_La potencia desarrollada es:_NEWLINE_Al desarrollar una potencia en un sistema mec\xc3\xa1nico, se desplaza al sistema a un punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposici\xc3\xb3n que el propio sistema ejerce al movimiento de s\xc3\xad mismo. En el ejemplo, el par resistente estar\xc3\xada formado por los rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista con el aire, la componente paralela a la pendiente de la fuerza, peso que genera la propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando sus efectos al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costar\xc3\xada" mover el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en el caso propuesto ser\xc3\xada la velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y ser\xc3\xada particular para la velocidad con la que gira el plato. _NEWLINE_N\xc3\xb3tese que la velocidad m\xc3\xa1xima constante de la bicicleta estar\xc3\xa1 limitada a la fuerza m\xc3\xa1xima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que multiplicada por el brazo de los pedales resulta el m\xc3\xa1ximo par motor, a la velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el eje del plato y de los pedales, que multiplicada por el m\xc3\xa1ximo par motor resulta la m\xc3\xa1xima potencia, y a las resistencias que determinar\xc3\xa1n los di\xc3\xa1metros requeridos del plato y del pi\xc3\xb1\xc3\xb3n, impuestas por la inclinaci\xc3\xb3n de la pendiente, por los rozamientos de los elementos mec\xc3\xa1nicos de la bicicleta, por el rozamiento de los neum\xc3\xa1ticos con el firme y, proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto ciclista - bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance._NEWLINE_En el eje de abscisas, se muestra el r\xc3\xa9gimen de giro. La curva azul muestra el par motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo espec\xc3\xadfico o gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia m\xc3\xa1xima generada por el motor tiene su m\xc3\xa1ximo a un r\xc3\xa9gimen m\xc3\xa1s elevado que el r\xc3\xa9gimen de par m\xc3\xa1ximo, acorde a la relaci\xc3\xb3n , y el consumo m\xc3\xadnimo a un r\xc3\xa9gimen intermedio a los reg\xc3\xadmenes de par m\xc3\xa1ximo y de potencia m\xc3\xa1xima, muy cercano al r\xc3\xa9gimen de par m\xc3\xa1ximo.\n_START_SECTION_\nOtras consideraciones\n_START_PARAGRAPH_\nEl par motor viene determinado en los motores de combusti\xc3\xb3n interna alternativos, por la presi\xc3\xb3n media efectiva de la expansi\xc3\xb3n de los gases sobre la cabeza del pist\xc3\xb3n._NEWLINE_Esta presi\xc3\xb3n la define la masa de la mezcla combustible aire que se expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, m\xc3\xa1s par._NEWLINE_El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de m\xc3\xa1s o menos combustible. _NEWLINE_Esto quiere decir que a un r\xc3\xa9gimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo m\xc3\xa1s o menos par. Imaginemos por ejemplo un veh\xc3\xadculo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo r\xc3\xa9gimen. En un caso el par necesario para moverlo ser\xc3\xa1 mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es lo que se denomina carga  motor._NEWLINE_En los motores el\xc3\xa9ctricos sin embargo, el par motor es m\xc3\xa1ximo al inicio del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el r\xc3\xa9gimen. Por este motivo es el tipo de motor id\xc3\xb3neo para tracci\xc3\xb3n ferroviaria. _NEWLINE_Si se mantiene constante la tensi\xc3\xb3n cuando la resistencia al giro aumenta, el par deber\xc3\xa1 aumentar para mantener las revoluciones mediante el aumento de la corriente el\xc3\xa9ctrica consumida._NEWLINE_En los motores de vapor, hoy d\xc3\xada en desuso, el par era m\xc3\xa1ximo ya desde el inicio del movimiento. En los motores de combusti\xc3\xb3n interna sin embargo, la  zona del r\xc3\xa9gimen de revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducida. Esto viene determinado sobre todo por el tipo de combusti\xc3\xb3n, que es muy corta en duraci\xc3\xb3n, especialmente en el de ciclo Otto._NEWLINE_En las turbinas de gas la curva que dibuja el par m\xc3\xa1ximo a lo largo del r\xc3\xa9gimen de revoluciones es m\xc3\xa1s abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de r\xc3\xa9gimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a r\xc3\xa9gimen constante fijo._NEWLINE_Es interesante resaltar que el m\xc3\xa1ximo aprovechamiento del combustible (consumo espec\xc3\xadfico), se consigue alrededor del r\xc3\xa9gimen de par m\xc3\xa1ximo y con el motor casi a la m\xc3\xa1xima carga, es decir dando el par m\xc3\xa1ximo. _NEWLINE_Como normalmente es deseable que el par sea lo m\xc3\xa1s regular posible en todo el r\xc3\xa9gimen de giro, se han ideado m\xc3\xa9todos para conseguirlo: turbocompresor de baja carga, distribuci\xc3\xb3n variable, admisi\xc3\xb3n variable, etc.'