Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft Der Präsident. Nach der Tagesordnung folgt die gemeinsame Aussprache über folgende vier Berichte im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr: A5-0417/2002 von Herrn Georg Jarzembowski über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates (KOM(2002) 25 - C5-0038/2002 - 2002/25(COD)) zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft; A5-0424/2002 von Herrn Dirk Sterckx über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates (KOM(2002) 21 - C5-0039/2002 - 2002/0022(COD)) über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung; A5-0418/2002 von Frau Sylviane H. Ainardi über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates (KOM(2002) 2- C5-0045/2002 - 2002/0023(COD)) zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates und der Richtlinie 2001/16/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems und A5-0441/2002 von Herrn Gilles Savary über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates (KOM(2002) 23 - C5-0046/2002 - 2002/0024(COD)) zur Einrichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur. de Palacio Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich den vier Berichterstattern meinen aufrichtigen Dank für die geleistete Arbeit aussprechen, denn dadurch konnten dem Plenum heute insgesamt positive Berichte vorgelegt werden, die in die gleiche Richtung wie der Vorschlag der Kommission gehen und das Konzept der Kommission mittragen. Darüber hinaus möchte ich dem Parlament danken, das sich einverstanden erklärte, diese Berichte als Gesamtpaket zu behandeln, und so dem Versuch der Fragmentierung entgegenwirkte, was fraglos unserem gemeinsamen Ziel, endlich einen wirklichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, zum Nachteil gereicht hätte. Meine Damen und Herren, dies ist die zweite Etappe eines langwierigen Prozesses. Nach dem In-Kraft-Treten der drei Richtlinien des Infrastrukturpakets am 15. März 2001, die ab 15. März 2003 in die gesetzlichen Bestimmungen der Mitgliedstaaten aufgenommen werden müssen, ist es jetzt notwendig, den Gesetzesrahmen zu vervollständigen, um einen echten europäischen Eisenbahnraum zu schaffen. In diesen Prozess sind die vier Vorschläge eingebettet, die wir heute hier diskutieren werden. Zuerst werde ich auf den Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur Ausdehnung der Rechte auf Zugang zur Infrastruktur und zu den Frachtdiensten in allen Mitgliedstaaten sowie zur Beschleunigung der Öffnung des Marktes eingehen. Der Berichterstatter hierzu war Herr Jarzembowski, der eine großartige Arbeit vollbracht hat. Meine Damen und Herren, das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik vermittelt ein alarmierendes Bild von der Entwicklung des Schienengüterverkehrs. In den letzten zwanzig Jahren ist der Anteil dieses Segments - am gesamten Güterverkehr der Union - um die Hälfte, von 15 % im Jahre 1980 auf 8 % im Jahre 1999, zurückgegangen. In diesem Zeitraum verzeichnete die Qualität der Dienstleistungen für die Kunden keinerlei Verbesserungen, in einigen Staaten verschlechterte sie sich sogar. Es handelt sich also um ein äußerst dringliches Thema. Meiner Ansicht nach darf nicht bis 2008 gewartet werden, um den internationalen Frachtverkehr im gesamten europäischen Netz für den Wettbewerb zu öffnen. Auch mit dem nationalen Verkehr müssen wir uns befassen. Daher werden gewisse Änderungen vorgeschlagen, die den in der Richtlinie 2001/12/EG vorgesehenen Zeitplan und die Modalitäten der Öffnung ersetzen, so dass ohne weiteren Verzug mit der Öffnung des gesamten Netzes für den nationalen und internationalen Frachtverkehr begonnen werden kann. In der Praxis würde diese totale Öffnung der Zugangsrechte im Rahmen des Frachtverkehrs bis 2006 wirksam werden, was ein Vorziehen dieser Öffnung des Gesamtnetzes um zwei Jahre bedeuten würde. Der zweite Richtlinienvorschlag bezieht sich, wie kann es anders sein, auf die Eisenbahnsicherheit. Ich glaube, die Frage der Sicherheit im Verkehr ist ein Thema, das uns allen am Herzen liegt und uns alle bedrückt, ganz besonders zu diesem Zeitpunkt. Ich möchte auch Herrn Sterckx meinen Dank für seine Arbeit aussprechen. Wir müssen gewährleisten, dass die Integration des europäischen Eisenbahnnetzes nicht zu einem Absinken des maximalen Sicherheitsstandards in den verschiedenen Mitgliedstaaten der Union führt. Gleichzeitig jedoch müssen wir garantieren, dass durch die Errichtung von gemeinsamen Sicherheitsvorschriften jegliche Möglichkeit ausgeschlossen wird, dass im Ergebnis der Sicherheitsfragen der Markt Schaden erleiden und beim Zugang zu den Netzen eine diskriminierende Behandlung erfolgen kann. Die Errichtung eines Binnenmarkts für den Güterverkehr wäre ohne die Festlegung gemeinsamer Sicherheitsvorschriften nicht möglich. Ferner verändern die Öffnung der Märkte und das Ende der Monopole ganz wesentlich einen so wichtigen Faktor wie das System der Verantwortlichkeiten im Sicherheitsbereich, und deshalb ist die Schaffung eines klaren, transparenten und kohärenten Rahmens notwendig, der keinen Zweifel auf diesem Gebiet offen lässt. Die Sicherheitsrichtlinie konzentriert sich auf vier Bereiche: Einsetzung nationaler Sicherheitsbehörden, getrennt von den Betreibern, mit klar abgesteckten Verantwortungsgebieten; Definition der Hauptelemente der Sicherheitssysteme gegenüber dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen und Einrichtung eines Mechanismus zur Definition und Verabschiedung gemeinsamer Sicherheitsziele und -methoden - eine Aufgabe, die die Eisenbahnagentur übernehmen muss -, Errichtung eines gemeinsamen Systems für die Ausstellung, den Inhalt und die Gültigkeit der Sicherheitsbescheinigungen; und schließlich die Einführung des Prinzips unabhängiger technischer Untersuchungen bei Unfällen, wie das in anderen Sektoren auch der Fall ist. Wir kommen nun zum dritten Richtlinienvorschlag. Wenn wir das Netz einrichten, wenn wir ein gemeinsames Sicherheitsniveau mit klar definierten Verantwortlichkeiten gewährleisten, ist auch die Schaffung eines interoperablen Systems notwendig. Daher die Änderung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG über die Interoperabilität. Berichterstatterin zu diesem Thema ist Frau Ainardi. Neben den Anpassungen, die vorzunehmen uns die Erfahrung lehrt, geht es hauptsächlich um die Gewährleistung einer Kohärenz in den Anwendungsbereichen des Netzes, in denen eine Zugangsöffnung erfolgt, und des Netzes, in dem die Interoperabilitätsnormen angewandt werden müssen. Es geht ebenfalls um ein ganz klares Signal in Bezug auf die Notwendigkeit der Standardisierung der Ausrüstungen, um die Kosten zu senken. Wir können nicht lediglich die Verwaltungsgrenzen beseitigen, sondern wir müssen auch die technischen Grenzen abbauen, um dieses europäische Eisenbahnnetz zu verwirklichen. Ich möchte für die Arbeit an einem überaus schwierigen und technischen Dossier danken, bei dem die Arbeit des Parlaments und die der Berichterstatterin wiederum von höchster Qualität sind. Abschließend gehe ich auf den vierten Vorschlag ein, der die Einrichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur betrifft und zu dem Herr Savary eine sehr bemerkenswerte Arbeit geleistet hat. Die Agentur ist der Schlussstein, durch den der Kreis geschlossen wird, das Instrument, das uns die Möglichkeit zu Fortschritten in der Interoperabilität der Eisenbahnsicherheit und somit zur Gewährleistung der Integration des europäischen Eisenbahnnetzes bietet. Es handelt