Modelos de negócio são a peça-chave para a geração de valor e uma importante ferramenta para a visão geral do negócio sobre ele mesmo.
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Diferentes aplicações das ferramentas do Design Thinking para fomentar a inovação em modelos de negócio;
A nossa geração recorda-se bem dos acontecimentos de Imola, em 1994. Mas trinta e quatro anos antes, em Spa-Francochamps, existiu um outro fim de semana negro do automobilismo, tão grave como foi o de Imola, onde dois promissores pilotos britânicos acabaram por morrer, no mesmo dia, separados por poucos minutos. E as circunstâncias de uma dessas mortes rondaram o bizarro...
A razão porque os acontecimentos de Spa-Francochamps, em 1960, se encontram algo esquecidos hoje em dia, provavelmente tem a haver com os pilotos envolvidos, pilotos relativamente desconhecidos. Mesmo que se possa dizer que houve mais dois pilotos gravemente feridos, e um deles foi Stirling Moss. Provavelmente o facto da televisão ainda estar na sua infância, ou que a atitude das pessoas envolvidas perante a Formula 1 não ser como é agora, talvez fez esquecer aquele negro fim de semana de 18 e 19 de Junho de 1960.
Ao chegarem máquinas e pilotos ao circuito de Spa-Francochamps, na sua extensão de 14 quilómetros, não havia grandes novidades na lista de inscritos. A Ferrari trazia, para além dos habituais pilotos, o alemão Wolfgang Von Trips e o americanos Phil Hill, o local Willy Mairesse, que fazia aqui a sua estreia na Formula 1, e correria no lugar de Richie Ginther. Na Lotus, a equipa oficial era constituída pelos escoceses Innes Ireland e Jim Clark, para além do inglês Alan Stacey. Havia mais dois pilotos inscritos com carros da Lotus, Stirling Moss, com a inscrição da Rob Walker Racing, e Mike Taylor, inscrito pela Taylor-Crawling Racing Team.
A BRM também tinha três carros inscritos, para o inglês Graham Hill, o sueco Jo Bonnier e o americano Dan Gurney, mas a Cooper trazia oficialmente somente dois carros, para o australiano Jack Brabham e o neozelandês Bruce McLaren, enquanto que pela privada Yeoman Credit estavam os ingleses Chris Bristow, Tony Brooks e o belga Olivier Gendebien. Ainda havia mais um Cooper privado, inscrito pela Ecurie Nationale Belge, para o local Lucien Bianchi.
Por fim, a americana Scarab também estava presente, com dois carros para Lance Reventlow e Chuck Daigh.
Os acontecimentos daquele fim de semana fatidico começaram, tal como iria acontecer 34 anos mais tarde, nos treinos. Nos treinos de sexta-feira, o eixo traseiro do Lotus 18 de Moss quebrou-se e perdeu o controlo do seu carro, sendo cuspido para fora. No acidente, o piloto britânico partiu as duas pernas e ficava fora de combate, embora vivo. Nessa mesma tarde, um outro Lotus 18, o de Mike Taylor, sofreu também um acidente, onde os seus ferimentos foram ainda mais graves, pois sofreu fraturas multiplas por todo o corpo. Mais tarde, recuperaria dos ferimentos, mas a sua carreira como piloto terminaria nesse dia.
Quando os carros alinhavam para a pista, naquele dia 19 de Junho de 1960, não se poderia adivinhar que para dois deles, Chris Bristow e Alan Stacey, este iria ser a sua última corrida das suas vidas. Num espaço de minutos, eles estariam mortos em acidentes separados, e num deles, a roçar o bizarro. Mas quando foi dada a partida, Jack Brabham tomava o comando após fazer o Radillon, para não mais o largar até à 36ª e última volta. Mas entre um e outro momento, iria se assistir a momentos negros do automobilismo.
Com Brabham na liderança, e sem adversários à altura, os motivos de interesse aconteciam atrás. O local Gendebien ficou com o segundo posto, mas cedo foi passado pelo Lotus de Ireland, que andou na perseguição a Brabham, mas na volta treze, sofreu um pião devido a problemas de embraiagem e não conseguiu voltar à corrida. O lugar voltou a ser ocupado por Gendebien, mas cedo foi ultrapassado por Bruce McLaren.
Por esta altura, Chris Bristow e Willy Mairesse lutavam pelo sexto posto, o ultimo lugar pontuável. Conhecidos pelo seu estilo agressivo, nenhum deles cedia e corriam nos seus limites. Até que na volta 18, quando ambos os carros passavam pela curva Bruneville, o Cooper de Bristow perdeu o controle e bateu forte na berma, matando-o instantaneamente.
As circunstâncias da sua morte parece que foram tiradas de um filme de terror, pois naquele sitio, havia um banco com um metro e 20, e três metros mais adiante existia a vedação com arame farpado. Quando Bristow perdeu o controle do seu Cooper, a berma serviu de impulso para que o carro caísse na rede e no impacto, decepasse a cabeça do jovem piloto de 22 anos. Era a primeira fatalidade do dia.
Na volta 25, quando tudo estava mais ou menos decidido, acontecia a segunda fatalidade do dia. E teve tanto de horrível como de bizarro. Perto da temível Masta Kink, uma sequências de curvas à esquerda de direita, feitas em alta velocidade, Stacey foi atingido por um pássaro enquanto rolava a mais de 260 km/hora. Perdeu o controlo do seu carro, bateu na rampa, não muito longe do sitio onde morrera poucos minutos antes o seu compatriota Bristow, e o carro, um Lotus 18, pegou fogo. Até agora não se sabe bem se ele já estaria morto quando foi a colisão com o pássaro ou se quando foi projectado para fora do carro, mas uma coisa era certa: aos 26 anos, a sua vida chegara ao fim.
No final, houve mais confusão: se Brabham e McLaren fderam à Cooper uma dobradinha bem merecida, a atribuição do terceiro lugar foi confusa: Graham Hill parou na última volta devido a problemas de motor, quando estava no terceiro posto, mas como ele não puxou pelo carro até à meta, não foi considerado, e esse lugar ficou nas mãos do Cooper privado de Olivier Gendebien. O Ferrari de Phil Hill conseguiu o quarto posto, enquanto que Jim Clark conseguia os seus primeiros pontos da carreira com o seu quinto posto, e a fechar os pontos estava outro belga: Lucien Bianchi.
Contudo, dadas as circunstâncias daquela tarde sombria, não houve celebrações no pódio belga. E algum tempo depois, um os feridos, Mike Taylor, processou Colin Chapman num tribunal britânico pelo facto do seu chassis lhe ter causado a sua invalidez. O processo demorou algum tempo, mas no final, Mike ganhou e a Lotus foi obrigada a pagar uma indemnização. A fama dos seus chassis, no pior sentido, já começava a surgir...
O acidente ocorreu quando ele e um amigo corriam a mais de 40 nós e não viram o pilar de uma ponte, sendo ambos projectados para a água. Letho sofreu fraturas nas costelas e golpes na cabeça, mas não perdeu a consciência e conseguiu nadar até terra, onde pediu ajuda à policia. Levado para o hospital, não se sabe de mais detalhes até agora. Quanto ao seu amigo, acabou por morrer, sendo o seu corpo descoberto algumas horas mais tarde.
