Teste: International 9800i: O cabover do Brasil - Blog do Caminhoneiro
Teste: International 9800i: O cabover do Brasil
Diferentemente do que comumente ocorre nos Estados Unidos, cuja maior preferência é por caminhões mais simples, com caixas mecânicas, aqui no Brasil a sofisticação tem ganhado cada vez mais espaço. Para se ter uma ideia, nos últimos anos a quantidade de cavalos mecânicos vendidos com transmissão inteligente aumentou tanto, que a maioria dos fabricantes passou a oferecer o item de série.
E o caminhão International 9800i, mesmo com boa parte de seu DNA norte-americano, no Brasil teve de se adequar à atual cultura e passou a ser vendido com alguns componentes bem ao gosto do brasileiro.
O principal deles é a transmissão Eaton UltraShift Plus de série, a única no mercado nacional com 18 marchas. Esse diferencial permite um melhor escalonamento de marcha, evitando que o sistema fique pulando de marchas desnecessariamente. Para se ter uma ideia, a partir da 17ª velocidade seu papel é equivalente ao de uma overdrive – que permite ao caminhão trafegar por mais tempo numa rotação mais baixa, sem consumir excesso de diesel, o que se traduz em melhor desempenho e economia na operação.
A UltraShift Plus ainda traz auxílio de partida em rampa, que, assim que o motorista tira o pé do freio para acelerar, é capaz de segurar o veículo por três segundos – excelente ferramenta para veículos pesados parados em declive. Esse câmbio conta com duas rés, uma para fazer manobras com o caminhão mais pesado, evitando gastos desnecessários com combustível, e outra para operar com o veículo mais leve. A inteligência da UltraShift se dá até no modo mecânico. Quando o condutor elege uma marcha que não condiz com a velocidade adequada, um sinal sonoro e a caixa não permite a troca.
Faz parte do arranjo técnico deste caminhão, configurado 6×2, o freio-motor de 395 cv de poder de frenagem, que funciona com dois estágios. Além do piloto automático e o sistema de freio ABS por força de lei, com controle de tração. A relação de diferencial é de 4,33:1, e o entre-eixo é de 3.400 mm. Nessa configuração de tração 6×2 essa potência de frenagem atende bem a operação com o International, dispensando o uso de um retardador.
Vale ressaltar que a fabricante dispõe como opcional da transmissão mecânica, também produzida pela Eaton, a FTS-20112 L, de 13 velocidades e 3 rés.
O caminhão possui motor Cummins de 6 cilindros em linha e 410 cv de potência
O motor também é tradicional do mercado, o Cummins ISM-420, de 10,8 litros e 6 cilindros em linha. Esse propulsor desenvolve potência de 410 cv a 1.900 rpm e torque de 204 mkgf a 1.200 rpm. Para atender a norma P7 que visa reduzir a emissão de poluentes saídos dos escapamentos dos caminhões, a International optou pela tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalisadora Seletiva), cuja função é fazer o pós-tratamento dos gases e para isso requer a solução do Arla 32, que ajuda a reduzir quimicamente os níveis de NOx.
Vale lembrar que essa solução foi adotada em 100% de toda frota de caminhões pesados no Brasil, e a International seguiu essa tendência.
A bordo de uma nave
Se há algo a destacar com relação ao caminhão International é a grandeza de sua cabine. Sem dúvida em termos de espaço, a fabricante optou por seguir a cultura norte-americana. Não é dotada de requinte como as cabines europeias, é mais simples, sem tantos rebuscamentos, contudo, é prática e funcional, além de permitir ao motorista transitar numa boa pelos ambientes.
Na estrada seu desenho clássico cabover atrai olhares
Seu teto é alto, e a estação de descanso possui uma cama-padrão, tanto que é ofertada de fábrica um colchão de solteiro.
Na área de trabalho, o banco é pneumático e traz regulagem de encosto com ajuste lombar e apoio de braço também com regulagem. Outro detalhe que diferencia a cabine do International 9800i das demais de seu segmento é ser produzida em alumínio, o tornando-o um caminhão mais leve. Seu chassi é tratado termicamente, o que lhe garante a robustez e a resistência, por isso dispensa longarinas. É um caminhão capaz de suportar as 53 t de PBT, para as quais ele é indicado.
