b'\n_START_ARTICLE_\nRadiofaro omnidireccional VHF\n_START_PARAGRAPH_\nVOR es un acr\xc3\xb3nimo para la frase en ingl\xc3\xa9s Very High Frequency Omnidirectional Range, que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia. _NEWLINE_Se trata de una radioayuda a la navegaci\xc3\xb3n que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estaci\xc3\xb3n terrestre VOR en cada aeropuerto, adem\xc3\xa1s de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos" , los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estaci\xc3\xb3n emite una se\xc3\xb1al de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (m\xc3\xa1x. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estaci\xc3\xb3n) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estaci\xc3\xb3n (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).\n_START_SECTION_\nPrincipio de funcionamiento\n_START_PARAGRAPH_\nLa radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o est\xc3\xa1 modulada por tres se\xc3\xb1ales. Una es la identificaci\xc3\xb3n de la estaci\xc3\xb3n en c\xc3\xb3digo Morse, que permite al piloto identificar la estaci\xc3\xb3n. Las otras dos son ondas senoidales de 30\xc2\xa0Hz cuyas fases var\xc3\xadan entre s\xc3\xad. Se les llama se\xc3\xb1al de referencia y se\xc3\xb1al variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase seg\xc3\xban la direcci\xc3\xb3n en la que sea emitida. Dicha direcci\xc3\xb3n se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magn\xc3\xa9tico terrestre, punto en el cual la se\xc3\xb1al de referencia y la variable tienen fase id\xc3\xa9ntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 l\xc3\xadneas de direcci\xc3\xb3n, a las que se les llama radiales._NEWLINE_El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la se\xc3\xb1al VOR y demodula sus tres se\xc3\xb1ales. Compara la se\xc3\xb1al de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qu\xc3\xa9 radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magn\xc3\xa9tico terrestre._NEWLINE_Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el \xc3\xa1ngulo de desplazamiento entre el norte magn\xc3\xa9tico y la aeronave, medido desde la antena de la estaci\xc3\xb3n terrestre VOR.\n_START_SECTION_\nAnalog\xc3\xada con un faro\n_START_PARAGRAPH_\nSupongamos un faro para la navegaci\xc3\xb3n mar\xc3\xadtima, el cual emite un haz de luz giratorio a una velocidad angular constante "\xcf\x89" [rad/s] conocida. Adem\xc3\xa1s, cada vez que dicho haz pasa por una direcci\xc3\xb3n de referencia, por ejemplo el norte magn\xc3\xa9tico, el faro emite un destello en todas las direcciones de forma que tanto el haz como el destello son identificables por separado. Un barco que desea conocer su direcci\xc3\xb3n relativa respecto al faro, no tiene m\xc3\xa1s que medir el tiempo "t" que transcurre entre el destello y el paso del haz por su posici\xc3\xb3n. As\xc3\xad pues, el \xc3\xa1ngulo (en radianes) que forma la recta que une barco y faro con la direcci\xc3\xb3n de referencia (esto es, el "radial" en el que se encuentra el barco) es: \xce\xb1 = \xcf\x89\xc2\xb7t_NEWLINE_Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance\xc2\xa0:_NEWLINE_Terminal (T): desde 1,000 pies AGL (305 msnm) hasta e incluyendo 12,000 pies AGL (3657 msnm) con un radio de 25 millas n\xc3\xa1uticas._NEWLINE_Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 pies AGL _NEWLINE_con un radio de 40 millas n\xc3\xa1uticas._NEWLINE_Alta Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 pies AGL_NEWLINE_con un radio de 40 millas n\xc3\xa1uticas, desde 14,500 AGL hasta e incluyendo _NEWLINE_60,000 AGL con un radio de 100 millas n\xc3\xa1uticas. Desde 18,000 AGL hasta_NEWLINE_45,000 pies AGL tiene un alcance de 130 millas n\xc3\xa1uticas.\n_START_SECTION_\nUso pr\xc3\xa1ctico\n_START_PARAGRAPH_\nEl VOR se utiliza en la aeron\xc3\xa1utica para navegar seg\xc3\xban el vuelo IFR, siempre permaneciendo en comunicaci\xc3\xb3n por radio con un controlador de tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo (CTA). Los VOR suelen ir acompa\xc3\xb1ados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estaci\xc3\xb3n VOR-DME. Los DME, aunque mayormente est\xc3\xa1n instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalaci\xc3\xb3n de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepci\xc3\xb3n de la se\xc3\xb1al de identificaci\xc3\xb3n, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de alg\xc3\xban VOR en particular, autom\xc3\xa1ticamente tambi\xc3\xa9n se sintonizar\xc3\xa1 la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartir\xc3\xa1n la misma identificaci\xc3\xb3n en c\xc3\xb3digo Morse._NEWLINE_Un ejemplo de frecuencia y estaci\xc3\xb3n VOR-DME ser\xc3\xada: RES (114.2 MHz) (y su transmisi\xc3\xb3n en Morse: .-. . ...).\n_START_SECTION_\nPrecisi\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nLa precisi\xc3\xb3n predecible de un VOR es \xc2\xb1 1,4\xc2\xb0. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que \xc2\xb1 0,35\xc2\xb0 de error. Los sistemas VOR son internamente monitorizados y comunican cualquier error de la estaci\xc3\xb3n que exceda 1,0\xc2\xb0.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisi\xc3\xb3n del receptor deber\xc3\xada estar dentro de 0,4\xc2\xba con una probabilidad estad\xc3\xadstica del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este est\xc3\xa1ndar bien o suele excederla.\n_START_SECTION_\nFuturo\n_START_PARAGRAPH_\nComo ocurre con otras formas de radionavegaci\xc3\xb3n a\xc3\xa9rea utilizadas actualmente, el VOR se encuentra en desuso, reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). _NEWLINE_El GPS es capaz de localizar la posici\xc3\xb3n horizontal de una aeronave con un error de s\xc3\xb3lo 20 m. Si se utiliza el GPS combinado con el WAAS (Wide Area Augmentation System), el error se reduce a un cubo de 4 m de lado. Esta precisi\xc3\xb3n instrumental se aproxima (con posicionamiento lateral y vertical) a la Categor\xc3\xada I de los sistemas ILS actuales (Instrument Landing System). Refinamientos posteriores incluyen el LAAS (Local Area Augmentation System), que probablemente permita aproximaciones equivalentes a la categor\xc3\xada III del ILS, para pr\xc3\xa1cticamente aterrizar con cero visibilidad. El LAAS est\xc3\xa1 planeado para utilizar una banda de frecuencia VHF para sus mensajes de correcci\xc3\xb3n del GPS, lo cual requerir\xc3\xa1 que otras estaciones terrestres de radio locales (radionavegaci\xc3\xb3n o frecuencias de comunicaci\xc3\xb3n por voz) utilicen frecuencias diferentes para evitar interferencias.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_No obstante a\xc3\xban persisten desarrollos como el Doppler VOR, que utiliza el efecto Doppler para resolver el problema de la ambig\xc3\xbcedad que surge del uso de un sistema de radiaci\xc3\xb3n con aberturas que exceden la mitad de la longitud de onda. Aqu\xc3\xad la portadora est\xc3\xa1 modulada en amplitud por la se\xc3\xb1al de referencia y su frecuencia es modulada por la se\xc3\xb1al variable. Al utilizar los principios de los principios Doppler, los errores causados por el reflejo de la RF sobre los objetos cercanos al suelo, se reduce.'