Sabrina Vidal Gusmão
1 Associação Nacional do Transporte de Cargas Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas Inclui o Manual de Acréscimos e Decréscimos Publicado em outubro de Revisto e atualizado em 19 de novembro de Tel. (0XX11)
2 Apresentação O Decope - Departamento de Custos Operacionais da NTC está colocando na Internet, à disposição exclusiva dos associados, a mais recente versão do Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte rodoviário de Cargas. Este trabalho atualiza e substitui a versão impressa, de outubro de 1.990, que vinha sendo utilizada até agora, cujo estoque esgotou-se; e aproveita a oportunidade para realizar algumas alterações e aperfeiçoar o estudo. Algumas das novidades estão no cálculo do frete-peso. Além de apresentar uma fórmula geral mais completa, o estudo trata de casos particulares de cálculo, como o das cargas volumosas, frete por viagem, a introdução do frete-carreteiro no modelo e o emprego de mais de uma carreta por cavalo. Para facilitar a aplicação das fórmulas, o manual apresenta exemplos hipotéticos de cálculo. wm deles mostra como montar a planilha em utilizando o software Microsoft excel. Nas generalidades, a novidade foi a substituição do antigo Adicional de Emergência (Ademe) pela nova taxa de Gerenciamento de Risco (GRIS), Já nos acréscimos e decréscimos, foi introduzida uma fórmula para cobrança de pedágio de cargas fracionadas, enquanto os custos da hora parada sofreram atualização. Para fazer download do manual, basta entrar no site da ntc ( clicar o canal técnico e econômico, clicar dowloads e baixar este arquivo. Dúvidas, sugestões e críticas poderão ser encaminhadas para telefone (011xx)
6 CAPÍTULO I Classificação de custos Este Manual apresenta o cálculo dos custos para operações de transferência. Esta operação se caracteriza pelo deslocamento da mercadoria entre duas localidades, com trajeto predominantemente rodoviário. Não inclui, portanto, as operações de coleta e entrega. Classificação de custos Para se estudar os custos operacionais, é preciso classificar os tipos de cargas transportadas, pois cada carga exige serviços e equipamentos diferentes. A classificação aqui apresentada não é única. Várias outras classificações podem ser encontradas em diversos textos. Entretanto, procurou-se estabelecer um critério que atendesse aos mais diferentes casos encontrados na prática. Assim, ao defrontar-se com qualquer pedido do cliente, o transportador poderá sempre aplicar a tabela de custos mais adequada para aquela situação. Classificação de custos por tipo de carga Carga itinerante Despachos de cargas fracionadas entre 1 e kg. sujeitos a prazos de entrega e distribuição capilar por todo o país. Carga urgente Despachos de cargas fracionadas entre 1 e kg. sujeitos a prazos de entrega Carga comum Despachos de cargas fracionadas entre 1 e kg, não sujeitos a prazos de entrega. Carga industrial Despachos de mais de kg constituídos por cargas predominantemente industriais, (como aços, peças, componentes, máquinas, equipamentos, tintas em recipientes, componentes de móveis etc.), não sujeitas a prazos de entrega. Grandes massas Transporte de grandes quantidades de produtos com as seguintes características gerais: Produtos primários ou em fase intermediária de um processo de transformação; Transportado a granel, sem a embalagem final; Transportadas em veículo de grande capacidade (25 t ou mais); Compostos de um único tipo de mercadoria; Não devem requerer equipamento especial para contenção de carga. 6
8 CAPÍTULO II Composição da tarifa A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestação do serviço: Frete-peso Frete-valor GRIS Outras taxas Pedágio O frete-peso é a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do bem entre os pontos de origem e de destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos operacionais do veículo, despesas administrativas e de terminais, custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo operacional, que é específico para cada transportadora e para cada tipo de serviço realizado. Comumente chamado de ad-valorem, o frete-valor, outro componente tarifário, é fundamental para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria transportada, tem como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e avarias envolvidos em sua atividade. Tais riscos são proporcionais ao tempo que o bem fica em poder da empresa durante a operação de transporte. Por sua vez, as taxas destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários à prestação dos serviços. São cobradas apenas quando os serviços correspondentes são efetivamente prestados. Em alguns, casos, variam com o peso transportado. A principal taxa cobrada pelo setor é a de Gerenciamento do Riscos (GRIS). Trata-se de um allíquota sobre o valor da mercadoria, necessários para cobrir despesas relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro facultativo de desvio de carga. No serviço fracionando, é cobrada também uma taxa de despacho, coleta e entrega. No Norte, Nordeste e Zona Franca, devem ser cobrados tributos estaduais e federais específicos. Em rodovias sujetas a pedágio, a lei no tornou obrigatório o fornecimento de vale-pedágio ao carreteiro e o pagamento desta despesa pelo embarcador. FRETE-PESO O frete-peso compõe-se basicamente de: Custos operacionais 8
