b'\n_START_ARTICLE_\nPolikarpov I-153\n_START_SECTION_\nDise\xc3\xb1o y desarrollo\n_START_PARAGRAPH_\nEn 1937, el Bur\xc3\xb3 de dise\xc3\xb1o Polikarpov llev\xc3\xb3 a cabo estudios para mejorar el desempe\xc3\xb1o de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar maniobrabilidad, ya que la doctrina t\xc3\xa1ctica sovi\xc3\xa9tica se basaba en una combinaci\xc3\xb3n de cazas monoplanos de alto desempe\xc3\xb1o (representados por el Polikarpov I-16) y \xc3\xa1giles biplanos.\xe2\x80\x8b Las primeras experiencias de combate en la Guerra Civil Espa\xc3\xb1ola mostraron que el I-16 ten\xc3\xada problemas al enfrentarse a los biplanos Fiat C.R.32 empleados por las fuerzas italianas que apoyaban a los rebeldes nacionalistas, lo que suger\xc3\xada continuar el empleo de cazas biplanos y como resultado, las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas, orden\xc3\xa1ndole a su bur\xc3\xb3 el dise\xc3\xb1o de un nuevo caza biplano. Polikarpov asign\xc3\xb3 la tarea al equipo de dise\xc3\xb1o liderado por Aleksei Ya Shcherbakov, que era ayudado por Artiom Mikoy\xc3\xa1n y Mija\xc3\xadl I\xc3\xb3sifovich Gur\xc3\xa9vich (que m\xc3\xa1s tarde fundar\xc3\xadan el bur\xc3\xb3 de dise\xc3\xb1o MiG).\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El nuevo caza (denominado I-15ter por el bur\xc3\xb3 de dise\xc3\xb1o e I-153 por la Fuerza A\xc3\xa9rea Sovi\xc3\xa9tica (VVS)\xe2\x80\x8b) estaba basado en el dise\xc3\xb1o del I-15bis, con una estructura m\xc3\xa1s resistente, pero iba equipado con un tren de aterrizaje retr\xc3\xa1ctil accionado manualmente para reducir la resistencia al aire. Volvi\xc3\xb3 a emplear en el ala superior el dise\xc3\xb1o de "ala de gaviota" del I-15 original\xe2\x80\x8b, pero con el perfil alar Clark YH del I-15bis.\xe2\x80\x8b Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. A pesar de ser del mismo calibre que sus predecesoras, disparaban con mayor cadencia (1.800 disparos/minuto en lugar de 750 disparos/minuto\xe2\x80\x8b) y ofrec\xc3\xadan una mayor cobertura.\xe2\x80\x8b El nuevo caza iba a ser propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado con dos sobrealimentadores del Shvetsov M-25 que propulsaba a los I-15 e I-15bis.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El avi\xc3\xb3n era de construcci\xc3\xb3n mixta, con una estructura del fuselaje de piezas de acero al cromo-molibdeno cubiertas con chapa de duraluminio en su parte delantera y con tela desde la parte posterior de la cabina. Las alas del avi\xc3\xb3n estaban construidas de madera e iban cubiertas de tela, mientras que las superficies de cola eran de duraluminio cubiertas con tela.\xe2\x80\x8b Estaba equipado con una rueda de apoyo en la cola, mientras que sus ruedas principales se retra\xc3\xadan hacia atr\xc3\xa1s luego de rotar 90\xc2\xb0 para encajarse en la base de las alas, siendo accionadas mediante cables conectados a una rueda que era movida por el piloto. La rueda de apoyo era de caucho macizo y no se retra\xc3\xada, pero se mov\xc3\xada al mismo tiempo que el tim\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El motor Shvetsov M-62 no estaba listo para cuando se complet\xc3\xb3 el primer prototipo, por lo cual fue equipado con un motor M-25V de 750 CV con el que realiz\xc3\xb3 su vuelo inaugural en agosto de 1938.