28/08/2013 10:00 às 18:00 - Auditório Nereu Ramos. Seminário - 34 anos da Lei de Anistia - Momento de Reflexão
Senadora Ana Rita – Presidenta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado Federal
Senador João Capiberibe – Presidente da Subcomissão Memória, Verdade e Justiça da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa;
Deputada Luiza Erundina – Autora do PL 573/2011 (que dá interpretação autêntica ao §1º do art. 1º da lei 6.683/79)
Deputado Arnaldo Faria de Sá – Relator da Comissão Especial – Leis de Anistia da Câmara dos Deputados
Nesta Sexta Feira, 23 de agosto, a dep. Luiza Erundina participará da mesa de debate "Construção Pública do Direito" no Seminário "A UNIVERSIDADE E A CIDADE NA PERSPECTIVA DOS DIREITOS" ao lado do Professor da PUC Ladislau Dowbor.
O evento começará às 16h no auditório da Biblioteca Brasiliana Guita e José Mindlin localizada na Rua da Biblioteca, s/n - Cidade Universitária da USP.
O Projeto de Lei de Iniciativa Popular do Marco Legal das Comunicações (Lei da Mídia Democrática) será lançado amanhã (22) em Brasília. O evento terá cobertura online para quem não estiver na cidade, assista ao ato no site do FNDC ou na PosTV! www.fndc.org.br ou www.postv.org.br
Faça parte também do tuitaço nacional que acontecerá das 9h às 12h e diga os seus motivos para querer a democratização da comunicação.
Dep. Luiza Erudina estará presente hoje, às 14h, na Audiência Pública conjunta da CNV e Comissão Rubens Paiva, onde, as Comissões receberão as cópias dos processos das famílias Teles e Merlino contra o coronel Ustra. Ambas as famílias obtiveram na Justiça de São Paulo condenações contra o coronel na esfera cível, em que ele foi reconhecido como autor e/ou comandante de torturas e mortes na Oban e no Doi-Codi, centros da repressão estatal. Saiba mais: http://bit.ly/1a9jvgr. Fote: CNV
Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino
Há um ‘personagem’ que monopoliza a narrativa dos protestos e debates em torno da tarifa do transporte coletivo urbano: a “caixa preta” na qual se ocultam as distorções e gorduras de planilhas controladas pelas empresas do setor.
A trajetória adensa as suspeitas e expectativas: uma vez aberta a caixa preta, resolve-se o desafio de baratear e qualificar o transporte coletivo?
Os dois principais itens da operação são a mão de obra (entre 45% e 50% do custo total) e os combustíveis (em torno de 20% do total).
Manutenção, reposição, impostos, taxas, depreciação do investimento em novos veículos, garagens complementam o núcleo duro dos custos.
Nada disso está oculto, nem é difícil de medir. Antes dos reajustes, a prefeitura de São Paulo publica essa planilha no Diário Oficial e na internet.
A prefeitura precisa trazer para a cidadania e para as empresas outra lógica, ancorada em dois pilares de discussão: a) o custo total do sistema de ônibus e b) o critério de remuneração das concessionárias ou permissionárias, contratadas para executar o serviço.
Essa ponderação permitirá à cidade e às autoridades avaliarem se o custo total do sistema é remunerado adequadamente ou não.
Um sistema de ônibus urbanos pode e deve ser dimensionado a partir da demanda e da concepção da cidade.
(Esse novo dimensionamento deve incluir os seguintes itens): trajetos, frequências, conforto da viagem, o nível de ocupação dos ônibus --passageiros por metro quadrado, no horário de pico ou de ‘vale’ –, tempo de viagem, tempo de espera no ponto, distância da origem e do destino dos pontos mais próximos, qualidade oferecida nos veículos (ar condicionado; motor traseiro; transmissão automática; piso baixo; nível de ruído interno e externo e outros).
O conjunto define as condições do serviço a ser contratado. A formatação desse ‘pacote’ é um prerrogativa do planejamento urbano do contratante: a prefeitura, que não pode rebaixar o exercício dessa responsabilidade.
Feito isso, há que se reconhecer um fato crucial: dado um padrão de serviço exigido, seu custo é fixo em relação aos passageiros transportados. Em resumo: não importa quantos passageiros o veículo transportará.
O custo variável por passageiro, embora mensurável, é desprezível em relação ao custo fixo da operação. Um passageiro a mais não custa nada a mais (rigorosamente, custa uma fração infinitesimal do custo).
O que modifica os custos são as variações significativas do nível de serviço (e consequentemente, dos insumos. Apenas quando acontecem, os custos mudam).
