O consórcio ETE/ETF venceu o concurso para a concessão do Terminal Multiusos de Lisboa (TML). Derrotado foi o agrupamento TML, integrado pela TMB, Mota-Engil Logística, Multiterminal, Portmar e Sogestão.
Naquela que é apresentada como a primeira concessão portuária da nova geração, o concessionário fica com o direito de exploração exclusivo do terminal, com cerca de 49 mil metros quadrados, por um prazo de seis anos (previsivelmente até Fevereiro de 2021), prorrogável até aos dez anos.
O concessionário fica ainda obrigado a pagar à administração portuária cerca de 4,5 milhões de euros e a movimentar 54 mil contentores cheios/ano. Caso exceda esses volumes, os ganhos ficarão para o concessionário e para o mercado.
A curta duração do contrato de concessão é explicada pelo facto de a administração portuária de Lisboa pretender alinhar os prazos das concessões dos terminais da margem norte do Tejo, a pensar na sua posterior desactivação e transferência para a margem sul ou para Setúbal.
Até ao momento o TML tem sido operado pela Operlis, uma empresa do Grupo ETE. A novidade é, pois, a entrada em cena do Grupo Sousa, que assim junta a participação nesta concessão à da concessão do terminal de cruzeiros do porto da capital.
O Grupo ETE, por seu turno, volta a ganhar uma concessão em Lisboa, depois da a Silopor, e será um dos interessados no futuro terminal de contentores do Barreiro.
O concurso para a concessão do TML foi lançado em Agosto passado pela APL e entretanto revelou-se impossível obter informações sobre o seu andamento. Até agora.
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Essa é a conclusão do mais recente estudo da unidade de pesquisa internacional dos serviços públicos (PSIRU na sigla em inglês) da Escola de Negócios da Universidade de Greenwich, no Reino Unido.
De acordo com a análise, as PPP constituem “um mecanismo de financiamento de infra-estruturas e serviços oneroso e ineficaz, pois dissimulam financiamento público ao oferecerem às empresas privadas garantias de lucro no longo prazo acordadas com o Estado”.
A PSIRU estima que haja sobrecustos de 10% a 20% nas PPP devido à opção por concursos por convites para a apresentação de propostas, sendo que tais convites apenas são feitos a grandes grupos, o que reduz a concorrência e “favorece a colusão e constituição de cartéis”.
Os autores do estudo acusam ainda as PPP de terem processos secretos de negociação, refugiando-se na confidencialidade “para manterem vantagens comerciais”.
O estudo do PSIRU não é o primeiro a arrasar as PPP. Já o Banco Europeu de Investimento havia indicado que a construção de estradas através de PPP sai mais cara 24%, em média, do que através do financiamento público, além de ter outros riscos, como atrasos das obras, falência das empresas, “default” de pagamentos, etc..
Por cá também são por demais conhecidos os encargos herdados pelo Estado dm resultado da multiplicação de PPP, nomeadamente no sector rodoviário.
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