b'\n_START_ARTICLE_\nVuelo 706 de Hughes Airwest\n_START_SECTION_\nHistorias de los vuelos\n_START_PARAGRAPH_\nEl vuelo 706 era un vuelo regular de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Los Angeles, California, y el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, Washington. El avi\xc3\xb3n, un McDonnell Douglas DC-9-31, hab\xc3\xada acumulado 5.542 horas de vuelo desde que entr\xc3\xb3 en servicio en 1969.\xe2\x80\x8b El avi\xc3\xb3n estaba operando bajo la librea y el nombre de Air West, la aerol\xc3\xadnea que hab\xc3\xada sido comprada recientemente por Howard Hughes y rebautizada como Hughes Airwest.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El avi\xc3\xb3n fue pilotado por el capit\xc3\xa1n Theodore Nicolay, 50, que hab\xc3\xada registrado 15.490 horas de vuelo, con 2.562 horas en DC-9. Su copiloto era el primer oficial Price Bruner, de 49 a\xc3\xb1os, que ten\xc3\xada tiempo de volar 17.128 horas y 272 horas en el DC-9.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Otros miembros de la tripulaci\xc3\xb3n eran 3 auxiliares de vuelo: Joan R. Puylaar, 34; Patricia Shelton, 28; y Helena Koskimies, 30.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El vuelo 706 parti\xc3\xb3 de Los \xc3\x81ngeles a las 6:02 pm a Salt Lake City, Utah, la primera de las 5 escalas en el camino a Seattle. El control del vuelo fue trasladado al Centro de Control de Los \xc3\x81ngeles Ruta de tr\xc3\xa1nsito a\xc3\xa9reo a las 6:06 pm y pas\xc3\xb3 a trav\xc3\xa9s de 12.000 pies (3.700 m) a las 6:09 pm y los instruy\xc3\xb3 a la cabeza 040 (magn\xc3\xa9tica), hasta recibir la Daggett VOR, para seguir su camino.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El reconocimiento de esta instrucci\xc3\xb3n del Vuelo 706 fue la \xc3\xbaltima transmisi\xc3\xb3n de radio recibida de la aeronave.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El F-4B Phantom II de los Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, cuyo n\xc3\xbamero Bureau (BuNo) es 151458, \'458 codificado\', hab\xc3\xada estado en funcionamiento desde el 15 de abril de 1964. En el momento del accidente, fue asignado a la Marina de Ataque de Combate, Escuadr\xc3\xb3n 323, los aviones marinos Grupo 11, la tercera Marina Air Wing, a pesar de que hab\xc3\xada sido operado por varios escuadrones antes de eso. El avi\xc3\xb3n de combate se puso a prueba por primera vez por el teniente James R. Phillips, 27. El co-piloto y oficial de intercepci\xc3\xb3n del radar y el primer teniente Christopher E. Schiess, 24. El avi\xc3\xb3n y su tripulaci\xc3\xb3n estaban basados en MCAS El Toro.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El \'458\' hab\xc3\xada sido parte de un vuelo de 2 aeronaves cuando su radiof\xc3\xb3nico fall\xc3\xb3 mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza A\xc3\xa9rea Mountain Home en el suroeste de Idaho. El avi\xc3\xb3n recibi\xc3\xb3 la orden de efectuar reparaciones en Base de la Fuerza A\xc3\xa9rea Mountain Home y luego regresar a MCAS El Toro. Los ex\xc3\xa1menes de diagn\xc3\xb3stico en Mountain Home revelaron que el avi\xc3\xb3n ten\xc3\xada una radio que no funcionaba, ya que no funcionaba el transpondedor,\xe2\x80\x8b el sistema de ox\xc3\xadgeno de fugas, y un sistema de radar de degradado. El personal de mantenimiento fueron capaces de arreglar la radio y confirmar la fuga de ox\xc3\xadgeno, pero la base no tiene el personal necesario para reparar o bien el transpondedor o el radar.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Teniente Phillips, el piloto, recibi\xc3\xb3 el permiso para volar el F-4B con un transpondedor inoperante por sus superores.\xe2\x80\x8b Como el avi\xc3\xb3n procedi\xc3\xb3 a NAS Fallon en Nevada, la fuga de ox\xc3\xadgeno empeor\xc3\xb3 hasta que el sistema se desactiv\xc3\xb3 por completo, y el piloto recibi\xc3\xb3 instrucciones de volar a baja altura. El Phantom II parti\xc3\xb3 NAS Fallon en 5:16 pm despu\xc3\xa9s de un rutinario plan de vuelo a trav\xc3\xa9s del Fresno, Bakersfield, y los corredores a\xc3\xa9reos de Los \xc3\x81ngeles.