Por que dirigimos assim? Parte III – Transporte Humano
Por que dirigimos assim? Parte III
Terceira parte da entrevista com o autor do livro: "Traffic: Why We Drive the Way We Do" (disponível em português: "Por que dirigimos assim?" ).
Amazon: Nós todos já tivemos a experiência de levar um passageiro que não para de criticar nossa maneira de dirigir quando sabemos que estamos dirigindo perfeitamente. Mas também, todos já fomos o motorista no banco de trás de pessoas que pensam que estão dirigindo perfeitamente quando sabemos com certeza que eles estão prestes a nos matar. O que leva motoristas e passageiros experimentarem a mesma situação dentro de um mesmo carro de maneiras diferentes?
Tom: Em primeiro lugar, devo salientar que os passageiros, mesmo os irritantes motoristas do banco traseiro, são bons para nós: as estatísticas mostram que as pessoas têm menos probabilidade de se acidentarem quando são acompanhadas (exceto, curiosamente, motoristas adolescentes). Mas há várias coisas interessantes que acontecem entre os motoristas e passageiros. Em primeiro lugar, a direção como atividade muitas vezes carece de um feedback regular – frequentemente não percebemos no momento como passamos perto de nos envolver em um acidente, ou a nossa própria culpa disso. Em segundo lugar, os motoristas tendem a se auto-promover. Também tendem a pensar que são melhores do que a média, ou pelo menos que estão na média – o que tem sido chamado de Efeito Lago Woebegone. Os passageiros não estão envolvidos nesta dinâmica – não há tal coisa como um passageiro "melhor do que a média" – e nem eles se sentem incluidos na mecânica do carro, como os motoristas fazem. Imagens do cérebro de pessoas simulando dirigir revelaram resultados diferentes de pessoas simulando serem passageiros. No final, os motoristas do banco traseiro, gostemos ou não, nos fornecem feedback, da mesma forma que alguém pode ver imagens de sua tacada de golf e descobrir o que no momento eles não podiam ver.
Amazon: Você fala de inúmeras pesquisas em andamento em todo o mundo para estudar o trânsito, quais são algumas das que você achou mais interessante?
Tom: Uma das coisas mais fascinantes que está acontecendo, graças às tecnologias de câmeras digitais como TiVo e sensores de feedback, é que os pesaquisadores estão se tornando cada vez mais capazes de estudar como os motoristas realmente se comportam na estrada, aprendendo detalhes curiosos a respeito de, por exemplo, quanto tempo os motoristas gastam olhando para cada local – em frente para a estrada, para os espelhos retrovisores, para coisas fora do trânsito, para o rádio, etc. Com empresas como DriveCam, essas informações estão sendo usadas para treinar motoristas – iniciantes, mas também motoristas experientes – com base nas batidas que evitaram por pouco. O trabalho de Hans Monderman, que infelizmente faleceu em Janeiro na Holanda, também foi absolutamente fascinante. Confrontado com um visual desprezível de trânsito congestionado em um cruzamento no centro da cidade holandesa de Drachten, Monderman transformou-o em uma rotatória, com fontes e plantas, mas sem semáforos e praticamente nenhuma sinalização – o resultado, mais de um ano depois, foi que o trânsito flui de forma mais eficiente através da cidade, e tem havido menos colisões. Foi também bastante memorável estar na sala de gerenciamento de tráfego em Los Angeles na noite do Oscar. Criaram padrões especiais de trânsito para que as limusines de todas as estrelas pudessem chegar no tapete vermelho praticamente ao mesmo tempo. Foi impressionante ver como uma só pessoa, sentada sozinha em frente a uma tela de computador, pode orquestrar todo o fluxo de trânsito da cidade, os seus competitivos padrões de desejo.
Amazon: Você já esteve em todo o mundo estudando o trânsito. Onde é o pior e como é que a cidade em que vivemos dita o nosso comportamento nas estradas?
