Que os fãs mais puristas de Porsche nos perdoem, mas tecnologia é tudo. O turbo, como aponta o colunista Fernando Calmon, chegou para ditar novos rumos até mesmo na mecânica dos esportivos da grife alemã. Muitos vão torcer o nariz, mas vamos falar algumas vezes ao longo do texto: um quatro-cilindros pode andar mais que o poderoso seis-cilindros.
A terceira geração do Porsche Boxster passou por mudanças no último Salão de Genebra. Novidades visuais foram poucas: pequenos ajustes estéticos nos faróis, lanternas e para-choques. O nome também mudou: agora é 718 Boxster em homenagem ao esportivo de motor central de 1957.
Todos sabem, "Boxster" vem da contração do uso de motor BOXer (o motor típico, com cilindros contrapostos, identificados dessa maneira quando os pistões são opostos à posição convencional e trabalham paralelamente ao solo), com a configuração roadSTER (esportivo com dois lugares, devorador de asfalto).
Mas a principal alteração está logo após estes bancos, na motorização: o 718 Boxster usa apenas motor turbo de quatro cilindros (contrapostos), central, de 2 litros na configuração de entrada, e 2,5 l na S.
Repare que o torque (força na arrancada) do 718 Boxster 2.0 (o "mais fraco" atual ) é maior que o do Boxster 3.4 (o "mais forte" de antes). Qual deles é o motorzinho?
Infelizmente, os preços do modelo 2017 são salgados. Mas estamos tratando aqui de esportivos com tecnologia de ponta:
UOL Carros rodou cerca de 120 quilômetros com as duas versões do 718 Boxster na região de Cascais, no litoral de Portugal, ambas equipadas com o câmbio PDK (automatizado de dupla embreagem e sete velocidades). Além dele, há o manual de seis marchas.
Impressionam as respostas do acelerador: motor e câmbio têm entrosamento perfeito, e as respostas de aceleração e retomadas de velocidade são instantâneas, mesmo em velocidades e marchas mais altas.
Na versão S, que tem turbo de geometria variável (aletas móveis controlam a quantidade de ar na turbina, seja nos momentos de baixa, quando é normal pedir arrancada, quanto em alta aceleração, quando se precisa de potência), chega a ser assustador lembrar que estamos em um carro com motor de quatro cilindros.
Falar que um carro que acelera de 0 a 100 km/h em 5,1 s (standard) e 4,6 s (S) não serve para as pistas é brigar contra números. Além disso, a suspensão do carro é muito bem acertada, firme quando preciso, mas equilibrada quando não exigida (há um seletor no console com opções de ajuste).
Mas algo entrega a presença do quatro-cilindros: o ronco. Essa será a única diferença sensorial, e mesmo assim percebida somente pelos mais antenados. O ruído do 718 é mais sutil e menos grave do que no modelo anterior. Em contrapartida, há empolgantes espirros vindos da turbina e uma função no escapamento que aumenta o som das trocas de marcha.
Bancos esportivos com estilo concha e posição de dirigir baixíssima, praticamente no chão, definem o 718. O volante, porém, não tem a boa empunhadura do 911. E a imensidão de botões espalhados pelo painel e volante confunde: há computador de bordo com GPS, dados de desempenho, informações do motor e até o nível da força G, mas tudo poderia ser mais intuitivo.
E se você ainda não engoliu a motorização, desista: os maiores rivais são BMW Z4, Audi TT Roadster e Mercedes-Benz SLC, este último lançado esta semana no Brasil com preços a partir de R$ 292.900, também com motor 2.0 turbo (245 cv e 37,7 kgfm).