Melhorias em motorização, câmbio, equipamentos e comportamento dinâmico chegam ao mercado pelo mesmo preço
Salvador, BA - Quem quer que tenha lido nosso texto de apresentação do Ford Fusion em 2006 saberá que ele nos causou a melhor das impressões. Tinha bom motor, câmbio automático esperto, um bocado de espaço interno e, melhor de tudo, preço extremamente competitivo, na época em R$ 79,99 mil. O tempo e a demanda o levaram a custar R$ 84,9 mil, o mesmo preço pelo qual você poderá comprar o novo modelo do carro, que apresentamos pela manhã, antes de dirigi-lo. Agora, depois de andarmos nas duas opções do carro, a quatro-cilindros de 2,5 litros e a V6 de 3 litros, só podemos dizer que, se o Fusion já era bom, ficou melhor ainda.
Para começar, pelo estilo mais agressivo e menos controverso do que o anterior. Se a dianteira do Fusion antigo agradava a uns e desagradava a outros, assim como a traseira, o modelo 2010 se permite recorrer à unanimidade, apesar do que Nelson Rodrigues dizia sobre ela. Se for realmente burra, todos burramente declaram o carro bem mais bonito, ainda que com toda a razão.
As mudanças não foram apenas estéticas. Com as melhorias, como a grade dianteira mais fechada, o coeficiente aerodinâmico do carro baixo de 0,34 para 0,32, o que representa consumo mais baixo de combustível e mais silêncio no interior do carro, já que o vento briga menos com ele. E o conforto acústico ao rodar é realmente digno de elogios, em qualquer uma das versões do carro.
Por dentro, o interior traz acabamentos imitando fibra de carbono, um novo sistema de som Sony, de alta fidelidade traz 12 alto-falantes, bancos de couro de série com regulagem elétrica de verdade nada daquela brincadeira de mau gosto de um comando só, de distância e generosos 2,73 m de entreeixos, os mesmos, diga-se, que havia no modelo anterior e que permitiam que um motorista e um passageiro de mais de 1,80 m se acomodassem um atrás do outro sem que nenhum dos dois ficasse com raiva um do outro. Isso no modelo de quatro cilindros.
O V6 tem interior evidentemente mais sofisticado, especialmente no que se refere aos recursos que oferece. Isso se deve ao sistema SYNC, desenvolvido em parceria com a Microsoft. Ele incorpora Bluetooth para as pessoas deixarem de dirigir e falar ao celular ao mesmo tempo, e não fazerem nenhuma das duas coisas direito, comando de voz, navegador por GPS ainda não disponível, o que é bem frustrante e o chamado Jukebox, um disco rígido de 10 Gb que armazena as músicas preferidas do dono do carro. Se ele não quiser gravar suas músicas no carro, o SYNC também oferece interface para iPod.
O espaço, como se pode imaginar, é igual no quatro-cilindros e no V6. Se cabe alguma crítica, ela fica só por conta do banco traseiro, que é um bocado raso, quase como o de picapes médias. Com isso, as coxas ficam sem apoio. Sorte é haver espaço bastante para ajeitar as pernas de uma forma que elas consigam descansar.
Um terceiro passageiro, se não viaja com todo o conforto do mundo, também não pode reclamar. No Fusion, ele vai melhor do que em boa parte da concorrência. Só deve perder para o Chevrolet Omega, que é de um segmento superior em tamanho, mas é vendido por um valor tão próximo do do Fusion V6 que vale procurar por ele nas revendas da marca da gravata dourada.
Na hora de se ajeitar atrás do volante, o motorista encontra comandos elétricos no banco como já dissemos em todas as direções. Falta apenas memória. Falando no que falta, um carro na faixa de valor do Fusion não poderia deixar de vir com faróis de xenônio de série. Não poderia, mas realmente não os traz. Esse equipamento, a exemplo do que acontecia no modelo anterior, deve ser oferecido com opcional no futuro.
Quase todo o restante das regulagens, como a dos retrovisores externos, também é elétrica, o que facilita bastante o ajuste do do lado direito. O volante não vem com esse ajuste mais cômodo, mas pelo menos permite colocá-lo onde for mais interessante, tanto em distância quanto em altura.
No modelo de quatro cilindros, o excelente câmbio de seis velocidades ainda vem com um seletor bem simples, apenas os comandos básicos de qualquer automático P, N, R e D e a opção L de low, ou baixa. No V6, ela é eliminada totalmente, mas dá lugar a um seletor manual de marchas, ao estilo Tiptronic.
Se a redução necessária for em uma ultrapassagem, as duas opções são supérfluas, dada a velocidade com que o câmbio responde aos comandos do kick-down. Esse bicho, para quem não conhece, é um dispositivo que, com um toque no pedal do acelerador, reduz a marcha. É excelente por permitir ao motorista manter as duas mãos no volante. Ah, se o Focus tivesse um câmbio igual... Até o automático de cinco marchas do modelo antigo do Fusion seria melhor do que o amarrado câmbio de quatro marchas que o equipa hoje.
