Tassazione a carico di autoveicoli pesanti (dibattito)
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura, presentata dall'onorevole El Khadraoui a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture (15145/1/2010 - C7 - 0045/2011 - 2008/0147/(COD)).
Saïd El Khadraoui
Signor Presidente, signor Commissario, quando, com'è auspicabile, la sessione plenaria approverà tra breve a larga maggioranza l'accordo che abbiamo negoziato tra le istituzioni, parteciperemo ad un momento significativo per il settore dei trasporti in Europa, una pietra miliare che potrebbe determinare la direzione della politica dei trasporti per i decenni a venire. L'impatto immediato e tangibile dell'accordo dipenderà, ovviamente, dalla volontà politica degli Stati membri di sfruttare o meno le nuove opportunità. Noi non imponiamo nulla, rendiamo solo le cose possibili. Mi riferisco in particolare ad un principio che noi parlamentari sosteniamo già da diversi anni, quello del "chi inquina paga” o dell'internalizzazione dei costi esterni.
Diversi veterani tra noi sanno che abbiamo lottato duramente per raggiungere questo obiettivo fin dal 2006, quando l'onorevole Wortmann-Kool aveva condotto la precedente revisione cui seguì, nel 2008, una proposta della Commissione sulla quale lavoriamo da tre anni. Coloro che hanno seguito da vicino il dossier sanno quanto sia stato faticoso ottenere questo risultato. Si tratta di un compromesso, un compromesso tra le istituzioni, che tuttavia è sostenuto da una maggioranza risicata in Consiglio e che ha i suoi oppositori anche qui in Parlamento. Alcuni pensano che non sia abbastanza ambizioso, altri che si spinga troppo lontano. È grazie al contributo del team dei negoziatori e, in particolare, dei relatori ombra che io, il personale del Consiglio e quello della Commissione, abbiamo raggiunto questo fragile equilibrio.
Chiedo a tutti voi di sostenere il pacchetto che abbiamo negoziato in quanto costituisce un passo nella giusta direzione. Esso fornisce per la prima volta agli Stati membri la possibilità di imporre una tassazione sull'inquinamento acustico e atmosferico. Tale onere va ad aggiungersi a quello già esistente sulle infrastrutture, che peraltro al momento non viene applicato uniformemente in tutta l'Unione europea, in modo da stimolare il desiderio di rinnovare i parchi veicoli. Il pacchetto permette al contempo agli Stati membri di imporre una tassazione diversa a seconda dell'ora di utilizzo del tratto stradale da parte dell'autoveicolo pesante offrendo ai governi diverse opzioni gestionali per migliorare la mobilità.
Contemporaneamente esiste anche un forte impegno - il più forte impegno che è stato possibile ottenere - da parte degli Stati membri a reinvestire i proventi derivanti dalla tassazione nel sistema di trasporto al fine di renderlo più sostenibile utilizzando almeno il 15 per cento degli introiti per la rete transeuropea. È stata fatta chiarezza sui requisiti di trasparenza, una questione anch'essa importante per il Parlamento europeo. Gli Stati membri dovranno specificare il livello delle entrate derivanti dalla tassazione e come intendono utilizzare quel denaro per migliorare il sistema di trasporto.
Il pacchetto dovrà essere applicato ad una parte consistente del parco veicoli e in particolare a tutti gli automezzi dalle 3,5 tonnellate in su. Questo è il principio, lo standard, ciò che è stato concordato e che dovrà essere applicato a tutta la rete autostradale. Abbiamo sottolineato con forza l'importanza dell'interoperabilità del sistema volta a consentire ai veicoli adibiti al trasporto delle merci di essere dotati di un'unica scatola invece di 25 o 26 per attraversare l'intera Europa. Questo è l'elemento fondante della normativa.
Desidero infine aggiungere un'ultima osservazione sulle tavole di concordanza. Se n'è discusso molto e la soluzione che abbiamo trovato, che consiste in una serie di dichiarazioni da parte delle tre istituzioni, sembrerebbe un precedente da evitare in futuro.
Per concludere, l'Eurobollo non è una soluzione miracolosa e non basterà, ovviamente, a risolvere completamente il problema della mobilità. Si tratta, tuttavia, di un elemento importante della soluzione proposta per realizzare un sistema di trasporto più sostenibile. Gli incentivi in base ai costi ne rappresentano un aspetto rilevante ma dovremo fare molto di più. Il documento costituisce però un passo nella direzione giusta ed è per questo motivo che io e coloro che hanno lavorato assieme a me chiediamo il vostro sostegno.
Enikő Győri
Presidente in carica del Consiglio. - (HU) Signor Presidente, signor Commissario, onorevole El Khadraoui, onorevoli deputati, fin da quando è iniziato il turno ungherese di Presidenza abbiamo promesso che ci saremmo impegnati per assicurare un'Europa forte che ponga i cittadini in una posizione centrale. Sono molto lieta che ora si stia per adottare una direttiva che chiaramente migliorerà la qualità di vita dei cittadini europei. Accolgo quindi con grande favore il fatto che si sia riusciti a raggiungere un accordo con il Parlamento europeo sulla direttiva Eurobollo. L'obiettivo della proposta relativa all'imposizione di pedaggi agli autoveicoli pesanti per l'utilizzo di talune infrastrutture è quello di stabilire correttamente le tariffe per il trasporto in modo che esse riflettano con maggior precisione i costi effettivi dell'inquinamento atmosferico e acustico, della congestione stradale e degli effetti dei cambiamenti climatici causati dagli automezzi adibiti al trasporto delle merci.
Il trasporto commerciale su strada è di fatto uno dei settori economici fondamentali delle società moderne ma la portata dei problemi che possono essere associati con questa forma di trasporto, come l'inquinamento atmosferico, quello acustico e la congestione del traffico, sta aggravandosi sempre più. È per questo che il ruolo di misure politiche innovative e professionali quali la promozione dell'utilizzo di veicoli ecologici e lo sviluppo di nuovi itinerari sta diventando sempre più importante. A seguito dell'introduzione di misure che mirano a internalizzare i costi esterni, l'efficienza economica è destinata ad aumentare e gli effetti negativi per l'ambiente a diminuire. Il sistema di tassazione stradale proposto nella direttiva Eurobollo ci consentirà di utilizzare le scarse risorse di cui disponiamo in modo più sostenibile. La misura in oggetto è molto importante anche in relazione al Libro bianco recentemente pubblicato dalla Commissione, dal titolo "Tabella di marcia per la realizzazione di uno spazio unico europeo dei trasporti - Verso un sistema di trasporto competitivo ed efficiente nell'utilizzo delle risorse”.
La misura rappresenta un primo passo sulla strada che conduce verso l'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto. Secondo il Consiglio questa proposta costituisce una delle misure più importanti nel campo dei trasporti e sappiamo che il Parlamento è d'accordo con noi a questo riguardo. Abbiamo lavorato molto insieme per raggiungere il compromesso. Ecco perché la Presidenza ungherese desidera ringraziare in modo particolare il relatore, l'onorevole El Khadraoui, per la disponibilità a cooperare in modo costruttivo con il Consiglio e per l'impegno profuso nel conseguimento del suo obiettivo. L'ultima questione sollevata nel corso dei negoziati riguarda le tavole di concordanza. La Presidenza ha accolto favorevolmente la soluzione proposta per il problema. Desidero leggervi a questo riguardo la dichiarazione della Presidenza ungherese che ha il sostegno dalle Presidenze che la seguiranno, quella polacca, danese e cipriota.
(EN) Per evitare equivoci e fraintendimenti consentitemi di leggerla in inglese: "Si dichiara che l'accordo raggiunto tra il Consiglio e il Parlamento europeo nel dialogo a tre del 23 maggio 2011 concernente la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione degli autoveicoli pesanti per l'uso di talune infrastrutture, la direttiva Eurobollo, non pregiudica l'esito dei negoziati interistituzionali sulle tavole di concordanza”.
(HU) Signor Presidente, onorevoli deputati, la questione è estremamente importante e ovviamente condizionerà la vita quotidiana dei nostri cittadini. Accogliamo pertanto favorevolmente l'accordo raggiunto tra le due istituzioni. Credo che nel settore della politica dei trasporti si tratti di uno dei risultati più importanti che siamo riusciti a conseguire durante la Presidenza ungherese. Attendiamo quindi fiduciosi il voto di domani nella speranza che la maggioranza dei deputati sostenga la direttiva. Ringrazio ancora una volta tutti coloro che hanno collaborato per consentirci di raggiungere il compromesso. Mi riferisco non solo al relatore, ma anche ai relatori ombra e ai nostri legali che hanno contribuito a trovare una soluzione sulla difficile questione delle tavole di concordanza.
Siim Kallas
Signor Presidente, onorevoli deputati, dopo tre anni di negoziati stiamo ormai per adottare la direttiva modificata sulla tassazione degli autoveicoli pesanti, la cosiddetta direttiva Eurobollo.
Il documento fa parte di una strategia più ampia volta ad internalizzare i costi esterni del trasporto in tutte le sue forme per ottenere prezzi equi dei trasporti. Desidero ringraziare la Presidenza belga per aver sbloccato la direttiva nel Consiglio e la Presidenza ungherese che ha negoziato abilmente ottenendo una maggioranza risicata nella suddetta istituzione.
Desidero esprimere la mia gratitudine in particolare al relatore, l'onorevole El Khadraoui che, insieme ai relatori ombra e ai membri della commissione per i trasporti e il turismo, è riuscito a migliorare sostanzialmente il testo in seconda lettura. Mi auguro che il Parlamento adotti al più presto la direttiva per due motivi principali.
In primo luogo, essa contribuirà a farci raggiungere i nostri obiettivi in materia di un sistema di trasporto più sostenibile a livello ecologico e ad applicare il principio "chi inquina paga”. La direttiva autorizzerà gli Stati membri ad addebitare nel pedaggio per i camion non solo i costi dell'infrastruttura, come accade ora, ma anche quelli relativi all'inquinamento acustico e atmosferico oltre a consentire una diversificazione più efficiente delle tariffe per ridurre la congestione nelle ore di punta.
In secondo luogo, in un momento di scarse risorse pubbliche, la tassazione dei costi esterni prevista nella nuova direttiva genererà entrate e renderà disponibili nuove risorse finanziarie per le infrastrutture di trasporto. La Commissione sostiene quindi l'accordo.
Ho fatto caso a quanto detto sulla tavola di concordanza e sono pienamente d'accordo con voi su questo tema. A questo riguardo desidero leggere una dichiarazione formale a nome della Commissione.
