SAÍDA PARA O PACÍFICO: A BUSCA DE UMA NOVA VIA OCEÂNICA - RESERVAER
SAÍDA PARA O PACÍFICO: A BUSCA DE UMA NOVA VIA OCEÂNICA
O texto a seguir resume a palestra proferida na Associação Comercial do Rio de Janeiro, a convite da mesma, em nome da Câmara de Comércio Brasil-Paraguai, como participação num painel realizado em 04-12-2002 sobre o tema: "Saída para o Pacífico: a busca de uma nova via oceânica". Embora sejam várias as alternativas de saídas do Brasil para o Pacífico, apresentaremos em seguida apenas aquelas relacionadas com as saídas do Paraguai que mais interessam a esta Câmara de Comércio, com destino aos portos do sul do Peru e do norte do Chile, ou seja aquelas que atravessam a Bolivia próximas à sua fronteira. Assim sendo, as saídas para o Pacífico a partir de Porto Velho, RO e Rio Branco, AC em direção aos portos peruanos de Callao, Matarani e Ilo, não estão sendo cogitadas aqui. Tendo em vista seu caráter mais polêmico, deixamos para analisá-las em outro painel pela exigüidade de tempo.
1 - ZONAS DE INFLUÊNCIA
O Brasil tem aproximadamente a forma de um triângulo, que se acentua a partir da confluência do Rio Paraná com a fronteira paraguaia. Assim, na Região Sul, as distâncias entre a fronteira do Brasil e o Oceano Atlântico são de 600 a 800 km, ao passo que as distâncias desta mesma fronteira ao Pacífico sobem para 1.500 a 1.700 km. Assim sendo, uma saída para o Pacífico para os Estados desta Região Sul, somente atenderia aos mercados regionais com os países vizinhos, já que os custos do transporte marítimo são bem inferiores aos terrestres.
Por outro lado, à medida em que progride-se para o Norte, como podemos ver no mapa anexo, esta situação vai se modificando, atingindo uma situação de igualdade na região de Cuiabá, onde as distâncias para o Atlântico, de cerca de 2.000 km, são iguais às distâncias para o Pacífico. De fato, esta cidade é o centro da América do Sul, existindo nas suas proximidades um marco alusivo a esta condição. Assim, vemos que a oeste do meridiano que passa em Cuiabá as distâncias para o Pacífico vão ficando cada vez menores à medida em que progredimos para o Norte, atingindo o seu auge no Estado do Acre, na fronteira com o Peru, quando temos somente 850 km para o Pacífico e mais de 4.300 km aos portos de Santos e Sepetiba.
Podemos assim, traçar de forma aproximada, as zonas de influência que seriam mais beneficiadas com saídas para o Pacífico. Como esta região é muito extensa, indo desde Mato Grosso do Sul na fronteira com o Paraguai, até o Acre na fronteira com o Peru, estão previstas várias saídas como veremos a seguir. Entretanto, foram delimitadas apenas 2 zonas de influência: uma ao norte, tendo como pólo Porto Velho, RO e outra ao sul, tendo como pólos Cuiabá, MT e Campo Grande, MS.
2 - COMÉRCIO PROMISSOR REPRIMIDO
O Brasil vem incrementando o seu comércio exterior com os países do Oriente, mas necessita cada vez mais de saídas rodoviárias para o Oceano Pacífico, em estradas pavimentadas e confiáveis, de molde a baratear os fretes globais. Os mercados do Pacífico, em especial os do Japão, China e os dos Tigres Asiáticos (Coréia do Sul, Taiwan e Cingapura), vêm crescendo progressivamente, especialmente o da China. Por outro lado, a produção de grãos nas regiões Centro-Oeste e Norte vem crescendo ano após ano em proporções surpreendentes. Somente o Estado de Mato Grosso, já apresenta produção de grãos da ordem de 11 milhões de toneladas anuais.