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El vuelo 706 estaba operando bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Bajo los procedimientos IFR, el piloto gu\xc3\xada de la aeronave mediante el panel de instrumentos de la cabina para la navegaci\xc3\xb3n, adem\xc3\xa1s de por radio la orientaci\xc3\xb3n de los controladores de tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo y el radar de tierra.\xe2\x80\x8b El BuNo 151458 estaba operando bajo reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, procedimientos VFR incluyeron un "ver y ser visto" la doctrina que se remontaba a la aviaci\xc3\xb3n temprana. El "ver y ser visto" pilotos de f\xc3\xb3rmula requerida de todos los planos, VFR y de otro tipo, para estar en constante b\xc3\xbasqueda de todas las aeronaves que vuelen en sus proximidades, independientemente de ayudas a la navegaci\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nColisi\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nCerca de la Estaci\xc3\xb3n de servicio de vuelo en Bakersfield, la tripulaci\xc3\xb3n del \'458\' decidi\xc3\xb3 desviarse al este de su plan de vuelo para evitar el tr\xc3\xa1fico pesado en el \xc3\xa1rea de Los \xc3\x81ngeles. El Teniente Phillips fue obligado a subir a 15.500 pies (4.700 m) a partir de 1.000 pies (300 m) a causa de deterioro de las condiciones meteorol\xc3\xb3gicas. Mientras tanto, poco despu\xc3\xa9s del despegue, el vuelo 706 recibi\xc3\xb3 2 avisos de tr\xc3\xa1nsito del radar, ninguno de los cuales indicaban la presencia de \'458\'.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Poco despu\xc3\xa9s de llegar a 15.500 pies (4.700 m), el luchador DME (radio) mostr\xc3\xb3 el MCAS El Toro a 50 millas (80 km) de distancia.\xe2\x80\x8b El piloto del \'458\' realiz\xc3\xb3 un tonel, una maniobra de vuelo que hizo girar la aeronave 360\xc2\xb0 con el fin de permitir que el piloto observara cualquier tr\xc3\xa1fico de aire por encima o por debajo de la aeronave.\xe2\x80\x8b El teniente Schiess, el oficial de intercepci\xc3\xb3n de radar, estaba operando el radar, que fue incapaz de detectar cualquier aeronave debido a su condici\xc3\xb3n deteriorada.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Debido a la posici\xc3\xb3n de estiba del alcance, se le hab\xc3\xada inclinado hacia adelante y mirando hacia abajo en el instrumento. Entre 3 y 10 segundos antes de la colisi\xc3\xb3n, levant\xc3\xb3 la vista y observ\xc3\xb3 el DC-9 en su visi\xc3\xb3n perif\xc3\xa9rica y grit\xc3\xb3 una advertencia al piloto. El piloto intent\xc3\xb3 una maniobra evasiva, pero no pudo evitar que el avi\xc3\xb3n se aproximara.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_A eso de las 18:11, el vuelo 706 y \'458 \' colisionaron a unos 15.150 pies (4.620 m) de altitud, en la Sierra de San Gabriel en la comunidad de Duarte.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b El avi\xc3\xb3n afectado dio vueltas en el aire, golpe\xc3\xb3 una monta\xc3\xb1a, y explot\xc3\xb3. Testigos en las inmediaciones de Duarte describieron o\xc3\xadr un fuerte ruido y ver 2 objetos en llamas que cayeron del cielo. Una segunda explosi\xc3\xb3n sacudi\xc3\xb3 el \xc3\xa1rea que el avi\xc3\xb3n golpe\xc3\xb3 la monta\xc3\xb1a.\xe2\x80\x8b El teniente Schiess, el oficial de intercepci\xc3\xb3n de radar, se expuls\xc3\xb3 del F-4B y se lanz\xc3\xb3 en paraca\xc3\xaddas. El Teniente Phillips, el piloto, no fue capaz de expulsarse a tiempo, y muri\xc3\xb3.\xe2\x80\x8b El F-4B se estrell\xc3\xb3 en el Monte Bliss, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de los restos del otro avi\xc3\xb3n. Los restos de la colisi\xc3\xb3n y accidentes posteriores desencadenaron numerosos peque\xc3\xb1os incendios de malezas en la zona.\xe2\x80\x8b Los restos se esparcieron a trav\xc3\xa9s de un kil\xc3\xb3metro de terreno casi inaccesible del Bosque Nacional de Los \xc3\x81ngeles.