b'\n_START_ARTICLE_\nCertificado de tipo\n_START_SECTION_\nPrototipo\n_START_PARAGRAPH_\nInicialmente, la empresa solicitante presenta documentos a su entidad reguladora de aviaci\xc3\xb3n local, detallando como el dise\xc3\xb1o propuesto, es decir, el \'Tipo\',  cumplir\xc3\xada los requisitos de aeronavegabilidad. Tras las investigaciones realizadas por parte del regulador, la aprobaci\xc3\xb3n final de dichos documentos (despu\xc3\xa9s de los comentarios y enmiendas requeridas para cumplir las leyes), se convierte en la base de la certificaci\xc3\xb3n. La empresa contin\xc3\xbaa y traza una planificaci\xc3\xb3n de acciones propuestas requeridas para las pruebas de certificaci\xc3\xb3n. Con la solicitud, el reglamento a ser aplicado, ser\xc3\xa1 normalmente paralizado por un periodo dado de tiempo para evitar una situaci\xc3\xb3n donde el solicitante tendr\xc3\xada que cambiar el dise\xc3\xb1o como resultado de una regla modificada._NEWLINE_Se fabrica una muestra del dise\xc3\xb1o inicial conocido como prototipo. Esto se refiere a tanto a la aeronave, como los motores o la h\xc3\xa9lice, dependiendo de las bases de certificaci\xc3\xb3n. Con el prop\xc3\xb3sito de ilustrar, solo se har\xc3\xa1 referencia a la aeronave. Usualmente, se construyen una serie de prototipos, cada uno sometido a diferentes pruebas. Los prototipos son usados en primer lugar en tierra y pruebas de sistemas. Uno de los prototipos (conocido como "static airframe") es sometido a pruebas destructivas, es decir, el prototipo es sometido a niveles de tensi\xc3\xb3n m\xc3\xa1s all\xc3\xa1 de las que se someter\xc3\xadan en condiciones normales hasta su colapso. Los resultados de las pruebas son comparados con c\xc3\xa1lculos presentados inicialmente para establecer la fuerza estructural definitiva. _NEWLINE_Otros prototipos se someter\xc3\xa1n a distintas pruebas de sistemas hasta que la entidad reguladora est\xc3\xa9 conforme. Con todos las pruebas en tierra completadas, los prototipos se preparan para las pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo se llevan a cabo por pilotos aprobados para dichas pruebas, los cuales volar\xc3\xa1n para establecer los l\xc3\xadmites de vuelo definitivos, que deber\xc3\xa1n estar de acuerdo con las reglas de aeronavegabilidad. Si se realizan pruebas de un avi\xc3\xb3n comercial de alto alcance, las pruebas de vuelo podr\xc3\xadan extenderse a lo largo de todo el mundo. _NEWLINE_De forma simult\xc3\xa1nea a las pruebas de la aeronave, la entidad solicitante tambi\xc3\xa9n redacta un programa de mantenimiento para apoyar la continuidad de la aeronavegabilidad una vez aprobado el dise\xc3\xb1o. El programa es redactado a partir de los resultados de las pruebas y tambi\xc3\xa9n de los departamentos de ingenier\xc3\xada referidos a clientes iniciales. El programa de mantenimiento propuesto es presentado a la entidad reguladora para que se realicen sus comentarios y aprobaci\xc3\xb3n._NEWLINE_Tras completar con \xc3\xa9xito las pruebas de vuelo y tierra, junto con un programa de mantenimiento aprobado, el prototipo es aprobado, y la empresa asume el certificado de tipo para el prototipo (dando por entendido que deber\xc3\xada incluir todo el equipamiento instalado para el rol previsto). El t\xc3\xa9rmino legal para la entidad ahora es el "titular del certificado de tipo". Posteriormente el prototipo sirve como plantilla para la producci\xc3\xb3n de aeronaves. As\xc3\xad que la aeronave que sale de la f\xc3\xa1brica deber\xc3\xada ser id\xc3\xa9ntica al prototipo, y con un n\xc3\xbamero de serie dado.\n_START_SECTION_\nMantenimiento de la aeronavegabilidad\n_START_PARAGRAPH_\nCuando la aeronave entra en servicio, est\xc3\xa1 sometida al desgaste operacional que puede causar degradaciones en el rendimiento. El programa de mantenimiento aprobado sirve para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave. Los usuarios tienen que cumplir dicho programa para mantener el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. El mantenimiento puede ser ligero o pesado (por ejemplo revisiones o puestas a punto) como establecen el horario y las tareas en el programa de mantenimiento de la aeronave.\n_START_SECTION_\nDirectivas de aeronavegabilidad\n_START_PARAGRAPH_\nA veces durante el servicio, las aeronaves pueden encontrarse problemas que comprometan la seguridad de la aeronave, los cuales no son detectados en las etapas de pruebas de prototipo. El dise\xc3\xb1o de la aeronave es por tanto comprometido. Los reguladores expedir\xc3\xa1n una directiva de aeronavegabilidad para el titular del certificado de tipo y a todos los propietarios globales. Las directivas habitualmente consisten en mantenimiento adicional o acciones de dise\xc3\xb1o necesarias para restaurar la aeronavegabilidad de tipo. Su cumplimiento es obligatorio y as\xc3\xad si un operador no cumple con una directiva, los datos de la aeronave no se consideran de car\xc3\xa1cter aeronavegable. Las directivas tambi\xc3\xa9n son creadas con cambios en las reglas de aviaci\xc3\xb3n local