sich um eine Agentur zur technischen Unterstützung bei Entscheidungsfindungen, ohne eigene Befugnisse, die der Kommission Gutachten und Empfehlungen gibt. Die entsprechenden Texte werden von der Kommission gemäß einem Komitologieverfahren angenommen, wie das bereits jetzt im Zusammenhang mit der Interoperabilität gehandhabt wird. Ihre wichtigsten Tätigkeitsbereiche werden Folgende sein: technische Erarbeitung von Texten für die Richtlinie über Sicherheit - gemeinsame Sicherheitsziele und gemeinsame Sicherheitsmethoden - und für die Richtlinien über Interoperabilität; Einrichtung eines Netzes nationaler Sicherheits- und Interoperabilitätsbehörden; technische Beratung der Kommission und der nationalen Behörden zu konkreten Fällen im Bereich der Sicherheitsvorschriften. Diese Agentur wird sich aus etwa 100 Personen zusammensetzen und die Aufgabe haben, die Arbeiten der technischen Annäherung der Eisenbahnsysteme dynamischer zu gestalten, sie wird unabhängig sein, aber eng mit den Experten des Sektors zusammenarbeiten. Herr Präsident, abschließend sei gesagt, dass die hier vorgelegten Texte einerseits 15 inkompatible einzelstaatliche Systeme technisch zu einem wettbewerbsfähigen und integrierten europäischen Eisenbahnraum entwickeln und andererseits die Öffnung des Güterverkehrsmarkts beschleunigen sollen, um den Betreibern die Möglichkeit zu geben, überall in der Union effektive Dienstleistungen anzubieten. Setzen wir uns hier und jetzt für eine moderne Eisenbahn ein, die des 21. Jahrhunderts würdig und die in der Lage ist, mit den anderen Verkehrträgern erfolgreich zu konkurrieren. Jarzembowski (PPE-DE) Herr Präsident, sehr geehrte Frau Vizepräsidentin der Kommission, liebe Kollegen! Ich glaube, es ist ein guter Tag, wenn im Moment auch nicht allzu viele zuhören, und ich hoffe, die Presse wird über diese wesentliche Debatte berichten. Denn wir sind endlich auf dem Wege, auch einen Binnenmarkt im Eisenbahnwesen herzustellen. Das ist ein ganz entscheidender Punkt, denn das ist der einzige Binnenmarkt, der im Verkehrsbereich noch fehlt. Und deshalb, Frau Kommissarin, stimmen unsere vier Berichte im Grunde genommen mit den Grundideen der Kommission völlig überein. Doch natürlich ist dies ein selbstbewusstes Parlament und ein Mitgesetzgeber, und deshalb haben wir auch wesentliche Änderungen zu den vier Kommissionsvorschlägen eingebracht. Ich hoffe, die Kommissarin wird alle unterstützen. Warum haben wir Änderungen eingebracht? Wir wollen durch unsere Änderungen eine noch schnellere Wiederbelebung des Eisenbahnsektors in der Europäischen Union erreichen. Wir müssen die entsprechenden Rahmenbedingungen rascher schaffen. Denn wenn es uns nicht gelingt, die Eisenbahn wiederzubeleben, werden wir auch das Ziel der europäischen Verkehrspolitik - niedergelegt im Weißbuch - bis zum Jahr 2010 nicht erreichen. Wir wollen bis zum Jahr 2010 wieder ein ausgewogenes Verhältnis unter den Verkehrsträgern verwirklichen, das heißt konkret, wir wollen mehr Fracht auf der Schiene statt auf der Straße und mehr Passagiere auf der Schiene statt in der Luft und auf der Straße transportieren. Um diese Zielsetzung zu erreichen - wieder einen größeren Anteil der Eisenbahn am Gesamtvolumen des Verkehrs -, müssen wir vernünftige Rahmenbedingungen setzen. Diese Rahmenbedingungen müssen so sein, dass die Schienennetze wirklich unionsweit für die bisherigen und die neuen Eisenbahnunternehmen geöffnet werden, also Liberalisierung im Zugang zu den Netzen. Ferner müssen wir mittels europäisch abgestimmter Normen die Binnengrenzen auch faktisch überschreiten, das heißt die Züge müssen ohne Halt und Verzögerung die Grenzen passieren können, damit wir den Vorteil des Binnenmarkts auch technisch realisieren können. Und wir brauchen ein hohes Sicherheitsniveau. Da wir in Zukunft in den Mitgliedstaaten nicht nur die nationalen Eisenbahngesellschaften haben, sondern immer mehr private Eisenbahngesellschaften, die unionsweit operieren, reicht es nicht mehr, dass die nationalen Verwaltungen für die Sicherheitsnormen zuständig sind, sondern wir brauchen einheitliche europäische Sicherheitsnormen auf einem hohen Niveau zugunsten der Fahrgäste und des Eisenbahnpersonals. Schließlich brauchen wir eine europäische Eisenbahnagentur, die all diese Maßnahmen energisch vorantreibt und überwacht. Wir haben bei der Interoperabilität Fortschritte erzielt, aber sie sind zu langsam gewesen. Auf einer Konferenz erzählten uns Techniker, dass es 30 Jahre dauern würde, die Interoperabilität zu erreichen - also dass die Züge ohne Halt verschiedene Netze nutzen können. Meine Damen und Herren, wenn wir so lange warten, dann gibt es in Europa keine Eisenbahn mehr, die wirtschaftlich genutzt wird. Wir wollen aber die Eisenbahn, also müssen wir hier alle Maßnahmen energisch vorantreiben, und deshalb brauchen wir eine europäische Eisenbahnagentur. In einem so gestalteten Binnenmarkt für das Eisenbahnwesen wird es darauf ankommen, dass modern ausgerichtete Eisenbahnunternehmen mittels kundenorientierter und zeitlich zuverlässiger Angebote mehr Fracht und mehr Passagiere auf die Schiene bringen. Wenn wir heute eine Rahmenplanung haben, der zufolge ein Eisenbahnunternehmen nicht garantieren kann, wann ein Zug, der von Deutschland nach Italien fährt, ankommt, sondern es Verspätungen um Stunden, um Tage gibt, dann ist die Eisenbahn nicht wettbewerbsfähig gegenüber dem Lkw. Wir wollen aber solche Rahmenbedingungen schaffen, dass die Züge wettbewerbsfähig gegenüber dem Lkw sind. Zu meinem Bericht vier kurze Anmerkungen. Erstens: Frau Kommissarin, ich glaube, dass wir uns da inzwischen einig sind. Die Kommission wollte die Einführung des gesonderten Schienennetzes für Frachtdienste in Europa, des so genannten transeuropäischen Netzes für Schienen- und Güterverkehr, die schon durch das erste Eisenbahnpaket rechtsverbindlich für den 15. März 2003 vorgeschrieben ist, zurückstellen. Wir sind der Auffassung: Nein, wir brauchen dieses Sonderschienennetz am 15. März dieses Jahres, um erste Erfahrungen im grenzüberschreitenden Frachtverkehr zu sammeln. Ich hoffe, die Kommission stimmt dem zu. Zweitens sind wir der Auffassung, dass das von der Kommission gesetzte Ziel, nämlich die gesamten Netze für Fracht zu öffnen, und zwar grenzüberschreitend und national, wie die Kommissarin auch angedeutet hat, mit dem Termin 1. Januar 2006 bereits klar definiert wird, und nicht mit Fristen nach dem Motto anderthalb Jahre oder zwei Jahre nach In-Kraft-Treten, sondern wir wollen, dass alle wissen: Am 1. Januar 2006 können sich alle darauf einrichten, dass es für Frachtdienste tatsächlich eine klare Öffnung der Netze gibt. Drittens sind wir der Auffassung, Frau Kommissarin, dass wir auch die anderen Wirtschaftsbeteiligten, nicht nur die klassischen Eisenbahnunternehmen, nicht nur die neuen Eisenbahnunternehmen, sondern auch die Verlader und Spediteure mehr in die Nutzung der Schiene zum Transport der Fracht einbeziehen müssen. Denn nur, wenn die, die agieren - und das sind Verlader und Spediteure -, mit dabei sind, werden wir Fracht von der Straße auf die Schiene bringen können. Insofern hoffe ich, dass Sie auch den eigenständigen Rechten zustimmen, die wir ihnen zubilligen wollen. Letzter Punkt, Frau Kommissarin, Sie haben das eben nicht angesprochen, aber ich möchte doch eine Bitte an Sie richten. Sie haben als Kommission gesagt, dass Sie erst im Jahre 2003 Vorschläge auch für die Öffnung der Netze für den Personenverkehr vorlegen wollen. Wir sind Ihnen als Parlament einen Schritt