Este teste “no uso” foi escrito pelo antigo leitor do AE , o autoentusiasta Fábio Pinho, e se refere à utilização do novo Renault Twingo, lançado no Salão de Genebra de 2014. Ele ficou com o carro durante sua permanência na França a trabalho durante 15 dias e nos brinda com suas valiosas impressões, especialmente por se tratar de um carro que não temos aqui. Ao Fábio o nosso agradecimento.
Boa leitura!
Bob Sharp
Editor-chefe
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RENAULT TWINGO 1,0, NO USO
Por Fábio Pinho
Em viagem a trabalho ao norte da França, em novembro de 2015, não posso dizer que tenha ficado empolgado ao saber que o carro que seria meu fiel companheiro por duas semanas era um Renault Twingo, pois não morria de amores pelo carro. E, para piorar, o início de uma relação até então nada empolgante, levei uns belos 10 minutos para descobrir como abrir a tampa do porta-malas ao chegar naquele que se transformaria em um simpático carrinho, após os bons dias de convivência. Apertava o raio do botão do controle remoto e nada. Procurei pela carroceria e interior por algum outro controle, mas sem sucesso. O jeito foi apelar para o manual do proprietário, todo em francês… Porém, sendo noite e depois de mais de 12 horas de voo, a cachola não estava em seu melhor momento e não estava adiantando grande coisa procurar a tão desejada informação no manual, ainda mais quando não se é exatamente fluente na língua francesa.
Duas opções então me restavam: pegar o elevador e descer cinco andares até à mesa da locadora ou colocar a mala no banco traseiro e boa. Mas, como dizem que brasileiro não desiste nunca, fiz um pente fino no para-choque traseiro até que consegui encontrar um botão escondido sob uma camada de borracha, entre as luzes da placa. Voilà! Eis que o compartimento de bagagem finalmente se me apresentava, minúsculo, é verdade, pois mal coube minha mala deitada. Mais tarde descobri, lendo o manual com calma, que para abrir o porta-malas pelo controle é preciso segurar o botão por cerca de 2 segundos. Coisas de francês…
Botão de abertura fica acima do '17' da placa de licença
Foto03
O pequeno porta-malas de 188 L
Foto02
Malas dentro, direto para a estrada e notei que o carro estava meio que “errante”, insistia em apresentar leve instabilidade direcional nas retas. Ao parar no caminho para comer alguma coisa, aproveitei para dar uma geral no carro, mas estava tudo em ordem. Afinal, era um modelo novíssimo, menos de 4.500 km rodados quando o peguei. Ao chegar ao hotel e ler o texto do Josias Silveira a respeito de coisas que incomodam em carros, onde ele disse que, em alguns modelos, o auxílio de “linha reta” interfere no comportamento do carro, imaginei ser essa a causa. Porém, depois de mais tempo com o Twingo, descobri que o modelo é razoavelmente sensível a qualquer vento lateral mais “animado”, causando essa sensação estranha.
No I Encontro AE, no dia 5 de dezembro p.p., no Box 54, ao conversar com o Bob a respeito, a dúvida foi dirimida por completo: como o novo Twingo tem motor e tração traseiros, o centro de gravidadefica bem mais para trás do centro de pressão aerodinâmica (o inverso de uma flecha) que nos carros de motor dianteiro, dando essa maior sensibilidade aos ventos laterais, apesar dos pneus mais largos atrás.
Aliás, havia me esquecido por completo que o Renault Twingo atual tem motor e tração traseiros… Alguns dias depois é que fui descobrir isso! Pronto, bastou para que eu passasse a olhar o simpático carrinho com outros olhos! (o que não faz o preconceito…) E também entendesse um punhado de “anormalidades” que havia notado naqueles primeiros dias de convivência, como ronco do motor diferente, ausência total de vibração no volante ao usar marcha um pouco mais longa do que o momento recomendava, diâmetro de curva incrivelmente pequeno, e por aí vai.
Foi daí que surgiu a ideia de fazer um “no uso” com o Twingo e compartilhar com todos aqui do AE, reforçado pelo leitor Domingos. Atrasei bastante com o texto, é verdade, peço desculpas a todos por isso.