Agora comentarista na TV finlandesa MTV3, Letho esteve na Formula 1 de 1989 a 1994, correndo por Onyx, Dallara, Sauber e Benetton, tendo conseguido um pódio e dez pontos em 62 corridas. Protegido de Keke Rosberg, que o ajudou a chegar à categoria máxima do automobilismo, foi campeão da Formula 3 britânica em 1988 e conseguiu o seu único pódio da carreira no GP de San Marino de 1991, classificando-se na terceira posição.
Após o final da sua carreira, que foi encurtada por um acidente na pré-temporada de 1994, que causou fraturas no pescoço, quando iria correr pela Benetton, foi para a Endurance, onde venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, em 1995, num McLaren (com Yannick Dalmas e Mansanori Sekiya) e 2005, num Audi (com Marco Werner e Tom Kristiensen), sendo também vencedor nesse ano da American Le Mans Series.
"Carros com prestações ao nível da GP2 não deveriam poder participar em corridas de F1 porque devem correr nos domingos de manhã. O andamento do nosso monolugar era suficientemente bom para vencermos a corrida [no Canadá]".
"O ritmo de corrida de nosso carro era o suficiente para a vitória. Vamos esperar que, no futuro, não aconteçam erros em apertar um botão nem em ultrapassar carros que nos coloque em desvantagem, pois já passamos por aquilo."
Desde o inicio do ano que o presidente da Ferrari declarou guerra às novatas: Lotus, Virgin e Hispania. De uma certa forma, é a forma que ele tem para dizer que não agradou às decisões tomadas pelo "Mad Max" Mosley, no inicio do ano. De facto, os critérios usados pela FIA para aceitar essas equipas foram, no mínimo duvidosas. Serem obrigados a usar motores Cosworth, por exemplo, foi um deles. Era certo e sabido que estes carros iriam ser, pelo menos no inicio da época, quatro a cinco segundos mais lentos do que os da frente, e que poderiam ser "chicanes ambulantes", tal como foram agora no Canadá.
Mas as pessoas sabem que com o desenrolar da época, as pessoas que lá trabalham, especialmente na Lotus, os carros e respectivos componentes, serão desenvolvidos e essa diferença será esbatida. Enquanto isso não acontecer, Luca de Montezemolo terá razão no que fala. Contudo, tais declarações escondem outras coisas, e até podem ser encarados como desculpa de mau pagador.
Dou-vos dois bons exemplos: desviar a atenção dos maus resultados da Scuderia e também um problema de distribuição de dinheiro das transmissões televisivas. Como e sabido, depois da vitória de Fernando Alonso no Bahrein, as prestações da marca de Maranello foram completamente ofuscadas pelas das McLaren e especialmente Red Bull. É certo e sabido que os motores Ferrari estão a ser referidas pelas piores razões, com as várias quebras quer por parte deles, quer por parte da Sauber e da Toro Rosso, as equipas que as usam. E ainda por cima, em certos aspectos, estão a ser ameaçados pela Renault, que depois de ter batido num ponto baixo no inicio do ano, parecem recuperar a chama, pelo menos na parte dos motores.
O segundo pressuposto que coloco em cima da mesa é mais pragmática: dinheiro. Sabe-se que os dinheiros dos direitos televisivos são divididos a meias entre a FOM e as equipas. O orçamento da Ferrari em 2010 ronda os 300 milhões de euros, muito dinheiro em comparação com, por exemplo, os 55 milhões da Lotus. Esse dinheiro investido pela FIAT tem de render. E numa era de crise, não ter prejuízo é uma alegria. E claro, aquilo que recebia em 2009, quando eram dez, em 2010 será bastante menos, pois o bolo agora está repartido por doze. E em 2011, como é certo e sabido, serão treze.
Quando contrataram Fernando Alonso, esperavam que, a lado de Felipe Massa, pudessem partir para mais uma era de prosperidade que tiveram no inicio do século com Michael Schumacher, Jean Todt, Ross Brawn e Rory Bryne. Hoje em dia, Schumacher e Brawn estão na Mercedes, Todt é o presidente da FIA e Luca di Montezemolo, o homem que chegou à Formula 1 em 1973 para salvar a Scuderia de um triste final, poderá ter a sua continuidade em risco. E quando falo dele, posso também referir como Stefano Domenicalli, o seu director-desportivo, Luca Baldisseri, Aldo Costa ou Nicholas Tombazis.
Por aqui, recebemos a noticia à hora do almoço. Os telejornais interromperam o seu rumo normal, mas só depois de falarem sobre o dia português no Mundial. José Saramago morreu esta manhã, aos 87 anos, na sua casa de Lanzarote, nas Ilhas Canárias.
Hoje quero recordar essa personagem do lado pessoal. Não sou fã das obras dele, pois acho as suas obras como pessimistas, sombrias de um futuro que se calhar o desiludiu, pois era um comunista convicto. Mas tendo acreditado num outro tipo de utopia, nunca um ateu se dedicou tanto a estudar Deus e a Biblia. Se a ideia de o desconstruir, foi boa, mas claro, não foi neutra.
Quando tinha os meus sete, oito anos, passava longos fins de semana na casa dos meus avôs, quer o materno, quer o paterno. Gramava mais o materno, mas do paterno recordo de um livro do Circulo de Leitores, chamado "Viagem a Portugal". Para uma criança, a leitura de uma mistura de guia turístico com o "Viagens na Minha Terra", século XX, descobri uma obra fascinante. Mas não liguei um ao outro até uns mais tarde, na parte do meu velho avô Thomaz Saboga.
Sendo da Marinha Grande, local "vermelho" mas pessoalmente mais "à direita" do que o normal naquele sitio, ele costumava ir às sessões de autógrafos do Saramago. Tenho em casa o "Memorial do Convento", o "Evangelho Segundo Jesus Cristo" e o "In Nomine Dei", entre outros, todos do meu velho avô, assinados pelo punho do próprio. Mas confesso que estive mais preocupado em ler Jorge Amado ou Gonzalo Torrente Ballester ("La Reina Desnudada" é genial) antes deles morrerem do que ler o senhor de Azinhaga do Ribatejo. Lá consegui lê-los, mas tinha relutância de o ler, até que as circunstâncias me obrigaram.
Isso foi em Janeiro de 1998, poucos meses antes do tal Nobel. Fiquei no hospital devido a uma chata apendicite, que se transformou numa peritonite e grande parte do Inverno no hospital, dois meses. Aproveitei para ler imenso, e um deles foi o "Memorial do Convento". Achei (e ainda acho) difícil de ler, mas se conseguirem penetrar para além da sua própria linguagem, fala de uma excelente história de amor entre o Bernardo e a Blimunda, a Passarola do Bartolomeu de Gusmão e a maneira como um dos mais imponentes edifícios de Portugal, o Convento de Mafra, foi construído... com o ouro do Brasil, diga-se.
Continuei a ler os livros posteriores dele. Ensaio Sobre a Cegueira, O Homem Duplicado, A Viagem do Elefante e o mais recente, Caim. Continuou a ser, pessimista, polémico. Escreveu noutros meios, até foi "Blogger", com os seus cadernos, que foi a sua contribuição para este século que ainda não terminou a sua primeira década. Mas se formos para além disso, verificamos que é um homem incansável, de memória fértil e que o deseja colocar para papel as suas ideias, e as suas histórias. E manteve-se activo, enquanto que no resto do mundo, todos lhe renderam homenagem.
O Prémio Nobel da Literatura, único dado até agora a um escritor de língua portuguesa, é apenas a cereja no topo do bolo. Reconhecidissimo em Espanha, que o considera como um dos seus, mereceu todas as homenagens.