\xe2\x80\x8b El primer prototipo no pas\xc3\xb3 las pruebas de f\xc3\xa1brica debido a numerosos defectos, aunque estas deficiencias no detuvieron su producci\xc3\xb3n, inici\xc3\xa1ndose esta al mismo tiempo que las pruebas y su desarrollo. Los primeros I-153 producidos y equipados con el motor M-25 pasaron las pruebas oficiales durante 1939, a pesar de la p\xc3\xa9rdida de un avi\xc3\xb3n que se desintegr\xc3\xb3 en un picado a 500 km/h (311 mph). En las pruebas de vuelo, el I-153 (M-25) alcanz\xc3\xb3 la velocidad m\xc3\xa1xima de 424 km/h (264 mph), un techo de vuelo de 8.700 m (28400 pies) y necesit\xc3\xb3 6 minutos con 24 segundos para alcanzar una altitud de 5.000 m (16404 pies).\xe2\x80\x8b Este desempe\xc3\xb1o sobrepasaba por mucho al del I-15bis.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Durante 1939, la producci\xc3\xb3n se cambi\xc3\xb3 a la versi\xc3\xb3n propulsada por el motor M-62 originalmente planeado, siendo oficialmente probado a partir del 16 de junio de 1939 un prototipo equipado con este motor. Mientras que la velocidad a nivel del mar era virtualmente la misma, el nuevo motor mejor\xc3\xb3 su desempe\xc3\xb1o en altitud.\xe2\x80\x8b Se registr\xc3\xb3 una velocidad de 443 km/h (275 mph) a 4.600 m (15100 pies), con un techo de vuelo de 9.800 m (32100 pies). Este desempe\xc3\xb1o fue considerado decepcionante y caus\xc3\xb3 que el avi\xc3\xb3n no pasara las pruebas oficiales de aceptaci\xc3\xb3n, aunque no detuvo su producci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Mientras se reconoc\xc3\xada que el desempe\xc3\xb1o del I-153 no era adecuado, el \xc3\xbanico requisito fue no interrumpir su producci\xc3\xb3n hasta que cazas m\xc3\xa1s avanzados entraran en producci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Aunque se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para implementase ya que el avi\xc3\xb3n se encontraba en producci\xc3\xb3n. Desesperado por mejorar su desempe\xc3\xb1o, Polikarpov prob\xc3\xb3 dos I-153 equipados con el motor Shvetsov M-63 de 820 CV. Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y era dolorosamente obvio que el caza biplano no pod\xc3\xada alcanzar mayores velocidades._NEWLINE_Una de las caracter\xc3\xadsticas rara vez mencionadas del I-153 era su pobre desempe\xc3\xb1o al entrar en barrena. Mientras que el I-16 se hizo conocido por entrar en barrena, los pilotos pod\xc3\xadan salir con facilidad de \xc3\xa9sta. En cambio, aunque el I-153 era dif\xc3\xadcil de hacer entrar el barrena, una vez perdido el control la recuperaci\xc3\xb3n era tan dif\xc3\xadcil, que por un tiempo se prohibi\xc3\xb3 la ejecuci\xc3\xb3n de dicha maniobra. Finalmente se lleg\xc3\xb3 a desarrollar una maniobra para recuperar el control, pero a pesar de ser efectiva, necesitaba una temporizaci\xc3\xb3n y ejecuci\xc3\xb3n precisos._NEWLINE_Se hab\xc3\xadan construido un total de 3.437 I-153 al cesar su producci\xc3\xb3n en 1941.\n_START_SECTION_\nHistorial de combate\n_START_PARAGRAPH_\nEl I-153 entr\xc3\xb3 en combate por vez primera durante la Batalla de Jaljin Gol en Mongolia. El Caza Tipo 97 (Nakajima Ki-27) de la Fuerza A\xc3\xa9rea del Ej\xc3\xa9rcito Imperial Japon\xc3\xa9s demostr\xc3\xb3 ser un formidable oponente para el I-15bis y el I-16, pero era igualado por el I-153, que conservaba la agilidad inherente a los biplanos y un desempe\xc3\xb1o mejorado.