Luiz Prado Blog – Página: 149 – Meio-ambiente e Desenvolvimento
Apoiar a VW ou Fabricação de Veículos Híbridos?
A "política" do governo em relação à garantia de empregos no caso da VW foi, inicialmente, incompatível com a sua verdadeira devoção pelo tal do "livre mercado". Foi com base nessa devoção que o governo agiu com o máximo rigor e dedicação no caso da VARIG – que continua sob fogo cerrado da tal da tal Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Dilma Roussef chegou a mandar um recado "severo" para a VW, falando do descontentamento do governo com a comportamento da empresa. Ingerência descabida, até que Lula, com o seu usual mal uso do nosso idioma, deu a questão por encerrada ao declarar que a vida das empresas é assim mesmo, contratam quando as vendas estão em alta e descontratam (sic) quando as vendas caem.
Durante uma semana, o governo, através do BNDES, condiciona um empréstimo para a VW a um acordo com o sindicato! E um empréstimo para a "restruturação" da empresa, que provavelmente inclui capital de giro, uma modalidade de empréstimo só concedida aos muito poderosos… ou estrangeiros que prometem há séculos a redenção do Brasil através de investimentos externos. Isso sim é que é campanha eleitoral!!!
Um banco nacional de desenvolvimento que empresta para empresas estrangeiras com juros altamente subsidiados – e até para estatais estrangeiras – já é uma anomalia e tanto. Não uma anomalia legal, mas factual. Assim, por exemplo, na prática, é altamente improvável, senão impossível, que uma empresa brasileira com atividades consiga dinheiro subsidiado da Overseas Priavte Investment Corporation – OPIC (o BNDES de exportação de capital deles, ainda que os empréstimos tenham a máscara da participação acionária).
Agora, o BNDES emprestar para uma empresa que deixou de ser competitiva e não adiciona qualquer valor ao segmento industrial em que atua mostra, sim, que nesse caso a política é só eleitoral.
Os modelos de veículos cujas vendas se aceleram nos países "sérios" são os híbridos. Veículos híbridos operam com combustíveis líquidos e com eletricidade, reduzindo o consumo dos primeiros em até 50%. Trata-se, fundamentalmente, de eletrônica embarcada para capturar a energia dissipada pelos veículos movidos a motores à combustão. Assim, por exemplo, a fonte de energia é trocada "automaticamente" da gasolina para a eletricidade quando o veículo desce uma ladeira, está parado num sinal, ou quando o motorista reduz a velocidade. Esses são apenas alguns exemplos mais simples e o que importa é que essa nova geração de veículos ganha rapidamente o mercado nos EUA e logo ocorrerá o mesmo na Europa. Durante a noite ou quando estacionado, o veículo híbrido pode ter a sua bateria recarregada numa tomada comum de eletricidade.
O crescimento das vendas de veículos híbridos no mercado norte-americano fala por si próprio:
2000: 9.367
2001: 20.287
2002: 35.961
2003: 47.525
2004: 83.153
2005: 189.916
Esse vertiginoso crescimento não se deve apenas aos avanços tecnológicos – as montadoras que estão dominando esse segmento de mercado são na sua maioria japonesas -, mas também à existência de políticas públicas de meio ambiente (redução das emissões de gases causadores do efeito estufa ) e de eficiência energética inexistentes no Brasil. Tais políticas públicas requerem a coordenação de diferentes áreas para que os objetivos sejam atingidos – desde a área ambiental até as posturas que determinam a colocação de tomadas de recarda das baterias nos postos de abastecimento. Mas lá, no país do "livre mercado", as autoridades sabem criar o mercado através de políticas tributárias (isenções, subsídios cruzados, créditos tributários).
Essas vendas tendem a crescer ainda mais rapidamente com o inusitado pacto entre o governo republicano da California e a legislatura democrata, que introduz o estado no crescente "clube" dos que aderiram ao Protocolo de Kyoto através da adoção de leis locais que exigem as mesmas metas de redução de emissões.
No Brasil, já existe um fabricante de ônibus híbridos. Evidentemente, o preço é mais alto, mais isso poderia ser facilmente compensado com isenções de IPI e ICMS (ou até de IR) por períodos pré-determinados. Mas não temos tantas mentes iluminadas assim na área das finanças públicas, e ainda menos qualquer tipo de coordenação entre políticas ambientais e políticas industriais. O Brasil exporta ônibus híbridos para o México e para o Chile, mas não os adota em áreas de poluição atmosférica intensa, como é o caso das regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro. Aliás, o que se conta é que São Paulo exigiu que a indústria "testasse" os ônibus híbridos durante 2-3 anos antes de "certificá-los".