voraus und haben gesagt: Jawohl, wir wollen auch, dass im innereuropäischen Bereich nicht so viel Luftverkehr entsteht, sondern dass die Passagiere in den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenzügen fahren, wir wollen also auch die Öffnung für den Personenschienenverkehr. Wir schlagen vor, den grenzüberschreitenden Personenverkehr wie die Frachtdienste ab 1. Januar 2006 zu ermöglichen, und den nationalen Personenverkehr zu einem späteren Zeitpunkt, dem 1. Januar 2008. Frau Kommissarin, gerade wenn wir erreichen wollen, dass der Luftraum vernünftig genutzt wird, müssen wir mehr Passagiere auf die Schiene bringen. Ich hoffe, Sie werden uns darin folgen. Zwei letzte Bemerkungen zum Bericht Sterckx: Ich finde, dieser Bericht über die Sicherheitsnormen ist so großartig, dass ich dazu nur sagen kann, die Hauptpunkte, nämlich dass er die Vorschriften präziser fasst und ein hohes Sicherheitsniveau zugunsten der Passagiere und des Personals fordert, treffen den Kern der Sache. Deshalb werden wir diesen Bericht voll unterstützen. Letzte Bemerkung, Frau Kommissarin: Ich hoffe, dass Sie mit uns übereinstimmen, dass wir die griechische Präsidentschaft ermuntern sollen, wirklich im März die Gemeinsamen Standpunkte zu erlassen, damit wir in das weitere Verfahren gehen und vielleicht Ende des Jahres dieses Kapitel, nämlich die Öffnung der Eisenbahn innerhalb der Europäischen Gemeinschaft, abschließen können. Selbst wenn ein oder zwei Mitgliedstaaten Probleme haben sollten, kann nach den Regeln des Gemeinschaftsvertrages mit Mehrheit im Ministerrat entschieden werden, und dazu sollten wir die Griechen ermuntern. Sterckx (ELDR) Herr Präsident, Frau Kommissarin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Das Parlament ist sich, so meine ich, mehrheitlich darin einig, dass wir einen europäischen Ansatz brauchen und den nationalen Monopolen keine Zukunft beschert ist. Aber ganz eindeutig bedarf es auf einem solchen europäischen Markt, auf den immer mehr Teilnehmer drängen, einer zielführenden Regelung der Sicherheit. Um die Sicherheit ist es derzeit gut bestellt. Die Eisenbahn ist ein sicheres Verkehrsmittel, dieses hohe Sicherheitsniveau muss zumindest aufrechterhalten und, wenn möglich, noch gesteigert werden. Mit der Richtlinie, die wir jetzt ausarbeiten, machen wir einen ersten Schritt in Richtung dieses gemeinsamen Sicherheitskonzepts. Gegenwärtig gibt es noch zu viele unterschiedliche Regelungen und Vorschriften, die dafür sorgen, dass dieser europäische Eisenbahnmarkt vielfach zu komplex ist. In dieser Richtlinie müssen wir mithin ein einheitliches Verfahren für die einzelnen Mitgliedstaaten entwickeln. Erstens eine Struktur. Wer ist wofür verantwortlich? Selbstverständlich tragen die Eisenbahnunternehmen die Verantwortung für ihr Tun, und wir als Parlament beziehen hier auch die Infrastrukturbetreiber ein. In jedem Mitgliedstaat muss daher eine Sicherheitsbehörde eingerichtet werden, die unabhängig, offen und transparent arbeitet. Jeder muss über den Stand der Dinge Bescheid wissen. Im operationellen Bereich sollten diese Sicherheitsbehörden meines Erachtens jedoch die Kenntnisse, das Wissen und die Erfahrungen der derzeitigen Eisenbahnunternehmen nutzen können. Zweitens brauchen wir ein gemeinsames Sicherheitskonzept, ein gemeinsames Sicherheitsziel. Nach Ansicht des Parlaments muss dieses einmal ausgearbeitete Ziel dem Rat und dem Parlament erneut vorgelegt und nicht lediglich durch einen Ausschuss nationaler Sachverständiger beurteilt werden. Wir brauchen neben einem gemeinsamen Ziel auch ein gemeinsames Arbeitsverfahren, und bei der Verhinderung neuer nationaler Vorschriften bin ich um einiges rigoroser als Sie. Darin müssen wir so streng wie möglich sein, und die Kommission muss hier das letzte Wort haben. Zugleich muss sich Europa - und auch hier bin ich ein wenig ehrgeiziger als die Kommission - ein Endziel setzen und sagen, unser Ziel sind einheitliche europäische Regelungen. Das muss nicht unbedingt schon morgen geschehen, aber zumindest sollten wir doch imstande sein zu erklären, was wir anstreben. Sämtliche Akteure müssen über ein Managementsystem verfügen, und wir brauchen auf Gemeinschaftsebene Sicherheitsbescheinigungen für das Personal, für das rollende Material sowie für die Infrastrukturbetreiber. Im Hinblick auf das Personal halte ich eine europäische Fahrerlaubnis für Zugführer für unerlässlich. Daran müssen wir arbeiten. Nicht minder wichtig ist die Kommunikation, diesen Punkt habe ich meinem Bericht hinzugefügt. Beim Überschreiten von Sprachgrenzen muss man auch die Lösung von Sprachproblemen sicherstellen. Die Agentur sollte sich dazu äußern, wie das geschehen soll. Gleichwohl ist dieser Punkt nicht unbedeutend. Drittens sollten wir für ein gemeinsames Verfahren zur Untersuchung von Unfällen und Störungen, für eine unabhängige Untersuchungsstelle und für Kriterien Sorge tragen, die bei Untersuchungen Anwendung finden müssen. Meiner Ansicht nach haben wir eine Balance zwischen einem möglichst europäischen Ansatz mit einer möglichst unabhängigen Überwachung und einem auch in der Praxis funktionierenden theoretischen Modell gefunden. Die bei den alten Monopolbetrieben vorhandenen Kenntnisse dürfen also nicht einfach über Bord geworfen werden, sondern sollten genutzt werden, damit ein funktionsfähiges System entsteht. Nach meiner Überzeugung befinden wir uns jetzt in einer Anfangsphase, machen einen ersten Schritt. In den nächsten 10, 15, 20 Jahren werden wir uns noch des Öfteren mit dem Thema Sicherheit befassen sowie Richtlinien ändern und anpassen müssen. Die Struktur, die wir jetzt aufbauen, wird ihre Tauglichkeit ebenfalls in der Praxis unter Beweis zu stellen haben, und wir müssen sicherstellen, dass wir mit der nötigen Flexibilität unsere Fehler erkennen und eventuell Abhilfe schaffen. Zudem bin ich der Meinung, dass wir bei der Beteiligung des betroffenen Personals einen guten Mittelweg gefunden haben. Die Menschen, die bei der Eisenbahn tätig sind, müssen unbedingt bei Dingen einbezogen werden, die sie betreffen. Sicherheit ist auch das Werk von Menschen, und die Menschen, die dafür einstehen, müssen in die Entscheidungsfindung eingebunden werden. Das findet sich meines Erachtens auch eindeutig in der Richtlinie. Mit Frau Ainardis Bericht über die technischen Hemmnisse und Herrn Savarys Bericht über die Eisenbahnagentur, die künftig entscheidende Bedeutung erlangen wird, weil sie ein gewaltiges Stück der Arbeit bewältigen muss, machen wir also einen entscheidenden Schritt in Richtung eines europäischen Eisenbahnwesens. Der Bericht des Kollegen Jarzembowski bedeutet ebenfalls einen wesentlichen Schritt nach vorn. Wir brauchen offene, dynamische, wettbewerbsorientierte Eisenbahnunternehmen, deren Denken europäisch und nicht nur national oder lokal ausgerichtet ist. Die Kultur des nationalen Monopols tritt nach wie vor recht deutlich in Erscheinung und behindert noch zu oft das effiziente Funktionieren der europäischen Eisenbahn. Wir brauchen - und Kollege Jarzembowski sowie die Frau Kommissarin haben sich auch dahingehend geäußert - eine dynamische Eisenbahnindustrie. Wenn man sieht, wie sich die Verkehrswirtschaft entwickelt, dann geht es nicht ohne Eisenbahnunternehmen. Der Schreck fährt mir in die Glieder, wenn ich Leute in den Eisenbahnunternehmen sagen höre, dass wir, wenn wir uns nicht rasch anpassen, keinen Frachtverkehr mehr auf der Schiene haben werden, und konkurrenzunfähig werden, nicht durch die Preise selbst, sondern durch