No videoclipe deste dia na história: Em 3 de maio de 1937, o dirigível Hindenburg, o maior dirigível já construído e o orgulho da Alemanha nazista, explode em chamas ao tocar seu mastro de atracação em Lakehurst, Nova Jersey, matando 36 passageiros e tripulantes. Enquanto tentava atracar em Lakehurst, o dirigível repentinamente pegou fogo, provavelmente depois que uma faísca acendeu seu núcleo de hidrogênio. Caindo rapidamente 60 metros do solo, o casco do dirigível incinerou-se em segundos.
Causa [editar | editar fonte]
A causa do incêndio do Hindenburg foi o gás hidrogênio do navio que deu ao navio sua flutuação. Algo inflamou o hidrogênio da nave, fazendo com que ela queimasse. No entanto, a verdade da questão é a causa da ignição é simplesmente incerta. A maioria das evidências do navio foi queimada. No entanto, foi relatado por muitas testemunhas e pela tripulação a bordo que o Hindenburg estava com a cauda pesada. Isso pode ter indicado um possível vazamento de hidrogênio. O hidrogênio mistura com o ar, formando uma combinação perigosa. Bastaria uma faísca para acender o hidrogênio. A causa da faísca é amplamente debatida, embora existam duas teorias que parecem ser a causa mais provável (veja abaixo). Independentemente do motivo, o desastre provou que os dirigíveis a hidrogênio são inerentemente inseguros.
Causas de ignição excluídas [editar | editar fonte]
Falha elétrica [editar | editar fonte]
Muitas pessoas na época pensaram que o hidrogênio do Hindenburg pode ter pegado fogo por causa de uma falha mecânica do dirigível. Falhas mecânicas podem ter incluído fiação defeituosa nos aposentos da tripulação ou dos passageiros, como iluminação. Também pode ter sido danificado pela tempestade pela qual o dirigível passou antes, e pela chuva em Lakehurst. No entanto, essa causa foi descartada, pois não houve relato de qualquer falha elétrica no dirigível. Tudo parecia estar funcionando bem.
Golpe de relâmpago [editar | editar fonte]
Os relâmpagos foram uma causa provável para o desastre porque houve tempestades na área. Algumas pessoas presumiram que um raio pode ter atingido a parte de trás da nave, criando eletricidade suficiente para explodir um dos sacos de gás de hidrogênio. Essa teria sido uma causa muito provável, exceto pelo fato de que milhares de testemunhas estavam lá naquele dia. Nenhum deles relatou a queda de um raio na aeronave ou viu qualquer relâmpago no céu. Além disso, deve ter havido uma grande rachadura quando a eletricidade atingiu, e a explosão teria sido muito maior. Na realidade, as chamas surgiram primeiro da parte de trás da nave, depois seguidas por uma reação explosiva. Com relâmpagos, não haveria chamas, apenas uma enorme explosão.
Vazamento de combustível do motor [editar | editar fonte]
Muitas pessoas acreditaram que o combustível diesel do dirigível poderia estar vazando. Essa tinha sido a outra causa de muitos incêndios em dirigíveis a hidrogênio e alguns membros da tripulação acharam que podiam cheirar algo parecido com gasolina. A teoria é que o motor estava com defeito, fazendo com que gás quente vazasse do tanque de combustível para o dirigível. O combustível quente atingiu o saco de gás hidrogênio, incendiando-o e desencadeando o desastre. Outra teoria é que o vazamento de combustível fez com que o motor pegasse fogo primeiro, depois os vapores se espalharam para o saco de hidrogênio, acendendo-o. & # 160 Esta parecia uma explicação plausível, mas o que desmascarou essa teoria foi que todas as testemunhas no solo relatou que o fogo começou em torno do topo do dirigível, longe do motor ou do tanque de combustível. Se qualquer um dos dois tivesse capturado o fogo, o fogo teria começado na parte inferior do dirigível. Embora parecesse plausível, essa única teoria foi suficiente para descobrir que não era verdade.
Sabotagem [editar | editar fonte]
Muitas pessoas pensaram na & # 160time & # 160que sabotagem era a explicação mais provável. Na verdade, o capitão do Hindenburg, Max Pruss, o comandante Rosendahl, o comandante da Base Aérea Naval de Lakehurst e alguns membros da companhia Zeppelin, todos pensaram que era sabotagem. Hugo Eckener mencionou a possibilidade de sabotagem como a causa do desastre, mas em sua opinião, não havia muitas evidências para apoiar essa teoria. Na verdade, isso era verdade & # 160, pois não havia nenhuma prova importante de que houvesse sabotagem.
A principal razão pela qual o Hindenburg pode ter sido um alvo de sabotagem, foi porque estava sendo usado como um símbolo para a propaganda nazista por causa da suástica pintada nas barbatanas. Como os nazistas eram odiados em toda a Europa, algumas pessoas gostariam de ver o dirigível destruído.
Houve algumas cartas ameaçadoras com o passar do tempo que ameaçavam o zepelim explodir. A empresa Zeppelin levava as ameaças muito a sério. & # 160No entanto, nenhum desses planos de sabotagem foi levado & # 160 para fora porque os sabotadores foram capturados e presos. Mas, havia apenas um possível sabotador a bordo do Hindenburg que parecia ser a melhor escolha para culpar na década de 1930: Joeseph Spah. & # 160
Spah era um acrobata que estava viajando para casa a bordo do Hindenburg. Ele havia trazido uma câmera de vídeo doméstica para filmar sua jornada. Ele também havia trazido um cachorro a bordo que ia dar de presente aos netos. Ele tinha permissão para entrar no compartimento de carga exclusivo da tripulação para alimentá-lo. Foi aí que muitos investigadores começaram a suspeitar. Spah tinha acesso ao casco do navio e era um acrobata. Sendo um acrobata, ele poderia facilmente ter escalado a estrutura de metal da nave para plantar um dispositivo explosivo, como uma bomba-relógio ou uma granada.
