Porque o "apagão de pilotos" nunca existiu – nem em 2010! – Para Ser Piloto
Porque o "apagão de pilotos" nunca existiu – nem em 2010!
By: Author Raul MarinhoPosted on 27 março 2013
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No post "Quem são os profissionais que ocuparão os assentos 1P e 2P na aviação brasileira?", o leitor Gustavo escreveu um comentário que acho que vale a pena explorar, já que muitos dos atuais leitores deste blog são recentes, e não estavam aqui na época do "apagão de pilotos", em 2011, quando este blog começou.
Disse o Gustavo:
(…) lembro que 2 anos atrás meu primo saiu de um (PA-34) para ir pra GOL. Esse avião que ele pilotava ficou 8 meses sem piloto, pois realmente estavam todos indo pra linha aérea, e não tinha piloto pra assumir esse avião. Lembro também que antes o cara que tivesse PC MLTE IFR já entrava em qualquer táxi aéreo sem muita dificuldade, especialmente no norte do país.(…)
No final de 2010, eu estava fazendo o meu PC na EJ, e tive que ir ao Aeroclube de Campinas colher umas assinaturas na minha CIV. Chegando lá, surpresa! O aeroclube estava praticamente parado, com quase todas as aeronaves no hangar. Motivo: a Gol aparecera por lá e "fez o rapa": levou 90% dos instrutores embora. A mesma coisa estava acontecendo em vários aeroclubes Brasil afora: as companhias aéreas – em especial a Gol, a Azul e a Trip – estavam com seus processos de recrutamento rodando a Mach 3.0; os táxis aéreos, ainda na era dos malotes bancários, também estavam muito ativos; e este fato que o Gustavo relatou, do Seneca parado por 8 meses à espera de um piloto, era comum. Mas isso significa que estava havendo um "apagão de pilotos"?
Em termos de teoria econômica, não! Vamos voltar ao primeiro artigo que eu escrevi sobre este assunto: "Apagão de pilotos??? Bullshit!!!". Nele, eu reproduzi um artigo da Veja, de autoria do economista Cláudio de Moura Castro, que dizia o seguinte sobre o significado do conceito de escassez de mão-de-obra: "é quando aumenta a demanda e, como resultado de mais gente querendo contratar, os salários sobem". Pois muito bem, eu poderia perguntar ao Gustavo quanto foi o valor do salário do piloto que sucedeu ao seu primo no Seneca, mas nem preciso fazer isso porque eu já sei a resposta: a mesma coisa que o seu primo ganhava antes de ir para a linha aérea, talvez um pouco mais para repor a inflação – isso se o dono do Seneca seguiu a média do que aconteceu no mercado. Ninguém, nem os aeroclubes, nem os táxis aéreos, nem as companhias aéreas, nem os operadores privados, aumentaram o valor ofertado pela mão-de-obra na época do "apagão de pilotos". Logo, se os salários não subiram, não houve "apagão de pilotos" de fato!
O que aconteceu em 2010/11, meus amigos, foi uma coincidência de eventos: por um lado, as companhias aéreas tradicionais (TAM e Gol) estavam em guerra por participação de mercado, e a Azul lutava para se estabelecer como uma companhia viável no Brasil; e por outro, havia um hiato na formação de pilotos, fruto do caos gerado pela falência do trio Varig-Vasp-Transbrasil alguns anos antes. Houve, sim, um certo desequilíbrio no mercado por um curto período, mas os contratantes de pilotos sabiam tratar-se de um evento passageiro, tanto é que eles não aumentaram o valor ofertado dos salários para atrair mão-de-obra. Apagão de mão-de-obra é o que está ocorrendo na construção civil, por exemplo, ramo em que os salários estão aumentando freneticamente e as empresas estão investindo maciçamente em formação profissional. Mas não foi este o caso da aviação, nos anos 2010/11.
