Os dois tipos cumprem seu papel de controlar as rodas e suportar as transferências de peso. A diferença entre elas, contudo, é o efeito de cada uma sobre a aerodinâmica e sobre o chassi do carro.
A adoção de pull rods traz duas vantagens principais: a primeira é a redução do centro de gravidade, uma vez que os componentes onboard da suspensão estão mais próximos do solo. Outra vantagem é a capacidade de direcionar o fluxo de ar da asa dianteira para os sidepods através dos braços mais finos que os requeridos pelo uso de pushrods.
Mas há duas grandes desvantagens também. Como o movimento da roda gera uma força de reação no braço triangular no mesmo sentido que a força de ação da biela, ele precisa transmitir mais carga ao chassi, o que significa que tanto o monocoque quanto o braço precisam ser reforçados, aumentando o peso e anulando parte dos ganhos da redução do centro de gravidade. Além disso as suspensões tipo pull rod precisam de mais tempo para ser afinadas, uma vez que os componentes têm acesso dificultado pela posição de montagem no chassi. Em uma época de testes limitados, significa menos tempo com o carro na pista.
A suspensão pull rod foi ignorada por algum tempo devido aos problemas de instalação em carros de bico elevado. A geometria é crítica nesse tipo de bico devido ao ângulo da biela, que não pode ser elevado (o que causa um movimento mais horizontal) para que a carga não seja transferida demasiadamente para o chassi, e sim absorvida pelo amortecedor.
As principais vantagens do uso de push rods é a facilidade de acerto, a adequação aos bicos elevados, adotados a partir do começo da década de 90 para permitir uma downforce maior na asa dianteira, e a possibilidade de usar o esterçamento da direção para trabalhar a suspensão. Em uma curva fechada, o esterçamento total distende naturalmente a biela na roda interna e comprime na roda externa, absorvendo a transferência de peso ao longo do eixo. Com a pull rod ocorre o exato oposto, por isso a biela é instalada no braço superior para evitar o efeito, e o peso transferido acaba dissipado no chassi, afetando a dinâmica do carro na curva.
Não existe uma resposta quando se pergunta qual delas é a melhor. É preciso avaliar as necessidades do seu projeto e escolher a solução que funciona melhor. Adrian Newey, por exemplo, percebeu que a adoção do pull rod na traseira permitiria uma caixa de velocidades mais baixa, que ajudaria a reduzir o centro de gravidade do carro, e aprimorou o fluxo de ar na traseira, auxiliando também o downforce – o que explica parte da competência do dos RB6 e RB7 em curvas.
O sucesso da Red Bull levou as outras equipes a testar e adotar a configuração pullrod traseira, tornando-se um padrão recente. Apenas uma equipe continuou a usar pushrod na traseira: a Scuderia Ferrari.
As mudanças do regulamento para 2012 determinaram uma redução da altura máxima do bico dos carros, e a Ferrari optou por trazer de volta do passado a suspensão pull rod na dianteira e na traseira. Foi uma tentativa de se diferenciar dos demais carros e, quem sabe, conseguir alguma vantagem como a Red Bull obteve nos últimos anos. Nota-se que as tomadas dos sidepods são diferentes dos demais carros do grid, uma provável tentativa de direcionar o fluxo de ar da asa dianteira através da suspensão pull rod.
Segundo Pat Fry, o diretor técnico da equipe, o arranjo é mais leve que o pushrod do ano passado e também reduz o centro de gravidade, mas aparentemente a ousadia da escuderia custou caro. Nos treinos para o GP da Malásia, com pista seca, o carro de Alonso foi 1,3 segundo mais lento que os ponteiros, e a imprensa especializada especula que o problema esteja na geometria da suspensão. O jornalista italiano Alberto Antonini escreveu que “a geometria daquele chassi é um pouco estranha: a suspensão é amarrada em ponto tão alto, que fica quase na horizontal. Como ela faz para puxar?”
A fraqueza do carro, portanto, estaria supostamente no desequilíbrio do chassi causado pela transferência excessiva de carga da suspensão para o chassi, resultante do ângulo quase horizontal da biela. Os espanhóis da ‘AS’ (sempre eufóricos em relação a Fernandinho) dizem que a Ferrari deve abandonar a configuração pull rod em favor da tradicional push rod, embora a equipe não confirme.
O problema da Ferrari F2012 ajuda a ilustrar que, apesar do alto nível técnico dos projetos e da aerodinâmica não serem tão fáceis de “digerir” como as antigas variáveis (rigidez do chassi, potência do motor, peso do carro), a tecnologia da Fórmula 1 é bastante fascinante – e estupidamente desafiadora – quando se compreende melhor seu funcionamento.