unsere unzulängliche Arbeitsweise. Die Schiene ist ein umweltfreundliches Transportmittel, und deshalb müssen wir uns darum kümmern. Mit unseren Berichten und unseren Vorschlägen, Frau Kommissarin, machen wir, so meine ich, einen wesentlichen Schritt nach vorn, denn wir müssen uns ja zu einem europäischen Verkehrsmarkt hinbewegen. Ainardi (GUE/NGL) Herr Präsident, Frau Kommissarin, werte Kolleginnen und Kollegen! Zu einem Zeitpunkt, da die Europäische Union in ihrem Weißbuch die Notwendigkeit bekräftigt, den Schienenverkehr wiederzubeleben, ist die Gewährleistung der Interoperabilität des europäischen Netzes natürlich eine Voraussetzung, um die Netze weiterzuentwickeln. Dies ist zugleich eine wesentliche Herausforderung für die europäische Eisenbahn im 21. Jahrhundert. Obwohl die Bahn ein nachhaltiges Verkehrsmittel ist, das weniger externe Kosten verursacht als der Straßenverkehr und umweltschonender und sicherer ist, ist trotz all dieser Vorteile seit 20 Jahren ein Rückgang des Frachtverkehrs festzustellen. Hierfür gibt es aus meiner Sicht drei wesentliche Gründe. Da sind zunächst die industriellen Strategien, die der Straße Vorrang einräumen, das Just-in-time-Management mit einer Zunahme der Transporte, der Zersplitterung und der räumlichen Trennung. Dann gibt es eine Wettbewerbsverzerrung zwischen Straße und Schiene, d. h. das besonders niedrige Niveau der Sozialstandards im Straßenverkehr gegenüber der Bahn. Dabei denke ich vor allem an die Verordnung, die Gegenstand des uns heute vorliegenden Berichts Markov ist, die hinsichtlich der Lenkzeiten nicht sehr weit geht. Trotz der Vorschläge meines Kollegen Markov und des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, die Lenkzeiten auf 45 Stunden zu begrenzen, betragen sie immer noch 56 Stunden, was ganz eindeutig noch viel zu lange ist. Schließlich gibt es die Feststellung, die ich teile, dass der Aufbau der einzelnen Netze nach nationalen Schemata den Austausch begrenzt hat und praktisch eine unzureichende Zusammenarbeit und kaum vereinbare Standards zur Folge hatte. Anliegen meines Berichts war es, die Kompatibilität der Standards weiterzuentwickeln, indem die beiden vorhandenen Richtlinien, die Richtlinie betreffend das Hochgeschwindigkeitsnetz und die Richtlinie betreffend das konventionelle Netz, einander angeglichen werden, und zugleich einige Vorschläge zu machen, um in der Harmonisierung weiter und rascher voranzukommen. Ich muss auch sagen, dass mein Bericht in engem Zusammenhang mit dem Bericht über die Europäische Eisenbahnagentur steht. Deshalb muss das, was in einigen Punkten zur Agentur gesagt wurde, sich im Sinne der Kohärenz des Pakets auch in meinem Bericht wiederfinden. Aus den Begegnungen, die ich in der Phase der Erarbeitung des Berichts mit Betreibern, Sachverständigen, mit der Kommission, mit den Gewerkschaften und staatlichen Stellen hatte, ergaben sich für mich einige Dinge, auf die ich gern Ihre Aufmerksamkeit lenken möchte. Erstens, wenn die Interoperabilität gelingen solle, scheint es mir absolut notwendig zu sein, den Kompetenzen und dem Know-how der Fachleute des Sektors Rechnung zu tragen. Die Europäische Union wird in der Harmonisierung des Eisenbahnverkehrs nicht vorankommen, wenn der Sektor nicht beteiligt wird. Ein Beispiel: bei einer der Begegnungen mit den Arbeitnehmern haben diese den Vorschlag des Fahrtenschreibers gemacht. Ich habe diesen Vorschlag aufgegriffen, weil ich ihn richtig fand. Heute findet er allgemeine Unterstützung und wurde in den Bericht aufgenommen. Zweitens glaube ich nach all den Begegnungen auch, dass es eine unabdingbare Verbindung zwischen Harmonisierung und Sicherheitsvorschriften gibt. Diese Harmonisierung kann nicht auf einem Mindestniveau erfolgen. Die Sicherheitsniveaus sind in der Europäischen Union sehr unterschiedlich. Der Trend, die Sicherheitsstandards abzusenken, um den Zugang zu den Infrastrukturen zu erleichtern, wäre kontraproduktiv, ja gefährlich. Mit weniger Sicherheit wäre für die Harmonisierung überhaupt nichts gewonnen. Offen ist noch die Finanzfrage. Der Investitionsbedarf für den Einstieg in diese neue Etappe ist enorm. Nun ist hierfür aber keine besondere Haushaltsbestimmung vorgesehen, obwohl dies notwendig wäre. Ich begrüße den Kompromiss der zum Bericht Sterckx in Artikel 29 erzielt wurde, indem der Sozialdialog betont wurde, und finde auch den Kompromiss zum Bericht Savary betreffend die Einbeziehung der Arbeitnehmervertreter in die Festlegung der sie betreffenden technischen Spezifizierungen für die Interoperabilität (TSI) sehr wichtig. Im Interesse der Kohärenz zwischen den verschiedenen Texten und der Einheitlichkeit des Pakets schlage ich drei mündliche Änderungen vor, die die Kompromisse aufgreifen, welche zu den Berichten meiner Kollegen Sterckx und Savary erreicht wurden. Weiterhin schlage ich eine Änderung zu den finanziellen Fragen vor und hoffe, dass jeder sich über die Bedeutung im Klaren ist, wohl wissend, dass nicht alle diesen Standpunkt teilen. Das ganze Paket ist von höchster Wichtigkeit, denn es geht um sehr viel. Wir tragen in dieser Frage eine große Verantwortung für die Zukunft, denn wir sind sozusagen die Vordenker für den europäischen Schienenverkehr im 21. Jahrhundert. Lassen Sie mich im Übrigen meine Meinung zu dem gesamten Paket sagen. So schlägt der Bericht meines Kollegen Jarzembowski die vollständige Liberalisierung der Schienenfrachtdienste im Jahre 2003 und die der innerstaatlichen Schienenpersonendienste für 2008 vor. Ich muss sagen, dass die Vorschläge, die mit dem Ziel der Beschleunigung der Liberalisierung als Reaktion auf die der Kommission gemacht wurden, mich beunruhigen. Mit der Umsetzung des ersten Pakets wurde ja in den Mitgliedstaaten gerade erst begonnen, und deshalb gibt es noch keine Bilanz hinsichtlich seiner Konsequenzen. Ich lege nach wie vor Wert auf die Einhaltung der Schlussfolgerungen des Rates von Barcelona, die logischerweise forderten, dass ein Bericht erstellt und eine Bewertung vorgenommen wird, bevor neue Vorschläge unterbreitet werden. Ich teile das Anliegen der Wiederbelebung des Eisenbahnverkehrs. Die Harmonisierung der Standards halte ich für absolut sinnvoll ebenso wie die Notwendigkeit einer Eisenbahnagentur und strikter Sicherheitsvorschriften. Ich kann aber nicht erkennen, warum und wie man unbedingt die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Öffnung für den Wettbewerb gleichzeitig in Angriff nehmen soll. Der Bericht Sterckx über die Sicherheit ist ebenfalls sehr wichtig, denn er bringt insbesondere das auch von der Kommission geteilte Anliegen einer Harmonisierung der Sicherheitsstandards zum Ausdruck. Bei der Harmonisierung der Sicherheitsstandards muss man allerdings der realen Situation des Sektors Rechnung tragen, vor allem die Zeit, die die Umsetzung in Anspruch nimmt. Es bringt nichts und könnte sogar verhängnisvolle Folgen haben, wenn man bei der Anwendung europäischer Standards zu rasch vorprescht. Lassen Sie mich abschließend in Erinnerung rufen, dass wir uns aus meiner Sicht einer zweifachen Herausforderung zu stellen haben: der nachhaltigen Entwicklung und der Wiederbelebung in einem Tätigkeitsbereich, dem Eisenbahnsektor, in dem es auf die Akteure mit ihren Kenntnissen und Fähigkeiten ankommt, seien es die Betreiber oder die Arbeitnehmer. Europa muss und kann ihnen zeigen, dass die Entwicklung des Schienenverkehrs als ein gemeinsames Anliegen in Angriff genommen werden soll. Savary (PSE) Herr Präsident, lassen Sie mich zunächst die Frau