Ao ligar o carro, o painel primeiro acende os ponteiros, vermelhos, e depois o fundo dos mostradores, em uma cor chamada Ice Blue, um azul esverdeado que, se é relaxante, como diz a Ford, não é a mais adequada para manter a atenção. De manhã, pelo menos, ela cansa. O grafismo também não é dos mais interessantes. Bonito, mas poluído demais. Bom seria se tivéssemos conseguido dirigir o carro à noite, mas não deu. Fica para a avaliação do carro, em breve.
Chovia um bocado quando saímos com o carro. Em uma estrada bastante boa e, por isso mesmo, sujeita a aquaplanagens. O modelo V6, com tração nas quatro rodas, não deu mostras nem sequer uma vez de querer esquiar sobre as águas da chuva. O quatro-cilindros, apesar de ter tração dianteira, também não se mostrou nem um pouco rebelde, pelo contrário. Mesmo em velocidades altas os carros se mantiveram absolutamente sob controle, o que pode ser creditado também aos controles de estabilidade e tração de que o Fusion é dotado.
Se Deus nos livre e guarde algum acidente tivesse acontecido, o Fusion tinha ainda seis airbags para garantir a segurança de seus passageiros caso os sistemas ativos de proteção tivessem falhado.
Uma melhoria importante do carro foi a redução de seu diâmetro de esterço, que caiu de 12,8 m para 11,4 m. Como não chegamos a avaliá-lo na cidade, não pudemos sentir em que essa mudança efetivamente se reflete, mas é certo que manobras em espaços pequenos, como garagens, serão bem mais tranqüilas. A conferir.
Em termos de consumo, o novo Fusion faz, segundo a Ford, 9,2 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com o motor de quatro cilindros e 7,3 km/l e 11,2 km/l com o V6. Vale lembrar que são números obtidos pela norma NBR 7024, em dinamômetro, ou seja, distante de condições reais de rodagem, nas quais o pé do motorista conta muito mais. Não me venham, portanto, querer processar a Ford por propaganda enganosa... O número é um serviço ao consumidor. Permite comparar quem gasta mais com bastante justiça.
A própria Ford dá dicas de direção para consumir menos combustível, as mesmas usadas para fazer a versão híbrida do Fusion, a Fusion Hybrid, atingir 2.326,6 km com um tanque de 64,4 l, o que dá 36,1 km/l. Aliás, essa é a má notícia a respeito do Fusion: sua versão híbrida não virá ao país, pelo menos por enquanto.
Custo não é argumento. Nos EUA, o modelo V6 custa US$ 27.435. Aqui, ele é vendido por R$ 99,9 mil. O Hybrid sai por US$ 27,27 mil, menos do que o modelo V6. No Brasil, portanto, poderia custar menos de R$ 100 mil. Em um país em que carros de passeio a diesel são proibidos por lei, seria ou não seria uma opção e tanto?
Segundo Antonio Baltar, gerente geral de marketing da Ford no Brasil, a empresa nem cogitou trazer o modelo híbrido, que é feito no México e viria sem impostos, ao Brasil. Nem por custo nem por problemas de manutenção. Apenas não pensou nisso. A Ford, dentre as quatro maiores montadoras do país, é a que mais distante está das primeiras posições, com pouco mais da metade das vendas da terceira colocada. Isso talvez ajude a explicar por quê.FICHA TÉCNICA – Ford Fusion 2010
ITENS Quatro-cilindros 2,5-litros V6 3-litros
MOTORES Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, a gasolina, 2.488 cm³ Quatro tempos, seis cilindros em "V", transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, a gasolina, 2.976 cm³
POTÊNCIAS 173 cv a 6.000 rpm 243 cv a 6.550 rpm
TORQUES 225 Nm a 4.000 rpm 302 Nm a 4.300 rpm
CÂMBIOS Automático de seis velocidades Automático de seis velocidades
TRAÇÕES Dianteira Integral permanente
DIREÇÃO Por pinhão e cremalheira; elétrica Por pinhão e cremalheira; elétrica
RODAS Dianteiras e traseiras em aro 17",de liga-leve Dianteiras e traseiras em aro 17",de liga-leve
PNEUS Dianteiros e traseiros 225/50 R17 Dianteiros e traseiros 225/50 R17
COMPRIMENTO 4,84 m 4,84 m
LARGURA 1,84 m 1,84 m
ENTREEIXOS 2,73 m 2,73 m
PORTA-MALAS 530 l 530 l
PESOS em ordem de marcha 1.520 kg 1.650 kg
TANQUES 66 l 62 l
SUSPENSÃO Dianteira independente, com braços triangulares sobrepostos SLA; traseira independente multilink Dianteira independente, com braços triangulares sobrepostos SLA; traseira independente multilink
CORES Preto Bristol, Prata Munique, Cinza Berlim, Vermelho Ibiza, Branco Sibéria, Verde Lion e Azul Florence Preto Bristol, Prata Munique, Cinza Berlim, Vermelho Ibiza, Branco Sibéria, Verde Lion e Azul Florence