VARIG 1957 - Perder três motores na rota Rio - New York foi demais | Asas e Flaps
novembro 8, 2013 10:30 am
O PP-VDA, primeiro dos Super Constellations da Varig, fazia um vôo para Nova York quando aterrissou em Ciudad Trujillo na manhã do dia 16 de agosto de 1957, com o motor nº 2 (motor interno do lado esquerdo) parado e com hélice embandeirada. O pouso ocorreu sem problemas, mas não havia motor reserva disponível. Os passageiros foram embarcados em outros vôos, e o comandante resolveu fazer um translado trimotor, para reparar o avião em Nova York, com uma escala em Miami, com peso reduzido e só com os tripulantes. Às 11:16 h, hora local, o avião decolou, com 3 motores (1, 3 e 4), para Miami, com 11 tripulantes a bordo. Cerca de 50 minutos depois, a hélice do motor nº 4 disparou. A tripulação não conseguiu sanar o defeito a tempo, e, com o esforço excessivo no eixo, a hélice acabou por se separar do motor, atingindo a hélice vizinha, a nº 3. A tripulação foi obrigada a embandeirar o motor 3, e o único motor disponível era o nº 1, na ponta da asa esquerda. Com um motor só, a tripulação não conseguiu manter o avião voando, e acabou pousando no mar, paralelamente à costa, ao largo de Puerto Plata, Republica Dominicana, a apenas 500 metros da praia. O pouso foi bem sucedido, mas um comissário, que não sabia nadar, morreu afogado. O avião afundou, alguns minutos depois, em uma profundidade de 40 metros, e nunca mais foi resgatado, seus restos ainda estão lá, 50 anos depois.
gingle antigo comercial da varig
Consideração final: Sou ser humano e confesso , compus esta matéria emocionado e com uma teimosa lágrima querendo escorrer em meu rosto, conheci a NOSSA VARIG em seus áureos tempos, estudava em São Paulo e passava férias aqui em Fortaleza, e muitas vezes trazia bandejas que eram servidas a bordo dos Electras II e posteriomente Caravelle para meus familiares, ali sim tinha comida boa.
Varig Air Lines Lockheed L-188A Electra – 1987
Caravelle – o símbolo da renovação da indústria aeronáutica francesa
Comerciais Antigos da Varig VARIG, VARIG, VARIG
Sinceramente, não é de chorar?
Sendo Engenheiro aposentado e Bacharel em Direito, sou um apaixonado por aviação. Parabéns ao Alberto Studart pelo site. Muito interessante. Continue firme!!!
9 de março de 2014 às 20:43
Muito obrigado Albuquerque, volte sempre
SIMPLÓRIO VOADOR disse:
É de chorar o que a VARIG queridinha fez com a pobre da PANAIR.
Esta sim, uma injustiçada.
Bem feito!!! Que a VARIG teve o mesmo destino da PAN e foi cair nas mãos da GOL.
AH!!! e a CRUZEIRO e a REAL também. Pobres vítimas dos gaúchos da VARIG.
Caro Alberto Studart, eu sou filho de um dos comissários sobreviventes da queda do PP-VDA e gostaria de PARABENIZAR você por esta iniciativa de manter esta, e outras histórias vivas e reportadas com tamanha riqueza de detalhes. É bom para lembrarmos que a história da aviação brasileira era feita por "pessoas" como estas que tripulavam o Super Constellations da Varig. Pessoas como meu pai, que mesmo depois de ter sofrido, e sobrevivido, a tal acidente ainda tripulou por mais 36 (trinta e seis) anos os aviões da VARIG. Pessoas como eu, que fui comissário da VARIG por 25 (vinte e cinco) anos, e tantos outros colegas que hoje tripulam aeronaves da TAM, Gol, Azul, Avianca e outras, são essas "pessoas" é que escrevem a história da aviação brasileira pelos céus do mundo. Hoje sou formado em Administração e Pós-Graduado em Direito Tributário e tenho uma visão mais ampla da movimentação empresarial
Infelizmente ainda há pessoas que acreditam que empresas como a VARIG fossem entidades com vida própria capaz de fazer mal a outras empresas, e acabam por confundirem manobras politicas e administrativas com destinos maquiavélicos impostos por entidades empresariais.
Por exemplo, a Real Aerovias – Redes Estaduais Aéreas Ltda. foi adquirida pela VARIG em 1960, todavia antes disso a Real Aerovias em 1948 adquiriu a Linhas Aéreas Wright e em 1950 a LAN – Linhas Aéreas NATAL, em agosto de 1951 comprou da LATB – Linha Aérea Transcontinental Brasileira, entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 adquiriu do empresário catarinense Omar Fontana, 50% do capital da Sadia. Seguindo o raciocínio de nosso SIMPLÓRIO VOADOR a Real Aerovias pode ser considerada uma "devoradora de empresas". Vale lembrar que o grupo funcional da Real Aerovias, em grande parte, se aposentou trabalhando para a VARIG.
