Aplicación del primer paquete ferroviario (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe del señor Cramer, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la aplicación del primer paquete ferroviario.
Michael Cramer 
ponente. - (DE) Señor Presidente, Señorías, para comenzar quisiera expresar mi profunda gratitud a los ponentes alternativos por su cooperación en el primer paquete ferroviario.
En términos generales, el primer paquete ferroviario puede calificarse de éxito total. La apertura de las redes de Europa al tráfico ferroviario de mercancías ha demostrado su valía. Los países que lo han hecho especialmente bien son aquellos que se prepararon de antemano en lugar de esperar a que las redes estuvieran abiertas. Por ejemplo, Alemania ha podido aumentar el tráfico ferroviario de mercancías en un 25 % y los Países Bajos en un 42,5 % desde la apertura de las redes, y el Reino Unido y Polonia han conseguido aumentar un 60 % la proporción de mercancías transportadas por ferrocarril, aunque en un nivel muy bajo en el caso del Reino Unido. Esto beneficia al medio ambiente y también al transporte en Europa.
Los países que no se prepararon y esperaron hasta el último momento no lo están haciendo tan bien. Por ejemplo, Francia, que no abrió sus redes al tráfico de mercancías hasta principios de este año, registró un descenso del 28 % en el tráfico ferroviario de mercancías durante dicho periodo. Su volumen de tráfico de mercancías por carretera ha aumentado, lo que no encaja en la política predominante sobre el clima.
En mi informe también se trata el hecho de que la división modal en general no ha cambiado, por supuesto, siendo el motivo de esto la ausencia de condiciones justas en la red entre los distintos modos de transporte. Nuestras condiciones marco son espectacularmente injustas. El transporte en Europa también podría describirse como demasiado barato, siendo solamente el transporte ferroviario -que es respetuoso con el medio ambiente- demasiado caro.
También tenemos prácticas de ayudas injustas: aproximadamente el 95 % del total de la cofinanciación de la UE para el transporte se destina al transporte por carretera, no al ferrocarril, tal como siempre se demanda y reclama en los discursos pontificadores. Por ello me complace que la comisión haya podido acordar que, en el futuro, el 40 % del gasto destinado a transporte se canalice al ferrocarril. Es inaceptable que nuestros esfuerzos se vean contrarrestados por una mala práctica financiera.
Las injustas condiciones marco también adoptan, entre otras, la forma de imposición de peajes ferroviarios por parte de la UE que se aplican a todos los trenes en todas las rutas y que no tienen un límite máximo, mientras los peajes de carretera sí lo tienen, son voluntarios -los Estados miembros pueden decidir si aplicarlos o no- y solamente se aplican en las autopistas y a camiones de más de 12 toneladas. Se trata de competencia injusta y esto debe cambiar si se pretende que el ferrocarril tenga una oportunidad.
Por ejemplo, algunos de los nuevos Estados miembros están aplicando peajes muy elevados a los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril. Las ocho tarifas de vías férreas más elevadas son las aplicadas por los nuevos Estados miembros. Al mismo tiempo, estos elevados peajes se emplean para subvencionar el transporte de pasajeros, que no recibe o prácticamente no recibe ninguna ayuda estatal, mientras que al transporte de mercancías por carretera no se le aplica ninguna tasa. Esto constituye un modelo de cómo trasladar el transporte del ferrocarril a la carretera, exactamente lo contrario de lo que siempre afirman que pretenden el Comisario competente y la UE.
Queremos una competencia justa; pero esta competencia justa todavía no es completa, ya que especialmente aquellas compañías ferroviarias que no cuentan con una larga tradición estatal se ven frustradas una y otra vez en Europa. Se han quejado, por ejemplo, de que el acceso a la red o a una ruta favorable no puede garantizarse porque esta ruta ya se ha asignado a la compañía ferroviaria perteneciente al grupo dominante, que sus deseos no pueden cumplirse ya que los puntos ya se habían ampliado o los cambios de vía habían sido desmantelados por la compañía estatal, que se han ordenado tramos de ruta de baja velocidad (límites de velocidad) -sin ningún motivo válido- con el fin de frustrar los deseos de los nuevos operadores de transporte de mercancías por ferrocarril, que los precios se han aumentado considerablemente una vez que se han vendido las compañías ferroviarias estatales a otras compañías, que no se están impidiendo las subvenciones múltiples y que las empresas no estatales con frecuencia pagan por la energía precios más altos que las filiales del grupo.
