Pioneirismo holandês
Com modelos de 600 a 1.300 cm³, a DAF lançou uma transmissão
notável pela eficiência: a Variomatic de variação contínua
O 600 foi o primeiro modelo da marca, em 1958: carroceria monobloco, 3,6 metros de comprimento, motor boxer de dois cilindros, meros 22 cv
O Variomatic mostrado no modelo 33: correia de borracha ligava polias cujas laterais se moviam para produzir a variação contínua de relação
O modelo 750 trouxe aumento de cilindrada e potência, sem alterar o interior simples; agora era possível superar 100 km/h a bordo do DAF
Usado hoje por fabricantes os mais diversos, dos japoneses Honda e Nissan ao alemão Audi, o câmbio automático de variação contínua (CVT) tem suas origens em um país de pouca tradição automobilística: a Holanda. Foi lá que, em 1928, Hubert "Hub" van Doorne fundou uma fábrica de máquinas agrícolas, a Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne's Machinefabriek. Quatro anos depois, passava a contar com o irmão Wim como sócio e mudava a designação para Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek NV (fábrica de trailers de Van Doorne), que deu origem à sigla DAF.
Após a Segunda Guerra Mundial, a DAF começou em 1949 a fabricar caminhões e ônibus e, oito anos mais tarde, a produzir os próprios motores. O êxito dos veículos pesados e o cenário mais promissor daquele período estimularam os irmãos Van Doorne a realizar um sonho: lançar um carro pequeno com certo luxo e caixa automática, recurso que Hub apreciava muito em seu Buick com câmbio Dynaflow. As caixas existentes à época, porém, eram muito grandes, pesadas e caras para um modelo compacto, acessível e de baixa cilindrada. O holandês encontrou a resposta em suas máquinas que usavam correias para transmitir movimento.
Em fevereiro de 1955 Hub fazia os primeiros desenhos de uma caixa automática baseada em polias e correias. Construído o mecanismo, ele o aplicou a um carro de três lugares com motor dianteiro, de dois cilindros e 250 cm³, e a transmissão sob o banco traseiro levando força às rodas de trás. Um novo protótipo de quatro lugares foi feito e, meses mais tarde, o projetista W. van den Brink propôs um novo desenho de sedã de duas portas e quatro lugares. Construídos alguns exemplares em 1957, o DAF definitivo foi apresentado em fevereiro de 1958 no salão holandês AutoRAI, onde obteve grande aceitação e 4.000 pedidos. No mês seguinte começava a produção em série.
Denominado DAF 600, o modelo tinha linhas arredondadas, faróis destacados em relação ao capô, cabine ampla com grandes vidros e discretas aletas ao estilo "rabo de peixe" nos para-lamas traseiros. O interior bastante simples trazia bancos dianteiros individuais, grande volante e um só instrumento no painel. Havia duas versões: Standaard (básica), muito espartana, com para-choques em cor marfim e pintura em um só tom de cinza, e Luxe, com para-choques e calotas cromados, seis opções de cores e teto branco se desejado. O carro media 3,61 metros de comprimento, 1,44 m de largura, 1,37 m de altura e 2,05 m entre eixos.
O motor dianteiro tinha dois cilindros opostos (boxer) refrigerados a ar, 590 cm³, potência de 22 cv e torque de 4,6 m.kgf. Não era muito, mas com o peso de 630 kg conseguia-se alguma agilidade e atingiam-se 90 km/h. Sob o banco traseiro estava a transmissão Variomatic com dois conjuntos (um para cada roda traseira, o que eliminava o diferencial) formados por duas polias e uma correia de borracha. Cada polia tinha a forma de um tambor com um sulco no centro, por onde passava a correia. Conforme a rotação do motor e o vácuo formado no coletor de admissão (que é maior quanto mais se pisa no acelerador), pesos centrífugos faziam as laterais de cada polia se aproximar ou se afastar, o que produzia o efeito de variar o diâmetro da polia. Com a combinação de variação da polia dianteira e da traseira, conseguia-se alterar a relação de transmissão.
Com isso, em vez de efetuar mudanças entre marchas definidas por jogos de engrenagens, o sistema fazia variar a relação de transmissão de modo gradual, contínuo, entre os extremos definidos pelas dimensões das polias. Enquanto o motorista acelerava e a velocidade aumentava, a rotação do motor do DAF estava praticamente constante, sem os altos e baixos inerentes às trocas de marcha da caixa manual ou da automática convencional. Essa estabilidade aproveitava melhor a faixa de mais alto torque do motor e poupava combustível, mas nem todo motorista gostava da sensação: para alguns, o carro parecia não ganhar velocidade, apesar da indicação em contrário do velocímetro. Continua