Caros amigos, dentre as mudanças que estão com data marcada e regulamento assinado para a Fórmula 1 em 2014, uma delas está incomodando tanto quanto, talvez até mais que o custo extra com o investimento no desenvolvimento dos novos carros para a temporada: o peso dos pilotos!
Já existe dentro das equipes da categoria um movimento no sentido de aumentar o limite de peso dos carros de F1 em 2014 em 10 Kg, subindo do 690 para 700 Kg. Este plano não diz respeito a nenhum dos componentes que os carros passarão a ter, mas sobre o que eu – ao menos – considero o mais importante deles: o piloto!
Com o aumento do peso do novo motor e do novo sistema duplo de recuperação de energia, o limite de peso estabelecido está obrigando as equipes a colocar todos os seus pilotos num Spa de regime draconiano para que eles percam o máximo de peso possível. A uma cruel estimativa de que os pilotos devam ter entre 60 kg e 65 kg no ano que vem... e são poucos os que tem este peso, especialmente no caso dos pilotos mais altos.
Os esforços para promover um acréscimo de 10 kg no limite de peso de 700 kg, que foi já foi acordado para 2015, até agora não conseguiram sucesso graças a oposição de uma única equipe: a Mercedes. A mudança depende de um acordo unânime dos times e, parece que a equipe alemã tem alguma carta na manga para não estar disposta a ceder terreno para os concorrentes. Seria uma espécie de "troco" em relação ao que aconteceu neste ano com o famigerado teste dos pneus do ano passado, que impediu que a equipe participasse dos testes coletivos de Silvestone, em julho passado.
O projetista da Red Bull, Adrian Newey, é uma das vozes que tem se mostrado favorável ao movimento para aumentar o limite de peso dos carros de F1 já em 2014. Segundo Newey, não é justo que os pilotos mais pesados não sejam penalizados. Afinal, nenhum piloto da categoria é gordinho e, uma perda demasiada de peso pode influir na performance física dos atletas que são submetidos a esforços extremos durante mais de uma hora e meia de corrida, fora os treinos.
No grid de 2013, os pilotos mais pesados eram Mark Webber (1,84m/ 75Kg); Adrian Sutil ( 1,84m/ 74Kg); Paul Di Resta (1,85m/74Kg); Nico Hulkenberg (1,84m/74Kg); e Jean-Eric Vergne (1,78m/73Kg), ao passo que o mais leve era Sebastian Vettel (1,76m/58Kg)... e até nisso o tetra campeão já estaria levando uma enorme vantagem. Se, como se calcula com o combustível, 10 Kg a mais de combustível impactam em 3 décimos de segundo no tempo de volta, sendo Vettel 15 Kg mais magro que estes pilotos, ele teria uma vantagem natural de pelo menos meio segundo!
A questão chegou a um ponto em que alguns chefes de equipe se mostraram preocupados com suas opções para a primeira temporada como o novo regulamento. Eric Bouiller, da 'Nega Genii' disse (ainda quando Nico Hülkenberg ainda era uma opção) que não levava em conta esse "problema" e que confiava na capacidade dos projetistas em produzir um carro competitivo para as regras de 2014 nas mãos de qualquer piloto que pilotasse para o time. considerarmos para o ano que vem. No fim das contas, a equipe vai de Romain Grosjean (1,80m/71Kg) e Pastor Maldonado (1,73m/66Kg). Mala de dinheiro alivia, não pesa.
Já Martin Whitmarsh, o testa de ferro do Ron Dennis na McLaren, mostrou-se preocupado, uma vez que, apesar de ter havido um acordo para o aumento do peso mínimo dos carros, os 50 Kg a mais de peso do motor, somados ao sistema de recuperação de energia, mesmo com a redução no volume (e consequentemente peso do combustível), a conta não fechou. O dirigente disse que lamentava que o problema tivesse caído no colo dos pilotos.
Quem não gostou nada foi o campeão de 2009, Jenson Button (1,83m/70Kg), O inglês foi um dos pilotos que protestou abertamente contra este baixo limite de peso e na "obrigação dos pilotos terem que 'se virar nos 30'". Button já fez uma reclamação formal à FIA sobre o assunto, mas ele mesmo acredita que nada mudará, por causa da força política das equipes que têm pilotos leves. Não bastasse isso, tem gente que pode – literalmente – perder o lugar no grid por ser grande demais!