Esto demuestra que aún queda mucho por hacer pese a nuestro éxito. Después de todo, la división modal general entre la carretera y el ferrocarril en Europa no ha mejorado, sino empeorado. No obstante, algo que puede decirse es que el primer paquete ferroviario ha detenido el declive. Si queremos mejorar la situación, ahora necesitamos condiciones marco justas para el transporte ferroviario en Europa.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, me complace enormemente que el Parlamento Europeo haya hecho suyo el informe de la Comisión sobre la aplicación del primer paquete ferroviario de 3 de mayo de 2006, y quisiera dar especialmente las gracias al señor Cramer, autor del informe, por su serio y sólido trabajo.
El reto de la política ferroviaria europea es establecer un marco regulador que fomente nuevas inversiones y el suministro de servicios de transporte competitivos en un espacio ferroviario común. La creación de este espacio ferroviario común demanda la transposición plena y correcta de las disposiciones comunitarias. En su informe de 2006, la Comisión identificó las condiciones que deben cumplirse para asumir el reto, de las que mencionaré las más importantes.
En primer lugar, debe completarse la reestructuración de las empresas históricas. Esto debe hacerse al tiempo que se respetan las condiciones de contabilidad independiente y neutralidad de las funciones esenciales, como la asignación de capacidades y la aplicación de tasas. En segundo lugar, deben establecerse los principios subyacentes a la aplicación de tasas para el uso de la infraestructura ferroviaria teniendo en cuenta la aplicación de tasas para otros modos de transporte. Esto debe formar parte de una estrategia general que fomente la competencia justa entre los modos y por tanto el desarrollo sostenible. En tercer lugar, el buen funcionamiento de los órganos supervisores y de seguridad requiere que estos estén dotados de los recursos humanos y económicos necesarios. Además deben gozar de una verdadera independencia.
El Parlamento Europeo adopta en gran parte las prioridades de acción identificadas por la Comisión. Estas prioridades plantean las condiciones de competencia intermodal e intramodal, así como las normas que rigen la separación entre infraestructura y operación.
Respecto a las condiciones de competencia intermodal, la Comisión desea crear un marco competitivo justo y equilibrado. En su informe, señor Cramer, usted menciona una competencia más justa entre los modos de transporte, especialmente mediante la internalización de los costes externos del transporte por carretera. En el momento de adoptarse la Directiva relativa a la euroviñeta, me comprometí a presentar, en junio de 2008, una metodología para la internalización de los costes externos. Este compromiso se mantendrá.
Respecto a las condiciones de la competencia intramodal, respaldo su postura a favor del rápido despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria (ERTMS/ETCS) y la reducción del nivel de ruido de los vagones. Sobre este último punto, el ruido molesto, presentaré una comunicación de la Comisión sobre las medidas que se adoptarán.
También estamos de acuerdo respecto a las infraestructuras. Es necesario que esto sea una prioridad para promover el buen rendimiento del transporte de mercancías por ferrocarril. En Octubre propondré una comunicación a la Comisión sobre la red ferroviaria centrada en el transporte de mercancías en Europa. Este documento presentará un plan de acción que cubrirá las principales sugerencias de su resolución.
Por último, estoy bastante de acuerdo con la necesidad de una neutralidad estricta de las funciones esenciales para desarrollar la política de apertura de mercado y el refuerzo de la competencia. Su informe describe los efectos positivos de la apertura del mercado sobre el rendimiento del transporte de mercancías por carretera en los Estados miembros que han sido los primeros en abrir los mercados.
