Havenspoorlijn: verschil tussen versies - Somda RailWiki
Havenspoorlijn: verschil tussen versies
Versie van 24 okt 2019 om 16:06 (brontekst bekijken)
Huidige versie van 7 nov 2019 om 15:29 (brontekst bekijken)
De enkelsporige lijn IJsselmonde – Botlek kent tussen 19 en 19 nog geen beveiligingstelsel. Communicatie gaat telefonisch tussen de verschillende stations en posten.
Het traject tussen Europoort en de Maasvlakte is verdeeld in enkele blokken, welke worden beveiligd met hoge seinen.
Huidige versie van 7 nov 2019 om 15:29
De Havenspoorlijn is de spoorlijn in het Rotterdams havengebied en verbindt de emplacementen IJsselmonde en Kijfhoek aan de ene zijde met de Maasvlakte aan de andere zijde. De spoorlijn heeft een lengte van 40,7 kilometer. De spoorlijn is opgenomen in de Betuweroute.
Tussen Europoort en de Maasvlakte is de baanvaksnelheid 80 kilometer per uur.
In 195 wordt begonnen met het westwaarts verlengen van de spoorlijn vanaf Pernis naar de Botlek. In 1957 komt deze verlenging in dienst. Het verlengen van de spoorlijn in westelijke richting gaat gestaag door en in 1964 wordt de verlenging tot aan Europoort geopend. De Maasvlakte ten slotte wordt in 1976 bereikt. In de eerste jaren worden bij deze verlengingen geen waterwegen gepasseerd, omdat de havens nog niet gegraven zijn. Tussen 199 en 1999 wordt de spoorlijn tussen Botlek en de Maasvlakte verdubbeld. Als laatste etappe wordt de Dintelhavenbrug dubbelsporig gemaakt. De spoorlijn wordt tegelijkertijd van bovenleiding voorzien. Ter voorkoming van opwaaiend duinzand zijn er hekken naast het spoor geplaatst. Bij de aanleg van de Betuweroute blijft de oude spoorweg naar de Waalhaven in gebruik, al wordt deze spoorlijn wel verlegd naar het zuiden, zodat de spoorlijn verder van de bebouwing van de Rotterdamse wijk Pendrecht komt te liggen.
In 1967 wordt in de Botlek het spoor verlegd van de Theemsweg naar de Merseyweg.
In 1993 wordt het verdubbelde tussen Botlek en Europoort in gebruik genomen.
In 19 wordt begonnen met de aanleg van de Botlekspoortunnel. De tunnel wordt op in gebruik genomen.
In 2000 is de spoorlijn tussen Botlek en Europoort voorzien van bovenleiding, welke geschikt is voor voeding met 25.000 volt wisselstroom. Begin 2001 is er een korte proef met spanning op de bovenleiding. In december 2009 wordt de spanning definitief op de bovenleiding gezet.
Voor de vernieuwing van de Calandbrug is besloten om de brug niet te vervangen, maar om de spoorlijn om te gaan leggen. De spoorlijn zal op een verhoogd viaduct worden aangelegd, om de Brittanniëhaven heen. Hierdoor hoeft het treinverkeer en het scheepvaartverkeer op het Calandkanaal elkaar niet meer te passeren. De nieuwe spoorweg zal langs de Theemsweg in de Botlek worden aangelegd en krijgt een lengte van 4 kilometer. De spoorlijn takt aan de westzijde van de huidige spoorlijn af ter hoogte van de splitsing van de Theemsweg met de Merseyweg. Hier begint direct het viaduct waarop de spoorlijn komt te liggen. De Theemsweg wordt hiertoe iets naar het noorden opgeschoven. Op een hoogte van 14 meter worden de Rozenburgse Sluis gepasseerd. Ter hoogte van de Thomassentunnel sluit de nieuwe spoorlijn aan op de oude spoorlijn. De andere opties waren niet haalbaar. Een tunnel onder het kanaal is te duur en het vastzetten van de brug is voor de scheepvaart geen optie. Zeeschepen kunnen de Britanniëhaven dan niet meer bereiken. In het najaar van 2016 is er door het Havenbedrijf Rotterdam opdracht gegeven aan Movares om twee vaste boogbruggen (bij de Rozenburgse Sluis en de Thomassentunnel) voor het nieuwe traject te ontwerpen. In 2020 moet de nieuwe dubbelsporige en geëlektrificeerde spoorlijn zijn aangelegd. In 2021 moet het nieuwe tracé in gebruik worden genomen. In september 2017 wordt begonnen met het slopen van een aantal betonnen windschermen nabij het Calandkanaal.