Toyota Prius independente roda no Brasil, mas ainda é luxo 'verde' - 06/01/2011 - UOL Carros
Toyota Prius independente roda no Brasil, mas ainda é luxo 'verde'
06/01/2011 17h27
UOL Carros testa o híbrido Toyota Prius no Brasil
Preste atenção ao começo deste vídeo. Reparou como o silêncio da cabine só foi quebrado por uma sequência de bipes, mas apenas quando o motor do Toyota Prius já estava acionado há algum tempo? Este é uma das principais características do funcionamento do sistema híbrido (que une um motor a gasolina a um gerador e um motor elétricos) que move o hatch da Toyota testado com exclusividade por UOL Carros
O silêncio inicial é marcante (como registrado no vídeo acima). UOL Carros dirigiu com exclusividade o Toyota Prius, aqui no Brasil. Infelizmente, não se trata de lançamento oficial ou apresentação organizada pela fabricante japonesa, totalmente focada no desenvolvimento de um carro popular para o país a ser entregue até 2012. Assim, o híbrido pioneiro, lançado mundialmente em 1997 e atualmente em sua terceira geração, teve duas unidades ano/modelo 2010 importadas dos EUA de forma independente pela Ouro Verde, empresa de logística, transportes e locação de veículos instalada em Curitiba (PR), para compor uma "frota verde" de carros de aluguel para o transporte de executivos (a empresa chama o serviço de terceirização de frota com carros ecológicos de "Ecofleet"). E foi a bordo de uma dessas unidades, com a qual rodamos por ruas, avenidas e um trecho de rodovia da capital paranaense, que tomamos consciência de que, apesar do silêncio na partida, o Prius e outros híbridos ainda vão dar o que falar no país.
Líder geral de vendas no Japão e caso de sucesso na Europa e nos Estados Unidos, o Prius 2010 é vendido em cinco diferentes configurações de acabamento, com preços variando entre US$ 21.400 e US$ 27.670 (algo entre R$ 35.950 e R$ 46.480) nos EUA. Cada uma das duas unidades que rodam aqui, com acabamento intermediário (US$ 23.400 ou R$ 39.300), consumiu R$ 155 mil (ou US$ 92.260), incluindo taxas de importação e custos de homologação junto aos órgãos competentes totalmente pagos pela Ouro Verde.
Sem ajuda da Toyota nacional, a empresa agiu quase que por conta própria, desde a ideia inicial de importação até o fechamento da compra, além de ter gasto um ano e meio na pesquisa e montagem de uma "miniatura" da estrutura que deveria existir caso o carro chegasse por via oficial: em conjunto com a rede de lojistas da marca no país (para intermediar a transação), treinou e adequou parte da equipe e sistema de gestão já existentes para cuidar também da manutenção local e da formação de um estoque de peças de reposição para os dois exemplares do Prius. Contudo, UOL Carros apurou que a transação de compra dos Prius foi feita diretamente com a divisão de negócios da Toyota americana, e a própria empresa paranaense admite que pode fornecer dados de avaliação e rendimento dos modelos que rodam no Brasil, caso a Toyota os requisite.
É um valor salgado, mais alto que o custo do Fusion (R$ 133.900), modelo que chega ao país por importação oficial e com garantia total da Ford, sem qualquer trabalho extra para o cliente. Ainda assim, a diretoria da empresa de transportes acredita ter feito um bom investimento, por poder contar com um modelo reconhecido internacionalmente e integrado à estrutura num prazo menor que o necessário caso o escolhido fosse o da Ford. "O Prius é um ícone de sustentabilidade e, muito mais que um híbrido, é um caso consolidado de carro de imagem, principalmente nos Estados Unidos", afirma Hussein Omairy Neto, gerente de Assuntos Corporativos da empresa, que prevê a adesão de boa parte de seus clientes ao serviço de oferta de carros sustentáveis. "Teremos outros híbridos na frota, possivelmente até alguns exemplares do Fusion e, quem sabe, até carros elétricos, mas começamos com o Prius para agilizar o processo", explica José Maurício Dieguez, gerente de locação de veículos leves da Ouro Verde, que planeja ter uma frota ecológica de duzentos ou trezentos carros (atualmente, a empresa tem 10 mil carros leves em sua frota convencional), "que parecem pouco quando incorporados num mercado com volume de 3 milhões de novas unidades, mas que nos garantem a vanguarda".