É por isso que eu sempre me refiro ao "apagão de pilotos" entre aspas: porque apagão, mesmo, nunca houve! O que aconteceu foi uma histeria no mercado, em parte provocada pelas companhias aéreas, aeroclubes e escolas de aviação, que conseguiram contaminar a imprensa com informações e análises irreais sobre o que estava acontecendo no mercado. Foi neste embalo que se disse aos quatro ventos, por exemplo, que os eventos da Copa e das Olimpíadas iriam dar um impulso astronômico ao setor – como se as empresas fossem contratar uma horda de pilotos só para atender a um aumento de demanda de pouco mais de um mês…
O que acontece é que a aviação é (sempre foi!) cíclica, e se hoje está em baixa, daqui a pouco estará em alta novamente. Só que, na próxima onda de alta, o aumento na oferta de vagas para pilotos vai trombar com um estoque extremamente elevado de PCs desempregados, resultado da histeria do "apagão de pilotos" de 2010/11. Então, eu acho que não vai acontecer a "festa da uva" igual ao que o Gustavo relatou e eu vi pessoalmente acontecer um par de anos atrás…
Mas isso são só análises com base no que se conhece hoje; e sabemos que os ciclos econômicos são surpreendentes justamente porque ocorrem motivados por variáveis que não eram previamente conhecidas. Então, na prática, tudo pode acontecer, o que significa que a única coisa que se pode fazer é cuidar da sua própria formação, realizando-a da melhor forma possível, para que estejamos bem preparados quando a oportunidade surgir. E lembre-se de que não é necessário que todo o mercado esteja em alta para você se dar bem: basta que uma boa oportunidade surja para você – e, mesmo na baixa, uma ou outra boa oportunidade sempre surge. Então, vamos voar!
Lendo a materia do Claudio Castro, pensei "…..na solucao embutida no processo…." . Nao seria a solucao embutida o real objetivo do"apagao de pilotos"?
A quem interessa/interessou a onda do "apagao de pilotos" ? Se os pilotos perdem eh porque alguem esta ganhando. Quem plantou o " apagao" esta colhendo os resultados- mao de obra barata e principalmente subserviente.
Ótimo texto Raul,
talvez daqui a 5 anos o assunto continue sendo o mesmo, existe ou não "pagão de pilotos"?
Aqui do outro lado da coordilheira as coisas funcionam diferente, são duas as principais empresas que operam no pais, e os 'comerciais' ou estão na empresa grande e conhecida, ou estão na pequena e local. O mercado move-se a passos lentos, e ainda que não exista uma grande oferta, a demanda também é controlada por causa do volume das operações regionais e internacionais. Acredito que o fato de haver controle do fluxo e do volume de pilotos no mercado é tarefa que normalmente assumem as próprias linhas aéreas. (é claro que de acordo com a demanda de mercado)
Algumas coisas curiosas e que me deixam ainda mais curioso, são por exemplo as contradições dos números e projeções das companhias aéreas, agências reguladoras/controladoras, e fabricantes de aeronaves. É sabido que para quem fabrica, ver e garantir que os demais vejam os números quando estes sugerem crescimento da demanda por aeronaves, é sempre positivo na perspectiva dessas empresas, principalmente por causa de fatores financeiro/economicos (bolsa de valores). Já para as linhas aéreas, o incremento da demanda pede investimento, a diminuição da demanda obriga a aplicar cortes, e não é novidade que as coisas sempre acontecem ao mesmo tempo "tudo junto e misturado". _ Quem quer perder os pilotos experientes e treinados? _ Quem não quer deixar de comprar outro material para amenizar a carga de trabalho desses mesmos pilotos?