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nInvestigaci\xc3\xb3n\n_START_PARAGRAPH_\nEl avi\xc3\xb3n se estrell\xc3\xb3 en el asolado Monte Bliss en la Sierra de San Gabriel, a una altura aproximada de 3.000 pies (910 m),\xe2\x80\x8b donde la mayor parte de los restos del avi\xc3\xb3n aterrizaron en un desfiladero.\xe2\x80\x8b Funcionarios del departamento de bomberos fueron enviados a la b\xc3\xbasqueda y rescate a trav\xc3\xa9s de helic\xc3\xb3pteros\xe2\x80\x8b al lugar del accidente, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por una espesa niebla.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b 9 cuerpos fueron encontrados inicialmente en el lugar del accidente,\xe2\x80\x8b un n\xc3\xbamero de ellos intacto y todav\xc3\xada atados a sus asientos.\xe2\x80\x8b Informes de noticias indicaron que estos cuerpos al parecer hab\xc3\xadan sido arrojados clara en el impacto, y que hab\xc3\xadan llegado a descansar al lado de la secci\xc3\xb3n de cola del avi\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Algunos testigos informaron que el ala izquierda de la F-4B impact\xc3\xb3 el centro del fuselaje del avi\xc3\xb3n inmediatamente despu\xc3\xa9s de realizar un tonel.\xe2\x80\x8b Otros testigos afirmaron que el F-4B arranc\xc3\xb3 un gran agujero en el fuselaje del DC-9, a trav\xc3\xa9s del cual documentos y equipaje corr\xc3\xadan como el avi\xc3\xb3n de pasajeros cay\xc3\xb3. Aunque los papeles con las palabras "Air West" y la fecha de 6 de junio fueron recogidos por los ayudantes del sheriff, ning\xc3\xban equipaje fue recuperado.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La NTSB investig\xc3\xb3 el incidente, con la asistencia de la Infanter\xc3\xada de Marina, la FAA, Hughes Airwest, y la Asociaci\xc3\xb3n de Pilotos de L\xc3\xadneas A\xc3\xa9reas.\xe2\x80\x8b Las primeras declaraciones publicadas por el NTSB revelaron que el caza F-4B hab\xc3\xada intentado desviarse lejos de la DC-9 antes inmediatamente al impacto, y que un adicional de 10 pies de espacio libre se han evitado toda la colisi\xc3\xb3n. Adem\xc3\xa1s, la NTSB confirm\xc3\xb3 que el F-4B hab\xc3\xada impactado el DC-9 en 2 lugares, con su ala izquierda impactando cabina de pasajeros hacia adelante del avi\xc3\xb3n y el estabilizador vertical "cortando" la cabina.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El DC-9 llevaba una primitiva grabadora de datos de vuelo que registra la informaci\xc3\xb3n b\xc3\xa1sica acerca de la aeronave la velocidad del aire, la aceleraci\xc3\xb3n, el rumbo y la altitud en las cintas de papel de aluminio.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Adem\xc3\xa1s, la aeronave estaba equipada con un simple registrador de voz de cabina que grabado todas las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina de la aeronave. El registrador de vuelo fue recuperado por los investigadores el jueves 10 de junio de 1971, y enviado a Washington DC para su an\xc3\xa1lisis.\xe2\x80\x8b Aunque tambi\xc3\xa9n se recuper\xc3\xb3 la grabadora de voz, las medidas de protecci\xc3\xb3n t\xc3\xa9rmicas hab\xc3\xadan fracasado y las cintas de grabaci\xc3\xb3n fueron destruidos por el fuego.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nSupervivencia\n_START_PARAGRAPH_\nLa NTSB determin\xc3\xb3 que hab\xc3\xada sido imposible para cualquier pasajero a bordo de DC-9 de Hughes Airwest sobrevivir a la colisi\xc3\xb3n, la desintegraci\xc3\xb3n, y la ca\xc3\xadda de la aeronave. A pesar de un fuego de tierra severa devast\xc3\xb3 ambos sitios del accidente, la NTSB determin\xc3\xb3 que todas las v\xc3\xadctimas hab\xc3\xadan muerto en el mismo accidente.