Como eu poderia falar de gestão humanizada se não tivesse começado dentro de casa? O sucesso da nossa gestão, aprovada por 70% dos cuiabanos tem a digital de cada servidor público da Prefeitura Municipal de Cuiabá. Todos os dias, cada um deles contribui com a gestão Emanuel Pinheiro, levando os serviços essenciais para a sociedade com eficiência e amor. Aliás, muito amor para enfrentar todas as adversidades.
Fica aqui a minha gratidão e o compromisso de que vamos agir mais firmemente para que situações como a que os servidores vêm passando, não sejam esquecidas e sim penalizadas.

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Resumo: Desde 1419 até 1508, data da passagem do lugar à categoria de cidade, que o Funchal foi assumindo uma posição de destaque na fronteira portuguesa do Atlântico, delineando-se uma malha urbana com a dimensão adequada às funcionalidades para que estará vocacionada, como cidade sede de instituições ou cidade portuária. Também aqui, tal como sucedeu como o modelo institucional das capitanias, a cidade funchalense serviu de referência para as demais que os portugueses construíram no espaço atlântico. Partindo desta ideia, pretendemos desenvolver o modelo e funcionalidades desta cidade insular/portuária, relevando, mais uma vez o papel do arquipélago madeirense na construção do mundo atlântico português.
Desde os inícios da ocupação portuguesa do arquipélago madeirense, no século XV, que o Funchal assumiu um papel evidente em todo o processo de expansão portuguesa, catapultando para segundo plano, as capitanias de Machico e Porto Santo. Foi o primeiro espaço
urbanizado e o primeiro porto na fronteira entre o mundo europeu e desconhecido, pelo que as caraterísticas na sua estrutura urbana tornam-se um modelo e uma referência em todo o processo que se lhe seguirá. Este protagonismo da sede da capitania do Funchal merece, desde logo, a atenção e é valorizado, primeiro, pelo senhorio do arquipélago e, depois, pela coroa.
Há uma estratégia de recentralização de serviços e a definição do principal território de poder, que implica um desenho atento da malha urbana e do processo evolutivo das principais infraestruturas, como a muralha de defesa e o espaço aduaneiro. A baía funchalense oferece as condições adequadas à cidade e ao porto. Este último situa-se junto ao centro do poder, próximo do largo, onde estará a alfândega, a câmara municipal, a sede da sé e demais serviços, perante uma baía aberta, que depois se fecha com uma muralha que o defende e que apenas se abre, através das portas do mar. Estas, no início, limitam-se à da alfandega e Varadouros, chegando a ter sete portões1, na segunda metade do séc. XVIII. Note-se que esta reivindicação da cidade defendida e amuralhada perdeu-se no tempo e só em 1617 se consegue fechar as portas do mar, que paulatinamente se vão abrindo, até ficarem escancaradas a partir da centúria oitocentista para se abrirem totalmente ao mar, com as alterações urbanísticas das décadas de trinta e quarenta do século XX2.
A partir do século XV, o espaço oceânico do atlântico, abaixo do Estreito de Gibraltar, começou a assumir um papel fundamental como novo eixo da atividade comercial europeia, tendo em conta a importância cada vez maior, primeiro, das ilhas, e, depois, dos espaços litorais na criação de um novo espaço comercial e de nova trama de redes comerciais. A necessidade de navegação oceânica, em alto mar, obrigou a repensar todas as estratégias e técnicas vigentes e a estabelecer uma forma capaz de atender aos desafios da nova realidade de uma diferente navegação oceânica. As ilhas e o litoral dos continentes africano e americano entram nessa nova dinâmica.
As ilhas e as suas cidades portuárias não foram alheias ao mundo atlântico e, por isso, se lhes deve atribuir o papel que merecem, no sistema Atlântico, tão em voga nos últimos anos. O Funchal afirmou-se, então, como uma das primeiras cidades portuárias atlânticas, que rapidamente se transformou num destacado centro de apoio à navegação comercial europeia e oceânica, orientada aos novos mercados ribeirinhos do mundo atlântico. Foi a primeira cidade e porto desta nova estratégia oceânica, exercendo um papel fundamental em toda a organização portuária portuguesa no mundo atlântico.