Enfim, dizer que não existe "apagão" na aviação talvez seja uma posição dotada de raciocínio puramente baseado na lógica formal. Ainda assim, dizer que existe o tal "apagão" seria assumir que a tal lei da demanda é controlada pelo mercado e consumidor e não pelas próprias operadoras do sistema aéreo. Para argumentar sobre esse aspecto da demanda, já conhecemos aquela velha história de que os preços sobem por causa dos preços dos combusíveis. Ora, ao ter aviões mais eficientes resolve-se esse problema diminuindo o consumo de combustível e mantendo o mesmo número de passageiros, consequentemente para os pilotos sobram menos vagas. O que vem acontecendo no mercado nesses últimos anos e tende a seguir assim, é cada vez mais e mais, as linhas aéreas adotarem posturas ainda mais rigídas e austeras de controle de gastos (vide a última notícia sobre a GOL). Daí voltamos os olhos para as fabricantes outra vez… quem será que ganha a batalha na fabricação de aviões eficientes o bastante para resolver esses problemas (consumo x performance x capacidade) e dar luz ao apagão ou deixar mais gente ainda na escuridão?!
Longe de querer entrar em discussões densas, porém, seu texto aguçou positivamente minha motivação em comentar!
É, Fábio… o futuro está além do UMKAL…
Parece! Então é só seguir 265° até TABON
Bom, temos uma grande oportunidade de virada no jogo, esta tramitando o Projeto de Lei 4824/12, que sugere ampliar e regular benefícios legais aos aeronautas brasileiros, com foco no aumento da segurança, das condições de trabalho, repouso e valorização do profissional brasileiro. Mais ainda não chegamos a 7.000 assinaturas na petição que solicita aos Deputados que apreciem e aprovem estas mudanças, todas sem duvida alguma beneficiam a classe.
Este assunto foi abordado aqui e aqui.
Os que se habilitaram "PC/MLTE/IFR + penduricalhos" usando FIES (ou outro financiamento), no próximo pico de alta (que pode demorar pra caramba) correm o risco de até lá estarem com todas as carteiras vencidas.
A dica é que essas pessoas mantenham um pequeno pé de meia pra por tudo em dia quando as vagas voltarem a brotar no mercado.
Só explicando melhor: Qualquer um, e não só aqueles que usaram financiamento pra bancar sua formação, corre o risco que citei. Isso é bem óbvio.
Lembrei do FIES pelo fato de que muitos que usaram esse recurso não tem perfil de pessoa que nada em dinheiro e pode manter suas carteiras em dia mesmo estando desempregado.
Por isso quis fazer esse alerta pra (quem achar que deva) "salvar" uma graninha que seja suficiente pra por as carteiras em dia assim que for necessário.
Como diz um amigo meu, "dica quente"!
Essa graninha pode ser algo bastante significativo.
Se o piloto tiver com uma habilitação vencida há mais de seis meses, vai ter que fazer tudo novo, como se nunca tivesse a habilitação antes.
Veja só o que está escrito no RBAC 61.197, tratando de revalidação de Classe: "Após decorridos 6 (seis) meses, ou mais, (…) o titular de uma habilitação de classe não poderá mais solicitar sua revalidação, devendo, neste caso, ser efetuada uma requalificação. A requalificação consiste em uma nova demonstração, por parte do candidato, do cumprimento dos requisitos de conhecimentos teóricos, instrução e proficiência para concessão da habilitação de classe pertinente."
Ou seja, passados seis meses da data de vencimento de um Tipo (61.215), Classe, INVA (RBAC 61.235), até mesmo do IFR (RBAC61.225), vai ter que fazer tudo como se nunca tivesse tido a habilitação antes!
Ficou difícil se recolocar no mercado se tiver o azar de ficar fora por um período maior.
Exatamente, Flemming.
Quis tocar nesse assunto e fazer um alerta justamente por saber que o Brasileiro não tem boa fama quando o assunto é educação financeira.
Ainda há que se considerar o grande gargalo da infraestrutura. Ainda que exista um boom de aviões e empregos, onde esse excedente iria operar? Temos hangares suficientes? Apesar do governo anunciar investimentos, pacotes e privatizações, pouca coisa se concretiza… É só marketing governamental.
Boa Raul,bom já que tocou no assunto, o piloto que assumiu o PA-34 8 meses depois, foi contratado com o mesmo salário e com aumento de trabalho, pois fizeram uma jogada para que ele pilote 2 aviões com salário rateado entre os 2 proprietários. Ele pilotando duas aeronaves e eu aqui desempregado….