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Se determin\xc3\xb3, sin embargo, que los 2 miembros de la tripulaci\xc3\xb3n a bordo de la marina F-4B podr\xc3\xadan haber sobrevivido a la colisi\xc3\xb3n. La investigaci\xc3\xb3n adicional por el NTSB revel\xc3\xb3 un defecto de dise\xc3\xb1o en el asiento del avi\xc3\xb3n de combate en el que el piloto no ser\xc3\xada capaz de expulsarse si el oficial de intercepci\xc3\xb3n de radar se expulsaba primero. Desde el dise\xc3\xb1o espec\xc3\xadfico de asientos eyectables instalados en la F-4B no estaban destinados a ser despedido a trav\xc3\xa9s del pabell\xc3\xb3n de la aeronave, un interruptor autom\xc3\xa1tico mantiene el asiento de expulsar si el toldo estaba en su lugar. Una vez que la copa se desbloquear\xc3\xa1 de forma manual, el circuito del asiento eyector se completar\xc3\xa1 y podr\xc3\xada ser despedido. Este dise\xc3\xb1o espec\xc3\xadfico del asiento eyector, sin embargo, ten\xc3\xada una tendencia de no poder completar el circuito en el asiento eyector del piloto si la popa del asiento eyector se disparaba primero. El avi\xc3\xb3n F-4B estaban en el proceso de ser modificado con un dosel de nuevo dise\xc3\xb1o cuando se produjo la colisi\xc3\xb3n. Aviones basados en el MCAS El Toro se programado para comenzar las mejoras en julio de 1971; en el momento de la colisi\xc3\xb3n, BuNo 151458 segu\xc3\xada funcionando con la configuraci\xc3\xb3n del dosel original, y el piloto era en consecuencia no puede expulsarlo de la aeronave.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nProbable causa y recomendaciones\n_START_PARAGRAPH_\nLa NTSB public\xc3\xb3 su informe final del accidente el 30 de agosto de 1972. El informe lleg\xc3\xb3 a la conclusi\xc3\xb3n:_NEWLINE_La NTSB determina que la causa probable de este accidente fue el fracaso de ambas tripulaciones de ver y evitar la otra, pero reconoce que s\xc3\xb3lo ten\xc3\xadan capacidad marginal para detectar, evaluar, y evitar la colisi\xc3\xb3n. Otros factores causales incluyen una tasa muy alta de cierre, deL tr\xc3\xa1fico IFR y VFR en una zona donde la limitaci\xc3\xb3n del sistema ATC impide la separaci\xc3\xb3n efectiva de este tipo de tr\xc3\xa1fico, y el fracaso de la tripulaci\xc3\xb3n de BuNo458 para solicitar el servicio de asesoramiento de radar, sobre todo teniendo en cuenta el hecho de que ten\xc3\xadan un transpondedor inoperable._NEWLINE_Durante el curso de la investigaci\xc3\xb3n del accidente, la NTSB trat\xc3\xb3 de recrear las condiciones del accidente para determinar la visibilidad de BuNo458 el 6 de junio. La NTSB, la FAA y la Infanter\xc3\xada de Marina volaron una serie de cazas F-4B a lo largo de las rutas de vuelo descritos por el Teniente Schiess, el oficial de intercepci\xc3\xb3n de radar, y varios testigos. Mientras que las pruebas eran suficientes para determinar la dificultad de localizar e identificar el F-4B en la pantalla del radar, las muchaS variables involucradas en el incidente del 6 de junio, incluyendo el estado deteriorado de \'458 \', en peligro la validez del estudio. Esta incapacidad para determinar las acciones exactas y circunstancias de los controladores a\xc3\xa9reos llev\xc3\xb3 la NTSB en recomendar que la FAA instalaci\xc3\xb3n de video y audio de la vigilancia en todas las zonas de control del tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El informe de la NTSB incluy\xc3\xb3 un total de 3 recomendaciones para la FAA. Estas recomendaciones incluyen: la instalaci\xc3\xb3n de v\xc3\xaddeo y audio de la vigilancia en los centros de control del tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo; proporcionar espacio a\xc3\xa9reo controlado del tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo para toda la duraci\xc3\xb3n de todo el tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo IFR, y el establecimiento de mejores, los procedimientos definitivos para el manchado y el rastreo de c\xc3\xb3digo de 7700 aviones (el c\xc3\xb3digo del transpondedor de emergencia utilizado universalmente). Adem\xc3\xa1s, la NTSB recomienda encarecidamente que la FAA y el Departamento de Defensa colaboran para desarrollar un programa para mitigar las colisiones y cuasi accidentes entre aeronaves civiles y militares.