Até os anos 1980, todo carro nos Estados Unidos usava faróis sealed-beam — resultado não de alguma legislação, mas do lobby da General Electric e das seguradoras
Pneus radiais não eram aplicados nos EUA até a década de 1970, mesmo em carros potentes como esse Ford Mustang Shelby
Tentar explicar a semelhança entre os automóveis de uma mesma época, independentemente da marca, somente pela moda é ingênuo. É preciso considerar o estágio do desenvolvimento tecnológico e, acima de tudo, a necessidade de inovar. Mas, será possível inovar de fato num ramo tão complexo, com uma cadeia de suprimentos tão intrincada, cujos investimentos somente contratos de longo prazo podem viabilizar?
Como se não bastassem as limitações industriais, há ainda as externalidades, como a legislação variando de país a país e os lobbies de mercados adjacentes como o das seguradoras. Até os anos 1980, nos Estados Unidos, não se usavam faróis com lâmpadas como conhecemos, mas o sealed-beam — resultado não de alguma legislação, mas do lobby da General Electric e das seguradoras. Da mesma forma, até o fim dos anos 1970, pneus radiais não se usavam naquele país, sendo quase obrigatório o wide oval, sempre em dois conjuntos, para asfalto e para neve. Até nas vendas criou-se um padrão, com a ideia de Henry Ford de estender uma rede de concessionárias por todo o território norte-americano, levando a fábrica para perto do consumidor final.
Enquanto essas travas ao avanço tecnológico ocorriam no mundo real, no acadêmico, os teóricos digladiavam-se entre a ideia de maximização, herdada do inglês Alfred Marshall, e o evolucionismo do austríaco Joseph Schumpeter. Para o primeiro time, a empresa funciona dentro de uma dada tecnologia, que é de conhecimento público e, nessas condições, ela busca o máximo lucro com a máxima racionalidade. Para o segundo grupo, a empresa é como um organismo vivo que evolui ao longo de sua vida, sempre incorporando novos conhecimentos e buscando algo novo a oferecer ao mercado, para se adiantar à concorrência e se manter lucrativa.
Esses economistas não somente aproximaram a economia das demais ciências sociais, como trouxeram para seu bojo grande parte de seus conceitos, incluindo os de História das Ciências, como o italiano Giovanni Dosi, ao importar de lá a ideia de paradigma desenvolvida pelo norte-americano Thomas Kuhn. Todos crendo que os ciclos de prosperidade e depressão fossem oriundos da capacidade de as empresas romperem com o passado e criarem coisas realmente novas, no que se chamou de destruição criativa. A única a considerar as restrições legais e contratuais foi a venezuelana Carlota Perez, porém, já depois de o norte-americano John Kenneth Galbraith vir, desde a metade dos anos 1970, dizendo que nada de novo se tinha inventado desde a Segunda Guerra, tanto no mundo capitalista como no socialista.
Ora, se o anseio é o lucro e ele depende de estar-se um passo à frente da concorrência, mas a legislação, o arranjo produtivo e os mercados adjacentes não deixam, o que resta como estratégia? Um misto de melhoria contínua e otimização parece ser uma boa hipótese. Inova-se no que for permitido, ao mesmo tempo em que se busca otimizar processos, seja em âmbito mercadológico, administrativo ou produtivo.
O método da GM — também usado pela Volkswagen — pareceu mais bem-sucedido: podia oferecer uma larga gama de modelos com relativamente poucos itens de estoque
A busca pelo carro mundial mostra bem isso. Em 1908 a General Motors já tentava usar os mesmos chassis para as linhas Buick, Chevrolet, Oldsmobile e Pontiac. Ela foi copiada pela Chrysler para as linhas De Soto, Dodge e Plymouth. Já a Ford pensou em usar exatamente o mesmo carro no mundo inteiro, descentralizando parte da linha de montagem do Modelo T, como no Brasil em 1919 ou com o Aeroford na Inglaterra em 1920, sendo obrigada a admitir grandes alterações.