Estar à frente de todos parece ser o elemento-chave neste momento -- ainda que o projeto seja independente e caro, o importante é colocá-lo à disposição de um público específico, que gosta da aura de exclusividade. Dieguez prevê grande procura pelo serviço de aluguel de híbridos por executivos que queiram usar os rótulos de "sustentabilidade" e "ambientalmente correto", em alta atualmente, como forma de se diferenciar de seus pares.
COMO O PRIUS FUNCIONA
Painel do Toyota Prius mostra ação do sistema híbrido
Este vídeo mostra a atuação de um dos três gráficos que podem ser exibidos no amplo visor do hatch híbrido Toyota Prius, testado por UOL Carros com exclusividade aqui no Brasil. A imagem com o diagrama na forma da carroceria do Prius mostra o motor a combustão (à esquerda) e a bateria de níquel-metal um nível acima das rodas e do gerador elétrico (ao centro).
Com a propulsão do carro totalmente desempenhada pelo sistema elétrico (na partida, em retomadas e nos trajetos com aceleração moderada e velocidade abaixo dos 40 km/h), o fluxo de energia corre da bateria para o gerador e para as rodas (setas em azul); em momentos de necessidade, a velocidades moderadas, pode haver auxílio do motor a combustão, que passa a dividir a geração de energia com o sistema elétrico, representado por setas adicionais na cor vermelha; nos casos de forte aceleração, o fluxo de energia do motor a combustão (seta vermelha) predomina. E na desaceleração, ocorre a recarga de energia, com o fluxo seguindo de rodas e gerador para a bateria.
O Prius é equipado com o sistema Hybrid Synergy Drive, dentro do modelo de propulsão conhecido como híbrido total ("full hybrid"), semelhante ao utilizado no Ford Fusion Hybrid, mas desenvolvido antes pela Toyota.
O motor a gasolina de 1,8 litro DOHC VVT-i de quatro cilindros, 16 válvulas, totalmente em alumínio é similar ao encontrado no Toyota Corolla, mas está adaptado ao ciclo Atkinson (o comando variável da válvula de admissão atua com maior tempo de abertura, permitindo maior volume de ar no pistão, com maior taxa de compressão e eficiência do conjunto) e, como resultado, gera potência máxima de 99 cv a 5.200 rpm, com torque de 14,5 kgfm, quando abastecido com gasolina de 87 octanas.
No Prius, ele trabalha associado a um motor e um gerador elétricos, que proporcionam 36 cavalos de potência extra. Este trio de força é integrado à transmissão continuamente variada com controle eletrônico (E-CVT, com funcionamento automático e "infinitas" posições de marcha) e ligado a uma bateria de NiMH (níquel metal) de 201,6 V e 6,5 Ampéres/hora, que armazena e gerencia a energia elétrica do conjunto.
É primordialmente a energia desta bateria que vai tracionar as rodas dianteiras do Prius na maior parte do tempo: na partida ou em retomadas; nos trajetos em que haja aceleração moderada e velocidade abaixo dos 40 km/h; e no anda-e-para típicas dos grandes centros. Nos demais momentos, até a velocidade de 70 km/h, haverá auxílio ou não do motor a gasolina, dependendo do caso. Nos casos de maior necessidade de força, como em momentos de forte e súbita aceleração, a tarefa de gerar potência é dividida por todas as fontes (motor a combustão, gerador e bateria). Na frenagem e desaceleração, o sistema de freios regenerativos converte a energia de movimento que seria desperdiçada em energia elétrica e a envia para a bateria, que também é recarregada automaticamente pelo motor a gasolina e pelo gerador caso chegue a um nível mais baixo.
