A infraestrutura de transportes é anterior a atividade econômica. Esta premissa leva a muitas derivações, pois contraria o senso comum, que prescreve a construção de infraestrutura onde há mais atividades geradoras de riquezas, sendo este o discurso para priorização das regiões mais desenvolvidas. Vários são os motivadores para a prioridade do modal rodoviário no Amazonas e este texto analisará alguns deles e há de se somar nesta infraestrutura de transportes para o estado os demais recursos indutores, como energia, telecomunicações e internet.
Começo destacando a natureza da geração de riquezas no estado e de suas possibilidades futuras, uma vez que o produto determina o modal, tanto no lado da produção, quanto no lado do consumo. Como no consumo, o modal predominante no país é o rodoviário, é muito natural que ele seja o modal prioritário para o estado, pois o consumo também estará em outras regiões que utilizam este meio para a sua cadeia de suprimentos de distribuição e varejo, as quais já possuem uma rede de transportadores para seu abastecimento, usando rodovias, com capilaridade nacional.
e A frota de veículos rodoviários no país é muito granular, o que facilita o equilíbrio entre oferta demanda, outro fator crucial para a rentabilidade operacional dos transportadores. Em veículos de grande porte, o custo imobilizado é elevado, como no caso de navios, trens ou aviões, onde existirá uma expressiva dificuldade para se chegar ao ponto de equilíbrio de ocupação para o transportador, em função dos altos custos do capital no Brasil e da dificuldade para atingir a rentabilidade com um preço de transporte competitivo para um produtor que estará em busca de mercados inexistentes em seu início. Também devem ser considerados os ativos complementares, que são necessários aos demais modais, como trens, portos, aeroportos e seus expressivos custos associados, difíceis de serem divididos com os baixos volumes iniciais, inviabilizando as operações destinadas a um mercado iniciante e com baixa demanda. Isso sem falar que o estado se posiciona apenas como regulador e protetor do meio ambiente, deixando o mercado se autorregular no que diz respeito aos negócios, por isso o modal rodoviário é superior às alternativas.
O modal rodoviário possui uma malha extensa no país e isso é um ponto forte do Brasil, normalmente observado apenas pelo seu lado mais frágil, por conta da condição das rodovias ou pela participação em 67% da distribuição de cargas pelo país. Entretanto, por este peso, o Brasil ganha competitividade em uma diversidade de produtos, onde este modal possui adequação, em especial pela extensão territorial e atividade econômica rarefeita, país afora, onde apenas o Sudeste concentra a maior parte do PIB, com expressiva atividade econômica concentrada, não sendo o caso das demais regiões e dos mais de cinco mil municípios. Estar ausente da integração com a malha rodoviária brasileira é estar ausente das cadeias de produção e consumo.
Os rios que não são navegáveis o ano todo serão oportunidades exclusivamente para os produtos quando o regime de cheias coincidir com as safras, o que é positivo para a soja e o Rio Madeira. Entretanto, isso não tem a mesma coincidência em todas as culturas agrícolas e em todas as possibilidades produtivas do Amazonas. Então, parte das hidrovias do estado serão muito positivas e necessariamente devem integrar a solução logística da produção, que deveria permear todo o Amazonas, ao invés de se concentrar em Manaus, como é o caso do presente, com nobres e raras exceções. A competição das rodovias com os cursos de água (que ainda não são hidrovias em seu termo amplo) será muito salutar e ajudará no equilíbrio dos custos dos fretes e da minimização dos riscos associados a monopólios ou cartéis.
Nas rodovias também existe a possibilidade mais simples para concessões, permitindo um maior ingresso de recursos para o custeio de sua operação e das medidas de proteção ao meio ambiente, que serão imprescindíveis neste contexto, pois este é o único ponto relevante que contrapõe a prioridade e que deve ser levado muito a sério, mas não pode ser considerado um impeditivo, sob pena da condenação econômica do estado ao subdesenvolvimento econômico e do Brasil ao não uso de seus recursos naturais do estado, em troca de um bom-mocismo infantil e irresponsável, considerando o IDH da região e do país.
O interior do estado do Amazonas é incipiente até mesmo para o turismo interno, onde os moradores de Manaus, pela baixa acessibilidade, não vão ao interior do estado em sua imensa área e diversidade de oportunidades. Por isso, tem sido uma falácia falar em turismo no Amazonas, com volumes insignificantes frente ao potencial. Assim, por meio de rodovias e acessos organizados aos Parques Nacionais e as Reservas, poderão ser estruturadas atividades tradicionais, bem como modelos alternativos, como para aventura ou Centros de Acesso a Cientistas e Pesquisadores do mundo inteiro, com um modelo de pesquisa que permita o acesso controlado ao bioma inigualável da região, com uma forma de turismo ambiental, científico e acadêmico.
Quais as rodovias? A BR-319 que liga Manaus e Porto Velho é o primeiro e mais óbvio indicativo. Entretanto, conforme estudos da SUDAM e de outras entidades, há oportunidades como a BR-230, BR-174 e outras, que serão percebidas como estratégicas, conforme o início do uso das oportunidades amplas da economia do Amazonas.
O investimento anual sistemático de 2,5% do PIB do estado em sua infraestrutura, utilizando-se das técnicas tradicionais de Planejamento dos Transportes haverá de definir as prioridades. Enquanto só houver conversa fiada ou afiada, os defensores do subdesenvolvimento e da manutenção da realidade e do status-quo seguirão a vencer, como têm vencido ao longo dos últimos anos, mantendo a condição pré-histórica do estado. Para os que não concordam com este cenário, será necessário encarar os riscos e as oportunidades associadas a infraestrutura, pois não há oportunidade de ganhos econômicos amplos sem a construção dos caminhos que levarão as produções sustentáveis para os consumidores.
As demais prioridades para a infraestrutura de transporte no estado serão exploradas nos próximos artigos desta série, onde este é o segundo texto.