O Blog Ferroviário: Locomotivas Fairlie no Brasil
Locomotivas Fairlie no Brasil
Locomotiva nº 1 da E.F. Sorocabana, na Exposição Ferroviária de Campinas em 1927.
Desde o início das ferrovias no mundo, em 1830, os fabricantes e ferrovias sempre procuraram maneiras de melhorar o desempenho dos trens. Para encurtar distâncias, reduzir custos, diminuir o tempo de viagem, aumentar a capacidade, as locomotivas a vapor foram evoluindo com o passar do tempo. Muitas ferrovias pelo mundo apresentavam um traçado muito sinuoso, o que dificultava as melhorias. A única forma seria modificar as locomotivas, e uma forma encontrada foi criar locomotivas maiores que pudessem desenvolver curvas menores, assim surgiram as locomotivas articuladas.
Foram vários tipos, cada um com suas particularidades, sendo os mais comuns (inclusive no Brasil) as locomotivas Garrat e Mallet, mas haviam ainda outros, como Klein-Lindler, Meyer-Kitson, Péchot-Bourdon, e etc. Um desses tipos era o Fairlie, inventado pelo escocês Robert Francis Fairlie na Inglaterra em 1864. Robert Fairlie trabalhou muitos anos como engenheiro ferroviário em países da América do Sul e Ásia, e percebeu a necessidade de criar um tipo de locomotiva mais potente e capaz de se inscrever em curvas de pequeno raio, características das ferrovias nesses países.
As locomotivas Fairlie são facilmente reconhecidas pelas suas caldeiras opostas, como se fosse duas locomotivas unidas pela cabine. Ambas as caldeiras se apoiam cada uma sobre um conjunto de rodas motrizes e separadas entre si pelas fornalhas no centro da locomotiva, sendo que o vapor e o escapamento para cada truque motor passam das caixas de fumaça para os respectivos cilindros também através de um conjunto de tubulações flexíveis.
Foram concebidas como locomotivas-tanque, possuindo tanques em ambas as caldeiras e depósito de combustível (óleo, lenha ou carvão) em cima delas. Dessa forma possuiam quase o peso total disponível para aderência, mas fez com que perdesse autonomia, pois limitou a capacidade de água e combustível na locomotiva. As Fairlie foram fabricadas em sua maioria por fabricantes ingleses e franceses, entre 1865 e 1911, quando ficaram obsoletas por conta da invenção de locomotivas articuladas mais modernas.
Since the beginning of the railways in the world in 1830, manufacturers and railroads have always sought ways to improve the performance of trains. To shorten distances, reduce costs, reduce travel time, increase capacity, steam locomotives have evolved over time. Many railroads around the world had a very circuitous route, which hindered improvements. The only way would be to modify the locomotives, and a way was found to create larger locomotives that could develop smaller curves, thus came the articulated locomotives.
There were several types, each with its own peculiarities, the most common (including Brazil) Mallet and Garratt locomotives, but there were still others, like Klein-Lindler, Kitson-Meyer, Péchot-Bourdon, and so on. One type was the Fairlie, invented by Scotsman Robert Francis Fairlie in England in 1864. Robert Fairlie worked many years as a railroad engineer in countries of South America and Asia, and realized the need to create a more powerful type of locomotive and able to enroll in small radius curves, characteristics of the railways in these countries.
The locomotives Fairlie are easily recognized by their opposite boilers, like two locomotives together by cab. Both boilers are supported each on one set of drive wheels and separated by the center of the locomotive furnaces, and steam and for each trick engine exhaust passing smoke boxes for the respective cylinders also through a set of pipes Flexible.
They are designed as tank locomotives, having tanks in both boilers and fuel tank (oil, wood or coal) on them. Thus possessed almost the total weight available for adhesion, but caused him to lose autonomy because it limited the ability of water and fuel in the locomotive. The Fairlie were made mostly by British and French manufacturers, between 1865 and 1911, when they became obsolete due to the invention of more modern articulated locomotives.
Planta da nº 1 da E.F. Sorocabana.
No Brasil, houve 3 locomotivas Fairlie. A primeira chegou em 1872 para a E. F. Cantagalo, para sua rara bitola de 1,100m. Operou no trecho do alto da serra, entre Teodoro de Oliveira e Nova Friburgo. Não se saiu satisfatoriamente bem, e logo depois, em 1876, foi transferida para o trecho abaixo de Cachoeiras de Macacu.
Em 1879, chegaram as outras duas Fairlies para o Brasil, adquiridas pela E.F. União Valenciana, uma pequena ferrovia de alta importância local, com 64 km ligando Barão de Juparanã até Rio Preto, no Rio de Janeiro. Foi a primeira ferrovia de bitola métrica no Brasil, e possuia um traçado desafiador, com rampas de 3,5% de inclinação e raio mínimo de 72 metros nas curvas. Isso foi um problema até mesmo para as Fairlies, que acabaram sendo vendidas para a E.F. Sorocabana em 1893.