Kommissarin begrüßen und allen Kolleginnen und Kollegen aus dem Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr für ihr engagiertes Wirken danken, vor allem den vier Berichterstattern, die eine ausgezeichnete Arbeit geleistet haben, sowie allen Fraktionen. Ich glaube, wir haben alle viel Herzblut in dieses zweite Eisenbahnpaket investiert, denn aus unserer Sicht ist es notwendig, das Europa der Schiene voranzubringen. Nach meinem Dafürhalten sollten wir zuallererst all jenen, die möglicherweise Befürchtungen oder Vorbehalte haben, sagen, dass Europa einerseits die Eisenbahn braucht, weil in den nächsten Jahren gewaltige Umweltprobleme auf uns zukommen - und die Öffentlichkeit würde es uns nicht verzeihen, wenn wir es unterlassen, alternative Verkehrsarten zur Straße zu entwickeln - und weil Europa andererseits eine Chance für den Eisenbahnverkehr darstellt, und nicht einen Zwang oder eine Bedrohung. Es besteht kein Zweifel, dass die von den alten Nationalstaaten übernommenen Eisenbahnsysteme dieser Herausforderung heute nicht mehr gewachsen sind. Besonders deutlich wird dies, darauf hat die Frau Kommissarin hingewiesen, im Güterverkehr, wo in einer Region wie der meinen die Lawine der Lastkraftwagen und Pkws täglich wächst und die Öffentlichkeit Tag für Tag von uns verlangt, Lösungen zu finden. Ich glaube also, wir sollten uns alle entschlossen der Errichtung dieses Europas der Eisenbahn zuwenden. Heute stehen in Wirklichkeit drei Lösungen oder drei Haltungen im Vordergrund. Da ist erstens der Rückzug ins Nationale - das bedeutet uneingestandene Schutzbestrebungen -, Korporatismus und nationaler Klientelismus. Ich halte diesen Weg, gegen den weder Frankreich noch Deutschland gefeit ist, nicht für richtig. Wir dürfen keine Angst vor der europäischen Öffnung haben. Nochmals, das ist eine Chance für die Welt der Schiene. Dann gibt es einen zweiten Weg, und ich glaube, das, was mit der 'Prestige' oder der 'Erika' passiert ist, sollte uns veranlassen, darüber nachzudenken. Verkehr hat einen Preis und Kosten. Und Verkehr kann nicht ausschließlich in einer Politik zur Reduzierung des Preises durch ungebremsten Wettbewerb bestehen. Man darf nicht einfach die Augen vor dem verschließen, was im Seeverkehr passiert ist. Das wird uns jetzt veranlassen, Standards durchzusetzen und zweifellos die Kosten für den Seetransport gefährlicher Güter zu erhöhen, so dass man sich nicht hinstellen und sagen kann, man werde im Eisenbahnsektor den entgegengesetzten Weg beschreiten und die Politik des Dumpings um jeden Preis, des Wettbewerbs um jeden Preis sei reiner Selbstzweck. Aus meiner Sicht besteht der dritte Weg im Bahnbereich in der kontrollierten Öffnung, das heißt der Verpflichtung zur Öffnung der Netze bei gleichzeitiger Wahrung der Kultur und des Know-how der Eisenbahn. Für mich ist das der Schweizer Weg. Der erste Weg, wie ihn Frankreich und Deutschland beschreiten, ist zu konservativ; der zweite Weg, den Großbritannien und die Niederlande gewählt haben, bleibt noch auszuwerten; der dritte Weg, die Öffnung in Richtung funktionelle Integration, d. h. der Schweizer Weg, scheint mir nachahmenswert zu sein, andernfalls würden wir in beträchtliche Schwierigkeiten geraten. Natürlich muss Europa heute die Stabführung in dieser Politik übernehmen, vor allem durch die Umsetzung von Regeln und Maßnahmen für die europäische Harmonisierung, die für alle Mitgliedstaaten verbindlich sind. Auf dem Gebiet der Sicherheit halte ich das für eine absolute Priorität, denn die Eisenbahn verkörpert eine Sicherheitskultur. Es kommt also darauf an, diesen Weg zu beschreiten, und ich danke Frau Kommissarin de Palacio für die Vorschläge, die Grundlage dieser vier äußerst wichtigen Texte sind. Was den Text von Dirk Sterckx betrifft, den ich für sehr wichtig halte, so müssen wir uns bewusst sein, dass die Sicherheitspolitik nicht die Verantwortlichkeiten verwässern darf. Sie darf die Sicherheit nicht nach unten nivellieren, sondern muss im Gegenteil eine Politik sein, die wirklich hohe Ansprüche stellt und die funktionelle Integrität der Eisenbahn sowie gleichzeitig deren politische und rechtliche Unabhängigkeit wahrt. Zu dem Bericht meiner Kollegin Ainardi wünsche ich ganz einfach, dass die Änderungsvorschläge Zustimmung finden, die mit denen kompatibel sind, die die Eisenbahnagentur betreffen. Zu meinem Bericht über die Einrichtung einer Agentur zur Harmonisierung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr wurden 48 Änderungsvorschläge durch den zuständigen Ausschuss angenommen. Ich glaubte, dabei könnte man es bewenden lassen, aber nun ging noch ein neunundvierzigster Vorschlag ein. Wir wollen in erster Linie, dass diese Agentur als ein Exekutivorgan der Kommission fungiert, das so weit wie möglich durch die Kommission gesteuert wird: nun besagt ein Änderungsvorschlag, dass die Kommission die Dienstaufsicht führen solle. Wir bewegen uns da also auf dem Terrain der Exekutive, was voraussetzt, dass das Parlament dabei nicht vertreten ist; ich würde wünschen, dass die Mitgliedstaaten nicht übertreiben, das heißt dass sie bei der Zahl sechs bleiben und dass sie dem exekutiven Charakter den Vorzug gegenüber einem parlamentarischen, d. h. legislativen Charakter geben. Ich glaube, so eitel sollten sie schon sein. Dann wollen wir die Agentur zu einem gemeinsamen Haus der europäischen Eisenbahn machen. Ich bin persönlich überzeugt, dass es keine europäische Eisenbahn geben wird, wenn nicht alle Eisenbahnpartner aufgefordert werden, sie zusammen und miteinander aufzubauen. Aus diesem Grunde haben wir vorgeschlagen, in den Verwaltungsrat die Vertreter des gesamten Bahnsektors einzubeziehen. Sie werden sehen, dass sich auf diese Weise vieles in Gang setzen lässt. Weiterhin wünschen wir uns, dass es beratende Ausschüsse, Untersuchungsgremien und Sicherheitsgremien gibt, und ich muss Ihnen sagen, dass ich persönlich sehr verärgert wäre, wenn Änderungsvorschlag 49 durchkäme, denn er würde diesen Vorschlag sprengen. Nach meinem Eindruck hatten wir ein recht beachtliches Abstimmungsergebnis zu der Agentur erreicht, so dass wir uns an das halten sollten, was im Verkehrsausschuss angenommen worden war. Weiter will ich jetzt nicht gehen, ich hätte noch einige Bemerkungen zum Bericht meines Kollegen Jarzembowski gehabt, aber dazu bleibt mir keine Zeit mehr und ich werde sie ihm privat mitteilen. Rack (PPE-DE). Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Verkehrspolitik war lange Zeit ein Stiefkind der europäischen Politik. Man könnte es auch unhöflicher sagen: Es ist lange Zeit gar nichts geschehen. Es hat eines Versäumnisurteils des Europäischen Gerichtshofs bedurft, bis dann langsam Schritt für Schritt Bewegung in die Sache gekommen ist. Wir haben allerdings - und das ist erfreulich, und wir verdanken das nicht zuletzt auch der Frau Kommissarin - in den letzten Jahren einiges an Bewegung im Luft- und Seeverkehr miterleben können, aber die tragischen Ereignisse an der spanischen Küste haben gezeigt, dass wir noch lange nicht da sind, wo wir eigentlich sein sollten. Vor allem sind wir in dem Bereich, der hier und heute behandelt wird, noch lange nicht da, wo wir sein sollten, nämlich bei dem Thema Bahn. Hier ist nach wie vor in den letzten Jahren all das nicht geschehen, was eigentlich notwendig wäre, nämlich eine wirkliche Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten. Herr Jarzembowski hat bereits darauf hingewiesen, dass der Bahnbereich der einzige ist, in dem der Binnenmarkt noch nicht verwirklicht ist. Ich