Como o considero? Já o considerava como um dos maiores. Mas o que fica na minha mente é o de um homem incansável. Mesmo muito idoso, e em vez de gozar a plenitude da reforma, continuou a escrever até ao final do seus dias, preocupando-se em publicar pelo menos uma vez por ano. E ter vivido até aos 87, 26 dos quais ao lado de Pilar del Rio, a sua actual mulher, quase 30 anos mais nova do que ele, foi um feito. Ele reconheceu que foi ela que lhe deu anos de vida. Quem dera que todos os escritores e aspirantes a tal tenham as suas musas inspiradoras.
E agora, senhoras e senhores, aplaudamos a sua saída de cena, pois pela sua vida e obra, bem o merece. Ars lunga, vita brevis.
Chamavam-lhe "O Urso" por ser uma personagem irascível para quem lhe atravessasse à sua frente em corrida e fizesse manobras pouco claras. Sabia dessa reputação e por vezes usava isso como forma de fazer uma partida aos mais incautos. Adorava correr, tanto que não aguentou a vida pacata da pós-retirada, e voltou a correr em Turismos no inicio dos anos 80, primeiro na Grã-Bretanha e depois na Austrália. Correu pela Tom Walkinshaw Racing no European Touring Car Championship, e demonstrou que mesmo com 50 anos, não perdera nada da sua rapidez e reflexos.
Dennis Hulme, que se estivesse vivo faria hoje 74 anos de idade, era o "Denny" do "The Bruce & Denny Show", a equipa que dominou completamente a Can-Am no final dos anos 60, inicio dos anos 70. Hulme conquistou para a marca dois dos quatro títulos que a McLaren conquistou nessa altura, sendo os outros dois pertencentes ao fundador. As máquinas da McLaren na Can-Am, construídas e pilotadas pelo seu fundador, Bruce McLaren, transformaram a competição numa "McLaren Country", e Hulme ajudou a construir o mito da equipa, ao lado de outros como Teddy Mayer, Tyler Alexander, Gordon Coppuck e até outras personagens menores como os americanos Dan Gurney e Peter Revson.
A 2 de Junho de 1970, quando McLaren morre num teste em Goodwood, Hulme estava a convalescer de queimaduras nas mãos devido a um acidente na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis. Ele tinha aguentado as dores sem o demonstrar, mas quando soube da pior noticia que se podia ouvir de alguém que era próximo, desmanchou-se em lágrimas. Contudo, recompôs-se e manteve unida a equipa nesses dias sombrios e foi um dos que assegurou a sobrevivência da equipa, colocando-a nos mais altos vôos.
Pouca gente fora da Nova Zelândia sabe que Dennis é filho de Alfred Hulme, sargento do exército na II Guerra Mundial e um dos poucos no seu país que recebeu a mais alta condecoração britânica: a Victoria Cross. Sendo filho de um herói de guerra, normalmente é raro o filho conseguir ser melhor do que o pai. Neste caso, foi a excepção, e o seu pai viveu o tempo suficiente para ver os feitos do filho e a orgulhar-se deles.
Os últimos anos de Hulme foram amargos em termos familiares. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin morreu vítima de um acidente náutico. Tendo ele sobrevivido a um período de tempo onde a morte estava a cada curva mal feita ou a cada quebra mecânica grave, e se retirara depois de ver os restos mortais de outro grande amigo, Peter Revson, vitima de um acidente fatal durante testes no circuito sul-africano de Kyalami, passar o resto da vida para assistir a um golpe tão duro na sua alma, especialmente a alguém tão próximo como um filho, foi devastador.
O dia 4 de Outubro de 1992 era importante no automobilismo australiano, pois era o dia das Mil Milhas de Bathurst, o equivalente australiano a Indianápolis, Le Mans ou Monza, circuitos míticos nas mentes de qualquer amante do automobilismo. Num BMW M3 da Tom Walkinshaw Racing, Hulme, agora com 56 anos, estava a preparar-se para mais uma participação na mítica corrida, transmitida ao vivo para a Australia e Nova Zelândia. A meio da corrida, os espectadores e os comissários de pista viam o carro de Hulme a parar na berma, numa saída de pista perfeitamente controlada. Quando lá chegaram, verificaram que ele tinha sofrido um ataque cardíaco fulminante.
O destino quis que ele, o primeiro (e até agora único) campeão neozelandês acabasse a sua vida em pista, mas não com estrondo como tinha acontecido aos seus amigos McLaren e Revson, ou a tantos outros que conhecera ao longo da sua carreira de piloto. Silenciosa, mas suficientemente visível.
Com pouco mais de um mês desde a corrida inaugural, em Silverstone, o campeonato inaugural do Mundial de Formula 1 já estava quase a chegar ao fim, pois máquinas e pilotos encaravam agora a quinta das sete rondas previstas, com a realização do GP da Belgica, no circuito de Spa-Francochamps.
Realizada apenas cinco anos e meio depois da Batalha das Ardenas, a última grande ofensiva alemã da II Guerra Mundial, a Alfa Romeo alinhava aqui com três carros, para Nino Farina, Luigi Fagioli e o argentino Juan Manuel Fangio. Na Ferrari estavam apenas dois carros em Spa, para Alberto Ascari e Luigi Villoresi, embora tenham vindo à Belgica para experimentar um novo motor V12. A Maserati só tinha um carro inscrito, o do piloto suíço Toni Branca.
No lado francês, estavam unicamente bólides da Talbot-Lago. Três oficiais, para Yves-Gerard Cabantous, Philippe Etaincelin e Louis Rosier, e mais quatro privados, para Pierre Levegh, o belga Johnny Claes, Eugéne Chaboud e Raymond Sommer. Para terminar, existia um Alta L4 britânico, inscrito por Geoff Crossley.
A corrida começou com Ascari a partir melhor do que os Alfas de Fangio, Farina e Fagioli, que já se distanciavam, pouco a pouco, do resto da concorrência. Contudo, esta liderança foi sol de pouca dura, já que Ascari teve cedo de se reabastecer, caindo na classificação geral.
A meio da corrida, porém, Farina começa a sofrer problemas de transmissão e atrasa-se, sendo ultrapassado por Fagioli e pelo Talbot de Rosier. Fangio manteve a liderança até à volta 35, altura em que viu a bandeira de xadrez, a 14 segundos de Fagioli. O francês Rosier fechava o pódio para a Talbot, enquanto que o Alfa Romeo de Nino Farina e o Ferrari de Alberto Ascari ficavam com os restantes lugares pontuáveis.
Se a Force India está este ano claramente superior em pista, acabando regularmente nos dez primeiros, usando bem um chassis desenvolvido e com um bom motor Mercedes, tudo isso mascara o que se passa nos bastidores da equipa de Vijay Mallya. Segundo a edição desta semana do Autosport português, o multimilionário indiano encara vários problemas, desde dividas acumuladas até a suspeitas de espionagem industrial, passando pela deserção de elementos para outras equipas e pior, dividas não pagas ao fisco inglês. Estes são alguns casos que o multimilionário indiano tem de lidar nesta temporada.
Os problemas com o fisco britânico já tem algum tempo. No inicio do ano falou-se que Mallya teve de pagar impostos atrasados após um "raid" dos inspectores das finanças às instalações da empresa com o intuito de investigar as contas. As coisas aparentemente ficaram resolvidas, mas parece que só parte delas, pois podem surgir novos desenvolvimentos nesse campo. Mas Mallya tem outros problemas para resolver, e o primeiro deles tem a ver com as dividas acumuadas, vindas das anteriores encarnações da equipa.