Na Sorocabana, operaram relativamente bem, em comparação com as outras experiências no Brasil, porém logo ficaram obsoletas. Uma das Fairlie foi vendida em 1917 para a Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), empresa que pertencia à Brazil Railway e explorava madeira no norte do Paraná e Santa Catarina. A locomotiva operou na serraria de Três Barras durante mais alguns anos. A outra Fairlie, que permaneceu na E.F. Sorocabana, operou no Ramal de Juquiá satisfatoriamente, até ser cortada nas Oficinas de Sorocaba nos anos 1940.
In Brazil, there were 3 locomotives Fairlie. The first came in 1872 for E. F. Cantagalo for its rare gauge of 1.100 m. It operated on the stretch from the top of the mountain, between Teodoro de Oliveira and Nova Friburgo. Do not fared fairly well, and soon after, in 1876, was transferred to the excerpt below waterfalls Macacu.
In 1879 came the other two Fairlies to Brazil, acquired by EF Union Valenciana, a small railroad high local importance, with 64 km connecting Baron Juparanã to Rio Preto, in Rio de Janeiro. It was the first meter gauge railway in Brazil, and possessed a challenging route, with slopes of 3.5% gradient and minimum radius of 72 meters in curves. This was a problem even for Fairlies, which were eventually sold to EF Sorocabana in 1893.
In Sorocabana operated relatively well compared with other experiences in Brazil, but soon became obsolete. One of Fairlie was sold in 1917 to Southern Brazil Lumber and Colonization Co. (SBLC), a company belonging to the Brazil Railway and operated wood in northern Paraná and Santa Catarina. The locomotive operated sawmill in Three bars for several more years. The other Fairlie, who remained in EF Sorocabana operated in Extension Juquiá satisfactorily before being cut in Sorocaba Workshops in 1940.
Número: Dom Pedro II
Fabricante: Yorkshire Engine Co.
Ano de Fabricação: 1872
Ferrovia: E.F. Cantagalo
Rodagem: 0-4+4-0 WT
Número de Série: 178
Bitola: 1,100 mm
Notas: Desativada em 1890.
Ferreira Penna
Número: Ferreira Penna na E.F. União Valenciana, nº 70 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 1
Ano de Fabricação: 1879
Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana
Número de Série: 2867
Bitola: 1,100 mm, rebitolada para 1,000 mm em 1893
Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, cortada nos anos 1940.
Comendador M. A. Esteves
Número: Comendador M. A. Esteves na E.F. União Valenciana, nº 71 na E.F. Sorocabana, depois renumerada como nº 2
Ferrovia: E.F. União Valenciana, depois E.F. Sorocabana, depois S.B.L.C.
Número de Série: 2868
Notas: Vendida para a E.F. Sorocabana em 1893, revendida para a S.B.L.C. em 1917. Cortada em 1940.
Infelizmente, nenhuma das 3 locomotivas sobreviveu até os nossos dias, talvez futuramente seria interessante reconstruir uma delas para exposição, pois foram únicas e raras no Brasil.
Unfortunately, none of the three locomotives survived until our days, maybe in the future it would be interesting to reconstruct one exposure because they were unique and rare in Brazil.
Fonte: livro "Locomotivas Articuladas: As Gigantes da Era do Vapor no Brasil", de Eduardo J. J. Coelho.
Postado por ThalesVeiga às 09:27
Nirton Venancio 18 de março de 2013 17:53
Thales, grato pela visita ao meu blog.
Sobre sua pergunta, o vagão encontra-se nas antigas oficinas ferroviárias em Fortaleza. Como você leu na minha postagem, achei aquele vagão-restaurante em péssimo estado, e produção do meu filme conseguiu emprestado, uma equipe de cenógrafos e carpinteiros transformaram em vagão de passageiro, seguindo o modelo do começo dos anos 60, quando foi ambientado a história do meu filme. Depois das filmes foi devolvido ao local. Creio que nem mais exista como deixamos. Não há interesse dos responsáveis pela conservação.
ThalesVeiga 19 de março de 2013 15:45
Parabéns pela reforma, infelizmente a preservação ferroviária no Nordeste é muito difícil, recentemente um carro de passageiros mal conservado pela prefeitura de Fortaleza numa praça foi desmontado, e com ele mais uma parte da história brasileira se perdeu... Tem como você saber se este carro de passageiros ainda está lá? Podemos entrar em contato para ver uma possível doação a alguma entidade, pois é um material muito raro. Abraço