O Almirante Julio César de Noronha, filho de José Joaquim de Noronha e de Carlota Joaquina de Noronha, nasceu no Rio de Janeiro, em 26 de janeiro de 1845. Foi Aspirante em 1862 e, aos 17 anos, recebeu o galão de Guarda-Marinha.
Logo como 2º tenente recebeu seu batismo de fogo tomando parte nas Campanhas do Uruguai e Paraguai, onde distinguiu-se, sempre, pela sua excepcional conduta em combate. Ferido no combate de 6 de dezembro de 1864. A bordo da fragata a vapor Amazonas tomou parte na Batalha do Riachuelo, e no forçamento das passagens de Mercedes e Cuevas, destacando-se também nos combates de Paysandu, Riachuelo e Angustura, tendo recebido a Imperial Ordem da Rosa por sua conduta perante o inimigo.
Em 1873, como capitão-tenente, publicou no Rio de Janeiro o “Compêndio de Hidrografia”. A Viagem de circunavegação que empreendeu, no comando da Corveta Vital de Oliveira, com a turma de Guardas-Marinha de 1879, tornou-se modelo de instrução.
Em 1896, já como contra-almirante, comandou a divisão composta do encouraçado Aquidabã e dos cruzadores República e Tiradentes, com a qual o Brasil se fez representar na grande Revista Naval passada pelo Presidente Cleveland às esquadras estrangeiras, por ocasião da Exposição Internacional de Chicago.
Entre as numerosas missões desempenhadas em terra pelo Almirante Júlio de Noronha, destacam-se a de Vice-Diretor do Colégio Naval; Vice-Diretor da Escola de Marinha; Capitão dos Portos da Corte e da Província do Rio de Janeiro; membro efetivo do Conselho Naval; Inspetor do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro; Conselheiro de S. Majestade o Imperador; Chefe do Comissariado-Geral da Armada e Chefe de Estado-Maior General da Armada (por duas vezes), onde nunca deixou de revelar suas qualidades de homem estudioso e marinheiro irrepreensível; Diretor da Escola Naval; Consultor do Conselho do Almirantado e Ministro do Supremo Tribunal Militar. Foi Ministro de Estado dos Negócios da Marinha, entre 15 de Novembro de 1902 a 15 de novembro de 1906.
Sua administração na pasta da Marinha foi fecunda e construtora “numa fase sem dúvida precária da vida nacional, atenuada pela ação previdente do governo de 1899-1902. assim preparatória da ação e do grande sucesso do governo de 1902-1906, cujos passos foram firmes, constantes e decisivos, além de incontestavelmente patrióticos”.
Coube ao Almirante Júlio de Noronha dar à Marinha vida e expressão, depois de um período de lutas amargas e desalentada expectativa. O depauperamento da Marinha era evidente. Apenas dois guardas-costas, um cruzador protegido e três cruzadores-torpedeiros eram eficientes, no gênero. Dois encouraçados e um cruzador já antiquados, podiam ser utilizados como força de reserva, além do belo navio-escola Benjamim Constant. Os demais não tinham valor militar.
Tomou a si o encargo de elevar o nosso poder naval ao lugar que lhe competira no passado: primaz da América do Sul. E, no dizer do próprio Almirante Júlio de Noronha, “o preparo pata a guerra é o melhor meio de torná-la improvável”.
A verdade é que o Brasil não podia fazer numerosas construções. A ideia, porém, do Almirante Noronha era a de dotar o país de tipos de navios homogêneos por classes, superiores, quanto possível, aos congêneres de outras marinhas.
A reconstituição da Marinha era obra demorada. Pareceu-lhe, todavia, azada a ocasião para a concessão de um credito, triênio de 1904 a 1906. Poder-se-iam encetar algumas construções no começo de 1904. No decurso de um decênio, ponderou o almirante, não nos seria difícil nem altamente gravosa e reconstituição do nosso poder naval, desde que houvesse perseverança na orientação dada.
