Em última análise, regulamentar o PBB é dar cumprimento à Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que tem entre suas diretrizes priorizar os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Nos dias 15 e 16 de outubro, o grupo gestor criado pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Serviços Urbanos (Semob) do Ministério do Desenvolvimento Regional, promoverá a primeira oficina para debater e propor medidas e ações necessárias a converter a política pública em realidade. A reunião terá lugar na sede da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), com a participação de quarenta organizações ligadas ao tema, incluindo a União de Ciclistas do Brasil (UCB) e a Frente Nacional de Prefeitos.
O último levantamento do site Mobilize indica uma malha de 2.542,6 quilômetros, no total de 19 capitais, mas essa extensão é maior, ainda que não se contabilizem as vias próprias em cidades grandes, como Uberlândia (MG), que abriga 691,3 mil habitantes, e médias, como Macaé (RJ), onde habitam 256,6 mil pessoas. O próprio Mobilize cita levantamento publicado pelo site G1 apontando um total de 3.291 quilômetros nas 27 capitais — apenas 3,1% da malha viária total das cidades. Em 2014, a malha das capitais era de 1.414 quilômetros, o que indica um crescimento de 133%. Diante do caráter esporádico de ações que promovam o uso da bicicleta, acentuado a cada mudança de governo, as oficinas e o acordo de cooperação técnica entre governo e ONGs surgem como a esperança de que o tratamento da questão possa evoluir para um conjunto de providências sistemáticas e continuadas.
O PBB será desenvolvido no âmbito da Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade por Bicicleta até 2040, ação conjunta do poder público, empresas e sociedade civil, com monitoramento e avaliação elaborada pela UCB. O programa é o primeiro passo da estratégia e vai buscar estimular o uso da bicicleta em níveis municipal, estadual e federal. Os municípios seriam grandes beneficiados pelo programa, uma vez que a maioria deles não tem transporte público e sofre para construir estruturas de trânsito e implantar elementos simples, como sinalização.
A contemplação do modal cicloviário nas políticas públicas, entretanto, padece da falta de visão sobre as diversas vantagens que isso traria ao país em termos humanos, econômicos e ambientais, já que pedalar faz bem à saúde e não polui. Recentemente o Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap) publicou uma pesquisa relacionada ao uso da bicicleta em São Paulo, concluindo que a adesão da população paulistana ao uso da bicicleta resultaria numa economia de R$ 34 milhões por ano ao Sistema Único de Saúde (SUS). A economia viria da queda do número de internações por diabetes ou doenças circulatórias, com base em dados oficiais do setor hospitalar. A falta de apoio e pressão mais vigorosa por parte da sociedade decorre, por outro lado, do comodismo de quem tem ou quer ter um carro e de preconceitos.
— A infraestrutura para facilitar a travessia do ciclista nas vias que estão cortando municípios evita muitas mortes. Geraria um impacto grande. Não estamos falando apenas de ciclovia, estamos falando de uma política geral que poderia incluir ponto para o ciclista estacionar a bicicleta dele, pontos para o ciclista tomar banho antes de ir ao trabalho. Os benefícios vão impactar outras áreas porque transporte é um tema transversal, vai estar impactando saúde e acesso ao trabalho — explica a analista. Entre as alternativas para a melhoria da mobilidade e os aspectos sociais que a ela se ligam, está o Avançar Cidades, programa de iniciativa do Ministério do Desenvolvimento Regional que destina recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) para a mobilidade urbana. Entretanto, enfrenta a barreira do endividamento municipal: os recursos são repassados na forma de empréstimos e precisam, portanto, serem devolvidos.
A primeira ciclovia de São Paulo, que na época recebeu o nome de "pista para bicicletas", foi construída em 1976. Dois anos depois, nascia o ciclista e cicloativista Uirá Lourenço. Paulistano, biólogo pela Universidade de São Paulo e servidor público, ele utiliza a bicicleta como principal meio de deslocamento em Brasília, mas não teve a oportunidade de conhecer a ciclovia, nem como curiosidade. Isso porque, em 1988, quando ele tinha apenas dois anos, ela foi substituída por um túnel rodoviário.
Quando ainda residia em São Paulo, Uirá decidiu largar o carro em função do grande estresse e perda de tempo com o trânsito. Hoje vai ao trabalho de bicicleta todos os dias. Gasta cerca de 23 minutos e pedala por volta de 5 quilômetros.
O caso da família de Uirá é uma exceção. Há residências no país que dispõem de dois carros ou mais e nenhuma bicicleta. Na Holanda, referência em deslocamento cicloviário, é o contrário: ao comprarem um carro, as famílias normalmente já têm como patrimônio duas bicicletas, segundo o economista e mestre em desenvolvimento sustentável, José Maria Reganhan, assistente de Pesquisa do Ipea. Tradição e cultura contam: a primeira ciclovia da Holanda foi construída em Utrecht em 1885, quase um século antes da de São Paulo, graças a uma petição assinada por 44 amadores, de acordo com o site Cidades In Comum. Eles queriam utilizar uma trilha existente como espaço para aprenderem a pedalar. "A primeira ciclovia criada ao lado de uma via principal (para carros) na Holanda, em Brabant, data de 1896", informa o site.
Bicicleta Brasil pode beneficiar economia, saúde e meio ambiente. De acordo com o consultor legislativo para a área de transportes Túlio Leal, o deslocamento por meio de bicicleta é atrativo à população em trajetos curtos, de 4 a 5 quilômetros. Uma boa medida, portanto, seria estimular o uso da bicicleta para crianças e adolescentes irem à escola. No caso das famílias de classe média, é comum que esse trajeto seja feito, desnecessariamente, de carro.