9 Taxa de lucro Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam de uma empresa para outra. Daí a importância de se levantar tais despesas de maneira precisa, pois somente assim será possível realizar a análise realista do desempenho da empresa por tipo de serviço realizado. Sem uma análise desse tipo, fica impossível para o administrador decidir objetivamentre sobre a viabilidade do transporte de um determinado tipo de mercadoria. Para a grande maioria das empresas, no entanto, a estrutura básica de custos é bastante semelhante. As variações ocorrem apenas em alguns parâmetros, que devem ser analisados caso-a-caso. Por isso, faz sentido apresentar neste trabalho um método básico de cálculo e análise de custos operacionais, detalhando os vários componentes e apresentando sua fórmula usual de cálculo. Já a taxa de lucro é introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual se multiplicam os custos operacionais para se chegar ao frete-peso. Nas planilhas que elabora para a NTC, a Fundação Instituto de Pesquisas trabalha com 11% sobre o custo. Mas, cabe a cada empresa, baseada na competição de mercado, determinar a taxa que deve aplicar em cada caso. CUSTOS OPERACIONAIS Os custos operacionais de uma empresa de transporte de cargas compõem-se de duas parcelas principais: Custo de transferência Despesas administrativas e de terminais (DAT) Os custos de transferência correspondem às despesas ligadas à operação do veículo. As despesas administrativas e de terminais estão ligadas à estrutura da empresa e à operação dos terminais.. 9
10 CAPÍTULO III Custos de transferência Os custos de transferência correspondem às despesas do transporte de cargas entre dois terminais. Divide-se em: Custos fixos Custos variáveis Os primeiros correspondem às despesas operacionais do veículo que não variam com a distância percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Geralmente, são calculados por mês. Já os custos variáveis correspondem a despesas que variam com a distância percorrida pelo veículo, ou seja, que inexistem caso o veículo permaneça parado. CUSTOS FIXOS O custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas: Remuneração mensal do capital empatado (RC) Salário do motorista (SM) Salário de oficina (SO) Reposição do veículo (RV) Reposição do equipamento (RE) Licenciamento (LC) Seguro do veículo (SV) Seguro do equipamento (SE) Seguro de responsabilidade civil facultativo(rcf) Remuneração mensal do capital (RC) Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado para adquirir o veículo. Esta remuneração é determinada por meio da seguinte fórmula: RC = Valor do veículo completo x 13/12 O coeficiente 0,13 corresponde à taxa anual de juros de 12% mais 1% ao ano para remunerar o capital empatado em peças de reposição. Salário do motorista (SM) Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras, se houver, acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14%, correspondentes às obrigações 10
11 sociais (encargos do grupo A),, tempo não trabalhado com reincidência (grupo B), tempo não trabalhado sem reincidências (grupo C) e reincidências (Grupo D) do grupo A sobre grupo B). SM = 1,9614 x salário do motorista O salário do motorista deve incluir as horas extras. Tratando-se de ponte rodoviária (hot seat), que usa mais de um motorista por veículo, o salário deve ser multiplicado pelo número de condutores. Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um item adicional para este custo, sob o título Salário de Ajudantes (SA). Salários de oficina (SO) Cobre as despesas com pessoal de manutenção e seus encargos sociais. Seu custo mensal é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal de oficina pelo coeficiente de encargos sociais e dividindo-se o resultado pela relação entre o número de caminhões e o número de funcionários do setor (n). Este valor n varia com a classe do veículo. SO = 1,9614 x salário médio de oficina/n As planilhas atuais da NTC (março 2.001) adotam os seguintes valores para n: Veículo Caminhões/mecânico (n) Caminhões pesados 3 Caminhão semipesados e médios 4 Caminhões leves/utilitários 5 Reposição de veículo (RV) Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a