Clarisse Cunha Linke: "O Estatuto do Pedestre ainda é uma carta de intenções" - Conexão Planeta
Não é por acaso que termos como caminhabilidade, andabilidade e pedestrianismo estão cada vez mais presentes na agenda política e no debate público. Os benefícios de optar pela locomoção a pé nas cidades vão além dos mais óbvios, como queimar calorias e apreciar a vista. Priorizar investimentos em infraestrutura e atratividade, que estimulam a interação dos pedestres com a cidade, têm se mostrado em muitas metrópoles uma forma de reduzir a pegada de carbono, incrementar economias locais e incutir um sentido mais amplo de cidadania entre os seus habitantes.
Graças ao foco no pedestre e a restrição aos carros como forma de desenvolvimento urbano, nos últimos 20 anos, a catalã Barcelona testemunhou com suas famosas Ramblas um aumento de 335% no número de visitantes anuais, de 1,7 para 7,4 milhões. A Times Square, em Nova York, que hoje tem 75% de seu espaço exclusivamente para pedestres, acompanha um crescimento contínuo no comércio da região desde 2009 e no preço médio do metro quadrado. Entre os vizinhos latinos, Buenos Aires, que nos últimos anos também tem apostado no modelo, agora planeja fechar durante a noite a Avenida Corrientes, uma das mais movimentadas da cidade, para uso exclusivo de pedestres.
No Brasil, onde se comemorou recentemente o Dia do Pedestre, a ideia não parece ter pegado por completo, no entanto. Em um ranking de viagens diárias feitas a pé com 34 cidades ao redor do mundo criado pela consultoria Arup. Rio de Janeiro e São Paulo aparecem, respectivamente, em 8º e 12º lugares em relação à líder Istambul, na Turquia. "Contribui para nos manter nessas posições uma versidade de fatores: falta sinalização própria para o pedestre, a qualidade das calçadas, a velocidade dos carros nas vias, o desenho urbano, a falta de sensação de segurança e uma cultura de cidadania que dá mais importância aos veículos do que às pessoas", explica a diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento no Brasil (ITDP), Clarisse Cunha Linke, em entrevista exclusiva ao Conexão Planeta.
Um renomado think-tank da mobilidade urbana sustentável, o ITDP, com sede em Nova York, tem avaliado como alguns avanços na infraestrutura e em novas políticas públicas estão afetando a qualidade da experiência dos pedestres nas ruas brasileiras. Em 2016, o instituto lançou a primeira versão do Índice de Caminhabilidade, um estudo inédito no país para avaliação de vias da perspectiva do pedestre, realizado na Praça Tiradentes, no Rio."Há elementos de sua interação [do pedestre] com a rua que envolvem secretarias diferentes na gestão do espaço público, como meio ambiente, limpeza urbana, iluminação, segurança, obras, etc.", conta ela, que aponta a falta de dados e um entendimento multidisciplinar do deslocamento a pé pelos gestores municipais como um empecilho para a criação de novas políticas públicas.
Nesse sentido, Clarisse avalia a recente sanção do Estatuto do Pedestre na capital paulista como positiva, mas ainda seminal. O projeto de lei do vereador José Police Neto (PSD – SP) prevê o direcionamento de recursos específicos para a melhoria das vias peatonais (relativas aos pedestres) e a criação de um banco de dados, embora não seja claro em uma questão central. "Para efetivamente dar certo, seria necessário municipalizar todas as calçadas novamente e regulamentar este processo em um estágio mais complexo e caro", afirma ela, que, ao lado do professor Victor Andrade do LabMob, organiza o livro Cidade de pedestres, a caminhabilidade no Brasil e no mundo, que será lançado até o final deste mês nas livrarias brasileiras, trazendo textos de 37 especialistas globais em mobilidade.
Trabalhando com planejamento e implementação de políticas e programas sociais desde 2001, Clarisse é mestre em Políticas Sociais, ONGs e Desenvolvimento pela London School of Economics and Political Science, onde recebeu o prêmio Titmuss Examination Prize. Em 2010, foi premiada pela Ashoka no Desafio Mulheres, Ferramentas e Tecnologia.
No ITDP há cinco anos, ela integra conselhos da Rede Sustainable Low Carbon Transport (SLoCaT), Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), Associação Transporte Ativo e Casa Fluminense, além de ter assento no Conselho Municipal de Transportes do Rio de Janeiro e no Conselho de Desenvolvimento Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
O pedestre e sua condição na mobilidade urbana estão cada vez mais em evidência. O que tem contribuído para isso e por qual razão a qualidade do espaço público na perspectiva dele tem sido alçada como um agente importante no alcance da sustentabilidade nas cidades?