"La Commissione ricorda il proprio impegno a garantire che gli Stati membri stabiliscano tavole di concordanza che colleghino le loro misure attuative alla direttiva comunitaria, le comunichino alla Commissione nel quadro del recepimento della legislazione comunitaria nell'interesse dei cittadini, di una migliore legiferazione e di una maggiore trasparenza legale, e forniscano assistenza durante la verifica della conformità delle norme nazionali con le disposizioni comunitarie.
La Commissione deplora la mancanza di sostegno alla disposizione inclusa nella proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione degli autoveicoli pesanti per l'uso di talune infrastrutture che mirava a rendere obbligatoria la creazione di tavole di concordanza.
La Commissione, in uno spirito di compromesso e al fine di garantire l'immediata adozione della proposta in discussione, può accettare la sostituzione della disposizione obbligatoria sulle tavole di concordanza inclusa nel testo con il considerando che incoraggia gli Stati membri ad adeguarsi a questa prassi. La Commissione riferirà al Parlamento in materia entro 12 mesi dall'approvazione del presente accordo in plenaria e presenterà una relazione al termine del periodo di applicazione della direttiva negli Stati membri in modo che essi elaborino autonomamente, e nell'interesse dell'Unione, le loro tavole indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la direttiva e i provvedimenti da essi applicati, rendendoli pubblici.
La posizione adottata dalla Commissione sul documento non deve tuttavia essere considerata come un precedente. La Commissione continuerà a lavorare per trovare, insieme al Parlamento e al Consiglio, una soluzione adeguata a questo problema istituzionale orizzontale”.
Corien Wortmann-Kool
Signor Presidente, la direttiva Eurobollo è importante perché stabilisce le regole europee essenziali per la tariffazione chilometrica e quindi assicura condizioni paritarie per il trasporto su strada all'interno dell'Unione europea. Per questo motivo non ho alcuna intenzione di nascondere il fatto che il mio gruppo ha avuto grossi problemi ad accettare la proposta originaria della Commissione e anche la posizione del relatore in prima lettura. Fortunatamente il relatore ha fatto alcuni passi importanti nella nostra direzione. Dobbiamo sicuramente ringraziare anche il Consiglio e la Presidenza ungherese che sono infine riusciti non solo a raggiungere una solida maggioranza in Consiglio ma anche ad ottenere il sostegno del Parlamento sulla posizione.
La maggior parte del mio gruppo approverà quindi l'accordo in quanto esso rappresenta il primo passo verso l'introduzione di fatto del principio "chi inquina paga”, e lo fa in modo intelligente. L'idea fondamentale è che si dovrebbe introdurre incentivi per stimolare la sostenibilità e non solo aumentare gli oneri. La disposizione sugli oneri più elevati nelle ore di punta, compensati da quelli applicati al di fuori delle ore di punta, ora è molto migliore se confrontata alla stessa disposizione nella posizione del Consiglio. Questo significa che i livelli complessivi di pedaggio rimarranno gli stessi. Ritengo inoltre positive le esenzioni per le classi Euro V e Euro VI, così come il fatto che gli Stati membri si sono nuovamente impegnati a disciplinare l'interoperabilità dei sistemi di pedaggio: è una spina nel fianco per noi il fatto che ciò non avvenga ancora.
Il Parlamento considera inoltre importante la ripartizione degli introiti. Riteniamo che l'obiettivo avrebbe dovuto essere più ambizioso ma sicuramente il risultato raggiunto costituisce un passo importante, e non intendo solo riferirmi alla percentuale di destinazione degli introiti ma anche all'obbligo di comunicazione da parte degli Stati membri. Speriamo che ciò rappresenti un primo passo verso l'ulteriore utilizzazione di questi fondi.
Ismail Ertug
Signor Presidente, onorevoli colleghe e colleghi, dopo la maratona negoziale l'onorevole El Khadraoui e i rappresentanti del Consiglio e della Commissione sono riusciti a mettere insieme un pacchetto di misure che migliorerà la tassazione stradale dei veicoli pesanti in Europa. Sono molto grato a coloro che hanno partecipato, e in particolare al nostro relatore, per il risultato conseguito.
Grazie al riconoscimento del principio di internalizzazione dei costi esterni e alla parziale destinazione degli introiti alle infrastrutture nel settore dei trasporti e agli incentivi previsti per il rinnovo dei parchi veicoli siamo riusciti a realizzare importanti obiettivi del Libro bianco sui trasporti. Credo inoltre che non si debba trascurare gli obblighi di trasparenza che, in ultima analisi, dovranno valere anche per il Consiglio.
Trovo estremamente deplorevole che, anche dopo la conclusione dei negoziati del trilogo, diversi Stati membri abbiano tentato - lo hanno fatto davvero - di mettere i bastoni tra le ruote alla trattativa sulle tavole di concordanza al fine di bloccare la direttiva. Desidero concludere invitando tutti i colleghi ad accettare il compromesso raggiunto e a non respingere i risultati di questo negoziato lungo e laborioso in quanto ciò servirebbe solo a favorire le persone sbagliate. Vi ringrazio per il sostegno accordato a questo compromesso.
Dirk Sterckx
Signor Presidente, il documento attualmente sul tavolo è lungi dall'essere perfetto nonostante la perseveranza e l'irremovibilità del relatore con il quale mi congratulo.
Il punto più importante e difficile, a mio parere, ha riguardato la destinazione degli introiti. Come utilizzeranno gli Stati membri il reddito derivante dagli oneri? Lo useranno per rendere l'economia del settore dei trasporti più efficiente? Se intendevamo obbligarli a farlo non ci siamo riusciti. Purtroppo non abbiamo ottenuto i risultati sperati a questo proposito. È un po' perverso che gli Stati membri stiano cercando di lasciare aperta la possibilità di tenere per sé questi introiti così come i costi esterni. La tassazione in discussione dovrebbe servire a contenere il più possibile i costi esterni riducendoli preferibilmente a zero. Questi fondi dovrebbero quindi essere effettivamente utilizzati per migliorare le infrastrutture e la ricerca e per ottenere autoveicoli più ecologici per il trasporto delle merci.
C'è tuttavia un problema che continua a tormentarmi: introducendo tariffe variabili per le ore di punta come si può combattere gli ingorghi stradali se non si tratta allo stesso modo tutti i responsabili di quegli ingorghi? Questo è un problema che abbiamo sollevato a chiare lettere in prima lettura ma il Consiglio non ha voluto tenerne conto. Alcune delle nostre iniziative non sono quindi totalmente efficienti. In questo caso, come ha già fatto notare l'onorevole Ertug, abbiamo ottenuto una maggiore trasparenza. Gli Stati membri sono tenuti a produrre una relazione sugli introiti generati dalla tassazione e su cos'hanno fatto per migliorare il sistema. Mi auguro quindi che si possa avviare una discussione tra i contribuenti, il settore del trasporto merci su strada e il governo su come utilizzare il denaro riscosso in modo efficiente.
Questo è uno degli elementi positivi del compromesso. Non sono entusiasta della posizione raggiunta ma l'ho difesa all'interno del mio gruppo poiché ritengo che ora, per la prima volta, nella legislazione europea sia stato incluso un principio importante, quello dell'internalizzazione dei costi esterni. Possiamo quindi avviare il processo di tariffazione di tutti i costi esterni per tutti i modi di trasporto al fine di migliorare l'economia e la sostenibilità. Il Commissario ha incluso nel Libro bianco diverse misure per le quali questo passaggio è necessario. Se non approveremo il documento rimarremo bloccati su una serie di questioni anche nel Libro bianco. Capita abbastanza raramente, dopotutto, che sia tanto difficile raggiungere un accordo in Consiglio. Signora Presidente, non sto accusando la Presidenza del Consiglio ungherese che sicuramente ha fatto del suo meglio. Il documento costituisce un importante e fondamentale primo passo di un lungo processo.
Roberts Zīle
Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare il Consiglio e la Commissione per aver raggiunto questo compromesso e in particolare l'onorevole El Khadraoui per la correttezza con cui ha portato a termine i colloqui pur non perdendo di vista il loro obiettivo. Il gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR) sosterrà l'accordo di compromesso perché ritiene che molte delle soluzioni elaborate costituiscano veramente conquiste positive. Ricordo che il compromesso raggiunto in Consiglio è stato molto fragile ed è comprensibile che alcuni temi quali il campo di applicazione della direttiva oppure la riscossione e la ripartizione dei fondi tra gli Stati membri siano rimasti temi sensibili fino alla fine dei negoziati. Credo che l'eventuale proseguimento dei colloqui sul compromesso avrebbe dato risultati peggiori o addirittura avrebbe dato un esito peggiore. Ora la cosa più importante è continuare ad andare avanti in modo da applicare il principio "chi inquina paga” alla riscossione dei pedaggi stradali. Occorre compensare il danno arrecato all'ambiente e migliorare l'infrastruttura; come ha detto l'onorevole Sterckx questo è il primo atto legislativo a livello europeo che contempla questo principio. Il principio e le tasse dovrebbero essere applicati in tutti gli Stati membri. Purtroppo molti paesi non hanno ancora introdotto i pagamenti infrastrutturali Eurobollo 1 e molto probabilmente questi stessi paesi saranno in ritardo anche per l'Eurobollo 2. Questo ritardo crea una distorsione nel mercato dei flussi di trasporto e, di fatto, dato che la manutenzione delle strade viene effettuata con il denaro versato dai contribuenti di quegli stessi Stati membri e dai cittadini dell'Unione Europea, ciò avvantaggia i vettori dei paesi terzi, l'infrastruttura rimane sottosviluppata e i costi esterni non vengono compensati. Ci auguriamo che gli Stati membri dimostrino a questo riguardo una certa disponibilità. Grazie.
Eva Lichtenberger
Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'Eurobollo e i risultati conseguiti nei negoziati rappresentano un esempio di come il Consiglio stia attualmente tentando di limitare e indebolire tutte le proposte del Parlamento, in particolare nel campo della politica dei trasporti. La politica per i trasporti dei ministri competenti degli Stati membri consiste nel chiedere una politica dei trasporti sostenibile e lungimirante per l'Unione europea di domenica facendo poi apertamente di tutto, durante la settimana, per impedire attivamente che tale politica possa essere realizzata.
Una cosa è chiara: i gas di scarico e il rumore sono dannosi per i cittadini e per la natura e generano costi che poi vanno a gravare sulle spalle dei contribuenti piuttosto che sui veri responsabili. La proposta del Parlamento, peraltro già molto blanda derivando dal difficile compromesso tra i paesi centroeuropei e quelli periferici, è stata ulteriormente indebolita.
