Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.
Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.
Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.
Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.
Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.
Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.
Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.
Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.
Categorias : Bicicleta, Espaço público, Infra-estrutura urbana, Paisagem urbana, Pedestre, Projeto urbano, Transporte público, Urbanismo
Completa hoje um ano a morte de Márcia Regina de Andrade Prado. A ciclista pedalava, em conformidade com a lei, pela faixa direita da Avenida Paulista, quando foi fechada por um ônibus, perdeu o equilíbrio e foi atropelada. O acidente com a fisioterapeuta de 40 anos não retrata um extremo, mas sim a “guerra urbana” em curso nas cidades brasileiras. Nas vias de São Paulo perdem a vida todos os anos 1.400 pessoas – número maior do que a soma das mortes por trânsito em todas as cidades da Alemanha.
Mas, com vontade política, episódios como esse poderiam representar o marco do nascimento de uma nova São Paulo, a metrópole do transporte sustentável. Nos campos da gestão de tráfego, planejamento de transporte urbano, há numerosos e motivadores exemplos internacionais.
O bonde volta à cena. Na Alemanha, a antiga Berlim Oriental agora é invejada pela parte ocidental por sua atrativa rede de transporte leve sobre trilhos. Cidades que não têm o tram, como Hamburgo, agora o querem.
Compreendendo que o uso do carro deve ser controlado para mitigar problemas sociais e ambientais, a Holanda em breve começará a cobrar dos motoristas uma taxa de acordo com a quilometragem rodada em todo seu território.
O compartilhamento de bicicletas e automóveis abre novos cenários para a mobilidade urbana. Paris virou referência ao colocar à disposição dos cidadãos milhares de bicicletas públicas. Em breve, a cidade terá automóveis para o uso de todos.
Modalidades de transporte sustentável recebem prioridade. A Dinamarca foi o primeiro país do mundo a programar os semáforos para que ciclistas desfrutem de uma “onda verde”. No hemisfério Sul, os ônibus que operam com qualidade de metrô e a extensa rede de ciclovias de Bogotá provam que é possível revolucionar a cultura de mobilidade em uma metrópole subdesenvolvida.
No entanto, desde o trágico acidente, o poder público não esboçou qualquer reação digna de nota para promover mais segurança às mais de 300 mil pessoas, de todas as classes sociais, que se locomovem diariamente sobre duas rodas na região metropolitana de São Paulo. Em que pese o crescente número de acidentes envolvendo ciclistas (número proporcionalmente superior ao de motociclistas), a metrópole de 17 mil quilômetros de ruas ainda conta com parcos 20 quilômetros de ciclovias fora de suas áreas verdes.
Em São Paulo, os projetos voltados a ciclistas, pedestres ou mesmo usuários de transporte público são regidos por ordens de grandeza e prioridade completamente diferentes das que movimentam os projetos viários. Enquanto as metas de ampliação de ciclovias são postergadas ano a ano, megaprojetos como a ampliação das pistas da Marginal do Tietê são executados a toque de caixa. Mesmo as mais ponderadas objeções com relação aos danosos impactos ambientais de tais medidas são deixadas de escanteio.
No entanto, aproveitando ruas secundárias e trocando faixas de estacionamento por ciclovias, seria plenamente viável multiplicar por dez a extensão da ciclorrede paulistana. Assim como em Bogotá ou em Amsterdã, esse sistema representaria uma excelente alternativa ao automóvel para a realização de atividades cotidianas no interior dos bairros e contribuiria para melhorar a acessibilidade de parques, equipamentos sociais e estações de metrô.
Ampliar substancialmente a extensão das ciclovias é economicamente viável, não incentiva a geração futura de congestionamentos e não produz poluição do ar ou barulho. Não se engajar para melhorar as condições de circulação de bicicletas e evitar mortes no trânsito paulistano equivale a jogar fora um enorme bônus político e a chance de promover o paradigma da mobilidade urbana sustentável na cidade.
Ontem ouvi com atenção o que Jürgen Heyen-Perschon tinha a dizer sobre o “colapso do trânsito em metrópoles de países em desenvolvimento”. Jürgen é o diretor executivo do braço europeu da ITDP, uma das mais respeitadas organizações especializadas em transporte com influência nos cinco continentes. A ITDP, por exemplo, foi uma das entidades que tentaram fazer dos transportes urbanos um dos Objetivos do Milênio das Nações Unidas, o que acabou não acontecendo.