A valorização do Atlântico nos séculos XV e XVI conduziu a uma intrincada rede de rotas de navegação e de comércio que ligavam o Velho Continente ao litoral atlântico. A multiplicidade de rotas resultou das complementaridades económicas e de formas de exploração adotadas. Se é certo que estes vetores geraram as referidas rotas, não é menos certo que as condições mesológicas do oceano, dominadas pelas correntes, ventos e tempestades, delinearam o rumo. As mais importantes e duradouras de todas as traçadas neste mar foram, sem dúvida, a da Índia e a das Índias, que galvanizaram as atenções dos monarcas, da população europeia e insular, dos piratas e corsários.
No traçado de ambas, situava-se o Mediterrâneo Atlântico com atuação primordial na manutenção e apoio à navegação atlântica. As ilhas da Madeira e das Canárias surgem, nos séculos XV e XVI, como entreposto para o comércio no litoral africano, americano e asiático.
Os portos principais da ilha da Madeira, Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e Lanzarote animam-se, de forma diversa, com o apoio à navegação e comércio nas rotas da ida, enquanto nos Açores, com as ilhas de Flores, Corvo, Terceira e S. Miguel, surgem como a escala da rota de retorno. Segundo Pierre Chaunu, a rota das Índias de Castela assentou em quatro vértices fundamentais: Sevilha, Canárias, Antilhas, Açores. A Madeira mantinha-se numa posição excêntrica, pois apenas servia as rotas portuguesas do Brasil e da costa africana. A participação madeirense na carreira das Índias foi esporádica, justificando-se esta ausência pela posição marginal em relação à rota.
A Madeira representa um porto de escala muito importante para as navegações portuguesas para o Brasil, Golfo da Guiné e Índia. Desde o século XV que ficou demarcada a posição da escala madeirense para as explorações geográficas e comerciais dos portugueses na costa ocidental africana. A opção madeirense adveio dos conflitos latentes com Castela pela posse das Canárias. A expansão comercial de finais do século XV, com a abertura da rota do Cabo, veio valorizar, mais uma vez, a escala aquém equador, surgindo inúmeras referências, em roteiros e relatos de viagens, à escala madeirense. Os mesmos ingleses que utilizaram as Canárias, tocavam com assiduidade a Madeira, onde se proviam de vinho para a viagem.
A estratégia de domínio e valorização económica do Atlântico passava necessariamente pelos pequenos espaços que polvilham o oceano. Foi nos arquipélagos (Canárias e Madeira) que se iniciou a expansão atlântica e foi aí que a Europa assentou toda a estratégia de desenvolvimento económico nos séculos XV e XVI. Ninguém melhor que os portugueses entendeu a realidade, definindo para o empório lusíada um caráter anfíbio. Ilhas desertas ou ocupadas, bem ou mal posicionadas para a navegação foram os verdadeiros pilares do mundo português no Atlântico.
Os espaços económicos não resultaram apenas dos interesses políticos e económicos derivados da conjuntura expansionista europeia mas também das condições internas, oferecidas pelo meio. Isto torna-se por demais evidente, quando estamos perante um conjunto de ilhas dispersas no oceano. No conjunto, estávamos perante ilhas com a mesma origem geológica, sem quaisquer vestígios de ocupação humana, mas com diferenças marcantes ao nível climático. Os Açores apresentavam-se como uma zona temperada, a Madeira como uma réplica mediterrânica, enquanto nos dois arquipélagos meridionais eram manifestas as influências da posição geográfica, na definição de um clima tropical seco ou equatorial. Daqui resultou a diversidade de formas de valorização económica e social. Para os europeus, a Madeira e os Açores ofereciam melhores requisitos, pelas semelhanças do clima com o de Portugal, do que Cabo Verde ou S. Tomé, onde foram inúmeras as dificuldades de adaptação do homem e das culturas euro-mediterrânicas.
As ilhas transformaram-se nos principais pilares do traçado das rotas comerciais atlânticas. A posição estratégica no meio do Atlântico valorizou-se nas transações oceânicas. Ao mesmo tempo, a riqueza reforçou a vinculação ao velho continente, através da exploração desenfreada dos recursos ou da imposição de culturas destinadas ao mercado europeu, como foi o caso da cana sacarina e pastel. Mais a Sul, as feitorias de Santiago, Príncipe e S. Tomé, para além de centralizarem o tráfico comercial em cada arquipélago, firmaram-se como os principais entrepostos de comércio com o litoral africano.
