b'\n_START_ARTICLE_\nVuelo 52 de Avianca\n_START_SECTION_\nAntecedentes\n_START_PARAGRAPH_\nLa aeronave del vuelo 52 era un Boeing 707-321B con matr\xc3\xadcula HK 2016,\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b fue construida en junio de 1967 y hab\xc3\xada sido propiedad de Pan Am hasta 1977. En el momento del impacto, el avi\xc3\xb3n contaba con m\xc3\xa1s de 61\xc2\xa0000 horas de vuelo, se encontraba equipada con cuatro motores JT3D modificados con hush kits para reducir la contaminaci\xc3\xb3n ac\xc3\xbastica.\xe2\x80\x8b El personal de la aerol\xc3\xadnea inform\xc3\xb3 de que se tuvo en cuenta una cantidad extra de 5% en combustible debido a los hush kits adem\xc3\xa1s del 5% adicional debido a la edad del avi\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b Adicionalmente, el equipo de mantenimiento hab\xc3\xada observado problemas recurrentes relacionados con el piloto autom\xc3\xa1tico, incluyendo la funci\xc3\xb3n de mantenimiento de altitud.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En cuanto al vuelo, estaba tripulado por nueve personas: tres tripulantes t\xc3\xa9cnicos,2 pilotos y un ingeniero de vuelo,y seis auxiliares de vuelo.\xe2\x80\x8b Los tres primeros eran el capit\xc3\xa1n Laureano Caviedes, de 51 a\xc3\xb1os; el copiloto Mauricio Klotz, de 28; y el mec\xc3\xa1nico de vuelo Mat\xc3\xadas Moyano, de 45.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Caviedes llevaba trabajando en Avianca m\xc3\xa1s de 27 a\xc3\xb1os y contaba con unas 16\xc2\xa0000 horas de vuelo, incluyendo m\xc3\xa1s de 1\xc2\xa0500 en el 707,\xe2\x80\x8b y 478 horas de vuelo nocturno en el mismo avi\xc3\xb3n, sin registro alguno de accidentes. Klotz llevaba tres a\xc3\xb1os en la compa\xc3\xb1\xc3\xada, con 1\xc2\xa0837 horas de vuelo, y estaba a bordo del 707 desde el mes de octubre anterior, contando con 64 horas de vuelo en \xc3\xa9l, incluyendo 13 nocturnas.\xe2\x80\x8b Moyano, por su parte, llevaba 23 a\xc3\xb1os en Avianca, con 10\xc2\xa0000 horas de vuelo, incluyendo 3\xc2\xa0000 en el 707, 1\xc2\xa0000 de ellas nocturnas.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nLos \xc3\xbaltimos minutos del Vuelo 52\n_START_PARAGRAPH_\nEl 25 de enero de 1990 el vuelo 52 estuvo sobrevolando Nueva York durante m\xc3\xa1s de una hora debido al tiempo atmosf\xc3\xa9rico adverso que dificultaba las operaciones en el aeropuerto JFK. Durante este tiempo la aeronave acab\xc3\xb3 sus reservas de combustible; que le habr\xc3\xadan permitido desviarse a Boston en caso de emergencia._NEWLINE_77 minutos despu\xc3\xa9s de entrar en espera, el control a\xc3\xa9reo pregunt\xc3\xb3 a la tripulaci\xc3\xb3n cu\xc3\xa1nto tiempo podr\xc3\xadan seguir volando, a lo que el primer oficial respondi\xc3\xb3 "...about five minutes." (...cerca de cinco minutos.). El primer oficial notific\xc3\xb3 entonces que Boston ya no era una opci\xc3\xb3n porque el avi\xc3\xb3n no se podr\xc3\xada mantener por mucho en el aire. Dicho esto el controlador a\xc3\xa9reo habilit\xc3\xb3 la aproximaci\xc3\xb3n a la pista 22L._NEWLINE_Al comenzar la aproximaci\xc3\xb3n ILS el vuelo 52 encontr\xc3\xb3 vientos cruzados a una altitud de 500 pies (150 metros), los cuales casi provocan la ca\xc3\xadda del avi\xc3\xb3n cerca de la pista y la p\xc3\xa9rdida de la aproximaci\xc3\xb3n. El control a\xc3\xa9reo inform\xc3\xb3 de estos vientos a 1500 pies (450 metros). Para este momento, el avi\xc3\xb3n no ten\xc3\xada suficiente combustible para intentar otra aproximaci\xc3\xb3n. _NEWLINE_La tripulaci\xc3\xb3n alert\xc3\xb3 al controlador a\xc3\xa9reo del problema "We\'re running out of fuel, sir." (Nos estamos quedando sin combustible, se\xc3\xb1or.). El controlador le pidi\xc3\xb3 a la tripulaci\xc3\xb3n que elevaran la aeronave a lo que el primer oficial respondi\xc3\xb3 "No, sir, we\'re running out of fuel." (No, se\xc3\xb1or, nos estamos quedando sin combustible.)