Os produtos brasileiros oriundos de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Acre e Amazonas (parte sul), atualmente exportados pelos portos do Atlântico, estão com a sua competitividade ameaçada. Além dos longos percursos rodoviários, a má conservação das estradas está causando o encarecimento dos fretes. Por outro lado, as tarifas portuárias em Santos e em outros portos do litoral brasileiro são consideradas muito altas para padrões mundiais, além do congestionamento verificado. Para corrigir estes problemas, está em curso um plano de ampliação do porto de Sepetiba, RJ, que possui ótimas condições naturais, como profundidade atual de 14,5 m, podendo ir até 18 m com dragagens, e amplo espaço para ampliações. Por isto, é utilizado neste Estudo como referência para comparação de distâncias. O percurso rodoviário de Cuiabá até o porto de Sepetiba é de cêrca de 2.020 km, subindo para 3.470 a partir de Porto Velho.
3 - ROTAS MARÍTIMAS
Por outro lado, as rotas regulares de navegação a partir do porto de Sepetiba para os portos de Yokohama no Japão e Shangai na China, principais portos de destino, alongam demais os percursos como a seguir.
Rotas a partir de porto no Atlântico
- Rota Sepetiba – Canal do Panamá – São Francisco – Yokohama: 22.794 km;
- Rota Sepetiba – Estr. de Magalhães – Valparaiso – Honolulu – Yokohama: 24.385 km;
- Rota Sepetiba – Africa do Sul – Tigres Asiáticos – Yokohama: 22.200 km;
- Rota Sepetiba – Africa do Sul – Tigres Asiáticos – Shangai: 21.796 km;
Rotas a partir de portos no Pacífico
- Rota Matarani – Honolulu – Yokohama: 16.511 km;
- Rota Arica – Honolulu – Yokohama: 16.881 km;
- Rota Arica – Honolulu – Shangai: 18.545 km;
- Rota Antofagasta – Honolulu – Yokohama: 17.124 km.
Exportando-se pelos portos do Pacífico, os percursos para Yokohama ficam portanto de 5.070 a 7.900 km mais curtos, dependendo das rotas e dos portos visitados, tornando os fretes marítimos mais baixos e diminuindo os tempos de viagem dos produtos. Na rota pelo Canal do Panamá devem ser acrescidos os custos com as tarifas de passagem pelo Canal e eventual transbordo em São Francisco. O percurso de Arica a Yokohama, ficaria 5.319 km mais curto do que entre Sepetiba e Yokohama. Já o percurso Arica-Shangai, ficaria 3.251 km mais curto.
Saídas rodoviárias para os portos do Pacífico através da Bolívia, permitiriam economizar percurso a partir de zonas produtoras, diminuir os tempos totais de viagem dos produtos, além de promoverem o intercâmbio regional com os países vizinhos, possibilitando o tráfego de mercadorias e passageiros. Sem uma infra-estrutura adequada que garanta o transporte internacional e sem energia para as agroindústrias se estabelecerem, os acordos comerciais regionais terão muita dificuldade para prosperar.
4 - PORTOS NO PACÍFICO
Existem 5 opções de portos no Pacífico passíveis de serem utilizados pelos corredores através da Bolívia. A profundidade máxima atual destes portos varia de 10,00 a 14,30 m. A seguir destacamos a capacidade de exportação de cargas de cada um, o movimento anual e a sua disponibilidade.
Selecionamos Matarani, Arica e Antofagasta pela sua maior disponibilidade atual. Todos estes portos estão atualmente privatizados.
PAÍS PORTOS CAPACIDADE MOVIMENTO ANUAL DISPONIBILIDADE
PERÚ Ilo 350.000t 170.000t 180.000t
Matarani 2.500.000t 1.400.000t 1.100.000t
CHILE Arica 2.400.000t 1.400.000t 1.100.000t
Iquique 1.500.000t 1.000.000t 500.000t
Antofagasta 5.000.000t 1.800.000t 3.200.000t
Fotos de Arica, Antofagasta e Matarani (Clique para ver)
Para atender à demanda de acostagem de navios de maior porte nos portos do Pacífico, foi recentemente construído um novo terminal, com calado de 14,30 m, na localidade de Mejillones, situada a 65 km ao norte de Antofagasta e ligado por ramal ferroviário a este porto.
Será necessário o estabelecimento de "Entrepostos Livres" nos portos selecionados, para os produtos brasileiros de exportação, que deverão estar isentos de impostos locais.
5 - ROTAS BRASIL – BOLÍVIA - PACÍFICO
Estas rotas pela Bolívia até os portos de destino deverão receber o status de "Rodovia Panamericana" de molde a assegurar o livre trânsito de veículos brasileiros.
