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Reciclagem de pneus Reciclagem de pneus Reciclagem de pneus ou de reciclagem de borracha é o processo de reciclagem de pneus de veículos que já não são adequados para uso devido ao desgaste ou danos irreparáveis (como furos). Estes pneus estão entre as fontes maiores e mais problemáticas de resíduos, devido ao grande volume produzido e sua durabilidade. A borracha é muito resistente e pode ser reutilizada em outros produtos. Aproximadamente, um pneu é descartado por pessoa por ano. Pneus também são reciclados para uso em quadras de basquete e produtos de sapatos novos. No entanto, o material recuperado de resíduos de pneus, conhecidos como "migalha", geralmente só é um barato "enchimento" e raramente é usado em grandes volumes.
Pirólise de pneus A pirólise, método para a reciclagem de pneus usados, é uma técnica que aquece pneus inteiros ou triturados em uma cuba de reator que contém uma atmosfera sem oxigênio e uma fonte de calor. No reator a borracha é amolecida após o que os polímeros de borracha avaria continuamente em moléculas mais pequenas. Estas moléculas menores, eventualmente vaporizam e saem do reator. Estes vapores podem ser queimados diretamente para a produção de energia ou condensado em um líquido de tipo oleoso, geralmente utilizado como um combustível. Algumas moléculas são muito pequenas para condensar. Eles permanecem como um gás, que pode ser queimado como combustível. Os minerais que fazem parte do pneu, cerca de 40%, em peso, são removidos como um sólido. Quando realizada também um processo de pirólise de pneus é uma operação muito limpa e tem emissões e resíduos quase nulos.
As propriedades do gás, líquido e sólido de saída são determinadas pelo tipo de material de alimentação utilizado e das condições do processo. Por exemplo pneus inteiros contêm fibras de aço. Pneus triturados tem a maior parte do aço e, por vezes, mais fibra removida. Os processos podem ser, em lotes ou contínuo. A energia necessária para conduzir a decomposição da borracha incluem o uso de combustível diretamente disparado (como um forno a gás), a indução elétrica (como um forno aquecido eletricamente), ou por micro-ondas (como um forno de micro-ondas). Por vezes, um catalisador é utilizado para acelerar a decomposição. A escolha da matéria-prima e do processo podem influenciar o valor dos produtos acabados.
O problema histórico de pirólise de pneus tem sido o fluxo de mineral sólido que é responsável por cerca de 40% da produção. O aço pode ser removido a partir da corrente contínua com imãs para reciclagem. O restante do material sólido teve pouco ou nenhum valor diferente , possivelmente como um combustível de carbono de baixo grau. O restante do material sólido são os destroços de carbono original usado para reforçar e dar resistência à abrasão de borracha. O fluxo de sólidos inclui também os minerais utilizados na fabricação de borracha. Fonte: en.wikipedia.org
Os pneus usados podem ser reutilizados após sua recauchutagem. Esta consiste na remoção por raspagem da banda de rodagem desgastada da carcaça e na colocação de uma nova banda. Após a vulcanização, o pneu "recauchutado" deverá ter a mesma durabilidade que o novo. A economia do processo favorece os pneus mais caros, como os de transporte (caminhão, ônibus, avião), pois neste segmentos os custos são melhor monitorados. Há limites no número de recauchutagem que um pneu suporta sem afetar seu desempenho. Assim sendo, mais cedo ou mais tarde, os pneus são considerados inservíveis e descartados.
Na geração de energia O poder calorífico de raspas de pneu eqüivale ao do óleo combustível, ficando em torno de 40 Mej/kg. O poder calorífico da madeira é por volta de 14 Mej/kg.
No asfalto modificado com borracha O processo envolve a incorporação da borracha em pedaços ou em pó. Apesar do maior custo, a adição de pneus no pavimento pode até dobrar a vida útil da estrada, porque a borracha confere ao pavimento maiores propriedades de elasticidade ante mudanças de temperatura. O uso da borracha também reduz o ruído causado pelo contato dos veículos com a estrada. Por causa destes benefícios, e também para reduzir o armazenamento de pneus velhos, o governo americano requer que 5% do material usado para pavimentar estradas federais seja de borracha moída.