_NEWLINE_Momentos despu\xc3\xa9s, el motor cuatro se apag\xc3\xb3 y poco despu\xc3\xa9s hicieron lo mismo los otros tres. Ahora, sin la fuente de energ\xc3\xada principal y solo con la bater\xc3\xada, los sistemas no esenciales se apagaron y la cabina se sumergi\xc3\xb3 en la oscuridad. Sin los motores, el avi\xc3\xb3n plane\xc3\xb3 poco a poco hacia el pueblo de Cove Neck a 24 kil\xc3\xb3metros del aeropuerto._NEWLINE_La aeronave choc\xc3\xb3 en una colina y se parti\xc3\xb3 en dos. El impacto arroj\xc3\xb3 la cabina hacia un edificio cercano. Debido a la carencia de combustible, el avi\xc3\xb3n no estall\xc3\xb3 ni se incendi\xc3\xb3, lo cual ayud\xc3\xb3 a salvar muchas vidas. Murieron 73 personas y 85 sobrevivieron.\n_START_SECTION_\nRescate\n_START_PARAGRAPH_\nEl rescate de Vuelo 52 fue muy dif\xc3\xadcil, puesto que los restos de la aeronave quedaron en una zona de dif\xc3\xadcil acceso. La oscuridad de la noche y las condiciones meteorol\xc3\xb3gicas solo empeoraron la labor.\n_START_SECTION_\nInvestigaci\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nLa Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) intent\xc3\xb3 inculpar del accidente como un error del piloto, debido a que la tripulaci\xc3\xb3n nunca comunic\xc3\xb3 la emergencia usando la palabra inglesa -"emergency"- por bajos niveles de combustible como lo determinan las directrices de la IATA, la tripulaci\xc3\xb3n aparentemente uso la palabra-"priority". _NEWLINE_La tripulaci\xc3\xb3n fue informada de un aproximaci\xc3\xb3n "prioritaria", que, debido a las diferencias entre ingl\xc3\xa9s y espa\xc3\xb1ol, pudo ser interpretada como una emergencia por los pilotos hispanoparlantes, pero no por los controladores angloparlantes. Las cajas negras fueron extra\xc3\xaddas y se encontr\xc3\xb3 que la caja que deb\xc3\xada grabar los detalles del ordenador de vuelo hab\xc3\xada sido instalada de forma defectuosa, salv\xc3\xa1ndose solo los datos de la caja que grababa las voces de la cabina._NEWLINE_El informar con las palabras inadecuadas pudo haber causado un malentendido entre los pilotos y el control a\xc3\xa9reo cuando \xc3\xa9ste confirm\xc3\xb3 el estatus de prioritario. Algunos miembros de la NTSB manifestaron que el controlador a\xc3\xa9reo fue negligente por no informar a la tripulaci\xc3\xb3n de los \xc3\xbaltimos datos de vientos cruzados o cizalladuras, lo que hubiera alertado al piloto de dificultades a la hora de aterrizar. Justo en el momento de la emergencia, hab\xc3\xada cambio de turno entre los controladores; por tanto las maniobras de aproximaci\xc3\xb3n tuvieron que ser rehechas perdi\xc3\xa9ndose un tiempo precioso y vital para el vuelo 52._NEWLINE_Avianca demand\xc3\xb3 a la FAA por la negligencia y errores de los controladores a\xc3\xa9reos. La FAA respondi\xc3\xb3 que la tripulaci\xc3\xb3n no inform\xc3\xb3 de la emergencia con el combustible hasta pocos momentos antes del choque, y que nunca inform\xc3\xb3 de la cantidad de combustible restante al pedir aterrizaje prioritario, haciendo imposible para el control a\xc3\xa9reo establecer la gravedad del problema. En el momento del impacto solo quedaban unos cuantos litros de Combustible en los tanques._NEWLINE_Tambi\xc3\xa9n se determin\xc3\xb3 que la tripulaci\xc3\xb3n no atendi\xc3\xb3 la recomendaci\xc3\xb3n de desviarse a Boston, a\xc3\xban habiendo estado en espera m\xc3\xa1s de 45 minutos. Despu\xc3\xa9s de algunas deliberaciones, la FAA pag\xc3\xb3 el 40% de las indemnizaciones a pasajeros y familiares; el resto fue costeado por Avianca.\n_START_SECTION_\nTelevisi\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nEl canal de cable National Geographic emiti\xc3\xb3 un documental basado en este accidente en su programa Mayday: cat\xc3\xa1strofes a\xc3\xa9reas, en el cual se recrea incidentes y accidentes de la aviaci\xc3\xb3n.'