A) ROTA CUIABÁ – BOLÍVIA – PACÍFICO :
Rota Cuiabá - Pacífico / Duas alternativas
Aa) Rota via San Matias - A rota mais conhecida sai de Cuiabá com destino a Cáceres pela BR-174 pavimentada e após 212 km toma um desvio para o sudoeste com destino a San Matias, que localiza-se na divisa Brasil-Bolívia, atingida após 86 km, em ramal recentemente pavimentado. San Matias é um ponto de interconexão acordado pelos governos dos dois países.
Já em território boliviano, prossegue de San Matias pela rodovia Bol 502, passando por Las Petas, até atingir San Ignacio, após percorrer 359 km, em rodovia sem pavimento, onde existe uma zona alagadiça de cêrca de 50 km de extensão no Pantanal Boliviano. De San Ignacio a San Xavier, percorre-se um trecho de 225 km sem pavimento, embora grande parte esteja com revestimento primário (164 km). De San Xavier a San Ramón, num trecho de 42 km, a pavimentação está em progresso (32 km prontos). A partir de San Ramón, o corredor até o porto de Arica, está pavimentado, embora pequenos trechos necessitem de restauração. Os principais trechos percorridos são:
TRECHOS RODOVIA KM KM ACUMULADA OBS
Cuiabá- Cáceres BR-174 212 212 Pav
Cáceres-San Matias BR-070 86 298 Pav
San Matias-San Ignacio BOL 502 359 657 Terra
San Ignacio-San Ramón BOL 502 267 924 32 Km Pav
San Ramón-Guabirá BOL 9 134 1.058 Pav
Guabirá-Cochabamba BOL 7 417 1.475 Pav
Cochabamba-Caihuasi-Caracollo BOL 4 189 1.664 Pav
Caracollo-Patacamaya BOL 1 90 1.754 Pav
Patacamaya-Tambo Quemado BOL 108 189 1.943 Pav
Tambo Quemado-Arica CH 201 2.144 Pav
Total 2.144 Km
Em Guabirá, entronca-se com o corredor B, que vem de Campo Grande, Corumbá e Santa Cruz, bem como com o corredor 6, proveniente do Paraguai.
Este corredor transoceânico via Cuiabá, possui 4.164 km, km de percurso rodoviário entre os portos de Sepetiba, no Atlântico e Arica, no Pacífico, sendo 2.020 entre Sepetiba e Cuiabá, e 2.144 entre Cuiabá e Arica.
Ab) Rota via Porto Esperidião - Uma nova rota proposta (veja a figura) parte de Cuiabá e aproveita o trecho de 318 km já asfaltado até Porto Esperidião, na BR-174. A partir desta cidade, segue pelo leito da rodovia MT-265, passando por Aguapeí, até atingir a divisa Brasil / Bolívia, após percorrer 204 km em estrada de terra. Na Bolívia, segue na direção de San Ignacio que é atingida após um percurso de 94 km, passando por San Diego. A partir de San Ignacio a diretriz é a mesma da já descrita em Aa.
Esta rota via Porto Esperidião possui menos 47 km de extensão entre Cuiabá e San Ignacio do que a alternativa via San Matias. Além disto, também tem menos 61 km de extensão a pavimentar.
Por outro lado permite que os veículos provenientes de Rondônia pelo norte, tomem em Porto Esperidião a direção do Pacífico, sem necessidade de ir até Cáceres, distante 106 km poupando assim uma quilometragem apreciável.
Cáceres-Porto Esperidião BR-174 106 318 Pav
Porto Esperidião-Divisa Bra./Bol MT-265 204 522 Terra
Divisa Bra./Bol.-San Ignacio BOL 94 616 Terra
San Ignacio-San Ramón BOL 502 267 883 32 Km Pav
San Ramón-Guabirá BOL 9 134 1.017 Pav
Guabirá-Cochabamba BOL 7 417 1.434 Pav
Cochabamba-Caihuasi-Caracollo BOL 4 189 1.623 Pav
Caracollo-Patacamaya BOL 1 90 1.713 Pav
Patacamaya-Tambo Quemado BOL 108 189 1.902 Pav
Tambo Quemado-Arica CH 201 2.103 Pav
Total 2.103 Km
A partir de Caracollo, que já fica no altiplano a 3.800 m de altitude, no entroncamento deste corredor com a rodovia Oruro – La Paz, existem várias opções para se atingir o Pacífico, dependendo do porto de destino, como apresentado a seguir.
