IN TRANSITU: Outubro 2008
Quem assistiu à matéria desta manhã no Bom Dia DF sobre a votação em segundo turno pela Câmara Legislativa da criação da CMT deve ter lembrado do Crioulo Doido. Misturaram tudo. Liliane Cardoso disse que, para o PT, só a União teria competência para criar o órgão. Renata Feldmann atribuiu ao secretário Fraga a afirmação de que a função de Detran é "normativa". Este, por sua vez, disse que a posição contrária dos agentes do Detran se deve ao desejo que eles têm de usar armas e algemas. E por aí vai...
Ah, o leitor mais jovem pode estar estranhando o uso de uma expressão tão politicamente incorreta no título desta postagem. Tanto quanto estranham minhas turmas sempre que eu uso a expressão em sala de aula. Se esse é seu caso, aí vai (num vídeo de baixa qualidade, é verdade) o Samba do Crioulo Doido, de Stanislaw Ponte Preta, gravado pelo Quarteto em Cy:
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Marcadores: CMT
O Distrito Federal perdeu ontem. A aprovação em segundo turno da criação da CMT pela Câmara Legislativa (ver minha postagem de ontem) foi o início de um retrocesso que nos vai custar muito caro. A menos que vinguem as iniciativas de recurso ao Poder Judiciário, anunciadas ainda ontem no plenário da Câmara.
Mas hoje eu quero falar de outro assunto. Quero oferecer pequenas gotas de literatura que falam do trânsito como nem sempre ouvimos falar.
José Maria Nunes Marques é primo de minha mãe. Ou seja, é meu primo. Durante anos, morando na cidade de Feira de Santana (Bahia), publicou crônicas nos jornais locais, depois reunidas no livro "A Magia do Silêncio". Duas delas chamam a atenção pela percepção que José Maria tinha, já na década de 1970, da cultura do automóvel. Eu não tinha conhecimento delas atá a publicação do livro. Compartilho com os leitores as reflexões contidas em "O pedestre" e "A civilização vista do carro".
O outro texto é uma passagem do livro autobiográfico do historiador britânico Eric J. Hobsbawm. Há muito tempo sou admirador das análises de Hobsbawm sobre os séculos XIX e XX, sobre o futebol e sobre o jazz. A deliciosa descrição do pedalar que fez em seu "Tempos interessantes" só fez aumentar minha admiração minha admiração por ele.
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TRECHO DO LIVRO DE MEMÓRIAS DO HISTORIADOR BRITÂNICO ERIC J. HOBSBAWM:
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De toda a estranha fauna urbana a figura do pedestre é a mais lamentável.
Realmente não há o ser pedestre, há mesmo é o estar na condição de pedestre. O automobilista estaciona a sua máquina e, de súbito, ei-lo metamorfoseado, em pedestre, atravessando a rua. O pedestre não se confunde com o homem a pé. No sertão os homens vivem muito a pé, ainda hoje, e nem por isso entram na categoria. É verdade que, mesmo na roça andar a pé não é título, porque quem tem status anda a cavalo. O homem, como ser cultural, resiste a andar por seus próprios meios, desejando sempre estar em cima de alguma coisa, que lhe facilite o ir e vir permanente.
Mas, dizíamos, o sertanejo a pé não se caracteriza como pedestre, tipo que só se entende no contexto automobilístico, sendo, portanto, um produto ou um animal específico das grandes cidades modernas, dominadas completamente pela máquina que se auto move.
O pedestre pode ser definido como um obstáculo no caminho do automóvel. Sendo um obstáculo ele cria a reação no sentido inverso, ou seja, no sentido de sua própria destruição. O automóvel, ao contrário do que imaginam os observadores superficiais, também pensa. Além de tudo aquilo que vem descrito e indicado no "livreto do proprietário", motor, rodas, carroceria, faróis e tantas outras coisas, o automóvel incorpora ao seu conjunto, – em especial ao seu dinamismo – o homem que o dirige. Este passa a ser uma parte do carro, e a raciocinar como tal. Digamos que o carro usa o cérebro do homem do mesmo modo como o homem usa – (por enquanto) – os computadores. E assim que o automóvel pode tomar consciência do pedestre como alguém que ocupa um lugar no espaço sendo pois um concorrente, um adversário. Há uma questão de "espaço vital" no relacionamento automóvel X pedestre, porque o primeiro tem um insaciável apetite por espaços livres, onde possa expandir a sua personalidade. A psicologia do automóvel é exibicionista. Ela não pode suportar a presença lerda e incômoda do pedestre, inapropriadamente equipado para o locomoção, mas que teima em andar, atravessando ruas e passeios, que por natureza são destinados aos carros (vide os passeios de Salvador e mesmo os de Feira de Santana).
Daí parte o automóvel para a caça ao pedestre.
Podemos definir o pedestre, já agora, como o animal de caça do automóvel.