Como itens de série o cavalo dispõe de suspensão traseira pneumática, controle eletrônico de tração e o Dump Valve (válvula de rebaixamento do chassi) que permite engatar o implemento mais facilmente – item ideal em docas, por exemplo. Completam os itens de conforto da cabine rádio CD player e USB, ar-condicionado e vidro elétrico de série.
A rotação manda
Com destino a Peruíbe, pela rodovia Anchieta, iniciamos o trajeto a uma velocidade de 40 km/h, em 11ª marcha, com a rotação em torno de 1.500 rpm. Para dar conta de segurar o veículo, que nessa avaliação estava com cerca de 46 t de PBTC, o instrutor da International, Carlos Camarinho, optou por usar 50% do freio-motor. Mas logo em seguida, ele teve de acionar o segundo estágio, ou seja, praticamente 100% do componente, porque ainda no início da descida da serra o trânsito de caminhões ficou intenso, e a velocidade caiu para 20 km/h, em 8ª, a 1.300 rpm. Importante ressaltar que a faixa de rotação ideal em serra, em que o freio-motor tem maior atuação, é entre 1.500 e 1.800 rpm.
A fabricante dispõe de transmissão mecânica opcional, também produzida pela Eaton, a FTS-20112 L, de 13 velocidades e 3 rés.
Quando, ainda na descida, foi possível aumentar a velocidade para 45 km/h e 50 km/h, Camarinho mostrou uma outra faceta da Ultrashift Plus, que é o sistema low. Adequado para descida de serra, esse componente maximiza o uso do freio-motor, ajudando-o a segurar o veículo em marcha, sem aumentar a rotação do veículo.
Ao nível do mar, rodamos em quse 100% do tempo a 80 km/h, em 17ª velocidade com giro entre 1.350 e 1.500 rpm.
De volta ao Planalto Paulista, pela rodovia dos Imigrantes, o trafego não estava tão intenso, permitindo que no primeiro trecho, de maior aclive, o International subisse entre 30 km/h e 40 km/h, com a Ultrashift elegendo de 10ª a 12ª marchas, sem ultrapassar a rotação de 1.500 rpm.
Opções de peso no mercado
MB e Iveco têm seus representantes nesse segmento
O Iveco Stralis 600S40T configurado com tração 6×2 é um cavalo mecânico direcionado às longas viagens rodoviárias. Possui motor também produzido pela Iveco, o FPT Cursor, de 13 litros, que desenvolve 411 cv de potência a 1.900 rpm e 193,8 mkgf de torque, de 1.000 a 1.400 rpm, um pouco inferior em relação ao representante da International. Esse caminhão ainda tem a vantagem de poder ser equipado com transmissão automatizada ZF, de 16 velocidades. Essa transmissão, também conhecida no mercado como AS-Tronic, é oferecida de série. Mas a fabricante de origem italiana ainda tem a opção mecânica, também uma ZF de 16 velocidades. Seu PBTC de 53 t o coloca entre os mais competitivos da categoria. A bordo, o modelo não goza de tanto espaço interno como o 9800i, contudo, traz benefícios nos quesitos conforto e acabamento.
Assim como toda a família Axor, esse modelo com tração 6×2 foi aprimorado e possui suspensão pneumática composta por quatro pontos pneumáticos (bolsas de ar) de série, assim como o câmbio totalmente automatizado PowerShift de 12 velocidades, uma caixa mecânica com acionamento automatizado sem pedal de embreagem. Esse modelo é equipado com motor produzido pela MB, o OM-457 LA com potência e torque inferiores em relação ao 9800i, de 401 cv a 1.900 rpm e torque de 203 mkgf. Nesse cavalo ainda estão disponíveis componentes de série como trio elétrico, ar-condicionado, fechamento centralizado das portas com controle remoto, exclusivo freio-motor Top Brake, freios a tambor e computador de bordo com planejamento da manutenção do veículo, controle do consumo de combustível e diagnóstico de falhas.
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Valdir de Jesus leal 04/09/2016 - 15:31
Me chamo Valdir. sou motorista de outra marca mas, tive oportunidade de dirigir um 9800i. e de cara descobri, oque é realmente um caminhão. Um pouco duro mas excelente e com muita disposição e conforto de cabine.