A1) Portos de Arica / Iquique (Chile): Seguindo-se de Caracollo para o norte por 90 km, há um entroncamento em Patacamaya com uma estrada (Bol 108) pavimentada, que dirige-se a Tambo Quemado, na divisa Bolívia / Chile, que é atingida após 193 km. Tambo Quemado é o ponto mais alto deste percurso, a 4.678 m. Daí segue uma ligação também pavimentada de 201 km até o porto chileno de Arica. A partir de Arica pode-se prosseguir para o sul pela rodovia Panamericana por 255 km até Pozo Almonte e por um ramal de 46 km daí até Iquique, que é um outro porto chileno, muito utilizado para a importação de produtos eletrônicos do Oriente. Existe também uma rodovia sem pavimento ligando diretamente Oruro a Iquique, passando por Pisiga, na divisa Bolívia / Chile. Em resumo, temos nesta alternativa:
- Cuiabá – Arica: 2.144 km; - Cuiabá – Iquique (via Arica): 2.445 km.
A2) Portos de Ilo / Matarani (Peru): Prosseguindo-se de Caracollo para o norte por 193 km, atingimos La Paz em estrada pavimentada. De La Paz, segue-se em estrada asfaltada até Rio Seco, com 19 km e daí até Desaguadero, na divisa Bolívia / Peru, por mais 96 km, onde a pavimentação está em progresso (80%).
No Peru, entre Desaguadero e Humalso, está sendo construída uma rodovia nova, pavimentada, num percurso de 203 km, em terreno montanhoso. De Humalso a Torata já existe rodovia com 80 km e pavimentação em andamento. De Torata a Moquegua, um trecho de 23 km, o pavimento já está concluído. A partir de Moquegua temos 2 opções de percurso para os portos localizados no sul do Peru: Ilo, que é atingido após 103 km, e Matarani, que fica um pouco mais longe, a 167 km. Na ligação Moquegua – Matarani ainda faltam asfaltar 33 km num caminho mais curto, pela costa, via Mejía. Resumindo, temos nesta alternativa:
- Cuiabá –Ilo: 2.379 km; - Cuiabá – Matarani: 2.443 km.
A3) Porto de Antofagasta (Chile): Uma 3a. opção de percurso é a de seguir-se para o sul a partir de Caihuasi, que fica a 17 km antes de Caracollo, e daí seguir para Oruro em rodovia com 39 km e já pavimentada. Em Oruro, as mercadorias seriam transbordadas para trens de uma ferrovia existente (Ferrocarril Antofagasta-Bolivia - F.C.A.B.) que demanda o porto chileno de Antofagasta, num percurso de 928 km de descida dos Andes e rampas aceitáveis (entre 1 e 2%).
O percurso total a partir de Cuiabá é de:
- Rodovia: 1.684 km; Ferrovia: 928 km; Total: 2.612 km.
Extensão rodoviária equivalente: - Cuiabá – Antofagasta: 2.161 km, assumindo que 1 km de ferrovia equivale a 0,514 km de rodovia, em termos de custo de transporte.
B) ROTA CAMPO GRANDE – CORUMBÁ – BOLÍVIA - PACÍFICO
Ba) Rodovias - Uma 2a. rota, já conhecida, é a que parte de Campo Grande, MS no entroncamento das rodovias BR-060 e BR-262, e prossegue por esta última com direção oeste até o acesso a Aquidauana, por 136 km. Daí segue margeando o Pantanal Matogrossense por 69 km até Miranda.
O trecho de Miranda até a travessia do rio Paraguai tem 148 km, atravessando o Pantanal, e demandou vários anos de custosos trabalhos de consolidação do leito estradal.
A travessia do rio Paraguai pela BR-262 é feita em balsa, com extensão de 1 km, desembarcando-se em Porto Morrinho. A partir deste ponto, a rodovia toma a direção norte por 67 km até a base naval de Ladário, na margem direita do mesmo rio. O percurso também é feito através do Pantanal mas com leito já consolidado.