O modelo que dirigi era equipado com o motor de 3 cilindros e 1 litro (código de fábrica H4D 400), que gera 70 cv a 6.000 rpm, com torque razoavelmente modesto de 9,3 m·kgf, mas disponíveis já a 2.850 rpm. Na prática, parece que o carro tem mais potência e torque, tamanha a desenvoltura com que ganha velocidade. Lógico que o baixo peso ajuda, são apenas 865 kg em ordem de marcha. Sente-se falta de um pouco mais de potência ao andar mais rápido em estradas de curvas travadas, mas isso é algo que foge à proposta básica de uso do carro. Existe uma versão com motor 0,9-litro turboalimentado, o mesmo usado no smart, que entrega 90 cv a 5.500 rpm e 13,8 m·kgf a 2.500 rpm. Aliás, a plataforma do Twingo e do smart fourtwo é a mesma e ambos ainda compartilham a linha de montagem.
O fato é que o motor realmente empolga, nem é preciso trabalhar muito com o câmbio para ter desempenho de acordo. Em aceleração forte ronca bonito, lembrando muito motores 6-cilindros (não posso dizer que é semelhante ao dos Porsche 911, pois nunca dirigi ou andei em um…). O câmbio possui marchas longas e, usando o velocímetro como base, o corte de injeção (do tipo limpo) em primeira marcha ocorre a 55 km/h e o de segunda marcha vem em 95 km/h. Atrapalha bastante a falta de conta-giros, para se saber a quantas andam as rotações do motor, mas baseado nessas velocidades de corte em primeira e segunda marchas, o motor gira até uns 6.500 rpm antes do corte.
A Renault informa aceleração de 0-100 km/h em 14,5 s e velocidade máxima de 151 km/h e, na prática, parece que o Twingo é capaz de mais que isso. É por essa razão que números frios em uma ficha técnica são traiçoeiros, deve-se analisá-los com critério. Gostei muito da calibração do acelerador, pois o motor é suave quando se acelera pouco e mostra as garras quando se pisa mais a fundo.
O consumo de combustível é que não se mostrou dos mais baixos. A fábrica informa quilometragem por litro de 16,9 e 25 km (cidade e estrada, respectivamente), mas não cheguei nem perto disso. Obtive médias da ordem de 17 km/l, com uso aproximado de 70% em estrada e, em velocidade indicada de 130 km/h no velocímetro (cerca de 125 km/h reais), a média instantânea ficava na casa dos 15 km/l. Em aceleração forte, o motor mostrou-se “bom de copo”, com a média caindo a míseros 7 km/l!
O tanque de combustível é de apenas 35 litros, mas tomando-se como base a média que obtive de 17 km/l, temos um alcance teórico de 600 quilômetros, que é não de todo ruim. Vale lembrar que esses são valores de quilometragem com gasolina pura, sem álcool, de 95 octanas RON.
Adesivo destacando uso de gasolina sem chumbo, 95 octanas RON
No segundo abastecimento, restando apenas uns cinco litros de gasolina no tanque, experimentei abastecer com gasolina E10 para avaliar (a E10 mantém a octanagem de 95 RON). Não foi possível notar diferença de comportamento ou consumo, mas esse combustível não é muito popular entre os usuários. Na verdade, a esmagadora maioria dos carros na França usa diesel, são poucos os que possuem motor a gasolina. Além do menor preço por litro do diesel, o consumo é também menor. Como comparação, paguei 1,259 euro pela gasolina normal, 1,239 euro pela E10 e o diesel saía por 1,069 euro, todos os valores do mesmo posto de combustível, para manter a base de comparação. Tem ainda a gasolina premium de 98 octanas RON, bem mais cara, 1,349 euro por litro. Em reais, à taxa de R$ 4,20 por euro da época, os valores são R$ 5,288, R$ 5,204 e R$ 4,490, respectivamente. A premium fica em R$ 5,665. E esses são os valores mais baixos que encontrei por lá, ou seja, combustível na França é caro, o que explica a preferência por motores a diesel. Com a taxa do euro bastante desfavorável frente ao real, os valores são proibitivos para nós, mesmo quando comparados à nossa “alcoolina”.
Em termos de transmissão, os engates do câmbio são bons e o curso da alavanca é pequeno. São cinco marchas à frente mais ré, com engate desta na posição abaixo da quinta marcha. No começo, a marcha à ré teimava em não entrar corretamente, sendo necessário passar a ponto morto, soltar o pedal da embreagem e então tentar novamente o engate. Com alguns dias de uso, peguei o jeito do engate e não tive mais dificuldade.