Uma delas aconteceu quando esta ainda se chamava Spyker. O espanhol Roldan Rodriguez foi contratado para ser o piloto titular em 2008, quando ainda Mally não tinha comprado a equipa. Comprometeu-se a trazer um pacote de 12 milhões de dólares, três milhões dos quais foram pagos de imediato, como forma de sinalizar o acordo. Contudo, com Mallya no leme, ignorou o acordo e contratou Giancarlo Fisichella e Vitantonio Liuzzi, mantendo Adrian Sutil. Rodriguez não foi de modas e processou a Force India e ganhou o processo em tribunal, sendo a Force India obrigado não só a devolver os três milhões, como também a pagar mais algum dinheiro deixando Mallya um pouco mais pobre.
Isto acontece numa altura em que a Force India está em guerra com a Lotus, acusando-a de espionagem industrial. A equipa indiana processou Mike Gascoyne e a Aerolab Systems, de Jean-Claude Migeot, afirmando que Gascoyne copiou o VMJ02 no projecto T127. Um pouco estranho, pois ambos os projectos pertencem a Gascoyne. Contudo, Mallya parece apostar na ideia de que, como ambos os elementos tiveram pouco tempo para desenhar o novo carro, este tenha usado ideias do seu último carro projectado por si, o VMJ02, para poupar tempo e apresentá-lo a tempo dos primeiros testes, em Fevereiro.
Coincidência ou não, a Force India está a ver partir bons engenheiros, como James Key. Se ele vai para a Sauber, há outros, como Mark Smith (thanks, Mike!) que rumam para a... Lotus, com o objectivo de ajudar Gascoyne no T128, o carro para 2011. Claramente, a equipa já colocou esses elementos em áreas onde não terão envolvência directa no chassis do ano que vêm, para não levar quaisquer "segredo de estado" para aquele que agora é o seu arqui-inimigo. Quem projecta agora o VMJ03 é Ian Hall, ajudado pelo japonês Akyo Haga.
Com tudo isto a passar sobre a cabeça de Mallya, só mesmo os bons resultados em pista é que o salvam. Regularmente nos pontos, a Force India é candidata séria a ficar com o sexto posto no Mundial de Construtores, e poderá até fazer alguma gracinha nas pistas onde no ano passado surpreendeu muita gente...
Com todos os olhos no Mundial da Africa do Sul, e a discutir aquilo que chamo polidamente de "trombetas do Diabo", a vida continuou noutros lados, pois neste fim de semana passado tivemos as 24 Horas de Le Mans e o GP do Canadá. Se no caso do regresso da Formula 1 ao mítico Circuit Gilles Villeneuve, e este a se tornar na melhor prova do ano em muitos aspectos, e sem chuva a interferir, a vitória de Lewis Hamilton e a consequente subida à liderança, demonstra que o "The Seb & Mark Racing Show", que muitos vaticinavam há umas semanas, transformou-se em algo diferente. Pelo menos sabemos que a McLaren conseguiu reagir às vozes de dominio, com o britânico campeão do mundo de 2008 e voltar à mó de cima, três anos depois da sua primeira vitória, neste mesmo local.
Contudo, poucas horas, no outro lado do Atlântico, mais concretamente no circuito de La Sarthe, em Le Mans, tínhamos assistido ao maior golpe de teatro automobilístico do ano. Contrariando o favoritismo inicial, a Audi, com o seu modelo R15 TDi, vencera as 24 Horas de Le Mans da melhor maneira possivel: colocando os seus carros nos três primeiros lugares, monopolizando o pódio.
Mas esta vitória não foi só fruto da inteligência e resistência dos carros da marca de Inglostadt. Também aconteceu devido à idiótica tática dos comandados de Olivier Quesnel, que decidiram encarar isto como se fosse uma corrida de "sprint" com 24 horas de duração, na intenção de humilhar os alemães. Saiu tudo ao contrário, por culpa deles.
O Pqugeot 908 HDi dominou tudo que era treinos, colocando os seus quatro carros, três oficiais mais o da Oreca, nos quatro primeiros postos. Tudo certo até aqui. Mas depois encararam a corrida como se fosse um Grande Prémio de Formula 1, quando na realidade, pela sua duração, tem o equivalente a doze. E se nos próprios regulamentos da Formula 1, os motores são obrigados a resistir a pelo menos três corridas... a pensar dessa maneira, os resultados poderiam acabar em desastre. Só o carro da pole-position, o de Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud escaparam porque desistiram mais cedo, devido a problemas de suspensão.
Todos os outros acabaram as suas corridas quase com a meta à vista. Pela manhãzinha, um após o outro, desistiram pelo mesmo problema: quebra do motor. Primeiro os oficiais e depois o carro da Oreca, que ainda tinha hipóteses de se intrometer no pódio. AS mecânicas, castigadas por tantas horas ao máximo, não aguentaram este esforço adicional, e no fim, foi a Audi que deu a última gargalhada. Merecidamente.
Mas uma vez, as 24 Horas de Le Mans provaram a velha máxima de que "para acabares em primeiro, primeiro tens de acabar". O que conta é chegar ao fim, tudo o resto é acessório. De que serve partir do primeiro lugar ou liderar durante 16 horas em "maximum attack", se no final não chegas ao fim? Aqui, quem conta são os vencedores, os que ficam para a história. O resto e mera estatística.
Agora, com o rabo entre as pernas, a Peugeot deve encarar a edição de 2011, provavelmente com novo carro, dado que a ACO (Automobile Club De L'Ouest) colocará novos regulamentos entrarão em acção a partir do próximo ano. E promete ser tecnologicamente interessante, com a introdução de um sistema KERS ou a promoção de carros elétricos, bem como novas marcas.
José Ramon Carabante é neste momento um homem acossado. Não no sentido de ser procurado em termos policiais ou jurídicos, mas porque o seu império na construção civil estar numa situação muito problemática. No inicio deste mês deveria ter pago 65 milhões de euros na banca, mas falhou o pagamento por falta de liquidez. E as coisas podem ter um mau fim à vista.
Segundo o jornal espanhol "El Mundo", Carabante, dono do Grupo Hispania, que tem interesses no sector imobiliário, foi fortemente atingido pela crise internacional, do qual a Espanha é um dos sítios mais atingidos na Europa, com uma taxa de desemprego superior a 20 por cento. Ao todo, as dívidas do grupo rondam os 650 milhões de euros e já não tem muito dinheiro para manter a máquina a funcionar, quanto mais investir num projecto que Adrian Campos começou a montar, e que Carabante prosseguiu com o seu próprio dinheiro.
Daí que a cada dia que passa, a Hispania Racing Team (HRT) esteja cada vez mais nas mãos de Colin Kolles, que dentro em breve quer transferir os activos da empresa para a sua sede, em Munique. E também as noticias de que Kolles esteja interessado nos serviços daquilo que foi outrora a sede da Toyota Team Europe, em Colónia, que desenvolveu aquele que deveria ter sido o chassis TF110. Interessado no "know-how", Kolles quer virar-se para eles no sentido de os ver desenhar o carro de 2011, mas com Carabante em apuros, tem de encontrar outro comprador.