De Ladário até Corumbá são apenas 4 km em pista dupla e daí até a divisa Brasil / Bolívia mais 6 km. Resumindo, de Campo Grande até a fronteira com a Bolívia são 431 km, pavimentados.
Em território boliviano, a partir da localidade fronteiriça de Puerto Suarez, a rodovia está em precárias condições. Há planos para se asfaltar esta rodovia, que integra um corredor de exportação da Bolívia. O percurso entre Puerto Suarez e Santa Cruz tem 659 km, sendo que somente os últimos 58 km (Pailón-Santa Cruz) são pavimentados. A principal cidade atravessada é San José de Chiquitos.
A partir de Santa Cruz existem rodovias pavimentadas até o Pacífico. O melhor corredor sai de Santa Cruz com rumo norte até Guabirá, num percurso de 60 km. Em Guabirá entronca-se com o corredor Cuiabá – Bolívia – Pacífico, já descrito anteriormente.
Este corredor transoceânico via Campo Grande e Corumbá possui 3.700 km de percurso rodoviário entre os portos de Sepetiba, no Atlântico e Arica, no Pacífico.
Bb) Ferrovias - Existem em operação as seguintes ferrovias na Zona de Influência de Cuiabá / Campo Grande:
- Novoeste: com 1,00 m de bitola (antiga EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil), ligando Bauru, SP a Campo Grande e Corumbá, e um ramal entre Campo Grande e Ponta Porã, fronteira com o Paraguai, num total de 1.621 km de trilhos. A distância por ferrovia entre Bauru e Corumbá é de 1.299 km e entre Campo Grande e Corumbá de 459 km. Esta ferrovia foi privatizada em 1996 e sua concessionária é a Ferroviária Novoeste S. A. com sede em Bauru. Em Bauru faz conexão com a malha da Ferroban (antiga FEPASA), que dá acesso ao porto de Santos, na mesma bitola, através do ramal de Mairinque. Para atingir-se os portos de Sepetiba e Rio de Janeiro, é necessário um transbordo em Bauru ou São Paulo, para trens com bitola de 1,60 m.
- Ferronorte: com 1,60 m de bitola, esta moderna ferrovia tem início na ponte ferroviária sobre o rio Paraná, entre as estações de Santa Fé do Sul (SP) e Aparecida do Taboado (MS). Segue pelo norte do Estado de Mato Grosso do Sul e atinge Alto Taquari no extremo sul de Mato Grosso, após percorrer 410km. De Santa Fé do Sul aos portos de Santos e Sepetiba, vai-se em bitola larga (1,60 m) pelas ferrovias existentes.
Bc) - Navegação Fluvial - Corumbá é um importante porto no rio Paraguai e existe navegação fluvial com bom calado (acima de 2,00 m) para comboios de chatas no rumo sul até o rio da Prata, passando por Porto Murtinho, MS e Assunção, Paraguai. No rumo norte, em direção a Cáceres, MT, a navegação sofre inúmeras restrições.
B1) Alternativas Rodoviárias:
- Campo Grande – Corumbá – Arica: 2.228 km;
- Campo Grande – Corumbá – Iquique (via Arica): 2.529 km;
- Campo Grande – Corumbá – Ilo: 2.463 km;
- Campo Grande – Corumbá – Matarani: 2.527 km;
- Campo Grande – Corumbá – Antofagasta: 2.245 km (extensão rodoviária equivalente).
Obs.: O percurso rodoviário Campo Grande - Sepetiba é de apenas 1.473 km, o que torna as alternativas rodoviárias por este corredor para o Pacífico atraentes somente para as exportações para os mercados das Américas, já que será mais econômico exportar de Campo Grande, MS para o Oriente pelos portos do Atlântico. Por este motivo, este corredor torna-se atraente para as exportações bolivianas pelo Atlântico, especialmente utilizando-se as ferrovias existentes.
B2) Alternativas Mistas (Ferrovia + Rodovia)
6 – ROTA PARAGUAI – BOLIVIA - PACÍFICO
O Paraguai possui boas saídas para o Atlântico através do Brasil, a partir de Ciudad del Este/Foz do Iguaçu, em direção aos portos de Paranaguá, Santos e Sepetiba. A distância entre Foz do Iguaçu e Paranaguá é de 726 km, sendo 189 em pista dupla.