würde das vielleicht noch härter formulieren: Bei der Bahn haben wir ihn wahrscheinlich nicht einmal in Ansätzen verwirklicht. Deshalb fehlt es zwischen den einzelnen Verkehrsträgern an der nötigen Abstimmung. Auch darauf ist heute bereits einmal hingewiesen worden. Man kann es nicht oft genug unterstreichen. Die Resultate sind nämlich dementsprechend schlecht, insbesondere zwischen der Straße und der Bahn klafft die Schere eher auseinander, als dass es hier zu sinnvollen gemeinsamen Lösungen gekommen ist. Das europäische Eisenbahnsystem und seine Anbindung an das System der Kandidatenländer, die demnächst Mitglieder dieser Union sein werden, muss wiederbelebt und funktionsfähig gestaltet werden, sonst läuft auf der Schiene noch viel mehr schief, und wir werden noch mehr Probleme bekommen, als wir jetzt schon haben. Als Österreicher möchte ich dies nicht nur auf den Brenner und den Alpentransit beziehen, sondern im Grunde genommen gilt das in den europäischen Räumen insgesamt: alle sind mehr oder weniger sensibel, nicht nur die, über die wir in diesen Tagen intensiv diskutieren. In diesem Zusammenhang noch en passant ein Hinweis, der gar nicht so uninteressant ist, weil er in der Diskussion leider nie genug Berücksichtigung findet: Die österreichische Bahn ist die einzige, die in den letzten Jahren ihren Frachtanteil vergrößert hat. Alle anderen Nachbarländer haben der Straße weiterhin den Vorrang gelassen. Worum geht es nun ganz konkret im Umfeld des Berichts Ainardi, für den auch ich als Schattenberichterstatter zuständig war? Die Interoperabilität soll und muss im gesamten Netz verwirklicht werden. Wir können uns nicht darauf konzentrieren, so wie wir das ursprünglich begonnen haben, einzelne Teile - Hochgeschwindigkeitsstrecken und andere - jeweils separat und gesondert zu behandeln. Wir müssen versuchen, tatsächlich eine Struktur zu finden, natürlich mit den nötigen Ausnahmen für Regionalbahnen, die wirkliche Regionalbahnen sind, für historische Modelle und anderes. Bei der Ausarbeitung und Annahme dieser technischen Spezifikationen müssen wir zum einen berücksichtigen, dass dies nicht Aufgabe des europäischen Gesetzgebers ist, sondern da müssen die Spezialisten ans Werk, und die europäische Politik ist hier nur aufgerufen, zu kontrollieren. Was in diesem Zusammenhang wichtig ist, sind vernünftige Kosten und ein hohes Maß an Sicherheit. Beides ist heute hier oft genug angesprochen worden. Ich brauche das nicht besonders zu betonen, würde aber meinen, wir sollten das ernst nehmen. Vor allem beim Thema Sicherheit weise ich ausdrücklich darauf hin, dass wir jetzt einen Vorschlag eingebracht haben, der auch für die Bahn ein black box-System vorsieht. Das heißt, wir wollen auch in der Forschung weiterkommen, um sicherzustellen, dass wir à la longue dorthin kommen, wo wir hinkommen müssen: zu einem funktionierenden europäischen Verkehrssystem. Simpson (PSE). Herr Präsident, zunächst möchte ich allen Berichterstattern für ihre Arbeit auf diesem wichtigen Gebiet danken. Das ist ein schwieriges und komplexes Thema, das durch die Lage, in der sich die gesamte Eisenbahnindustrie befindet, nicht eben erleichtert wird. Ein Blick auf den Schienenfrachtverkehr in Europa zeigt, dass dessen Aufkommen drastisch rückläufig ist. Wenn nichts geschieht, dann wird es in 15 Jahren keinen Schienenfrachtverkehr mehr geben. Auch die Arbeitsweise der Eisenbahn muss sich ändern, und zwar sowohl im Bereich des Personen- als auch des Güterverkehrs. Die Branche selbst muss erkennen, dass ihr Leistungsangebot inakzeptabel ist, und die Mitgliedstaaten müssen erkennen, dass ihre Investitionen seit vielen Jahren zurückgehen. Nirgends ist das offensichtlicher als im Bereich der Interoperabilität. 15 verschiedene Systeme, verschiedene Signalsysteme, verschiedene Energieversorgungssysteme und ein ausgeprägtes Bestreben der Länder, zum Nachteil der internationalen Zusammenarbeit und der Interoperabilität am nationalen Rahmen festzuhalten. Das Problem besteht darin, dass Züge keine Grenze überqueren können, ohne dass die Lokomotive, der Lokomotivführer und sogar Drehgestelle gewechselt werden. Ein 40-Tonnen-Lastkraftwagen ist voll interoperabel. Ein Güterzug dagegen nicht. Das ist das Problem, und es ist nicht leicht zu lösen. Wir müssen der Eisenbahn Zeit geben, damit sie ihre Interoperabilität verbessern kann, aber wir müssen sie auch daran erinnern, dass nicht mehr viel Zeit bleibt und es im Falle des Güterverkehrs, offen gestanden, schon fünf vor zwölf ist. Ich habe mich im Auftrag meiner Fraktion intensiver mit dem Bericht von Herrn Sterckx zur Eisenbahnsicherheit als mit den anderen Berichten beschäftigt. Unserer Ansicht nach müssen Vertreter des Sektors in sämtliche Maßnahmen im Bereich der Sicherheit einbezogen werden. In diesem Punkt unterscheiden wir uns von der PPE-DE-Fraktion. Unser Hauptziel besteht in der Erhöhung der Sicherheit bei gleichzeitiger umfassender Integration unseres europäischen Eisenbahnsystems. Wir müssen uns von den von mir erwähnten 15 verschiedenen Systemen lösen. Wir müssen jedoch das Mitspracherecht der Mitgliedstaaten gewährleisten und dafür Sorge tragen, dass höhere Standards in jedem Falle aufrechterhalten werden. Eine Verwässerung von Sicherheitsstandards kommt nicht in Betracht. Deshalb hat unsere Fraktion eine Reihe von Änderungsanträgen zum Bericht von Herrn Sterckx eingereicht. Wir alle unterstützen die Eisenbahn; einige von uns mit solcher Begeisterung, dass wir von unseren Kollegen oft belächelt werden. Ich hoffe, dass die Vorschläge der Kommission und die Reaktion des Parlaments von den Vertretern der Eisenbahnindustrie als ein aufrichtiger Versuch zur Sicherung der Zukunft des Schienenverkehrs verstanden werden. Zur Erreichung dieses Ziels bedarf es der Zusammenarbeit von Politikern, Regierungen, der Kommission und vor allem aller Seiten der Eisenbahnindustrie. Pohjamo (ELDR). Herr Präsident, Frau de Palacio, liebe Kolleginnen und Kollegen! Gestatten Sie mir zunächst, mich im Namen meiner Fraktion bei allen Berichterstattern zu bedanken, die an dem Eisenbahnpaket mitgewirkt haben. Sie haben eine wirklich gute Arbeit geleistet. Die Entwicklung der Eisenbahnen ist trotz allem viel zu spät in Gang gekommen. Jetzt stellen solche Bereiche wie die Förderung des Wettbewerbs, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr, die Erweiterung der Interoperabilität und die Verbesserung der Sicherheit gewaltige Herausforderungen dar, die wirklich ein schnelles Handeln erfordern. Die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen ist dramatisch zurückgegangen. Transporte wurden auf verstopfte Straßen und in Flugzeuge verlagert, weil es die Bahnen nicht geschafft haben, ihre Dienstleistungen schnell genug zu verbessern. Mit dem vorliegenden Eisenbahnpaket wird es uns gelingen, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Eisenbahnen zu fördern, und eine verbesserte Wettbewerbsfähigkeit eröffnet den Unternehmen wie auch den Menschen die Möglichkeit, ein umweltfreundlicheres Transportmittel zu nutzen. Gleichzeitig können damit Staus abgebaut und Kurzstreckenflüge durch Eisenbahntransporte ersetzt werden, was zu einem besseren Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern führen wird. Die Entwicklung der Eisenbahnen eröffnet neue Möglichkeiten, in stärkerem Maße auch intermodale Formen des Verkehrs zu nutzen, da wir uns gleichzeitig Gedanken über die Verbesserung der Interoperabilität von Häfen und Eisenbahnen machen. Als Schattenberichterstatter