Spah foi interrogado e acusado de terrorismo. Spah foi questionado sobre seu passado, a jornada em si e onde ele estava antes e durante o desastre. No entanto, Spah foi considerado "inocente" por dois motivos. Primeiro, Spah não teria todo o trabalho de plantar uma bomba na parte superior da parte de trás do navio, porque a tripulação ficaria desconfiada. & # 160Ele & # 160 poderia facilmente ter plantado uma bomba na gôndola do navio, e ainda tem um efeito mortal. No entanto, o fogo e a explosão teriam saído da parte traseira do navio, não do topo na frente da cauda. Em segundo lugar, Spah não tinha absolutamente nenhum motivo. Ele não era um anti-nazi, um soldado, nem tinha antecedentes criminais. De acordo com as evidências em sua câmera de vídeo, ele era apenas um passageiro normal como qualquer outro. Então Spah foi declarado inocente e a polícia se desculpou por acusá-lo.
No entanto, na década de 1960, outro possível sabotador foi encontrado pelo autor, & # 160A. A. Hoehling & # 160Eric Spehl. Spehl era um membro da tripulação e um dirigível & # 160rigger que morreu no incêndio. No entanto, ao investigar seus antecedentes, A.A Hoelhling encontrou um possível motivo pelo qual Spehl era anti-nazista. Hoehling tinha outras teorias para apoiar sua teoria:
A namorada de Spehl tinha crenças comunistas e conexões anti-nazistas.
A origem do incêndio foi perto da passarela que atravessa a Gas Cell 4, que era uma área do navio geralmente proibida para qualquer pessoa que não fosse Spehl e seus colegas montadores.
A alegação de Hoehling de que o chefe de serviço Heinrich Kubis disse a ele que o chefe Rigger Ludwig Knorr notou danos na célula 4 pouco antes do desastre.
Rumores de que a Gestapo havia investigado o possível envolvimento de Spehl em 1938.
O interesse de Spehl pela fotografia amadora, tornando-o familiarizado com flashes que poderiam ter servido de ignição.
A descoberta por representantes do Esquadrão da Bomba do Departamento de Polícia de Nova York (NYPD) de uma substância que mais tarde foi determinada como provavelmente "o resíduo insolúvel do elemento despolarizante de uma pequena bateria seca". (Hoehling postulou que uma bateria de célula seca poderia ter alimentado um flash em um dispositivo incendiário.)
A descoberta pelos agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI) de uma substância amarela na tampa da válvula do dirigível entre as células 4 e 5, onde o incêndio foi relatado pela primeira vez. Embora inicialmente suspeitado de ser enxofre, que pode inflamar o hidrogênio, mais tarde foi determinado que o resíduo era na verdade de um extintor de incêndio.
Um flash ou um reflexo brilhante na célula de gás 4, que os membros da tripulação perto da barbatana inferior viram pouco antes do incêndio.
Hoelhling publicou um livro sobre sua teoria chamado "Who Destroyed the Hindenburg?" Em seu livro, ele conta como Spehl pode ter sido capaz de realizar a sabotagem. Diz no livro que o plano de Spehl não era matar ninguém a bordo. O plano de Spehl era destruir o Hindenburg sem ninguém além dele mesmo, para mostrar aos nazistas que haveria uma guerra contra eles. A nave teria pousado, então todos estariam fora, embora as câmeras do noticiário capturassem a destruição conforme acontecesse. Infelizmente, o plano de Spehl foi acidentalmente quebrado, porque o pouso do Hindenburg atrasou mais de 12 horas. Horrorizado, Spehl percebeu que não tinha como desativar a bomba ou alterar o tempo de detonação, então, em vez de explodir no solo e não ferir ninguém, a bomba & # 160 explodiu e incendiou o dirigível enquanto ainda estava no ar durante o aterrissando, resultando, portanto, no desastre e sua morte.
Interessado, a teoria de Hoehling foi investigada por detetives particulares & # 160 para descobrir se Spehl poderia ter sido o sabotador em potencial. Eles verificaram sua história de fundo e seus laços com a Alemanha nazista. Eles revistaram sua antiga casa em busca de armas. No entanto, eles não conseguiram encontrar nenhum sinal de que Spehl destruiu a aeronave. No entanto, a possível história de Spehl & # 160 foi publicada em um romance & # 160by & # 160Michael Mooney em 1972 (embora o nome de Spehl e outros nomes históricos tenham sido alterados) e mais tarde foi adaptada em & # 160a filme em 1975, estrelado por George C. Scott. No entanto, após muita investigação, Spehl também foi considerado "inocente". Ele era o último suspeito em potencial, portanto, desmascarando a teoria da sabotagem.