Em Paranaguá e Santos existem entrepostos livres, que permitem ao Paraguai exportar diretamente por estes portos sem que as mercadorias dêm entrada no Brasil. Conta também com a navegação pelo Rio Paraguai, de Assunção até o Rio da Prata.
Entretanto, o Paraguai deseja também uma saída para o Pacífico, visando incrementar o seu comércio com os países da América do Sul e do Oriente. Para tanto, analisamos um corredor para o porto de Arica, no norte do Chile, que poderá também incrementar o comércio da Região Sul do Brasil com o mercado regional do Pacífico.
De Foz do Iguaçu / Ciudad del Este em direção ao Pacífico, segue-se inicialmente pelas Rutas nºs 7 e 2, pavimentadas, na direção de Assunção, que é atingida após 327 km, passando-se por Coronel Oviedo e Caacupé. A partir de Assunção segue-se com direção noroeste pela Ruta 9, pavimentada até Mariscal Estigarribia, na extensão de 530 km, passando-se por Pozo Colorado. Desta cidade, pela Ruta 5 atinge-se Pedro Juan Caballero e Ponta Porã, MS.
De Mariscal Estigarribia, segue-se pela Ruta 9 por mais 259 km sem pavimento até a fronteira com a Bolivia, na localidade de Sargento Rodrigues, distante 789 km de Assunção.
Em território boliviano, segue-se de Hito Villazon, localidade fronteiriça, até Boyuibe, por 128 km em superfície de terra, com direção geral leste-oeste pela rodovia 9. De Boyuibe, situada na rodovia 9, que tem direção geral norte-sul, prossegue-se em estrada pavimentada até Camiri, por 63 km, e daí até Abapó, distante 152 km em estrada quase toda com revestimento primário (ensaibrada). De Abapó a Santa Cruz, são 141 km pavimentados.
De Santa Cruz a Arica, o percurso já foi descrito na Rota B). Em resumo, temos:
Foz do Iguaçu/Ciudad del Este-Assunção PAR 7 2.327 327 Pav
Assunção-Mariscal Estigarribia PAR 9 530 857 Pav
Mariscal Estigarribia-Sgt. Rodrigues PAR 9 259 1.116 Terra
Sgt. Rodrigues/Hito Villazon- Boyuibe BOL 9 128 1.244 Terra
Boyuibe-Camiri BOL 9 63 1.307 Pav
Camiri-Abapó BOL 9 152 1.459 Rev.
Abapó-Santa Cruz BOl 9 141 1.600 Pav
Santa Cruz-Guabirá BOL 9 60 1.660 Pav
Guabirá-Cochabamba BOL 7 417 2.077 Pav
Cochabamba-Caihuasi-Caracollo BOL 4 189 2.266 Pav
Caracollo-Patacamaya BOL 1 90 2.356 Pav
Patacamaya-Tambo Quemado BOL 108 189 2.545 Pav
Tambo Quemado-Arica CH 201 2.746 Pav
7 - OBRAS A SEREM REALIZADAS
A) Corredor Cuiabá - Bolívia – Pacífico - Para completar a pavimentação deste corredor até o Pacifico (porto de Arica), falta pavimentar na Bolívia um trecho de 594 km entre San Matias e San Ramón (Alternativa Aa).
Caso seja escolhida a alternativa Ab, resta pavimentar no Brasil um trecho de 204 km entre Porto Esperidião e a fronteira com a Bolívia. Neste país vizinho, é necessário asfaltar um trecho de 94 km entre a divisa Brasil/Bolívia e San Ignacio, bem como pavimentar um trecho de 235 km entre San Ignacio e San Ramón, num total de 533 km. A região atravessada é favorável, sem mata densa ou elevações e sem travessias de grandes rios. Não há questões ambientais a serem enfrentadas, nem reservas indígenas a serem atravessadas.
B) Corredor Campo Grande – Corumbá – Pacífico - A parte brasileira deste corredor já está praticamente pronta, faltando apenas construir a ponte sobre o Rio Paraguai, cuja travessia vem sendo feita por balsa. Na Bolívia, falta pavimentar 614 km de rodovia entre Puerto Suarez e Santa Cruz.
