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Apps de transporte: como está a regulamentação no Brasil?
Lahara Carneiro, Maria Lara Pires - 25 de setembro de 2019
O tema é de interesse político desde 2016 nas grandes cidades e após dois anos, com aprovação da Lei Federal, as maiores capitais já possuem regulamentação própria.
Por: Lahara Carneiro e Maria Lara Pires
A praticidade de solicitar uma viagem pelo smartphone, confirmar o ponto de referência e encontrar um motorista à disposição transformou a mobilidade urbana em mais de 100 cidades do país. Os aplicativos de transporte privado fazem parte da realidade de mais de 22 milhões de brasileiros, servindo como alternativa aos transportes públicos. Diante das mudanças de impacto global trazidas pela tecnologia, o poder público brasileiro vem intervindo na fiscalização do serviço para estabelecer normas gerais no território.
A proposta de motoristas autônomos de "carona paga ou remunerada", inaugurada pela Uber em 2014, não estava prevista na Lei nº 12.578/2012, que trata sobre a "Política Nacional de Mobilidade Urbana". As movimentações políticas para a regulamentação do serviço no âmbito municipal só começaram a surgir em 2016, dois anos depois. Juridicamente, cada estado e município pode ter sua regulamentação própria, mas com uma lei federal garantindo cláusulas específicas. Foi a Procuradoria Geral da União (PGR) que defendeu que o tema sobre "transporte" está a cargo da legislação federal, por isso, apesar do movimento ter sido iniciado nos municípios, eles não podem desrespeitar a instância máxima.
Com suas particularidades, os aplicativos de transporte contribuem principalmente com a geração de renda, e por isso gera ao Estado o dever de avaliar a legitimação dessa atividade. Para o advogado Murilo Gomes, a regulamentação é um passo importante para normatizar fins trabalhistas e fiscais. Além de ter fins econômicos, existe a preocupação das regulamentações resguardarem tanto o usuário, quanto o motorista e a plataforma digital que disponibiliza o serviço.
Em março de 2018 a Lei 13.640/18 foi sancionada, alterando a de Mobilidade Urbana, para conceituar e disciplinar o transporte remunerado privado individual de passageiros. Para terem seu serviço legalizado, as empresas como Uber, 99 e Cabify precisam seguir os parâmetros mínimos
impostos pela Lei Federal.
Em maio de 2019, o Supremo Tribunal Federal (STF) estabeleceu que qualquer proibição ou restrição aos aplicativos é inconstitucional e não pode contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal e a Constituição Federal. Até então os Municípios e Distrito Federal podem optar por não regulamentar tais serviços e ainda assim eles permanecerem circulando, já que não dependem de uma autorização prévia local.
Atualmente mais de 20 cidades já regulamentaram o serviço no país. O ID 126 fez um mapeamento dos decretos e projetos de lei das 8 capitais mais populosas do Brasil na intenção de identificar semelhanças e particularidades que possam dar um panorama de como está a regulamentação no país. São elas: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Manaus e Curitiba.
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Outro tema de forte embate nas câmaras municipais foi o emplacamento. Foi questionada a necessidade dos veículos, assim como os táxis, terem placa diferenciada com a cor vermelha. Esta exigência foi descartada pelo Senado no projeto da Câmara dos Deputados que regulamentou os serviços de transporte privado. Muitas discussões têm se dado a respeito das restrições quanto ao local de registro da placa do automóvel. Em São Paulo, por exemplo, não é mais necessário que o emplacamento seja da capital, assim como no Rio, Fortaleza, Manaus e Curitiba. Mas, em Belo Horizonte, se a placa do carro registrado do aplicativo for de fora da Grande BH, não é possível rodar na cidade. Em Brasília é necessário que o carro seja do Distrito Federal e em Salvador, da Bahia.