Reorganizou inicialmente todos os corpos, estabelecimentos e repartições. O ensino naval mereceu de sua parte desveladas atenções. Estabeleceu a seguir, o famoso Programa Naval de 1904, que consistia na aquisição de três encouraçados de 12.500 a 13.000 toneladas de deslocamento; três cruzadores-encouraçados de 9.200 a 9.700 toneladas; seis caça-torpedeiros de 400 toneladas; seis torpedeiras de 150 toneladas; seis torpedeiras de 50 toneladas; três submarinos e um vapor-carvoeiro capaz de carregar 6.000 toneladas de combustível. O tempo necessário à concretização dessa obra seria de seis a oito anos. Em substanciosa exposição do Almirante Noronha, o Chefe do Executivo Federal remeteu o plano ao Poder Legislativo, em duas mensagens seguidas, salientando a necessidade de reconstituição de nosso material flutuante, segundo um programa previamente delineado.
Apresentado o projeto na Câmara dos Deputados pelo ilustre Deputado fluminense Laurindo Pitta, cujo nome figurou mais tarde nos flancos de um barco da Armada, foi o mesmo convertido em lei pelo Decreto n.º 1.296, de 14 de dezembro de 1904. O Decreto que autorizava o governo a adquirir novos navios foi o clímax da carreira do Almirante Júlio de Noronha.
Ferido, inexoravelmente, pelo destino que fê-lo testemunhar o lamentável soçobro do encouraçado Aquidabã, capitânia da 1ª Divisão Naval, em águas da baía de Jacuacanga. Motivara a catástrofe a explosão pela combustão espontânea da cordite. Morreram no sinistro quatro almirantes, muitos oficiais, guardas-marinha e pessoal subalterno. Entre os que pereceram figuravam o Guarda-Marinha Mário de Noronha, filho do almirante e um seu primo capitão-de-corveta Luis Henrique de Noronha.
Com o fim do Governo Rodrigues Alves, foi nomeado Ministro do Supremo Tribunal Militar, onde permaneceu de 1913 a 1919, quando, com 74 anos de idade, dos quais 57 integralmente dedicados à Marinha, sentindo-se cansado para continuar no serviço ativo, requereu dispensa da função.
O Almirante Júlio César de Noronha possuía as seguintes condecorações: Hábito da Imperial Ordem da Rosa, Medalha de Prata de Paissandu e Medalha pela Ação em Riachuelo, 1865; Cavaleiro da Ordem de Cristo, 1866; Cavaleiro da Ordem de S. Bento de Aviz, 1876; Medalha de Mérito, três passadores por atos de bravura na Campanha do Paraguai, 1888 e Medalha Militar de Ouro, 1902.
Confira os eventos que chamaram atenção do mundo para a península muito antes da recente anexação pela Rússia
Em 1346, uma ratazana se infiltrou em um navio em Caffa, cidade que hoje se chama Feodóssia. O animal matou mais gente do que o Holocausto e a bomba de Nagasaki juntos, pois foi a partir da Crimeia que a Peste Negra se alastrou pela Europa. Mas não foi ali que começou a peste bubônica.
A pandemia do século 14 teve início no deserto de Gobi, devastando, primeiramente, a Índia e a China. Dali, caravanas a levaram até ao Ocidente, pela Rota da Seda, que na época chegava aos empórios de Gênova, na costa do mar Negro. A propagação da doença talvez tivesse ficado pela região, sem atingir o continente europeu, se não fosse um dos casos mais antigos de uso de arma biológica.
Os mongóis cercaram Caffa e lançaram cadáveres dos vitimados pela peste para dentro da cidade com a ajuda de catapultas. Uma ratazana bastou para que a doença continuasse a se proliferar. Navios genoveses passavam por portos do Mediterrâneo, espalhando cada vez mais a epidemia. Essa lição precoce sobre as sequelas da globalização custou à Europa até 25 milhões de vidas – um terço de sua população naquele tempo.
