Rio 450 anos: o aniversário do "berço" do ônibus no Brasil – Diário do Transporte
Rio 450 anos: o aniversário do "berço" do ônibus no Brasil
Publicado em 28 de fevereiro de 2015 por blogpontodeonibus em História, Notícia, Uncategorized // 13 comentários
Sendo o "berço do ônibus no Brasil", o Rio de Janeiro já nos anos de 1950 tinha uma extensa quantidade de linhas e veículos de transporte coletivo, como mostra foto de 1954, na região da Avenida Presidente Vargas.
Mobilidade urbana é um dos grandes desafios da cidade que é a capital da beleza no País
A capital do Rio de Janeiro, que neste domingo completa 450 anos, com a fundação em 1º de março de 1565 da cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro, por Estácio de Sá, pode ser considerada o "berço" do transporte coletivo urbano, em especial do ônibus, no Brasil.
Sim, as ruas estreitas e irregulares da velha São Sebastião, construídas bem ao estilo português medieval, se tornariam quase trezentos anos depois, e já com diversas modificações, pontos-iniciais da longa viagem rumo ao progresso e a integração de pessoas que o principal meio de transporte do país ainda realiza.
A vinda de toda a estrutura da família real portuguesa representou grandes investimentos em modernização do aspecto urbano, em 1808.
Estácio de Sá que fundou a São Sebastião tinha o objetivo de conter a ocupação dos franceses na baía do Guanabara, inicialmente liderados por Nicolas Durand de Villegagnon. Eles pretendiam instalar a Colônia França Antártica.
Nesta época, o território onde está o Rio de Janeiro era atraente pela posição estratégica junto ao mar, o que facilitava o comércio de bens produzidos em diversos outros territórios do Brasil pelos portos.
Logo, começaram a partir da Capitania Real do Rio de Janeiro mais pessoas a morarem na área do Rio de Janeiro e a desenvolverem outras atividades econômicas, além das relacionadas aos portos e comércio exterior, entre elas, a plantão de açúcar.
Mas em 1641, com a tomada de Angola, pela Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, houve um abalo neste setor que dependia essencialmente de mão-de-obra escrava. O fluxo dos escravos africanos para o Brasil, através da colonização portuguesa, foi prejudicado.
Os portugueses então tentaram, nesta época, escravizar os índios brasileiros. Mas, conhecedores da terra, os índios ofereceram forte resistência, inclusive em sangrentas batalhas.
Outro aspecto da história dos transportes no Rio de Janeiro foi a presença de várias encarroçadoras, como a Vieira, uma das primeiras na cidade.
O Rio de Janeiro começou a prosperar de forma significativa, no entanto, a partir de 1700, quando foi descoberta a quantidade de ouro e diamante em Minas Gerais. Pelos seus portos, o Rio era a ponte entre a riqueza de Minas para o mundo. Este papel foi tão importante que, em 1763, o Rio tornou-se sede do Vice-reino do Brasil e a capital da colônia.
Anos mais tarde, em 1807, eclodiria a Guerra Peninsular, que durou até 1814. Tratou-se de um embate militar entre o Primeiro Império Francês e os aliados do Império Espanhol, do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda e do Reino de Portugal pelo domínio da península Ibérica durante as Guerras Napoleônicas.
Napoleão foi derrotado em 1814. Mas antes disso, o abalo foi grande em ambos os lados. Portugal foi alvo de diversas invasões Napoleônicas. .
Foi então que em 1808, a família portuguesa, decide-se transferir toda a estrutura da Metrópole para a Colônia.
Houve um grande avanço urbano no Rio de Janeiro. Para se ter uma ideia, foi a partir deste momento que no Rio de Janeiro se intensificou a construção de hospitais, igrejas, estruturas militares, dos primeiros bancos, com destaque para o Branco do Brasil, foi criado o primeiro "Diário Oficial", com a Imprensa Régia, o primeiro jornal oficial Gazeta do Rio de Janeiro, instituições de ensino e pesquisa. Tudo o que nunca havia sido visto no Brasil.
A diversidade de modelos e pinturas foi uma das principais características dos transportes da cidade, o que acabou com a padronização e a redução do número de fabricantes.
Com isso, aumentava o fluxo dentro da cidade de pessoas que viam no Rio a oportunidade de novas ocupações, além dos portos e da agricultura. Eram pessoas que se dedicavam ao comércio, para abastecer o número maior de habitantes, a pequenas fábricas manufatureiras e a atividades ligadas à burocracia estatal portuguesa.