Quem poderá ser? Com Bernie Ecclestone interessado que a HRT sobreviva, por todas as razões menos as puramente desportivas, a Autosport portuguesa fala esta semana que um dos possíveis interessados pode ser a Youtube. Onde é que ouviram isto? Ah... quando foi a falhada USF1. Com as dívidas pagas, após o leilão do espólio da equipa nado-morta, que rendeu 1.4 milhões de dólares, um representante de Chad Hurley encontrou-se com Ecclestone e Kolles nesse sentido.
Até ao final da temporada, muita água correrá debaixo das pontes, é certo. E existirão vários factores a ter em conta, uma delas é saber quem será a equipa que ficará com a 13ª vaga. É que existe a hipótese de quando for anunciado o vencedor, algumas das candidaturas derrotadas poderão estar interessadas em tomar a vaga da Hispania.
Passou-se um mês desde o GP do Mónaco até que as máquinas e pilotos se instalerem no Circuit Gilles Villeneuve, em Montreal. Mas este grande espaço no calendário não acontecera devido ao desenho do calenda´rio feito pela FISA quando o desenharam, mas sim por causa de acontecimentos que estiveram para além do imaginado. O GP da Belgica estava previsto acontecer no meio deste "buraco", mas o fim de semana tinha sido horrível, devido à rápida degradação do asfalto no dia de Sábado. Após uma consulta entre as equipas, os organizadores e a FIA, decidiu-se adiar a corrida para o inicio de Setembro.
Entretanto, a Brabham fizera uma sessão de testes em Paul Ricard, onde o seu piloto, Francois Hesnault, sofrera um horrível acidente, ficando preso no seu carro com as redes de protecção. Com isso, o piloto francês decidiu dar por concluida a carreira, pedindo para ser substituido. No seu lugar veio o suíço Marc Surer. Na lista de inscritos do GP canadiano havia uma ausência: era a alemã Zakspeed, que decidiu concentrar-se no desenvolvimento do seu carro para as provas europeias.
Na qualificação, o melhor foi um carro da Lotus, mas não foi o ocupante habitual a ficar com o lugar. Elio de Angelis fez o melhor tempo, tendo Ayrton Senna a seu lado, num 1-2 da Lotus que não se via desde o GP de Dallas, um ano antes. Na segunda fila estavam dois carros da Ferrari, com Michele Alboreto a ficar à frente do sueco Stefan Johansson, enquanto que a terceira fila tinha o McLaren de Alain Prost e o Renault de Derek Warwick. O Arrows do belga Thierry Boutsen era o sétimo a partir, tendo a seu lado o Williams-Honda de Keke Rosberg, enquanto que a fechar o "top ten" ficavam os carros de Nelson Piquet, no seu Brabham, e o segundo Renault de Patrick Tambay.
Na partida, os dois Lotus mantiveram as posições, com os Ferrari atrás deles. Ao mesmo tempo, o Brabham de Piquet ficava parado devido a problemas de transmissão. Com a corrida a decorrer, não houve grandes mudanças na frente, mas a meio da corrida, Senna começou a ter problemas com o seu Turbo, perdendo muito tempo nas boxes.
Entretanto, Alboreto pressionava De Angelis e quando rolavam na recta maior do circuito, passou por fora da trajectória, apenas com a potência do seu motor V12, tomando o comando. Pouco depois, foi a vez de Johansson a fazer o mesmo, com o italiano a arrastar-se pela corrida. Mais atrás, Rosberg tentou apanhar Prost, e quando tentou efectuar uma manobra na curva do Casino, perde o controle do seu carro, fazendo um pião. Contudo, conseguiu evitar por muito pouco nos rails e voltou à corrida, determinado a recuperar o tempo perdido. Mais tarde, apanha Prost na luta pelo terceiro posto, mas não o passa.
Por alturas da volta 35, Pamela Aaron, que tirava constantemente os tempos de John O'Hara, começou a notar que ao contrário do que acontece nas corridas, quando se faz tempos mais rápidos do que na partida, este começava a lentamente, mas seguramente, a fazer tempos mais lentos. Suspeitou que algo se passava no carro dele e pediu a um mecânico que chamasse o seu marido, que apontava os tempos e os colocava na placa que o indicava para que o piloto visse na pista.
- Já reparei nisso. Descolou-se do pelotão da frente. Pode não ser nada, mas devemos ficar atentos, afirmou.
Com o passar das voltas, o carro de John O'Hara descolava-se lentamente dos carros da frente, agora reduzidos a seis, com os abandonos de Turner e Reinhatdt, que não regressara depois de levar o carro às boxes, pois a sua suspensão tinha se quebrado. Podia pura e simplesmente ter a ver com o poder dos V12 contra um mero V8 da Cosworth, poderia ter sido uma passagem falhada de caixa, podia ter sido outro componente a falhar... enfim, só no final da corrida é que se veria. Entretanto, os carros do enxame que discutia a liderança eram o Jordan de Bedford, o carro de Bruce McLaren, os Matra de Beaufort e do jovem Carpentier, o BRM de Solana e o Ferrari de Van Diemen, já que Bernardini também se tinha atrasado.
Na volta 42, um fumo grosso saia da traseira de Bedford, devido à quebra do seu motor, significando que a sua corrida acabaria ali. O facto da coisa ter acontecido na passagem para Parabólica, deixando um grande rasto de óleo, pois queria ir para as boxes, colocava um certo nível de perigo para os carros ainda a circular, e os comissários de pista apressaram-se a colocar cimento em pó na trajectória, para que os carros pisassem essa linha com segurança.
Na volta 50, quando o pelotão passa pela segunda Lesmo, Solana perde por momentos o controlo do seu BRM, sacudindo violentamente o seu carro, mas a calma, sangue frio e reflexos rápidos do piloto mexicano fizeram com que ele voltasse à pista, mas que perdesse o contacto com os restantes elementos. Os que tinham visto a manobra na televisão, classificaram-na como de "milagrosa" e "digna de um campeão do mundo", algo que ele não era, mas que tinha ficado na retina de toda a gente que o vira no conforto dos seus lares. E num desses lares em Modena, o Commendatore disse em voz alta: "Bravo, Bravo... un bravo piloto, questo Solana."
Mas os elogios não teriam consequências. Na volta 55, o cabo do seu acelerador parte-se e fica sem resposta, deixando-se arrastar até à berma. Quando parou, estava na reta oposta. Saiu do carrezaguo, tirou o capacete e foi aos ziguezagues rumo às suas boxes, perante os espectadores que o aplaudiam e alguns policias que impediam qualquer aproximação. Uma pessoa aproximou-se com a sua Vespa e perguntou onde queria ir.
À medida que o fim se aproximava, parecia que isto não seria decidido a dois, mas teria cada vez mais elementos, o que daria uma maior incerteza quanto ao vencedor. E com mais um elemento a favor dos italianos: havia um Ferrari no meio deles. Parecia que o aviso de Pete Aaron, homem que experimentou ambos os sentimentos de Monza, iria ser mais do que verdadeiro.
Quando os carros passaram pela meta a mais de 230 km/hora de média na última volta, Beaufort estava encostado à berma no seu lado esquerdo, mas a ser ultrapassado pelo seu companheiro de equipa pela direita. Mas mesmo colado a eles estava o Ferrari de Van Diemen, com Bruce McLaren a tentar a sua sorte. Na Curva Grande, Carpentier passava para a frente, enquanto que Van Diemen consegue passar para o segundo posto e McLaren tentava passar Beaufort, mas este se defendeu bem.
