Driving N' Reading: (Primeiríssimas impressões) Chevrolet Onix mostra a nova face da GMB
(Primeiríssimas impressões) Chevrolet Onix mostra a nova face da GMB
Carro tem algumas boas evoluções, mas ainda merece melhoras
Após a nova política da marca de tentar renovar projetos antiquados, começando pelo desastroso Celta (mercadologicamente não é, porém), e logo depois pelos Agile e Monstr.. Montana, nasce um novo modelo.
Em 2011 teve algumas novidades com a Spin e Cobalt e, no fim de 2012, o Onix como lançamento.
Em teoria para substituir o Celta... ou Corsa? E o Agile? Nem a GM sabe. Ninguém sabe de nada.
O desenho usa linhas algo questionáveis, como a desarmonia nos faróis traseiros em relação ao (pequeno) vidro traseiro e a infeliz solução de colorir em azul parte dos faróis dianteiros nas versões 1,4 (e "pegou" o Prisma também).
Traseira de desenho questionável mostra que a marca não se preocupou com bons designers.
Dianteira ficou com trabalho razoável de desenho.
Já a dianteira ficou um trabalho relativamente harmônico de desenho, dando um ar de certa agressividade. As linhas gerais do carro demonstram uma impressão do carro ter um porte maior do que realmente é.
Partindo da premissa que ele venha para substituir tanto o Celta quanto o Corsa, ele conseguiu notáveis evoluções. O interior ficou com um bom desenho, apesar do desenho não ter evitado falhas de ergonomia, como a posição dos comandos de vidros elétricos (tanto dianteiros quanto traseiros) e as maçanetas internas.
O volante, dentro do padronizado em toda a linha GM (hoje ele deve seguir um novo, já introduzido na segunda geração do Cruze), é também novo. O painel de instrumentos, apesar do desenho questionável, é de fácil leitura, graças ao velocímetro digital (que não é preciso como nos jogos de videogame, no entanto).
O modelo avaliado em questão. Note os repetidores de direção dos faróis, em ótima posição para amenizar a falta dos repetidores laterais.
Na versão LS (a básica), o acabamento usa plásticos rígidos de variadas texturas tanto no painel quanto nas portas, o que é interessante. Mas na unidade avaliada (usada por uma auto-escola), o plástico da tampa do porta-luvas já estava com riscos (e que riscos). Existem peças com aspecto um tanto frágil, como as frestas dos difusores de ar. Outras coisas para se melhorar: falta tecido nas portas (sendo menos rigoroso, pelo menos nos locais onde se põe o braço, com espuma), melhor local para o braço nas quatro portas. Algumas rebarbas demonstram falta de cuidado. Não custariam muito caro e os braços vão agradecer. O Corsa C sempre ofereceu tecido nas portas, independente da versão. Seu atual sucessor abrasileirado faria bonito se fizesse o mesmo.
Detalhe interessante é que, apesar do carro não ter repetidores laterais de direção, as lâmpadas indicadoras de direção ficam nas extremidades dos faróis dianteiros, o que ameniza essa lamentável falta.
O tecido que reveste os bancos é simples e de toque suave, embora o revestimento em curvim em parte dos bancos dianteiros demonstre simplicidade. Não há muito o que de se esperar deste modelo de entrada.
Apesar de algumas falhas e pontos fracos, o interior do carro tem algumas evoluções.
É fácil achar uma boa posição de dirigir que, neste modelo em específico, por ser mais alta, lembra as minivans (o que deve ter agradado às mulheres...). As abas dos banco são pronunciadas e devem segurar bem o corpo. Devem porque eu ainda não o dirigi na estrada, e provavelmente nunca dirigirei...
O modelo avaliado não tinha vidros elétricos, apesar dos importantes sistema de A/C e assistência de direção. A manivela é leve e fácil de utilizar. Os comandos dos sistemas de ventilação só poderiam ficar um pouco mais acima, para maior proximidade às mãos do motorista.
Ao volante (em uma aula de auto-escola...)
O modelo foi avaliado algumas aulas práticas de auto-escola... Sim, você não leu errado. Essa "mini-avaliação" foi baseada ao volante durante esses poucos dias. Por que não aproveitar este valioso tempo?
Infelizmente carros são como pessoas novas em um relacionamento: só ao longo do tempo você descobre e reconhece os pontos fracos tais como são.