Além disso, os cientistas dizem que se fosse uma bomba, a explosão teria sido muito maior, e haveria chamas maiores vazando antes da explosão, então essa teoria foi desmentida. No entanto, alguns trabalhadores da empresa Zeppelin & # 160 realmente esperavam que fosse sabotagem, porque isso significaria que não foi culpa da aeronave que ela explodiu em chamas. No entanto, todos acreditavam & # 160 principalmente & # 160 que era realmente culpa do dirigível e que os dirigíveis a hidrogênio eram inerentemente inseguros (isso foi confirmado várias vezes ao longo do ano).
Faíscas do motor [editar | editar fonte]
Outra causa possível era que o motor não estava funcionando corretamente. Prevê-se que as baterias elétricas podem ter lançado faíscas acidentalmente, espalhando-as no casco da nave, acendendo a bolsa de gás hidrogênio ou um possível vazamento de hidrogênio (já que a cauda do navio era pesada). Isso parecia plausível, exceto pelo fato de que as faíscas do motor não estavam quentes o suficiente para inflamar o hidrogênio.
Teoria da pintura [editar | editar fonte]
Esta teoria recente foi proposta em 1996. Há rumores de que o Hindenburg com um produto químico que era muito usado no combustível de rampa. Essa teoria prevê que a tinta pode ter sido inflamada por uma faísca estática no casco, fazendo com que a tinta pegasse fogo primeiro e depois explodisse o saco de gás hidrogênio. Essa teoria foi desmentida várias vezes porque o fogo teria sido muito mais violento se a tinta fosse assim. Além disso, mesmo que fosse pintado, o tecido ao redor do navio ainda queimaria na mesma proporção, com ou sem ele.
Vazamento de sala de fumo [editar | editar fonte]
Algumas pessoas pensaram que, como o Hindenburg tinha uma sala para fumantes, o hidrogênio poderia facilmente pegar fogo com a fumaça do tabaco. No entanto, a sala de fumantes havia sido pressurizada, então havia pouca chance de qualquer fumaça escapar para o navio. Algumas pessoas pensaram que a sala de fumo não tinha sido construída corretamente e algo se quebrou, fazendo com que a fumaça vazasse para o casco do navio, acendendo o hidrogênio dentro de um saco de gás. No entanto, não havia ninguém fumando dentro da cabana na época. Além disso, parecia não haver nada de errado com a sala de fumantes, então essa teoria nunca foi levada a sério.
Causa mais provável de vazamento de hidrogênio e eletricidade estática [editar | editar fonte]
A causa mais provável do desastre de Hindenburg foi mau tempo, vazamento de hidrogênio, chuva, grama molhada e eletricidade estática. Foi uma série de eventos infelizes que acabariam por significar o desastre final. Tudo começou com o clima.
Esta semana na história, 5 a 10 de maio: saiba sobre o desastre de Hindenburg, o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa e a posse de Nelson Mandela como presidente da África do Sul
5 de maio de 1862
México é vitorioso na Batalha de Puebla
Esta vitória contra as forças francesas tornou-se um símbolo de resistência à dominação estrangeira e agora é celebrada como Cinco de Mayo.
6 de maio de 1937
O Hindenburg é destruído
Cheio de hidrogênio altamente inflamável, o dirigível alemão pegou fogo durante a segunda de suas travessias transatlânticas programadas de 1937, matando 36 passageiros e tripulantes.
8 de maio de 1945
Fim da Segunda Guerra Mundial na Europa
Após a rendição incondicional da Alemanha, a Segunda Guerra Mundial na Europa terminou à meia-noite deste dia, embora a guerra no Pacífico tenha continuado até setembro.
9 de maio de 1502
Cristóvão Colombo inicia sua quarta e última viagem
Na esperança de encontrar uma passagem para a Ásia, Colombo partiu de Cádiz, na Espanha, e deu início ao que foi considerada sua viagem mais infeliz.
10 de maio de 1994
Nelson Mandela é inaugurado como presidente da África do Sul
No ano seguinte, ele criou a Comissão de Verdade e Reconciliação, que investigava as violações dos direitos humanos durante o apartheid.
Este dia na história: 05/06/1937 - O desastre de Hindenburg - HISTÓRIA
Wikimedia Commons A explosão matou 13 passageiros, 22 tripulantes e um homem no solo.
No serviço memorial do 75º aniversário do desastre de Hindenburg, o historiador da aviação Dan Grossman foi abordado por um homem no meio da multidão. Imediatamente, o estranho disse que tinha algumas imagens da explosão do zepelim. Esse filme agora fornece um ângulo invisível do desastre - e pode ter resolvido um mistério sobre sua causa.
& # 8220I & # 8217 tenho um filme do desastre de Hindenburg & # 8221 disse o homem, Bob Schenck. & # 8220Você provavelmente não se importa realmente. Foi tirada por meu tio, mas se você quiser ver, vou mostrar a você. & # 8221
Grossman percebeu a importância da filmagem assim que a assistiu. & # 8220Minha reação foi simplesmente - uau, & # 8221 Grossman disse. & # 8220Não posso & # 8217 acreditar que temos esse ângulo. & # 8221
O Hindenburg foi um zepelim, ou aeronave, que explodiu em Lakehurst, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937. Os câmeras no solo capturaram a cena horrível, enquanto o locutor de rádio Herbert Morrison gritava, & # 8220Oh, a humanidade! & # 8221
Wikimedia Commons O Hindenburg sobre Manhattan, pouco antes de sua explosão. As suásticas são visíveis em sua cauda.