Nas Lesmos, as posições mantiveram-se, e a partir dali, Carpentier tentou distanciar-se para ganhar segundos preciosos quando curvasse na Parabólica. Mas nem Van Diemen, nem Beaufort estavam dispostos a largá-lo, enquanto que McLaren perdera alguns segundos por ter mal abordado aquela sequência de curvas, e tinha uma desvantagem difícil de recuperar. Parecia que o duelo ficaria reduzido a três, pois quando passavam uma última vez pela Vialone, McLaren estava a mais de cinco carros de distância do trio. Mas não ia desistir, tão perto do fim...
À entrada da Parabólica, Van Diemen manobra para passar Carpentier, e o francês faz a curva de fora, permitindo fazê-la por dentro e ficar no melhor lado para acelerar. À saída, este ficou na frente, para delírio dos "tiffosi" que de repente começaram a levantar-se da tribuna da frente e a gritar. Na entrada da meta, para os metros finais, estava o director de corrida com a bandeira de xadrez, esperando por saber quem seria o primeiro. E nuum instante, três carros ficaram lado a lado, com um quarto bem atrás deles, tentando manobrar por uma aberta. E todos passaram ao mesmo tempo, sob um bruáá de gritos, chapéus de papel voando e pulos de alegria. Parecia que um Ferrari tinha vencido. Parecia.
Muitos juravam ter visto uma frente vermelha a cortar primeiro a meta, diante de dois carros azuis, mas outros nãncioo acreditavam muito nisso. Esperavam pelo regresso dos carros às boxes, ao mesmo tempo que os últimos carros cortavam a meta. Pete estava satisfeito, pois John O'Hara tinha levado o seu carro até ao fim num quinto lugar, que lhe permitia levar dois pontos para casa. Mas a multidão, que já invadia aos milhares a pista, queria saber pelos altifalantes quem tinha sido o vencedor. E após alguns minutos que quase pareciam horas, e com os carros a chegar às boxes, felicitados pela multidão, o "speaker" anunciou em italiano:
"O vencedor do Grande Prémio de Itália de 1969 foi o carro de Patrick Van Diemen, da Belgica, tripulando o carro da Scuderia Ferrari..." após isto, deixou-se de ouvir o resto da frase, tal foi o delírio dos "tiffosi" por ver um carro a marca de Modena no lugar mais alto do pódio.
E pouco depois, num estrado no centro das boxes, um homem de cabelo liso comprindo, com um sorriso gigante, saudava a multidão, enquanto recebia o troféu e uma gigantesca coroa de louros. Ao seu lado estavam os dois pilotos da Matra, igualmente satisfeitos com o resultado, especialmente Gilles Carpentier, que na sua quarta corrida da carreira, já subia ao pódio, com pilotos que menos de um ano antes, só podia imaginar em sonhos.
Imediatamente a seguir, fez-se silêncio para se ouvir o hino nacional da Bélgica, que terminou sob uma chuva de aplausos e alguns a pensar que com este resultado, o campeonato estava relançado: a três provas do final, Pierre De Beaufort era o novo lider, com 36 pontos, menos dois que Bob Turner, e menos seis do que Van Diemen. Quaisquer tipo de contas que se faria neste momento, o resultado final iria acontecer em paragens americanas...
Acho muito injusto que ele tenha ficado na História como uma infeliz baixa no campo dos mártires do automobilismo, porque acho que Ricardo Paletti merece muito mais do que isso. É certo que, mesmo que não fosse um talento nato nas pistas, tinha uma mentalidade de desportista. Praticou desporto na adolescência, chegando até a ser campeão nacional de karaté, e perto dos 18 anos se mudou para o automobilismo, com resultados razoáveis.
É certo que Paletti chega à Formula 1 por intermédio do dinheiro do seu pai, que era então o importador da Pioneer na Itália, e que esse dinheiro foi o suficiente para pagar um lugar na Osella, que nesta altura lutava para sair do fundo da grelha, e que não tinha dinheiro, por exemplo, para ter um carro em condições para ele. E se o veterano Jean-Pierre Jarier aproveitou a oportunidade para correr e dar três pontos à equipa, no famigerado GP de San Marino, onde apenas 14 carros alinharam, Paletti se esforçava em passar do cunho nos não-qualificados.
E quando o conseguiu, por direito próprio, a sorte foi-lhe madrasta: Em Detroit, bateu no warm-up e danificaou o seu carro a ponto de não alinhar, e no Canadá, termina a sua vida enfaixado no Ferrari de Didier Pironi. "Porca Miséria!"
E o cruel foi que tudo isto aconteceu sob o olhar da sua mãe. Ele tinha-a convidado para assistir à corrida, pois planeavam passear em Nova Iorque dali a dois dias, para comemorar o seu 24º aniversário natalício. Era a primeira oportunidade de ter um dos seus a assistir as suas performances. E conseguiu qualificar-se, quase contra todas as expectativas, demonstrando esforço e preserverança. E ainda mais cruel foi ver o seu carro a arder depois do embate, embora não tivesse sido a causa da sua morte. No final, a autópsia revelou que o seu chassis de aluminio não aguentou o impacto em cheio na traseira de Pironi e o seu volante bateu em cheio na caixa toráxica, sofrendo ferimentos fatais.
Em jeito de legado, o circuito de Vairano foi batizado com o seu nome. Hoje em dia é muito mais conhecido por ser mais um "caído em combate", mas poucos sabem que ele foi o primeiro a ter um médico pessoal a acompanhá-lo e a dar relevância à forma física. Algo que ninguém fazia muito por essa altura, e que poucos anos depois deu resultados graças a Ayrton Senna, que deve muito do seu "stamina" que tinha nas corridas aos excercicios elaborados por Nuno Cobra, o seu preparador fisico.
Acho que era um resultado que esperava, dado o facto do adversário ser a Costa do Marfim. Não foi um jogo mastigado, e acho que os "Elefantes", com ou sem o Didier Drogba, são a melhor equipa de Africa. Mas tal como todas as equipas africanas, tem os seus dias de sonho... e de pesadelo. É por isso que nunca vão longe, apesar de todos desejarem vê-los numa final.
Conseguiram defender-se e tapar os espaços junto à baliza, conseguiram atacar sempre que foi preciso, e com perigo, especialmente no final da partida. Mas mostraram-se que nem sempre aguentam o ritmo dos noventa minutos, especialmente quando vi as caimbrãs do defesa marfinense. Mas Portugal teve a posse de bola e Cristiano Ronaldo deu um ar da sua graça quando mandou uma bola ao poste, aos dez minutos.
Didier Drogba entrou, mas não se mostrou muito. Tipico, não só porque está a recuperar de uma lesão, mas também porque as estrelas são muito marcadas pelos respectivos "policias". A reputação vem muito de trás... e neste Mundial, tem no minimo três jogos para mostrarem o que vale.
Quanto ao resultado final... compromete? Talvez não. Aliás, acredito que isto pode acabar com três equipas com cinco pontos cada um. Isto é, se o Brasil fazer o favor de ganhar à Coreia do Norte. Se conseguir os três pontos, está a caminho da liderança do grupo e de uma vida mais ou menos facilitada. Mas isso só se verá mais logo.
Aos dois, resta tirar pontos ao Brasil, desde que ambos consigam cumprir o favoritismo e vencer ao país do Querido Líder. Se algum deles escorregar frente aos homens de Pyongyang, então o ponto conquistado pode se transformar em dois perdidos... o Mundial continua!