O pneumático
Há anos a humanidade vem desfrutando de um invento que proporciona conforto, eficiência e segurança nos veículos em geral. O pneu, tecnicamente conhecido como pneumático, consiste em um tubo de borracha cheio de ar que, ajustado ao aro de uma roda, permite a locomoção do veículo absorvendo os impactos com o solo.
Os pneumáticos são encontrados em diversos veículos. São vistos com mais freqüência nos automóveis, ônibus, motocicletas, bicicletas e caminhões. Porém, podem ser encontrados também em aviões, tratores agrícolas, equipamentos de construção e movimentação de materiais. Existem ainda os chamados pneus "maciços", formados de borracha sólida, encontrados em alguns veículos industriais, agrícolas e militares.
O pneumático de um veículo automotor serve para suportar carga, assegurar a transmissão da potência automotriz, garantir dirigibilidade e respostas eficientes nas freadas e acelerações e contribuir, junto com as suspensões, para o conforto dos ocupantes.
O pneu é basicamente formado por quatro partes (Fapemig, 2003):
Carcaça – parte interna do pneu, responsável por reter a pressão causada pelo ar e sustentar o peso do veículo. Possui lonas de poliéster, aço ou nylon, dispostas no sentido diagonal uma das outras, nos chamados pneus convencionais ou diagonais, ou na forma radial, nos pneus ditos radiais. Os pneus radiais ainda contam com uma estrutura adicional de lonas, chamadas de cintura, que estabilizam a carcaça radial. Essas lonas são constituídas de aço.
Talão – serve para acoplar o pneu ao aro. Possui uma forma de anel e é constituído de arames de aço, recobertos por borracha.
Flancos – parte lateral do pneu e tem a função de proteger a carcaça. É constituída de borracha com alto grau de elasticidade.
Banda de rolagem - parte que entra em contato com o solo. Os desenhos formados nessa parte são chamados de esculturas. Possuem partes cheias e partes vazias e servem para otimizar a aderência com a superfície. É feita com compostos de borracha altamente resistentes ao desgaste.
Conforme dito acima, a disposição da carcaça divide o tipo de pneu entre radial e diagonal. Atualmente, a produção do pneu radial é cada vez maior. Nos veículos de passeio, os pneus radiais já somam 97% do mercado, enquanto nos ônibus e caminhões esse número fica em 45%. Apesar de mais caros, eles apresentam maior resistência e eficiência do que os pneus diagonais. Além do reforço na estrutura geral, o maior teor de borracha natural e os novos desenhos na banda de rodagem contribuem para essa superioridade (Andrietta, 2002).
Existe ainda a classificação dos pneus em "com câmara" e "sem câmara".
Os sem câmara apresentam na parte interna da carcaça uma camada adicional de uma borracha especial. Os pneus sem câmara são considerados mais vantajosos por serem mais fáceis de desmontar e montar e por eliminarem o ar mais lentamente quando perfurados. Composição
Segundo Andrietta (2002), a borracha é o principal material do pneu, representando cerca de 40% do seu peso. Essa borracha pode ser dividida em dois tipos:
Natural: Sua principal extração vem de uma derivada da seringueira - hevea brasiliensis. A produção de pneus representa um terço do consumo mundial de borracha.
Sintética: Tipo de elastômeros, polímeros com propriedades físicas parecidas com a da borracha natural. É derivada do petróleo ou do gás natural. Seu consumo para a fabricação de pneus representa 2/3 do total de borracha sintética no mundo.
Além da borracha, existem, como matéria prima do pneu, o negro de carbono ou negro de fumo, fibras orgânicas - nylon e poliéster, arames de aço, derivados do petróleo e outros produtos químicos.
Essencial na construção do pneumático, a adição de negro de fumo deixa a borracha mais resistente e aumenta seu desempenho. Através de um métodochamado vulcanização, a borracha é misturada ao negro de fumo num molde aquecido entre 120 a 170 graus Celsius e a eles são adicionados enxofre, compostos de zinco e outros aceleradores de processo.
Considerado difícil de reciclar, o negro de fumo vêm sendo substituído pela sílica na construção dos chamados "pneus ecológicos". Reciclagem de pneus No Brasil,100 milhões de pneus velhos estão espalhados em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, segundo estimativa da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip). E, a cada ano, dezenas de milhões de pneus novos são fabricados no País. Em 2001, foram 45 milhões – cerca de 15 milhões exportados e 30 milhões destinados ao consumo interno. Sua principal matéria-prima, a borracha vulcanizada, mais resistente que a borracha natural, não se degrada facilmente e, quando queimada a céu aberto, contamina o meio ambiente com carbono, enxofre e outros poluentes. Esses pneus abandonados não são apenas um problema ambiental, mas também de saúde pública, pois acumulam água das chuvas, formando ambientes propícios à disseminação de doenças como a dengue e a febre amarela.