Ao assunto ainda caberá muita discussão e, segundo reportagem da revista britânica 'Autosport', o tema será novamente discutido na próxima reunião do Grupo de Estratégia da F1, que será realizada na próxima semana. Enquanto isso, todo mundo correndo, suando, fechando a boca e secando!
Para quem acha que a CBA só faz o que não deve, um novo projeto está sendo apresentado para os pilotos recém saídos do kart correrem numa categoria nacional de Fórmulas. A entidade, junto com a Vicar, vão anunciar durante a Copa das Federações de kart, que acontecerá de 12 a 15 de dezembro no kartódromo do Beto Carrero, a "Nova F3 Brasil".
A ideia dos organizadores com a mudança de nome e status (de continental para nacional) seria diminuir os custos da categoria, desobrigando-a de correr em outros países do continente e que, segundo foi falado pelos organizadores, não se mostrava atrativa para alguns patrocinadores que hesitavam em investir em um piloto estrangeiro (sic).
Segundo Augusto Cesário, dono da Cesário Fórmula, que é, ao lado da Hitech, uma das principais equipes da categoria, o custo para se correr a temporada ficará em torno de 195 mil reais para quem competir na divisão Light (com o chassi F301 da Dallara) e 450 mil reais na categoria principal. Os motores continuarão sendo os produzidos por Oreste Berta, os mais fortes da categoria no mundo. O plano é ter um grid com algo próximo a 20 carros... tomara!
E para quem acha que os Black Blocs são um problema, os organizadores da Corrida dos Campeões, que contaria Michael Schumacher, o nove vezes vencedor de Le Mans, Tom Kristensen, e o atual campeão do Mundial de Rali, Sébastien Ogier, nos dias 14 e 15 de dezembro, em Bangcoc, na Tailândia, tiveram que cancelar o evento devido aos conflitos políticos que o país está passando.
Três pessoas já morreram em protestos recentes contra o governo tailandês e mais de 100 ficaram feridas nos confrontos contra a polícia. No último fim de semana, ativistas tentaram invadir edifícios oficiais, pedindo a renúncia da primeira-ministra Yingluck Shinawatra. É a pior onda de violência registrada na Tailândia desde as manifestações em 2010, quando o exército foi chamado para conter os protestos contra o governo e que resultou em centenas de mortes (lá não tem bala de borracha).
Dentre as mudanças no mercado da Fórmula 1, tem uma que está agitando a imprensa bem mais que o destino dos pilotos para as vagas restantes para 2014: o que acontecerá com Ross Brawn? Aquilo que se falava na "Rádio Paddock" acabou se confirmando: Ross Brawn está fora da Mercedes em 2014.
Desde a chegada de Niki Lauda ao time, as coisas começaram a ficar diferentes na relação entre Brawn e a equipe. Neste ano, a situação tornou-se insustentável e os boatos cresceram. Toto Wolff e Paddy Lowe chefiarão a equipe. Enquanto o primeiro vai ser responsável pelas decisões comerciais, o segundo vai efetivamente cuidar do dia a dia do time.
A saída foi – para os olhos da mídia – uma "separação amigável", com "rasgação de seda" de parte a parte. Brawn explicou que escolheu deixar a Mercedes nesse momento, pois era a hora certa de fazer a transição na liderança do time. Após a boa temporada de 2014 e com as garantias de que a escuderia terá condições de ir bem nos próximos campeonatos, afirmando que "saía na hora certa".
O presidente do conselho da Daimler, Dieter Zetsche, agradeceu ao inglês pelo trabalho feito no comando da equipe, pela vital contribuição no desenvolvimento do time e também pela importância que seu legado terá no sucesso da equipe para os próximos anos e desejou boa sorte para os seus projetos futuros. Niki Lauda disse ter feito de tudo para segurar Brawn, mas não conseguiu fazê-lo mudar de ideia.