Naquele dia, o tio Harold de Bob Schenck e # 8217 estava esperando com a multidão pela chegada do dirigível. O Hindenburg havia partido de Frankfurt, Alemanha, três dias antes - e estava atrasado. À medida que se aproximava, Harold Schenck ergueu sua câmera de corda e começou a filmar, dois minutos de cada vez.
Ao fazer isso, Harold capturou algo que a imprensa não capturou. A maioria dos cinegrafistas estava esperando a chegada do Hindenburg para que pudessem filmar as pessoas desembarcando. Por esse motivo, a maior parte das filmagens conhecidas apenas capturou o que aconteceu depois que a explosão já começou.
& # 8220Mr. Schenck estava filmando todas as coisas que a imprensa não filmou, mas até ele perdeu o momento exato em que a faísca acendeu ”, disse Rushmore DeNooyer, escritor e produtor de um novo documentário sobre o Hindenburg. & # 8220 [O Hindenburg] vai de um dirigível imaculado & # 8230 a destroços carbonizados no solo em apenas 60 segundos. & # 8221
Mas Harold capturou algo significativo - cordas. Sua filmagem mostra o momento em que o Hindenburg baixou suas cordas de pouso, cerca de quatro minutos antes de explodir.
Investigadores alemães e americanos na época concordaram que uma faísca de descarga estática desencadeou a explosão do Hindenburg & # 8217s. Abaixar as cordas poderia ter causado uma faísca, que então interagiu com um vazamento de hidrogênio existente.
Isso é algo, Grossman disse, que os operadores do Hindenburg & # 8217s poderiam ter evitado.
& # 8220Nunca seria & # 8216seguro & # 8217 você nunca poderá operar uma bomba voadora com segurança & # 8221 Grossman disse. & # 8220Mas os alemães desenvolveram protocolos muito deliberados e cuidadosos sobre como operar um dirigível, e muitos deles foram ignorados. & # 8221
Vários fatores naquele dia podem ter contribuído para os atalhos que a equipe tomou. Um, uma tempestade precoce aumentou o risco de descarga estática. Dois, o Hindenburg estava atrasado. Sua tripulação, com pressa para pousar, tentou um & # 8220 pouso em alta altitude. & # 8221 Isso envolveu lançar cordas de uma grande altitude e guinchar a aeronave até o solo.
Acontece que um pouso alto tinha um risco maior de gerar faíscas do que um & # 8220 pouso lento. & # 8221
& # 8220Você nunca pode operar um dirigível a hidrogênio com total segurança e certamente nunca poderá operar um com total segurança onde houver tempestades, & # 8221 Grossman explicou. & # 8220Mas você pode operá-lo de uma maneira mais ou menos segura, e eles escolheram a maneira menos segura escolhendo um pouso alto em vez de um pouso baixo. & # 8221
As chamas do Wikimedia Commons saem do Hindenburg quando ele cai no chão.
Harold Schenck abaixou sua câmera depois de capturar a chegada do zepelim & # 8217s. Mas depois que explodiu, ele começou a filmar novamente. Desta vez, Schenck - posicionado em um ângulo diferente da imprensa - capturou um ângulo mais amplo da explosão de Hindenburg vista anteriormente. Seu filme captura o nariz e a cauda da aeronave em chamas.
& # 8220Por causa de onde os fotógrafos do noticiário estavam, que ficava muito perto da proa, ou nariz, do dirigível, você simplesmente não & # 8217t vê isso, & # 8221 Grossman disse sobre as filmagens de Schenck & # 8217s.
& # 8220Quando explodiu, ele tinha a câmera ao seu lado e era uma câmera de corda, então ele teve a presença de espírito de ligá-la e pegá-la naquele momento. & # 8221
O locutor de rádio Morrison capturou o horror do momento em sua transmissão de rádio. & # 8220Ouça, pessoal, eu & # 8230 eu & # 8217 terei que parar por um minuto porque perdi minha voz. Esta é a pior coisa que eu já testemunhei, & # 8221 ele disse.
Grossman reconheceu a terrível gravidade do desastre. & # 8220Um momento, houve um grande e belo dirigível chegando com segurança à terra - e, no momento seguinte, houve um incêndio incrivelmente dramático. E então, em cerca de um minuto, não há mais nada disso & # 8221, disse ele.
Central Press / Getty Images O Hindenburg levou menos de um minuto para queimar.
Com a nova filmagem, Grossman disse: & # 8220Você realmente tem uma noção de como seria vê-la com seus próprios olhos, o que eu não acho que você perceba da mesma forma com os close-ups apertados que você vê nos cinejornais. & # 8221
As filmagens de Schenck & # 8217 da explosão de Hindenburg terão um papel importante em um documentário da PBS que será lançado em maio de 2021. Grossman e o veterano da Força Aérea dos Estados Unidos Jason O. Harris buscarão responder por que o incêndio aconteceu em primeiro lugar.
Depois de ler sobre as novas imagens de Hindenburg, dê uma olhada nas fotos da explosão do Challenger. Ou assista a esta rara filmagem do Titânico.
Desastre de Hindenburg acaba com a era dos zepelins
O Hindenburg explode em chamas ao se aproximar de seu mastro de atracação. Trinta e seis pessoas morreram.
Por Ray Setterfield
8 de julho de 1838 - Mencione o nome Zeppelin e muitas pessoas pensam imediatamente nos dirigíveis que levaram o nome de pioneiro da aeronave e rsquos. Mas havia mais nele do que isso. Muito mais. Na verdade, ele nasceu na Alemanha neste dia como Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin. Bastante bocado!
