Romuajoneuvot Puhemies Esityslistalla on seuraavana ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan suositus toiseen käsittelyyn (A5-0006/2000) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi romuajoneuvoista (8095/1/1999 - C5-0180/1999 - 1997/0194(COD)) (Esittelijä: Florenz). Florenz Arvoisa puhemies, hyvät naiset ja herrat, hyvät kollegat, Euroopassa murskataan ja romutetaan vuosittain yhdeksän miljoonaa autoa. Näillä yhdeksällä miljoonalla autolla on, vaikka niillä ei voi enää ajaa, sellainen ominaisuus, että niillä käydään kauppaa ja niitä siirretään myös rajojen yli, eikä vain yhteisön sisäisten rajojen vaan myös unionin ulkopuolella olevien rajojen yli. Sen vuoksi on periaatteessa oikein, että Euroopan unioni laatii yhteiset pelisäännöt sille, kuinka näitä yhdeksää miljoonaa ajoneuvoa vuodessa kierrätetään ja käsitellään. Direktiivillä on mielestämme joitakin puutteita, jotka me parlamentin jäsenet haluaisimme mielellämme korjata saadaksemme aikaan direktiivin, joka on todella sitten edistyksellinen. Sen vuoksi olemme tehneet paljon tarkistuksia. Itse olen sitä mieltä, että tämän direktiivin soveltamisala on liian laaja. En pidä välttämättömänä, että museoajoneuvot kuuluvat tämän direktiivin piiriin. En myöskään ole sitä mieltä, että moottoripyörien pitäisi kuulua tämän direktiivin piiriin, koska moottoripyöräalalla vallitsee niin selväpiirteinen uusiokäyttökulttuuri, että emme tarvitse sitä varten eurooppalaista direktiiviä. Myöskään erikoisajoneuvojen osalta en pyri välttämättä korkeisiin kierrätysasteisiin. Toivon, että sairaankuljetusautojen kaltaisilla erikoisajoneuvoilla on korkeat pelastusasteet. Se on suurin huoleni tällä alalla. Mielestäni direktiivissä määrätään hyvin tiedotusvelvollisuudet, jotka koskevat autojen hävittämistä Euroopassa. Komission ehdotukset voidaan jättää silleen. Jäsenvaltiot huolehtivat siitä, että niissä on vastaavat vastaanottopisteet, jotka kuivattavat autot, huolehtivat esimerkiksi yli 32 miljoonasta tonnista jäteöljyä, poistavat jarrunesteet ja niin edelleen. Tämän direktiivin tärkeän osan muodostaa kysymys, mitä me teemme vanhoille osille? Mitä me teemme murskatuille tuotteille? Tällöin ei saa jättää huomiotta sitä, että kiintiö on tärkeä kohta kierrätyksen ja talteenoton ja monien muidenkin asioiden kannalta, mutta se ei ole ainoa kohta. Sillä älkää unohtako: autolla liikuttaessa 80 prosenttia ympäristön kuormituksesta koostuu ajamisesta, prosentti auton hyväksikäytöstä ja 19 prosenttia auton rakentamisesta. Kiintiöt eivät ole siis ympäristöystävällisyyden ainoa muuttuja vaan yksi monista. Olen tietysti sitä mieltä, että tarvitsemme tiukat tavoitteet. Kiintiöt eivät saa kuitenkaan olla itsetarkoitus, vaan meidän on ymmärrettävä, että auton aiheuttaman ympäristökuormituksen kokonaiskuva on tärkeä. Minusta on paljon parempi, että siirrymme autoista, jotka painavat nyt 1 400 kg ja joilla ajetaan keskimäärin 200 000 km, autoihin, joka painavat tulevaisuudessa enää vain 1 000 kg ja joilla ajetaan sama 200 000 km. Tällöin kuljetettaisiin sentään 400 kg kertaa 200 000 km vähemmän. Tämä on aitoa ympäristöpoliittista edistystä, sillä se johtaa hiilidioksidipäästöjen suureen vähenemiseen, ja se on tärkeä ainesosa, jos olen ymmärtänyt oikein Kioton pöytäkirjan. Sen vuoksi olemme sitä mieltä, että ajoneuvot, jotka käyttävät tulevaisuudessa tehokkaasti ja todistettavasti kevytrakennetekniikkaa, tuottavat vähemmän hiilidioksidia ja saavat tämän yhden erikoisedun polttokiintiöissä. Arvoisa komission jäsen, siitä ei jokaisen jäsenvaltio pidä päättää erikseen, vaan te päätätte sen, saavatko nämä kevytrakenneajoneuvot - monet puhuvat myös kolme litraa kuluttavista ajoneuvoista - erikoisedun. Meistä se on oikein. Sallikaa minun sanoa jotain kustannuksista. Jotkut sanovat, että valmistajien pitäisi vastata kaikista kustannuksista; se olisi