o global y requerimientos, por ejemplo, el requerimiento de poner blindadas las puertas de la cabina para todos los aviones comerciales despu\xc3\xa9s del 11S._NEWLINE_La autoridad encargada de certificar expide una directiva cuando se encuentra que existe una condici\xc3\xb3n de inseguridad en un producto (aeronave, motor, h\xc3\xa9lice u otro aparato) de un dise\xc3\xb1o de tipo particular. Las directivas son utilizadas por la autoridad que certifica para notificar a los propietarios de las aeronaves y a sus operadores de las condiciones de seguridad y para requerir de su correcci\xc3\xb3n. Las directivas prescriben condiciones y limitaciones, incluyendo inspecci\xc3\xb3n, reparaci\xc3\xb3n o alternancia bajo las cuales el producto quiz\xc3\xa1 contin\xc3\xbae operando.\n_START_SECTION_\nBoletines de servicio\n_START_PARAGRAPH_\nCon el incremento de tiempo en servicio, el titular del certificado de tipo puede encontrar maneras de mejorar el dise\xc3\xb1o original que conlleve menores costes de mantenimiento o una mejora en el rendimiento. Estas mejoras (normalmente requieren algunas alteraciones) se sugieren a trav\xc3\xa9s de boletines de servicio a sus clientes como algo opcional (y puede involucrar costes extra). Los clientes pueden pueden decidir si incorporar o no los boletines. A veces los SBs pueden llegar a ser mandadas por importantes directivas de aeronavegabilidad.\n_START_SECTION_\nCambios en el certificado de tipo\n_START_PARAGRAPH_\nCon frecuencia, el titular del certificado de tipo mejora el dise\xc3\xb1o b\xc3\xa1sico. Aquellos cambios m\xc3\xa1s importantes, que van m\xc3\xa1s all\xc3\xa1 de la autoridad de los boletines de servicio, requieren enmiendas del certificado de tipo. Por ejemplo, aumentar (o disminuir) el rendimiento de vuelo de una aeronave, el alcance o la capacidad de carga mediante la alteraci\xc3\xb3n de sus sistemas, fuselaje, alas o motores, dando lugar a una nueva variante, puede requerir una re-certificaci\xc3\xb3n. Nuevamente, se repite el proceso b\xc3\xa1sico de las certificaciones de tipo (incluyendo programas de mantenimiento). Sin embargo, los elementos que no han sido modificados no necesitar\xc3\xa1n ser aprobados de nuevo. Normalmente, uno o dos prototipos de la flota original se modificar\xc3\xa1n de acuerdo al dise\xc3\xb1o propuesto. Siempre y cuando el nuevo dise\xc3\xb1o no se desv\xc3\xade demasiado del original, la estructura no necesitar\xc3\xa1 ser modificada. Los nuevos prototipos obtenidos son sometidos de nuevo a pruebas de vuelo._NEWLINE_Una vez finalizado con \xc3\xa9xito el programa de certificaci\xc3\xb3n, se modifica el certificado de tipo original para incluir la nueva variante (normalmente se indica mediante un nuevo n\xc3\xbamero de modelo adicional a la designaci\xc3\xb3n del tipo original). Ejemplos t\xc3\xadpicos son; El Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 y 737-900) que sustituy\xc3\xb3 a la familia original de 737 (737-100 y 737-200) y la familia cl\xc3\xa1sica de 737 (737-300, 737-400 y 737 -500) y el Airbus A340-500 y el A340-600 que se basa en el Airbus A340-200 y el A340-300.\n_START_SECTION_\nCertificado de tipo suplementario\n_START_PARAGRAPH_\nCualquier adici\xc3\xb3n, omisi\xc3\xb3n o alteraci\xc3\xb3n a la disposici\xc3\xb3n certificada de la aeronave, equipo incorporado, fuselaje y motores, iniciada por cualquier persona que no sea el titular del certificado de tipo, necesita un certificado de tipo suplementario (STC). El campo de aplicaci\xc3\xb3n de un STC es muy amplio. Desde modificaciones menores relativas a la cabina de pasajeros hasta cambios mayores que puedan requerir reemplazar motores._NEWLINE_Los STC se suelen aplicar ante un rechazo del titular del certificado o si este es incapaz de cumplir con los requisitos de algunos due\xc3\xb1os. Antes de emitir un STC, se siguen procedimientos similares a los aplicados en las variaciones de los certificados de tipo. Los STC pertenecen al titular del propio STC y son generalmente m\xc3\xa1s restrictivos en cuanto a los cambios que los de los certificados de tipo.\n_START_SECTION_\nValidez\n_START_PARAGRAPH_\nEl titular del certificado de tipo mantiene el certificado de tipo v\xc3\xa1lido mediante el seguimiento continuo de las directivas de aeronavegabilidad, emitiendo boletines de servicio y proporcionando repuestos y soporte t\xc3\xa9cnico para mantener la aeronave de acuerdo a las reglas vigentes, incluso despu\xc3\xa9s de que la producci\xc3\xb3n del tipo haya parado. Esto supone el soporte del tipo y de esta manera muchas aeronaves que est\xc3\xa1n fuera de producci\xc3\xb3n contin\xc3\xbaen sus vidas \xc3\xbatiles. Los STCs tambi\xc3\xa9n est\xc3\xa1n enlazados por las mismas reglas. Cuando el titular decide dejar de realizar el soporte del tipo de aeronave, el certificado de tipo es devuelto a la entidad reguladora y la flota de aeronaves restante queda permanentemente en tierra. De esta manera toda la flota de Concorde se quedo finalmente en tierra cuando Airbus SAS entrego su certificado de tipo.'