A relação de marchas está muito bem acertada, não notei buracos entre uma marcha e outra, um casamento perfeito com o motor, aproveita bem a elasticidade que este proporciona. Infelizmente, não consegui encontrar as relações de marcha, nem mesmo no manual do proprietário. Encontrei um folder de divulgação do carro na Inglaterra onde são divulgadas as velocidades por 1.000 rpm e, baseado nas relações da quinta marcha e diferencial, valores esses que consegui obter, fiz o cálculo das relações. Mas o Bob certamente vai confirmar essas relações no catálogo da Automobil Revue.
A suspensão é bem firme, do tipo que telegrafa o piso em detalhes pelo volante, como gosto. Nas ruas com pavimentação decente da França (todas, sem exceção) não há problema algum em suspensão com calibração desse tipo. No Brasil, provavelmente causaria enorme desconforto por conta de nossas ruas terrivelmente malfeitas e malconservadas. Em algumas pequenas lombadas pelas quais passei (sim, essa praga também existe por lá, embora em muito menor número), notei que a suspensão é bem dura mesmo. Ajudam nisso os bancos também firmes. Ótimo conjunto para pilotagem mais esportiva.
Bancos dianteiros firmes e com encosto de cabeça integrados
A direção tem assistência elétrica indexada à velocidade, deixando o volante bem leve em manobras, mas com peso correto em velocidade de estrada. O motor atrás colabora para a facilidade de virar o volante, pois há bem menos peso sobre o eixo dianteiro. Pessoalmente, gostaria de menos assistência mesmo para manobras, pois o volante é extremamente leve para virar, mesmo com o carro parado.
Como diz o Arnaldo, o carro é muito bom de chão, parece um kart. A estabilidade do carro é irrepreensível, como se estivesse sempre sobre trilhos. Não abusei ao extremo, claro, pois estar com carro alugado e em um país estrangeiro não me deixa à vontade para explorar os limites como gostaria, ainda mais que nas cláusulas do seguro constava que, se fosse identificado mau uso do veículo, a cobertura seria suspensa. E se fazer meleca em via pública já é condenável, aprontar uma dessas no “quintal do vizinho” então… O fato é que só com piso molhado consegui “beliscar” o limite do carro, com leve tendência de escorregar nas quatro rodas ao acelerar mais forte. Isso aconteceu de propósito, ao acelerar forte em uma rotatória, mas bastou aliviar um pouco o acelerador e o carro retomou a trajetória imediatamente (aliás, rotatórias existem em profusão por lá, basta um cruzamento mais movimentado para tascarem uma rotatória). Alças de acesso trafegadas em velocidades acima do padrão também não indicaram sequer necessidade de correção de trajetória, por menor que fosse.
Fim de tarde em um campo de aviação em Lens
Cabe aqui um parêntese: as velocidades indicadas nas alças de acesso da Europa em geral são bastante realistas. Se a placa diz 90 km/h, pode-se entrar com fé nessa velocidade que não ocorrerá nenhum susto. Porém, quando indica 50 km/h, o bom senso recomenda entrar a 50 km/h mesmo, principalmente com piso molhado, pois essa velocidade está bem próxima do limite real da via. E aí é que ficou evidente a boa estabilidade do Twingo, pois mesmo entrando a 70 km/h em alças de acesso de 50 km/h e com piso molhado, não houve qualquer tendência do carro sair de frente ou traseira. Na primeira ocasião que fiz isso, passou pela minha cabeça “Fiz meleca, agora lascou!” (não exatamente com essas palavras…), mas o carro contornou a curva com maestria. Ou seja, o Twingo tem um comportamento incrivelmente neutro, com limite de estabilidade elevado, que permite excelente diversão para quem souber usar o potencial do carro com consciência. Nada do que se poderia esperar de um carro de configuração “tudo atrás”.
Para o usuário comum, este dificilmente se verá em situação desconfortável por abusar ao volante. E existem ainda os famosos ABS, EBD e ESC. Mas se a encrenca for grande e a batida inevitável, o Twingo recebeu ainda 4 estrelas para adultos no teste de impacto do Euro NCAP.