Di conseguenza la tassazione dei costi esterni è passata da obbligatoria a volontaria e i costi non vengono ripartiti in funzione di tutte le conseguenze dannose causate ma solo tenendo conto di un numero limitato di fattori. Alla fine ciò che rimane dalla tassazione di un lungo tragitto percorso ammonta a poco più di un paio di hot dog e una birra: molto poco a mio avviso. Le disposizioni si applicano unicamente, in modo condizionato, agli autoveicoli adibiti al trasporto merci aventi un peso superiore alle 3,5 tonnellate. La Germania è riuscita ad imporre la proposta di 12 tonnellate e nelle zone di montagna gli unici autoveicoli per il trasporto merci ora soggetti a tassazione sono quelli che difficilmente verrebbero a trovarsi su quelle strade dato che in ogni caso non riuscirebbero ad affrontare salite così ripide.
L'Italia, infine, voleva far fallire l'iniziativa appigliandosi ad un dettaglio burocratico. Tutto sommato questo è un esempio lampante di come la politica dei trasporti, purtroppo, non venga ancora presa abbastanza sul serio. Noi del gruppo Verde/Alleanza libera europea voteremo a favore dato che vogliamo fare parte di una maggioranza che per lo meno salva il principio dell'internalizzazione dei costi esterni in attesa che in futuro la carica di ministro dei trasporti negli Stati membri venga occupata da persone più ragionevoli.
Jaromír Kohlíček
Signor Presidente, ringrazio il relatore per aver portato a compimento un lavoro molto impegnativo.
La direttiva Eurobollo è una di quelle che dovrebbero consentire di mettere a poco a poco sullo stesso piano il trasporto su strada e quello ferroviario. Il trasporto ferroviario è stato penalizzato per anni negli Stati membri dell'Unione europea perché per utilizzare le linee ferroviarie gli utenti devono affrontare un costo. Nel caso della rete stradale, invece, gli oneri per usufruire delle infrastrutture finora sono stati abbastanza simbolici.
Considerando la questione sotto il profilo puramente tecnico e trascurando tutti gli altri fattori possiamo constatare che le strade appartenenti alla massima categoria, in altre parole le autostrade, le superstrade e le strade di prima categoria, sono più funzionali per la circolazione dei veicoli pesanti. La presente direttiva non si spinge fino a seguire la logica di cui sopra e stabilisce il massimo della tassazione per le strade di categoria più bassa o, in altre parole, per le strade locali puntando invece alla tassazione solo di alcuni dei costi esterni, in funzione del principio "chi inquina paga”, e unicamente nel caso delle strade massima categoria, in altre parole, le autostrade, le superstrade, le strade di prima categoria e quelle a due corsie.
I pagamenti dovrebbero avere il minor numero possibile di esenzioni ed essere applicati ai cosiddetti costi esterni del trasporto su strada, compresi quelli dell'inquinamento acustico e, soprattutto, delle emissioni. Sono sinceramente curioso di sapere come i singoli Stati giustificheranno la loro riluttanza a introdurre i pagamenti, almeno per quanto concerne la tabella 1 che è una versione molto annacquata di ciò che realmente vogliono gli ambientalisti.
Nonostante i conflitti tra la logica e la versione della raccomandazione in discussione il gruppo confederale della Sinistra unitaria/Sinistra verde nordica sostiene la posizione del relatore.
(L'oratore accetta di rispondere a un'interrogazione presentata con la procedura del cartellino blu ai sensi dell'articolo 149, paragrafo 8 del regolamento)
Jörg Leichtfried
(DE) Signor Presidente, onorevole Kohlícek, forse l'ho fraintesa e desidero un chiarimento. È abbastanza evidente che, tutto sommato, il compromesso è blando, che gli autoveicoli pesanti continueranno ad usufruire delle strade e che il livello di tassazione è nel complesso troppo basso. Lei ha tuttavia iniziato il suo intervento dicendo che la direttiva ora potrebbe portare a condizioni di parità tra il trasporto su strada e quello ferroviario mentre io non credo che ciò sarà possibile. Forse ho frainteso ciò che lei intendeva dire e le chiedo un chiarimento in merito.
Jaromír Kohlíček
(CS) Signor Presidente, a mio parere la direttiva rappresenta solo il primo passo per creare condizioni di parità perché, dovendo pagare un prezzo molto alto per le infrastrutture ferroviarie...
(DE) ... Questo è il primo passo per creare le condizioni di parità tra il trasporto stradale e quello ferroviario dato che attualmente per le ferrovie si deve pagare in funzione della distanza percorsa mentre per le strade si deve pagare solo una somma esigua. Si tratta quindi un piccolo passo verso l'armonizzazione delle condizioni per le ferrovie e le strade.
Juozas Imbrasas
Signor Presidente, desidero ringraziare il relatore che ha svolto un lavoro immane e molto importante. Come sapete il settore dei trasporti riveste un ruolo chiave nel garantire la mobilità e lo sviluppo socioeconomico in Europa; per affrontare le sfide della crescita economica e della sostenibilità sarà quindi necessario migliorare il settore delle infrastrutture dei trasporti. Noi tutti ci preoccupiamo degli effetti dei cambiamenti climatici, della tutela ambientale e di varie questioni relative alla salute e al benessere sociale che sono imprescindibili da un utilizzo razionale dei trasporti. Anch'io ritengo che l'applicazione del principio "chi inquina paga” oltre a cercare di salvaguardare l'interesse pubblico si traduca, e debba tradursi, soprattutto in misure volte a ridurre l'inquinamento ambientale e quello acustico, i danni alle aree naturali e i costi sociali determinati dagli effetti dei trasporti sulla salute. Tali fenomeni comportano alti costi economici che gravano sul grande pubblico, sui cittadini europei. È quindi positivo che nel settore dei trasporti si stia finalmente cercando di applicare il principio "chi inquina paga” poiché senza dubbio in tal modo si darà agli Stati membri ulteriori possibilità di rendere i loro sistemi nazionali di tariffazione stradale più efficaci consentendo quindi lo sviluppo di uno strumento migliore per la gestione della domanda di trasporto. Credo ancora, tuttavia, che gli strumenti oggi in discussione e che verranno a breve adottati non siano del tutto adeguati e rappresentino un vantaggio economico solo per gli Stati membri centrali di transito dell'Unione europea mentre non siano del tutto favorevoli, o comunque siano molto meno favorevoli, per un gran numero di Stati membri comunitari situati alle frontiere esterne dell'UE. Pur accogliendo favorevolmente il progetto credo che sarebbe quindi opportuno valutare nuovamente questo aspetto, soppesandolo ancora una volta prima di adottare il documento.
Mike Nattrass
(EN) Signor Presidente, forse l'Unione europea cerca di aumentare gli introiti comunitari tassando gli autoveicoli pesanti? Quando chiedo agli elettori nel Regno Unito che cosa pensano dell'Unione la risposta è di solito: "Non credo che dovremmo farne parte”.
Il Regno Unito è stato sopraffatto politicamente. La legislazione del Regno Unito viene promulgata a Strasburgo, una terribile macchina burocratica sta chiudendo la nostra industria e ora si parla anche di una tassa. Dato però che non si tratta di calcio i cittadini non vengono informati. I media del Regno Unito ignorano la realtà comunitaria, i cervelli sono alimentati con le soap opera e i giornalisti sostengono che l'Unione europea non condiziona le questioni locali. L'UE non fa notizia.
Questa relazione si propone di aumentare la tassazione dei pedaggi degli autoveicoli pesanti per finanziare, in parte, il progetto di rete transeuropea RTE-T che prevede anche collegamenti tramite i treni comunitari ad alta velocità. Ora che l'Unione europea aumenta le tasse i cittadini del Regno Unito risponderanno forse spingendo l'UE alle urne? No, perché non sono informati. L'acquisizione surrettizia di potere da parte del superstato europeo farà sì che i contribuenti siano come sonnambuli in Europa. Le difese sono abbassate, la stampa non si interessa del problema e il Regno Unito dorme mentre gli sfortunati camionisti vengono tassati.
Mathieu Grosch
(DE) Signor Presidente, innanzi tutto desidero congratularmi con il relatore e con gli onorevoli colleghi che hanno collaborato alla stesura del documento ringraziandoli. Non è stato facile raggiungere un compromesso anche perché molti, anche qui in Aula, non condividono al cento per cento il risultato conseguito: ci sono deputati favorevoli e contrari. Desidero però invitarvi ad evitare la situazione assurda per cui coloro che hanno più aspettative si alleano con coloro che non ne hanno affatto per far fallire l'iniziativa. Mi auguro quindi che chi vuole l'internalizzazione dei costi e valuta limitato l'accordo decida comunque di sostenere il compromesso qui in Aula.
Questa è, in larga misura, l'opinione del gruppo del Partito popolare europeo (Democratico cristiano), anche se non di tutte le delegazioni. Noi, infatti, sosteniamo l'internalizzazione dei costi per tutti i tipi di trasporto e anche l'uso delle risorse ottenute per promuovere la mobilità. Per noi questo è stato uno degli aspetti più importanti. Noi non vogliamo rendere più cari i trasporti, com'è stato detto poco fa: rendere i trasporti più costosi non significa renderli più efficienti. Per noi si tratta di trovare il giusto equilibrio, in modo che le risorse parzialmente ottenute grazie alla mobilità vengano reinvestite nello stesso settore.
Un altro fattore importante per noi è l'interoperabilità. Non vogliamo sistemi di tassazione tecnicamente diversi in tutta Europa - l'idea che in futuro possano coesistere 27 sistemi diversi è inaccettabile. Provengo da una zona di confine dove, guidando per mezz'ora, si può dover pagare sei pedaggi stradali diversi! Tale situazione non è sostenibile. Il Consiglio dev'essere un po' più flessibile in questo senso rispetto al passato. Noi insistiamo sull'importanza dei veicoli commerciali ecologici suggerendo in tal modo una direzione da intraprendere. Come ho appena detto ciò che è stato introdotto non è vincolante e di conseguenza coloro che vorrebbero l'internalizzazione dei costi non sono certo soddisfatti sotto questo profilo. Personalmente avrei infatti voluto che l'accordo fosse vincolante in tutti gli Stati membri.
Abbiamo discusso tante volte di questo aspetto qui in Parlamento. Che cosa vogliamo in futuro? Vogliamo 27 sistemi di tassazione diversi oppure che tutti gli Stati membri si attengano alle stesse norme? Dovremo attendere che si verifichino ulteriori crisi prima di avviare nuovamente un'azione a livello europeo? A mio avviso, anche per quanto concerne l'Eurobollo, è chiaro che è l'Europa a dover fornire una risposta e che gli Stati Membri non dovrebbero avere pedaggi differenti.