Ligando o carro com a bonita chave (apesar de simples, sem os botões de travamento elétrico), nota-se o discreto e contido ruído do motor em ponto-morto. O motor, aliás, embora com o bonito nome SPE/4 (Smart Performance Economy/ 4 cilindros), é o mesmo Família I inaugurado no Corsa paulista em 1994. Novidades nele são a menor massa, novo cabeçote e algumas melhorias que resultaram em 78/80 cv (gasolina/etanol) e torque de 9,5/9,8 kgfm (gasolina/etanol) a 5200 rpm. Usa recursos algo antiquados, tais como bloco e cabeçote em ferro fundido e duas válvulas por cilindro.
Com massa a partir de 1012 Kg, o motor pequeno precisa fazer certo esforço, apesar de saber lidar razoavelmente bem com leves aclives das ruas mocoquenses. A marca parece ter focado em uma alta potência específica e, por este fato, sacrificou a curva de torque.
Em baixas rotações, nota-se o baixo ruído e uma vibração bem contida, o que surpreende, visto que essa família de motor já é conhecida pela alta vibração. O ruído incomoda a partir dos 4000 rpm, faixa de rotação que será mais utilizada em maiores aclives e determinados trechos de estrada.
O volante permite boa empunhadura e tem uma certa densidade de espuma (poderia ser mais macio, mas não incomoda).
Os pedais são agradavelmente leves, com destaque ao acelerador. O freio, no entanto, apesar de ser leve e bem forte com o sistema antitravamento, tem uma resposta algo lenta ao pé. It's a bad brake pedal feel.
O câmbio é bem preciso e com formato agradável para se manusear, mas os engates poderiam ser mais leves, como sempre foram desde o Corsa. A direção, com assistência hidráulica, é algo que exige mais esforço do que se deveria em manobras. Uma assistência elétrica permitiria melhor calibragem.
A suspensão é um dos destaques deste carro. De fato, ela é bem confortável e o que impressionou é que, ao passar por um buraco considerável (vou chutar uns 60 cm de diâmetro e 20 de profundidade), não se ouviu um barulho sequer de suspensão ou acabamento fora do normal. O carro também passa pelas lombadas de maneira confortável (seria melhor se não tivessem lombadas, mas isso fica para outra discussão). O carro tinha 92 000 quilômetros aproximados no hodômetro e, ao passar por ruas de paralelepípedo, produz pouco ruído de acabamento, apesar dos plásticos rígidos em predominância.
O sistema de ar-condicionado funcionou bem sob o quente tempo no inverno mocoquense, bastando poucos minutos para resfriar a cabine.
Não foi possível medir o consumo, mas, ao ver medições de outros testes, é algo que peca nesse carro, fruto de um motor inadequado para um carro desse porte. Pode-se dizer que este motor nunca deveria ter sido feito para o carro, tendo ficado somente o 1,4, com consumo melhor e bem mais adequado. Tanto que todos os Onix brasileiros exportados vão somente com o motor maior.
Produzido em Gravataí, RS, a versão é avaliada é a LS, que vem basicamente com direção assistida, ajuste de altura no banco do motorista, volante com regulagem em altura, cintos dianteiros com pré-tensionador e ar-condicionado com ajuste manual.
Peca bastante em segurança, faltando oferecer o quinto encosto de cabeça e o cinto de três pontos (que finalmente chegou no novo Ka), além da medíocre pontuação no LATIN NCAP, com três estrelas para ocupantes adultos e duas estrelas para crianças. Você pode até optar por bolsas infláveis laterais, de cortina e controles de tração e estabilidade, só que essa opção só ficará disponível em um universo paralelo.
Por R$40.540 (com pintura metálica), o preço do carro é um tanto alto e, sob essa recessão a qual estamos passando (tecnicamente desde 2014), o carro teve consecutivos aumentos de preços desde sua estreia, quando era vendido por R$30 mil (R$10 de troco e na época sem o roub... ops, IPI), apesar deste ainda não oferecer o sistema de ar-condicionado que, no entanto, não justifica tamanho o preço.
Com esse preço, é algo a se pensar e refletir (compensa ainda comprar carro novo?), principalmente se comparado ao Gol que, com o mesmo pacote, com ISOFIX e um melhor motor, é oferecido por R$40.413. Ou pagando um pouco mais, R$42.306, tem-se o Up, projeto com melhor qualidade construtiva, mais atual e mais eficiente. O Ford Ka, por R$43.290, tem melhor motor, quinto encosto de cabeça e cinto de três pontos. Ainda tem o Renault Sandero, com mais espaço e porta-malas e por R$42.500.
Neste cenário confuso nesse maluco mercado de automóveis brasileiro, fazer a escolha certa do carro parece estar cada vez mais difícil e, a GM do Brasil, mostra uma outra cara na década de 10 deste século.