Não há quem não tenha assistido em filmes àquelas pomposas caçadas à raposa, com centenas de cães, os caçadores a cavalo, vestidos a caráter, vermelho, preto, cinza, com lacaios tocando cornetas e – no enredo- uma dama que cai cujo cavalo dispara. Um passatempo elegante para os caçadores, mas um vexame mortal para a raposa.
A visão dessas caçadas me ocorre freqüentemente nas grandes avenidas, quando os carros, no sinal verde do lacaio mecânico, disparam sobre os pedestres, que fogem como raposas assustadas. Nem todos, porém, conseguem escapar. Não encontram a tempo uma toca, como as raposas, mais espertas. Entram então para as estatísticas, juntamente com os cérebros dos automóveis, e vão servir aos debates dos técnicos e à meditação dos homens, nos raros momentos em que não estão como pedestres nem como componentes do psiquismo do automóvel.
É por toda essa loucura que, às vezes, olhando orgulhosamente a nossa obra, vislumbramos, por entre os fumos poluidores da civilização de consumo, a figura tosca e pré-histórica de um "brucutu" armado de porrete, a golpear a própria cabeça.
Feira de Santana, 1973.
(Marques, J.M.N. "A Magia do Silêncio: Crônicas". Organizado por Raymundo Luiz de Oliveira Lopes e Maria da Conceição de Oliveira Lopes. ISBN 85-7395-094-3. Feira de Santana, Bahia: Universidade Estadual de Feira de Santana, 2004. pp. 93-94)
Postado por Paulo Cesar Marques da Silva às 08:49 Links para esta postagem
Está marcada para esta tarde a votação em segundo turno do projeto de lei que cria a CMT -Companhia Metropolitana (sic) de Trânsito. A propósito, matéria do programa Bom Dia DF, da TV Globo, colocou frente a frente nesta manhã o Subsecretário de Transportes do DF, Délio Cardoso, e o líder do PT na Câmara Legislativa, Cabo Patrício. Em sua linha de argumentação o governo não consegue dar resposta à questão central: como a CMT vai ajudar a aumentar a segurança do trânsito? Sim, porque o governo inventou a CMT dizendo que era para isso...
Para quem não se lembra, a proposta veio no bojo do pacote que o governo anunciou em resposta às cobranças que a sociedade fez depois da ocorrência na Ponte JK que envolveu Paulo César Timponi em outubro de 2007. O jornal Correio Braziliense noticiou assim o pacote no dia 20 daquele mês:
A primeira pergunta que precisa ser feita é: se a CMT era necessária para aumentar a segurança, por que o governo deixou-a dormitando um ano inteiro na Câmara Legislativa e só sacou-a da gaveta agora?
Sinceramente, não creio que os motivos da criação da CMT sejam aqueles alegados pelo governo. Aliás, o discurso de Délio Cardoso na TV hoje de manhã (condenando as multas) tem um fundo demagógico, o mesmo que o fez alardear, no início de sua gestão à frente do Detran em 2007, que o aumento dos limites de velocidade nas vias do DF iria reduzir a saturação nas horas de pico (sobre isso, escrevi um artigo no Correio Braziliense de 18 de maio, que reproduzo abaixo).
Ainda espero que a Câmara Legislativa não se deixe levar por argumentos tortuosos e vote, em benefício da população do Distrito Federal, contra a criação da CMT.
Artigo publicado no Correio Braziliense de 18/05/2007:
Seria leviano atribuir a morte trágica de mais dois ciclistas atropelados no acostamento do Lago Norte à política de aumentar os limites de velocidade de algumas vias. Mas a circunstância de que a perda das duas vidas aconteceu exatamente no dia em que as placas de 60 foram substituídas pelas de 70 km/h no local nos obriga a refletir seriamente sobre os efeitos desse desatino com que o Detran quer marcar a reedição do programa "Paz no Trânsito".
Ainda há alguns dias, em debate numa emissora de televisão, tive a oportunidade de ouvir do representante do Detran que as vias sujeitas a aumentos de velocidade não são escolhidas aleatoriamente, mas sim com base em estudos técnicos. O apresentador do programa então pediu detalhes de tais estudos e todos aprendemos que se trata do monitoramento dos índices de acidentes – vias que apresentam altos índices de acidentes não são candidatas à dilatação dos limites de velocidade. Convenhamos, é um critério pouco responsável.<
É o próprio Detran que nos informa que a primeira edição do "Paz no Trânsito" e a implantação da fiscalização eletrônica de velocidade fizeram o número de vítimas fatais do trânsito cair de 610 em 1996 para 465 em 1997. O número de mortos por 100 mil habitantes caiu de 34 para 22 no mesmo período e está hoje um pouco abaixo de 20. Coincidência ou não, as velocidades médias nas vias do Distrito Federal caíram abruptamente, também nesse período, em cerca de 40% e vêm se mantendo estáveis graças à fiscalização eletrônica. Sem dúvida, são resultados alentadores – mas não podemos nos dar por satisfeitos com esses números. Só para termos uma idéia, a meta da Política Nacional de Trânsito é reduzir a 14 o número de mortos por 100 mil habitantes até 2010. Ou seja, se reduzimos em 40% esse índice num período de dez anos, temos só mais três anos e meio para reduzi-lo em outros 30%. De onde vem, então, a idéia esdrúxula de aumentar as velocidades?