um fundo para comprar um novo veículo zero quilômetro quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica. Considera-se que, no fim deste período (VV, em meses), é possível obter como valor de revenda 20% do valor do veículo novo. Assim, será necessário distribuir os 80% restantes pelo período (VV). RV = (0,80 x valor do veículo zero quilômetro sem pneus ) /VV A atual planilha da NTC admite como vida útil 84 meses para caminhões peados, 72 meses para caminhões semipesados e médios e 60 meses para caminhões leves/utilitários. O valor do veículo exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de caminhões incluem os pneus. É necessário, portanto subtrair o valor dos pneus antes de realizar o cálculo. 11
12 Reposição do equipamento (RE) Da mesma forma que se estabelece um fundo para reposição do veículo, deve ser criado outro para a reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou carreta). Considera-se que, no final da vida útil econômica do equipamento (VE, em meses), seu valor de revenda é de 5% do valor de um equipamento novo. Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil econômica do equipamento: RE = ( 0,95 x valor do equipamento novo sem pneus) / VE O valor do equipamento exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada em item específico do custo variável. Geralmente, os preços fornecidos pelos fabricantes de carretas já deixam de fora os pneus, tornando desnecessária a subtração desse valor antes de realizar o cálculo. Licenciamento (LC) Este item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas. É composto por: Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA); Seguros por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT); e Taxa de licenciamento (TL) paga ao Detran. LC = (DPVAT) + IPVA + TL) / 12 Geralmente, o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. No caso do Estado de São Paulo, este percentual é de 1,5% para caminhões a diesel. Os valores corretos do IPVA para cada veículo podem ser obtidos em sites especializados. Já o DPVAT e a TL constituem despesas de baixo valor. Seguro do veículo (SV) Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para bancar eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc) ocorridos com o veículo. Estas despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras. SV = [V 1 + V 2 + custo da apólice x 1,07]/12 V 1 = Prêmio de Referência x C 1 V 2 = Importância segurada x C 2 C 1 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do veículo 12
13 C 2 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do veículo 1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) Seguro do equipamento (SE) Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para bancar eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc) ocorridos com o equipamento. Estas despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores são fornecidos pelas seguradoras. SV = [V 3 + V 4 + custo da apólice x 1,07]/12 V 3 = Prêmio de Referência x C 3 V 4 = Importância segurada x C 4 C 3 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do equipamento C 4 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do equipamento 1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF) É a despesa mensal correspondente ao Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF), destinado a cobrir danos materiais e a complementar os danos pessoais causados a terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado). RCF = [(PRDM + PRDM + Custo da Apólice) x 1,07] / 12 PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais PRDM = Prêmio relativo a danos materiais 1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) Custo fixo mensal O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas acima: CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF CUSTO VARIÁVEL O custo variável é composto das seguintes parcelas: Peças, acessórios e material de manutenção (PM) Despesas com combustível (DC) 13
14 Lubrificantes (LB) Lavagem e graxas (LG) Pneus e recauchutagens (PR) Peças, acessórios e material de manutenção (PM) Corresponde à previsão de despesas mensais com peças, acessórios e material de manutenção do veículo. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal percorrida, para se obter o valor por quilômetro. Corresponde a 1% do valor do veículo completo e sem pneus, por mês. Cabe a cada empresa determinar o valor mais preciso e adequado para este parâmetro. PM = [(Valor do veículo completo sem pneus) x 0,01] / DM DM = Distância mensal percorrida pela veículo (km) Combustível (DC) São as despesas efetuadas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo. DC = PC / RM PC = Preço do combustível (R$/litro) RM = Rendimento do combustível (km/litro) Lubrificantes (LB) Lubrificantes do motor (LM) São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição total do óleo, admitese uma determinada taxa de reposição a cada km. VC VR LM = LPM ( + ) QM 1000 PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro) VC = Volume do cárter (litros) QM = Quilometragem de troca de óleo do motor VR = Taxa de reposição (litros/1000 km) Lubrificantes da transmissão (LT) São as despesas realizadas para efetuar a lubrificação da transmissão do veículo (diferencial e câmbio). Para determinar o volume de óleo consumido, somam-se as capacidades do diferencial e do câmbio. Esta soma é multiplica pelo preço unitário do lubrificante (R$/litro), e o resultado é dividido pela quilometragem de troca de óleo. 14
17 CAPÍTULO IV Despesas indiretas As despesas indiretas (DI), também conhecidas como despesas administrativas e de terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela tonelagem mensal movimentada. São chamadas também de Despesas administrativas e de terminais (DAT). As despesas administrativas e de terminais (DAT) estão divididas em duas grandes parcelas: Salários e encargos sociais do pessoal não envolvido diretamente com a operação dos veículos (pessoal administrativo, de vendas, diretoria etc); Outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, como aluguel, impostos, material de escritório, comunicações, depreciação de máquinas e equipamentos etc. De acordo com a estrutura de custos adotada pela FIPE Fundação Instituto de Pesquisas da USP, este item se subdivide em: Salários, ordenados e honorários de Diretoria - Salários - Honorários - Encargos sociais Aluguéis - Aluguéis de áreas e imóveis - Aluguéis de equipamentos Tarifas de serviços públicos - Água - Energia elétrica - Correio, telefone, fax, EDI etc. Serviços profissionais - Serviços de manutenção, conservação e limpeza - Serviços profissionais de terceiros - Serviços de processamento de dados - Serviços de atendimento ao cliente Impostos e taxas - IPTU - Imposto de Renda - ICMS - CPMF - IOF - Cofins - Contribuição Social sobre o Lucro - Multas 17
18 - Outros impostos Depreciações - Depreciação de máquinas e equipamentos - Depreciação de móveis e utensílios Outros custos - Material de escritório e limpeza - Viagens, estadias e condução - Despesas legais e judiciais - Contribuições e doações - Uniformes - Despesas com promoções, brindes e propaganda - Despesas com conservação de bens e instalações - Despesas diversas - Refeições e lanches - Cópias xerox - Paletização de cargas A despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma: DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida 18
19 CAPÍTULO V Cálculo das tarifas de frete-peso O valor da tarifa final do frete-peso do transporte de mercadorias resulta da soma das seguintes parcelas de custos: Custo de deslocamento da carga (fixo e variável) Custo do tempo parado de carga e descarga do veículo Despesas indiretas (administração e operação de terminais) Lucro operacional Este tipo de composição pode ser encarado como uma regra geral, válida para qualquer tipo de serviço de transporte. O que pode variar são os valores dos parâmetros utilizados nas fórmulas. Fórmula simplificada O frete da maioria das especialidades, como carga comum, carga industrial, lotações, grandes massas, fertilizantes e componentes, postes e similares etc. pode ser calculado usando-se a fórmula: L F = ( A + BX + DI)(1 + ) 100 F = Frete-peso (R$/tonelada) X = Distância da viagem (percurso), em km A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga B = Custo de transferência (R$/t.km) DI = Despesas indiretas (R$/tonelada) L = Lucro operacional (%) Esta fórmula parte do princípio de que sempre haverá carga de retorno, ou seja, o veículo trafega carregado o tempo todo. Nos casos em que não existe carga de retorno (exemplo: veículos zero quilômetro ou tanques), será necessário dobrar o percurso utilizado na fórmula (2X). Nos casos em que apenas uma parte dos veículos consegue carga de retorno, será necessário multiplicar o frete de ida por um fator de correção para compensar a perda de frete no retorno (veículo vazio ou com frete abaixo do custo). Nos casos em que o veículo precisa se desviar para uma cidade próxima para obter carga de retorno, é preciso debitar também este custo adicional ao frete do sentido de maior fluxo. 19