(Applausi)
Jörg Leichtfried
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, a mio parere l'unico ad aver conseguito un grande successo in questa discussione è il relatore. Ritengo che, nonostante le forti resistenze che ha dovuto superare con questo dossier, egli sia riuscito ad ottenere il miglior risultato possibile.
Il fatto è che in quest'Aula non esiste, in realtà, una maggioranza favorevole a rendere più ecologico il trasporto: è questo il primo problema da affrontare. Chiaramente in questo momento le questioni ambientali non sono di alcun interesse per la maggioranza dei ministri dei trasporti nel Consiglio. Ed è altrettanto chiaro che la maggioranza nel Consiglio non si preoccupa di coloro che vivono e lavorano lungo le strade e ritiene che sia opportuno che i consumatori acquistino vecchi prodotti trasportati in lungo e in largo piuttosto che prodotti locali di alta qualità. Data la situazione direi che il risultato raggiunto è il migliore che era possibile sperare.
Innanzi tutto esso introduce il principio dell'internalizzazione dei costi esterni. Si è trattato di un grande passo avanti, un passo difficile, che ha trovato molta resistenza. Ora per la prima volta sarà possibile tassare i gas di scarico e anche l'inquinamento acustico. Naturalmente la misura è ancora estremamente modesta e di livello decisamente troppo basso: leggendo le tabelle ci si può rendere conto che si tratta davvero di una goccia nel mare. Siamo tuttavia riusciti anche ad ampliare i corridoi sebbene non sia stato ancora possibile imporre una tassa sulla CO2. È inspiegabile come mai i trasporti, che sono tra i maggiori responsabili delle emissioni di CO2 in Europa, non ne paghino i costi. Questi aspetti mi lasciano davvero insoddisfatto.
Concordo comunque con quanto detto da alcuni colleghi che ritengono si debba votare a favore dell'iniziativa dato che in caso contrario tutto il lavoro fatto andrebbe perso. Voto quindi a favore, con il cuore pesante, poiché ritengo che sia positivo aver ottenuto qualche risultato ma sono anche convinto che in futuro occorrerà fare molti più progressi.
Gesine Meissner
(DE) Signora Presidente, onorevoli deputati, nel Libro bianco il Commissario Kallas ha formulato diverse possibilità per il futuro dei trasporti. Egli sostiene, per esempio, che al fine di rendere più ecologici i trasporti occorre introdurre sistemi di incentivazione e che per poter operare anche in funzione del principio "chi inquina paga” sono necessarie nuove fonti di finanziamento. La direttiva Eurobollo di cui stiamo discutendo oggi rappresenta realmente una possibilità di raggiungere entrambi questi obiettivi.
Credo si possa dire che si è trattato di un risultato positivo per il Belgio: abbiamo iniziato sotto la Presidenza del Consiglio belga e assieme a tre importanti personalità belghe e, soprattutto, al relatore, siamo riusciti ad aprire la porta a nuove possibilità. Ecco perché avrei voluto che il grande impegno da parte del Belgio portasse a risultati migliori rispetto a quelli che siamo riusciti a conseguire.
Ciò che abbiamo raggiunto è solamente un compromesso debole e limitato. La percentuale che ora è possibile destinare alle reti RTE-T è molto contenuta: si tratta del 15 per cento dei costi dell'infrastruttura e del 15 per cento di quelli esterni, davvero troppo poco. Tutti i rappresentanti delle politiche nazionali in materia di trasporti sostengono che servono ingenti risorse per poter finanziare le nostre reti infrastrutturali. Ovviamente le risorse riscosse in questo settore dovrebbero essere reinvestite, appunto, nelle reti e questo è un aspetto sul quale nessuno può dirsi soddisfatto. Il fatto è che, a questo proposito, abbiamo comunque voluto fare un piccolo passo avanti nella speranza di riuscire, in un secondo momento, a fare ulteriori progressi in questa direzione. Per questo motivo abbiamo intenzione di votare a favore del compromesso.
È stata una dura lotta e indubbiamente avremmo anche potuto perdere tutto dato che alcuni Stati membri avrebbero preferito che non si giungesse a un accordo. Il compromesso raggiunto è quindi un risultato positivo e avrà il nostro sostegno nella votazione odierna.
(Applausi)
Oldřich Vlasák
(CS) Signor Presidente, nella direttiva in discussione la Commissione ha proposto di introdurre la possibilità di tassare costi esterni quali l'inquinamento atmosferico e acustico e la congestione del traffico nel tentativo di internalizzare i costi esterni in funzione del principio "chi inquina paga”. Sono favorevole a questo principio perché lo ritengo importante dal punto di vista dell'impatto sull'ambiente e sulla salute umana, così come credo sarebbe opportuno utilizzare un maggior numero di modalità di trasporto a livello nazionale, regionale e locale. L'applicazione del principio è anche nell'interesse dei comuni, spesso particolarmente penalizzati dall'impatto negativo del traffico da transito.
Quanto al perdurare della crisi economica e all'aumento degli oneri finanziari per gli operatori del settore dei trasporti sono fermamente convinto che si dovrebbe dare la possibilità agli Stati membri di tassare i costi esterni in modo graduale e per singoli tipi. Il nuovo sistema dovrebbe anche rendere possibile la sostituzione dei parchi veicoli obsoleti prevedendo quote ridotte per i costi esterni in caso di investimento in veicoli ecologici.
Isabelle Durant
(FR) Signor Presidente, oggi non c'è nulla di cui rallegrarsi: com'è stato detto siamo ancora molto lontani da un sistema di trasporto verde. Cosa contiene il testo? Cosa dice? Molto semplicemente, consente agli Stati membri di utilizzare, su base volontaria, un sistema basato sul principio "chi inquina paga”. Il sistema è peraltro così ristretto e limitato che, in definitiva, comporterà un aumento dei costi di tre o quattro centesimi. Come si può pensare che una maggiorazione di tre o quattro centesimi possa incidere concretamente sul trasferimento modale? Il compromesso raggiunto non è quindi un grande risultato dal punto di vista ambientale. Ecco cos'è diventato il famoso principio di internalizzazione dei costi esterni dopo essere passato attraverso il Consiglio - mi dispiace, Presidente Győri - e a seguito della forte resistenza incontrata nonostante l'impegno del relatore.
Ciononostante voteremo a favore di questo importante principio. Si tratta di un principio come altri - prima abbiamo parlato del principio precauzionale, il quale ha lasciato un segno nelle direttive europee. Ebbene, voteremo a favore di questo principio. È solo un principio e la battaglia rimane ancora tutta da combattere ma noi continueremo ad impegnarci a favore del trasferimento modale e dell'istituzione di un sistema di trasporto più ecologico che tuteli la salute dei cittadini e contrasti in modo più efficace i cambiamenti climatici.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Signor Presidente, l'attuale proposta di introduzione dell'Eurobollo si basa sull'idea che un sistema di trasporto stradale efficiente in Europa possa sovvenzionare un sistema ferroviario inefficiente. Forse però il fatto più sconcertante è che il Parlamento considera questa proposta solo come un primo passo. Va invece sottolineato che sarebbe un primo passo nella direzione sbagliata dato che l'attuale diritto degli Stati membri di applicare la norma diventerebbe un obbligo, che il costo al chilometro sarebbe destinato ad aumentare e, soprattutto, che gli automobilisti sarebbero il prossimo obiettivo.
Il Parlamento vorrebbe un unico sistema per tutti gli Stati membri ma l'adozione della proposta obbligherebbe gli autotrasportatori a prepararsi ad installare una nuova scatola nella cabina del loro camion con conseguenti nuove tasse, ovviamente. È chiaro che, con questa proposta, il Parlamento europeo sta cercando di strangolare il trasporto su strada sull'onda dell'isterismo sul clima. Il settore dei trasporti si trova già in una situazione abbastanza difficile e non ha certo bisogno di ulteriori tasse imposte dall'Europa.
Antonio Cancian
Signor Presidente, signor Commissario, signora Presidente del Consiglio, riconosco anzitutto e plaudo al lavoro che il relatore Saïd El Khadraoui ha fatto, impegnandosi con tutte le sue forze alla ricerca di una possibile mediazione.
Proprio per questo, ritengo si dovesse seguire la procedura rituale ma, a causa del mancato inserimento delle tabelle di correlazione nell'accordo finale, questo dossier avrebbe dovuto andare in conciliazione, cosa che avrebbe potuto costituire un'ottima occasione per il raggiungimento di un accordo complessivo. E questo purtroppo, com'è già stato detto, non è un dettaglio.
Il principio "chi inquina paga” è corretto, valido e condiviso e, affinché non vi siano dubbi, io sono favorevole all'ecologizzazione dei trasporti, però questo strumento - l'eurovignette - è purtroppo parziale e inefficace, oltre che iniquo. In un periodo di grande difficoltà economica, come quello che stiamo attraversando, la scelta di colpire una categoria economica portante del nostro mercato ha il mero scopo di fare cassa, anche se questa cassa non viene poi utilizzata, se non in minima parte, nelle infrastrutture dei trasporti.
A mio avviso, si introduce un meccanismo complicatissimo, anche nel calcolo applicativo. Quindi la mia posizione è critica nei confronti di questo dossier perché credo penalizzi in modo inaccettabile, nell'Europa della coesione economica e territoriale, gli Stati geograficamente più periferici.
L'efficacia del provvedimento non è dimostrata e la modulazione dei flussi di trasporto crea problemi ai progetti finanziari esistenti e a quelli futuri, perché si continua a spostare e a cambiare la tariffazione. A questo proposito, mi viene detto che gli Stati sono liberi di applicare o meno queste maggiorazioni ma, quando si tratta di trasporti transfrontalieri, dipendiamo anche dalle altrui decisioni e quindi bisogna trovare un accordo. Ecco, sono convinto che un accordo raggiunto a tutti i costi, a spese delle categorie dell'autotrasporto, non possa essere considerato un successo. Credo davvero che la strada da percorrere sia ancora molto lunga, soprattutto per quanto riguarda l'equità applicativa.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, innanzi tutto desidero ringraziare il relatore, l'onorevole El Khadraoui, per la sua tenacia. Devo dire, tuttavia, che fin dall'inizio ho segnalato il caso particolare dei paesi periferici e la loro deplorevole mancanza di alternative. Pensate ad esempio agli ostacoli frapposti nei Pirenei, tra Spagna e Francia, alla costituzione di un traffico ferroviario transfrontaliero regolare. E attualmente - approfitto della presenza del Commissario Kallas - la Commissione sta mettendo in dubbio il passaggio attraverso i Pirenei della futura rete ferroviaria principale.