A potência total do sistema híbrido chega a bons 135 cv com excelentes 21,5 kgfm de torque, com aceleração de 0 a 100 km/h cumprida em 9,8 s e velocidade máxima de 180 km/h, segundo dados da fábrica.
O grande mérito do conjunto é se valer ao máximo da matriz elétrica para poupar gasolina nas situações mais rotineiras e chegar a médias excepcionais de consumo. Os números de fábrica falam em 21,6 km/l de gasolina na cidade e 20,4 km/l na estrada. Repare que a média urbana, em que situações de parada são mais frequentes e a velocidade média tende a ser menor, é mais elevada que a rodoviária.
Objetivo do híbrido (pelo menos a curto prazo) não é tornar carros com motor a combustão peça de museu, mas aumentar a autonomia e reduzir emissões de poluentes, sobretudo na cidade.
Na imagem, o Toyota Prius em frente a um Skoda antigo no Museu do Automóvel de Curitiba
FOTOS EXCLUSIVAS DO PRIUS
VEJA A FICHA TÉCNICA DO PRIUS (EM INGLÊS)
Concebido desde a prancheta como um modelo híbrido, o Prius tem pelo menos duas vantagens sobre os concorrentes diretos: enquanto os modelos da Mercedes-Benz e da Ford, citados anteriormente, sofrem com alguma perda de espaço interno e sobrepeso, decorrentes de problemas de adaptação do sistema elétrico, e praticamente desaparecem no trânsito em meio aos carros comuns (o que é bom em termos de segurança, mas um desastre quando o assunto é marketing de realização pessoal), o Prius parece brilhar pela rua com seu design e formas calculados. Você pode até não achá-lo bonito, mas ele foi feito para chamar a atenção (a fabricante ainda disfarça esta ideia ao alegar que as linhas guardam uma missão aerodinâmica).
A chave do Prius, um cartucho com dois botões pretos um vermelho, lembra o controle de alarme de outros carros, tendo praticamente a mesma função: travar e destravar portas e sistema de proteção à distância. Ela não é do tipo canivete, para citar um tipo muito badalado no Brasil, simplesmente por não ser necessário o contato da haste de metal com um tambor qualquer na porta ou ao lado do volante, uma vez que a partida do motor se dá por meio de um botão ao lado do console. Em versões mais caras, você nem precisa acioná-la para abrir as portas do carro.
Pensado para uma realidade menos restritiva que a de nosso mercado, o Prius traz de série volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, ar-condicionado automático e digital com compressor elétrico, sistema de áudio com rádio/CD Player/MP3 e entrada auxiliar, rodas de alumínio aro 15, conjunto óptico com lentes multirrefletoras e sensor de luminosidade, sete airbags, cintos de segurança de três pontos (os dianteiros têm pré-tensionador) e apoios de cabeça ativos para todos os cinco ocupantes, freios a disco com sistema regenerativo e ABS (antitravamento) com BA (assitência de frenagem), EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), controle de estabilidade e de tração, entre outros itens, além da garantia de cinco anos para motor e carroceria (corrosão) e oito para a bateria de alta voltagem desde a versão mais básica. A unidade testada conta ainda com sistema de som "premium" e conexão Bluetooth para celulares. Variantes mais caras trazem também bancos com revestimento de couro, suporte lombar e aquecimento, sistema de navegação, mostradores em tela de plasma, rodas aro 17 e LEDs para faróis, lanternas e luzes de neblinas e um estiloso teto coberto de células fotovoltaicas, que serve para alimentar e acionar o sistema de ventilação de modo autônomo -- tudo para que o motorista encontre a temperatura ideal ao chegar, o que também conta pontos em termos de conforto.
