b'\n_START_ARTICLE_\nHeinkel HeS 3\n_START_SECTION_\nHistoria del proyecto\n_START_PARAGRAPH_\nB\xc3\xa1sicamente el dise\xc3\xb1o de HeS 3 era simplemente una mejora del original HeS 1, reconvertido para quemar combustible l\xc3\xadquido en lugar de hidr\xc3\xb3geno gaseoso, ya que este no es pr\xc3\xa1ctico para el empleo en aviaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b  Hans von Ohain tambi\xc3\xa9n estaba descontento con el gran di\xc3\xa1metro externo del HeS 1, y volvi\xc3\xb3 a reorganizar el dise\xc3\xb1o del nuevo motor para permitir que las partes se "pliegan" en un dise\xc3\xb1o m\xc3\xa1s compacto._NEWLINE_EL primer dise\xc3\xb1o el HeS 3A fue muy similar al HeS 1, utilizando un compresor centr\xc3\xadfugo de 16 \xc3\xa1labes ayudado por un impulsor de 8 \xc3\xa1labes para suavizar el flujo de aire de admisi\xc3\xb3n. El aire comprimido flu\xc3\xada a una c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n anular dispuesta entre el compresor y la turbina. Que se separaron mucho m\xc3\xa1s que en el HeS 1 para permitir que esta disposici\xc3\xb3n. El primer ensayo en banco de prueba fue en torno a marzo de 1938, pero el compresor result\xc3\xb3 insuficiente y se produjo mala combusti\xc3\xb3n. En septiembre de 1938, Max Hahn, el mec\xc3\xa1nico que construy\xc3\xb3 los primeros prototipos de von Ohain, propuso un nuevo quemador utilizando el \xc3\xa1rea no utilizada delante del compresor centr\xc3\xadfugo, a fin de mantener la forma compacta del prototipo anterior, pero con una longitud de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n suficiente para permitir la vaporizaci\xc3\xb3n del combustible sin p\xc3\xa9rdida excesiva de presi\xc3\xb3n total.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La primera versi\xc3\xb3n, el HeS 3A, listo a principios de 1939 no cumpli\xc3\xb3 con las expectativas. Con un compresor radial de tama\xc3\xb1o reducido para cumplir con las dimensiones totales, no fue capaz de generar el empuje necesario (entre 4,4 y 4,9 kN) al quedarse en 3,5 kN. Se prob\xc3\xb3 en vuelo como motor auxiliar instalado en un Heinkel He 118, pero despu\xc3\xa9s de unos pocos vuelos de prueba se quem\xc3\xb3 la turbina. Por esto la aerodin\xc3\xa1mica del difusor del compresor centr\xc3\xadfugo y estatores de la turbina fue profundamente revisada para la segunda versi\xc3\xb3n (HeS 3B), terminado en la primavera de 1939. A principios de agosto de 1939, la nueva versi\xc3\xb3n alcanz\xc3\xb3 el nivel de empuje._NEWLINE_Un redise\xc3\xb1o comenz\xc3\xb3 como el HeS 3B, que pone fin a la "doblada" acuerdo y volvi\xc3\xb3 a simples cajas de llama para la combusti\xc3\xb3n. Con el fin de mantener las dimensiones peque\xc3\xb1as, la mayor parte de las c\xc3\xa1maras se dispusieron en frente del motor, el aire comprimido que fluye primero hacia adelante en las c\xc3\xa1maras, y luego hacia atr\xc3\xa1s a la tubina. Aunque no es tan compacto como el dise\xc3\xb1o original, el 3b era mucho m\xc3\xa1s simple. Dise\xc3\xb1ado para funcionar con gasolina, el flujo de combustible se precalienta mediante dando una vuelta por el rodamiento trasero. El motor se complet\xc3\xb3 a principios de 1939, y fue probado en vuelo en uno de los prototipos sobrantes del bombardero en picado Heinkel He 118. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en extremo secreto, el despegue y el aterrizaje se realizaban con la h\xc3\xa9lice, y s\xc3\xb3lo volaba en la ma\xc3\xb1ana temprano antes de los dem\xc3\xa1s trabajadores llegaran. Las pruebas terminaron sin tropiezos, pero el motor con el tiempo agotado su turbina._NEWLINE_Un segundo motor se termin\xc3\xb3 justo despu\xc3\xa9s de la finalizaci\xc3\xb3n de la estructura de avi\xc3\xb3n He 178, por lo que se decidi\xc3\xb3 pasar directamente a las pruebas de vuelo completo. El 24 de agosto durante las pruebas de taxi de alta velocidad se realiz\xc3\xb3 un salto corto. Y el 27 de agosto de 1939, a los mandos del piloto de pruebas de la Heinkel Erich Warsitz (quien dos meses antes hab\xc3\xada volado en el primer avi\xc3\xb3n con motores de cohetes el Heinkel He 176), despeg\xc3\xb3 el primer avi\xc3\xb3n propulsado por un turborreactor. Las pruebas continuaron, y el 1 de noviembre (dos meses despu\xc3\xa9s de la entrada de Alemania en la Segunda Guerra Mundial) el avi\xc3\xb3n realiz\xc3\xb3 una demostraci\xc3\xb3n ante 178 miembros del Reichsluftfahrtministerium (RLM) con la esperanza de recibir financiamiento para el desarrollo de un motor m\xc3\xa1s grande, pero aparentemente no logr\xc3\xb3 despertar el entusiasmo._NEWLINE_Hans Mauch dijo m\xc3\xa1s tarde a von Ohain el RLM, de hecho, estaba muy impresionado, pero le preocupa que el equipo de Heinkel no tuviera el conocimiento para llevar a cabo el desarrollo de motores. Por eso Hans Mauch y Helmut Schelp visitaron en secreto una serie de fabricantes de motores para a intentar iniciar un programa all\xc3\xad. Mauch abandono su cargo en 1939 dejando Schelp al mando. Schelp no estaba tan preocupado en la incapacidad del desarrollo se lleva a cabo, y de inmediato comenz\xc3\xb3 la financiaci\xc3\xb3n a Heinkel para producir un motor m\xc3\xa1s potente, el Heinkel HeS 8.\n_START_SECTION_\nTecnolog\xc3\xada\n_START_PARAGRAPH_\nEl HeS 3 sigue el esquema constructivo del anterior HeS 1 , del que difiere por un compresor de menor di\xc3\xa1metro para mantener una di\xc3\xa1metro aceptable y por el tipo de combustible empleado.\n_START_SECTION_\nCompresor\n_START_PARAGRAPH_\nPara reducir las p\xc3\xa9rdidas en la entrada de aire y aumentar la relaci\xc3\xb3n de compresi\xc3\xb3n, se a\xc3\xb1adi\xc3\xb3 un compresor axial ( inductor ) de ocho \xc3\xa1labes que precedieron a reducir el n\xc3\xbamero de Mach en de entrada en fase la centr\xc3\xadfuga y, por consiguiente, la curvatura de su diecis\xc3\xa9is \xc3\xa1labes.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nC\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nEl principal problema al que se enfrent\xc3\xb3 von Ohain en el dise\xc3\xb1o de sus motores estaba en el dise\xc3\xb1o de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n. Una diferencia de las c\xc3\xa1maras de combusti\xc3\xb3n de las turbinas de gas utilizadas en la generaci\xc3\xb3n contempor\xc3\xa1nea de la electricidad, una aeronave combustor est\xc3\xa1 sujeta a los l\xc3\xadmites estrictos de la potencia espec\xc3\xadfica de la solera (es decir, la cantidad de calor generado por segundo en relaci\xc3\xb3n con el volumen de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n). La necesidad de obtener una gran cantidad de energ\xc3\xada t\xc3\xa9rmica en un espacio peque\xc3\xb1o, del orden de 30-40 MW / (m\xc2\xb3\xc2\xb7 bar),\xe2\x80\x8b hizo necesario un nuevo enfoque. En el motor anterior HeS 1, el empleo de hidr\xc3\xb3geno permit\xc3\xada evitar la parte relativa a la atomizaci\xc3\xb3n y evaporaci\xc3\xb3n del combustible l\xc3\xadquido. Adem\xc3\xa1s, el valor calor\xc3\xadfico del hidr\xc3\xb3geno por unidad de masa es 2,7 veces mayor que el del combustible l\xc3\xadquido de aviaci\xc3\xb3n, lo que premit\xc3\xada obtener una c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n muy compacta y ajustar las condiciones de funcionamiento en una amplia gama de condiciones de funcionamiento.