Recebi agora mesmo no meu mail a tabela das pontuações que nós demos às prestações dos pilotos no movimentado circuito de Montreal, no GP do Canadá. Como de costume, há resultado polémicos, mas nada que os nossos mecanismos de segurança não possam neutralizar... mas fomos unânimes ao dar nota dez ao Lewis Hamilton!
Quanto ao resto, cabe a vocês julgar. Disse o que tinha a dizer, enumerando. E agora vou ver o Portugal-Costa do Marfim. Até lá!
Pode-se dizer que fazia parte da geração de engenheiros que testavam os seus carros em corrida, em vez de os fazer num ambiente privado. Nunca deu muito nas vistas, e teve plena consciência da periculosidade dos projectos de Colin Chapman. Tanto que após o acidente que vitimou o seu companheiro de equipa Jochen Rindt, decidiu abandonar a competição. E após a sua carreira de piloto, continuou ligado ao automobilismo... mas também fundou uma editora de jazz. Provavelmente tem a ver com as suas ligações artísticas. Hoje falo de John Miles, no dia em que comemora o seu 67º aniversário natalício.
Nascido a 14 de Junho de 1943 no bairro de Isilginton, em Londres, John era filho de Bernard Miles, um conhecido actor britânico, que construiu o The Marmaid Theater no final da sua vida foi elevado a um título nobiliarquico. Teve duas irmãs, Sarah, que também virou atriz, e Bridget, que se tornou artista. Em 1963, aos vinte anos, Miles correu em Turismos, vencendo convincentemente o campeonato, com 15 vitórias em 17 corridas. Depois passou para a Formula 3, onde deu nas vistas, sendo convidado no final de 1968 para se juntar à Lotus, como piloto de testes da marca.
Em 1969, ficou encarregado de pilotar e desenvolver o modelo 69, de quatro rodas motrizes, uma tentativa da marca de conseguir um carro com maior aderência. Uma tentativa que mais tarde se revelou fracassada. Estreou-se no GP de França, em Charade, mas não terminou. Aliás, o seu melhor lugar foi um décimo posto no GP da Alemanha, no temido Nordschleife.
Com as sérias lesões sofridas por Graham Hill no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Miles sobe de estatuto e torna-se no segundo piloto da equipa, ao lado de Jochen Rindt, na temporada de 1970. A principio, usa o modelo 49C, no qual ele conquistará um quinto lugar no GP da Africa do Sul, mas ele já andava a testar o novo modelo de Chapman, o Lotus 72. Um carro que causava receios do seu piloto numero um, que após um teste falhado em Jarama, teve uma grande discussão com Chapman acerca da sua segurança. Foi Miles que ficou com o carro, não tendo conseguido qualificar.
Voltou a usá-lo a partir do GP da Belgica, mas enquanto que Rindt, que ganhara confiança no modelo, vencia corridas atrás de corridas, Miles não conseguia voltar a pontuar, não tendo conseguido mais do que um sétimo posto na Holanda. O seu estilo cerebral e "certinho" não agradava a Chapman, que a partir do GP da Grã-Bretanha acolhe um jovem brasileiro de 23 anos, de seu nome Emerson Fittipaldi.
Na corrida de Monza, era costume os pilotos e as equipas tirarem os suportes aerodinâmicos, pois estes eram inúteis um circuito essencialmente de velocidade. Chapman, com a concordância de Rindt, tirou as asas dos seus carros, algo que assustou verdadeiramente Miles, que se recusou a fazer tal coisa. E quando pouco depois, na qualificação de Sábado, Rindt teve o seu acidente mortal e por consequência Chapman retirou os seus carros da competição, foi a gota de água para ele, que decidiu abandonar a equipa, e quase imediatamente, a Formula 1.
Sem os dois principais pilotos, Chapman virou-se para o brasileiro Fittipaldi e recrutou um jovem sueco, de seu nome Reine Wissell, para correr no GP dos Estados Unidos, prova que resultou na vitória de fittipaldi e consequente título póstumo a Rindt. Quanto a Miles, foi trabalhar para a BRM, onde participou em algumas provas extra-campeonato em 1971, para depois participar em provas de Turismo de 2 litros. A meio da década de 70, abandona de vez a competição para se dedicar à engenharia automóvel e a escrever para as revistas da especialidade.
No inicio da década de 90, Miles volta à Team Lotus, onde vai trabalhar como engenheiro de pista para a uma equipa agora comandada por Peter Wright, um dos antigos colaboradores, primeiro de Chapman e depois de Peter Warr. Lá ficou até ao fecho de portas, no inicio de 1995, ao que depois ajudou a fazer... uma editora de musica jazz, a Miles Music. Para além disso, é consultor técnico da Multimatic, uma firma de componentes para a industria automóvel.
A capa do Autosport desta semana coloca pela segunda vez consecutiva um protótipo da Le Mans Series. Se na semana passada era o modelo Peugeot 908 HDi, um claro favorito à vitória, na capa da revista, esta semana é o Audi R15 TDi, que contrariando todas as expectativas, venceu a corrida mais longa do mundo, enquanto que os modelos 908 HDi foram derrotados em toda a linha. "Audi brilha na derrota da Peugeot", é o título colocado pela revista.
Com um antetítulo a informar que a "Marca alemã conquista pela 9ª vez as 24 Horas de Le Mans", nos póstitulos, a revista dá um cunho português à prova, anunciando que "Pedro Lamy apanhado na derrocada da equipa francesa", quando o seu carro quebrou após quatro horas de prova, que à medida que as horas passavam, resultou no desastre da marca do leão. Resultado: "Audi monopoliza pódio após o abandono dos quatro Peugeot". Mas também há referência ao carro da portuguesa ASM, que na categoria LMP2, conseguiu chegar à meta com dificuldades: "ASM Team com prova dura resiste até ao fim".
Depois, no canto inferior direito, pode-se ver a foto de um Lewis Hamilton triunfante, num fim de semana canadiano onde os McLaren foram os melhores, batendo os Red Bull em toda a linha: "Hamilton já está na frente do Mundial". O passeio que muitos julgavam adivinhar para a Red Bull aparenta agora ser mais complicado...
No final da primeira volta, os Ferrari ocupavam as duas primeiras posições, com Beaufort, Turner e Solana a pressioná-los, mas todos estavam ou mesmo atrás deles, ou ao seu lado. Numa pista de alta velocidade, onde cada rotação do motor contava, e muito, a cada passagem pela meta, a volatilidade dessa posição era evidente. Ferrari, Jordan, McLaren ou BRM, todos passavam pelo comando, todos aceleravam na maior parte do tempo, tentando obter uma vantagem decisiva. Mas isso só aconteceria caso o material dos seus carros cedesse a alguma altura da corrida. Nas voltas que passavam na corrida, pouca gente cedia, num pelotão tão compacto que facilmente poderiam estar três ou quatro carros lado a lado.
Isso era impressionante, quer para os espectadores, quer para os que assistiam a tudo nas boxes ou em casa, pela televisão. A cada passagem pela meta, o piloto que estava na frente tentava desesperadamente afastar-se dos seus concorrentes, mas estes não lhe davam tréguas, e os apanhava na Curva Grande, por exemplo. Somente nas Lesmos ou na Parabólica é que poderiam ter mais hipóteses de afastar, pois era aí onde a técnica do piloto se sobrepunha à pura força das cavalagens de um qualquer motor V8 Cosworth ou V12 da Ferrari ou Matra, que se distinguiam no meio do rúido, mesmo que não fosse um entendido nessa matéria.