A parte i problemi dell'alternativa ferroviaria la verità è che l'accordo sull'Eurobollo impone un onere aggiuntivo al trasporto su strada dei prodotti che, nei paesi periferici e in particolare in quelli meridionali e orientali, sono di scarso o limitato valore aggiunto. In questo momento la notizia del possibile aumento di qualche centesimo - quattro centesimi non sembrano nulla all'onorevole Durant - proprio adesso che abbiamo appena superato la crisi economica e che siamo ancora in piena crisi per il cetriolo, va ad aggiungersi alle accuse irresponsabili e false, non suffragate da prove, che hanno inferto un durissimo colpo a migliaia di famiglie spagnole. Mi riferisco non solo agli agricoltori ma anche agli autotrasportatori dato che questi pochi centesimi, moltiplicati per migliaia di chilometri e per prodotti come il cetriolo spagnolo, rappresenteranno un grave problema in termini di trasporto ai mercati centrali da dove, tra l'altro, provengono le accuse.
No, onorevole El Khadraoui, fin dall'inizio sono stati fatti alcuni conteggi da cui emergeva chiaramente che incrementando la pressione fiscale ci sarebbe stato un aumento. Successivamente questi studi sono scomparsi e mi sono sempre chiesta perché. In realtà la cosa è preoccupante, come ci è stato detto diverse volte.
Ad ogni modo io e anche gli autotrasportatori saremmo disposti a fare sacrifici se alcuni importanti problemi come la congestione del traffico venissero risolti. Nell'accordo in oggetto, tuttavia, sembra che le automobili non siano state considerate ai fini della congestione. Mi riferisco a problemi importanti, come lo stato delle infrastrutture e al miglioramento di diversi aspetti, anche in termini di riduzione dell'inquinamento acustico e di altro tipo. Ora sappiamo che tutto ciò non sarà possibile perché non esistono alternative.
La delegazione socialista spagnola si vede pertanto costretta a votare contro l'accordo.
Nathalie Griesbeck
(FR) Signor Presidente, ci sono due parole che riassumono il carattere generale del nostro lavoro e lo stato d'animo del Parlamento: "finalmente” ma anche "peccato!”.
"Finalmente” perché dopo una trattativa molto lunga abbiamo raggiunto un compromesso nel quale il principio "chi inquina paga” sta realmente iniziando a prendere forma.
"Peccato” perché, anche se la situazione delle finanze pubbliche degli Stati membri è complicata, avremmo dovuto fare tutto il possibile affinché i proventi riscossi venissero reinvestiti a beneficio, per esempio, dei progetti prioritari della rete transeuropea di trasporti RTE-T. Commissario Kallas, spetterà alla Commissione condurre un esame approfondito. È un peccato anche perché personalmente mi dispiace che si tratti di un accordo di minima per quanto concerne la volontà di ridurre la congestione del traffico e, sebbene l'accordo proposto conservi il concetto delle ore di scarso traffico, i metodi con i quali gli Stati membri dovranno applicarlo sono "deboli”. Anche su questo aspetto è la Commissione che dovrà dare una spinta.
In terzo luogo, anche se l'attuale direttiva sancisce l'inclusione, a partire dal 2012, degli automezzi pesanti di 3,5 tonnellate, l'accordo prevede la possibilità di esentarli, una concessione pericolosa. Anche in questo caso, Commissario Kallas, spetterà alla Commissione assumere un ruolo chiave. Tutto sommato, pur trattandosi di un compromesso modesto e di un piccolo passo, il compromesso è pur sempre un passo avanti e quindi voteremo a favore.
Ryszard Czarnecki
(PL) Signor Presidente, l'onorevole Lichtenberger ha detto che ci sono alcuni ministri ragionevoli negli Stati membri dell'Unione europea. Le sarei grato se potesse fornirmene i nomi, anche se so che sarebbe un elenco veramente molto breve. Desidero ringraziare il relatore per il lavoro molto accurato che ha svolto; ritengo sia positivo poterne discutere dato che il documento contiene una serie di aspetti estremamente controversi. Sono i camion, e di conseguenza i titolari delle ditte di trasporti, che dovranno pagare un prezzo più alto e innegabilmente questo, in tempi di crisi, costituisce un problema per le imprese. Mi chiedo altresì come sarà speso il denaro riscosso. È un vero dilemma perché sarebbe assurdo destinare i fondi a favore di progetti ancora più insensati di gruppi marginali. Il denaro dovrebbe essere speso per il settore dei trasporti, per lo sviluppo dei trasporti, poiché solo così gli aumenti sarebbero comprensibili. Altrimenti si tratterà di una sorta di estorsione con la benedizione dell'Unione Europea e l'approvazione del Parlamento. Ritengo che questo aspetto sia davvero controverso.
Michael Cramer
(DE) Signor Presidente, onorevoli colleghe e colleghi, il trasporto in Europa è troppo economico, o meglio solo il trasporto ecologico costa troppo. Tutto ciò è determinato da scelte politiche e la direttiva non cambierà certo la situazione. Vi è concorrenza sleale e i privilegi fiscali di cui godono i veicoli pesanti non si riducono. Un camion provoca danni 60 000 volte superiori rispetto a quelli di un'automobile ma, ovviamente, non paga 60 000 volte tanto.
Nell'Unione europea esiste già da decenni un pedaggio obbligatorio per le ferrovie. Ogni locomotiva - sia dei treni passeggeri che dei treni merci - è tenuta al pagamento di un pedaggio ferroviario per ogni chilometro percorso. Sulle strade, invece, il pedaggio è facoltativo, ha un tetto massimo e viene essenzialmente applicato solo sulle autostrade e ai veicoli di peso pari o superiore alle 12 tonnellate. Per le ferrovie non ci sono limiti. Tutto ciò è ingiusto ed ostacola le ferrovie ecocompatibili favorendo invece le strade, dannose per l'ambiente.
Sappiamo che occorre un cambiamento a livello di mobilità per tutelare il clima. Noi del gruppo Verde/Alleanza libera europea desideriamo proteggere il clima e assicurare la mobilità in futuro ed è per questo che riteniamo che la concorrenza debba essere leale. L'Eurobollo rappresenta solo un piccolissimo passo avanti verso questo obiettivo.
John Bufton
(EN) Signor Presidente, il trasporto con automezzi pesanti fa parte integrante del processo di fornitura dei beni ed è essenziale per una buona economia. Se gli oneri aggiuntivi verranno applicati uniformemente in tutta Europa il costo extra alla fine verrà scaricato sui consumatori.
Il governo britannico sta prendendo in esame la possibilità di tassare il trasporto di merci su strada per allineare il paese con il resto dell'Europa entro il 2015. Non abbiamo una rete stradale a pedaggio e non imponiamo alcun onere aggiuntivo ai mezzi pesanti oltre alla tassa di circolazione. Subiamo la concorrenza sleale di un numero crescente di camion stranieri che occupano più della loro giusta quota di trasporto transfrontaliero. Gli operatori stranieri non devono pagare per usare le nostre strade ma nel Regno Unito esiste un'imposta sul gasolio di ben 23 pence al litro e ciò dà ai concorrenti un vantaggio pari al 15 per cento. Ai sensi del diritto comunitario, tuttavia, il Regno Unito non può introdurre una tassa per i soli veicoli stranieri.
Se la direttiva amplierà il suo campo d'azione qualsiasi iniziativa del governo britannico volta tassare gli autoveicoli pesanti verrà fatta passare in secondo piano da questa tassa indiretta e non desiderata per la quale la Commissione si riserva, tra l'altro, il diritto di introdurre l'obbligatorietà nel 2013. Dato che le proposte riguardano la tassazione la direttiva dovrebbe essere approvata all'unanimità dal Consiglio mentre invece essa viene introdotta tramite la disposizione sui trasporti del trattato di Lisbona. Si tratta di uno stratagemma per introdurre un'imposta indiretta che nessuno con un briciolo di democrazia in corpo dovrebbe sostenere.
Christine De Veyrac
(FR) Signor Presidente, nella strategia Europa 2020 l'Unione europea si è posta l'obiettivo di rendere più verde la nostra economia e più moderni i nostri trasporti. Tutte le istituzioni europee, inclusa la maggioranza del nostro Parlamento, hanno nel complesso sostenuto questo obiettivo, così come hanno fatto quasi tutti gli Stati membri.
È quindi deplorevole che, a partire dal 2008, diversi Stati membri si siano adoperati per svuotare la proposta di direttiva Eurobollo del suo contenuto e per bloccare questo dossier.
Oggi, tuttavia, grazie alla tenacia dimostrata dal nostro relatore - desidero rendere qui omaggio all'onorevole El Khadraoui - e dai relatori ombra nel corso dei negoziati con il Consiglio esiste finalmente un compromesso. Innegabilmente il testo è molto meno ambizioso rispetto alla proposta iniziale ma per la prima volta ci consentirà di applicare il principio "chi inquina paga” e di internalizzare i costi esterni dei trasporti oltre a quelli dell'inquinamento acustico e delle emissioni di CO2.
Affinché l'Eurobollo non sia solo una tassa ma contribuisca a migliorare i trasporti in Europa, la direttiva incoraggia gli Stati membri a reinvestire gli oneri riscossi nell'ammodernamento dei modi di trasporto. Anche il Parlamento è riuscito a fare progressi concreti in materia di interoperabilità dei sistemi di pedaggio e a prevedere maggiori incentivi per l'utilizzo di veicoli pesanti meno inquinanti.
Al fine di rimanere coerenti con gli obiettivi politici che la nostra istituzione si è posta, spero vivamente che i deputati possano sostenere il compromesso che ci è stato proposto in seconda lettura, aprendo quindi la strada a una politica dei trasporti più sostenibile.
Gilles Pargneaux
(FR) Signor Presidente, Presidente Győri, signor Commissario, onorevoli deputati, finalmente abbiamo qualcosa di cui essere soddisfatti: il prezzo del pedaggio per il trasporto stradale, cui la nuova direttiva Eurobollo pone un limite massimo, potrebbe in futuro includere anche i costi dell'inquinamento acustico e atmosferico.