Para deter o avanço desse lixo, é preciso reciclar. No entanto, a reciclagem dos pneus chamados inservíveis – sem condições de rodagem ou de reforma – ainda é um desafio. "A composição da borracha vulcanizada confere a este material alta resistência química e física, fazendo da reciclagem um processo complexo e ainda não economicamente atraente para a indústria", explica o Prof. Rochel Montero Lago, pesquisador e professor do Departamento de Química da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais). O desafio e a paixão pela natureza motivaram o doutor em química a buscar novas tecnologias para a reciclagem de pneus. Depois de dois anos de pesquisa no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG, e com o apoio da FAPEMIG, o Prof. Rochel coordenou a equipe de pesquisadores que desenvolveu um processo inédito de desvulcanização da borracha. Assim, a resistente e insolúvel borracha do pneu volta a ser matéria-prima e passa a ter aplicações mais nobres.
O pesquisador Rochel Montero
Tapetes de automóveis e solados de sapatos são as aplicações mais comuns da borracha de pneu velho. Pneus inteiros são reutilizados como muros de arrimo, produtos artesanais ou na drenagem de gases em aterros sanitários. Isso, porque os processos de reciclagem usados no Brasil ainda não permitem aplicações de maior valor agregado. Na Europa, 40% desses pneus inservíveis são utilizados pelas fábricas de cimento como combustível alternativo no lugar do carvão, uma aplicação ambientalmente correta e que garante economia aos donos das chamadas "cimenteiras". Os pneus são picados e queimados em fornos fechados, onde a borracha sofre combustão total – ao contrário do que acontece na queima a céu aberto – e a fumaça tóxica emitida, preta e de forte odor, é filtrada para não poluir o meio ambiente. Mas no Brasil, essa prática ainda é uma novidade. Apenas uma fábrica, em Pedro Leopoldo/MG, adotou o pneu inservível como combustível alternativo.
Um processo de reciclagem interessante é a desvulcanização, em que o pneu velho volta a ser borracha e, por isso, pode ser transformado em diversos produtos. Mas esse processo também tem desvantagens: é caro, produz um material de composição indefinida e de características físicas inferiores e, ainda, é poluente. No entanto, no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG, já é possível desvulcanizar o pneu a um baixo custo e com controle da emissão de poluentes como o gás carbônico (CO2) e o dióxido de enxofre (SO2). O diferencial da nova tecnologia é a rota de desvulcanização extremamente simples e a utilização de um reagente barato e disponível no mercado. Segundo o Prof. Rochel, coordenador do projeto, "as rotas usuais utilizam, em geral, metodologias complexas, o que encarece e limita o processo para grandes escalas". O resultado da rota tecnológica encontrada pelo pesquisador da UFMG é um material polimérico fluido que pode ser transformado em combustível, óleo, graxa, plásticos, pneus novos, asfaltos de maior elasticidade e durabilidade ou aditivos de outros polímeros. O pesquisador explica que é possível reaproveitar todo o material polimérico contido no pneu, através da desvulcanização, porque as pontes de enxofre – que dão resistência à borracha – são rompidas. Depois de uma completa busca na literatura, o Prof. Rochel não encontrou nenhum processo de desvulcanização similar e, em fevereiro de 2001, depositou o pedido de registro de patente junto ao INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial). O processo ainda não foi concluído, mas a tecnologia já está protegida.
A borracha após o processo de desvulcanização Reciclar pneu agora é lei
No Brasil, menos de 10% dos artefatos de borracha são reciclados, segundo a Cempre (Compromisso Empresarial para Reciclagem), e não há estatística sobre as taxas referentes à reciclagem de pneus. Por outro lado, os brasileiros são campeões em reciclagem de latas de alumínio: em 2000, 78% das latas consumidas no País foram recicladas, ou seja, 102,8 mil toneladas. De acordo com a Abal (Associação Brasileira de Alumínio), o Brasil está em segundo lugar no ranking mundial, atrás somente do Japão. Essa atividade traz muitos benefícios para o meio ambiente e para o País: economiza matéria-prima e energia elétrica; diminui o volume de lixo enviado aos aterros sanitários e, segundo estatísticas da Latasa (Latas de Alumínio S.A) – única empresa que possui um programa integrado e permanente para a reciclagem da lata de alumínio no Brasil –, gera uma fonte de renda permanente para mais de 130 mil pessoas envolvidas com a coleta seletiva da lata.