Quem dera a VARIG tivesse sido absorvida por uma empresa como a VARIG, que sempre respeitou os direitos trabalhistas das pessoas que compunham os quadros funcionais das suas adquiridas, como tantos ex-Real, ex-Cruzeiro, ex-aerovias, ex-Braniff e ex-Panair que tiveram a sorte de poder continuar contribuindo, com suas diferentes e valiosas experiências, e trabalhando até a merecida aposentadoria.
Mais uma vez, meu caro Alberto Studart, parabéns pela iniciativa riquíssima em detalhes com o qual nos presenteou. Peço desculpas se me alonguei no texto, porém, como hoje sou Administrador assim como você, não posso me dar o luxo de ter uma visão SIMPLÓRIA sobre o assunto.
Tasso Fragoso, muito obrigado pelas suas amáveis palavras e reiterar que uma das mais nobres funções do jornalista é informar com imparcialidade os fatos por trás das notícias. No caso em tela se observa que a história da aviação brasileira é palmilhada por uma sequencia de "jogadas políticas" que nem sempre fazem justiça aos reais interesses da nação e dos funcionários das empresas aéreas desconstruidas. Pessoas como você , meu amigo, atentas e atuantes em registrar e divulgar a cultura aeronáutica brasileira, fazem parte de um grupo que se destaca da maioria da nossa sociedade que como maioria silenciosa, se eximem de participar e opinar sobre as injustiças gritantes que ocorreram e ainda ocorrem no nosso meio aeronáutico. Parabéns e volte sempre a abrilhantar o nosso modesto blog. Seja bem vindo sempre
Caro Alberto Studart, Quanto a PANAIR:
Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo "Governo Federal" através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas nacionais para a Cruzeiro e as linhas internacionais para a Varig.
A alegação das autoridades governamentais era que a companhia era "devedora da União e de diversos fornecedores". Muitos de seus ex-funcionários e mesmo autoridades consideram tal ato uma arbitrariedade, comum em regimes de exceção aos quais o País estava submetido na época. Justificam-se estes com base em documentos daquele ano, que indicariam que, dentre todas as empresas áereas brasileiras, a Panair era a que possuía o menor montante devido ao Governo Federal.
Diversos autores (MARTINS, 2004; SASAKI, 2005) avaliam que a destruição da companhia foi motivada com a perseguição política que o regime militar movia contra os proprietários da Panair, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen — este, dono também da TV Excelsior, que foi igualmente fechada por ordem da ditadura militar brasileira.
Vale também lembrar que notoriamente a função econômica da Panair para seus controladores era presentear parlamentares e autoridades com passagens para o exterior e que havia acusações de que ela monopolizara o transporte do material de construção para a construção de Brasília. (wikipedia 18/02/2016).
24 de fevereiro de 2016 às 20:03
Caro Alberto Studart,
Gostaria de compartilhar esse depoimento bem detalhado, e bastante dramático, de quem estava, assim como o Cmro. Fragoso, "dentro" do Super Constellations da Varig PP-VDA, narrado pelo Cmte. Geraldo W. Knippling em seu livro, descrito ao final do texto.
Tudo começou em 16 de agosto de 1957. O voo 850 decolou do Rio de Janeiro com destino a Nova York, com escalas em Belém (PA) e Ciudad Trujillo (hoje, Santo Domingo), capital da República Dominicana. Horas depois, a aeronave, sob o comando do comandante Geraldo W. Knippling e fazendo parte da tripulação o 1° oficial Cmte. Mancuso e os Cmtes. Spohr e Raposo em treinamento, os Engenheiros de vôo Campani e Squires, o radioperador Salomão e uma equipe completa de comissários e comissárias, voava sem intercorrências sobre a selva brasileira rumo a Belém com seu rústico Automatic Direction Finder (ADF). A fim de fornecer uma ajuda àquele meio de navegação, a companhia aérea pagava uma estação de rádio local para ficar no ar a noite toda fornecendo um sinal a ser seguido.Devido a intensa neblina que se formara sobre Belém o Cmte Knippling, rapidamente reabasteceu a aeronave, embarcou os matérias de comissaría e decolou às 02:00 da manha. Já a plena subida o motor numero 2 subtamente perde toda sua potência, somente restando ao comandante "cortá-lo" e "embandeirar" as hélices a fim de reduzir o arrasto gerado por um motor inoperante.
