Grandes comparativos: os envenenados Opala-E, Fusca Envemo e Corcel-Bino - Quatro Rodas
Em abril de 1970, QUATRO RODAS testou versões preparadas dos três clássicos. Aqui não se fala de stage nem de downpipe: o negócio era veneno no motor!
Por Fabio Black 2 abr 2020, 15h51
Este foi um comparativo feito e escrito pelo saudoso Expedito Marazzi para edição de Abril de 1970 da Revista Quatro Rodas. Na época existiam varias preparadoras de carros no Brasil.
E o termo veneno, era visto sempre nas edições da revista. Aqui ele analise três clássicos Brasileiros, que vão trazer grandes lembranças da década de 1970. Confira:
– Quatro Rodas/Reprodução
De categorias muito diferentes, o Opala 3800, o Corcel e o Volkswagen Fusca 1300 não podem ser comparados em termos de desempenho. Mas, quando bem envenenados, esses carros passam a ter performance semelhante em alguns pontos, conforme demostraram nossos testes.
E com a preparação bem feita, na medida justa, o veneno da máquina, além de individualizar o carro, proporciona maior prazer, graças ao melhor rendimento.
Com a produção de novos carros, surgiram novos venenos. O Corcel foi o primeiro a receber a preparação Bino, que modifica o aspecto externo do carro, tornando-o mais agressivo, e dá mais potência ao motor.
Depois veio o Opala 3800, com preparação Envemo, ou como é conhecido, Opala-E; por fim, o Volkswagen 1300, com o motor alterado para 1700 cc, também pela Envemo.
Testamos os três carros e gostamos de todos. Tanto o Corcel-Bino como o Opala-E são vendidos pelos revendedores oficiais das marcas, sob pedido e com a garantia de zero quilômetro.
Mas quem já tem um Corcel ou Opala normais pode pedir somente a preparação. Para o Volkswagen, o equipamento Envemo pode indiferentemente ser adaptado ao sedã 1300, ao Karmann-Guia 1500 ou ao quatro-portas 1600.
Opala-E, o mais veloz
Como o motor do Opala 3800 já tem um enorme torque original, resultante da alta cilindrada e de suas características de motor de seis cilindros em linha, o trabalho do envenenador resume-se na alimentação mais perfeita para as altas rotações.
A equipe Envemo substituiu o coletor de admissão por outro, de dois carburadores, aproveitando o original e colocando outro igual; trabalha também o cabeçote, polindo-o e acertando os orifícios de admissão e escape; aumenta a taxa de compressão para 8,5:1, através de seu rebaixamento e, apenas com isso, aumenta os 125 HP originais para 150.
Como opção pode-se instalar o câmbio de quatro marchas, com alavanca no assoalho (o mesmo câmbio do Chrysler GTX). O painel, retrabalhado, recebe um jogo completo de instrumentos, com um conta-giros pequeno e bonito, mas difícil de ser lido, um termômetro de água e outro de óleo; manômetro de óleo e amperímetro.
O banco único é substituído por dois individuais e um console central, mas o volante é o mesmo do Opala original, o que nos pareceu destoar do conjunto modificado: o modelo OPALA-E deveria ser equipado com um mais esportivo, tipo o Walrod ou similar. Os pneus, porém, são trocados por outros, E70-14, garantidos até 200 Km/h.
Opala-E alcançou a velocidade máxima de 176,88 km/h, a 4500 rpm, na média das quatro passagens. A melhor delas, com vento de cauda, chegou aos 180 km/h reais.
Em relação ao modelo standard de seis cilindros que testamos antes, o aumento de velocidade é de cerca de 10 km/h, que torna o Opala-E o carro mais veloz entre os nacionais (o Dart fez 175 km/h). A aceleração é muito boa, graças ao câmbio de quatro marchas e ao torque maior do motor, que, entretanto, demora um pouco mais a aparecer, em consequencia da nova carburação.
Por isso é preciso esticar mais as marchas do que no modelo original: e envenenado começa a responder acima das 2000 rpm, enquanto que no standard isso já acontece a 1500 rpm.
Para os carros com motor Envemo, mas sem câmbio de quatro marchas, andar em ruas de trânsito congestionado é mais trabalhoso.
Em linhas gerais, o carro agrada. A suspensão originais é mais macia que o ideal para curvas de baixa velocidade no limite, e os freios, também originais, não são seguros como deviam para velocidades superiores a 150 km/h.
Há também pequena tendência ao superaquecimento nas altas velocidades prolongadas. Fora essas três restrições, entretanto, o carro deixa satisfeito quem gosta de velocidade: saindo na raça, os pneus cantam em primeira e em segunda, e a agulha do velocímetro está sempre nas velocidades mais elevadas.
O consumo é um pouco maior do que o do Opala normal: em algumas faixas ele cresce bem, mas em outras é aproximadamenteo mesmo, graças à maior potência disponível, que exige menor abertura da borboleta do carburador.
Na média geral podemos considerar os índices entre 4,5 e 6 quilômetros por litro de gasolina azul (com amarela ele bate um pouco o pino).