Reciclar pneus pode não parecer um negócio tão atraente, devido, principalmente, ao baixo preço do petróleo, mas a Resolução nº 258 do Conama promete melhorar esse quadro. Agora, com a caça aos pneus inservíveis, as fábricas são obrigadas a reciclar, seja esse negócio lucrativo ou não. O presidente da Anip conta que a Associação tem oito projetos para reciclagem de pneus e garante que a expectativa da indústria não é aumentar os lucros. "A nossa meta é responder positivamente à Resolução 258 e, conseqüentemente, contribuir para a preservação do meio ambiente.", diz Tommasini. Até o mês de março, segundo Tommasini, a Anip vai implantar dois centros de coleta no interior de São Paulo – Jundiaí e Sorocaba – e um em João Pessoa/PB. Paralelamente, será realizada uma campanha de conscientização em todo o País para que as pessoas levem os pneus velhos para as revendedoras. Os pneus recolhidos neste ano já têm destino: serão utilizados como combustível alternativo em diferentes setores da indústria. A partir de 2003, serão criados mais cinco centros de coleta em diferentes estados brasileiros: Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Esses pneus serão transformados em pó, que poderá ser utilizado na construção civil para uso em pisos, isolamentos acústicos ou térmicos, na fabricação de tapetes de automóveis, artefatos de borracha, entre outros. Serão adotados processos de reciclagem conhecidos ou novos, com aplicações variadas. O importante é que as tecnologias sejam limpas, ou seja, atendam às normas ambientais. Para o presidente da Anip: "o mais difícil é capturar os pneus inservíveis, não deixar que eles vão parar no lugar errado". Ele diz, ainda, que os centros de coleta vão gerar muitos empregos: de carregador de pneus a engenheiros e especialistas em logística. O trabalho é realizado em parceria com fabricantes de pneus, prefeituras municipais e instituições com interesse em reciclagem.
A resolução do Conama também mudou a rotina no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG. Depois de desenvolver a nova tecnologia para reciclagem de pneus, a equipe coordenada pelo Prof. Rochel pretende montar uma empresa de base tecnológica na incubadora da UFMG. A idéia surgiu no Curso de Criação de Empresas, promovido pelo Departamento de Física da universidade. O estudante de Ciências Biológicas, também da UFMG, Rodrigo Monteiro da Mota, participou da última turma de 2001 e sua equipe de trabalho criou um plano de negócio a partir do processo de desvulcanização, patenteado pelo Prof. Rochel. O plano foi premiado pela universidade e, em breve, poderá ser colocado em prática. O prêmio é a possibilidade de incubação da empresa no Centro de Inovação Multidisciplinar (Cim) e um financiamento no valor de R$ 7.000,00, oferecido pelo Sebrae-MG.
Por enquanto, o processo é realizado em escala laboratorial e, segundo Rodrigo, o primeiro passo é aumentar gradativamente o tamanho da borracha a ser desvulcanizada. Concluída essa etapa, a empresa será, finalmente, incubada no Cim. "Aí o nosso grande foco passa a ser a procura de investidores que queiram montar seu próprio negócio de reciclagem de pneus", diz o estudante. O objetivo do negócio é prestar assessoria para empresas interessadas em implementar a desvulcanização de pneus. Além de oferecer assistência técnica aos clientes – indústrias de pneus, importadoras e recauchutadoras –, a empresa pretende fabricar e vender o produto exclusivo de desvulcanização de pneus, desenvolvido no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG. Para os novos empreendedores, o pneu velho não é lixo, é matéria-prima e pode gerar lucros. Composição química média de um pneu
O ciclo de vida do pneu consiste basicamente de cinco estágios: extração, produção, consumo, coleta dos pneus descartados e gerenciamento da destinação do lixo. A configuração detalhada do ciclo de vida varia de acordo com a economia local e as condições vigentes das instituições.
