kauhsen | Bandeira Verde
TOP CINQ: Cinco patinhos muito feios
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Anteontem, a Indy anunciou que a fornecedora de seu novo chassi a partir de 2012 será a Dallara, a mesma que fornece para a categoria desde 1996. Ganhou o projeto mais razoável, o que mais se assemelha a um monoposto contemporâneo. Para mim, uma boa notícia. Havia cinco projetos em disputa e os quatro perdedores eram visivelmente piores. Lola e Swift, embora já tenham tido experiência prévia na CART, não são empresas confiáveis como a Dallara. A tal da BAT é uma iniciativa de alguns amigos que resultou em um projeto lançado de última hora. Por fim, tivemos o horrendo Delta Wing, um negócio que mais se parece com um caça do que com um carro de corrida.
O Delta Wing é o bichão mais feio que ousou aparecer no automobilismo nos últimos anos, mas ele não é o único. O Top Cinq de hoje exibirá cinco fanfarronices de engenheiros e projetistas que resultaram em verdadeiras aberrações da história da indústria do automobilismo. Não vou falar daqueles carros de Fórmula 1 que já conhecemos, como o Tyrrell P34 ou o Eiffeland, mas de idéias felizmente esquecidas por todos. São carros que, de alguma maneira, buscaram soluções novas e, ao que parece, não necessariamente obtiveram sucesso.
5- SCHIESSER SF84
Esse daí é o mais engraçadinho dos cinco, se é que dá pra dizer assim. Não há muitas informações sobre ele. Pelo pouco que pude apurar, e se eu estiver completamente certo, a Schiesser era uma pequena empresa alemã liderada por John Scheisser que fazia carros para categorias-base há um bom tempo. Este SF84 foi utilizado na Fórmula Ford 2000 alemã em 1984. Ele ainda pode ser visto em competições históricas na terrinha do Schumacher. Infelizmente, não dá pra saber se essa Schiesser é a mesma empresa que patrocinou Stefan Bellof no Mundial de Marcas lá nos distantes anos 80. Apesar do troço ser feio, achei simpático por se parecer com um inseto, sei lá.
4- KAUHSEN
Já andei falando dos desvaneios de Will Kauhsen em um outro Top Cinq um tempo atrás. O alemão, piloto de sucesso, queria porque queria ter uma equipe revolucionária de Fórmula 1 com o seu nome. Para isso, bastava fazer um carro de corrida com o que estava na moda até então, o efeito solo.
Com apenas três mecânicos, Kauhsen construiu um protótipo que, apesar de dispor do tal efeito, era completamente defasado e ridículo. O negócio era tão pouco animador que a turma se viu obrigada a construir um segundo bólido, este da foto. Tirando o fato de ser uma aberração estética, o carro tinha poucas diferenças com relação ao anterior: era mais comprido e tinha um tanque de gasolina maior. Porém, ele ainda carregava um prosaico câmbio Hewland de apenas 5 marchas e pneus Goodyear de quinta categoria.
A esquisitice foi testada inicialmente pro Patrick Nève em Zolder e em Paul Ricard, mas o belga estava absolutamente incomodado com a total imprevisibilidade do comportamento apresentado nas curvas. Harald Ertl também testou em Hockenheim, sofrendo um acidente forte devido a um problema nos freios. Além de muito feio, o carro era completamente incapaz de conseguir algo de decente. Ele não chegou a competir em nenhuma corrida, já que a equipe foi obrigada a fazer um terceiro carro antes mesmo do início da temporada!
3- MALLOCK MK11B (1971)
Essa coisa medonha aí disputou a Fórmula 3 inglesa no ano de 1971. A Mallock era uma pequena oficina criada por Arthur Mallock, um fanático pelo automobilismo que competia como piloto desde o final dos anos 40. No fim dos anos 60, Arthur passou a se dedicar ao gerenciamento das carreiras de seus filhos, Ray e Richard, ao mesmo tempo em que desenvolvia carros para eles.
Este MK11B foi criado a partir de um chassi Clubmans, que disputava corridas de protótipos. Perdeu os para-lamas, ganhou pneus mais largos, asas típicas da Fórmula 3, um motor 1600cc e foi para as corridas. Muita gente deu risada do monstrinho, que mais se parecia com uma prancha com rodas. No entanto, o MK11B não fez tão feio e, nas mãos de Ray Mallock, obteve um quarto lugar em Outlon Park, um quinto em Thruxton e um sexto em Castle Combe. Nada mal.
2- EAF DW2
Este é figurinha fácil nos fóruns de automobilismo por aí. Quando se fala em monoposto feio, todos se lembram do pobre Eagle EAF DW2. Este, ahm, distinto carro foi utilizado por Ken Hamilton, pai de Davey e sem relação alguma com Lewis, na Indy 500 de 1982.