O ir e vir na cidade tornou-se uma necessidade que ainda não era bem atendida.
A situação começou a mudar, segundo o museu da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, em julho de 1838, quando foi registrado o primeiro serviço regular de ônibus no Brasil.
A iniciativa foi dos empreendedores Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho, Paulo Barbosa da Silva, José Ribeiro da Silva, Manoel Odorico Mendes e Carlos Augusto Taunay.
As primeiras linhas saíam do centro do Rio de Janeiro e iam para Botafogo, Engenho Velho e São Cristóvão. Os ônibus eram de dois andares, puxados por cavalos e feitos de madeira.
Em 30 de janeiro de 1859, 21 anos depois do primeiro ônibus do Brasil, surge o primeiro bonde do País. Também de madeira e puxado por cavalos, o veículo circulava sobre trilhos. A iniciativa foi de Thomas Cochrane que fundou a Companhia Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista. Em 1862, a empresa colocou em circulação o primeiro bonde a vapor, mas com dificuldades financeiras, deixou de operar em 1866.
Foi no Rio de Janeiro que circulou também o primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda a América Latina, em 08 de outubro de 1892 com a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico.
A cidade do Rio de Janeiro se tornaria pioneira mais uma vez na área de transportes ao ter o primeiro ônibus a combustão do Brasil, em 1908. Naquele ano era realizado um evento internacional em homenagem aos 100 anos da chegada da família real portuguesa e abertura dos portos. O Brasil já estava na era da República, mas a Grande Exposição Nacional, na Praia Vermelha, era a oportunidade para mostrar ainda mais ao mundo e aos próprios brasileiros os principais produtos que movimentavam a economia na época. Foi oportunidade também de aproveitar a maior demanda de pessoas no local, que foi vislumbrada pelo empresário Otávio da Rica Miranda, que teve a proposta aceita pela prefeitura de estabelecer uma linha em caráter provisório circulando pela Avenida Central, hoje Avenida Rio Branco. O ônibus também fazia viagens extras até a Praia Vermelha. A carroceria era de madeira, na cor vermelha, com mecânica Daimler. O ônibus era a gasolina.
O Rio de Janeiro foi um dos pioneiros na América Latina em ônibus de tecnologia não poluente. Hoje é possível ver empresas apresentando veículos de transporte coletivo elétricos movidos apenas com baterias como algo inédito. Claro que, atualmente, as tecnologias são mais modernas, mas entre 1918 e 1928, ônibus elétricos a baterias construídos nos Estados Unidos faziam a linha entre a Praça Mauá e o Palácio do Monroe, pela Avenida Rio Branco.
Ainda em relação às tecnologias não poluentes, o Rio de Janeiro teve seu primeiro serviço de trólebus em operação no ano de 1962. Os veículos operaram inicialmente 23 linhas na região central e nas zonas Norte e Sul. Estes trólebus, de marca General Eletric, foram importados da Itália e chegaram ao Brasil em 1958.
O início da operação dos trólebus no Rio de Janeiro também é marcado pela criação da empresa pública de transportes do estado, Companhia de Transporte Coletivos do Estado da Guanabara – CTC-GB, em 1962, pelo governador Carlos Lacerda.
A CTC- Companhia de Transportes Coletivos, empresa pública, foi uma das principais do País e sua criação se deu no contexto da necessidade de reorganização dos transportes coletivos na cidade.
A CTC foi criada no contexto da necessidade de reorganização dos serviços de transportes.
Assim como a cidade, a oferta de mobilidade foi crescendo de forma desordenada. Havia sobreposições de linhas enquanto outras regiões continuavam desprovidas, pouco profissionalismo de algumas empresas, veículos velhos e mal conservados. As lotações, ônibus pequenos semelhantes às jardineiras, também eram comuns na cidade.
A CTC encampou diversas empresas na época.
Marcada pelo clima quente, que criou o famoso termo "Rio 40 Graus" , a cidade foi uma das pioneiras em ônibus com ar condicionado. Os chamados "frescões" tiveram origem entre fevereiro e julho de 1975, com as seguintes empresas: Auto Viação Alpha S.A., Real Auto Ônibus, Transportes São Silvestre, Auto Viação Três Amigos, Transportes Paranapuan, Rodoviária A.Matias e Viação Forte S.A e Auto Diesel S.A.