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Adem\xc3\xa1s de estas recomendaciones, la NTSB recomend\xc3\xb3 tambi\xc3\xa9n que el Departamento de Defensa restringier\xc3\xa1 la alta velocidad, la operaci\xc3\xb3n de aeronaves a baja altura en los corredores a\xc3\xa9reos civiles, considere las tecnolog\xc3\xadas de prevenci\xc3\xb3n de colisiones de aviones militares, y crea el servicio de asesoramiento de radar de la FAA.\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nConsecuencias\n_START_PARAGRAPH_\nLos congresistas Sherman P. Lloyd y Henry S. Reuss condenaron las acciones del caza a reacci\xc3\xb3n de la Marina,\xe2\x80\x8b que los medios de comunicaci\xc3\xb3n indicados hab\xc3\xadan sido "retraso del crecimiento" antes de la colisi\xc3\xb3n.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b Lloyd dijo que los aviones militares deber\xc3\xadan estar obligados a establecer contacto con los controladores de tr\xc3\xa1nsito a\xc3\xa9reo al entrar en los corredores a\xc3\xa9reos de alto tr\xc3\xa1fico y alrededor de los aeropuertos, mientras Reuss abog\xc3\xb3 por la prohibici\xc3\xb3n total de los aviones militares de cualquier corredor a\xc3\xa9reo civil de alto tr\xc3\xa1fico.\xe2\x80\x8b El senador Frank Musgo patrocin\xc3\xb3 un proyecto de ley en diciembre que requerir\xc3\xada la instalaci\xc3\xb3n de equipo de anti-colisi\xc3\xb3n en todos los aviones en 1975.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Las VFR y la doctrina de "ver y ser visto" enfrentan fuertes cr\xc3\xadticas en la prensa.\xe2\x80\x8b Oscar M. Laurel, un miembro del equipo de la NTSB que investig\xc3\xb3 el accidente, fue ampliamente citado diciendo que ahora "puede ser un buen momento para echar otro vistazo" a las VFR de vuelos cerca de las \xc3\xa1reas metropolitanas.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_La validez de la doctrina "ver y ser visto" como un medio seguro de navegaci\xc3\xb3n de la aeronave era un punto de contenci\xc3\xb3n entre la NTSB y la FAA. La NTSB hab\xc3\xada criticado la doctrina en varias colisiones anteriores, incluyendo la colisi\xc3\xb3n del Vuelo 853 de Allegheny Airlines en 1969 con una propiedad privada Piper PA-28 y en 1967 la colisi\xc3\xb3n del Vuelo 22 de Piedmont Airlines con una propiedad privada Cessna 310. La FAA refut\xc3\xb3 estos resultados e insisti\xc3\xb3 en que, independientemente del modo de operaci\xc3\xb3n, es el deber del piloto de la aeronave para estar al tanto de cualquier aeronave en su vecindad inmediata.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_En marzo de 1971, la NTSB dio a conocer un informe que resume los resultados de un estudio de las colisiones en el aire. El informe indic\xc3\xb3 que 204 de 396 muertes en los accidentes de jetliner en Estados Unidos desde 1967 se hab\xc3\xadan producido en colisiones en el aire. Adem\xc3\xa1s, cerca de perder los casos que involucran aviones se produjeron, en promedio, al menos una vez por d\xc3\xada, en Los \xc3\x81ngeles y Nueva York como puntos de alto riesgo. Por \xc3\xbaltimo, el informe se\xc3\xb1al\xc3\xb3 que la tendencia actual en los siniestros a\xc3\xa9reos indic\xc3\xb3 que otras 528 personas morir\xc3\xadan en colisiones en el aire dentro de los pr\xc3\xb3ximos diez a\xc3\xb1os. Estas cifras no incluyen las v\xc3\xadctimas de vuelo 706.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Un estudio de la FAA en 1968 hab\xc3\xada descubierto que una cuarta parte de los 2.230 encuentros cerca de perder la aeronave inform\xc3\xb3 que el a\xc3\xb1o hab\xc3\xada involucrado un avi\xc3\xb3n militar.\xe2\x80\x8b A ra\xc3\xadz de la colisi\xc3\xb3n en vuelo del Vuelo 706, la FAA y el Ej\xc3\xa9rcito de los Estados Unidos acordaron reducir en los vuelos VFR y operar su lugar bajo IFR. Esta transici\xc3\xb3n requerir\xc3\xada aviones militares a presentar planes de vuelo y obedecer civiles controladores de tr\xc3\xa1fico a\xc3\xa9reo.