A idade máxima dos veículos foi modificada com o tempo em várias cidades, gerando debates e reivindicações por parte dos representantes de motoristas de aplicativos. A falta de flexibilidade nessa questão arrisca tirar muitos carros de circulação, diminuindo também a quantidade disponível para viagem nos bairros periféricos. A média de idade dos veículos particulares no Brasil é de 10 anos, mas atualmente, para que os automóveis possam ser utilizados no serviço de transporte particular, a idade máxima permitida pelos municípios é de 8. Este limite serve para São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador e Manaus. Em Belo Horizonte e Curitiba o máximo é de 7 anos e em Fortaleza, 5.
Durante os primeiros anos dos aplicativos de transporte privado no Brasil, os motoristas buscavam disfarçar que prestavam o serviço por medo de sofrer agressões daqueles que se viram prejudicados com a nova tecnologia, os taxistas. Atualmente as empresas estimulam que os motoristas parceiros utilizem adesivos com a marca do aplicativo de transporte, tanto pela publicidade quanto por imposição da regulamentação de determinados municípios. Alega-se que a identificação no carro dá maior segurança aos usuários, sendo obrigatória em São Paulo, Brasília, Fortaleza e Curitiba. Na capital cearense, além de afixada a identificação visível e legível dos aplicativos utilizados, é necessário exibir um selo de vistoria emitido pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor).
Além dos veículos, algumas capitais também possuem pré-requisitos para os condutores que atuam na exploração econômica privada de transporte individual de passageiros, como cursos de capacitação. É o caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus.
Os municípios cobram uma taxa às empresas de aplicativo de transporte pelo uso da infraestrutura pública. Das capitais analisadas, Brasília, Belo Horizonte e Manaus definiram que as empresas precisam retornar 1% do valor recebido por todas as viagens. Para aplicativos que possuem menos de 20 mil carros rodando em Salvador a taxa também é de 1%, subindo para 5% caso tenha mais. Fortaleza definiu que será cobrado 2% sobre o valor total de cada viagem realizada, podendo ser reduzido para 1% se as empresas financiarem contrapartidas que reduzam o impacto da mobilidade no município. Há cidades nas quais a taxa é cobrada pela distância percorrida nas viagens. Na grande São Paulo o quilômetro rodado custa R$ 0,10 às empresas, já em Curitiba elas pagam R$ 0,08 por quilômetro nas corridas de até 5 km; R$ 0,05 nas de 5 a 10 km; e acima de 10 km, R$ 0,03. No Rio, o último decreto do prefeito Crivella definiu que uma taxa mensal será cobrada, mas o percentual exato ainda não foi divulgado até a publicação desta matéria.
A tributação e o enquadramento quanto à existência ou não de vínculo empregatício entre o prestador e a empresa responsável pela plataforma digital são apenas duas das questões pontuais, e certamente vão refletir no valor cobrado pelo serviço. Inclusive, podendo até inviabilizar a existência deste tipo de transporte a que os brasileiros já estão se acostumando, como ressalta Gomes.
João (nome fictício para preservar a identidade da fonte) é engenheiro de produção, mas aproveitou o momento de férias para fazer uma renda extra como motorista de aplicativo. Seu trabalho formal é no interior da Bahia, mas aqui na capital calcula uma média de 12h por dia trabalhando de forma autônoma e vê grande vantagem nisso. Ele acredita que a relação entre as plataformas digitais de transporte e prestadores de serviço é boa, porque nem precisa se restringir à empresa, nem são cobradas tantas exigências (além daquelas obrigatórias para cadastro na plataforma). Ele apoia uma regulamentação que traga melhorias para a categoria, como a contribuição do INSS através do vínculo de MEI. "Eu tô pensando até em parar minha profissão para rodar de Uber", brinca depois de afirmar o bom retorno financeiro.
Diferente de João, há quem esteja muito preocupado com a visão otimista que ainda se tem deste modelo de trabalho. Sem um vínculo empregatício com as empresas, o motorista está livre para estabelecer seus horários e tem retorno financeiro imediato. Mas o que se tem constatado é que, para quem tem sua renda vinculada a nova tecnologia, a jornada de trabalho tem sido elevada e sem nenhum direito trabalhista que lhe dê um suporte caso algo aconteça enquanto o serviço está sendo prestado. Segundo os ventos do norte nos indicam, o tema pode ser discutido futuramente nas próximas regulamentações.