Uma das conversas mais fortes que rolavam em paralelo à saída de Ross Brawn era sobre qual seria o seu destino. A mais recorrente das especulações apontava para a Williams, que correrá com motores Mercedes no próximo ano. Ross Brawn já trabalhou com Frank Williams em dois períodos: 1976 e de 1978 a 1984, quando deixou a equipe para construir o Beatrice-Lola.
Outras conversas, mais fantasiosas, surgem aqui e ali com relação ao futuro de Brawn. Uma delas é um cargo na FIA. Jean Todt, o candidato único nas eleições que se realizam no final desta semana, teria ao seu lado um antigo parceiro dos tempos de Ferrari e poderia delegar as questões que envolvem as áreas técnica e desportiva, para Brawn.
Jean Todt tem passado por momento turbulentos nesta campanha de reeleição por conta do "laranja" David Ward, que sem apoio suficiente abdicou da sua candidatura, mas que continua fazendo barulho, cobrando mais transparência na gestão da FIA. Segundo Ward, a entidade não divulga seus resultados e tampouco os salários pagos aos seus principais dirigentes e funcionários. Ward preside a Fundação FIA, nomeado pelo presidente anterior, Max 'chicotinho' Mosley e que era amigo do bom velhinho até pisar nos seus calos.
A outra seria assumir o lugar do bom velhinho depois que este for para o xilindró após o desfecho do processo na Inglaterra (esse da Alemanha é capaz de ter "embargos infringentes" de tão enrolado) por causa de negociações duvidosas e da acusação de suborno envolvendo a comercialização dos direitos da F-1. Contudo, pessoas que convivem com Ross Brawn acham pouco provável que ele assuma um cargo político, mas certamente sua capacidade de resolver situações complicadas seria muito útil na FOM por conta do rolo que virá a ser se o bom velhinho sair da categoria algemado. Contudo, Ross Brawn anda dizendo que vai descansar pelos próximos meses... veremos!
Se bem que, a última do bom velhinho foi pra provocar uma síncope no Luca di Montezemolo. Ele que, algum tempo atrás tinha sugerido que a Fórmula 1 ficaria em boas mãos se seu sucessor fosse uma mulher, mais diretamente Monisha Kaltenborn, chefe da Sauber, "mudou de ideia. Agora, em seu entender, a pessoa mais preparada e qualificada para o cargo é Christian Horner, o chefe da Red Bull.
"Christian é o homem ideal para o cargo, ficaria feliz em ajuda-lo. Poderíamos fazer um período de transição, já que tem que ser alguém que saiba como as coisas funcionam. Se for uma pessoa de fora, não acho que o trabalho será bem feito. As pessoas fazem negócios comigo, pois sabem como eu trabalho, eles sabem que posso ajudá-los e o Christian também é assim", declarou o octagenário, que – no mínimo – foi chamado de "gagá" pelo presidente da Ferrari, que não considera Horner à altura do cargo.
A coisa tomou tamanho vulto que o chefão da FOM precisou "remendar o discurso" e dizer que a CVC nunca concordaria, e em segundo, a Ferrari tem poder de veto. Nós devemos obter o consentimento da Ferrari por escrito antes de nomear qualquer um como diretor-executivo se, nos últimos cinco anos, ele tiver ocupado um cargo executivo alto ou ter tido uma participação de 5% na equipe. Na falta de alguém do meio, os – digamos – favoritos seriam Justin King, presidente da rede britânica de supermercados Sainsbury, e Stuart Rose, ex-executivo da concorrente da Sainsbury, a também britânica Marks & Spencer.
Longe dessa encrenca, Christian Horner mostrou estar mais preocupado com outras questões. Há anos ocupando um grande espaço nas reuniões das equipes – internas e entre elas – que formam o grid da F1 há muito tempo, o problema dos altos valores gastos todos os anos, agravado com a crise financeira de 2008/2009, o assunto continua gerando gerado discussões por conta dos exorbitantes valores exigidos para que uma escuderia simplesmente consiga fazer seus carros andar.