Após uma infância normal, Zeppelin entrou para o exército aos 20 anos e tornou-se membro de uma expedição que foi à América do Norte em busca da nascente do rio Mississippi.
Enquanto estava em Minnesota, ele fez várias subidas de balão em St. Paul, atuando como observador militar para o Exército da União durante a Guerra Civil.
Isso despertou seu fascínio pela aviação de balão e depois que se aposentou do exército em 1891 com o posto de general de brigadeiro, ele começou a estudar aeronáutica.
Em 1894, aos 60 anos, ele decidiu investir todo o seu dinheiro em uma empresa produtora de dirigíveis depois que o governo alemão rejeitou suas idéias. Em quatro anos, em sua fábrica em Friedrichshafen, Alemanha, ele montou sua primeira máquina e ndash a LZ1. As iniciais significavam Luftschiff Zeppelin (Zeppelin Airship).
Os dirigíveis rígidos, agora também chamados de dirigíveis ou Zeppelin, têm uma estrutura de aço coberta que abriga bolsas cheias de gás. O LZ1 pesava 12 toneladas, continha 400.000 pés cúbicos de sacos de gás em sua estrutura de aço em forma de charuto de 128 metros (420 pés) de comprimento e era movido por hélices conectadas a dois motores Daimler de 15 HP.
Até mesmo o governo cético ficou impressionado e depois do primeiro voo do LZ1 & rsquos em 2 de julho de 1900, o dinheiro do estado foi despejado no projeto.
A primeira companhia aérea pagando passageiro do mundo & ndash Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) & ndash começou voos comerciais usando Zeppelins em 1910. Em quatro anos, ela operou mais de 1.500 voos transportando mais de 10.000 passageiros.
Então veio a Primeira Guerra Mundial e Zepelins militarizados foram usados ​​para ataques aéreos na Grã-Bretanha e na França. Os dirigíveis podiam voar a 136 km / h (84,5 km / h) e atingir uma altura de 4.250 metros (14.000 pés). Eles estavam equipados com cinco metralhadoras e podiam carregar 2.000 kg (4.400 lb) de bombas.
Durante a guerra, cerca de 500 pessoas na Grã-Bretanha foram mortas por bombas Zeppelin. Mas os dirigíveis eram grandes e lentos & ndash um alvo fácil para armas antiaéreas & ndash e 40 foram abatidos sobre Londres antes que os alemães os retirassem do serviço militar.
Ferdinand Zeppelin morreu em 1917, aos 78 anos. Mas isso não impediu que a construção do dirigível continuasse. De fato, o sucessor do Zeppelin e rsquos, Hugo Eckener, construiu um dos dirigíveis de maior sucesso, o Graf Zeppelin que, entre 1928 e 1937, fez 590 voos, incluindo 144 travessias oceânicas.
Foi nessa época, em 1936 para ser mais preciso, que a Alemanha tomou uma decisão fatídica que significaria o fim das viagens de dirigíveis. Inaugurou um serviço regular de passageiros transatlânticos com o dirigível LZ129 Hindenburg.
O Hindenburg estava programado para transportar 1.002 passageiros em 10 viagens de ida e volta entre a Alemanha e os Estados Unidos. O dirigível gigante, de 804 pés de comprimento e movido por quatro motores de 1.050 cv, tinha uma velocidade máxima de 135 km (84 milhas) por hora, uma velocidade de cruzeiro de 126 km (78 milhas) por hora e um alcance de 8.000 milhas.
Em um eco do Titanic, Hindenburg & rsquos luxuosas amenidades incluem uma sala de jantar, cocktail lounge, uma biblioteca e uma sala de estar equipada com um piano de cauda. Os passageiros podiam fazer longas caminhadas ao longo de passeios margeados por grandes janelas.
E a viagem foi tão tranquila e agradável. O jornalista Louis Lochner escreveu: & quotVocê se sentiu como se fosse carregado nos braços de anjos. & Quot;
Houve, no entanto, uma falha fatal. O dirigível era de design Zeppelin convencional e foi feito para ser enchido com sacos de gás hélio. Mas, devido às restrições de exportação dos Estados Unidos contra a Alemanha nazista, ele foi preenchido com sacos de hidrogênio altamente inflamável.
Na segunda travessia transatlântica programada, o Hindenburg aterrissou em Lakehurst, New Jersey. À medida que se aproximava do mastro de amarração, as testemunhas viram uma pequena chama subir da seção da cauda. Para o horror dos espectadores e cinegrafistas que registraram o evento, o dirigível explodiu em chamas.
Demorou apenas 34 segundos para todo o dirigível ser consumido pelo fogo. Trinta e cinco das 97 pessoas a bordo morreram, assim como um membro da equipe de terra.
Na época, acreditava-se que o incêndio foi causado por um vazamento de gás hidrogênio provocado por uma faísca de eletricidade estática, mas o motivo exato do desastre ainda é desconhecido.
Seja qual for a causa, significou o fim para os Zeppelins e sua breve história de vôo comercial.
Este dia na história: 05/06/1937 - O desastre de Hindenburg - HISTÓRIA
& # 8220Oh a humanidade, & # 8221 gritou o jornalista Herb Morrison como o Hindenburg caiu no chão em uma bola de fogo e fúria.
Como o maior dirigível já construído, o Hindenburg foi um símbolo da busca da humanidade para conquistar os céus e da ascensão contínua ao poder da Alemanha nazista.