habe ich die Arbeit von Herrn Savary bei der Ausarbeitung des Berichts sehr genau verfolgt. Auch Herr Savary hat eine gute Arbeit geleistet. Eine Eisenbahnagentur, wenn sie denn richtig eingerichtet wird, wird die Entwicklung der Eisenbahnen deutlich vorantreiben und Innovationen sowie gute Praktiken überwachen und fördern. Bei der Zusammensetzung des Verwaltungsrates sollten wir nach Auffassung unserer Fraktion nach den gleichen Prinzipien vorgehen wie bei der Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs. Wir haben dazu einen Änderungsantrag eingebracht und hoffen, dass er die Unterstützung des Parlaments findet. Meijer (GUE/NGL). Menschen und Güter legen gegenwärtig immer längere Strecken zurück. Dieser Verkehr spielt sich in zu starkem Maße auf den Autobahnen oder in der Luft ab. Der Schienenverkehr ist zwar umweltfreundlicher, aber unsere Eisenbahnnetze stammen größtenteils aus einer Zeit, als wir weitaus mehr innerhalb unserer Staatsgrenzen blieben als heutzutage. Mittlerweile sind sich fast alle über die nötige Modernisierung mit Zügen einig, die Grenzen mit denselben Waggons, demselben Personal, derselben Netzspannung und denselben Sicherheitsanforderungen passieren können. Mittels intensiverer Zusammenarbeit der nationalen Eisenbahnunternehmen oder Fusion groß angelegter und grenzüberschreitender Tätigkeiten zu einem europäischen Unternehmen lässt sich dies zügig erreichen. Durch Missbrauch dieser Rationalisierung wird jetzt bedauerlicherweise Zwang auf sämtliche Mitgliedstaaten der Europäischen Union ausgeübt, um anderen Unternehmen mit Privatkapital Zugang zu dem Eisenbahnnetz zu verschaffen. Infolge der Liberalisierung befahren die Unternehmer lediglich noch gewinnträchtige Strecken. Die zunehmenden Kosten für die Planung, Überwachung, Sicherheit und Infrastruktur gehen zu Lasten des Staates, also des Steuerzahlers, und die finanziellen Vorteile fließen internationalen Unternehmen zu. Dieser Liberalisierungszwang wird die Gewährleistung der Kontinuität und Sicherheit erschweren. Trotz der vollendeten europäischen Einheit gibt es gegenwärtig vielerorts weniger grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr als in Zeiten, in denen die EU noch nicht existent war. Internationale Nachtzüge werden gestrichen, Fernverbindungen gekappt, Kursbücher für das Ausland nicht mehr ausgegeben, Zustiegsverbote erlassen und für den Schnellverkehr leicht verderblicher Waren keine Eisenbahneinrichtungen geschaffen. Schon vor dem In-Kraft-Treten des Kompromisses von Ende 2000 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität für den Güterverkehr durch andere Unternehmen wird der Versuch unternommen, eine noch weiter reichende Liberalisierung mit dem Ziel durchzudrücken, zunächst den internationalen Güterverkehr, danach den innerstaatlichen Güterverkehr, im Anschluss den internationalen Fahrgastverkehr und schließlich sämtlichen Verkehr in die Hände von Unternehmen zu legen, die der Gesellschaft als Ganzes nicht in dem Maße verpflichtet sind. In den Niederlanden, die den Ton angeben wollten, ging mit der Liberalisierung ein erheblicher Qualitätsverlust der Eisenbahndienstleistungen einher. Ein Teil des nunmehr vorgeschlagenen Pakets aus vier Berichten gereicht der Dienstleistungspflicht des Eisenbahnunternehmens zum Schaden. Wenn wir diesem Teil nicht zustimmen, dann sieht die Zukunft weit rosiger aus. Dhaene (Verts/ALE). Herr Präsident! Zunächst möchte ich allen Kollegen und Berichterstattern meinen Dank aussprechen. Das Ziel sämtlicher Reformen sollte in einer nachhaltigen Verkehrspolitik in Europa bestehen. Liberalisierung kann hierzu mitunter ein Mittel, aber nie Selbstzweck sein. Die überaus unbefriedigende Situation im Seeverkehr sollte uns tatsächlich Mahnung sein. Der Güterverkehr in Europa ist infolge der enormen Zunahme der Lastkraftwagen auf unseren Straßen zum Problem geworden. Ich selbst halte die frühe Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs für ein sicheres Mittel, um zügiger mehr Lastwagen von der Straße zu bekommen, sofern diese Liberalisierung hinreichend flankiert wird. In der Tat betrachten wir Liberalisierung nicht als Selbstzweck, und deshalb sind wir nicht für eine Liberalisierung des Personenverkehrs. Personenverkehr auf der Schiene ist eine öffentliche Dienstleistung und muss es auch bleiben. Zudem sollte das Reisen für jedermann bezahlbar bleiben, und daher dürfen nicht nur die gewinnträchtigen Strecken verpachtet oder verkauft werden. Die negativen Folgen der Liberalisierung bekommt der Reisende schon jetzt zu spüren. Internationale Verbindungen außerhalb des Hochgeschwindigkeitsnetzes werden abgebaut. Ein Beispiel dafür ist die schnelle Nachtverbindung zwischen Brüssel und Mailand, die, wie meine italienischen Kolleginnen und Kollegen wissen, aufgrund des Wettbewerbs durch das Flugzeug, einem Transportmittel, bei dem die Umweltkosten nicht in den Flugscheinpreis einfließen, aus dem Angebot gestrichen wurde. Dass es dort ein Problem gibt, zeigt jedoch die schlechte Zugverbindung zwischen Brüssel und Straßburg, mit der ich noch gestern Bekanntschaft machen durfte. Die Europäische Kommission hat die Auswirkungen der Liberalisierung auf den Schienenverkehr nicht hinreichend untersucht. Unserer Ansicht nach ist eine Evaluierung dringend geboten, bevor weitere Schritte hin zur Liberalisierung getan werden. Entscheidungen über die beschleunigte Liberalisierung des Schienenverkehrs können wir erst dann treffen, wenn wir uns ein genaues Bild von den Folgen dieser Liberalisierung für die Arbeitsbedingungen, Sicherheit, Umwelt, wirksame Verbesserung des Angebots für die Verbraucher sowie das Wachstum des Sektors machen können. In diesem Sinne haben wir deshalb einen Änderungsantrag zu dem Bericht des Kollegen Jarzembowski eingebracht. Die drei anderen Berichte spiegeln die Probleme und Fragen des Sektors getreu wider. Zunächst die Sicherheit im Bericht Sterckx. Danach Überlegungen zu praktischen Möglichkeiten für eine wirksame Zusammenarbeit im Bericht Ainardi. Zum Schluss der Bericht Savary mit einer Eisenbahnagentur, die den gesamten Harmonisierungsprozess flankieren und in die rechten Bahnen lenken soll. Die Zeiten, in denen die Container auf der Schiene im Schneckentempo von 18 km/h von den Nordseehäfen nach Norditalien kriechen, müssen so rasch wie möglich der Vergangenheit angehören. In den Berichten Sterckx, Savary und Ainardi liegt der Akzent auf Zusammenarbeit und Konsultation zwischen den einzelnen Unternehmen. Selbstverständlich hätten diese Unternehmen dies schon selbst regeln können, aber offensichtlich treten sie erst dann in Aktion, wenn Wettbewerb droht. Europa hätte diesen Binnenmarkt im Eisenbahnwesen natürlich schon weitaus früher organisieren müssen. Bereits vor dreizehn Jahren hätten wir diese Eisenbahnagentur gebraucht. Der freie Güterverkehr war im 20. Jahrhundert nicht durch Nachhaltigkeit geprägt. Das 21. Jahrhundert muss die dringend notwendigen Veränderungen bringen. Gollnisch (NI). Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Die uns hier vorgetragenen Berichte über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs enthalten viele ausgezeichnete Dinge. Herr Jarzembowski ist zu Recht besorgt angesichts des Rückgangs des Eisenbahnverkehrs zugunsten des Straßen- und des Luftverkehrs. So stellt die Kommission fest, dass im Bereich des Güterverkehrs der Marktanteil der Eisenbahn in Europa im Zeitraum von 1970 bis 1998 von 21 % auf 8 % zurückgegangen ist. Gleichzeitig ist die Menge der transportierten Güter stark angestiegen, und der Personenreiseverkehr nimmt ständig zu. Die Konsequenzen dieser Entwicklung sind verhängnisvoll in drei Bereichen. Für die Umwelt, denn Straße und Flugzeug sind weniger umweltfreundlich als die Eisenbahn; dann für den Verkehr mit der Sättigung des Straßennetzes und der Luftkorridore und schließlich für die Sicherheit der Passagiere, denn der Zug ist ein sichereres Verkehrsmittel als die Straße, auf der jährlich in Europa Zehntausende ihr Leben lassen. Besonders die Franzosen sind Opfer dieser Konsequenzen. Dass es zu mehr Unfällen in Frankreich kommt, liegt nicht daran, wie die französische Regierung behauptet, dass die Franzosen unvorsichtiger sind als ihre europäischen Nachbarn. Die wahre Ursache besteht darin, dass die Hauptachsen unseres Straßennetzes, auf denen die Lastkraftwagen rollen, die die Mittelmeerländer und Nord- und Osteuropa miteinander verbinden, bereits heute gesättigt sind. Diese Schwerlaster blockieren oftmals kilometerweit die Fahrbahn und sind Ursache für zahlreiche Unfälle und Staus. Das Missgeschick, das Tausende von Autofahrern erlebten, die bei -5° in der Nacht vom 4. zum 5. Januar festsaßen, ist sicher auf den Schneefall zurückzuführen, vor allem aber auf die Mängel der Autobahndienste und der Verstopfung der Straße durch Lkws, die durch den Schnee blockiert waren. Die im Bericht unserer Kollegen enthaltenen Vorschläge, die ja die der Kommission sind, scheinen mir allerdings nicht immer der Situation angemessen zu sein. So braucht Frankreich, um die Staus auf seinen Straßen zu beheben, weder eine europäische Eisenbahnagentur noch zusätzliche europäische Rechtsvorschriften, sondern eine Regierung, die sich ihrer Verantwortung stellt und das Übel an der Wurzel packt. Warum tut die französische Regierung nicht, was die Schweizer Behörden getan haben? Nämlich ein Netz für den Huckepackverkehr aufbauen und die Lkws, die durch Frankreich fahren, verpflichten, es zu nutzen. Warum lassen so zahlreiche französische Unternehmen ihre Erzeugnisse mit Lkws transportieren und nicht mit dem Zug? Warum fahren Millionen Franzosen lieber mit dem Auto als mit öffentlichen Verkehrsmitteln? Weil die SNCF in der Umklammerung der Hausgewerkschaften immer weniger ihrer Mission als öffentlicher Dienstleister gerecht wird. Weil die Franzosen sich in den öffentlichen Verkehrsmitteln aufgrund der häufig dort herrschenden Unsicherheit und der Ganoven, die dort ihr Unwesen treiben, nicht mehr geborgen fühlen. Weil das Auto in einer zunehmend reglementierten Gesellschaft als eines der letzten Instrumente der Freiheit gilt. Vor diesen Tatsachen verschließen unsere Oberen die Augen. Da sie ja über Dienstwagen verfügen, träumen sie ein wenig von dem, was unter Mao die Regel war - und viele Maoisten haben sich zum Umweltschutz bekehren lassen -, das Volk solle ruhig mit veralteten öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Fahrrad fahren und sie weiter die Autos benutzen, die die Allgemeinheit ihnen zur Verfügung stellt. Peijs (PPE-DE). Die Einrichtung der Europäischen Agentur zur Beschleunigung der Interoperabilität und zur Harmonisierung der Sicherheit als Bestandteil des zweiten Eisenbahnpakets soll einen Beitrag zu dem Prozess der Liberalisierung und Modernisierung im Eisenbahnverkehr Europas leisten. Mit der Einführung des ersten Eisenbahnpakets wurde dieser Prozess zwar schon in Gang gesetzt, aber bei weitem noch nicht vollendet, obgleich das Weißbuch 'Verkehr' gerade solchen Nachdruck auf den Schienenverkehr als im Grunde die wichtigste Verkehrsart der Zukunft legt. Wenn die Schiene aber tatsächlich eine Rolle bei der Lösung des Stauproblems spielen will, dann müssen unweigerlich nicht nur die internationalen und nationalen Güterverkehrsmärkte, sondern auch der grenzüberschreitende Personenverkehr geöffnet werden. Wiederbelebung und Liberalisierung des gesamten Sektors sind unverzichtbar, wenn der Schienenverkehr wirklich einen Teil des ständig steigenden Verkehrsbedarfs übernehmen soll. Jahrelang litt der Sektor unter der Vernachlässigung durch die verschiedenen Behörden - und nicht der internationalen Großunternehmen, Herr Meijer -, die im Eisenbahnland das Sagen hatten. Außerdem war und ist der Sektor nach wie vor eine Bastion der nationalen Interessen, die darauf aus sind, die eigenen Interessen zu verfolgen und die sich nicht um grenzüberschreitende Belange kümmern. Betrachten wir den Eisenbahnsektor in dem Kontext der Vereinbarungen von Lissabon, die uns aufrufen, im Jahr 2010 der wettbewerbsfähigste Wirtschaftsraum der Welt zu sein, dann müssen wir dies erreichen, oder das Herz rutscht uns in die Hose. Überall unterschiedliche Netzspannungen, unterschiedliche Spurweiten, erhebliche Unterschiede bei den Signalen, verschiedene Sprachen und Sicherheitsanforderungen, Lokomotiven, die für den Betrieb jenseits der Grenzen nicht ausgelegt und doppelt so teuer sind, weil sie sämtliche Unterschiede überbrücken müssen. Überdies hat der Schienengüterverkehr erst vor etwa einem Jahr den Begriff Gewinn entdeckt. Einzig und allein das Volumen zählte. Nun bedarf es in ganz Europa Investitionen in Milliardenhöhe, damit die Infrastruktur und das rollende Material der Norm entsprechen. Das kann wirklich nur dann geschehen, wenn das Ruder tatsächlich herumgeworfen wird und der Eisenbahnsektor neben dem Gewinn auch die Kunden sowie die Begriffe Pünktlichkeit, Flexibilität und Serviceorientiertheit entdeckt. Bislang verliefen die Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften und die Interoperabilität oftmals noch recht mühsam. Jedes Eisenbahnunternehmen hält an seinen eigenen Gepflogenheiten und Systemen fest. Deshalb muss die Eisenbahnagentur unbedingt mit gutem Beispiel vorangehen, Wegbereiter sein und zugleich eine Überwachungsfunktion ausüben. Sachverstand der Eisenbahnagentur und klar definierte Verantwortlichkeiten sind daher von großer Bedeutung. Als weitere Voraussetzung für das ordnungsgemäße Funktionieren der Agentur gilt, dass sie unabhängig bleiben muss und von unabhängigen Sachverständigen geleitet wird, die wegen ihrer Kompetenz und nicht als Vertreter einer bestimmten Organisation benannt werden. Wollen wir nicht in die alten nationalen Gegensätze zurückfallen, dann dürfen diese Sachverständigen aus der Branche also nicht den Standpunkt ihrer früheren Arbeitgeber wiedergeben. Deshalb ist es unverzichtbar, dass die Agentur völlig unabhängig und transparent arbeitet. Eine neuerliche Vormachtstellung der historisch großen Unternehmen hätte zur Folge, dass neue Marktteilnehmer kaum Zugang zu der Agentur hätten. Zudem muss die Eisenbahnagentur mit hinreichenden Befugnissen ausgestattet sein, damit sie ihre Aufgaben gehörig erfüllen kann. Dazu habe ich einen Änderungsantrag vorgelegt, in dem es heißt, dass die Agentur, unabhängig von den staatlichen Eisenbahnunternehmen, die Grundvoraussetzungen für die einheitliche Ausgabe von Sicherheitsbescheinigungen schafft, nach denen sich die einzelstaatlichen Sicherheitsbehörden richten müssen. Selbstverständlich brauchen wir on the spot-Ausbildungen von Zugführern, damit sie Strecken in Nachbarländern befahren können, die Befugnisse betreffend die Sicherheitsbescheinigungen müssen jedoch für alle Beteiligten unzweideutig und transparent geregelt sein. Im Allgemeinen ist die Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften in Europa für einen effizienten Eisenbahnsektor unerlässlich. Bürokratische Hemmnisse müssen so weit als
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