O EAF foi o sonho de um multimilionário do inóspito estado americano do Idaho. Ele queria ajudar Ken, um astro do automobilismo "idahense", com uma equipe endinheirada e um carro revolucionária para aquela Indy 500. O tal empresário era Dean Wilson, dono da Eagle Aircraft Company, empresa especializada na construção de aviões pulverizadores de inseticida. Wilson, não tão inteligentemente, acreditava que os conhecimentos aerodinâmicos utilizados nos seus simpáticos aviões cairiam como luva em um carro feito para rodar em ovais.
Quando ele foi apresentado pela primeira vez, o próprio Hamilton não acreditava que seria obrigado a andar naquilo. O troço simplesmente contrariava qualquer regra básica de aerodinâmica para automobilismo. Cada parte do carro parecia existir unicamente para funcionar como uma sólida barreira contra o fluxo de ar, reduzindo qualquer possibilidade de andar rápido em retas. O negócio era tão estúpido que a entrada de ar simplesmente não conseguia captar o ar porque ficava localizada atrás do santantônio. Diante disso, Ken Hamilton fez algumas declarações pessimistas mas eufemísticas, como "o carro é aerodinamicamente inviável" e "na melhor das hipóteses, estou a cerca de 12 ou 14 milhas de me classificar".
No fim das contas, Hamilton ficou em um distante 47º nos treinos e, obviamente, não se classificou. Ao menos, ele ficou à frente de inacreditáveis 35 carros. A Indy 500 daquele ano teve o pantagruélico número de 82 inscritos. Aos que acham que a Fórmula 1 será banalizada com 26 carros no grid, CHUPA!
1- GP LIMOS
O primeiro lugar dessa lista é um não-carro de corrida. Eu nem deveria tê-lo colocado aqui, mas um "monoposto" (monoposto que é monoposto só comporta uma pessoa, diz a etimologia) que consegue ser mais feio e ainda mais pretensioso que o EAF DW2 definitivamente merece o primeiro lugar, mesmo que não seja feito para corridas.
Desenvolvido por Michael Pettipas, O GP LIMOS é uma limusine travestida de carro de corrida que pode carregar até sete passageiros. A aparência é a de um carro de Fórmula 1, apesar da frente se assemelhar a de um trator. O GP LIMO possui bico, aerofólios dianteiro e traseiro, santantônio e laterais típicas de um bólido da categoria máxima do automobilismo. O sonho de Pettipas é bastante ambicioso: quebrar o recorde de mundial de velocidade, pertencente atualmente ao Bugatti Veyron, que alcançou 407 km/h.
Como ocorre com toda idéia do tipo, não acredito que dê em algo. Pode ser um enorme golpe de marketing. O que importa, porém, é que o GP LIMOS já conseguiu ser o primeiro lugar em algo. O primeiro lugar entre os bólidos de corrida mais feios do mundo.
TOP CINQ: Cinco estréias precárias de equipes
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Você olha pra HRT hoje em dia e fica com pena. Caramba, como pode uma equipe ser tão lenta e amadora? Isso daí nunca poderia estar na Fórmula 1, você pensa. Mas já houve coisa pior. Muito pior. Pra lá de pior. Só um aviso: o texto saiu meio (e inexperadamente) grande, mas eu sei que moro em um país que ama ler e isso daí será campeão de audiência.
5- AGS
O staff era de oito pessoas, contando dono e piloto. O resto é penetra.
A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, é uma equipe de competições francesa que surgiu dentro de uma pequena oficina mecânica, a "Garage de l'Avenir", localizada na vila de Gonfaron e pertencente a Henri Julien. Era uma oficina normal, que consertava os Renaults e Peugeots por aí, mas que se transformava na sede da maior paixão de Julien, uma preparadora de carros de corrida.
Julien sempre desenvolveu os carros lá na oficina. E aos poucos, ele foi subindo de categoria: F-Renault, F3, F3000. Em 1986, após um período bastante razoável na Fórmula 3000, Henri Julien tentou dar o salto maior: a construção de um carro de Fórmula 1. E a AGS se meteu a construir um.
Contando com Henri Julien, o staff da equipe não passava de oito pessoas! Uma delas era o projetista Christian Vanderpleyn, que projetou o JH21C, um carro que utilizava o Renault RE50 de 1984 como base, peças do carro de Fórmula 3000 e até mesmo um assoalho de madeira! O motor seria um Motori Moderni, cedido gentilmente por Carlo Chiti, e a estrutura toda seria patrocinada pela grife El Charro. Antes de colocar o carro para disputar corridas, porém, a equipe até se deu ao luxo de dar um teste a Didier Pironi no circuito de Paul Ricard! A AGS faria as duas últimas etapas européias de 1986 e o piloto seria o italiano Ivan Capelli, na época disputando o título da F3000.