Por último, quisiera recordarles que la Comisión pretende hacer todo lo que esté en su mano para que los Estados miembros apliquen efectivamente las disposiciones de los paquetes ferroviarios. También, si fuese necesario, iniciaremos acciones públicas por incumplimiento. Solamente puede desarrollarse un mercado europeo si el marco regulador es coherente en todo el territorio europeo. El acceso no discriminatorio a los servicios asociados al transporte ferroviario, por ejemplo en las estaciones de clasificación, es esencial para el buen funcionamiento del mercado ferroviario. Mis servicios también están valorando las opciones con la idea de reestructurar la legislación del primer paquete ferroviario sobre este punto, lo que dará lugar a la reestructuración del código ferroviario europeo durante el próximo año.
Esto es lo que quería decir en respuesta al señor Cramer, al que quisiera dar nuevamente las gracias. Por supuesto, quisiera confirmarle que la intención de la Comisión y la mía como Comisario es sin duda hacer todo lo posible para que el cambio modal a favor del ferrocarril sea tan importante como sea posible en los próximos años.
Señor Presidente, a continuación escucharé atentamente a los diputados al PE, de forma que pueda responderles al final del debate.
Elisabeth Jeggle
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías. Señor Cramer, ya sabe que no siempre me he mostrado muy entusiasmada con su informe en todos los sentidos; no es necesario que tratemos este hecho hoy. El informe carece de equilibrio y de relevancia práctica.
Por ejemplo, incluye numerosas disposiciones no relacionadas con la aplicación del primer paquete ferroviario en lo que a contenido se refiere. Por lo tanto, nosotros -nuestro coordinador, el señor Jarzembowski, y yo- hemos presentado 20 enmiendas, de las cuales solamente 11 implican la eliminación completa de apartados enteros. Me complace el resultado obtenido en la votación en la Comisión de Transportes y Turismo.
Los aspectos importantes son, en primer lugar, el llamamiento para que la Comisión pase a la acción, sin demora, contra los Estados miembros que no han aplicado el primer y segundo paquete ferroviario dentro de la fecha especificada. En segundo lugar, respecto a la financiación del desarrollo adicional de las rutas de transporte europeo, consideramos importante que se respalden especialmente los 30 proyectos de red transeuropea prioritarios. Lamentablemente, no se ha aceptado la eliminación completa del párrafo titulado "Regulación de la separación entre infraestructuras y explotación". Rechazo de plano que exista un límite de elección entre los distintos modelos de organización. Necesitamos evidencias sólidas. Necesitamos conocer las ventajas y desventajas de dicha separación. Todavía necesitamos flexibilidad para las compañías ferroviarias. Por ello hemos solicitado una votación por partes.
También quisiera añadir unas palabras sobre el problema de los camiones gigantes: es decir, los camiones ultralargos de 60 toneladas y más. No podemos respaldar la enmienda del señor Cramer respecto a estos en la votación de mañana de este informe; después de todo trata sobre el paquete ferroviario. Estoy totalmente de acuerdo en que las mercancías deben destinarse al ferrocarril, por ello puede que mi postura parezca contradictoria, pero una enmienda sobre los gigaliners no tiene cabida en este informe. Trataremos esto dentro del informe Ayala Sender, cuando también tendremos tiempo para debatir.
Robert Navarro
en nombre del Grupo del PSE. - (FR) Señor Presidente, en un momento en el que estamos elaborando la declaración para el primer paquete ferroviario, debemos reconocer que todavía estamos lejos del objetivo. Pese a los avances conseguidos y concretamente al hecho de haber contenido un declive que parecía inevitable, la parte modal del ferrocarril todavía sigue siendo demasiado débil. Esto es especialmente lamentable, ya que, en estos tiempos de cambio climático, la opción del ferrocarril ve confirmada cada día su importancia debido a lo que sucede.
Sabemos cuáles son los motivos para esta declaración mixta: nos hemos centrado demasiado en la apertura, cuyas contribuciones no pueden negarse, sin preocuparnos lo suficiente por las barreras técnicas, concretamente la falta de capacidad de interacción, sabiendo que esto debería haber acompañado a la apertura gradualmente, en lugar de quedarse cada vez más y más atrás.
