O salvador da Ford
O modelo 1949 foi um doce e poderoso remédio para
a debilitada saúde financeira da empresa no pós-guerra
Texto: Fabiano Pereira – Fotos: divulgação
Este novo milênio mal havia começado, com amplas perspectivas para o futuro, e a Ford se inspirava num carro com mais de 50 anos de lançamento para criar o conceito Forty Nine. Era o Salão de Detroit de 2001 e o grande cupê, de linhas alongadas e faróis circulares, era claramente saudosista por um motivo que os leigos desconheciam. Um ano depois era apresentada sua versão conversível. A razão da homenagem tinha uma pista no próprio nome do carro, 49 escrito por extenso em inglês. Esse foi o ano em que a Ford foi salva por um projeto que, embora tenha durado pouco, fez lembrar seu maior sucesso comercial até então, o Modelo T.
O ano de 1949 é um capítulo à parte na indústria americana. Não só a Ford estava atrasada — as outras duas grandes de Detroit, a General Motors e a Chrysler, também. Aquele ano marcou o renascimento de todas elas. Novos modelos de diversos fabricantes atraíam o público, que tivera de se contentar em grande parte com modelos desatualizados por quatro anos. Embora não revolucionário tecnicamente, o Ford 1949 apostou em um estilo moderno, simples e de grande carisma — além de uma retumbante campanha de lançamento de 10 milhões de dólares, que ocupou o famoso hotel Waldorf Astoria, em Nova York, por uma semana em junho de 1948.
Depois de anos de espera, um Ford projetado após a guerra, a "hélice" na frente era um elemento interessante do desenho do Ford 1949
Tente guardar este número: 1.118.762. Foi essa a quantidade vendida de Fords no ano-modelo 1949, à frente da Chevrolet. E apenas dos carros de passeio da marca, cuja linha possuía um único modelo em várias combinações de carroceria e motorização. Antes do início efetivo das vendas, já havia 1,3 milhão de pedidos do carro. Tal aceitação salvou a Ford, que vivia um caos financeiro após o esforço de guerra. Para piorar, desde 1947 já havia modelos completamente novos de fabricantes menores como Studebaker, Kaiser e Hudson, enquanto ela ainda produzia o projeto lançado para 1942.
Quando Henry Ford II, neto do fundador da empresa, assumira a presidência da Ford em setembro de 1945, esta perdia entre nove e dez milhões de dólares ao mês. Para salvar o legado pelo avô Henry Ford, ele demitiu alguns membros do alto escalão e trouxe da GM os executivos Ernest R. Breech e Lewis Crusoe, além do engenheiro Harold T. Youngren. Breech deu menos de 24 meses para sua equipe criar um carro, já que o projeto elaborado anteriormente sob o comando de Bob Gregorie não o agradava — mas daria origem ao Mercury 1949.
A espalhafatosa publicidade do conversível e a da "perua de sonho", com laterais de madeira
Com os parâmetros técnicos definidos por Youngren, Breech contratou o estúdio de George Walker, que havia trabalhado na Nash e mais tarde seria um dos pais do Thunderbird. Ele concorreu com o time interno de Gregorie na Ford pela melhor proposta e, embora sua idéia tenha prevalecido — ele mais tarde dirigiria o Estilo da Ford —, muitos tentaram levar crédito pelo sucesso do carro, resultado do trabalho de uma grande equipe. O custo final de toda a empreitada foi de 72 milhões de dólares.
Os motores eram velhos conhecidos dos americanos, quase nada alterados. O de seis cilindros em linha e 226 pol³ (3,7 litros) desenvolvia potência bruta de 95 cv a 3.300 rpm; o V8 flathead (cabeçote plano) de 239 pol³ (3,9 litros) oferecia pouco mais, 100 cv a 3.600 rpm, embora com vantagem em torque. Apesar da discreta vantagem em potência, o V8 tinha o charme de ser uma opção ainda rara na concorrência, já que a Chevrolet só teria o seu em 1955. A grande novidade técnica, uma revolução em termos de Ford, era a primeira suspensão dianteira independente na marca, com molas helicoidais. A traseira era tradicional, com eixo rígido e feixe de molas semi-elíticas. Continua