A recente anexação da Crimeia à Rússia não foi a primeira. No século XVIII, Catarina, a Grande, e o príncipe Potemkin, seu mais próximo colaborador, trataram do assunto. As estepes a norte do mar Negro foram incorporadas à Rússia, reprimindo os tártaros que atormentavam o sul do império. Entre os territórios anexados então estava o Canato da Crimeia. O príncipe Potemkin recebeu poderes para valorizar os novos territórios. Em 1787, a imperatriz quis ver pessoalmente como decorriam os trabalhos.
A viagem de Catarina à Crimeia não se compara a nenhuma outra, pelo luxo e envergadura: José II, Sacro Imperador Romano-Germânico e Arquiduque da Áustria, integrou a ilustre comitiva, assim como vários embaixadores estrangeiros que iriam averiguar como a Rússia lidava com as terras novas.
Um panfleto editado 25 anos mais tarde denunciou que as aldeias de Potemkin não passavam de fingimento para enganar a imperatriz e seus acompanhantes estrangeiros. Mas nem era preciso ter qualquer “aldeia potemkiana”. A Táurida, nome dado à Crimeia pelos gregos antigos, bem como a Novorossia, nome coletivo das províncias anexadas, tinham se convertido em terrenos realmente prósperos.
Em 25 de outubro de 1854, James Brudenell, 7º conde de Cardigan, encabeçou um ataque conduzido por 600 cavaleiros britânicos contra uma bateria de artilharia em Balaclava, na Crimeia. Ele perdeu quase metade da Brigada Ligeira em um ataque simultaneamente brilhante e suicida. O marechal Pierre Bosquet caraterizou a operação como “esplêndida, mas nada teve a ver com a guerra. Foi simplesmente uma loucura”.
A derrota da Brigada Ligeira foi o maior êxito das tropas russas na guerra da Crimeia de 1854-1856. Os atos de heroico estoicismo do Exército russo não chegaram a garantir uma guerra contra toda a Europa – França, Inglaterra, Sardenha e o Império Otomano ainda eram apoiados pela Áustria e Prússia.
O armamento antiquado e a corrupção no seio da chefia militar agravavam ainda mais a situação. Curiosamente, foi a guerra da Crimeia que trouxe fama ao gorro “balaclava” e ao casaco “cardigan”, inventado pelo próprio conde de Cardigan, porque os ingleses passavam muito frio nos arredores de Sebastopol.
Um dos enigmas da Segunda Guerra Mundial continua sendo a razão pela qual a Alemanha nazista utilizou uma única vez as armas químicas, precisamente na Crimeia. A Wehrmacht se apoderou da maior parte da península no outono de 1941, embora as batalhas tenham se prolongado até o verão de 1942. No cerco a Sebastopol, os alemães tiveram que usar o canhão ferroviário “Dora”, o maior de todos na guerra.
A maior parte das unidades do Exército Vermelho recuou da Crimeia para leste, mas mais de 10 mil homens se refugiaram em pedreiras de 40 km de extensão, junto da aldeia de Adjimuskai, e aguentaram ali por mais de meio ano.
Os nazistas não conseguiram entrar nas pedreiras, limitando-se a destruir túneis e poços. Quando acharam que não era suficiente, inundaram a região com substâncias tóxicas. Apenas 48 defensores das pedreiras de Adjimuskai sobreviveram.
Em 1941, viviam uns 200 mil tártaros na Crimeia. Três anos mais tarde, oficialmente não havia mais nenhum. Até 1989, a maioria dos tártaros oriundos da Crimeia se instalou no Uzbequistão, mas muitos (registros indicam de 15 a 50%) morreram na viagem ou tentando se adaptar à vida em desertos quase sem água. Foram deportados pelo NKVD (Comissariado do Povo para Assuntos Internos, na sigla russa) a mando dos dirigentes soviéticos. A deportação servia de castigo por colaborarem com nazistas.
Mas ainda hoje se discute a dimensão e a forma de colaboracionismo dos tártaros, e a própria colaboração é questionável. Muitos tártaros trabalharam como guias das unidades antiguerrilha alemãs ou como polícias, sendo até combatentes do grupo das SS Crimeia.
Os tártaros tinham certas razões para não aceitar o poder soviético, que tirou seu gado e plantações de tabaco. Além disso, uma parcela considerável dos intelectuais foi reprimida nos anos 1930, e o Islamismo, bem como outras religiões, não era bem visto pelos bolcheviques.
