Carros Nacionais Antigos: Agosto 2014
Este blog é a "reencarnação" do "blogdosantigos" que estreou no fim da década de 1990 no endereço www.blogdosantigos.zip.net. Em 2014 foi repaginado e recebeu o novo nome "carrosnacionaisantigos" mas continuará divulgando matérias sobre carros antigos, em especial aqueles produzidos nas décadas de 1950 a 1970. Para falar comigo, escreva para aeferreira@hotmail.com .
PONTA GROSSA/PR - sábado (23 de agosto)
10° ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS E
ANTIGUIDADES MECÂNICAS DE PONTA GROSSA/PR
Abaixo, algumas fotos dos carros presentes ao evento no sábado à tarde:
Mas o bom, mesmo, foi o
1° ENCONTRO BRASILEIRO DE FNM E CAMINHÕES ANTIGOS
Encontrei o meu amigo Davi Reis, dono do caminhão FNM de placas AGD 2863, que me apresentou o Sr. Osvaldo - o "fera" em assuntos que envolvem a Alfa Romeo. Em breve, matéria com ele..
Abaixo, algumas fotos dos caminhões presentes
(incluindo modelos de outras marcas):
clique nas fotos acima para ampliá-las.
Para foto em maior resolução ainda, escreva-me: aeferreira@hotmail.com
Postado por Adriano Esteves Ferreira às 18:21 Um comentário:
Em 1958 a Vemag lançou o Jipe DKW-Vemag, logo rebatizado para CANDANGO (a Willys já usava o nome Jeep no seu utilitário). O nome "Candango" foi uma homenagem aos operários que participaram da construção de Brasília.
Abaixo, o Candango com os ex-Presidentes JK (esquerda) e João Goulart (direita):
O Candango era cópia sob licença do modelo alemão Munga 4 (1956-1968), que foi vendido para a polícia alemã e para as forças armadas de vários países integrantes da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) além de ter feito sucesso em aplicações ligadas à agricultura e a todo tipo de atividade que exigisse movimentação em estradas de baixa qualidade. Já o nome MUNGA vem da expressão em alemão "Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb", que significa "veículo de uso universal para todo tipo de terreno com tração nas quatro rodas".
Abaixo, o MUNGA
As linhas do DKW Candango eram simples e transmitiam a impressão de robustez, mas muitos olhavam torto para os para-lamas dianteiros, que eram retos e inclinados até a linha dos delgados para-choques. Os faróis (grandes e redondos – um de cada lado) eram aparafusados nos para-lamas, assim como os piscas dianteiros. O motor ficava encapsulado por um cofre em forma de baú. O para-brisa era rebatível e o sistema de ignição era feito por meio de chave e interruptor no painel – como os demais veículos da marca. O pneu estepe era fixado no centro da parte traseira do veículo, enquanto no original Munga-4 ele ficava mais à direita, deixando espaço para a colocação de um camburão de gasolina. Havia duas minúsculas lanternas arredondadas – uma em cada lado, com as funções de luz de posição e de freio. O bocal de abastecimento ficava no painel traseiro, do lado do carona.
Abaixo, o Candango em diferentes ângulos:
A Vemag não produzia a capota de aço e entregava o Candango com uma de lona. Ele era espaçoso e tinha 4 portas (as dianteiras, suicidas). As capotas de aço eram produzidas em diferentes modelos por empresas independentes.
Inicialmente o motor de 3 cilindros e 896cc rendia apenas 38 cv de potência. Ao contrário do sedan e da perua, no Candango o radiador ficava na posição "normal", rente à grade do motor. A partir de 1959 a Vemag adotou para toda a linha um motor mais potente, com 981cc e 44 cv de potência (ou 50 HP). Esse motor com apenas 7 peças móveis oferecia desempenho adequado no circuito fora de estrada. A média de consumo era de 8 km/l de gasolina cidade e de 10 Km/l na estrada, marca muito boa e superior à do rival Jeep. A velocidade máxima era de 95 Km/ reais (o velocímetro marcava até 100 Km/h) e a estabilidade era boa (melhor no modelo com tração integral). Ele tinha aptidão para vencer rampas com inclinação de até 50% e poderia rebocar carretas com 610 Kg de peso (sem freios) ou 750 Kg (com freios). O tanque de combustível tinha capacidade para 45 litros.
Segundo a DKW, correntes de água, inundações ou charcos a uma profundidade de até meio metro eram obstáculos facilmente superáveis. Havia uma carenagem que protegia a parte inferior de pedras e até mesmo da água. A tração dos primeiros modelos (Candango 4) era integral, com transmissão de 4 marchas (1ª não sincronizada) e alavanca no assoalho (nos veículos de passeio, a alavanca fica na coluna de direção).
O "Candango 4" tinha tração permanente nas 4 rodas e apresentava um desempenho inferior ao dos seus concorrentes no asfalto, além de consumir mais. Por isso, em 1961 surgiu o "Candango 2" – versão com tração apenas nas rodas dianteiras – que era mais econômico e seu desempenho era bastante satisfatório no asfalto, semelhante ao de um carro de passeio. Muitos proprietários utilizavam o veículo predominantemente no asfalto e, por isso, retiravam o eixo cardã para deixa-lo "mais solto". Nesse mesmo ano o quebra-mato foi suprimido da grade dianteira, numa tentativa de amenizar o estilo fora-de-estrada do Candango.
Clique nos "reclames" abaixo, para ampliá-los:
No Salão do Automóvel de 1962 a Vemag apresentou o modelo Candango-2D, com alavanca de cambio na coluna de direção, rodas menores, suspensão especial, cambio totalmente sincronizado, eixo traseiro rígido, revestimento e capota especiais, nas cores branco ou perola. Tal como o Arpoador, o Candango-2D nunca chegou a ser comercializado.
Abaixo, detalhes da alavanca de câmbio na coluna, do modelo 2D
Em 1963 a Vemag planejou vender carros na Europa, mas não deu certo. A recusa da AUTO UNION em prestar auxílio financeiro fez com que a Vemag decidisse retirar os "4 círculos" do logo frontal, sobre o capô do motor. Nesse mesmo ano o Candango saiu de linha, em face do desinteresse do exército brasileiro, o que inviabilizou sua produção em larga escala. Basta lembrar que a caixa de câmbio era importada e as exigências quanto ao índice de nacionalização de peças inviabilizariam o modelo produzido em baixa escala. Foram produzidas, ao todo, 7.848 unidades.