Un altro motivo di soddisfazione è che la relazione dell'onorevole El Khadraoui - con il quale mi congratulo per la tenacia - esprime chiaramente la nostra volontà di tenere conto del principio "chi inquina paga” nei costi del trasporto stradale. Dobbiamo tuttavia continuare a stare attenti: dopo tre anni di negoziati interistituzionali occorre ancora convincere alcuni Stati membri che, grazie all'equilibrio trovato nel dialogo a tre, sarà possibile introdurre una politica volta a tutelare davvero l'ambiente e una politica economica per lo sviluppo di una rete ferroviaria europea. Bisognerà inoltre assicurarci che una parte degli oneri riscossi venga effettivamente destinata alle infrastrutture e ai progetti della rete transeuropea di trasporto come indicato nella direttiva.
Consentitemi di dire che mi dispiace molto che il carattere vincolante del principio "chi inquina paga” sia stato eliminato dal compromesso. Signor Commissario, a prescindere dalla tenacia del relatore, l'onorevole El Khadraoui, con il quale mi congratulato, la Commissione europea ha ancora una volta perso la sua battaglia contro alcune posizioni e sentimenti nazionalisti.
Olle Schmidt
(SV) Signor Presidente, desidero ringraziare sentitamente il relatore per l'ottimo lavoro svolto su un tema molto difficile. Come sottolineato da molte parti, il nuovo regolamento si limita ad invitare gli Stati membri ad utilizzare gli oneri riscossi per migliorare l'ambiente ed è quindi essenziale, come ha detto l'onorevole Sterckx, che noi qui, nel Parlamento europeo, continuiamo a ricordare ai nostri governi quanto sia importante seguire le raccomandazioni che formuliamo.
L'intenzione ovviamente non è quella di addebitare ai nostri autotrasportatori l'impatto acustico e ambientale senza introdurre, al contempo, misure volte a risolvere problemi quali il trattamento del manto stradale e la realizzazione di altre soluzioni antirumore. È fondamentale impedire che questi oneri divengano una nuova tassa sui veicoli pesanti, come hanno sottolineato alcuni deputati. Dobbiamo continuare a lavorare per migliorare l'ambiente e per abbassare i livelli di anidride carbonica in Europa ed è quindi essenziale assicurarci che le tasse ambientali siano realmente utilizzate per ridurre o eliminare i problemi ambientali.
(Applausi)
Peter van Dalen
(NL) Signor Presidente, con la decisione sull'Eurobollo l'Europa sta muovendosi nella direzione giusta verso l'applicazione del principio "chi inquina paga” al trasporto su strada. In definitiva ora esiste un accordo per addebitare agli autotrasportatori sia i costi di utilizzo delle infrastrutture che quelli dell'inquinamento acustico e atmosferico. Spero che molti Stati membri comunitari adottino il sistema proposto, compresi i Paesi Bassi. Il governo olandese Rutte sta saggiamente pensando di tirare fuori dal cilindro l'idea di "pagare per la mobilità in modo diverso” e questa intenzione ben si adatta all'accordo di oggi.
Spero che la Commissione presenti proposte volte ad addebitare gradualmente i costi in questione anche ad altri mezzi di trasporto. Naturalmente, così facendo, si dovrà tener conto delle proprietà specifiche di ciascun settore. La navigazione interna non è la sola ad usufruire delle acque fluviali come risulta in modo evidente in questi giorni di estrema siccità: l'agricoltura infatti costringe a tenere ben aperti gli irrigatori. Ad ogni modo abbiamo compiuto un importante passo avanti e dobbiamo spingere ulteriormente in questa direzione.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Signor Presidente, non è un caso che la Spagna, l'Italia, la Grecia, l'Irlanda, il Portogallo e altri paesi siano riluttanti ad accettare il cosiddetto Eurobollo.
Questa posizione critica comune deriva dalla nostra ubicazione di paesi periferici: alla fine, infatti, saremo noi a pagare questa imposta abbastanza singolare mentre gli Stati membri situati geograficamente al centro dell'Unione europea la riscuoteranno.
La logica su cui si fonda l'Eurobollo è caratterizzata da grandi contraddizioni e il ragionamento che lo sostiene diventa ogni giorno più debole. Anche accettando come valido punto di partenza la giustificazione logica dell'internalizzazione dei costi esterni, alla fine è insostenibile che, per diminuire la congestione del traffico, si penalizzi unicamente i veicoli pesanti e non le normali automobili poiché in tal modo il vecchio principio "chi inquina paga” verrebbe applicato in modo chiaramente discriminatorio.
Oltre a questo, onorevoli deputati, solo il 15 per cento dei fondi raccolti con l'Eurobollo, che era stato concepito come fonte di finanziamento per le infrastrutture, potrà alla fine essere utilizzato per finanziare le reti transeuropee, tra l'altro non in forma di obbligo ma solo di raccomandazione. I ministeri delle finanze destineranno quindi i fondi come riterranno opportuno sulla base degli interessi dei loro paesi e all'interno dell'ampio capitolo delle infrastrutture. Ne deriverà l'ennesima battuta d'arresto per il trasporto merci su strada che, oggi come oggi, è l'unico modo che consente al mercato interno di funzionare.
Questa è la realtà, onorevoli deputati, una realtà ancora più dura in un contesto di crisi economica. Se vogliamo che i prodotti europei siano competitivi sui mercati globali non possiamo permetterci di condurre esperimenti che potrebbero danneggiare ulteriormente la già debole economia europea imponendo ulteriori costi aggiuntivi.
Infine, la crisi alimentare, avventatamente ascritta ai prodotti spagnoli, ha determinato penalizzazioni inique e ingenti perdite per coloro che sono maggiormente colpiti dall'Eurobollo: i trasportatori e i coltivatori dei principali prodotti agricoli.
È per tutte queste ragioni, onorevoli deputati, che la delegazione spagnola del Partito popolare europeo voterà contro il progetto di direttiva.
Spyros Danellis
(EL) Signor Presidente, il principio generale introdotto dalla direttiva sul trasporto delle merci, vale a dire l'internalizzazione dei costi esterni, è molto semplice e di valore simbolico. Il dossier è un quadro normativo moderno e, al tempo stesso, flessibile per l'applicazione del principio "chi inquina paga” e uno strumento volto a ridurre i problemi di congestione delle principali autostrade nazionali.
Proprio per questo motivo le preoccupazioni espresse da molti oratori circa l'impatto difforme della sua applicazione nelle regioni dell'Unione e nel settore del trasporto su strada - alcune delle quali sono giustificate - devono essere superate. Lo scopo del testo di compromesso, che dobbiamo in gran parte all'onorevole El Khadraoui, è l'applicazione graduale delle tasse in questione accompagnata dal progressivo rinnovo del parco veicoli europeo.
Al fine di superare le obiezioni e di spianare la strada all'accettazione e all'applicazione della direttiva Eurobollo occorre assicurarsi, innanzi tutto, che le norme siano applicate in modo rigoroso, trasparente e rapido in tutti gli Stati membri e, secondariamente, che tutti gli introiti vengano destinati, come risorse contributive, alle infrastrutture dei trasporti e non utilizzate per chiudere i ben noti buchi.
Hubert Pirker
(DE) Signor Presidente, come tutti sappiamo questa direttiva è un compromesso ma senza dubbio è anche un buon compromesso, in quanto soddisfa, almeno parzialmente, entrambe le parti, sia i trasportatori che i cittadini costretti a subire il rumore e i gas di scarico. Quali sono i vantaggi della direttiva? A mio avviso ce ne sono tre.
Il primo consiste nella destinazione dei ricavi dei pedaggi stradali agli investimenti per il miglioramento delle infrastrutture dei trasporti che è nell'interesse economico di tutti e offre maggiore sicurezza e vie di trasporto migliori. Il secondo è la standardizzazione della riscossione che abbassa i costi e impedisce la congestione del traffico. Il terzo, molto importante, consiste nella possibilità e nella libertà, per gli Stati membri, di includere in futuro costi quali il rumore e le emissioni inquinanti nei pedaggi stradali. Si tratta quindi di meccanismi di controllo.
Chi eviterà le ore di punta e gli ingorghi pagherà meno e chi utilizzerà veicoli ecologici e non rumorosi usufruirà di una riduzione dei costi. Spero che questi incentivi contribuiranno, in futuro, ad evitare gli ingorghi e a rinnovare i parchi degli autoveicoli adibiti al trasporto delle merci. Tutto sommato sappiamo che nel corso dei negoziati non è stato possibile soddisfare tutti i desideri ma gli aspetti positivi che siamo riusciti a raggiungere grazie alla forza del Parlamento dovrebbero in futuro determinare gli effetti positivi auspicati.
Spero altresì che a livello applicativo si riesca ad evitare un'eccessiva burocrazia che rischierebbe di mettere a repentaglio l'intera iniziativa.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Signor Presidente, l'inclusione nel pedaggio di un onere a copertura dei costi esterni consente agli Stati membri di introdurre tale onere per poi utilizzarlo in tutto o in parte nella rete stradale transeuropea oppure in qualsiasi tratto delle proprie autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea.
Non siamo favorevoli all'introduzione volontaria di barriere tariffarie che aumentino i costi per i trasportatori provenienti dagli Stati membri periferici e, per estensione, i prezzi dei prodotti trasportati. Anche se la direttiva non dovrebbe consentire discriminazioni fondate sulla nazionalità dell'autotrasportatore, l'articolo 7K consente agli Stati membri che introducono un sistema per l'addebito dei costi nel pedaggio e/o all'utente dell'infrastruttura di offrire una compensazione adeguata per tali oneri, cosa che potrebbe creare una distorsione per la concorrenza.
Penso che il reddito generato tassando gli utenti delle infrastrutture e includendo i costi esterni debba essere utilizzato per sostenere la rete stradale transeuropea, per migliorare la sicurezza stradale e per fornire aree di sosta sicure, aspetti assolutamente necessari per garantire la conformità con la legislazione sociale applicabile.
Carlo Fidanza
Signor Presidente, onorevoli colleghi, tutti condividiamo la necessità di rendere più sostenibile il trasporto merci, ma questo risultato si ottiene principalmente attraverso investimenti infrastrutturali e un graduale ricambio del parco circolante.
Dietro lo spirito ambientalista di eurovignette e l'applicazione del principio "chi inquina paga”, si nasconde in realtà un forte svantaggio competitivo per alcuni paesi rispetto ad altri, con ricadute pesanti non solo sul loro comparto dell'autotrasporto, in gran parte composto da piccole e medie imprese, ma sui rispettivi sistemi paese; il tutto senza una sufficiente e vincolante riallocazione delle risorse per il miglioramento delle infrastrutture, dell'efficienza e delle performance ambientali dei trasporti stessi - un elemento che sarebbe stato essenziale come bilanciamento di questa direttiva.