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Poco despu\xc3\xa9s de la colisi\xc3\xb3n, el 21 de junio de 1971, la Asociaci\xc3\xb3n de Pilotos de L\xc3\xadneas A\xc3\xa9reas y Organizaci\xc3\xb3n Profesional de los Controladores A\xc3\xa9reos emitieron un comunicado conjunto pidiendo la FAA para una serie de normas de seguridad que inclu\xc3\xada un l\xc3\xadmite de velocidad de 250 nudos (290 mph) para aeronaves que operan bajo VFR. Otras demandas incluyen la instalaci\xc3\xb3n de transpondedores en todas las aeronaves, para amplificar la presencia de la aeronave en las pantallas de radar,\xe2\x80\x8b y la re-evaluaci\xc3\xb3n de los VFR, debido a la mayor complejidad, la congesti\xc3\xb3n y la velocidad de los viajes a\xc3\xa9reos modernos.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El New York Times inform\xc3\xb3 que la incidencia de muertes en accidentes de aviaci\xc3\xb3n comercial hab\xc3\xada aumentado considerablemente en 1971, frente a 146 muertes en 1970 y 158 muertes en 1969. Adem\xc3\xa1s, estas muertes se hab\xc3\xadan producido en un momento cuando las l\xc3\xadneas a\xc3\xa9reas fueron recortando vuelos debido a la recesi\xc3\xb3n econ\xc3\xb3mica, y las l\xc3\xadneas a\xc3\xa9reas hab\xc3\xadan volado alrededor del 6% menos horas en 1971 a 1970. Los 8 accidentes mortales de 1971 incluyeron 3 colisiones en el aire y 4 accidentes de aproximaci\xc3\xb3n de aterrizaje. Adem\xc3\xa1s, 1971 vio el accidente del Vuelo 1866 de Alaska Airlines, en el momento en el peor accidente a\xc3\xa9reo en la historia de la aviaci\xc3\xb3n civil estadounidense.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_M\xc3\xa1s tarde ese a\xc3\xb1o, Hughes Airwest cambi\xc3\xb3 su librea de su firma todo amarillo.\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8b\n_START_SECTION_\nLitigios\n_START_PARAGRAPH_\nUna semana despu\xc3\xa9s del accidente, los familiares de varios pasajeros a bordo del vuelo 706 comenz\xc3\xb3 la presentaci\xc3\xb3n de demandas y documentos de la corte contra Hughes Airwest y, m\xc3\xa1s tarde, el gobierno de los Estados Unidos. La primera presentaci\xc3\xb3n fue por la familia de Keith A. Gabel, que present\xc3\xb3 una moci\xc3\xb3n para perpetuar testimonio en el Distrito Central de California el 16 de junio de 1971.\xe2\x80\x8b Estas solicitudes de movimiento que la corte emita una orden de la corte para una persona deposici\xc3\xb3n de deben adoptarse, y se puede hacer antes de una demanda que se present\xc3\xb3 bajo las Reglas Federales de Procedimiento Civil.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_Las demandas contra el gobierno de Estados Unidos se retrasaron 6 meses la Ley Federal de Demandas por Agravios. En enero de 1972, la familia Gabel present\xc3\xb3 una demanda contra los Estados Unidos que conten\xc3\xada colectivas acusaciones y pidi\xc3\xb3 una "sentencia declarativa sobre la cuesti\xc3\xb3n de la responsabilidad". El Panel Judicial de Litigios en multidistritales decidi\xc3\xb3 trasladar todas las acciones judiciales relacionadas con el Distrito Central de California. 11 acciones fueron transferidas en julio de 1972.\xe2\x80\x8b El Tribunal de Distrito de Estados Unidos orden\xc3\xb3 el traslado de todas las 72 acciones presentadas en otros tribunales de distrito para ser transferido a la jurisdicci\xc3\xb3n del Distrito Central, el 19 de marzo de 1973.\xe2\x80\x8b_NEWLINE_El 30 de agosto de 1972, todos los casos fueron consolidados en un solo caso para determinar la responsabilidad. Los casos en contra de los Estados Unidos, Hughes Airwest, y Hughes Air Corporation se fusionaron en una sola demanda colectiva en octubre de 1972. El 5 de abril de 1973, Hughes Airwest y el Gobierno de Estados Unidos se comprometieron a no impugnar la cuesti\xc3\xb3n de la responsabilidad. La mayor\xc3\xada de los reclamantes se establecieron en diciembre de 1973 para el pago de diversas cantidades negociadas.\xe2\x80\x8b'