Nestes trechos a pavimentar, entretanto, existe uma ferrovia em operação.
Já está em funcionamento o gasoduto entre a Bolívia e São Paulo, passando nas proximidades de Corumbá e Campo Grande. Por outro lado, encontra-se em construção um ramal deste gasoduto saindo da Bolívia diretamente para Cuiabá, MT. O fornecimento de gás natural boliviano irá alimentar usinas termoelétricas nesta cidade, que fornecerão energia a agroindústrias em toda a região produtora de Mato Grosso. Com isso, o transporte de mercadorias para o Pacífico seria mais viabilizado pelo aumento do valor agregado dos produtos e conseqüente menor incidência do frete, que é cobrado a peso sobre os mesmos.
9 - PRODUÇÃO A SER TRANSPORTADA
Chamamos a atenção para o fato de que o transporte de mercadorias por containers reforça a viabilidade destes corredores.
10 - REVERSÃO DE EXPECTATIVAS
As saídas para o Pacífico possuem uma característica única, que as diferenciam das demais. Elas são de molde a proporcionar uma reversão de expectativas em toda a região fronteiriça brasileira situada dentro das suas regiões de influência. Em outras palavras, colocam em situação mais privilegiada em termos de desenvolvimento potencial as regiões mais afastadas dos grandes centros colonizados, tendo em vista que quanto mais afastadas, mais próximas estarão dos portos oceânicos no Pacífico.
11 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
A) Conclusões - Do exposto concluimos:
- Que o corredor Cuiabá-Arica é o único que possui a parte andina pavimentada, além de possuir a menor extensão, merecendo portanto a nossa preferência;
- Dentro deste corredor, a alternativa Ab via Porto Esperidião possui várias vantagens, como menor extensão de percurso (menos 47 km) e menor extensão a pavimentar (menos 61 km). Além disto, evita uma zona alagável de 50 km de extensão. Por outro lado, distribui melhor entre os 2 países as obras de pavimentação a serem realizadas: 204 km no Brasil e 329 km na Bolívia. Já na alternativa via San Matias, os 594 km a pavimentar estão todos em território boliviano, o que deixa antever uma demora maior na sua conclusão, pois os trabalhos de pavimentação deste ramal têm progredido em ritmo lento. Por todas estas razões concluímos pela eleição da Variante Ab, via Porto Esperidião;
- Que o Porto de Arica, que possui boas condições, deve ser preferencialmente utilizado, tendo em vista estar no término do melhor corredor;
B) Recomendações – A fim de agilizar os trabalhos para colocar em funcionamento efetivo o corredor Cuiabá-Arica, recemendamos:
- Federalizar a rodovia MT-265, no trecho Porto Esperidião-Divisa Brasil/Bolívia e adaptando o seu traçado às novas exigências, incluí-la no Plano Rodoviário Nacional, de molde a poder receber verbas federais para a sua pavimentação;
- Negociar um tratado com o Governo da Bolívia para a inclusão de mais um ponto de interconexão rodoviária entre os dois países onde a variante Ab encontra a divisa;
- Negociar com o Chile a construção de um entreposto livre no Porto de Arica.
MARCOS RIBEIRO DANTAS é engenheiro civil formado em 1958 pela PUC - RJ.
Possui 26 anos de experiência como engenheiro e diretor da LASA-Engenharia e Prospecções S.A., no estudo de traçados, anteprojetos, projetos e supervisão de obras de rodovias e ferrovias. Entre os principais projetos de que participou, destacam-se:
- Rodovias Transamazônica, Cuiabá - Santarem e Perimetral Norte;
- Ferrovia dos Carajás;
- Autor dos seguintes trabalhos:
-- Estudos de Traçado da Nova Saída Para o Pacífico "Santa Rosa do Purus - Termópilas", ligando Porto Velho, RO ao porto de Callao, no Peru, com extensão de 1.924 km;
-- Artigo "Nova Rota Aproxima o Brasil do Pacífico;
-- Artigo "Falta Pouco Para Concluir Ligação Brasil-Bolívia –Pacífico".
Os estudiosos no assunto poderão solicitar cópias do presente estudo e esclarecimentos no endereço e telefones abaixo indicados, para atendimento de acordo com as possibilidades.