Corcel-Bino
Carroceria ganha capo com entrada de ar falsa, além de faixas constrastantes com a pintura a gosto do cliente Quatro Rodas/Reprodução
Partindo do cupê Corcel standard, a Bino Veículos vende o Corcel-Bino pronto, com garantia de novo, por NCr$ 20 500, preço que inclui o motor aumentado por 1500 (kits de maior diâmetro), dupla carburação (um coletor que aproveita o carburador original e adota outro igual), escapamento Kadron, rodas de magnésio com pneus cinturados aro 13 e um painel completo de instrumentos colocados também no console central. Uma luz direcional de leitura no teto, do tipo as de avião, dá mais encanto ao carrinho.
A pintura externa original, recebe faixas contrastantes a gosto do cliente, que também pode escolher o capô com uma entrada de ar falsa. Em suma, o aspecto do cupê Corcel-Bino lembra muito o de um carro esportivo europeu.
Na estrada o Corcel-Bino é muito mais ágil do que o modelo normal. Sua faixa de torque – ao contrário do que se poderia esperar de um motor envenenado – ampliou-se ao invés de diminuir. Por isso ele responde rápido quando se pisa no acelerador, sem que haja necessidade de mudar muito as marchas.
Portanto, ao invés de exigir uma condução mais especializada, o Corcel-Bino pode ser dirigido mais facilmente do que o Corcel original por qualquer motorista.
A posição ao volante é boa, a normal do Corcel, e os bancos, reguláveis também na inclinação do encosto, como no Corcel GT. A direção é esportiva, do pequeno diâmetro da Formula 1. No conjunto, o motorista sente-se muito bem ao volante do Bino.
–A grande vantagem do Bino: pode-se andar em alta velocidade o tempo todo, usando e abusando dos giros, que a temperatura da água não passa de 85ºC, e a do óleo mantém-se a 80ºC, embora a velocidade máxima do carro não seja grande: a média das quatro passagens foi de 145,16 km/h reais, enquanto que a melhor passagem foi um pouco maior, 146,43 km/h.
A aceleração, entretanto, é superior à do carro normal, o que aumenta o prazer de dirigir o Bino em qualquer circustância.
Seu consumo é maior do que o do Corcel normal, mas a diferença é pequena, podendo-se apontar a faixa entre 6,5 e 8 quilômetros por litros como a usual, o que, considerado o desempenho do carro, nos parece bom.
Quanto aos freios, os mesmo de série, achamos bons e suficientes para as condições do Bino.
São muitos os fabricantes dos materiais básicos do veneno (kits compostos de camisas, pistões, anéis e pinos para aumento de cilindrada) para o motor 1600 do sedã quatro-portas, da Variant e do KG 1600.
Por serem vários os preparadores, selecionamos um carro que pode ser considerado meio termo na escala dos venenos da Volkswagen: o de motor 1700, preparado pela Envemo, com camisas de 88mm de diâmetro e virabrequim original.
A carburação foi desenvolvida a partir de cabeçotes de dupla entrada (originais do motor 1600) e dois carburadores de Simca. O conjunto de cora e pinão, mais longo, é da própria Envemo.
O comando do carro testado é o de um Puma tipo P-2, como na maioria dos VW mexidos, e o escape é também diferente. Quanto ao aspecto eterno, o VW-Envemo não difere em nada de um Fusca comum, a não ser pelas rodas de magnésio aro 13 com pneus 165-13.
A posição de dirigir o VW-Envemo é igual à dos demais sedâs 1300. A diferença interna está no painel esportivo, com conta-giros e termômetro de óleo, que no motor Volkswagen envenenado tem importância fundamental.
A velocidade máxima na média das quatro passagens foi de 156,52 km/h reais, sem que houvesse dificuldades para dirigir, apesar dos comentários de que um sedã VW em alta velocidade fica com a frente tão leveque não pode ser controlado.
Em termos relativos (a velocidade máxima real do sedan VW original é de 115 km/h), a marca obtida é excepcional.
A aceleração do VW-Envemo, também é impressionante. Muito carro de grande cilindrada, mesmo importado, fica para trás quando abre o sinal.
Os freios do carro são a disco nas rodas dianteiras, e o carro para mesmo, em qualquer velocidade sem problemas graves de fading. Tais freios são um aperfeiçoamento da Envemo, que os está colocando agora no Mercado.
Apesar da alimentação mais racional dos dois carburadores, o motor é muito brabo, e por isso as médias de consumo que obtivemos não são das melhores: variam entre 7 e 11,5, quilômetros por litro de gasolina azul, sem consumo sensível de óleo.
Há um problema, porém, para quem queira ter VW-Envemo 1700: a temperatura de óleo, que, mesmo com o radiador suplementar colocado na entrada de ar da ventoinha, chega a níveis críticos. A partir de 120ºC, a viscosidade do óleo cai muito e com ela a pressão interna do sistema. Se for mantida grande velocidade por longo tempo, numa estrada com a rodovia Castelo Branco, o motor pode fundir-se.
Assim, a utilização do carro deve limitar-se de preferência à cidade e a pequenos trechos de estrada, quando se deseja andar de pé embaixo.
Nas grandes viagens, para assegurar a chegada é necessário limitar a velocidade de cruzeiro uns 70% da máxima, ou seja, manter o carro entre 110 e 120 km/h.
Para não ter essas preocupações, deve-se adotar um reservatório suplementar de óleo, um radiador na frente do carro e a segunda bomba de óleo, para manter a pressão do sistema elevada. A Envemo vende esse equipamento suplementar para competições.