Tom: Depende de como você define pior! Já estive em congestionamento horríveis de Seul a São Francisco. Os locais que pareceram mais caóticos foram cidades como Hanói, que atualmente tem o maior número de motos per capita no mundo, e onde, em muitas partes da cidade, a única forma de se atravessar a rua é simplesmente mergulhando no mar de automóveis. Nova Deli foi também bastante desencorajador, não apenas pelo agito e correria de tantos modais de transporte nas ruas de uma só vez, mas pela crônica desobediência das leis de trânsito. Em Pequim, onde "motorista" não há muito tempo era apenas o título de uma profissão, dirigir foi conturbado, mas eu achei também muito difícil ser um pedestre – motoristas estavam sempre passando na faixa quando o sinal para pedestres estava aberto, eu tinha sempre que subir em pontes ou descer por túneis para atravessar ruas, e as super-quadras da cidade são meio opressivas – eu ando rápido, mas me levou quase uma hora de caminhada ao redor do quadra em que o meu hotel estava localizado. Acho que o comportamento no trânsito é ditado por uma complexa combinação de fatores culturais e as medidas de engenharia de trânsito do local. Em Copenhague, lar da maior comunidade anarquista do mundo, pedestres são incrivelmente respeitosos da lei em termos de atravessarem ruas com o sinal fechado. Em Nova York, um local indiscutivelmente mais individualista, egocêntrico, você é visto como um turista se você não atravessar a rua com o sinal fechado. Mas, em Londres, por exemplo, estudos têm mostrado que o número de pedestres que desobedecem as luzes vermelhas mudam a cada quadra; não é que a cultura das pessoas mude de uma quadra para a outra, é simplesmente que alguns semáforos eram torturosamente longos para se esperar.
Amazon: Você parece se sentir muito determinado a respeito do que constitui um "acidente" na estrada. Embora a droga e o álcool sejam denominados como crimes, usar telefone celular, mandar mensagens e desprezo geral para com as leis de trânsito não são. Você acha que estamos caminhando em direção a leis mais rigorosas neste departamento? Deveríamos?
Tom: Desde que foi inventado o automóvel, os motoristas têm sido relutantes em abrir mão do que eles consideram como seus "direitos", mesmo que estes supostos direitos mudem. Esta é a razão pela qual, por exemplo, os carros são vendidos sem "controladores de velocidade", um dispositivo que iria reduzir muito, se não eliminar, o ilegal – vamos chamar do que realmente é – o excesso de velocidade, e certamente reduzir mortes e ferimentos. Demorou anos para que as pessoas aceitam a idéia de que beber e em seguida dirigir não era uma boa ideia, e obviamente que muitos ainda acham que é aceitável. Como os avanços da ciência revelando que conversar no celular, e não simplesmente discar, pode prejudicar imensamente a atenção e velocidade de reflexo do motorista, as mesmas razões por que criminalizamos dirigir bêbado, não tenho certeza qual a distinção que deve ser feita se um motorista mata um pedestre estando bêbado ou enquanto usa seu telefone celular, ou para esse fim quem mata um pedestre porque estavam dirigindo 40 km acima do limite de velocidade. Será que um é condenado a alguns anos na prisão enquanto o outro leva uma bofetada na mão? Será que ambos não demonstram igual desrespeito pela lei? As pessoas são ardilosas para impor leis mais rígidas para condução negligente pois isso sempre foi encarado como um "crime popular", como falsificar seus impostos, uma penalidade comum e não tão grave quanto as outras. As pessoas ficam relutantes ao penalizar o que se vê como comportamento "normal". Mas como é que isso se torna um comportamento normal? Quando eu tirei a minha carteira de motorista, o celular ainda não tinha sido inventado, e de algum modo nós conseguíamos interagir como uma sociedade. A economia não entrou em colapso, e, se você acredita em pesquisas, as pessoas não eram menos felizes do que agora. Ninguém quer se envolver em um acidente, eles certamente não são premeditados, mas será que se estava fazendo tudo o que se pode para evitar uma batida "acidental" se depois acaba se descobrindo que se estava conversando no telefone celular enquanto se dirigia? É algo que vamos ter que combater como uma sociedade enquanto a ciência realmente começa a participar.
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4 Responses to "Por que dirigimos assim? Parte III"
Luma says:	07 07UTC maio 07UTC 2009 at 16:43 04Thu, 07 May 2009 16:43:22 +000022.	Vou ler as partes anteriores da entrevista. Nunca pensei que o comportamento do motorista mudasse conforme os passageiros. E pensando bem, particularmente não gosto de pessoas muito falantes e som alto enquanto dirijo. Beijus
Luis Patricio says:	08 08UTC maio 08UTC 2009 at 20:16 08Fri, 08 May 2009 20:16:50 +000050.	Olá Luma,
Que bom vê-la por aqui. Leio seu blog regularmente. As matérias sobre a gripe suína e o projeto do Senador (arrgh) Azeredo são muito boas.
Por que dirigimos assim? Parte IV « Grupo Transporte Humano says:	14 14UTC maio 14UTC 2009 at 20:46 08Thu, 14 May 2009 20:46:39 +000039.	[…] a parte anterior da entrevista. […]
Sobre ordem e segurança « Outras Vias says:	06 06UTC dezembro 06UTC 2010 at 14:57 02Mon, 06 Dec 2010 14:57:38 +000038.	[…] e reproduziu uma entrevista de Tom Vanderbilt ao site amazon.com (em português: parte I, parte II, parte III, e parte IV). Autor do livro "Traffic: Why We Drive the Way We Do" (em português: […]