Então, voltando à VW… se o Brasil tivesse uma política industrial ou uma política ambiental consistente na área de veículos automotivos, a dedicação do BNDES pelo financiamento a empresas estrangeiras poderia se orientar, pelo menos, para condiconar os empréstimos com juros subsidiados à s montadoras que introduzissem veículos híbridos no mercado brasileiro. Os benefícios macro-econômicos seriam enormes, tanto em termos da eficiência nos transportes quanto no que se refere à saúde pública.
Publicado em 30/08/2006 Categorias Eficiência Energética1 comentário em Apoiar a VW ou Fabricação de Veículos Híbridos?
Publicado em 28/08/2006 Categorias Eficiência EnergéticaDeixe um comentário em O Gás Natural Desperdiçado
Biodiesel – O Programa Nacional É Ruim Para os Pequenos Agricultores
O Programa Nacional de Biodiesel não é bom para os pequenos agricultores, para a pequena agricultura familiar. Ao contrário, tende a gerar uma onda de concentração de propriedade e de renda no mundo rural sem precedentes – pelo menos desde o Proalcool que prometia mundos e fundos para os pequenos agricultores e terminou gerando os "bóias-frias", além de décadas de subsídios para os muito ricos com o dinheiro público.
Nessa história do óleo de mamona, a farsa do apoio aos pequenos agricultores é ainda maior, já que eles continuam sendo apenas fornecedores de matéria-prima perecível para as grandes esmagadoras, que manipularão os preços (essas são as "regras do mercado").
O Programa tem outra inconsistência grave: a mistura do óleo vegetal ao diesel de origem fóssil. Daí, decorre um custo muito elevado – e até agora não calculado – de transporte da matéria-prima por longas distâncias, até o ponto onde se realizará a mistura e a redistribuição do biodiesel. Esse é um custo oculto que nos faz lembrar dos grandes "passeios" do álcool pelo Brasil. No caso da mamona o transporte da matéria prima será de aproximadamente 52% de resíduo vegetal e 48% de óleo. E o resíduo tem um valor de mercado, hoje em torno de R$ 250,00 na porta da esmagadora, para uso como adubo orgânico, ainda mais importante para uso no semi-árido. Em breve, com as pesquisas em andamento, a toxicidade desse resíduo poderá ser eliminada e o seu valor aumentará, já que o uso como ração animal – de alto valor protéico – também será possível. Aí, também, os pequenos produtores rurais estão perdendo receita.
Existem alternativas para esse tipo de "superficialidade econômica" do governo federal. A primeira delas seria a formação de cooperativas e associações de pequenos produtores para o esmagamento descentralizado da mamona (ou de outra matéria-prima). Ássim, desde o início, reduzem-se à metade os custos de transporte da matéria-prima (já que se faz apenas o transporte do óleo) e os pequenos agricultores se beneficiam do resíduo, que pode ser vendido ou utilizado localmente. Evidentemente, também os preços de venda ao consumidor final podem ser reduzidos com a extração descentralizada do óleo. Além disso, os pequenos produtores passam a ter um produto que, depois de estabilizado, pode ser estocado, e então não ficam tão vulneráveis à s pressões das grandes esmagadoras. Na verdade, o óleo de mamona pode ser exportado e, de fato, alcança no mercado internacional um preço bem mais elevado para usos nobres em diversas atividades industriais.
Finalmente, vale dizer que os incentivos reais para os pequenos produtores de mamona – ou outra oleaginosa, como o Pinhão Manso (Jathropa), são desprezíveis. Na verdade, a redução nas alíquotas de contribuição tipo COFINS e PASEP beneficiam as grandes esmagadoras, que podem participar dos leilões da Petrobras mesmo quando não produzem uma gota de biodiesel!
O incentivo verdadeiro aos pequenos produtores viria – como já foi dito – de sua organização pelo menos para o esmagamento. Pode-se acrescer a esse tipo de incentivo, a isenção total de IPI sobre os equipamentos fornecidos a essas associações ou cooperativas, isenção de ICMS sobre as suas vendas, e mesmo isenção de IR sobre o seu lucro (ou distribuição de dividendos).
Mas o governo não preza tanto assim os pequenos produtores rurais!
O resultado de alguns anos do Programa Nacional do Biodiesel, na forma que se apresenta, pode ser desastroso: grande concentração da propriedade e da renda no meio rural, e novas ondas de êxodo dessa população para a periferia das grandes cidades, exatamente como aconteceu logo após a implantação do Proalcool.
Publicado em 27/08/2006 Categorias Biocombustíveis, Energias Renováveis1 comentário em Biodiesel – O Programa Nacional É Ruim Para os Pequenos Agricultores