No entanto, em 6 de maio de 1937, um desastre atingiu o dirigível quando ele pousou em Nova Jersey, EUA.
As filmagens e comentários do noticiário da época são icônicos e angustiantes na mesma medida. Mas o que causou o desastre e dezenas de mortes?
O pico da inovação
Os dirigíveis não eram, de forma alguma, um recém-chegado ao mundo da aviação.
Em 1852, Henri Giffard desenvolveu e construiu o primeiro & # 8216airship & # 8217 de seu tipo. Mais de meio século depois, as aeronaves estavam sendo utilizadas como armas de guerra.
Durante a Primeira Guerra Mundial, a Alemanha causou estragos nos céus da Grã-Bretanha usando dirigíveis de casco rígido conhecidos como & # 8216zeppelins & # 8217, que receberam o nome do inventor Conde Ferdinand von Zeppelin.
No final dos anos 1920, uma das aeronaves mais famosas já construídas, o Graf Zeppelin, viajou ao redor do mundo. Este zepelim em particular foi uma espécie de pioneiro, oferecendo o primeiro serviço comercial de voos de passageiros transatlânticos.
O Graf Zeppelin pode ter desbravado o caminho em voos de dirigíveis transatlânticos. No entanto, com o Hindenburg, a intenção era aperfeiçoá-lo em grande escala.
Embora o Hindenburg fosse um dirigível de passageiros maior com maiores capacidades, ele ainda possuía a mesma falha potencialmente fatal que outros de seu tempo, o gás hidrogênio.
O hidrogênio foi usado para erguer o dirigível e, embora fosse eficiente, a natureza altamente inflamável do hidrogênio colocava questões sobre a segurança.
O Hindenburg fotografado sobre Manhattan pouco antes do desastre.
Ataques de desastre
Em 3 de maio de 1937, três dias antes do desastre, o Hindenburg deixou Frankfurt para embarcar em uma viagem através do Oceano Atlântico. Essa viagem deveria marcar a primeira de dez viagens entre a Europa e os Estados Unidos e ocorreu após uma recente viagem ao Rio de Janeiro apenas dois meses antes.
Depois de cruzar o oceano, o dirigível foi colocado para pousar na Base Aérea Naval de Lakehurst, em Nova Jersey, transportando 36 passageiros e 61 tripulantes. Ao tentar atracar na base aérea, no entanto, o Hindenburg explodiu em uma bola de chamas e caiu em cascata a cerca de 60 metros até o solo.
No total, 35 pessoas morreram no desastre 13 passageiros, 21 tripulantes e um tripulante civil de terra. Muitos sobreviventes do acidente ficaram irrevogavelmente marcados por queimaduras e outros ferimentos diversos.
Presente na base aérea naquele dia, Herb Morrison viu o desastre se desenrolar diante de seus olhos. Morrison havia chegado lá com a intenção de fazer uma rápida e fácil narração para a NBC.
Seu comentário sobre o desastre gravou a filmagem daquele naufrágio em chamas nas mentes de milhões ao longo dos anos. Você pode ouvir o comentário de Herb Morrison & # 8217s sobre o desastre de Hindenburg hoje no YouTube.
O que aconteceu naquele dia?
A causa exata do desastre gerou debates ao longo dos anos. No entanto, a causa comumente aceita é que uma faísca estática acendeu o gás hidrogênio altamente inflamável usado pelo dirigível.
As investigações após o desastre descobriram que as más condições climáticas no momento do acidente, combinadas com um vazamento de hidrogênio. eram os culpados.
Falando para LiveScience em 2017, o historiador de dirigíveis Dan Grossman disse: & # 8220O desastre de Hindenburg tem um certo ar de mistério, mas para ser honesto, não acho que haja uma razão para isso.
& # 8220Sabemos quase tudo sobre isso. Sabemos que o hidrogênio estava vazando e que foi aceso provavelmente por uma descarga eletrostática causada pelo clima & # 8211 houve uma tempestade no momento da aterrissagem. & # 8221
Uma coisa certa é que a era do dirigível quase chegou ao fim com o desastre de Hindenburg.
A era do avião realmente havia surgido e, em 1939, a Pan American começou a operar seus primeiros serviços transatlânticos de passageiros. Os primeiros voos da Pan American começaram em junho de 1939, com aeronaves viajando entre Nova York e Marselha. Em julho, outro serviço entre Nova York e Southampton foi lançado.
6 de maio de 1937 Hindenburg
O maior dirigível já construído, uma aeronave do tamanho do Titanic pegou fogo quando o casco desabou no chão. Os passageiros e a tripulação pularam para salvar suas vidas e correram para a segurança junto com as tripulações de terra momentos antes, posicionados para receber o navio.
O dirigível Hindenburg deixou o campo de aviação de Frankfurt em seu último vôo às 19h16, 3 de maio de 1937, transportando 97 passageiros e tripulantes. Cruzando Colônia, Beachy Head e Newfoundland, o maior dirigível já construído chegou a Boston ao meio-dia de 6 de maio. Às 15h, ela estava sobre os arranha-céus de Manhattan, indo para a Naval Air Station em Lakehurst, New Jersey.
O mau tempo causou um atraso de meio dia, mas o pouso foi eventualmente liberado, a abordagem final da curva S executada em direção à torre de pouso, às 19h21. Em poucos instantes, o navio chegou ao mastro de atracação. Ela estava 180 pés acima do solo com cordas de pouso avançadas implantadas quando as primeiras chamas apareceram perto da barbatana de cauda superior.