Outro marco na história do Rio de Janeiro foi a presença de diversas encarroçadoras de ônibus que contribuíram para o desenvolvimento da indústria de transportes. Entre elas estão Carrocerias Vieira – fundada em 1918, Cirb S/A Indústria e Comércio – em 1933, Carbrasa – de 1945, Cermava – criada em 1948, Fábrica de Carrocerias Metropolitana – de 1948, Ciferal – Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio ou Companhia Industrial de Ferro e Alumínio – 1955, esta última que chegou a ser do governo do estado em 1985, na época de Leonel Brizola, desenvolveu novas técnicas e matérias em carrocerias de ônibus, como o duralumínio, e pertence hoje à Marcopolo.
A cidade do Rio de Janeiro enfrenta grandes desafios de mobilidade. E como no início da urbanização, mas com novas tecnologias e conceitos, o ônibus mais uma vez é apontado como parte da solução para melhorar o ir e vir das pessoas, principalmente operado em sistemas de corredores como BRT.
Como todas as cidades brasileiras, hoje o Rio de Janeiro tem a mobilidade urbana como um dos maiores desafios.
O trânsito e um dos piores do País e a oferta de transporte coletivo é ainda insuficiente. No entanto, investimentos em corredores de ônibus modernos, os chamados BRTs e em sistemas de bondes modernizados, VLTs, são considerados esperança para a cidade que, sem nenhum exagero, é o berço do ônibus no Brasil.
Carbrasa – de 1945
Carrocerias Vieira – fundada em 1918
Cermava – criada em 1948
Ciferal - Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio ou Companhia Industrial de Ferro e Alumínio - 1955
CirbS/A Indústria e Comércio – em 1933
Colônia França Antártica
Companhia Carris de Ferro da Cidade À Boa Vista
Companhia de Transporte Coletivos do Estado da Guanabara - CTC-GB
empreendedores Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho
Fábrica de Carrocerias Metropolitana – de 1948
história dos transportes no Rio de Janeiro
Manoel Odorico Mendes e Carlos Augusto Taunay
Rodoviária A.Matias e Viação Forte S.A
13 comentários em Rio 450 anos: o aniversário do "berço" do ônibus no Brasil
jair // 28 de fevereiro de 2015 às 16:41 // Responder
Obrigado pelas informações historicas, que só um bom pesquisador poderia traze-las a nos.
Pela primeira foto acima posso identificar icones do transporte de qualidade dos anos 50, como os modelos GM e Chevrolet coach, GM hidramatico, além dos Micros Ford, Chevrolet e Mercedes 312 que desempenharam a base dos transportes do RJ por muitos anos.
Destaque também para o Alfa Romeu da Lusitana, que aproveitava também a carroceria de onibus para a função de furgão na função de guarda moveis que também equipavam a frota de São Paulo.
Sentí falta de foto dos bondes de Santa Tereza, que estão aguardando modernização e com a costumeira falta de pontualidade nos prazos, que ocorrem sempre nas obras governamentais, está atrasada.
Paulo Gil // 28 de fevereiro de 2015 às 21:12 // Responder
Que legal você conhece todos os buzões.
Fiquei na dúvida quanto aquele buzão do canto esquerdo da primeira foto; só após a sua explicação é que dei um zoom total e vi que é um furgão e ainda por cima da para ler o nome da "Luzitaana"
Valeu mesmo ! Obrigado.
Paulo Gil // 28 de fevereiro de 2015 às 21:05 // Responder
Adamo, PARABÉNS, sensacional as fotos e a matéria, além de ser uma aula de história.
Todas as fotos são sensacionais, a primeira, é um pupurrí de buzões .
Nunca vi a foto do buzão de 2 andares com tração animal e nem o primeiro buzão movido à combustível.
Caso alguém possa indicar um link que nos mostre essas raras belezas, será valioso a todos os leitores.
OBS.: Só no Rio de Janeiro rodava o OH 321 Super B (curto) , uma pérola.
E o Amélia articulado então …
"Amélia que era o buzão de verdade"
Adorei este post que fala mesmo é do buzão !
jair // 2 de março de 2015 às 00:06 // Responder
esse OH 321 curto (32 lugares) rodou em várias empresas de São Paulo, tais como Viação Brasilia, Campo Belo entre outras cujos nomes me fogem a lembrança. Eram mais eficientes nas subidas em relação ao modelo longo (36 lugares) pois usavam o mesmo motor, com menor peso.
Paulo Gil // 3 de março de 2015 às 09:51 //
Eu nao me lembro desses curtos aqui em Sampa.