Num pequeno trecho de uma estradinha local mais deserta, pude explorar um pouco mais o carro. No limite extremo há leve tendência de sair de frente em curvas de baixa, quando em aceleração para manter o grip (não tive coragem de entrar sem acelerar para ver o que a traseira resolveria fazer…). Uma das curvas tinha piso mais irregular e notei que a traseira tendia a fechar a curva devido a pequenas quicadas das rodas, mas isso em velocidade bem acima do indicado para a curva em questão, praticamente o dobro. Porém, na entrada das curvas é apontar que o carro segue à risca o que foi pretendido, mesmo em velocidades mais altas e não usuais na condução comum. Parte do mérito vai para os pneus de larguras diferentes à frente e atrás, 165/65 R15 na frente e 185/60 R15 atrás, compensando o maior peso na traseira. Faltou ver como o carro se comportaria em estradinhas de terra, deve ser bem divertido nessas condições.
Passando para o lado de dentro, o interior do carro é bastante agradável, compacto e muito bem elaborado. O plástico domina o acabamento, como é o padrão atual, mas são bonitos visualmente, não há ruídos e é agradável ao toque, para aqueles que gostam de ficar alisando painéis… Há bom espaço para quatro passageiros, número de pessoas para o qual o modelo é homologado. Nos bancos da frente, no lado do motorista, a caixa de roda invade boa parte do espaço para as pernas, pois devido às dimensões compactas e o motor lá atrás senta-se mais à frente do que em outros carros. Sente-se falta de maior espaço para a perna esquerda, quando esta fica em repouso por longos períodos, como em estrada, por exemplo.
No lado do passageiro, o espaço é ainda mais restrito, pois como o carro não tem estepe, no espaço entre a caixa de roda e o que seria o túnel da transmissão, foi instalado um kit de reparo de emergência dos pneus. Com isso, tem-se diminuto espaço para as pernas e os mais altos certamente terão dificuldade de acomodação em trajetos longos.
Interior agradável e bem-resolvido
Foto09
Espaço suficiente atrás
Foto10
No tradicional “sentado atrás de mim” aqui do AE, sobra espaço razoável para as pernas, ao menos no meu caso, que tenho 1,73 metro de altura (infelizmente não pude fazer a foto, pois estava sozinho e não havia como apoiar a máquina para fotografar). O espaço para cabeça é bom, não deve trazer problemas mesmo em pessoas de maior estatura. Em resumo, pelo tamanho da carroceria, bastante compacta, o espaço para passageiros é bom, não chega nem próximo de um carro do tipo 2+2, por exemplo.
Cintos de segurança de três pontos estão disponíveis para todos e existem os importantes pontos de engate Isofix para bancos de criança. Os passageiros da frente contam ainda com as “milagrosas” bolsas infláveis, à frente e nas laterais dos bancos.
Embora firmes, os bancos são confortáveis e acomodam bem o corpo, oferecendo bom suporte lateral em curvas. Os dianteiros possuem encosto de cabeça integrado ao encosto, portanto sem regulagem de inclinação ou altura. O banco do motorista conta com ajuste de altura, através de alavanca, sendo bem prático para o uso. O volante só tem ajuste de altura, porém não tive dificuldade em encontrar a posição de dirigir ideal. A base do volante é achatada, o que se mostrou particularmente útil para facilitar encontrar a posição de rodas retas nas manobras em marcha à ré, pois pelo tato ficava muito fácil saber exatamente a posição que o volante estava.
Nos bancos de trás, há apoios de cabeça para os dois ocupantes (carro de apenas quatro lugares, lembre-se), com boa faixa para regulagem de altura.
Alavanca para regulagem de altura do banco do motorista
Foto11
Volante com base achatada
Foto12
O painel é simples, mas de boa leitura, com um velocímetro de tamanho generoso e em forma de meia-lua, graduado de 0 a 160 km/h, com numeração de 10 em 10 km/h. Dessa forma, fica muito fácil manter velocidade com boa precisão, particularmente útil em terras cheias de caça-níqueis, digo, controladores de velocidade pelo caminho (na França isso também existe). O erro do velocímetro está dentro da média, indicando cerca de 5 km/h a menos do que o indicado pelo GPS. A adição de um conta-giros tornaria o painel perfeito.
Foto13
Foto14
No centro do velocímetro encontra-se um mostrador, também de bom tamanho, com marcador do nível do tanque de combustível à direita, com indicação em barras de fácil leitura (seis ao todo). O display exibe também as informações do computador de bordo: consumos médio e instantâneo (em l/100 km), velocidade média, hodômetros parcial e total, quilometragem percorrida desde o abastecimento, volume de combustível consumido e alcance restante, baseado na média de consumo de combustível e a quantidade ainda restante no tanque. Ponto positivo é que os instrumentos são na cor laranja, que permite excelente visibilidade. Ponto negativo é que se mantém iluminado o tempo todo, sendo necessário recorrer às luzes indicativas no painel para saber se as lanternas estão ou não acesas.