20 Sobre o assunto, veja tópico sobre desequilíbrio de fluxo no Manual de Acréscimos e decréscimos. O fator A (custo do veículo parado para carga e descarga) calcula-se pela fórmula: CF. Tcd A = CAP. H A= custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada CF = Custo fixo (R$/mês T cd = Tempo de carga e descarga (horas) H = Número de horas trabalhadas por mês CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas) O valor de H situa-se na faixa de 200 a 240 horas por mês, para um turno de trabalho e pode ser ampliado por meio de horas extras ou multiplicado por até 3, quando se utilizam pontes rodoviárias (hot seats). A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Quando se multiplica o resultado pelo tempo de carga e descarga, tem-se o custo fixo daquele tempo. Dividindo-se o resultado pela capacidade do veículo (CAP), obtém-se o custo por tonelada de carga/descarga. O fator B (custo de transferência por t.km) calcula-se pela fórmula: CF 1 B = [ + CV ] H. V CAP A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Dividindo-se este valor pela velocidade, obtém-se o custo fixo por quilômetro percorrido. A soma com o custo variável (que já está expresso em R$/km) fornece o custo por quilômetro rodado. Dividindo-se o custo/km pela capacidade do veículo, obtém-se o custo por tonelada-quilômetro. O fator DI (R$/tonelada), por sua vez, calcula-se pela fórmula: DI = (DI/T.EXP). C DI = Despesas indiretas (R$/tonelada) T.EXP = Tonelagem expedida por mês (t/mês) C = Coeficiente de uso de terminais Neste caso, a simples divisão das despesas indiretas (DAT) mensais pela tonelagem expedida fornece a despesa indireta média por tonelada. Esta média deve ser ajustada ao tipo de serviço, por meio do coeficiente de uso de terminais, de valor médio igual a 1, que será tanto maior quando mais fracionada for a carga. Fórmula geral O custo fixo por viagem obtém-se multiplicando-se o custo fixo mensal pelo número (n)de viagens por mês. 20
21 CF/viagem = CF/n Já o custo variável por viagem é obtido multiplicando-se o custo variável por quilômetro pela distância da viagem. CV/viagem = CV.X Para cada uma dessas parcelas, o custo de transferência por tonelada é obtido dividindo-se o custo por viagem pela capacidade do veículo (CAP). Portanto, o custo de transferência por tonelada será: ( CF / n) + CV. X CTransferência / tonelada = CAP Por sua vez, as despesas indiretas já estão expressas em R$/t. Para se chegar ao frete, deve-se adicionar a taxa de lucro sobre vendas. ( CF / n) + CV. X CT = [ + DI].(1 + CAP 1 ) L Em cada viagem, o veículo roda X/V horas e fica parado T cd horas. Se ele trabalha H horas por mês, o número possível de viagens (n) será: n = T cd H + X V = T cd H. V. V + X Substituindo-se n pela seu valor, resulta: CT 1 T = { [ CF CAP cd + ( X / V ) L + CV. X ] + DI}(1 + ) H 100 CF. Tcd 1 CF L CT = [( + DI) + ( + CV ) X ](1 + ) CAP. H CAP H. V 100 Observe-se que a primeira fração corresponde ao coeficiente A, enquanto a expressão que antecede X corresponde ao coeficiente B. A soma de A com DI representa os custos fixos por tonelada, enquanto o coeficiente B reproduz os custos variáveis por tonelada-quilômetro. O último fator da fórmula agrega o lucro ao custo total. 21
22 Fracionamento de fretes Requerendo maior número de homens-hora para manuseio e oferecendo maiores riscos de avarias, roubos, furtos e extravios, as cargas de baixo peso por despacho têm custo muito mais elevado do que as cargas completas ou menos fracionadas. Para fracionar o frete por tonelada para despachos de peso até 70 kg, deve ser usada a seguinte fórmula: F = MxF d p Pd 1000 F d = Frete por despacho M = Multiplicador devido ao fracionamento F p = Frete pelo por tonelada 1000 = Fator de conversão de toneladas em quilos Nas últimas tabelas publicadas pela NTC em 1.996, os multiplicadores eram os seguintes: Multiplicadores para fracionamento de cargas Peso (kg) Até 10 kg 11 a 20 kg 21 a 30 kg 31 a 50 kg 51 a 70 kg + de 70 kg Multiplicador (M) 3,00 2,20 1,70 1,15 1,05 1,00 Cargas volumosas Nos casos em que se tornar mais conveniente (cargas volumosas e mudanças), pode-se usar a capacidade (CAP) em metros cúbicos. Assim, o frete será expresso em R$/m 3 e não em R$/t. Entende-se por carga volumosa aquela cuja densidade (kg/m 3 ) está abaixo da densidade ideal do veículo. Para se converter uma tabela em R$/t para R$/m 3, deve-se relacionar a densidade ideal do veículo com a densidade real da carga e multiplicar o frete por este resultado. A densidade ideal corresponde à capacidade de carga (em kg) dividida pela capacidade volumétrica (em m 3 ) do veículo. Assim, por exemplo, um veículo trucado com capacidade para 15 t de peso e 50 m 3 de capacidade volumétrica terá densidade ideal de 300 kg/m 3. Já uma carreta para 27 t de peso e 90 m 3 de volume terá densidade ideal de 300 kg/m 3. O fator de acréscimo por cubagem será obtido dividindo-se a densidade ideal adotada pela densidade real da mercadoria (veja manual de acréscimos e decréscimos). Frete por viagem Nos casos em que for mais conveniente trabalhar com o frete por viagem (mudanças, cargas completas etc), deve-se excluir a CAP das fórmulas e entrar com o valor de DI por viagem: 22