Relatos de testemunhas oculares diferem quanto à origem do fogo. A teoria principal é que, com a estrutura de metal aterrada através da linha de pouso, a cobertura de tecido da nave ficou carregada na atmosfera eletricamente carregada, enviando uma faísca para a estrutura de ar e acendendo um vazamento de hidrogênio. Sete milhões de pés cúbicos de hidrogênio inflamados quase simultaneamente. Tudo acabou em menos de 40 segundos.
O maior dirigível já construído, um dirigível do tamanho de Titânico explodiu em chamas quando o casco desabou e despencou no chão. Os passageiros e a tripulação pularam para salvar suas vidas e correram para um lugar seguro junto com as equipes de terra momentos antes, posicionados para receber o navio.
O famoso filme mostra a equipe de terra correndo para salvar suas vidas, e então se virando e correndo de volta para as chamas. É natural ter rodado, mas há algo que o filme não mostra. Esse era o suboficial Frederick “Bull” Tobin, o veterano da aeronave encarregado do grupo de desembarque, berrando para seus marinheiros acima do rugido das chamas. “Homens da Marinha, mantenham-se firmes! Temos que tirar essas pessoas de lá! ” Em 4 de setembro de 1923, Tobin sobreviveu à queda do USS Shenandoah. Ele não estava prestes a abandonar seu posto, mesmo que isso lhe custasse a vida. Os homens da Marinha de Tobin obedeceram. Isso é o que você está vendo quando eles se viram e correm de volta para as chamas.
O desastre de Hindenburg às vezes é comparado ao do Titanic, mas há um equívoco comum de que o desastre anterior foi o mais mortal dos dois. Na verdade, 64% dos passageiros e da tripulação a bordo do dirigível sobreviveram ao acidente, apesar de terem apenas alguns segundos para reagir. Em contraste, os oficiais a bordo do Titanic tiveram 2 horas e meia para evacuar, mas a maioria dos botes salva-vidas foram lançados de plataformas niveladas com assentos vazios. Apenas 32% dos passageiros e tripulantes do Titanic sobreviveram ao naufrágio. It’s estimated that an additional 500 lives could have been saved, had there been a more orderly, competent, evacuation of the ship.
As it was, 35 passengers and crew lost their lives on this day in 1937, and one civilian ground crew. Without doubt the number would have been higher, if not for the actions of Bull Tobin and is Navy men.
Where a person was inside the airship, had a lot to do with their chances of survival. Mr and Mrs Hermann Doehner and their three children (Irene, 16, Walter, 10, and Werner, 8) were in the dining room, watching the landing. Mr. Doehner left before the fire broke out. Mrs. Doehner and the two boys were able to jump out but Irene went looking for her father. Both died in the crash.
For all the film of the Hindenburg disaster, there is no footage showing the moment of ignition. Investigators theorized a loose cable creating a spark or static charge from the electrically charged atmosphere. Some believed the wreck to be the result of sabotage, but that theory is largely debunked.
Four score years after the disaster, the reigning hypothesis begins with the static electricity theory, the fire fed and magnified by the incendiary iron oxide/aluminum impregnated cellulose “dope” with which the highly flammable hydrogen envelope, was painted.
The 35 year era of the dirigible was filled with accidents before Hindenburg, but none dampened public enthusiasm for lighter-than-air travel. The British R-101 accident killed 48, the crash of the USS Akron 73. The LZ-4, LZ-5, Deutschland, Deutschland II, Italia, Schwaben, R-38, R-101, Shenandoah, Macon, and others. All had crashed, disappeared into the darkness, or over the ocean. Hindenburg alone was caught on film, the fiery crash recorded for all to see. The age of the dirigible, had come to an end.
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The airship Hindenburg, the largest dirigible ever built and the pride of Nazi Germany, bursts into flames upon touching its mooring mast in Lakehurst, New Jersey, killing 36 passengers and crewmembers.Frenchman Henri Giffard constructed the first successful airship in 1852. His hydrogen-filled blimp carried a three-horsepower steam engine that turned a large propeller and flew at a speed of six miles per hour. The rigid airship, often known as the “zeppelin” after the last name of its innovator, Count Ferdinand von Zeppelin, was developed by the Germans in the late 19th century. Unlike French airships, the German ships had a light framework of metal girders that protected a gas-filled interior. However, like Giffard’s airship, they were lifted by highly flammable hydrogen gas and vulnerable to explosion. Large enough to carry substantial numbers of passengers, one of the most famous rigid airships was the Graf Zeppelin, a dirigible that traveled around the world in 1929. In the 1930s, the Graf Zeppelin pioneered the first transatlantic air service, leading to the construction of the Hindenburg, a larger passenger airship.
On May 3, 1937, the Hindenburg left Frankfurt, Germany, for a journey across the Atlantic to Lakehurst’s Navy Air Base. Stretching 804 feet from stern to bow, it carried 36 passengers and crew of 61. While attempting to moor at Lakehurst, the airship suddenly burst into flames, probably after a spark ignited its hydrogen core. Rapidly falling 200 feet to the ground, the hull of the airship incinerated within seconds. Thirteen passengers, 21 crewmen, and 1 civilian member of the ground crew lost their lives, and most of the survivors suffered substantial injuries.