Probablemente esta situación se debe al hecho de que en general la liberalización no cuesta demasiado a los Estados miembros, mientras que la armonización es una cuestión distinta. En la actualidad, en el momento en que finalmente estamos comenzado a afrontar los problemas de capacidad de interacción, me parece por lo tanto preocupante que, bajo la fachada de la comodalidad, en el fondo se deslicen concretamente los objetivos del cambio modal hacia el ferrocarril. En lugar de revisar los objetivos a la baja, deberíamos haber revisado las medias intelectuales y financieras al alza.
Por tanto, espero que este informe contribuya a recordarnos el modo en que todavía debemos avanzar para devolver al ferrocarril el lugar que merece.
Nathalie Griesbeck
en nombre del Grupo ALDE. - (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, como han dicho ustedes antes que yo, el objeto del primer paquete era establecer las bases de un espacio ferroviario europeo integrado, mediante la modernización de la red, la aceleración del cambio modal de tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril, con el fin de reducir las emisiones de CO2 y obviamente también toda la congestión de tráfico que sufre Europa. Quisiera dar las gracias a mi colega el señor Cramer por su informe de propia iniciativa que establece una valoración completa de la aplicación del primer paquete, sin olvidarse de destacar sin embargo todos los aspectos que afectan al rendimiento del ferrocarril y aquellos que impiden alcanzar los objetivos que nos hemos planteado.
En primer lugar quisiera destacar que, la apertura de la red ferroviaria, al tiempo que ha mantenido un alto nivel de seguridad, ha permitido un considerable aumento del tráfico de mercancías, al menos por toda la Unión Europea, y las pequeñas compañías ferroviarias también han podido obtener un interés en nichos no considerados rentables por los operadores históricos.
Me complace que el informe también haga énfasis en el actual sistema de aplicación de tarifas al uso de la infraestructura ferroviaria, que no permite establecer una competencia justa entre los distintos modos de transporte de mercancías. Creo que hoy es esencial conseguir lo antes posible una armonización de las comisiones para el usuario limitadas por el sector, que puedan tener en cuenta mejor la internalización de los costes externos y que limite el aumento exponencial que estamos presenciando en la actualidad.
Creo que también será necesario debatir más sobre la Directiva relativa a la euroviñeta, ya que esta constituyó un avance con el que debemos continuar, y me complace que haya confirmado esta tarde, señor Comisario, que los debates sobre esta cuestión están previstos para junio de 2008. También quisiera, señor Comisario, que la Comisión se comprometiese rápidamente, con usted, a un proceso de modernización y desarrollo de infraestructuras intermodales, principalmente en los corredores internacionales del sistema telemático para el transporte por carretera (RTT), a través de un sistema europeo de gestión de tráfico de ferrocarriles (ERTMS) y permitiendo una verdadera unión con las infraestructuras portuarias, por una parte, y las infraestructuras fluviales, por otra.
Por último, me gustaría que la Comisión presentase recomendaciones con la idea de estabilizar económicamente el ferrocarril, lo cual, desde mi punto de vista, tendrá que tener en cuenta la reducción de la deuda de la que se han beneficiado algunos operadores históricos, con el fin de situar a todos los agentes del transporte ferroviario en igualdad de condiciones.
Roberts Zīle
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Señor Presidente, señor Barrot, en primer lugar quiero dar las gracias al señor Cramer por su informe, pese a que realmente ha sido valorado de formas bastante contradictorias. En mi breve comentario quisiera tratar un único aspecto. Me complace que el informe haya destacado que, pese a la liberalización del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, los Estados fronterizos de la Unión Europea, como los países del Báltico, realmente dependen de los clientes de mercancías, y en nuestro caso esto normalmente significa Rusia. Sin embargo, si Rusia opta por trabajar con un monopolio ferroviario, entonces será relativamente difícil que nosotros discernamos un verdadero efecto derivado de la introducción de este primer paquete de legislación ferroviaria. Por lo tanto, considero que esta cuestión debe debatirse en detalle con Rusia, teniendo también en mente otros posibles aspectos, y esto se aplica especialmente dado en anuncio del Vicepresidente ruso, el señor Ivanov, sobre el cambio del flujo de carga de contenedores solamente a los puertos rusos. Gracias.