Não sou fumante, mas notei que não tem cinzeiro no painel, tão pouco acendedor de cigarros, isso em um país onde há bom número de fumantes (estimo em cerca de 70% a parcela da população que fuma por lá). Ou seja, a hipocrisia do patrulhamento antifumo anda realmente forte por todo lado. A tomada de 12 V fica em local ruim, bem atrás no console central. Ao ligar o GPS nessa tomada, tinha sempre que tomar o cuidado de passar o fio por baixo do fecho do cinto de segurança do passageiro, senão ficava no caminho da alavanca de câmbio e freio de estacionamento.
Com a economia ridícula que alguns fabricantes vêm fazendo ao fornecer cabos de alimentação, alguns aparelhos não poderão ser conectados à tomada e fixados no painel ao mesmo tempo.
Tomada de 12 V única e em local inadequado
O painel das portas e o painel tinham detalhes em branco, quebrando a mesmice do pretinho básico. O carpete tem o importante bate-pé no lado do motorista e, se o proprietário desejar (meu caso), existem travas para segurar os sobre-tapetes no lugar, evitando que se movimentem involuntariamente. No modelo que dirigi não havia sobre-tapetes e, mesmo sendo alugado, doía no coração ter que pisar no carpete com o pé molhado e sujo de terra…
Painel das portas com detalhes em branco
Foto16
Impressionante, o ângulo de abertura da porta traseira
Foto17
O importante baté-pé, item abandonado no Brasil
Foto18
Presilhas para fixação de sobretapetes
Foto19
Os pedais não permitem punta-tacco de forma fácil. O que atrapalha é que o freio tem calibração de pedal um pouco mais leve do que o ideal. Isso permitia que, em alguns momentos de frenagem mais suave e ao executar o punta-tacco, acontecessem pequenos solavancos por ocorrer aumento momentâneo de frenagem, ao apertar o acelerador para executar aceleração interina e, involuntariamente, o pedal do freio ser levemente pressionado junto. Reduzindo um pouco a assistência do servofreio, esse problema seria eliminado, sem exigir força excessiva nas frenagens.
Desenho de carroceria é algo absolutamente subjetivo, mas o carro é bem-resolvido externamente. Em um primeiro contato, a altura em relação ao pequeno comprimento me causou certa estranheza, que se dissipou ao longo do tempo. As maçanetas das portas traseiras ficam disfarçadas na coluna, algo que vem sendo usado com certa frequência. Dizem que isso disfarça as portas traseiras, porém eu continuo vendo claramente que se trata de um modelo quatro-portas, principalmente em cores de carroceria claras… O para-brisa não tem faixa degradê e essa falta incomoda quando o sol está no limiar entre o para-brisa e o teto. A solução é usar o parassol, que ao menos pode ser totalmente encostado no para-brisa e praticamente não interfere no campo de visão.
A tampa do diminuto porta-malas é de vidro e, uma vez descoberto como se abre, possui fácil abertura. Os bancos traseiros possuem opção de deixar o encosto em posição mais vertical, mediante um sistema de trava bem bolado, que aumenta a capacidade dos 188 litros normais para 219 litros, suficiente para colocar uma mala de maiores dimensões, por exemplo. Os encostos podem ainda serem rebatidos no padrão 50/50, aumentando ainda mais a capacidade de carga.
O assoalho do porta-malas é praticamente a tampa que permite acesso ao motor. Dureza é que não pude ver como é o motor, pois a tampa que dá acesso ao compartimento necessita de chave tipo torx para ser aberta, mesmo havendo um manípulo nos parafusos que supõe abertura simplesmente manual. Tentei de tudo para abrir, procurei até mesmo a chave na fábrica, mas sem sucesso e, sem a chave correta, acabaria por danificar o plástico dos parafusos.