Nas duas corridas, Capelli largou mas abandonou. Para 1987, a equipe teria os mesmos oito componentes, utilizaria exatamente o mesmo chassi, mas renomeado JH22 e equipado com um motor Cosworth DFV, e teria Pascal Fabre pilotando. O carro era muito lento, mas extremamente confiável e Fabre terminou a maioria das corridas que disputou.
A equipe cresceu e chegou a beliscar o meio do pelotão entre 1988 e o início de 1989. Mas nunca passou muito de um sonho de um dono de uma pequena oficina.
O primeiro Kauhsen, uma cópia da Lotus
Will Kauhsen era um bom piloto de protótipos que tinha o sonho de ter sua equipe própria. Inicialmente, ele comprou alguns carros de Fórmula 2 para fazer campeonatos da categoria em meados dos anos 70. O incrível era o seu toque de Midas ao contrário: o carro funcionava melhor quando Kauhsen e seus mecânicos não tinham colocado as mãos ainda. Quando começaram a ajustar, ele só piorou!
Mesmo assim, ele quis construir um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1979. Mais precisamente, um carro com efeito solo! Tudo bem, Kauhsen só tinha três mecânicos à disposição, mas mesmo assim dava pra fazer um esforço e pagar hora extra a eles depois. O bicho teria um câmbio Hewland de cinco marchas (os concorrentes já tinham uma versão de seis marchas), motor Cosworth e pneus Goodyear feitos com borracha rejeitada, da pior qualidade. Enfim, o carro tinha tudo para ser uma bomba.
E era. O efeito solo era simplesmente anulado devido à enorme dificuldade de manusear o carro nas freadas. Além disso, piloto nenhum queria correr com aquilo lá. Tentaram com Marc Surer, Patrick Nève, Michel Leclère, Harald Ertl… restava à Kauhsen construir um carro novo às pressas, mas ele acabou sendo ainda pior que o primeiro. Kauhsen ainda brigou com os patrocinadores alegando que eles não ajudavam, e as empresas responderam dizendo que nunca tiveram relação nenhuma com a equipe.
No fim das contas, Gianfranco Brancatelli aceitou ser o piloto oficial e descolaram um patrocínio da Schors. Mas como a FISA relutou em aceitar a Kauhsen e a equipe ainda atrasou no pagamento da inscrição, eles só puderam estrear em Jarama. Nem espaço nos boxes a equipe tinha: a Lotus teve de emprestar um!
Para a corrida espanhola, a equipe apareceu com um novo carro, o terceiro em apenas semanas! Dessa vez, ele era conservador e não tinha o efeito-solo. E Brancatelli não conseguiu qualificá-lo nem em Jarama e nem em Zolder. E a Kauhsen vendeu seus carros a Arturo Merzario e abandonou o campeonato.
O terceiro Kauhsen, nada a ver com o primeiro
A equipe inteira
Depois que a First desistiu de estrear na F1 em 1989, um engenheiro chamado Ernesto Vita institiu que queria colocar seu revolucionário motor W12 em algum carro de F1. Como nenhum dono de equipe foi idiota o suficiente pra cair no conto, restava a Vita abrir sua própria equipe. E assim surgiu a Life! A história dessa é bem conhecida, e quem quiser ler sua saga completa pode dar um pulo no blog do meu amigo Rianov, mais precisamente aqui.
A Life anunciou sua inscrição em Janeiro de 1990. A equipe tinha uns dez zé-ruelas, um chassi, dois motores novinhos em folha, uma caixa de ferramentas e só. Os pneus foram obtidos com a Goodyear quando a empresa americana não pretendia fornecer para mais ninguém. Alguns patrocinadores, como o restaurante Nardi, foram engabelados na história e aceitaram fornecer uns trocados à equipe.
Pelo menos, a equipe até conseguiu fazer uns quilômetros no Estoril e em Monza, com Gary Brabham e o test-driver Franco Scapini antes de empacotar tudo e mandar para Phoenix. O restante da história todo mundo sabe: o carro era extremamente lento e o motor tinha apenas 360cv! A equipe não passou da pré-classificação em momento algum e desapareceu do mapa em Jerez.
2- ANDREA MODA
O projeto do Andrea Moda em miniatura
João, Cláudio, Walter… esses três rodavam a cidade de São Paulo dentro de uma Kombi atrás de ruelas, porcas, fusíveis e peças pequenas do gênero. Quem vê pensa que se trata do cotidiano típico de mecânicos de uma oficina pequena. Mas não. Os três foram arregimentados em oficinas ao redor do autódromo de Interlagos para montar o Andrea Moda S921. Não estou brincando, o nome dos três heróis brasileiros que ajudaram na construção de um dos maiores micos da F1 são esses!