Il negoziato ha portato qualche piccolo risultato positivo - penso al tema dell'interoperabilità, del mini hire marketing nelle aree di montagna - ma complessivamente risulta insoddisfacente e ritengo che un'eventuale procedura di conciliazione sarebbe il modo migliore per smussare gli angoli che ancora rimangono non chiariti.
Andrew Henry William Brons
(EN) Signor Presidente, la direttiva proposta potrebbe essere la goccia che fa traboccare il vaso e spezzare la schiena all'industria britannica del trasporto su strada, un'industria in calo costante negli ultimi dieci anni. Il numero di autotrasportatori con licenze di esercizio è calato dell'8 per cento negli ultimi tre anni e l'80 per cento dei trasporti attraverso il Canale della Manica è attualmente controllato da imprese estere. Negli ultimi dieci anni il 20 per cento delle attività nazionali in questo settore è passato nelle mani di autotrasportatori stranieri. Esiste una popolazione residente in crescita di trasportatori provenienti dall'estero che utilizzano veicoli stranieri, pagano unicamente le modeste tasse imposte dai loro paesi e occupano in tal modo una quota sempre maggiore del nostro mercato interno nel settore.
Apparentemente i trasportatori inglesi stanno perdendo tali quote a causa della concorrenza, una parola amata nel lessico comunitario, ma non si tratta di concorrenza leale. Il bollo di circolazione britannico è molto alto, la tassa sul carburante è superiore a quella di altri paesi e i trasportatori stranieri che lavorano nel Regno Unito portano con sé il carburante in taniche da 1 000 litri. La tassazione proposta verrà applicata a tutti i veicoli e tale onere potrebbe essere fatale per l'industria britannica: occorre quindi respingere la direttiva.
Herbert Dorfmann
(DE) Signor Presidente, è indubbio che il mercato interno sia una delle maggiori conquiste della nostra Unione e che ne facciano parte anche efficienti strutture di trasporto. Io tuttavia vivo in una regione attraverso la quale vengono trasportate oltre 50 milioni di tonnellate di merci all'anno e credo che, oltre al diritto dei cittadini di avere un trasporto efficiente, vi sia anche il diritto di coloro che vivono lungo le strade di essere tutelati dall'impatto e dalle conseguenze di questo tipo di trasporto. La proposta rappresenta quindi sicuramente un piccolo passo nella direzione giusta se sarà utilizzata in modo da investire nelle misure anti-rumore, nella fornitura di automezzi pesanti moderni e, soprattutto, nella realizzazione di nuove reti ferroviarie e materiale rotabile.
È positivo inoltre che si possa prevedere una tassazione supplementare per le aree di montagna. Trovo tuttavia particolarmente discutibile che si preveda di operare in questo settore su base volontaria, o in altre parole che, come avveniva in precedenza, si consenta agli Stati che non vogliono essere coinvolti nell'Eurobollo di non doverlo applicare. Ciò non solo comporterà una discriminazione in Europa ma è anche estremamente discutibile per quanto riguarda l'impatto sui cittadini.
Seán Kelly
(EN) Signor Presidente, l'orientamento generale della proposta è positivo perché viviamo in un'epoca in cui occorre affrontare i cambiamenti climatici e altri problemi analoghi in ogni ambito possibile: dobbiamo occuparci di tutto ciò che provoca inquinamento. Certo è logico concentrarci sui veicoli pesanti e i pedaggi.
L'aspetto che occorre approfondire nello specifico riguarda la nostra capacità di sviluppare una tecnologia che produca motori che richiedano meno carburante o, in altre parole, che possano percorrere a parità di consumi un chilometraggio superiore. Si tratta sicuramente di un settore in cui occorre condurre ulteriori ricerche e l'efficienza che si potrebbe ottenere non riguarda solo gli automezzi pesanti ma anche tutti gli altri veicoli. Questo è un aspetto che non viene citato, promosso e studiato a sufficienza.
Jacky Hénin
(FR) Signor Presidente, il fatto che la tassazione del trasporto su strada delle merci e l'Eurobollo siano stati finalmente affrontati è, di per sé, positivo per tutti i cittadini europei. Ciononostante c'è ancor molto cammino da fare prima che il trasporto su strada delle merci paghi in proporzione ai costi che rappresenta per le nostre società in termini di usura dell'infrastruttura, di inquinamento, di salute pubblica e di incidenti stradali. Dato che vivo in una città attraversata ogni anno da milioni di automezzi pesanti posso confermare che raramente si prende in considerazione il disagio delle popolazioni interessate.
Vi sono poi alcuni aspetti che nessuno in quest'Aula vuole affrontare: mi riferisco agli stipendi bassi dei camionisti, alle loro terribili condizioni di lavoro e agli orari di guida inaccettabili che mettono a repentaglio la salute di tutti. Non è esagerato parlare di schiavi della strada.
Per questo motivo è necessario imporre un tetto massimo di tassazione al fine di promuovere i viaggi brevi, il trasporto di autoveicoli tramite altri mezzi di trasporto, il trasporto marittimo e la navigazione interna, e bisogna fare in modo che tutta l'Unione e i paesi circostanti cerchino di assicurare le migliori condizioni sociali possibili. Occorre tuttavia che la tassazione sia intelligente in modo che a farne le spese non siano le piccole e medie imprese che si occupano di trasporti, né i camionisti e ancor meno i consumatori ma i grandi spedizionieri e i clienti più importanti come il settore della grande distribuzione.
Siim Kallas
membro della Commissione. - (EN) Signor Presidente, desidero ringraziare sentitamente gli onorevoli deputati per le loro commenti e vorrei fare a mia volta alcune osservazioni.
Primo: va detto a chiare lettere che l'Eurobollo non è una tassa europea. In questo senso il nome è fuorviante. Si tratta invece di una direttiva che limita e regolamenta le tasse nazionali. Abbiamo 22 paesi dove si pagano pedaggi e tasse diversi in funzione del tipo di veicolo, ovvero a seconda che si tratti di un automezzo pesante o un'autovettura privata. Tutti gli utenti provenienti da altri paesi sono tenuti a pagare i pedaggi se utilizzano questa rete stradale.
Secondo: vi prego di accettare il compromesso che è molto più ampio e complicato di quanto sembri e risolve due conflitti fondamentali e di lunga data.
Il primo dei due riguarda una questione di principio: chi dovrebbe pagare per l'utilizzo delle infrastrutture e cosa dovrebbe pagare nello specifico? In tal senso la direttiva va nella direzione giusta poiché il principio "chi inquina paga”, dove è l'utente a pagare, continuerà inevitabilmente ad essere applicato. Questa è la direzione in cui ci si sta muovendo.
Il secondo motivo di conflitto è molto più costante ed acceso. È il conflitto tra i paesi attraversati dal traffico pesante che, naturalmente, desiderano una maggiore flessibilità per affrontare i problemi delle loro infrastrutture e chiaramente vorrebbero suddividere l'onere per l'utilizzo delle infrastrutture tra i contribuenti e tutti gli utenti - lo sottolineo - tutti, senza possibilità di discriminazioni.
Naturalmente c'è un gruppo di paesi decisamente contrari com'è emerso molto chiaramente anche qui, nel corso del dibattito. Desidero ricordarvi che il 15 ottobre il Consiglio ha approvato il compromesso politico dato che è mancata una minoranza in grado di bloccare l'iniziativa e ora lo scontro prosegue qui in Parlamento.
L'onorevole El Khadraoui ha lavorato sodo per raggiungere un buon compromesso e presentare una buona proposta che vi prego caldamente di sostenere. Il documento sembra contenere diversi aspetti specifici non del tutto soddisfacenti per molti deputati ma rappresenta veramente un importante progresso. Il problema è in discussione già da diversi anni e ora stiamo finalmente facendo un passo avanti.
Enikő Győri
Presidente in carica del Consiglio. - (HU) Signor Presidente, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero ringraziarvi per questo prezioso dibattito che ha introdotto un gran numero di argomentazioni e controargomentazioni a dimostrazione del fatto che, come ha detto anche il Commissario, è stato raggiunto un compromesso. Dopo grandi difficoltà, problemi e conflitti, sono comunque convinta che il documento rappresenti un successo a livello europeo, come ha già detto l'onorevole Leichtfried che ringrazio anche per l'apprezzamento espresso nei confronti della Presidenza ungherese.
Come avviene per tutti i compromessi è stato trovato un equilibrio ed è stato necessario coniugare la sostenibilità ambientale e quella economica. Respingo l'idea secondo la quale il Consiglio non darebbe alcun valore alla tutela ambientale. Se tale aspetto non fosse stato importante, infatti, questa direttiva non esisterebbe. Si è reso inoltre necessario creare un equilibrio - mi rivolgo anche all'onorevole De Grandes Pascual - tra il centro e la periferia. Indubbiamente in Consiglio si sono tenuti accesi dibattiti su come evitare che gli Stati membri periferici si sentissero esclusi e alla fine si è formata una maggioranza qualificata,; mi auguro che lo stesso sia avvenuto anche in Parlamento come dimostrerebbe la discussione odierna.
Si potrebbe dire che questa è solo una goccia nell'oceano ma credo - e sono felice che molti lo abbiano riconosciuto durante il dibattito - che è stato fatto un passo estremamente importante verso l'internalizzazione dei costi e il riutilizzo dei ricavi nel settore. Sebbene il documento, come tutti i compromessi, non sia perfetto sono certa che saremo in grado di compiere ulteriori passi avanti negli anni futuri.
Desidero soffermarmi su tre questioni specifiche che hanno sollevato diversi quesiti. La prima riguarda l'utilizzo dei ricavi e a questo riguardo desidero fare riferimento a quanto detto dall'onorevole Sterckx. L'accordo contiene una raccomandazione specifica per gli Stati membri proprio in relazione all'utilizzo dei ricavi stabilendo, tra l'altro, che il 15 per cento degli introiti riscossi - mi rivolgo in particolare all'onorevole Meissner - debba essere utilizzato per finanziare progetti di trasporto transeuropei. Consentitemi di aggiungere che questo è il risultato di un compromesso adeguato o, come ha detto l'onorevole Sterckx, di un compromesso adeguato e soddisfacente anche se forse si tratta solo del primo passo nella direzione giusta.