Mas podemos dizer que esse e o Micrao do passado.
Com certeza era o "bicho", o mesmo motor, com menor peso, muito legal.
Zé Tros // 11 de março de 2015 às 02:45 // Responder
Esse da foto era o O-321 H, modelo curto com 9,60 metros. Havia também o modelo O-321 HL, alongado com 10,60 metros.
O modelo apelidado de Super B, era a versão HL rodoviária, alongada com 10,60 m. Quem apelidou o modelo de Super B foi a Cometa, que teve muitos O-321 HL na frota. Outro apelido dado ao O-321 HL, foi Senemby.
Salvador Sobre Trilhos // 1 de março de 2015 às 18:43 // Responder
Dois pontos: É sempre muito bom poder se dispor do acervo histórico do transporte no Brasil ainda que ele seja de cunho "rodoviarísta"…mais faz parte da história.Os dois pontos a comentar 1°) um sobre essa carroceria Vieira,……nunca vi algo tão ruim e tão tosco,desengonçada e tão frágil,(tão ruim quanto ela só uma tal de Cribia) conheci e andei muito nelas pois a frota da empresa que servia ao meu bairro tinha algumas poucas unidades que foram descartadas em virtude da sua pouca durabilidade .Essa mesma empresa,entre outras,mantinha em sua frota uma boa quantidade de Monoblocos MB curtos (com pintura vistosa,um padrão diagonal arrojado para a época) semelhantes ao da foto nesta postagem que era o grande diferencial na época,confortáveis,mais silenciosos do que os atuais ônibus com motor dianteiro e molas de caminhão,utilizavam molas helicoidais na suspensão dianteira,o que lhe valia o apelido de ônibus bambolê por causa do suave balanço devido a maciés da suspensão além de ter bancos mais confortáveis,portas mais largas e o piso um pouco mais baixo do que os encaroçados,e tudo isso nas décadas 60/70…..é uma pena que aqui no Brasil os monoblocos MB não prosperaram. Obs Um detalhe curioso,alguns desses monoblocos MB chegaram a ser fabricados com motorização da Fabrica International de caminhões assim como também tivemos (aqui em Salvador) várias unidades das famosas carrocerias Grassi equipadas com chassi e mecânica International (motor dianteiro) todos da mesma empresa já acima citada.
Paulo Gil // 6 de março de 2015 às 02:43 // Responder
Salvador sobre trilhos, boa noite.
Fantástica sua descrição sobre os monoblocos eram assim mesmo
Eu desconhecia o apelido "banbolê", e adorei pois descreve muito bem
o que eram os queridos monoblocos.
Hoje mesmo vi um O 371 rodando como escolar, que sudades.
Zé Tros // 11 de março de 2015 às 02:58 // Responder
Sem querer duvidar do amigo, mas tem certeza de que houve monobloco O-321 fabricado com motor que não seja Mercedes-Benz?.
MariaLDário // 1 de março de 2015 às 20:36 // Responder
Costumes, Histórias e Tradições do Rio de Janeiro!
Especialmente dedicado a Emerson e Lella, blogueiros que moram na cidade maravilhosa.
KAMBAMI // 1 de março de 2015 às 23:02 // Responder
Adorei voltar ao tempo e posso estar enganado pelo próprio tempo, mas acredito que faltou comentar no caso dos "Frescões" o da Viação Redentor que lançou o mesmo para fazer o transporte de Jacarepaguá, passando pela orla da Barra da Tijuca, São Conrado, Leblon, Ipanema, Copacabana, Botafogo, Flamengo, Glória e ponto final no antigo edifício garagem da Avenida Antonio Carlos no centro do Rio. Existiam até as chamadas "Rodomoças" que além de receberem a passagem, no início distribuíam balas, bombons, água e jornal.
Mas valeu voltar ao tempo. ;)
Paulo Gil // 6 de março de 2015 às 03:35 // Responder
Kambani, boa noite.
Você falou e disse tudo.
Quem não lembra ou não andou nos famosos frescões do Rio de Janeiro, com pinturas ousadas e lindas?
Impossível não lembrar..
E atualmente se fala de buzão com ar condicionado como se fosse algo inovador e de outro planeta..
Luiz Claudio // 6 de setembro de 2016 às 23:17 // Responder
Faltou mencionar os frescoes da empresa Acari que faziam as linhas: Castelo× Cascadura,Castelo×Campo dos Afonsos e Castelo×Madureira.