Estamos em um momento no qual se afirma que o pedestre deve estar em todos os lugares na cidade e o tema começa a chegar com muita força. No Brasil, isso não é de agora. Já são cinco anos da lei que institui as diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, colocando a mobilidade ativa, ciclistas e pedestres, como vetores de desenvolvimento de políticas públicas no trânsito.
Globalmente, o pedestre também foi elevado a uma novo espaço a partir de uma inversão na pirâmide de prioridades da mobilidade nas cidades, o que está alinhado com as metas do Acordo de Paris. Há um entendimento que a cidade do futuro, de baixo carbono e que promove justiça social no seu território, é uma cidade caminhável. Essa mudança de paradigma global com todos os seus clichês de cidades para pessoas vem em contraposição ao que foi pensado por muitas décadas como a cidade do futuro modernista, que separava em diferentes níveis a presença do pedestre e do carro, considerando apenas o espaço para o último. Um exemplo claro do que foi isso são as Superquadras de Brasília, onde andar quase não é concebido como possibilidade.
Nos últimos anos, a infraestrutura urbana para ciclistas foi foco de investimentos e esteve muito presente no debate público e político, chegando a ter protagonismo nas últimas eleições para prefeito nas grandes cidades brasileiras. Hoje, o cenário é mais complicado diante da crise econômica e da escassez de recursos. Como isso altera ou tem moldado a discussão no caso dos pedestres no país?
De modo geral, os investimentos em infraestrutura de transporte público são sempre caros. Neste momento, os municípios e estados não têm recursos para fazê-los. O Estatuto do Pedestre, recém-sancionado de São Paulo, por exemplo, ainda prevê a destinação de um terço do Fundurb (Fundo de Desenvolvimento Urbano) para a criação e melhorias de espaços para pedestres, mas o que surge neste cenário e, por enquanto, é uma carta de intenções. Para efetivamente dar certo, seria necessário municipalizar todas as calçadas novamente e regulamentar este processo em um estágio mais complexo e caro.
Isso parte mais de vontade política, não?
Sim. Um outro ponto importante no debate é que os investimentos nas ciclovias são mais baratos que municipalizar calçadas, porém não são facilmente revertidos em capital político-eleitoral, pois tiram o espaço do carro, como se pode ver no fracasso da reeleição de Fernando Haddad contra João Dória, em 2016, na capital paulista.
O caso das calçadas, que são responsabilidade dos proprietários na maioria dos municípios brasileiros, com exceção de áreas estratégicas para serviços públicos, se tornaram um alvo de políticas por conta disso também. Me parece, e isso é uma intuição, que essa infraestrutura do pedestre passa a ganhar mais importância por ser mais factível dentro dos orçamentos, mais low-hanging fruit e por não tirar espaço do carro ou competir por esse espaço num primeiro momento, como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus (veja o que aconteceu em Madri), De uma perspectiva política, o tema dos pedestres é mais simples para os gestores públicos.
Pedestres e carros compartilham espaço de modo desigual no Rio de Janeiro. Foto: Fábio Nazareth/ITDP
Mas o Estatuto do Pedestre de São Paulo levanta a questão da municipalização das calçadas. Você não vê isso como uma possibilidade num futuro próximo?
Ele aborda a necessidade de investimentos nas calçadas, o que depende muito de regulamentação, fiscalização e uma série de trabalhos na escala da rua, que dificilmente conseguem acontecer no período de uma gestão. Não deixa de ser uma proposta com uma intenção interessante, um bom começo alinhado com o entendimento global da mobilidade a pé e a lei nacional, mas ainda um começo.
Tendo em vista esses desafios que você cita, o que pode ser feito agora, então?
É natural, independente de municipalização ou não de calçadas, que as prefeituras escolham áreas prioritárias para fazer os investimentos, caso de lugares com grande fluxo, de comércio ou que tenham um histórico longo de acidentes que envolvem pedestres. E os investimentos não podem se limitar às calçadas, mas todo o entorno da experiência do pedestre, que inclui, para ficar nos mais óbvios, a iluminação, a sinalização e a relação com a velocidade do veículos nas vias.
Áreas com limites de velocidade reduzidos, não apenas previnem acidentes fatais como também induzem muito mais à caminhada do que a qualidade das calçadas, por exemplo. Com isso, podem ser combinadas outras medidas como aumentar o tempo de travessia para pedestres nos semáforos e aumentar o espaço entre eles os carros.
