Lide Fiscal: PRESTES A COMPLETAR UM ANO, LEI DOS PORTOS AINDA TEM DESAFIOS A SUPERAR
A dois dias de completar seu primeiro ano, a Lei nº 12.815, nova Lei dos Portos, é uma unanimidade entre especialistas do setor portuário. Mas todos concordam que, apesar da boa intenção do Governo Federal, de reduzir os custos das operações e aumentar a competitividade entre os terminais, ainda existem muitos desafios a serem superados. Isto porque os principais motes do novo marco regulatório ainda não foram alcançados.
Cerca de 20 anos após a promulgação da última legislação do setor, a Lei de Modernização dos Portos (8.630/1993), a presidente Dilma resolveu mudar as regras para a exploração portuária no Brasil. Defendendo uma maior competitividade no setor e uma consequente redução de custos, ela lançou as novas normas.
Uma estratégia adotada para atingir os objetivos do Governo, com a Lei dos Portos, foi incentivar a implantação dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no País. Para isto, foram reduzidas as restrições para essas instalações.
Critérios como o de movimentação exclusiva de carga própria foram eliminados. Antes da nova lei, os terminais privados só poderiam existir para operar mercadorias do proprietário do terminal.
Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), este foi um ponto importante, que acabou com dúvidas e tranquilizou empresários. Mas, apesar das tentativas do Governo, a nova lei trouxe avanços e retrocessos para o setor. A principal queixa é relacionada ao fato de alguns processos decisórios estarem sujeitos a critérios estabelecidos pelo poder concedente, no caso a Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República.
A ampliação de terminais portuários e a antecipação da prorrogação de contratos de arrendamento de instalações integram a lista de itens que "estão com processos atrasados e causam insegurança aos investidores", segundo Manteli.
Outra queixa dos empresários está relacionada às ineficiências da infraestrutura, como a dragagem do Porto de Santos e a implantação do Sistema de Gestão de Informações sobre o Tráfego de Embarcações (em inglês, Vessel Traffic Management Information System ou simplesmente VTMIS). Estes são dois pontos que ainda precisam ser solucionados para garantir operações portuárias seguras.
"A gente espera que haja razoabilidade e bom senso. A iniciativa privada investiu e tem investimentos programados para os próximos anos. A lei foi publicada para atrair investimentos. Aí baixam uma portaria limitando a expansão. O setor faz a sua parte, mas está sendo afetado por interferências do Governo, como a tentativa de regular a taxa interna de retorno e os gargalos. Isso retarda os processos".
Para o consultor portuário Marcos Vendramini, o fator que retardou os investimentos neste primeiro ano da lei foi a forma como o primeiro bloco de arrendamentos foi colocado em prática pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP). O Tribunal de Contas da União (TCU) fez 19 recomendações de mudanças nos editais e o processo se arrasta desde o ano passado.
"A lei foi muito bem intencionada. Ela é excelente, mas a forma como ela foi desenvolvida depois, foi amadora. Além disso, alguma centralização de decisões é correta para dar segurança e uniformidade no processo, mas deve haver participação local", destacou Vendramini, referindo-se à gestão dos complexos marítimos.
Para Angelino Caputo, diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o setor portuário precisava de um choque de gestão. Ele foi um dos responsáveis pelo novo marco regulatório e, agora, precisa colocar em prática os planos do Governo.
Segundo Caputo, a centralização do poder na SEP, duramente criticada na promulgação da lei, pode ser revista. E sua expectativa é que isso ocorra no primeiro semestre do próximo ano.
"Precisou ser dado um freio de arrumação no setor, colocar a casa em ordem, definir o papel do poder concedente, da agência reguladora, das autoridades portuárias. Houve, em um primeiro momento, a centralização dos arrendamentos, no sentido de ter uma visão estratégica nacional, de País, de vocação de cada porto. Mas a própria lei prevê que isso pode ser delegado, descentralizado, quando essas coisas forem tomando um ritmo mais de regime".
Rodrigo Paiva, diretor da Mind Estudos e Projetos, defende a integração entre as companhias docas e a Secretaria de Portos. Segundo ele, este processo de decisão conjunta é a melhor forma de desenvolver o setor. No entanto, para ele, os primeiros efeitos da Lei dos Portos surgirão com a conclusão dos processos de concessão de terminais.
"Ainda é cedo para avaliar a lei. O setor não anda rápido e demanda longa maturação. Processos como a contratação de mão de obra ainda precisam ser revistos, mas, no geral, houve avanços", destacou o diretor da Mind.
Paiva se refere ao fato de a legislação não obrigar terminais privativos a contratarem trabalhadores ligados ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A decisão do Governo gerou impasses, manifestações e paralisações de trabalhadores no Porto de Santos. O acordo feito com os portuários, para se chegar a um meio termo, tem prazo até o próximo dia 30 e é grande a possibilidade de novos protestos.
Pausa no planejamento
Já para Sérgio Aquino, consultor portuário, houve uma suspensão de ações estratégicas no sistema portuário cerca de um ano antes da lei, e isto persiste até hoje. Ele espera uma grande celeridade na profissionalização e no aperfeiçoamento da gestão local.
"Somente assim é que as outras coisas poderão gerar efeitos positivos. O que preocupa é que este conceito de profissionalização da administração já tinha sido definida pelo Governo, em 2008, por um decreto do presidente Lula, que não seguiu em frente e ficou nas intenções", afirmou.