Erik Meijer
en nombre del Grupo GUE/NGL - (NL) Señor Presidente, durante muchos años, todo el mundo ha dicho que, con relación al transporte de mercancías en todos los países europeos, el ferrocarril está perdiendo la batalla. Lo mismo se aplica incluso al transporte transfronterizo de larga distancia. El sistema ferroviario es adecuado para el transporte en masa y, en algunos casos, se han construido líneas de mercancías para estos fines, principalmente en zonas industriales de Alemania y en torno a estas. De igual modo, la línea recientemente abierta entre Betuwe y los Países Bajos, que forma parte del corredor de mercancías nº 1 entre Rotterdam y Génova a través de Alemania y Suiza, es una línea especial de este tipo que no está en absoluto preparada para el transporte de pasajeros.
Pese a esta posición de partida favorable al ferrocarril, la proporción de mercancías transportadas por esta vía se ha reducido y, en algunos casos, incluso el volumen está disminuyendo. Gran parte de este transporte ha sido asumido por camiones y el enorme aumento de volumen de mercancías se transporta principalmente por autopista, como consecuencia de lo cual cada vez están más congestionadas.
Este cambio en gran parte tiene que ver con la infraestructura. Antes, el ferrocarril poseía una red muy intrincada, conectando pueblos del campo con puertos y fábricas de las ciudades. Aparte de las líneas de mercancías, también había estaciones contenedoras a las que llegaban los vagones y la mercancía se redistribuía entre distintos trenes. Dado que muchas empresas contaban con sus propias conexiones con la red de ferrocarril, los vagones de mercancías podrían trasladarse directamente entre el muelle de un puerto y una empresa remota sin un trasbordo intermedio de mercancías. Todo lo que se pretende conseguir en la actualidad con los sistemas multimodales ya existía entonces. Lamentablemente, los Gobiernos decidieron reducir la red ferroviaria, ya que se consideraba que generaba pérdidas. Muchas pequeñas líneas ferroviarias se han interrumpido y han desaparecido numerosas conexiones con las empresas. Por otra parte, se han invertido miles de millones de euros en ampliar las redes de autopistas engullidoras de espacio.
En la actualidad, en muchos casos el transporte de mercancías puerta a puerta solamente es posible por camión. Es indispensable para la recogida y la entrega, por lo que la opción más fácil parece emplear las autopistas también para el trayecto intermedio Si se recuperasen las conexiones con las empresas y las estaciones contenedoras, esto contribuiría considerablemente a reinstaurar el transporte de mercancías por ferrocarril.
El primer paquete ferroviario se basa en parte en la presunción de que el transporte ferroviario debería adoptar los métodos de trabajo del transporte por carretera y aéreo. En este caso, son las empresas internacionales las que organizan el transporte transfronterizo de principio a fin, y esta es la opción más atractiva para aquellas personas con una necesidad de transporte. Mi Grupo siempre ha señalado que esta no es la única solución posible. Existe una alternativa: la mejor cooperación entre las empresas ferroviarias nacionales. No deberían verse las unas a las otras como competidoras, sino como socias en una red ferroviaria europea completa. Precisamente al animarlas a que compitan las unas con las otras la cooperación funciona peor. Hasta el momento no hemos observado ningún resultado positivo respecto a la trayectoria elegida. Con frecuencia, el libre mercado no es una solución al problema, sino su causa.
El ponente está en lo cierto al defender en todo momento el argumento a favor del nuevo sistema de seguridad estándar, el sistema europeo de gestión de tráfico de ferrocarriles (ERTMS). En esto estamos de acuerdo con él. También hemos observado que el lanzamiento de este sistema es menos rápido de lo previsto y, además del nuevo sistema, un segundo antiguo sistema debería continuar funcionando. Gracias a la baja velocidad media del transporte de mercancías, ERTMS genera menos problemas en comparación con las líneas de transporte de pasajeros de alta velocidad.