O motor está aí, embaixo dessa tampa que não consegui abrir de jeito nenhum…
Como já comentado, não possui estepe, apenas um sistema de enchimento dos pneus para casos de pequenas emergências. Segundo as instruções contidas no manual do carro, se depois de 15 minutos a pressão no pneu não atingir ao menos 1,8 bar (26 lb/pol2), deve-se em entrar em contato com o serviço de auxílio a panes da Renault, pois o sistema não será capaz de inflar o pneu. Hoje em dia furos de pneu são incomuns, mas confesso que me sinto incomodado em andar em um carro que não tenha sequer um estepe temporário. Imagine ter que ligar para alguém e esperar a substituição de um simples pneu furado? Há quem goste, o que não é meu caso, absolutamente…
E a surpresa máxima aqui ficou por conta do momento em que retirei a tampa para ver como era o kit e… nada! Tudo bem que ninguém lê manual de proprietário de carros alugados, mas custava deixar o kit lá, para ser usado se necessário? Ou então para um ver como é. por curiosidade?
Atrás dessa tampa, que é também o apoio de pés do passageiro, deveria estar o sistema para enchimento dos pneus
Foto21
Por trás da tampa, nada
Foto22
Enfim, o novo Twingo é um carro bem bacana e com boa dose de autoentusiasmo. O fato de ter motor e tração traseiros, por si só, já conta pontos por fugir do lugar-comum. Mostra que a fabricante resolveu pensar fora da caixa e investir em uma configuração incomum para os dias atuais, configuração essa que se mostrou plenamente aplicável, ao menos do ponto de vista dinâmico.
Sempre gostei de carros grandes, mas cada vez mais passo a admirar carros pequenos e ágeis como o Twingo, pois para uso diário não existe nada melhor. O Twingo ainda tem o adicional do diminuto diâmetro de curva, de apenas 8,6 metros entre guias (9,1 metros entre paredes). Como a tração é traseira, não existem as semiárvores de transmissão na dianteira, fato que facilita bastante para se chegar a um diâmetro de curva pequeno. Por melhor que sejam as juntas homocinéticas modernas, elas sempre limitam o ângulo de esterçamento das rodas dianteiras, uma característica intrínseca do projeto desse tipo de articulação — embora esse aspecto não tenha impedido o March de alcançar chegar a incríveis 9 metros nisso.
Como resultado dessa convivência de duas semanas, ficou a vontade de experimentar como é a versão com motor turbo, certamente mais autoentusiasta de se dirigir!
FP
Nota: após a ficha técnica, mais fotos
FICHA TÉCNICA RENAULT TWINGO 1,0
MOTOR
Denominação H4D 400
Tipo 3 cil. em linha, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão, 4 válvulas por cilindro
Instalação Transversal, traseira
Diâmetro e curso 72,2 x 81,3 mm
Cilindrada 999 cm3
Taxa de compressão 10,5:1
Potência máxima 70 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 9,3 m·kgf a 2.850 rpm
Rotação de corte Aprox. 6.500 rpm
Formação da mistura Injeção multiponto no duto
Combustível Gasolina sem álcool e sem chumbo, 95 octanas RON
TRANSMISSÃO
Denominação JE3 001
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relação de marchas 1ª 3,72:1; 2ª 2,04:1; 3ª 1,39:1; 4ª 1,09:1; 5ª 0,89:1; ré 3,55:1
Relação de diferencial 3,73:1
Tração Traseira
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo DeDion, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Voltas entre batentes 3,9
Diâmetro mínimo de curva 8,6 m (entre guias) / 9,1 m (entre paredes)
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado, Ø 258 mm
Traseiros A tambor, Ø 228,6 mm
Controle ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5Jx15, sem estepe
Pneus dianteiros/traseiros 165/65 R15 81H / 185/60 R15 84H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 4 lugares
DIMENSÕES
Comprimento 3.595 mm
Largura sem/com espelhos 1.646 / 1.875 mm
Altura 1.557 mm
Distância entre eixos 2.492 mm
Bitola dianteira/traseira 1.454 / 1.444 mm
Distância mínima do solo 170 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 188 / 219 litros
Tanque de combustível 35 litros
PESOS
Em ordem de marcha 865 kg
Carga útil 420 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 14,5 s
Velocidade máxima 151 km/h
CONSUMO (FABRICANTE)
Cidade 16,9 km/l
Estrada 25,0 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1.000 rpm (km/h) 1ª 7,89; 2ª 14,36; 3ª 21,08; 4ª26,80; 5ª 32,94
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.650 rpm
Rotação à vel. máxima em 4ª 5.640 rpm
Mais fotos:
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