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En las pruebas de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n del HeS 3, el combustible l\xc3\xadquido se coloca primero en la forma ya gaseoso, y, posteriormente, atomizado en peque\xc3\xb1as gotitas. Para complicar el problema se necesitaba obtener zonas donde la concentraci\xc3\xb3n de los reactantes (aire y combustible) se encontraba bajo en relaci\xc3\xb3n estequiom\xc3\xa9trica, que para el combustible l\xc3\xadquido de aviaci\xc3\xb3n tiene un intervalo bastante limitado, y la introducci\xc3\xb3n de cuerpos aerodin\xc3\xa1micos para "anclar" la llama mejorar su estabilidad. Adem\xc3\xa1s, la temperatura de la llama que se obtiene era mucho m\xc3\xa1s alta que el punto de fusi\xc3\xb3n de los componentes de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n. Era necesario estudiar el m\xc3\xa9todo de diluci\xc3\xb3n de la "zona primaria" (en la que la combusti\xc3\xb3n debe tener lugar con una relaci\xc3\xb3n cercana a la estequiom\xc3\xa9trica) con el aire que no participa en la combusti\xc3\xb3n, con el fin de enfriar las paredes de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n para prevenir la fusi\xc3\xb3n. La temperatura media de los gases de escape a la salida de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n de dise\xc3\xb1o se fij\xc3\xb3 en 970 K (697 \xc2\xb0 C).\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El resultado fue alargar la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n que, gracias a la intuici\xc3\xb3n de Max Hahn, para mantener la compacidad del motor se pliega hacia delante, en el espacio delante del compresor centr\xc3\xadfugo. La c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n de tipo anular se compone de varios tabiques que dirigen los diversos flujos de aire en las zonas de combusti\xc3\xb3n respectivas o de refrigeraci\xc3\xb3n y la mezcla de productos de combusti\xc3\xb3n. Los vapores de los diecis\xc3\xa9is quemadores de combustible eran calentados por la llama. Las paredes y los tabiques de la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n, as\xc3\xad como los tubos de vaporizaci\xc3\xb3n obtenidos por fresado, fueron construidos en una aleaci\xc3\xb3n de acero resistente a las altas temperaturas con gran contenido en n\xc3\xadquel, tinidur. Para asegurar condiciones homog\xc3\xa9neas en la c\xc3\xa1mara de combusti\xc3\xb3n, las l\xc3\xadneas de suministro del combustible se dise\xc3\xb1aron para poner todos los quemadores a la misma distancia de la bomba de alimentaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nHeS 6\n_START_PARAGRAPH_\nDe inmediato se inici\xc3\xb3 el trabajo de una versi\xc3\xb3n m\xc3\xa1s grande, el HeS 6. Y se puso a prueba en un Heinkel He 111 a finales de 1939. Aunque el motor tuvo \xc3\xa9xito, especialmente en t\xc3\xa9rminos de una ampliamente mejorada econom\xc3\xada de combustible, desarrollaba un empuje de 5.4 kN a 13.300 rpm, con el mismo consumo espec\xc3\xadfico del HeS 3, la integraci\xc3\xb3n con la c\xc3\xa9lula del He 178 era dif\xc3\xadcil debido a la interferencia con el tren de aterrizaje. El rendimiento del avi\xc3\xb3n modificado se consider\xc3\xb3 insatisfactorio y el desarrollo del He 178 y su motor se abandonaron.\xe2\x80\x8b'