Aceleramos o BMW M3 Competition Track, o foguete que desafia o 911 Carrera S e o Audi RS 4 Avant | Testes | autoesporte
17/06/2021 12h01 Atualizado 02/07/2021
1 de 14 Aceleramos o BMW M3 Competition Track, o foguete que desafia o 911 Carrera S e o Audi RS 4 Avant
O BMW M3 já foi alçado à alcunha de carro lendário. Tem pedigree e um currículo de 35 anos para credenciá-lo ao hall dos supercarros. É um supercarro sem querer sê-lo – e isso é um elogio. A mais recente encarnação do sedã esportivo rompe com tradições sem abrir mão da linhagem que solidificou sua reputação.
Em outras palavras, a BMW não reinventou a roda. Ou melhor, a letra. A divisão esportiva, lá em 1986, pegou um Série 3 (o famoso E30) e o transformou em um foguete. Na verdade, a intenção da fábrica era homologar o modelo para as pistas. De olho na DTM (a categoria de turismo alemão), a casa bávara teve de produzir (e vender) 5.000 unidades vitaminadas do pequeno sedã para qualificar seu pupilo.
2 de 14 Grade do novo M3 é, no mínimo, extravagante — Foto: Ulisses Cavalcante
Grade do novo M3 é, no mínimo, extravagante — Foto: Ulisses Cavalcante
Foi um sucesso estrondoso. De lá para cá, o então sleeper foi reconhecido por publicações europeias como integrante obrigatório em listas de "melhores". Segundo alguns títulos, consta como um dos 10 melhores esportivos dos anos 1980 e é top cinco entre os melhores carros de todos os tempos.
Voltemos para o M3 de 2021. Ele praticamente não é mais derivado do Série 3, como ocorreu nas quatro primeiras gerações. Na encarnação passada (chamada de F80), cerca de 80% das peças já eram exclusivas. E agora esse índice sobe ainda mais. Portas, capô e tampa do porta-malas são intercambiáveis. De resto, só o número 3.
3 de 14 Sedã compartilha poucos itens com o Série 3 convencional, como as portas, por exemplo — Foto: Ulisses Cavalcante
Sedã compartilha poucos itens com o Série 3 convencional, como as portas, por exemplo — Foto: Ulisses Cavalcante
A BMW embutiu na receita do M3 G80 tudo o que havia na prateleira da divisão de alta performance, mas também arriscou como jamais fez na história do pequeno monstro. Vamos começar pelos rompimentos: o M3 era um sleeper. No jargão automotivo, trata dos carros discretos que "escondem" motores potentes. São os lobos em pele de cordeiro.
Agora não. O M3 é um fanfarrão. Tem traços estrambóticos, cores excêntricas e, como você pode ver, uma combinação incomum de amarelo marca-texto com azul bebê no couro interno.
4 de 14 Interior do M3 conta com painel digital, central multimídia, bancos e cores exclusivas — Foto: Ulisses Cavalcante
Interior do M3 conta com painel digital, central multimídia, bancos e cores exclusivas — Foto: Ulisses Cavalcante
Aliás, essa cor acesa se chama Amarelo São Paulo, e sim, é uma homenagem à cidade paulista. Há também um tom verde brilhante, dessas que se usa em estádio, chamado de Verde Isle of Man. E isso porque não irei falar nada da grade dianteira – se você acompanha as redes sociais da Autoesporte já sabe que esse tópico esquenta as discussões entre os fãs.
Na foto você vê a versão M3 Competition Track, que custa R$ 849.950. Também será vendido por aqui o M3 Competition, a R$ 757.950, mas ambos exclusivamente com tração traseira. Oficialmente, até o momento, não teremos nenhuma configuração com a inédita tração integral, opcional. Sim, os dois eixos tracionados. No M3. O rei do drift.
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Também está prestes a sair do forno outra variante jamais vista. Sente-se para ler a próxima frase. A BMW já anunciou um M3 Touring – a perua! Se vem pro Brasil? Dificilmente. Aposte no "não".