Radio announcer Herb Morrison, who came to Lakehurst to record a routine voice-over for an NBC newsreel, immortalized the Hindenberg disaster in a famous on-the-scene description in which he emotionally declared, “Oh, the humanity!” The recording of Morrison’s commentary was immediately flown to New York, where it was aired as part of America’s first coast-to-coast radio news broadcast. Lighter-than-air passenger travel rapidly fell out of favor after the Hindenberg disaster, and no rigid airships survived World War II.
The Hindenburg disaster
On this day in 1937, the airship Hindenburg, the largest dirigible ever built and the pride of Nazi Germany, bursts into flames upon touching its mooring mast in Lakehurst, New Jersey, killing 36 passengers and crew members. Frenchman Henri Giffard constructed the first successful airship in 1852. His hydrogen-filled blimp carried a three-horsepower steam engine that turned a large propeller and flew at a speed of six miles per hour.
The rigid airship, often known as the "zeppelin" after the last name of its innovator, Count Ferdinand von Zeppelin, was developed by the Germans in the late 19th century. Unlike French airships, the German ships had a light framework of metal girders that protected a gas-filled interior. However, like Giffard's airship, they were lifted by highly flammable hydrogen gas and vulnerable to explosion.
Crash and burn: three air disasters caught on camera
Large enough to carry substantial numbers of passengers, one of the most famous rigid airships was the Graf Zeppelin, a dirigible that travelled around the world in 1929. In the 1930s, the Graf Zeppelin pioneered the first transatlantic air service, leading to the construction of the Hindenburg, a larger passenger airship.
On 3 May 1937, the Hindenburg left Frankfurt, Germany, for a journey across the Atlantic to Lakehurst's Navy Air Base. Stretching 804 feet from stern to bow, it carried 36 passengers and crew of 61. While attempting to moor at Lakehurst, the airship suddenly burst into flames, probably after a spark ignited its hydrogen core. Rapidly falling 200 feet to the ground, the hull of the airship incinerated within seconds.
Thirteen passengers, 21 crewmen, and 1 civilian member of the ground crew lost their lives, and most of the survivors suffered substantial injuries. Radio announcer Herb Morrison, who came to Lakehurst to record a routine voice-over for an NBC newsreel, immortalised the Hindenberg disaster in a famous on-scene description in which he emotionally declared, "Oh, the humanity!"
The recording of Morrison's commentary was immediately flown to New York, where it was aired as part of America's first coast-to-coast radio news broadcast. Lighter-than-air passenger travel rapidly fell out of favour after the Hindenberg disaster, and no rigid airships survived World War II.
On this day in history, the German passenger airship LZ 129 Hindenburg caught fire and was destroyed during its attempt to dock with its mooring mast at Naval Air Station Lakehurst in Manchester Township, New Jersey. Of the 97 people on board (36 passengers and 61 crewmen), there were 35 fatalities (13 passengers and 22 crewmen). One worker on the ground was also killed, making a total of 36 fatalities.
The Hindenburg, built by the Nazis and named after former President of Germany Paul von Hindenburg was a Zeppelin, a type of rigid airship named after the German Count Ferdinand von Zeppelin who pioneered rigid airship development at the beginning of the 20th century.
The Hindenburg on its first flight on March 4, 1936. The name of the airship was not yet painted on the hull, but Nazi swastikas can be seen on the fins.
With the coming to power of the Nazi Party in 1933, Zeppelins became a propaganda tool for the new regime: they would now display the Nazi swastika on their fins and occasionally tour Germany to play march music and propaganda speeches to the people. In 1934 Joseph Goebbels, the Minister of Propaganda, contributed two million reichsmarks towards the construction of The Hindenburg, and in 1935 Hermann Göring established a new airline to take over Zeppelin operations.
The Hindenburg was the largest airship ever built. It had been designed to use non-flammable helium, but the only supplies of that gas were controlled by the United States, which refused to allow its export. So, in what proved to be a fatal decision, the Hindenburg was filled with flammable hydrogen. Apart from the propaganda missions, LZ 129 was used on the transatlantic service alongside Graf Zeppelin.
Hindenburg class airship compared to largest fixed wing aircraft
The Hindenburg departed from Frankfurt, Germany in the evening of May 3, 1937, on the first of ten round trips between Europe and the United States that were scheduled for its second year of commercial service. American Airlines had contracted with the operators of the Hindenburg to shuttle the passengers from Lakehurst to Newark for connections to airplane flights.
Although carrying only half its full capacity of passengers and crewmen, the Hindenburg was fully booked for its return flight. The airship was hours behind schedule when she passed over Boston on the morning of May 6, and her landing at Lakehurst was expected to be further delayed because of afternoon thunderstorms. After finally being notified at 6:22 p.m. that the storms had passed, the captain directed the airship to make its landing almost half a day late. However, at 7:25 p.m local time, the Hindenburg caught fire and quickly became engulfed in flames. Where the fire started is unknown witnesses gave conflicting testimony.
The fire bursts out of the nose of the Hindenburg.
The disaster was well-documented because publicity about the first transatlantic passenger flight of the year by Zeppelin to the United States attracted a large number of journalists to the landing site.
The spectacular film footage destroyed public and industry faith in airships and marked the end of the giant passenger-carrying airships. Also contributing to the Zeppelins’ downfall was the beginning of international passenger air travel with Pan American Airlines. Heavier-than-air aircraft regularly crossed the Atlantic and Pacific much faster than the 130 km/h (80 mph) speed of the Hindenburg.
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