Desde então, várias medidas vêm sendo tomadas na direção de limitar o dinheiro movimentado por cada time, mas sem sucesso. A introdução dos motores turbo V6 de 1,6 L em lugar dos V8 aspirados utilizados até o fim de 2013 tinha como objetivo, entre outras coisas, facilitar o orçamento das equipes, mas os primeiros sintomas da modificação já começam a aparecer e indicam que a situação, ao invés de melhorar, piorou.
Segundo Horner, que reconheceu ser "mais fácil" para um time campeão como a Red Bull conseguir mais dinheiro. Contudo, para as equipes menores, é quase impossível. O impacto do custo extra com os motores vai ficar entre 25 e 40 milhões de euros e todos os times terão que encontrar meios de levantar esse dinheiro extra.
Se a Red Bull tem a rígida organização Austro-Germânica a seu favor, a Ferrari tem a latinidade do seu lado e isso quer dizer, malandragem. O responsável pelo programa esportivo da Ferrari fora da F1, Antonello Coletta, disse que a montadora italiana estaria cogitando construir um protótipo para disputar o Mundial de Endurance (WEC) na categoria LMP1. O italiano afirmou que a fabricante está estudando o novo regulamento e, caso a Ferrari decida entrar neste projeto, o plano seria usar o mesmo motor V6 1,6 L turbo, que será usado na F1 em 2014.
Apesar do impacto da notícia, o italiano não deu um prazo para a definição do projeto, desconversando que havendo ou não um plano para a entrada na categoria, isto, se vier a acontecer, não teria uma data definida, se 2015, 2016 ou depois. Coletta, por fim, disse que a Ferrari só tem interesse de entrar nas corridas de longa duração se for como equipe do fábrica, sem focar apenas no fornecimento de motores.
Chegou ao fim a disputa entre os promotores do GP da Rússia de F1 e a Federação Russa de Automobilismo. As partes chegaram a um acordo e a Federação Russa está assumindo a organização da etapa programada para outubro de 2014, no novo circuito de Sochi. A intensa disputa entre as partes fez com os russos perdessem o prazo estipulado pela FIA para inscrição no calendário de 2014 do Mundial... a coisa só foi pra frente graças a ação interessada (ou interesseira, se preferirem) do bom velhinho.
Nessas coisas de "cartolagem", a nossa CBA não poderia ficar de fora. No último dia 22 de novembro, em São Paulo, foi realizado o julgamento do recurso do processo contra os pilotos da Fórmula Truck que protagonizaram o lastimável espetáculo no pódio da etapa de Córdoba, na Argentina, Beto Monteiro e Roberval Andrade.
Inicialmente os dois foram suspensos por uma corrida e, disputaram a etapa seguinte à condenação (Curitiba,doa 10 de novembro) com um efeito suspensivo enquanto recorriam ao STJD. Esse é um procedimento normal, anormal foi ou poderia ter sido a forma de se interpretar certas reações.
Na entrevista coletiva no final da corrida, Roberval Andrade declarou que iria cumprir a prova de suspensão em Brasília,para não comprometer a temporada seguinte, uma vez que não teria mais chances de ser campeão este ano e que, o resultado do julgamento poderia prejudicar a temporada seguinte, caso ele tivesse que cumprir uma prova de gancho em 2014.
A postura, contudo, deixava o outro envolvido, Beto Monteiro, em uma saia justa. Primeiro por este ser o líder do campeonato e precisar pontuar na última etapa (Uma retaliação ao que Roberval considerou como atitude anti-esportiva por parte do piloto pernambucano? Uma maneira de prejudicá-lo?).
O STJD acatou o recurso e reduziu a pena de suspensão de uma corrida para uma advertência e isso suscitou outro tipo de reação: Beto Monteiro é Filho do 3º vice presidente da CBA, Zeca Monteiro e alguns pilotos declararam em Curitiba que não acha correto o pai-dirigente estar junto aos comissários e ao diretor de prova com seu filho na pista. Verdade seja dita, nosso enviado ao autódromo em Curitiba assistiu a corrida ao lado do dirigente, dentro dos boxes da equipe IVECO e em nenhum momento Zeca Monteiro dirigiu-se à torre de controle.
Semana que vem falo sobre calendários eleição na FIA das resoluções da última reunião do comitê executivo da entidade.