A receita da ITDP para romper o ciclo de dependência ao automóvel nos países para o Terceiro Mundo – ou para as “economias emergentes” ou o “mundo em desenvolvimento” conforme o eufemismo que se queira ter – é simples e poderia ser resumida em 3 Bs.
O primeiro B vem de “bus rapid transit” (BRT), em português às vezes traduzido como “veículo leve sobre pneus”. Mas o que importa no BRT não é o peso do veículo (como o “VLP” sugere), mas a eficiência de um sistema de ônibus com alta freqüência e alta velocidade. Operando em faixas exclusivas, os ônibus do BRT realizam os trajetos em menos tempo que automóveis particulares ou ônibus comuns.O embarque e o desembarque acontecem rapidamente, porque o bilhete é adquirido fora dos veículos ou tudo acontece por cartões eletrônicos. E, para o BRT funcionar melhor ainda, o sistema pode usar combustíveis menos poluentes, pode promover a integração com meios de transporte não-motorizados, pode ter prioridade nos cruzamentos que encontrar pela frente e pode contar com um sistema de informação ao usuário por painéis eletrônicos. Para os entusiastas, o BRT seria uma alternativa tão atrativa quanto, mas bem mais barata que o metrô.
O segundo B abrevia bicicleta, meio de transporte não-motorizado que não pode faltar no discurso sustentável sobre mobilidade urbana. Vale a pena lembrar que, nas décadas de 1920 e 1930, 80% das viagens em algumas cidades européias eram feitas sobre duas rodas. O quadro mudou radicalmente no pós-guerra, por causa do automóvel. A idéia, agora, é tentar “recuperar terreno perdido” ou, em cidades de países em desenvolvimento, evitar que a motorização dê forma a lugares insustentáveis. Jürgen também cita um estudo que conclui que o custo de uma viagem de bicicleta é menor do que o custo de uma viagem a pé, se o valor do tempo gasto em movimento for monetarizado.
Por fim, uma boa síntese de tudo isso: Bogotá, onde uma profunda reestruturação urbana se deu a partir da reorganização dos sistemas de transporte. O BRT, conhecido pela marca Transmilenio, funciona de maneira exemplar há oito anos (aliás, o aniversário acontece na semana que vem). A expansão da infra-estrutura para ciclistas ”turbinou” o uso da bicicleta no dia-a-dia. São mais de 320 quilômetros de ciclovia na capital colombiana. Tudo isso não seria possível sem a liderança exercida pelo então prefeito Enrique Peñalosa, que, depois do sucesso do Transmilenio, já foi cotado até para presidente da Colômbia.
A fórmula dos 3Bs (esclarecida ao longo de uma hora e meia) me pareceu simples demais para gerar convincentes soluções para as 23 megacidades que existirão já em 2015. A dimensao territorial de megacidades como limite à expansão ilimitada do BRT, a impossibilidade de transporte de bicicletas no BRT, conflitos entre pedestres e ciclistas, assim como relevantes questões relativas à educação para o trânsito foram deixadas um pouco de lado.
Além disso, para cada Peñalosa bem-sucedido, inúmeros outros políticos fazem carreiras fazendo justamente o contrário: cidades para carros. Em São Paulo e nas outras capitais brasileiras, alguns desses políticos até participaram das eleições nesse ano… Mesmo com essas observações, seria bom se os três Bs funcionassem com uma essencial bússola nas secretarias de transporte que existem no Brasil.
1. A Volkswagen ganhou o prêmio de marca mais sustentável da Alemanha. Motivo para isso seria o pioneirsmo da empresa no desenvolvimento de tecnologias amigas do meio ambiente.
2. SP terá garagens para estimular integração entre metrô e carro. A notícia saiu na “Folha de S. Paulo de hoje”. Para quando? “Os primeiros (estacionamentos) serão nas estações Imigrantes, com 117 vagas, provavelmente entre Natal e Ano Novo, e Itaquera, com 587 vagas, no primeiro trimestre de 2009.” O grifo é por minha conta. Não me pergunte se não daria para planejar melhor.
3. “O Estado de S. Paulo” de ontem: CET passa a cumprir lei após 11 anos. “Onze anos após a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou ontem que agora passará a cumprir pontos fundamentais da lei, no que diz respeito à segurança de pedestres.” Continue a ler e tire suas próprias conclusões.
4. E no “Estado” de hoje: Onze anos depois de introduzido o rodízio, a prefeitura foi agora obrigada pela Justiça a sinalizar a área onde vale a restrição. Notícia digna de link.