Santiago manteve, até meados do século dezasseis, o controlo do trato da costa da Guiné e das ilhas do arquipélago com o exterior, tendo sido também o centro de redistribuição dos artefactos e mantimentos europeus e de escoamento do sal, chacinas, courama, panos e algodão. Enquanto a primeira situação, com o evoluir da conjuntura económica, foi perdendo importância, a segunda manteve-se por muito tempo, definindo uma trama complicada de rotas. ALBERTO VIEIRA
A Madeira foi, no começo, o mais importante entreposto. Os descobrimentos aliam-se ao comércio e, por isso, desde meados do século XV, manteve-se um trato assíduo com o reino, ativado com as madeiras, urzela, trigo e, depois, com o açúcar e o vinho.
A Madeira, como as Canárias, muito raramente foram escolhidas como escala de retorno - uma vez que esta missão estava, por condicionalismos geográficos, reservada aos Açores. Ocasionalmente, fazia-se, na Madeira, a escala das embarcações vindas da Mina, Índia e Índias. A posição do Mediterrâneo Atlântico no comércio e na navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares investissem aí todas as tarefas de apoio, defesa e controlo do trato comercial. As ilhas eram os bastiões avançados, os suportes e símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa da riqueza em movimento no oceano ocorreu na sua área pois para aí incidiam piratas e corsários ingleses, franceses e holandeses, ávidos das riquezas em circulação nas rotas americanas e indicas.
Uma das maiores preocupações das coroas peninsulares terá sido a defesa das embarcações que sulcavam o Atlântico, em relação às investidas dos corsários europeus. A área definida pela Península Ibérica, Canárias e Açores era o principal foco de intervenção do corso europeu sobre os navios que transportavam açúcar ou pastel para o velho continente.
Por muito tempo, entendeu-se os portos de forma isolada do contexto sociogeográfico e político que lhes serviu de suporte. Mas, a partir da década de oitenta do século XX, o porto deixou de ser visto e estudado apenas como uma área distinta do espaço urbano que fez nascer. Desta forma, a cidade e o porto juntam-se, criando uma realidade própria que ganha vida cada dia que o sol aparece na linha do horizonte. A cidade é o porto e, quase sempre, o porto é também a cidade, tendo o litoral como limite. Para a Madeira, o espaço do porto foi o calhau, a alfândega e tudo aquilo que o envolvia, acoplando as ruas ribeirinhas.
Este movimento alargou-se às cidades nórdicas e mediterrânicas, com o aparecimento de estrangeiros interessados no comércio do açúcar. O arquipélago canário, tardiamente associado ao domínio europeu, manteve, desde o século XVI, um ativo comércio com a Península. Neste tráfico, intervêm os peninsulares e os italianos. Após a conquista, castelhanos, portugueses e italianos repartem entre si o comércio das ilhas. Os flamengos e ingleses, que delinearão as rotas de ligação ao mercado nórdico, surgem num segundo momento. Múltiplas descrições de finais do século XVI evidenciam a posição dominante das Ilhas de Tenerife e Gran Canaria na economia do arquipélago. O comércio do açúcar do mercado insular, que ficou circunscrito às ilhas de Gran Canaria, Tenerife, La Palma, La Gomera e Madeira, foi o principal ativador das trocas com o mercado europeu. Na Madeira, assumiu uma posição dominante na produção e comércio, entre 1450 e 1550, enquanto que nas restantes praças surge apenas em princípios do século XVI, tendo assumido idêntica posição na década de trinta.
Neste quadro da relação com o mar e com as rotas comerciais e de navegação, deveremos ter em conta que as ilhas atuaram, muitas vezes como território fronteira do mundo ocidental, de forma especial da cristandade em relação ao outro mundo desconhecido. As ilhas foram os espaços limites do conhecido e das possibilidades da realização humana e de navegação. Para além delas, situavam-se, muitas vezes, o paraíso ou o inferno civilizacional, o desejo e a frustração das ambições e realizações humanas. Esta dicotomia acompanha até hoje a ideia das ilhas e tem sido um fermento ativo da valorização dos espaços insulares no pensamento humano e no devir histórico do mundo atlântico. Para estas ilhas, que atuam como fronteira da Europa, há uma herança cultural e identitária, de uma cultura de fronteira, que parece acompanhar os FUNCHAL – A PRIMEIRA CIDADE PORTUÁRIA...