A equipe tentou correr em Kyalami utilizando o C4B, o Coloni de 1991 renomeado. Como a equipe se recusou a pagar a taxa de inscrição de uma novata e como ela simplesmente reutilizava um carro de outra equipe, a FISA não permitiu sua participação. Andrea Sassetti, mesmo contrariado ("estou cansado, já gastei mais de 4 milhões de dólares!"), pagou a inscrição e mandou a Simtek Engineering construir um carro em apenas duas semanas. A operação, evidentemente, foi impossível e no México a equipe tinha apenas dois chassis incompletos e algumas peças empacotadas.
Em Interlagos, a equipe tentou novamente. Os chassis foram pintados de preto na Oficina Pavão (sério!). Os três tupiniquins lá em cima, com seus colegas mecânicos e até mesmo alguns mecânicos emprestados de outras equipe, viraram duas noites montando pelo menos um carro. Até as 8h da manhã da Sexta, quando já acontecia a pré- classificação, a equipe ainda montava o carro. Faltando 25 minutos para o final, a Andrea Moda consegue finalizar um S921 para Roberto Moreno. Ele entra no carro, tenta dar partida mas o motor morre, para aborrecimento de um técnico da Judd. Os mecânicos, então, empurram e o carro finalmente anda! Moreno faz duas voltas lentíssimas e o carro quebra. Termina aí o fim de semana da Andrea Moda em Interlagos.
Conto apenas a parte brasileira. E termino com uma boa: Roberto Moreno deu, na semana da corrida, uma explicação mística para ter aceitado correr na Andrea Moda. O Baixo teria conhecido um religioso que, na segunda-feira, disse a ele que teria de ter fé pois uma grande oportunidade estava a vir. No dia seguinte, a Andrea Moda o chamou pra correr. Diante disso, não restava nada ao sempre azarado Moreno senão aceitar.
Moreno dando a primeira volta da vida desse carro
1- CONNEW
Essa é bacana. Um carro construído por uma única pessoa. OK, estou sendo injusto. Ele teve a ajuda de um amigo e de um primo. Este é Peter Connew e seu carro, o Connew PC01.
O pior é que Peter nem gostava de F1. Mas um amigo o convidou para ver o GP da Itália de 1969 e Connew ficou logo apaixonado pelo som dos motores. Ele, então, foi trabalhar como mecânico na Surtees, mas sua idéia era construir seu próprio carro. Mas como? Ele não sabia nada de aerodinâmica ou de engenharia. Connew ignorou tudo isso, projetou o carro e o construiu praticamente sozinho em uma garagem.
A intenção era estrear em Mônaco, mas infelizmente uma mudança súbita no regulamento exigiu que o chassi fosse construído em outro tipo de alumínio. A mídia e o circo tomaram conhecimento da iniciativa e todos se simpatizaram. A McLaren aceitou fornecer um Cosworth DFV emprestado. A Ford doava uns trocados. Alguns pilotos, como Howden Ganley e Rolf Stommelen, conversaram com Connew sobre uma possível associação. No fim das contas, o contratado foi o francês François Migault, que levava o patrocínio da Shell e da Capricorn. Ele até receberia salário, cerca de 2.000 libras por fim de semana.
Infelizmente, os problemas apareciam. O dinheiro era muito curto até mesmo para os pedágios. A equipe queria estrear em Clermont-Ferrand, mas o caminhão quebrou no meio do caminho e a equipe mudou de planos, indo para Le Mans fazer uns testes. A equipe tentou, novamente, em Hockenheim, mas sua inscrição foi recusada.
A Connew finalmente foi aceita em Brands Hatch, mas o carro teve problemas de suspensão devido à maneira inadequada no qual ele foi transportado no caminhão! Peter Connew teve de retirar sua inscrição para consertar a avaria. A estréia se daria, finalmente, em Österreichring, etapa seguinte.
Migault conseguiu fazer o treino de classificação, ficando em 25º e último e irritando os outros competidores com um vazamento de óleo que sujou a pista. A corrida vinha sendo surpreendentemente boa, com Migault tendo conseguido ultrapassar quatro carros! Porém, na volta 22, Migault perde o controle em plena reta e dá sorte de não bater. A suspensão, mais uma vez, estava quebrada.
Com tantos consertos, Peter Connew estava quebrado e acabou arquivando o projeto de seguir na temporada da Fórmula 1. Ainda fez algumas corridas extra-campeonato e de F5000 até que o sonho do "Bloco do Eu Sozinho" colapsou.