Reinhardt, Van Diemen, Turner, O'Hara, McLaren... todos tinham passado pela liderança nas primeiras vinte voltas. E faltavam mais 48 para o seu final, e como enxames de abelhas, passavam velozmente pelas boxes, sem dar tréguas ao seu adversário, que rolava mesmo a seu lado. E quer nas boxes, quer nas bancadas, todos os que não faziam parte das equipas se deliciavam com o espectáculo.
- Em Monza é assim mesmo, querida. Só se decide no final da corrida. E já ganhei e perdi corridas aqui mesmo dessa forma, respondeu Pete de forma calma, fruto da sua experiência como piloto.
O seu irmão tinha ficado no pelotão da frente e por duas vezes passou no comando da corrida, mas sem consegur descolar dos seus perseguidores, que eram neste momento um enxame de dez carros, que incluia todos os Ferrari, Matra e Jordan, mais o Eagle-Apollo de O'Hara e o carro de Bruce McLaren. E nenhum deles tinha mais do que um segundo de diferença. E sempre a dar o máximo.
Na volta 21 começaram a surgir as primeiras cedências. Após a passagem dos carros pela meta, deu-se conta da ausência de um carro negro e dourado. Era um Jordan, mas ninguém sabia de quem era. Pouco depois, nos altifalentes, o "speaker" de serviço anunciava: "O carro numero seis, de Bob Turner, da equipa Jordan, acaba de parar na Vialone devido ao que aparenta ser um motor rebentado". Um grande bruáá se ouviu nas bancadas. Mas oito voltas depois, o bruáá seria maior quando se notou a ausência de um dos "vermelhos".
E o ruido aumentou ainda mais quando se anunciou: "O carro numero onze, de Pieter Reinhardt, acaba de se atrasar devido a um furo". Imediatamente a seguir, o carro entra na boxe com aquilo que restava do pneu dianteiro direito, que normalmente era mais castigado, pois a maior parte das curvas, especialmente as mais apertadas, eram feitas à direita.
Nas boxes, o nervoso miudinho aumentava em Sinead. O seu irmão não se descolava dos pilotos da frente, mas com os anuncios das desistências e dos atrasos, temia que ele não chegasse ao fim.
Era verdade. Monza é imprevisivel. Apesar das hordas de italianos, torcendo pela sua "rossa" e de idolatrarem o Commendatore, que há muito ficava em Maranello a ver as corridas a preto e branco pela RAI, a tv estatal italiana. É certo que pelo "cubo mágico", apesar da perda de cores, tinha-se uma visão mais global da coisa, pois pelas boxes, só se viam os carros a passarem, velozes, dando o tudo por tudo para conseguirem ter aquele centésino de segundo que faz a diferença. Especialmente no momento da bandeira de xadrez.
Pois é... depois da corrida da treta (para não falar de outra coisa...) de Felipe Massa e das queixas de que foi prejudicado pelos carros de Vitantonio Liuzzi e de Michael Schumacher, pode-se dizer que no final da época, não deverão receber o tal convite para participar no já famoso "Desafio das Estrelas" de Florianópolis... Pelo menos é o que pensa o seu autor, Marcel Marchesi.
Quinze dias depois da etapa monegasca, a Formula 1 continuava nas pistas belgas, nomeadamente no temível circuito de Spa-Francochamps. Após a senda vitoriosa de Indianápolis, a Lotus estava de volta com as inscrições oficiais de Jim Clark e Mike Spence, e prometia que este iria ser a sua temporada, pois a vitória de Graham Hill acontecera porque eles não tinham lá estado.
A oposição a esta ameaça dos carros de Colin Chapman era grande. A começar pela BRM, que tinha trazido consigo o inglês Graham Hill e o jovem escocês Jackie Stewart, enquanto que a Cooper tinha o neozelandês Bruce McLaren e o jovem austriaco Jochen Rindt. Na Brabham, com o seu modelo BT11, estavam o australiano Jack Brabham e o americano Dan Gurney, enquanto que a japonesa Honda confiava em dois americanos: Richie Ginther e Ronnie Bucknum. Por fim, a Ferrari tinha inscritos o campeão do mundo, John Surtees e o italiano Lorenzo Bandini.
Das equipas privadas, a Reg Parnell alinhava com o inglês Richard Attwood e o escocês Innes Ireland, que substituia Mike Hailwood, que regressara a tempo inteiro ao motociclismo, enquanto que a Rob Walker Racing alinhava com o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, ambos com Brabham-Climax, enquanto que a Scuderia Centro Sud tinha o belga Lucien Bianchi e o americano Masten Gregory, para além da inscrição de outro belga, Willy Mairesse. Para finalizar, havia mais três inscrições: a JW Automotive, que inscrevera um carro para o australiano Frank Gardner, e a inscrição privada de Bob Anderson.
Tal como no Mónaco, houve polémica na Belgica. Se no Principado, a Lotus recusou participar devido a divergências com os organizadores devido aos valores da inscrição, na corrida belga, o problema foi o mesmo, mas de outra maneira: a organização apenas iria pagar as inscrições das seis equipas de fábrica: Lotus, Ferrari, BRM, Brabham, Honda e Cooper, deixando de fora as equipas privadas, e tinham de lutar pelas quatro vagas que a organização tinha deixado livres. Em protesto, as equipas privadas decidiram não comparecer na sessão de sexta-feira, e a organização decidiu tentar um compromisso de que iriam aceitar a inscrição de vinte carros na corrida belga.
Nos treinos, o melhor foi o BRM de Graham Hill, que conseguiu bater o Lotus de Clark no registo do melhor tempo. E ambos teriam na primeira fila da grelha a companhia de Jackie Stewart, no segunfo BRM. Na segunda fila estavam o Honda de Ginther e o Brabham de Gurney, enquanto que a terceira linha ficariam o Ferrari de Surtees e os Brabham da Rob Walker de Bonnier e Siffert. A fechar o "top ten" ficaram o Cooper de Bruce McLaren e o carro de Jack Brabham.
No dia da corrida estava a chover a cântaros, e Clark, que detestava correr na pista belga, viu o seu rival Hill a partir na frente, e decidiu atacar a sua liderança perto da Masta Kink, onde conseguiu agarrar o comando... para não mais a largar até ao final da corrida, na volta 32. Hill ficou com o segundo posto, mas cedo começou a ser contestado por Stewart, que algumas voltas depois, conseguiu ultrapassá-lo. O mesmo fez John Surtees pouco tempo depois, mas na volta cinco, o motor explodiu.
O britânico manteve a terceira posição, mas vindos de trás, Bruce McLaren e Jack Brabham abriram caminho ate chegar a Hill, que os tentou segurar o mais que pôde, mas foi ultrapassado pelo neozelandês na volta 18. A partir daqui, tentou segurar Jack Brabham, mas perto do fim, também não resistiu aos ataques do piloto australiano.
Enquanto isso tudo acontecia, Clark estava na frente, imperturbável e a caminho da sua segunda vitória do ano. Apesar do seu ódio declarado ao mítico circuito belga, ia conseguir a sua quarta vitória consecutiva, o que era um recorde na altura. Um "Rei das Ardenas" que odiava a sua coroa... Quando assim aconteceu, a Lotus comemorava o seu regresso às vitórias, com Jackie Stewart e Bruce McLaren a acompanhá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jack Brabham, Graham Hill e o Honda de Richie Ginther, dando o primeiro ponto à marca japonesa.