Patinetes elétricas, uma relação de amor e ódio - Economia - Estadão
Simpáticas para uns e estorvo para outros, elas cumprem útil função social na micromobilidade
Celso Ming e Matheus Piovesana, especial para o Estado, O Estado de S.Paulo
25 de maio de 2019 | 21h00
Bastou que as patinetes elétricas – simpáticas para uns e estorvo para outros – começassem a rodar pelas ruas das cidades para que os zelotes da hora logo clamassem por regulamentação urgente.
Mas eles não sabem como regulamentá-las. Não as querem sobre as calçadas, por colocar em perigo os pedestres. Também não querem que ocupem as ciclovias, porque atrapalham as bicicletas. Querem mais é empurrá-las para o meio da rua, onde enfrentariam trânsito pesado e a buraqueira no asfalto. Ou, então, que fossem liminarmente proibidas de circular.
E, no entanto, as patinetes cumprem uma útil função social: quanto mais pessoas utilizarem veículos da micromobilidade, mais carros sairão de circulação e mais alívio se obterá no trânsito tão engarrafado, tão enervante e tão poluidor das grandes cidades.
No Brasil, a legislação sobre trânsito é matéria de âmbito federal. O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) tem demorado para reagir à chegada dessas novidades. No buraco negro que se cria, as prefeituras tentam resolver a situação meio no tapa, de acordo com o humor dos maiorais locais.
Um decreto do prefeito de São Paulo, Bruno Covas (PSDB), por exemplo, determina que a empresa dona das patinetes será multada em algo entre R$ 100 e R$ 20 mil cada vez que um usuário trafegar com uma delas sobre a calçada. Sem maiores considerações, isso as empurra ou para as ciclovias ou para as ruas, à velocidade não superior a 20 km/h, não importando se motocicletas e bicicletas possam ser impunemente mais rápidas e não menos perigosas.
Um dos objetivos das novas regras é o de que as empresas eduquem os interessados sobre como andar com esses equipamentos. As empresas do ramo concordam em que boa parte dos transtornos e acidentes acontece por desconhecimento por parte dos usuários. Mas a principal fonte de contrariedade entre elas é a multa.
Representantes da Grow e da Scoo, duas das principais empresas que operam o serviço em São Paulo, deixam claro que as multas pelo uso incorreto das patinetes não servem para levar o usuário a entender o que está fazendo de errado. O diretor de relações governamentais da Grow, João Sabino, garante que a empresa possui 1,5 milhão de usuários cadastrados na capital paulista, e que, por isso, seria inviável dar capacetes a todos os usuários, como quer a Prefeitura. Ele adverte, com razão, que até mesmo a multa mínima aplicada a cada transgressão geraria um passivo inadministrável para a companhia.
No caso de uma lei açodada como essa, o advogado e ex-secretário de Direito Econômico do Ministério da Justiça José Del Chiaro vê grande risco de que se torne letra morta, pela impossibilidade de aplicação e de fiscalização.
Não há informações disponíveis sobre quantas patinetes rodam diariamente em São Paulo. A Grow resiste em divulgar seus dados. No caso da Scoo, são 300 veículos na cidade. Em audiência na Câmara dos Vereadores na semana passada, alguém disse que, tudo somado, são 4 mil. Técnicos da Prefeitura afirmam que só poderão iniciar uma contabilidade a partir da nova lei, que também obriga as empresas a fornecerem informações da quantidade de veículos e de viagens.
Nos Estados Unidos, onde os serviços surgiram, as relações entre cidades e os pequenos veículos são de amor e ódio. A capital do Texas, Austin, que tinha em 2018 mais de 10 mil patinetes nas ruas, tenta aprovar uma lei que obrigaria as empresas que fornecem o serviço a seguir as mesmas regras dos táxis. Além disso, policiais poderiam aplicar multas a usuários que desrespeitassem leis de trânsito.
Novas leis em outras cidades americanas e na Europa operam no mesmo sentido da regulação paulistana: patinetes pertencem ao asfalto, não às calçadas.
Titular da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), Luciano Timm diz que toda a atuação do governo deve ter a mesma toada da MP da Liberdade Econômica, sem sufocar as empresas. Mas a alegação prevalecente em Brasília parece ser a de que acidentes com esse tipo de veículo produzem custos sociais dos quais as companhias não podem se esquivar. Nessa hora, fingem que ignoram as barbaridades que acontecem com as motocicletas por todo o Brasil.
Nessa matéria, as discussões são permeadas por achismos porque ninguém conhece o assunto com um mínimo de profundidade. Mas cabeças que pensam com base em leis antigas dificilmente entenderão serviços que nasceram para os novos tempos.