O número de passageiros transportados não é, em si mesmo, o objeto de cálculo do custo do sistema, mas a base do seu dimensionamento.
Sistemas de TV a cabo, por exemplo, onde o novo assinante não representa custo, já que a rede está instalada para uma certa capacidade de ligações.
Ou ainda, sistemas de telefonia celular e fixo. Ou o passageiro adicional no avião que vai decolar de qualquer jeito, com lugares vazios.
A receita adicional nestes casos é bem vinda, desde que seja maior do que o custo variável e marginal do passageiro.
Por isso, em todos estes negócios, o que importa é maximizar a receita usando o máximo do investimento feito: o custo, para todos os efeitos, é fixo.
O problema da companhia aérea é não transportar poltronas vazias... Razão pela qual existem planos promocionais desses serviços , caso da telefonia, por exemplo. Fale “x” minutos e não pague a mais , etc.
O intuito é ocupar no tempo, inteiramente, a rede operacional, cujo capex (gasto de capital) já foi feito na instalação do sistema e o opex (custo da operação) não cresce por conta da ligação a mais que o usuário completa.
Um passageiro entra no táxi. e diz o endereço de destino. A meio caminho encontra um ou mais amigos andando a pé e os convida para entrar no táxi. Esses novos passageiros obviamente não pagam nada por isso, pois não significaram quase nenhum custo adicional, este já calculado quando dos custos registrados no taxímetro.
Decorre daí a pergunta que remete à questão original da tal da lógica que ordena o custo da tarifa em São Paulo: se o custo é fixo, porque remunerar os contratados pela Prefeitura por passageiro, como acontece hoje?
Porque licitar e contratar por um valor de remuneração por passageiro se isso implica que, por exemplo, mais passageiros transportados proporcionam maior receita, e nenhum custo?
Uma hipótese: se o numero de passageiros cai no sistema porque, por exemplo, ele é de péssima qualidade, o que motiva concorrentes clandestinos, o contratante pode incorrer no erro de avaliar que o “custo aumentou” ( porque a fração custo/passageiro se eleva).
O custo unitário por passageiro é uma grandeza falaciosa e leva a esses erros crassos de política pública (e privada também, é forçoso admitir).
Quando surge o serviço clandestino na linha, com tarifa de R$ 0,80, digamos, ele rouba 10% dos passageiros ( para uma tarifa de R$ 1,00) por exemplo.
Quem faz a conta por passageiro entenderá, erroneamente, que o sistema desequilibrou, pois menos passageiros resultarão em menor receita.
Ou, ainda, diminuir os custos reduzindo a frota operante, o que agravará novamente a sua situação, pois os clandestinos ficarão mais competitivos...
Vejamos. Num táxi., é o usuário que controla o trajeto, caso o motorista queira estendê-lo indevidamente. Nos ônibus, é o poder contratante que deve fiscalizar o trajeto, bem como as paradas obrigatórias, o total de passageiros recolhidos etc.
Para resumir: num sistema como o atual, que leve em conta a remuneração também por passageiro, o empresário é levado a baixar seu custo ofertando menos viagens, de modo a lotar um número menor de veículos, o que significará serviço de pior qualidade.
Além disso, dará prioridade às linhas mais rentáveis, ou seja, com alto índice de passageiros por extensão rodada.
Para ser enfático: a linha de ônibus e número de passageiros transportados não deve e não pode ser uma variável sobre a qual o empresário tenha qualquer interferência.
Ou seja, não tem cabimento a prefeitura adotar um regime de concessão de linhas e mesmo de áreas ou regiões homogêneas em termos de passageiros por quilômetro.
Dadas as características monopsônicas (inverso de monopólio) desse mercado, cabe-lhe calcular o custo operacional e de capital, pagando, tão somente esse custo . Adicionando-lhe uma margem de lucro competitiva em relação a outras oportunidades de aplicação do capital.
Redefinido o jogo com base nessa lógica, aí sim, o poder concedente, a prefeitura de São Paulo, no caso, conseguirá dimensionar o sistema exclusivamente em função do interesse dos usuários e da cidade.
Livra-se do círculo vicioso que é a discussão a gosto das empresas, baseada no rateio de linha mais ou menos rentável, custo por passageiro etc.
A distorção não se limita à esfera financeira. Ela prejudica todo o planejamento e a ação da prefeitura no sistema de transporte.
Mantido o equivoco do custo por passageiro, é fácil perceber-se porque eles acabam congestionados pelos próprios ônibus.