Como o aeroporto de Belém estava fechado devido ao nevoeiro que cobria a região, a solução foi seguir até Ciudad Trujillo com três motores operando, que não era considerado até uma operação normal, portanto, sem declarar emergência. O Comandante desligou as luzes sobre as asas com a finalidade de não assustar os passageiros com a visão de uma hélice parada. A rotina a bordo seguiu normalmente e as 7:00 da manha foi servido um lauto café, o que era de costume do serviço de bordo VARIG.
A tripulação avisou a direção da companhia, pelo rádio, sobre o ocorrido. Também ficaram sabendo que em Ciudad Trujillo não havia motor de reposição, pois o mesmo tinha sido usado há duas semanas. Isto significava um atraso de vários dias na República Dominicana, com o avião parado, dando prejuízo. Ficou então decidido deixar os passageiros em Santo Domingo e levar a aeronave com três motores até Nova Iorque, onde seria trocado o motor defeituoso. Esta operação de translado com três motores também era considerada normal, desde que o peso fosse reduzido e não fossem levados passageiros. Pousaram normalmente em Ciudad Trujillo e a aeronave foi preparada para o vôo de translado.
Às 11 da manhã a aeronave decolava com três motores rumo a Nova Iorque (somente a tripulação técnica e quatro comissários). Devido à falta de um motor, a aeronave percorreu toda a pista para conseguir sair do chão. Também a subida foi muito mais lenta que de costume. Tudo transcorria bem e já sobre o oceano, atingindo o nível de cruzeiro de 3.000 m. acontece o inesperado: a hélice do motor 4 ficou descontrolada e foi para o "passo mínimo", "disparando", atingindo uma rotação absurda com um ruído estarrecedor.
Nessas condições não existe volta, já que o mecanismo hidráulico que controla a hélice não tem condições de vencer a força centrífuga. Além do ruído extremo, o avião começou a vibrar tão violentamente que não se conseguia sequer ler os instrumentos do painel. Os comandos acompanhavam essa vibração de forma tal que as mãos ficavam dormentes. Descomprimiram logo a cabine, e a velocidade foi reduzida ao mínimo, sem que o quadro se modificasse. Com a altíssima rotação da hélice não haveria mais lubrificação suficiente para seu eixo e este se rompeu de súbito, após um repentino aumento da vibração, junto com o alarme de fogo no motor 4! A hélice, junto com toda a parte dianteira do motor, desprendeu-se e este pegou fogo. E ainda pior, bateu na hélice do motor 3 ao lado, que ficou totalmente desbalanceado. Imediatamente acionaram os extintores de incêndio e conseguiram controlar o fogo. Entretanto, a hélice avariada sacudia tanto a aeronave que a tripulação temia que fosse desintegrar-se. "Cortaram" o motor 3 e comandaram o "embandeiramento", que só obteve sucesso após várias tentativas.
Lá estavam eles, com apenas o motor 1, na ponta da asa esquerda, funcionando com potência máxima contínua. Evidentemente perdiam altura, pois não inventaram ainda uma aeronave de quatro motores que voe com um só. Naquele momento a tripulação tinha 15 minutos até chegar à superfície. Não havia tempo nem condições para alijar combustível. Avisaram pelo rádio sobre a emergência, dando a posição e requisitando auxílio. Como era o motor 1, o de fora, em funcionamento, isto provocava uma forte tendência de ir para a direita, que precisava ser contida com uma deflexão quase total do leme para a esquerda, fato que prejudicava as condições de vôo no todo. À medida que se aproximavam da superfície do oceano, perceberam que forçosamente seria preciso pousar contra o vento, mas nunca contra as ondas.
Os últimos preparativos consistiram em abrir as saídas de emergência, sobre as asas, apesar do vento que entrava e do forte ruído que causava. A razão desse procedimento era para evitar que, com uma torção da fuselagem, no pouso, as saídas ficassem empenadas, impossibilitando sua abertura.
A poucos metros da superfície da água, o comandante reduziu toda a potencia do motor 1, estendeu todo o flap a fim de reduzir a velocidade do impacto que se deu a 205 kmh. Nos Super Constellations haviam 4 botes salva-vidas sobre as asas ao lado das saídas de emergências que eram instantaneamente inflados e lançados ao mar através de uma alavanca, porém com o impacto, os flaps foram arrancados deixando pontas de metal retorcido, o que danificou os 4 botes perfurando-os. A tripulação restou escolher o menos danificado, tapar os buracos com as mãos e drenar a água com balde de borracha. No pouso forçado, a cauda se despendeu da fuselagem, e dois dos comissários foram levados pela cauda, sendo um deles salvo pela tripulação, perdendo-se apenas um dos comissários, o que consternou toda a tripulação, segundo o cmte Knippling.