\xe2\x80\x8b Aunque en general el desempe\xc3\xb1o del I-153 fue satisfactorio, algunos problemas significativos salieron a la luz. El m\xc3\xa1s importante era la ausencia de un tabique cortafuego entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con la fuerte corriente de aire que ingresaba a trav\xc3\xa9s de los encastres de las ruedas, invariablemente el incendio del tanque de combustible rodeaba la cabina y causaba severas quemaduras al piloto. Adem\xc3\xa1s, el motor M-62 padec\xc3\xada de una vida \xc3\xbatil de apenas 60-80 horas debido a fallos del sobrealimentador de dos velocidades.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Las purgas de I\xc3\xb3sif Stalin en la d\xc3\xa9cada de 1930 produjeron un tremendo retraso en el desarrollo de aviones sovi\xc3\xa9ticos al inicio de la Segunda Guerra Mundial. A pesar que los nuevos cazas Yak-1 y LaGG-3 entraron en producci\xc3\xb3n el 22 de junio de 1941, el grueso de la VVS estaba equipada con los obsoletos modelos de la d\xc3\xa9cada de 1930, incluso una gran cantidad de I-153.\xe2\x80\x8b Hasta en una fecha tan tard\xc3\xada como 1942, hubo intentos de reiniciar la producci\xc3\xb3n del I-153 y el I-16 para reducir la escasez de cazas._NEWLINE_El Polikarpov I-153 nunca vol\xc3\xb3 en unidades a\xc3\xa9reas espa\xc3\xb1olas durante o despu\xc3\xa9s de la Guerra Civil Espa\xc3\xb1ola. Dos primeras variantes de este avi\xc3\xb3n, el I-15 y el I-15bis, volaron con las Fuerzas A\xc3\xa9reas de la Rep\xc3\xbablica Espa\xc3\xb1ola durante la guerra y despu\xc3\xa9s, ejemplares capturados de ambos modelos fueron empleados por las Fuerzas A\xc3\xa9reas hasta inicios de la d\xc3\xa9cada de 1950.\n_START_SECTION_\nEjemplares supervivientes\n_START_PARAGRAPH_\nSe sabe de la existencia de un I-153 original. Est\xc3\xa1 expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, en la comuna francesa de Le Bourget (a unos 10 km al este de Par\xc3\xads)._NEWLINE_A inicios de la d\xc3\xa9cada de 1990, el piloto y empresario neozeland\xc3\xa9s Tim (posteriormente Sir Tim) Wallis organiz\xc3\xb3 la restauraci\xc3\xb3n de tres I-153 y seis I-16 para ponerlos en condici\xc3\xb3n de vuelo en la Alpine Fighter Collection del Museo de los pilotos de cazas de Nueva Zelanda, este proyecto termin\xc3\xa1ndose en 1999 cuando el tercer y \xc3\xbaltimo I-153 arrib\xc3\xb3 a Nueva Zelanda. Estos aviones fueron equipados con motores radiales AZsh-62IR con caja de transmisi\xc3\xb3n en lugar de los M-62 que no tienen caja de transmisi\xc3\xb3n. El motivo fue que el AZsh-62IR es una versi\xc3\xb3n casi id\xc3\xa9ntica del M-62, excepto por la caja de transmisi\xc3\xb3n frontal y la ausencia de un mecanismo de sincronizaci\xc3\xb3n para armas. Adem\xc3\xa1s, ninguno de los motores originales recuperados de aviones estrellados pod\xc3\xada ser puesto en funcionamiento. Tras un espectacular debut internacional en el Warbirds over Wanaka de 1998 (para los I-16) y del 2000 (para los I-153), algunos de los aviones fueron vendidos a museos y colecciones de todo el mundo. Fueron comprados por la Commemorative Air Force de Estados Unidos, por Jerry Yagen de Virginia y un I-16 fue comprado por la Fundaci\xc3\xb3n Infante de Orleans. Todos los I-16 fueron vendidos a propietarios de ultramar y a pesar que todav\xc3\xada quedan algunos I-153 en Wanaka, se cree que todos ser\xc3\xa1n vendidos.\n_START_SECTION_\nEspecificaciones (I-153 (M-62))\n_START_PARAGRAPH_\nReferencia datos: Of Chaika and Chato...Polikarpov\'s Fighting Biplanes"\xe2\x80\x8b'