5 de 14 Borboletas atrás do volante para efetuar trocas manuais — Foto: Ulisses Cavalcante
Borboletas atrás do volante para efetuar trocas manuais — Foto: Ulisses Cavalcante
Os R$ 92 mil que separam as duas opções que a BMW trará para cá correspondem a equipamentos voltados para (mais) performance, ora extraindo gramatura da massa total, ora acrescentando estilo. Mas sempre sob o argumento de incrementar a esportividade.
Começando pela parte mecânica, há os discos de freios de carbono-cerâmica e pneus do tipo semi-slick (fornecidos por Pirelli ou Michelin).
6 de 14 Para-choque tem entrada de ar que forma "cortina" nas rodas e reduz o arrasto aerodinâmico; pneus são do tipo "semi-slick" — Foto: Ulisses Cavalcante
Para-choque tem entrada de ar que forma "cortina" nas rodas e reduz o arrasto aerodinâmico; pneus são do tipo "semi-slick" — Foto: Ulisses Cavalcante
As rodas são exclusivas (na cor preta) e há peças de plástico reforçado com fibra de carbono, como as capas dos retrovisores externos, o pequeno spoiler na extremidade do porta-malas e alguns apliques nos para-choques. Na frente, usa pneus 275/35 R19; e 285/30 R20 atrás.
7 de 14 Banco são tipo concha com preparação para cinto de cinto pontos da versão Competition Track — Foto: Ulisses Cavalcante
Banco são tipo concha com preparação para cinto de cinto pontos da versão Competition Track — Foto: Ulisses Cavalcante
Por dentro, os assentos são do tipo concha e contam com elementos endurecidos pela mesma fibra. Ao sentar, o motorista irá notar o "plástico preto" entre as pernas. Esses bancos especiais preveem o uso opcional de cintos de seis pontos (utilizados nas pistas) – e, por isso, a furação extra nas laterais – ao mesmo tempo que trazem recursos típicos de carros de luxo, como o sistema de aquecimento e os ajustes elétricos. Trata-se de uma combinação rara, vale dizer. Nem o Porsche 911 oferece bancos tão sofisticados, em nenhuma versão.
8 de 14 Assentos traseiros oferecem conforto de sobra - compatível com o de um modelo de luxo — Foto: Ulisses Cavalcante
Assentos traseiros oferecem conforto de sobra - compatível com o de um modelo de luxo — Foto: Ulisses Cavalcante
9 de 14 Difusor de ar proeminente, com apliques de fibra de carbono e saídas de ar encorpadas — Foto: Ulisses Cavalcante
Difusor de ar proeminente, com apliques de fibra de carbono e saídas de ar encorpadas — Foto: Ulisses Cavalcante
Na parte inferior traseira há um proeminente difusor de ar, com quatro saídas de escape envolvidas por, adivinhe, mais fibra de carbono. Essas "bocas" estão posicionadas horizontalmente, integrando-se ao conjunto visual como parte da aparência ameaçadora. Não por menos, cada uma delas está com a ponteira encapada – um truque para fazê-las parecer maior (quem nunca, né, gente?).
Ah, e claro, assim como o gorila infla o peito para assustar oponentes, ele também golpeia o próprio tórax para fazê-lo de tambor, intimidando potenciais rivais à distância por meio do som. Essa tática de machos dominantes encontra sua variação automotiva no BMW, ativada por meio de um botão no console, tornando o som de escape mais encorpado e grave.
10 de 14 Visual "vitaminado" e chamativo é um destaque da nova linha M3 — Foto: Ulisses Cavalcante
Visual "vitaminado" e chamativo é um destaque da nova linha M3 — Foto: Ulisses Cavalcante
Ele utiliza válvulas ajustáveis eletromecânicas que alteram a frequência do ronco. Ok, isso não é inédito e uma infinidade de esportivos recorre ao artifício, mas é outro indício de uma mudança de tonalidade no "que é ter um M3". Até 2020, era um carro que só precisava ser um demônio no asfalto (e talvez no Need for Speed). Agora ele também precisa ser bestial no Instagram.
11 de 14 Inscrição M3 Competition revela a versão do carro; no centro, a câmera frontal — Foto: Ulisses Cavalcante
Inscrição M3 Competition revela a versão do carro; no centro, a câmera frontal — Foto: Ulisses Cavalcante
A diferença de preço entre o M3 Competition e o M3 Competition Track (suficiente para comprar um Nissan Versa Exclusive – o topo de linha) não inclui distinções de potência. Os dois têm o mesmo motor 3.0 biturbo de seis cilindros em linha, que entrega 510 cv e 66,3 kgfm, conectado ao câmbio automático de oito marchas. Segundo a BMW, vão de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, com velocidade máxima limitada a 290 km/h (um teto que pode ser ampliado ao desativar a coleira eletrônica).