Isso pode ser combinado mais eficientemente com uma fiscalização mais punitiva para motoristas que desrespeitam o espaço dos pedestres ou campanhas educacionais?
Tem antes uma questão imperativa da legislação na redefinição dos limites de velocidade. A fiscalização eletrônica e a redefinição são fundamentais, além do desenho urbano. Há um movimento global de cidades que tem colocado as velocidades de vias urbanas bem abaixo dos 60 km/h. Garantir para o motorista 60 km/h, ou acima disso, é admitir a morte.
A possibilidade de fatalidade em uma colisão é mais de 90% para o pedestre. Não pode ser nada sozinho; campanha educacional ou investimento em infraestrutura. No Brasil, temos um déficit grande na fiscalização e sua capacidade técnica. Por conta disso, é um caminho fundamental fortalecer uma cultura de respeito ao pedestre.
E o que pode ser fortalecido quando falamos dessa necessidade de empoderamento ou conscientização sobre os direitos dos pedestres?
Aqui, há gerações, temos uma cultura de ensinar as crianças o respeito ao carro em relação ao que o pedestre faz errado, como atravessar fora da faixa, não estar onde deveria, de invadir a via… Com esse enfoque, perdemos de perspectiva os direitos do pedestre, o direito a uma cidade que tenha a escala das pessoas, o que possui uma outra velocidade, diferente da do carro.
O que se garante hoje é a velocidade do carro para fazer a cidade mais eficiente, a proteção da propriedade privada, em uma inversão completa do entendimento do que são os direitos no espaço público. Infelizmente, com todas as conquistas que tivemos nestes termos nos últimos anos, ainda avançamos pouco na discussão sobre os direitos que, geralmente, são debatidos a partir das condições de consumo, de poder comprar um carro ou andar pela cidade com mais proteção, visão ou importância que as demais pessoas.
E quanto à atratividade das vias? O que pode ser ampliado e discutido?
Diversas coisas interferem neste sentido e merecem debate. Fachadas visual e fisicamente permeáveis e abertas para a rua a tornam mais convidativa. O uso misto do solo, com residências, comércio e lazer na região, torna possível fazer o que se quer a pé com mais frequência. A questão da iluminação pública e a sensação de segurança, que também está atrelada à presença de mais pessoas nas ruas. Deste modo, espaço do pedestre deve ser discutido transversalmente e envolver a revisão do zoneamento, de código de obras, de códigos de edificações, lei de zoneamento, iluminação, segurança pública, etc.
O levantamento de dados para a mobilidade a pé é um desafio. Como isso tem sido feito pelo ITDP e quais as dificuldades encontradas neste processo nacionalmente?
Quando falamos de atratividade e da mensuração de diversos fatores que influem experiência do pedestre na rua, há tanto um problema de metodologia quanto um problema de capacidade do poder público para coletar estes dados. No ano passado, no ITDP, fizemos um projeto piloto do Índice de Caminhabilidade na Praça Tiradentes, no Rio de Janeiro. Agora, estamos revisando esta primeira versão. Com a aplicação, em colaboração com a prefeitura, ficou evidente a questão do modo transversal e multidisciplinar que mencionei antes como forma de entender a experiência do pedestre.
Há elementos da interação dele com a rua que envolvem secretarias diferentes na gestão do espaço público, como meio ambiente, limpeza urbana, iluminação, segurança, obras, etc. Conforme avançávamos, percebemos que a metodologia trazia uma série de desafios para a sua aplicação, tanto para Rio e São Paulo, que já possuem bancos de dados extensos, quanto para os pequenos municípios, que não possuem corpo técnico suficiente para fazer um estudo como esse. A nova versão que estamos tentando desenvolver agora nos coloca numa "sinuca de bico".
A prefeitura do Rio avalia que seria necessário criar uma versão apenas com os dados já disponíveis, sem a realização de novas pesquisas. O nosso desafio agora é convencer da necessidade de novos dados. Se é caro, se não é viável, é preciso pensar em novas formas de coleta. Este é um problema não apenas para os estudos de mobilidade: como trabalhar com o que já existe ou ter a coragem de realizar novos estudos, lidando com as questões de data mining e confidencialidade dos objetos de pesquisa.
É muito comum cair nessa armadilha quando se fala em desenvolver novas políticas públicas. O LabMob – Laboratório de Mobilidade Sustentável, em São Paulo, tem lidado com isso com sucesso. O poder público só tem a ganhar incentivando esses atores e agências independentes que trabalham os temas da mobilidade com apoio da tecnologia.