La seconda questione specifica, sollevata ancora una volta dall'onorevole Sterckx, riguarda i costi degli ingorghi e della congestione stradale. Ebbene, l'accordo raggiunto con il Parlamento europeo copre anche questo problema dato che consente agli Stati membri di determinare i costi di utilizzo della strada in modo differenziato in funzione del luogo e dell'ora. Come tutti sapete, gli Stati membri hanno la possibilità di imporre oneri infrastrutturali più elevati nelle ore di punta. La maggiore differenziazione della tassazione sulle infrastrutture ci fornisce un'alternativa per combattere la congestione del traffico; inoltre, anche se nel calcolo dei costi esterni si dovesse considerare unicamente l'inquinamento atmosferico e quello acustico, il meccanismo di differenziazione introdotto dalla direttiva potrà contribuire ugualmente a ridurre in modo efficace gli ingorghi stradali che caratterizzano le strade europee.
Desidero infine rispondere al terzo quesito, ovvero quello posto dall'onorevole Lichtenberger relativo agli oneri esterni. Il Consiglio ha già adottato una posizione in prima lettura il 14 febbraio di quest'anno e successivamente abbiamo inserito una disposizione nella direttiva su richiesta del Parlamento per sottolineare che daremo un segnale politico ai cittadini sulle caratteristiche ambientali degli automezzi pesanti. A tal fine abbiamo incluso la possibilità di aggiungere, oltre al sovrapprezzo applicato nelle regioni montane, anche un onere esterno per i veicoli Euro 0, I, II, e III. Dato che i veicoli Euro III sono meno inquinanti rispetto ai veicoli appartenenti ad altre classi Euro in funzione delle emissioni, esse saranno soggette al sistema di doppio onere solo in un momento successivo mentre alle altre classi il sistema verrà applicato a partire dalla data di efficacia della direttiva. L'accordo raggiunto con il Parlamento europeo prevede inoltre incentivi per i veicoli meno inquinanti appartenenti alle categorie Euro V e VI al fine di promuovere il rinnovo del parco veicoli.
Signor Presidente, onorevoli deputati, il dibattito odierno ha fatto capire molto chiaramente che con la direttiva Eurobollo è stato fatto un passo avanti molto importante per il settore dei trasporti. La raccomandazione specifica relativa agli automezzi pesanti non è solo importante di per sé ma ha anche un valore simbolico. Si tratta della prima direttiva ad applicare - e mi fa piacere che molti qui lo abbiamo sottolineato - il principio "chi inquina paga” dando avvio ad un lungo dibattito e al processo applicativo di internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto.
Signor Presidente, la Presidenza ungherese è molto lieta che sia stato raggiunto un accordo con il Parlamento europeo e sono certa che la misura oggi in discussione e in attesa dell'approvazione da parte del Parlamento possa determinare, nel settore dei trasporti, un aumento dell'efficienza economica e una riduzione dell'impatto negativo per l'ambiente. Di conseguenza i cittadini dell'Unione Europea trarranno beneficio dalla direttiva che stiamo per adottare.
Saïd El Khadraoui
Signor Presidente, ringrazio tutti per le espressioni di sostegno e le osservazioni fatte, compresi coloro che si sono opposti alla relazione. Il settore dei trasporti è importante per la nostra economia ma comporta dei costi; non mi riferisco solo ai costi delle infrastrutture ma anche a quelli delle polveri sottili presenti nell'aria, del rumore, degli ingorghi stradali e così via.
Con questa direttiva modificata verrà finalmente a crearsi un quadro europeo che darà agli Stati membri la possibilità di far pagare parzialmente i costi a coloro che effettivamente ne sono responsabili. Il metodo consentirà al contempo agli Stati membri di generare risorse da reinvestire nel sistema di trasporto in modo da renderlo più sostenibile riducendo concretamente i costi esterni. In questo modo potremo rendere più vivibile la nostra società, aumentare l'efficienza del settore e altresì contribuire a creare condizioni di maggiore parità tra i vari modi di trasporto fornendo, in tal modo, maggiori opportunità anche alle ferrovie e alle vie navigabili interne.
Poco fa, nella mia introduzione, ho sottolineato quanto sia stato difficile raggiungere il compromesso. Tra l'altro, l'obiettivo del Libro bianco della Commissione è quello di rendere vincolante l'internalizzazione dei costi entro il 2020 e sicuramente ciò scatenerà accese discussioni nei prossimi anni.
Nel frattempo spero, innanzi tutto, che la plenaria ci assicuri un sostegno sufficiente a permetterci di proseguire e di dimostrare che l'Europa può anche prendere decisioni positive per i cittadini europei. Secondariamente mi auguro che alcuni Stati membri possano progredire realmente avvalendosi delle nuove opportunità e riescano ad indurre altri Stati membri a fare lo stesso in forza dei buoni risultati raggiunti. Ciò ci permetterà di costruire una base di appoggio più ampia per fare ulteriori progressi. Nel frattempo la direttiva assegna alla Commissione un bel po' di lavoro da svolgere. Nel corso dei prossimi anni occorrerà prendere in considerazione la possibilità di internalizzare anche altri costi esterni, di rendere l'internalizzazione obbligatoria e di includere altri tipi di veicoli. Questo è il compito che ci attende nei prossimi anni però ora dobbiamo fare il primo passo.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà oggi, alle 12:00.
Dichiarazioni scritte (articolo 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Penso che sia estremamente importante aver completato oggi i lavori in seconda lettura sulla direttiva relativa alla tassazione dei veicoli pesanti, la direttiva Eurobollo. L'aspetto centrale e il più importante è la norma che introduce il principio "chi inquina paga” in base al quale gli automezzi pesanti più inquinanti e rumorosi rispetto a quelli dotati di motori Euro V o Euro VI saranno soggetti al pagamento di un pedaggio per l'uso delle infrastrutture stradali. Si è inoltre tenuto conto della possibilità di far dipendere in qualche modo i pedaggi dall'entità dei veicoli circolanti (congestione stradale) nelle ore di punta, anche se per un massimo di cinque ore al giorno. Penso che questa soluzione riuscirà a scoraggiare gli utenti dal percorrere alcuni tratti stradali nelle ore di punta. Gli Stati membri potranno altresì decidere sulla destinazione specifica degli introiti generati dai pedaggi riscossi, fermo restando che almeno il 15 per cento dovrà essere utilizzato per fornire sostegno finanziario ai progetti della rete transeuropea RTE-T al fine di aumentare la sostenibilità dei trasporti.
Vilja Savisaar-Toomast
Sono lieta che la direttiva Eurobollo sia stata portata a conclusione in seconda lettura. La relazione introduce il principio chiave "chi inquina paga” e conseguentemente la modifica delle norme per la determinazione dei pedaggi per il trasporto stradale ci permetterà di aggiungere i costi reali dell'inquinamento atmosferico e acustico provocato dai camion alle imposte e alle tasse riscosse per l'utilizzo delle autostrade da parte degli autoveicoli pesanti. La direttiva stabilisce inoltre che gli introiti così riscossi dovrebbero essere utilizzati per finanziare sistemi di trasporto efficaci ed ecocompatibili e che il 15 per cento di tali introiti dovrà essere investito nelle reti di trasporto paneuropee non solo stradali ma anche ferroviarie e fluviali.
La direttiva si applicherà a tutti i veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate ma penso che la disposizione in materia si spinga troppo lontano perché tali veicoli operano principalmente a livello regionale e questo aspetto non dovrebbe essere regolamentato a livello europeo. Gli Stati membri avranno inoltre la possibilità di esonerare i veicoli inferiori alle 12 tonnellate, un'opzione che mi auguro l'Estonia utilizzerà.
Quanto all'Estonia penso che questa direttiva porrà fine alla situazione che costringe i nostri camion a pagare in altri paesi, mentre i veicoli provenienti dall'estero non pagano sulle nostre strade. Mi auguro che il governo elimini la disparità di trattamento stabilendo condizioni uguali per tutti. La direttiva fornisce inoltre un incentivo per il rinnovo dei parchi veicoli: più il veicolo è nuovo, meno consuma e inferiori saranno le tasse che dovrà pagare. Ciò richiederà ingenti investimenti da parte delle società di trasporto che però verranno ammortizzati abbastanza rapidamente grazie alle tasse di circolazione più basse e ad un consumo di carburante più contenuto.
Dominique Vlasto
La revisione della direttiva Eurobollo è fondamentale ai fini di un'integrazione più efficace dei costi dell'inquinamento causato dal trasporto su strada, qualcosa che ora è reso possibile grazie al fatto che gli Stati membri potranno tenere conto dell'inquinamento atmosferico e acustico, così come della congestione di alcune strade, nello stabilire le tariffe del pedaggio per i mezzi pesanti.
In regioni come la mia, dove i veicoli adibiti al trasporto internazionale di merci intasano le strade alpine, si tratta di una misura attesa da molto tempo.
La revisione rappresenta anche un primo passo verso il ripristino di condizioni di concorrenza leale fra i trasportatori europei. Alcuni Stati membri come la Francia e la Germania, infatti, applicano già il principio "chi inquina paga” e vogliono che l'Unione europea lo estenda a tutti gli altri paesi.
Adesso ciò che conta è che gli introiti dell'Eurobollo vadano effettivamente destinati ai progetti volti a migliorare le infrastrutture, a ridurre l'inquinamento e a proteggere l'ambiente.
Accolgo quindi con favore l'impegno degli Stati membri a reinvestire una parte delle entrate nelle reti RTE-T, un grande progetto studiato per garantire la coesione territoriale in Europa e per migliorare l'accesso a regioni come quelle alpine dove l'infrastruttura non è sufficiente ad assicurare un trasferimento modale dal trasporto su strada ad altre forme di trasporto.
Artur Zasada
Sono convinto che l'Unione europea necessiti di linee guida armonizzate che consentano agli Stati membri di tassare i costi esterni generati dal settore del trasporto su strada. Occorre tuttavia ricordare che le imprese di trasporti, in particolare durante una crisi, non potranno permettersi di rinnovare rapidamente i loro parchi veicoli acquistando i veicoli conformi agli standard Euro V ed Euro VI. Non possiamo, quindi, punire i trasportatori per fattori esterni al di fuori del loro potere. A mio parere dobbiamo cercare di prorogare il più possibile il periodo di applicazione degli incentivi ai veicoli più ecologici. Le imprese di trasporto che investono in tecnologie a basse emissioni devono avere diritto a un adeguato periodo di garanzia per i loro investimenti, durante il quale dovrebbero pagare il minimo dei costi o essere esentate.
Qui in Parlamento sottolineiamo spesso che le persone hanno la massima importanza e dobbiamo quindi ricordare che il settore dei trasporti dell'Unione europea non significa solo rumore eccessivo o emissioni di CO2, ma anche, e soprattutto, centinaia di migliaia di posti di lavoro e una componente importante del prodotto interno lordo in molti Stati membri.
(La seduta è sospesa per qualche istante)

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