O ditador foi derrubado, mas é improvável que a Aurora da Odisseia continue despertando, daqui a meio século, sentimentos solenes como os que envolvem a Operação Overlord - codinome para a invasão aliada nas costas da Normandia, o dia D da 2ª Guerra. O contraste entre a força de alguns codinomes e a - digamos - esquisitice de outros levou muita gente a se perguntar: afinal de contas, quem escolhe o nome dessas operações militares e de que forma se dá o "batismo"? Ironias à parte, essa questão aponta para um interessante - e pouco conhecido - capítulo na história militar.
Dar nomes a operações é um hábito com várias funções - entre elas, levantar o moral dos soldados e fazer boa propaganda. "É natural que os soldados sintam-se mais motivados por participar em uma operação denominada Tempestade no Deserto do que Colinho da Mamãe", diz Cesar Machado Domingues, historiador e editor da Revista Brasileira de História Militar. "Da mesma forma, algumas expressões bem escolhidas podem influenciar favoravelmente a opinião pública." Mas também operações que fracassaram por causa de nomes mal bolados, como você vai ver a seguir.
Após a 2ª Guerra, na Guerra Fria e até os dias de hoje, foram os americanos que mais batizaram operações. Mas todo Exército gosta de dar nome a suas ações. Os franceses, por exemplo, escolhem expressões sonoras e evocativas. Se os americanos foram à Líbia de Aurora da Odisseia, as forças francesas chamaram sua expedição de Harmattan - referência ao vento quente e seco que sopra sobre o Saara em março. Bem, digam o que quiserem sobre os franceses, mas ninguém pode negar que os caras sabem escolher um nome.
"Pense sempre em cruzar o riacho; e cruzá-lo no ponto mais propício. Cruzar o riacho significa atacar o ponto vulnerável do adversário e colocar-se em posição vantajosa."
Começando as atividades de pesquisa em História Militar no ano de 2018, ocorrerá, entre 23 e 27 de julho, o XVIII Encontro da ANPUH-RJ.
A História Social dos Militares vem surgindo, nos últimos anos, revigorada com novos olhares e perspectivas. A velha visão de uma história-batalha enaltecedora de heróis simplesmente desapareceu. A Nova História que envolve a pesquisa sobre os militares vem crescendo com diferentes percepções e abordagens. Este Simpósio tem por objetivo investigar temas convergentes entre a história militar e a sua relação com a sociedade e com a política. Geralmente, a cultura da memória vem desempenhando um papel essencial para a continuidade do debate sobre a construção e desenvolvimento de uma sociedade. As Instituições militares e seus atores também contribuíram para a construção dessa história. Nesse contexto o objetivo do Simpósio Temático é mostrar as possíveis parcerias entre investigadores da área, além de discutir temas como fontes e metodologias de pesquisa em arquivos militares, a história do ensino militar como base da formação profissional, as crises políticas que envolveram esses atores, os conflitos internos institucionais, a historiografia, a memória, suas relações com a geopolítica, inovações militares no campo das novas tecnologias, produção de mídias, o recrutamento, os tipos de guerras, as intervenções políticas, entre tantas outras possibilidades de pesquisa.
Vamos inscrever as nossas pesquisas e fortalecer o campo da História Militar. As inscrições já estão abertas.
Durante os combates recentes na Síria, a aviação militar russa demonstrou que, com exceção dos Estados Unidos, a Rússia é o único país do mundo cuja Força Aérea é capaz de projetar o seu poderio muito além das fronteiras nacionais. No entanto, nem sempre ela foi tão bem sucedida. A conscientização sobre a importância da aviação militar ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial.
Este foi o momento do surgimento da aviação militar russa e, ao mesmo tempo, o período mais difícil de sua história. Em 1941, a Força Aérea soviética sofreu uma derrota arrasadora. Ao longo dos seis primeiros meses da participação da URSS na guerra, ela perdeu quase 70% de seus aviões de combate. Em 22 de junho de 1941, dia da invasão da União Soviética pela Alemanha nazista, as perdas chegaram a 1.200 aeronaves, mais da metade das quais nem teve tempo de decolar.
