Artigo: O modal ferroviário como solução para o Nordeste e para o Semiárido brasileiro - General Girão
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O modal de transporte ferroviário é um dos mais baratos e eficientes que existe. Em todos os continentes esse tipo de transporte, tanto de pessoal e cargas, tem se mostrado uma alternativa ao transporte rodoviário, sucateado pelas gestões anteriores, em especial na nossa região.
Historicamente, quando do Brasil império e início da república, éramos um dos países do mundo que mais construía estradas de ferro. Com o avanço dos veículos a combustão, sob o lema do então presidente do Brasil Washington Luís – "Governar é abrir estradas"[1], houve o início do desmanche da malha ferroviária, fadando-as ao ostracismo. Reflexo disso é que no ano de 1919 o Brasil já possuía 28.128 km de ferrovias, dos atuais 30.000 quilômetros. Destas ferrovias, mais de 55% delas se encontram na região sudeste.
Seguindo antigos estudos de ligar o sertão ao litoral do nordeste, todavia que, em 1847, o imperador Dom Pedro II havia solicitado estudos de viabilidade sobre o tema, no ano de 1997 realizou-se o leilão da Malha Ferroviária Nordeste, até então pertencente à Rede Ferroviária Federal S/A[2].
Cria-se, portanto, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), responsável pela operação da concessão adquirida da Rede Ferroviária Federal para implementar e implantar a ferrovia Transnordestina.
A ferrovia, com a extensão de 523 km, seria implantada em três etapas: 231 km ligando as cidades de Petrolina e Salgueiro, em Pernambuco; 113 km até Missão Velha, e daí 179 km até Cratéus, ambos no estado do Ceará.
Um novo traçado da ferrovia foi iniciado em 2002 e, tendo em vista a necessidade de ligar a região produtora do Piauí aos portos de Fortaleza e Recife, de maneira que o projeto foi readequado para um empreendimento de 1753 Km.
A CNF a partir de 2008 passou a se chamar Transnordestina Logística S/A, uma empresa privada do Grupo CSN que tinha como a missão de explorar e desenvolver o transporte de cargas na região, em especial finalizar as obras da ferrovia Transnordestina.
Com recursos da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN, Valec, Finor, BNDES, BNB e Sudene, a construção teve início em junho de 2006 e deveria ter ficado pronta quatro anos depois, mas como uma obra "gerida" pela esquerda brasileira, nunca teve fim.
É reflexo do Lamentável jeito de governar do Partido dos Trabalhadores, onde o ex-presidiário, chegou a culpar, também, o Imperador D. Pedro II[3] pela paralização e não conclusão das obras, o que aumentou sobremaneira os custos anteriormente previstos. A obra foi inicialmente orçada em R$ 4,5 bilhões, mas, após 15 anos, já foram gastos mais de R$ 7 bilhões e a previsão é de que esse montante chegue a R$ 11,2 bilhões.
Se não fosse pela a incapacidade dos antigos gestores a ferrovia já estaria unindo o modal ferroviário moderno de alto desempenho à portos com calado profundo que possam receber navios de grande porte, ligando o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além do cerrado do Piauí, para o escoamento de minérios e da crescente produção de grãos da região, com destaque para granéis sólidos (minério e grãos), colocando em pé de igualdade a competitividade da produção agrícola e mineral da Região Nordeste com as demais regiões do Brasil, transportando aproximadamente 30 milhões de toneladas por ano.
Em especial para o Rio Grande do Norte, a malha ferroviária estaria composta por três ferrovias:
a Estrada de Ferro Natal-Nova Cruz, construída a partir de 1881, que ligava a capital potiguar aos grandes centros do Nordeste (João Pessoa, Recife, Campina Grande);
a estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (posteriormente Estrada de Ferro Sampaio Correia) construída a partir de 1904, que ligava Natal até Fernando Pedroza, com uma ramificação de Ceará Mirim para Macau; e
a estrada de Ferro Mossoró-RN-Souza-PB, que pretendia ligar o porto de Areia Branca e região de Mossoró ao rio São Francisco (Petrolina-PE), tendo sua construção iniciada em 1915.
Infelizmente, hoje, todas estão desativadas! Uma lamentável decisão que retirou a competitividade logística dos produtos potiguares.
Agora, sob a Gestão do Governo Bolsonaro, por meio de um plano estratégico de logística em nível nacional, vemos o Ministro Tarcísio retomar obras nesse sentido, onde enfatiza-se aquelas que importam à região Nordeste e ao Semiárido brasileiro.
Engenheiro militar de formação, conhecedor do tema, o Ministro Tarcísio compreende a necessidade e a importância de reestruturar a malha ferroviária, em especial no Rio Grande do Norte e para isso trata como uma das suas prioridades a reativação deste esse setor. Existem, inclusive, estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a implantação e exploração de uma linha férrea, no litoral, ligando as capitais do Nordeste.
Atualmente, a estrutura ferroviária no Rio Grande do Norte limita-se apenas ao transporte de passageiros na área metropolitana de Natal, sendo administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos-CBTU, num sistema dividido em duas linhas, Natal-Ceará Mirim, no eixo norte, com extensão de 38,5 km e Natal-Parnamirim, no eixo sul, com 17,7km.
O Ministério do Desenvolvimento Regional liberou recursos da ordem de R$ 58,3 milhões para a implantação de mais 24 km de via e quatro estações, o que tornará Natal a capital do Nordeste mais bem servida em termos de ramal ferroviário. A previsão é que cerca de 9 mil passageiros que utilizam o serviço diariamente sejam beneficiados.
Em que pese os esforços do Governo Bolsonaro na recuperação da malha viária em nosso Estado, em especial com os Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro, o que se observa é uma especial atenção em criar meios de transportes eficazes que possibilitem o desenvolvimento da região como um todo.
Está em curso um verdadeiro um choque de gestão na infraestrutura do semiárido brasileiro, onde a retomada das obras da ferrovia transnordestina possibilitará uma melhor logística na escoamento da produção, barateamento do custo, fomentando aos produtores de minério, agrícolas e demais empresários o investimento no Rio Grande do Norte e por consequência na Região Nordeste e no Semiárido como um todo.
E após a aprovação do Marco Legal das Ferrovias, projeto de lei advindo do executivo e trabalhando nas casas legislativas, permitirá a construção de novos trilhos , sendo o renascimento desse modal e um avanço da infraestrutura como um todo, ligando novamente o Brasil por meio da malha ferroviária, o que reduzirá sobremaneira o custo Brasil
Mais uma vez é o Governo do Presidente Bolsonaro não só virando a página, mas sim escrevendo uma nova história para o Nordeste brasileiro, dando a chance desse povo aguerrido e trabalhador poder mostrar a sua verdadeira capacidade, provendo meios do sertanejo fazer do sertão o seu meio de vida e não de sobrevivência e me perdoem o trocadilho, mas é o Brasil "entrado nos trilhos" novamente.
[1] https://brasilescola.uol.com.br/historiab/washington-luis.htm
[2] https://pt.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Transnordestina_Log%C3%ADstica
[3]https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,lula-culpa-olho-gordo-por-atraso-da-ransnordestina,32011e