Ficaram por horas a deriva aguardando por socorro, até horas mais tarde um avião da marinha americana que não pousou devido ás ondas e acabou por arremessar um novo bote, porém, eles erraram a mira e o bote caiu longe dos Brasileiros, que acabaram por derivar ate a costa norte da República Dominicana, conforme relato do prórpio Cmte Knippling descrito a seguir:
"Ao cair da tarde fomos derivando para a costa norte da Republica Dominicana. A certa altura já estávamos avistando uma praia (ou era miragem?) e até pessoas se movimentando por lá. Certamente logo nos viriam buscar. Mas nada; a praia foi crescendo e as pessoas também, mas parecia que ninguém se importava conosco. Finalmente chegamos a ouvir o barulho da arrebentação e já antes de o inflável chegar na areia pulamos na água para dar os últimos passos em direção à terra firme. Os caboclos que lá estavam nos receberam muito bem e quando perguntamos porque não foram nos resgatar quando nos avistaram pela primeira vez, responderam no melhor castelhano: "nós não entramos na água, por aqui há muitos tubarões"!
O comandante Geraldo W. Knippling se aposentou após voar durante 40 anos na Varig.
– Falando de Avião: o que os passageiros não sabiam… E continuam não sabendo, de Geraldo Knippling – 2ª edição – 1988 – Todos os direitos reservados.
– http://www.aeromagazine.com.br
_http://ambrazil.com.br/acidente-com-o-voo-varig-850-pp-vda/
Texto original editado por: João Lucas Bragança
CEO Grupo TLN
O Comissário Fragoso, meu pai, se aposentou após voar durante 36 anos na Varig.
Alexandre Tasso Fragoso disse:
Caro Sr. Alberto Studart e leitores,
Ainda em relação à VARIG, o que é "de chorar" realmente é assistir o que este Governo fez com a aviação brasileira. Hoje não existe nenhuma empresa Brasileira que represente nosso país no mercado internacional. Atualmente faço serviços de atendimentos de marítimos que veem para trabalhar nas construções em alto mar para extração e transporte de nossas reservas de petróleo, eles chegam de diversas partes do mundo como Reino Unido, Romênia, Estados Unidos, Filipinas, Itália e muitos outros. Mas há uma coisa em comum, nunca chegam em uma empresa brasileira. Notei que todos os voos chegando ao Galeão, e que outrora eram operados pala VARIG, com aeronaves VARIG e tripulações VARIG, são sempre operados por empresas estrangeiras.
Notei que praticamente não existe mais empresa brasileira operando para grandes destinos internacionais, as linhas que pertenciam a VARIG, e que são uma concessão do Governo Federal, foram entregues a empresas que não tem como opera-las, estas firmam parcerias com empresas estrangeiras que colocam nas rotas suas aeronaves e tripulações, tirando assim milhares de empregos que tais concessões deveriam estar gerando para brasileiros, ou seja, mós possuímos um mercado imenso e o Governo Federal tirou a única empresa que tinha condições de atender as necessidades deste mercado que hoje enriquece empresas e países estrangeiros em detrimento da geração de empregos e de receitas dentro do nosso país.
Culpa de erros em série ou de omissões? Qualquer que tenha sido a causa, seus efeitos até agora são compensados apenas parcialmente pelos gastos modestos de pouco mais de 5,5 milhões de visitantes estrangeiros, que em maioria vem ao Brasil voando em companhias aéreas de outros países. O balanço negativo, aparentemente irreversível, é o somatório de uma política turística inadequada e da marginalização dos serviços aéreos de parte do governo. Ele foi incapaz de apoiar financeiramente a sua companhia de bandeira (agora desaparecida) e atualmente não sabe como reagir ao domínio das empresas estrangeiras em seu mercado internacional.
Caro amigo Alberto Studart,
Os últimos acontecimentos da economia e na política atingiram não só a mim mas acredito que também a maioria dos brasileiros, fato esse que me impediru de lançar novos comentários meste seu Blog que muito me agradou.
Com o intuito de ilustrar ainda mais um pouco esse acontecimento da aviação Brasileira queria enviar, para que seja publicado, algumas fotos tiradas pela imprensa local da época que registrava a chegada da tripulação no hotel após o acidente. Como posso te enviar as digitalizações para que você as publique??
