A questão é mais complicada do que apenas a forma como tenta apresenta-la, Luís. Está a ver a questão sob o prisma do homem urbano info-smart. Há, porém, uma enorme parte da população fora deste estreito intervalo que usa os carros de praça tradicionais e nem sequer tem outra alternativa. Há dois casos principais: Fora das cidades onde a Uber existe, desde logo que, penso, em Portugal serão apenas Lisboa e Porto, não? E as pessoas que não têm smartphones também não têm como pedir um Uber. Depois alguns particularismos mais. Quem está habituado a apanhar sempre numa praça próxima, por exemplo. Ou empresas que têm contracto com industriais ou motoristas específicos e têm as suas necessidades sempre garantidas não podendo aceitar um serviço informal.
Há várias necessidades que há que atender e a questão é mais complicada do que o que parece à primeira vista. Do outro lado da questão há os interesses dos motoristas de praça e dos industriais do sector (cada vez há mais destes do que daqueles...) que estão entrincheirados em previlégios antigos, daí não se mexem e nenhum governo quer comprar uma guerra com eles.
A regulação proposta pelo governo não me parece que ande mal encaminhada e cria uma situação semelhante à que existe em Malta há várias décadas, desde muito antes destas tecnologias modernas. Mas, "não andar mal encaminhada" não é sinónimo de ser ideal e aí é que a coisa se torna mais complicada.
Soluções ideais? Liberalização total? Não. Mas se adicionarmos a palavra "quase" talvez não seja mau de todo. Nomeadamente e desde logo a abolição dos alvarás munipais substituídos por uma licença passada por carro a quem a pedir mediante o cumprimento de condições mínimas. Mas disto os agentes do sector não querem nem ouvir falar e o governo não tem coragem para comprar essa guerra. Formação dos motoristas... É um caso mais bicudo dado haver muitos que não precisam realmente dela mas muitos também que nem com 5000 horas de formação conseguem entender os rudimentos da boa educação. Não sei o que dizer quanto a este item. Seguros, o seguro básico de responsabilidade civil é suficiente e não há motivos para mais. Ou seja, regulação mínima válida para todos embora isto seja precisamente o que os industriais do sector não querem. Nomeadamente a abolição dos alvarás é anátema.
Onde quero chegar com tudo isto é a que os carros de praça tradicionais são necessários e têm que continuar a existir mas não faz qualquer sentido coartar a evolução tecnológica como também não faz perpetuar previlégios antigos em deterimento do consumidor. Parece-me que o caminho é aproximar as normas aplicaveis à praça da informalidade da Uber e não o oposto. Mas em simultâneo o governo não quer comprar essa guerra. Com estes constrangimentos não é fácil. Ainda se ao menos o governo fosse corajoso o problema resolvia-se. Mas assim...
Zuricher. Depois do Alexandre ter-me chamado metro-liberal, agora sou um urbano info-smart. Não percebo porque é que acha que a minha análise enferma desse mal. Se se refere ao presente post, repare que a única coisa que defendi foi que a posição de que os táxis tradicinais são obsoletos, e que é preciso o tipo mais intrusivo de regulação, são mutuamente exclusivos. Se se refere ao meu anterior post, em que expresso uma visão que, implicitamente, aponta para uma posição intermédia (não sei se é competitivo ou não, mas é possível que o seja para determinados segmentos de mercado, e é importante desregular para perceber se assim é), parece-me que temos posições semelhantes, no que à existência desses segmentos de mercado diz respeito (os tais que não são info-smart, por exemplo). Note, no entanto, que a existência de segmentos de mercado vulneráveis não implica que se tenha de regular todos os segmentos de mercado. Nas telecomunicações, por exemplo, existe o serviço universal para acautelar clientes que precisam de acesso à rede telefónica pública a partir de um local fixo, mas não têm esse acesso porque não é do interesse comercial dos operadores. Os preços de retalho definidos para todos os outros segmetnos de mercado são livres. Podia-se por exemplo, no extremo, regular os preços dos táxis nas zonas rurais. Existe toda uma panóplia de soluções. Não me parece é que a regulação incrivelmente intrusiva do sistema tradicional de táxis seja eficiente e proporcional, atendendo à evolução tecnológica e às alternativas que existem.
Luís, muito longe das minhas intenções estava dar ao termo "urbano info-smart" qualquer conotação pejorativa. Não entenda dessa forma porque, de todo em todo, não é essa a intenção com que está escrito. Usei esse termo por oposição aos não urbanos e aos info-excluídos. Tão somente isto.
All in all estamos próximos, sem qualquer dúvida, na necessidade de aliviar a regulamentação sobre o sector. Há depois as especificidades da coisa e aí é que podemos deparar-mo-nos com alguns engulhos que tornam a expressão prática mais dificil. E isto válido também no meio urbano onde nem toda a gente é "urbana info-smart". A regulação por segmentos é inviavel neste meio. Como muito pode haver um mercado livre, como é actualmente a Uber, e um mercado sujeito a tarifas fixas como é actualmente o dos carros de praça. A regulação por áreas geográficas já existe na questão tarifária com vários municípios do país sem sequer terem a tarifa urbana dado funcionarem com praça fixa e o cliente pagar sempre o retorno do carro à praça de origem. Mais além do que nestes pontos é complicado. Não faz muito sentido que um motorista de praça em Lisboa tenha uma formação mas um motorista de praça em Santiago do Cacém não tenha que a ter. Não faz muito sentido que existam alvarás em Miranda do Douro mas não no Porto.
Ou seja, all in all estamos de acordo na questão do desregulamentar. O que tentei foi alertar para a expressão prática do conceito que é mais complicado do que pode parecer à primeira vista.