Na fase da extração, são gerados os componentes básicos do pneu. Como já foi descrito acima, esses componentes, como a borracha natural e sintética, o aço, tecidos em geral, e aditivos químicos, variam de proporção de acordo com o tipo de pneu e ser construído.
No processo de manufatura, conforme ilustrado na Figura 8, o pneu é inserido em uma das três classificações: novo, recauchutado ou reutilizado. A fabricação de um pneu novo requer processos de alto nível tecnológico, além de consumir altas doses de recursos, como mão-de-obra – chegando a representar 30% do custo total – e energia (Beukering & Janssen, 2001).
A recauchutagem trata de um método mais simples, pois somente recoloca a parte da borracha gasta na banda de rolagem. Esse método, como será visto adiante, preserva cerca de 80% da matéria-prima e energia necessária para a fabricação de um novo pneu.
Já a reutilização direta não é realmente um processo de manufatura. Chamada também de remoldagem, ela é aplicada somente para pneus de caminhões. Trata-se de um processo de alongamento da vida útil do pneu, cujo custo representa 2.5% do custo total do pneu novo.
OS PNEUS PARA VEÍCULOS DE PASSEIO SÃO CONSTITUÍDOS DAS SEGUINTES PARTES:
1 – Banda de rodagem: é a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Oferece grande resistência ao desgaste devido à sua composição de borracha e agentes químicos especiais. Seus desenhos, criteriosamente estudados, visam a proporcionar boa tração, estabilidade e segurança ao veículo. 2 – Cinturas: cinturões de aço (cinta circunferencial e inextensível) dos pneus radiais com função de estabilizar a carcaça. 3 – Carcaça de lonas: composta de cordonéis de nylon ou poliéster, formando a parte resistente do pneu. Sua função é reter o ar sob pressão, que suporta o peso total do veículo. 4 – Talões: são constituídos internamente por arames de aço de grande resistência. Sua finalidade é manter o pneu acoplado firmemente ao aro, impedindo-o de ter movimentos independentes. 5 – Flancos: são constituídos de um composto de borracha de alto grau de flexibilidade, com o objetivo de proteger a carcaça contra os agentes externos. O que é vulcanização?
A vulcanização também pode ser feita a frio, tratando-se a borracha com dissulfeto de carbono (CS2) e cloreto de enxofre (S2C12). Quando a vulcanização é feita com quantidade maior de enxofre, obtém-se um plástico denominado ebonite ou vulcanite. Fonte: SARDELLA, A; MATEUS, E. Dicionário Escolar de Química, São Paulo: Ática, 1981, p. 294. Curiosidades
1 – Vulcanus (latim) é o deus romano do fogo. Representa o elemento enxofre, que está presente nas erupções vulcânicas, daí a relação com o processo de vulcanização, que necessita de enxofre e aquecimento para ocorrer.
2 – O processo de vulcanização foi descoberto, em 1845, pelo americano Charles Goodyear, ao deixar cair borracha e enxofre, casualmente, no fogão.
3 – A maior parte dos pneus, hoje, é feita de 10% de borracha natural, 30% de borracha sintética (petróleo) e 60% de aço e tecidos. Utilizam-se ainda materiais argilo-minerais e negro-de-fumo (carvão), com objetivo de se obter um material mecanicamente resistente, responsável pela coloração negra dos pneus. Fonte: revista.fapemig.br
Borracha vulcanizada | Como reciclar ou reutilizar os pneus?
Materiais feitos de borrachas são largamente utilizados na indústria automobilística e de bens de consumo. No seu uso em pneus surge um inconveniente: as fábricas que produzem os pneus são responsáveis pelo seu descarte e fim que, às vezes, acaba sendo a incineração, o que polui e libera na atmosfera gases prejudiciais ao ambiente.
Da borracha natural à borracha vulcanizada
O látex, ou borracha natural, é obtido a partir de seringueiras onde a principal representante é a Hevea brasiliensis. O nome químico oficial desse polímero é cis-poli-isopreno. Os índios americanos foram os primeiros a fazer uso das propriedades dessa substância que levou ao desenvolvido da borracha e, embora tenha sido aprimorado o processo de obtenção do látex e utilização da borracha, alguns estudiosos da época observaram que o material apresentava dificuldades de ser trabalhado quando sólido, tornavam-se moles e pegajosos com o calor e duros e rígidos no inverno e frio.