Por dentro, é um carro espaçoso, capaz de abrigar até cinco pessoas com mais conforto do que o encontrado no Corolla, graças à construção inusitada que permite à carroceria de 4,44 m de comprimento e 1,74 m de largura oferecer 2,70 m de entre-eixos contra 2,60 m do sedã. Comparando com rivais, o Fusion é mais amplo com 2,73 m, mas o Prius ainda levaria a melhor sobre VW Golf (2,51 m), Hyundai i30 (2,65 m) e Fiat Bravo (2,60 m). Quem vai à frente tem área livre para cotovelos e joelhos, com posicionamento mais próximo do assoalho; atrás, joelhos, ombros e cabeças ficam livres do contato com a estrutura lateral e com o teto. E ainda há espaço no porta-malas para 439 litros de bagagem (ou 1.121 litros com o rebatimento total do banco traseiro). Diminuto mesmo, guardadas as proporções, só o tamanho do reservatório de gasolina, que comporta 45 litros -- mas, lembre-se, este é um carro feito para poupar combustível fóssil.
Traseira com vinco pronunciado e lanternas com angulação "negativa" são marcas do Prius
O excesso de conforto, aliás, se estende para o momento da condução, a ponto de causar algum estranhamento no primeiro contato. Partida dada no botão, não se ouve um ruído no interior da cabine ou vindo do capô, comportamento típico do sistema de propulsão elétrico. E mesmo com o motor a combustão acionado, sons e vibrações são mínimos, ainda que a demanda sobre o pedal da direita seja excessiva, e o funcionamento do câmbio CVT se mostra adequado a todo tempo, algo inusual. A posição dos instrumentos também é diferente, com um grande mostrador superior central agrupando todas as informações sobre a dinâmica do carro e o funcionamento do sistema híbrido (impossível não lembrar do painel da linha Citroën C4), sublinhado pelas linhas do sistema de som, de climatização e dos controles de freio de estacionamento, modos de condução e a alavanca de câmbio, que tem as posições R, N e D (as típicas ré, neutra, Drive) e mais a B, que aciona o sistema de freio-motor.
Toda a movimentação do carro é suave, sem trancos e sobressaltos, o que demonstra o melhor desenvolvimento do sistema em relação do do rival Fusion, por exemplo, ainda mais levando em conta que o modelo da Ford, "legalizado", conta com a "tropicalização" de sua mecânica, fato que não ocorre com o independente Prius -- e, ressaltamos, não temos queixa alguma da suspensão do modelo da Toyota.
O comportamento dinâmico é primoroso, mesmo que o motorista interfira na organização do modo híbrido através dos botões de seleção do modo de condução -- há o "EV", que privilegia o funcionamento elétrico restringindo o uso do sistema de climatização e da propulsão a gasolina até os 40 km/h; o "Eco", que analisa ativamente as condições do trajeto e do estilo do condutor de modo a selecionar a tração ideal para poupar combustível ao máximo; e o "Power", que privilegia potência e antecipa troca de marchas -- lembrando que trata-se de um câmbio CVT, já que em uma caixa convencional, o normal seria retardar as trocas de marchas --, numa espécie de comportamento esportivo, em detrimento do consumo.
Mas vale dizer que, apesar da tecnologia embarcada, as regulagens dos bancos são todas manuais; e que a sequência implacável de recalls tomou a forma, dentro do Prius, de dois ganchos que se projetam do assoalho e ancoram o tapete sob os pés do condutor, evitando que a peça se desloque e prenda os pedais de freio ou acelerador.
O grande ressentimento fica por conta da curta duração do teste, que se estendeu por cerca de 60 quilômetros de trânsito carregado no distrito industrial de Curitiba, sob chuva, com velocidade média inferior a 20 quilômetros por hora e consumo na casa dos 8 km/l -- se os dados do computador de bordo não refletem precisamente a realidade do Prius, pelo menos mostraram algo pitoresco: em quase quatro horas de direção, nenhuma (de novo: nenhuma) barrinha do indicador do nível de combustível caiu. E imagem, no caso atual dos híbridos no país, ainda é tudo.