Se preferir pode entrar em contato pelo meu e-mail tassofragoso@gmail.com
Gostaria de fazer hoje um tributo a uma profissional que foi de grande importância para a VARIG e para toda história da a aviação Brasileira, seu nome era Alice Editha Klausz falecida em 21 de julho deste ano de 2016. Alice Klausz começou a trabalhar na Varig em 1954, aos 26 anos. Ela fez parte da primeira turma de aeromoças contratada pela empresa para trabalhar no Super Constellation, avião na época recém-comprado para operar nas linhas internacionais.
Alice Klausz fez parte da tripulação do voo inaugural para Nova York, com o Super G Constellation, em 1955, marcou o início das operações da Varig para os Estados Unidos. Mesma rota que viria a sofrer a queda descrita neste Blog. Como já descrito anteriormente o voo tinha seu inicio no Rio de Janeiro – com escalas em Belém, Port of Spain, capital de Trinidad e Tobago, em Ciudad Trujillo, hoje Santo Domingo, capital da República Dominicana – o voo foi realizado em julho de 1955 e teve a duração de 21 horas.
"O serviço de bordo que o Sr. Rubem Berta idealizou não era para um avião, mas para um transatlântico, tal a sua opulência e requinte. Afinal, ele convidara o Barão von Stuckart, dono do lendário night club Vogue, no Rio, para criar os cardápios internacionais. Junto com o aristocrata e auxiliares do calibre de Berenzanski, ex-chef de cuisine do Tzar da Rússia, embarcamos numa inédita aventura de gastronomia aérea.
O que ninguém suspeitava é que na minúscula cozinha do avião pulávamos por sobre caixas de porcelanas, cristais, talheres, provisões… E que ao aterrissar, cabia a nós, exaustos comissários, a tarefa de limpar o avião, desfazer os beliches, lavar e embalar pratos, copos e talheres. Ah, o lixo! Onde colocar tanto refugo?
A solução apresentada por Berenzanski – escoar as sobras por um buraco aberto no piso – provocou uma ira divina no Sr. Rubem Berta. Ele também quase foi à loucura com outro entusiasmo gastronômico: Berenzanski queria atravessar o corredor do avião flambando um suntuoso fettutini! Claro que a extravagância nunca foi ao ar, mas dá bem a dimensão do nível de exigências que caracterizariam as viagens internacionais da Varig.
A partir dessa experiência sui generis, o serviço de bordo ganhou eficiência e luxos que conquistaram o reconhecimento de concorrentes e passageiros. A Varig inaugurava uma nova era na arte de voar…"
Após a compra da Real Aerovias e de assumir as rotas da Panair do Brasil por determinação do Governo Federal na Decada de 60 e do falecimento do Sr. Rubem Berta em 1966, Alice Klausz foi convocada, em 1967, pelo novo presidente da VARIG Sr. Erik de Carvalho para reorganizar e dirigir a Escola de Comissários no Rio de Janeiro. Durante 22 anos, dedicou-se à formação exemplar daqueles que representariam a empresa dentro dos aviões da Varig, nas rotas nacionais e internacionais, atuando em consonância com a Diretoria do Serviço de Bordo, cujo diretor era o Sr. Sérgio Prates. "Dona Alice", como era conhecida, aposentou-se aos 60 anos.
Sendo uma pessoa muito ativa, no mesmo ano de sua aposentadoria, Alice Klausz já estava pronta para novas aventuras aéreas. Ao tomar conhecimento do Proantar (um programa de pesquisa científica realizado pelo Brasil no continente gelado da Antártica, no qual a Varig colaborava fornecendo lanches para a tripulação), ela manifestou interesse em participar de uma daquelas viagens. Alguns meses depois, com muita emoção, recebeu o convite e o aceitou prontamente.
Portanto atuou por mais 20 anos depois de sua aposentadoria em viagens na rota do Polo Sul (1989 até 2009), ela foi a responsável pelo serviço de bordo e atendimento nos voos, com a ajuda de alguns rapazes da Marinha e da FAB. Foram mais de 160 voos servindo tripulantes, pesquisadores, militares, políticos e civis, sempre com a preocupação de lhes proporcionar um bom atendimento. Durante os voos, ela preferia beber apenas água e deixava para fazer suas refeições nos aeroportos ou cidades de pernoite (Pelotas, no Rio Grande do Sul e Punta Arenas, no Chile). Despesas que, nos primeiros anos, ela pagava com seu salário de aposentada. Depois, a Marinha assumiu esses custos.
Muitas saudades de teu aluno e admirador,
No nerdcast 146 profissão aviador, eduardo spohr, neto do comandante spohr fala do incidente. Vale a pena ouvir