Por volta do início do século XIX, Charles Goodyear, na tentativa de trabalhar melhor esse material, adicionou enxofre à mistura de látex fundido. Como resultado, o material obtido apresentou características físicas e químicas superiores à borracha simples. O novo material não amolecia em temperaturas elevadas, nem fragilizava no frio, além de adquirirem uma inércia química (não reatividade) interessante. Assim surgia a borracha vulcanizada. A vulcanização acontece quando os átomos de enxofre "entram" no meio da cadeia polimérica, promovendo ligações químicas cruzadas, fazendo do polímero uma estrutura fixa, flexível e elástica. Isso permitiu trabalhar a borracha em vários segmentos industriais, inclusive o automobilístico.
O problema dos pneus
Com a utilização da borracha vulcanizada em demasia na fabricação de pneus, houve um acúmulo muito grande desse material que, como citado anteriormente, apresenta grande inércia química, impedindo ou dificultando reações de degradação. Assim, os resíduos são certos. O produtor de pneus novos é o responsável pela recolha, transporte e destino final adequado dos pneus usados, devendo esta responsabilidade ser transferida para uma entidade gestora, nos termos do n.º 2 do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 111/2001, de 6 de Abril. De acordo com a legislação , os pneus devem ser recolhidos e armazenados em locais autorizados e licenciados, para fins de reciclagem. O problema é como reciclar. Os pneus são constituídos basicamente por carbono, que pode ser queimado, liberando gás carbônico e água, certo? Não, exatamente! Como foi vulcanizado, ele apresenta em sua constituição, átomos de enxofre que, na queima, podem se transformar em óxidos de enxofre, extremamente poluidores. Por isso, a incineração não é o mais recomendado.
Como reutilizar ou reciclar?
Existem algumas alternativas quanto à reutilização do pneu. Algumas fábricas fazem a moagem do pneu e, dessa forma, a borracha triturada é encaminhada para misturas com asfalto pra criar novas rodovias, calçadas, pisos de parques, carpetes, materiais de construção civil, entre outras coisas. Alternativas utilizam os pneus como paredes ou muros contra deslizamento, enchendo os pneus com terra, balanços e diversas formas de decoração. Todos esses processos são exemplos de reutilização do pneu. Ressalta-se que na utilização de borracha triturada no asfalto, há um ganho de vida útil do asfalto, além de maior aderência do veículo na pista (tá bombando isso!).
Uma técnica promissora que vem sendo estudada e melhorada nos últimos anos é a reciclagem por meio de micro-ondas. Submetendo as amostras de borracha à micro-ondas, algumas ligações químicas do polímero são quebradas, permitindo a sua reutilização junto à matéria-prima ainda virgem para novos produtos. A desvulcanização por micro-ondas é uma solução barata e fácil para grade parte desses pneus descartados. A partir deste mecanismo de desvulcanização, as micro-ondas (a uma frequência controlada) quebram as ligações C-S e S-S, mas não quebram as ligações C-C, predominante na borracha, ou seja, a degradação da borracha é quase nula, e as propriedades da borracha desvulcanizada se equiparam, em muitos aspectos, com a borracha virgem.
Do ponto de vista industrial, o uso de pneus reciclados (quimicamente) caminha a passos lentos, mas algo já começa a ser feito, uma vez que as grandes produtoras de pneus necessitam de métodos eficientes para abrigar todo esse "lixo" que geram, incentivando a investindo em pesquisas e tecnologia.
A trituração de pneus para uso na regeneração da borracha, mediante a adição de óleos aromáticos e produtos químicos desvulcanizantes consiste num dos principais mercados para a reciclagem desse material. Com a pasta resultante desse processo, as indústrias produzem tapetes de automóveis, solados de sapatos, pisos industriais e borrachas de vedação.
Outra forma bastante usual para destinação final de pneus insersíveis, após serem triturados ou picotados, é a sua utilização como combustível alternativo para o processo produtivo da indústria de cimentos.
Além disso, o pó gerado na recauchutagem e os restos de pneus moídos podem ser aplicados na composição de asfalto de maior elasticidade e durabilidade, além de atuarem como elemento aerador de solos compactos e pilhas de composto orgânico.
Os pneus inteiros são reutilizados em pára-choques, drenagem de gases em aterros sanitários, contenção de encostas e como estrutura em recifes artificiais no mar, visando o aumento da produção pesqueira.