Assim como não teremos por aqui – pelo menos oficialmente – o M3 AWD, também não deve desembarcar a opção equipada com câmbio manual (essa exclusivamente com tração no eixo traseiro). Caso você pretenda acender uma vela para os deuses bávaros, por favor, peça pelo M3 Touring.
Um recurso interessante do BMW M3 G80 é o M Drive Professional, desenvolvido para o uso em pista. Aliás, quando você fuça os botões para ativá-lo, é imediatamente advertido a restringir a função em circuitos fechados, sob sua responsabilidade. Neste modo, os controles de assistência são desativados e a responsabilidade pela sintonia entre o volante, pneus e rumo da carroceria é inteiramente do motorista.
12 de 14 Borboletas atrás do volante para efetuar trocas manuais — Foto: Ulisses Cavalcante
É nesta área eletrônica em que o aventureiro também encontra o modo Drift, que teoricamente "facilita" o início e a manutenção de escorregamento controlado, além do M Drift Analyzer, que registra duração, distância percorrida, linha e ângulo de uma manobra de drift.
Ele auxilia o condutor a encontrar o traçado ideal até chegar em uma volta perfeita, além de classificar a performance do candidato a Fiuk, pontuando e avaliando suas habilidades (suas, não do ator, cantor, músico, piloto, ex-BBB e não-filho da Gloria Pires).
Na prática, o carro permite o bloqueio do diferencial traseiro e atua no controle de estabilidade para dar uma força extra a quem quer impressionar na arte "milenar" da direção esportiva.
13 de 14 Freios de carbono-cerâmica - aparência craquelada é característica do material — Foto: Ulisses Cavalcante
Freios de carbono-cerâmica - aparência craquelada é característica do material — Foto: Ulisses Cavalcante
Para frear, a Competition Track utilizam discos ventilados e perfurados de carbono-cerâmica, com nada menos do que 400 mm no eixo dianteiro e 380 mm nas rodas de trás. São seis pistões atuadores na dianteira. Ao optar pelo M3 Competition, as medidas são menores e o rotor utiliza metal convencional, mais barato (porém menos eficiente sob uso intenso)
Se suas pretensões a bordo do M3 não incluem passeios fora de vias públicas, não vai faltar conforto (pelo menos para o motorista). O sedã sabe estacionar e manobrar de ré sozinho em lugares apertados sem que você precise transformar seus amigos em flanelinhas.
Ele enxerga bem em vias escuras, pois conta com faróis com facho alto auxiliar a laser e também ajuda a encontrar caminhos desconhecidos - o head up display projeta no para-brisa a rota inserida no navegador.
No console há carregador por indução para celular e a ventilação inclui ar-condicionado de três zonas. Você também não precisa de câmera externa para filmar o trajeto - o próprio carro traz um sistema nativo, sempre a postos para testemunhar eventuais ocorrências.
14 de 14 Motor 3.0 biturbo tem 510 cv, e é o mesmo do SUV X3 M — Foto: Ulisses Cavalcante
Motor 3.0 biturbo tem 510 cv, e é o mesmo do SUV X3 M — Foto: Ulisses Cavalcante
Também está ao alcance de um botão os recursos do ConnectedDrive, que inclui assistência de emergência em caso de pane ou colisão, bem como as funcionalidades de um sistema de concierge. A central multimídia também se conecta ao celular do dono via Apple CarPlay (sem fio) e Android Auto.
Não é fácil agradar ao público gearhead que também faz parte do "Clube do 1%" da população. As opções são restritas, mas existem. Se o novo M3 não espanta seu bolso superpremium, mas você julgou que o visual ficou over, olhe para o Porsche Carrera S (R$ 840 mil) ou até mesmo para a perua Audi RS 4 Avant (a partir de R$ 620 mil, e que nós testamos). Não são exatamente discretos, mas ainda não romperam com suas tradições.