Por último, compartimos el punto de vista del señor Cramer respecto a que el transporte aéreo y por carretera se mantiene barato de forma artificial y el ferroviario se mantiene caro del mismo modo. Si no cambiamos esto de alguna forma seguirá prevaleciendo el medio de transporte menos respetuoso con el medio ambiente.
Georg Jarzembowski
(DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, esto ha sido interesante: el señor Meijer está recreando virtualmente la antigua historia del ferrocarril ante nuestros ojos. Él también debería haberse dado cuenta de que la idea de instalar vías férreas de un pueblo a otro para el transporte de mercancías es tan lento como poco realista.
Señor Cramer, tampoco puedo compartir su demonización simplista del camión. Después de todo, los operadores de este tipo de transporte pagan impuestos de sociedades, impuestos de vehículos, impuestos sobre el petróleo y peajes, así que la afirmación de que se mueven gratis y que la competencia se ve distorsionada simplemente no es realista. Comparto totalmente su punto de vista de que no es adecuado que el Ministro de Economía polaco aplique precios excesivamente altos a las rutas, pero ese es un problema del Gobierno polaco, no un tema de legislación europea que deba tratarse. Quizás deberíamos recordar al Gobierno polaco que los precios de las rutas están destinados a promover el transporte ferroviario y no a reformar la situación presupuestaria de su país, pero esto no tiene nada que ver con el camión.
Señor Presidente, quisiera pedirle que garantice la rápida aplicación también del segundo paquete ferroviario por parte de todos los Estados miembros. Después de todo, hemos hecho aprobar el requisito de que las redes deberían haberse abierto al movimiento nacional y transfronterizo de mercancías para el 1 de enero de este año, y considero que esta es una enorme oportunidad de ayudar a los mercados europeos a operar entre fronteras.
Quisiera tratar una de las cuestiones planteadas por el señor Comisario, y quisiera pedirle que la desarrollara. Ha afirmado que la Comisión está dispuesta a contribuir a reducir el ruido causado por los vagones ferroviarios y ha anunciado una comunicación al respecto. Lo que me gustaría saber es cuándo pretende presentar dicha comunicación. ¿Considera que esto centrará más la atención en los aspectos europeos o creará posibilidades para la concesión de ayudas en el ámbito internacional? La contaminación acústica -de los trenes que pasan por zonas residenciales de noche, por ejemplo- es inaceptable especialmente en las ciudades. Si el señor Comisario está dispuesto a ayudar en esto, nosotros se lo agradeceremos enormemente.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Señor Presidente, el informe del señor Cramer sobre la aplicación del primer paquete ferroviario muestra los problemas y dificultades a los que se enfrenta. Si el transporte ferroviario se desarrolla y funciona adecuadamente, puede dar lugar al transporte de más personas y más mercancías, lo que reduciría la carga del transporte por carretera y las emisiones de CO2. El transporte rápido de viajeros también puede competir con los servicios de autobuses y líneas aéreas locales. La interconexión del transporte ferroviario, por carretera y por agua puede reducir sus costes y aumentar la eficiencia de la economía.
A la hora de aplicar este paquete, deberíamos prestar especial atención a respaldar los proyectos ferroviarios, sobre todo en los países que carecen de fondos para ampliar y mejorar su red e infraestructura ferroviaria, respaldando todas las actividades relativas al intercambio de buenas prácticas, incluido el establecimiento de modos flexibles y competitivos de funcionamiento para las empresas ferroviarias, el control y la eliminación de las barreras organizativas, administrativas y financieras para el desarrollo de transporte, el apoyo a que los ferrocarriles asuman una parte de las operaciones internacionales de transporte por carretera.
Quisiera dar las gracias al señor Cramer por este necesario y perspicaz informe.
Pedro Guerreiro
(PT) El informe que estamos debatiendo hoy contiene aspectos que reflejan las demandas de los grandes intereses privados subyacentes a la liberalización y privatización de los servicios de transporte público por ferrocarril promovidas por la Unión Europea, lo cual rechazamos.
