A nova grã-turismo Ferrari Portofino tem linhas de cupê, mas em 14 segundos vira uma igualmente boa spider
A Ferrari California foi projetada para ser uma spider. A Portofino, por outro lado, já nasceu como cupê. E isso muda pressupostos, conceitos básicos e condução de todo o projeto. Em suma, em Maranello partiram de uma folha em branco e, para desenhar a traseira e a parte central da recém-nascida, parece que se inspiraram até mesmo na famosa, e nunca esquecida, 365 GTB/4 Daytona do final dos anos 1960.
De modo que a Portofino, deixando de lado todos os parentescos com a spider anterior, ostenta simples e puras linhas de um dois-volumes. Na dianteira, porém, tem muito da 812 Superfast, e isso é certamente bom. O estilo não é um fim em si mesmo, como sempre nas Ferrari. O ar que flui por cima, por dentro e por baixo da carroceria permite obter elevada carga aerodinâmica sem recorrer a apêndices externos nem sempre visualmente agradáveis.
Na cabine, soluções já vistas nas últimas GTs de Maranello. Você senta muito baixo, encaixado e sustentado por um assento quase perfeito, com o volante pequeno e vertical, agora redesenhado – ele tem a parte inferior chata, como na 812 Superfast, mas os muitos comandos que o povoam estão mais organizados e fáceis de usar. A começar pelo manettino, que, na Portofino, tem três posições: Comfort, Sport e ESC Off (desliga totalmente as ajudas eletrônicas; só para pistas). Além disso, há uma tecla que permite ativar o ajuste dos amortecedores no próprio manettino, o botão de partida e muito mais.
O design é trabalho da equipe hoje liderada por Flavio Manzoni, que projetou um carro muito bonito, equilibrado e também aerodinamicamente funcional. As saídas de ar escondidas na borda externa dos faróis, por exemplo, reduzem a pressão dentro dos arcos das rodas. Desta forma, melhora o Cx
Para uma distribuição de peso ideal, o V8 é posicionado o mais baixo possível, logo atrás do eixo dianteiro
Bem diante dos olhos, o conta-giros grande, em primeiro plano, é o único instrumento físico remanescente; nas laterais, duas telas TFT concentram as informações para o motorista-piloto. À esquerda ficam as relacionadas ao funcionamento da mecânica; à direita, computador de bordo, mapa do navegador e muito mais. No centro do painel, a grande tela de 10,3” da central multimídia compatível com Apple CarPlay, enquanto uma tela sensível ao toque adicional, na frente do passageiro, é uma espécie de “segunda instrumentação”. No túnel, na clássica “ponte” (de carbono), os botões que permitem engatar a marcha à ré, da caixa de câmbio e, mais embaixo, o controle de largada (ou launch control).
Bastam 14 segundos para transformar a Portofino de cupê em uma spider igualmente fascinante. O teto se divide em dois, a tampa traseira se abre como uma caixa mágica, gira e tudo se encaixa no porta-malas. Pode ser feito com o carro em movimento, mas só até 40 km/h. Aberta, a Portofino é quase tão confortável. A cabine foi alvo de um cuidadoso estudo aerodinâmico que permitiu reduzir ruídos e roncos, deixando intacta – na verdade até melhorando – a acústica do V8, que, assim que você pressiona um pouco mais o pedal do acelerador, explode em toda a sua veemência.