No mesmo período, os alemães também sofreram sérios danos, perdendo quase 4.000 aviões, o que excedeu em muito as perdas somadas de todas as campanhas anteriores da Wehrmacht, o exército nazista. Apesar disso, as perdas sofridas em 22 de junho provocaram um efeito de choque nos generais soviéticos. Depois de ter sobrevoado os aeroportos sob sua responsabilidade, o comandante da aviação do Distrito Militar Bielorrusso entrou em desespero e se suicidou.
A Força Aérea alemã era considerada a melhor do mundo. Devido às suas excelentes qualidades de combate, já no início do inverno de 1941 os alemães acabaram com a superioridade numérica da aviação do Exército Vermelho, conseguindo igualar o número de aeronaves em combate com a União Soviética. Isso, somado à maior qualidade da Luftwaffe, colocou-os no caminho da conquista da supremacia no ar.
Estações de rastreamento que operavam impecavelmente conduziam os pilotos alemães aos seus alvos, o que nivelava até mesmo a superioridade tática da aviação soviética em alguns setores da frente de batalha. Em toda a parte, os pilotos do Exército Vermelho demonstravam heroísmo, muitas vezes se chocando contra os aviões inimigos, mas nada disso era suficiente para reverter a situação geral.
A frota de aviões do Exército Vermelho era extremamente heterogênea. Nela se encontravam tanto aviões novos, como o Ilyushin Il-2, o "tanque voador", como equipamentos obsoletos, sendo que o número de aeronaves velhas era três vezes maior. No entanto, mesmo os modelos modernos possuíam deficiências significativas: a qualidade dos motores dos aviões soviéticos deixava muito a desejar, e as aeronaves não tinham uma comunicação via rádio de boa qualidade.
A blindagem dos caças soviéticos era tão vulnerável que era perfurada até mesmo pelas fracas metralhadoras que faziam parte do armamento dos bombardeiros alemães.
O processo de treinamento dos pilotos era apressado e eles mal tinham tempo de assimilar as novas tecnologias. Às vésperas da guerra, as escolas de aviação soviéticas operavam em regime de superação de metas, formando milhares de novos pilotos. A quantidade de formaturas era tal que as autoridades deixaram de atribuir o grau de oficial aos formandos, para não inflar os quadros de pessoal. Nem todos os jovens pilotos eram profissionais. Isso já havia ficado claro durante a Guerra Soviético-Finlandesa (1939-1940), quando a pequena Força Aérea finlandesa trouxe sérios problemas para a força soviética, que apresentava uma esmagadora superioridade numérica.
No entanto, a questão de como a tragédia do ano de 1941 pôde acontecer com a Força Aérea soviética é mais complicada. É preciso levar em conta que a criação de uma Força Aérea a pleno valor na URSS começou apenas 10 anos antes da guerra. Muitas vezes, as fábricas de produção de aeronaves eram construídas em campo aberto, sem possuírem material suficiente, nem o número necessário de engenheiros e trabalhadores qualificados.
Além disso, em termos técnicos, a aviação é um dos tipos mais complexos de armamento moderno. Sua criação requer o desenvolvimento da indústria química eletrônica e metalúrgica. Na União Soviética, tudo isso também estava sendo criado de forma apressada.
Os designers, em grande parte, estavam aprendendo pelo método de tentativa e erro. As deficiências dos motores das aeronaves restringiam sua liberdade de ação e as tentativas de solucionar os problemas dentro de um curto período de tempo resultavam em graves consequências. A composição do comando era um problema sério, e a repressão de Stálin agravou o problema.
A formação e a experiência de combate dos pilotos soviéticos não se encontravam em um nível suficientemente elevado. Somente poucos anos antes da guerra, eles obtiveram experiência em condições de combate na Espanha. A correção dos erros cometidos antes da guerra foi acontecendo à medida que a Força Aérea soviética erradicava os males herdados.