O argumento que o Detran vem apresentando à população é da redução dos tempos de viagem. É claro que velocidades mais altas reduzem os tempos de viagem. Mas será que nós temos uma noção razoavelmente precisa do que é essa economia? Façamos uma conta simples. A via L4 Sul tem aproximadamente 10 km de extensão. Percorrendo-a de ponta a ponta no limite de velocidade anterior, de 70 km/h, gastávamos 8 minutos e 34 segundos; com o novo limite, de 80 km/h, gastamos 7 minutos e 30 segundos. Isso mesmo, uma incrível economia de 1 minuto e 4 segundos. Outros exemplos? Nos aproximadamente 3 km da EPJK (entre a DF-001 e a Ponte JK), o aumento de 70 para 80 km/h nos proporciona um ganho de 19 segundos; nos 9 km do Lago Norte (de 60 para 70 km/h), 1 minuto e 17 segundos. E se os 5 km do Eixo Monumental entre a Torre de TV e a Rodoferroviária passarem de 60 para absurdos 80 km/h (costuma-se compará-lo ao Eixão) ganharemos imprescindíveis 1 minuto e 15 segundos. Formidável, não?
O argumento fica ainda mais frágil quando o Detran diz que o objetivo é aumentar a fluidez nos horários de pico. Ora, nesses horários a velocidade não fica limitada pela regulamentação, mas sim pela concentração de veículos (também chamamos isso de densidade, medida em termos da quantidade de veículos por extensão de via). Em outras palavras, é a alta demanda veicular, levando a operação da via para os limites de saturação, que impõe as restrições de velocidade nesses horários. Isso é tão elementar que a insistência do Detran em usar tal argumento deixa no ar a forte sensação de abuso demagógico da boa fé da população.
O mais grave de tudo, entretanto, está nas conseqüências do aumento da velocidade sobre a ocorrência e a severidade dos acidentes. O impacto de um choque ou de um atropelamento depende da energia cinética do corpo (no caso, o veículo) em movimento, ou seja, varia com o quadrado da velocidade. Portanto um aumento de, por exemplo, 17% na velocidade (de 60 para 70 km/h), que significa 14% de redução no tempo de viagem, corresponde a um aumento de 36% de energia cinética, isto é, um choque fica 36% mais grave. Por isso morrem 50% das pessoas atropeladas a 50 km/h, 90% das atropeladas a 70 km/h e praticamente 100% das atropeladas acima de 80 km/h. Além disso, mesmo quando a velocidade alta não é o fator principal de determinado acidente ela pode impedir que o acidente seja evitado. Em condições iguais, um veículo que precisa de 35 metros para parar quando trafega a 60 km/h precisará de 62 metros a 80 km/h e de 96 metros a 100 km/h.
Assim, caros amigos do Detran, vocês prestariam um serviço muito melhor à população do Distrito Federal se divulgassem fatos como esses, que ajudam a desconstruir a nefasta cultura da velocidade, em vez de jogar para a platéia com medidas que não atingirão os objetivos anunciados e comprometerão severamente os esforços de anos para assegurar um trânsito mais humano. Ainda é tempo de recolocar o "Paz no Trânsito" no rumo certo.
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Marcadores: CMT, segurança, velocidade
Já faz algum tempo que eu tenho vontade de abrir um espaço assim, sem maiores pretensões, para falar de trânsito, naturalmente, mas também de outras coisas. Ainda queria elaborar mais um pouquinho, mas decidi colocar logo o blog no ar para manifestar meu protesto contra a iniciativa do Governo do Distrito Federal (GDF) de desengavetar e da Câmara Legislativa (CLDF) de aprovar o projeto de criação da CMT (Companhia Metropolitana de Trânsito). Principalmente da forma como ambos procederam.
Eu tive oportunidade de discutir as bases (ou a falta delas) da proposta em pelo menos duas oportunidades (numa audiência pública na Câmara Legislativa e num seminário promovido pelo Sindetran) e fiz uma referência crítica também em um artigo (intitulado "O trânsito em Brasília") que foi publicado no portal da UnB e em jornais de grande circulação. Mas a questão que se coloca agora é menos de fundamentos conceituais e mais de oportunismo irresponsável.
Durante a maior parte do ano, o GDF deixou morrer o debate e fingiu que a criação da CMT havia deixado de ser uma prioridade. Tudo isso para trazer de volta o assunto, pedindo urgência à Câmara Legislativa, exatamente quando os funcionários do Detran deflagram uma greve com pauta de campanha salarial. É uma tática semelhante à do ex-governador Roriz, que respondia a manifestações dos rodoviários distribuindo novas permissões a donos de vans.
Lamentável. Esperamos que a irresponsabilidade fique por aí e que os deputados distritais não aprovem o projeto no segundo turno.