Desde nuestro punto de vista, en cambio, el informe debería denunciar al desmembramiento en los países de la UE de las empresas y servicios públicos, el cierre de estaciones y líneas secundarias, las reducciones de servicios y los recortes en el número de trenes, la reducción del número de trabajadores ferroviarios y la cada vez mayor precariedad laboral de este sector. También creemos que el informe debería, en otros sentidos, luchar por la promoción de los servicios ferroviarios públicos a través de la existencia de fuertes empresas públicas con todos sus méritos, con una gestión efectiva que garantice servicios de gran calidad y altos niveles de seguridad; por un servicio ferroviario público garantizado, de gran calidad, de gran capacidad y cómodo con tarifas asequibles, que cumpla plenamente las necesidades de movilidad de los pasajeros y el transporte de mercancías; y por la seguridad de empleo para los trabajadores del sector, promoviendo su inclusión en los equipos de gestión principales de las empresas, mejorando las trayectorias profesionales y los salarios y garantizando la formación continua.
Jacques Barrot
Señor Presidente, quisiera dar las gracias a cada una de las personas que han intervenido por las inteligentes observaciones que han compartido conmigo.
Sin embargo, quisiera decir unas palabras sobre una cuestión que, para mi sorpresa, no ha captado la atención del Parlamento Europeo. Se trata de la separación entre la gestión de la infraestructura ferroviaria y la prestación de servicios de transporte. Es de hecho esta separación la que hace posible que la competencia tenga un alcance total. Debemos garantizar el acceso no discriminatorio para facilitar la entrada al mercado de aquellos que se incorporan por primera vez. Se trata de un aspecto muy importante.
Quiero contestar algunas preguntas. Al hablar sobre comodalidad, nuestro objetivo era simplemente explicar que el transporte ferroviario, que indiscutiblemente es la mejor solución para las distancias largas, debe verse complementado por el transporte local, que en determinados casos, como ha dicho el señor Jarzembowski, solo puede realizarse por carretera. Por tanto, la idea no consiste en retirar algo del ferrocarril, sino permitir que ocupe el lugar que le corresponde. Sí, está muy claro. Me refiero concretamente al señor Navarro: no debe haber ningún error sobre la intención. Realmente la intención es la de hacer que este cambio modal sea un éxito, lo cual es muy importante para mí, tanto como para usted. También debo decir que lo que estamos haciendo, ya sea sobre la financiación de infraestructuras por todas las redes transeuropeas o la interoperabilidad, que hará posible para nosotros el sistema europeo de gestión y señalización del tráfico ferroviario, o la aceptación mutua de material rodante o la promoción del tráfico de mercancías en los corredores europeos, todos estos logros pretenden obtener el cambio modal más sustancial posible. Creo que en este sentido nuestro planteamiento no presenta ninguna ambigüedad.
Señora Giesbeck, quisiera confirmar la intención de la Comisión de presentar directrices sobre las ayudas estatales en el sector ferroviario antes de final de año. También quisiera confirmarle al señor Jarzembowski que la comunicación sobre el ruido de los vagones está prevista para otoño de este año. Por el momento no puedo decir nada más al respecto, estamos trabajando en ello.
Existen otras preguntas que merecen una respuesta. En cualquier caso, quiero que sepan que he escuchado atentamente todo lo que ustedes han dicho. Por mi parte, considero que el trabajo realizado por el señor Cramer y su comisión es ilustrador para la Comisión. Quisiera repetir una vez más que queremos condiciones intermodales e intramodales justas de competencia, que permitan desarrollar eficazmente este cambio modal con el que, reitero, estamos muy comprometidos, especialmente por motivos ambientales y para aliviar la congestión de nuestra red viaria.
Por todos los motivos que pueden imaginar, más que nunca necesitamos el ferrocarril. Debo decir que cada día trabajo en ellos con gran determinación. Además, me he dado cuenta que con la apertura de Betuwe en los Países Bajos, cada hay más voluntad en Europa para otorgar al ferrocarril el lugar que merece; y de hecho, si en determinados casos surgen problemas de aplicación de tarifas, depende de los Estados miembros asumir sus responsabilidades. Este cambio modal es una verdadera causa prioritaria en Europa. Es también necesario que los Gobiernos acepten convertirla en su prioridad.
El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles 11 de julio de 2007.

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