muka oikein ja erittäin kuluttajaystävällistä. Sen voi asettaa erittäin voimakkaasti kyseenalaiseksi, sillä valmistajat siirtävät kaikki kustannukset kuluttajien maksettavaksi ja omaksuvat valtiollisen kierrätysmonopolin. Voin vain varoittaa kannattamasta sitä. Muutamassa tarkistuksessa ehdotetaan kustannusten jakamista, puolet valmistajille ja toinen puoli uusien autojen myyjille. Tällaisesta yhteenliittymästä, järjestelmästä, millaiseksi sen sitten kuvittelettekin, voidaan sitten vuodesta 2006 alkaen poistaa kaikki siihen kuuluvat ajoneuvot ilman viimeiselle haltijalle koituvia kustannuksia. Tämä on myös ryhmäni nimenomainen toive. Ehdotuksellamme kustannusten jakamisesta on yksi ratkaiseva etu, nimittäin se, että emme joudu heti direktiivin hyväksymisen jälkeen tuomioistuimeen vastaamaan siitä. Vastavaikutus, jota autoteollisuus juonii ja järjestää, on nimittäin vakava ongelma, johon meidän on kiinnitettävä sopivasti huomiota. Sen vuoksi ehdotan kustannusten jakamista ensimmäisen haltijan ja valmistajan kesken. Käyttökielto tietysti tarvitsemme käyttökiellon. Autossa on vaarallisia ainesosia, jotka on pitkällä aikavälillä kiellettävä. Siihen tarvitaan painostuskeino. Komissio teki muutaman ehdotuksen, jotka olivat liian tiukkoja, ja me olemme kehittäneet niille vaihtoehtoja. Hyviä tarkistuksia on useita. Parlamentin pätevyys on lisääntynyt. Käyttäkäämme sitä toki hyväksi! Osoittakaamme rohkeutta esittää direktiivi ja kehittää sitä tavalla, joka on kehityksen suuntainen. Direktiivi, jota kehitettäisiin vain direktiivin tähden, ei olisi tämän parlamentin arvoinen. Pyydän kannatustanne. Grossetête Arvoisa puhemies, haluaisin melkein sanoa "huh huh", vihdoinkin olemme saaneet toiseen käsittelyyn tämän meiltä paljon paneutumista vaatineen direktiivin, jonka hyväksi esittelijä Florenz on tietenkin joutunut tekemään valtavasti työtä. Tämä direktiivi ei ole mielestäni täysin tyydyttävä, sillä siinä ei vastata varsinaiseen ongelmakysymykseen, eli siihen, mitä aiotaan tehdä jo hylätyille ajoneuvoille, joiden takaisinotto voi tällä hetkellä tapahtua ainoastaan kuntien eli veronmaksajien kustannuksella. Tässä ei siis sovelleta periaatetta siitä, että saastuttaja maksaa. Hylätyt ajoneuvot on hylätty tässä yhteisön lainsäädännössäkin, sillä niitä ei ole otettu huomioon kaatopaikkoja käsittelevissä teksteissä eikä tässä romuajoneuvoja koskevassa tekstissä. Tämän direktiivin ainoa ansio on tulevaisuuden huomioon ottamisessa. Silti ei ole onnistuttu ratkaisemaan tällä hetkellä käytössä olevien, mutta jo vanhojen ajoneuvojen ongelmaa, joiden kierrättäminen on paljon kalliimpaa. Sen sijaan tulevaisuuden osalta voidaan olla aika luottavaisia, koska tiedämme, mihin ponnisteluihin ajoneuvojen valmistajat ovat valmiita helpommin kierrätettävien materiaalien löytämiseksi ja toisaalta kierrätysprosessin käynnistämiseksi. Painottaisin myös sitä, että on välttämätöntä uusien, erittäin kevyiden materiaalien kohdalla joiden ansiosta ajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja samalla päästöjä voidaan alentaa pitää kiinni joustavuudesta kierrätyksessä, uudelleenkäytössä ja jätteidenpoltossa. Tässä suhteessa romuajoneuvoja koskevan direktiivimme ja meidän pari vuotta sitten hyväksymiemme vanhojen direktiivien ja muiden muassa Auto-Oil -ohjelman välinen yhteensopivuus on ongelmallista. Voimme siis olla iloisia ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan viisaudesta, koska siellä otettiin selvyyden vuoksi jälleen käyttöön museoajoneuvoihin sovellettava poikkeussääntö, sillä museoajoneuvot ovat osa teollista perintöämme ja kulttuuriperintöämme. Lopuksi sanoisin, että tämä direktiivi ei ole riittävän tavoitteellinen, jotta sillä voitaisiin ratkaista nykyiseen autokantaan liittyviä ongelmia, ja suhtautumista metsiämme, järviämme ja pihojamme kuormittaviin romuihin voitaisiin kuvata siinä aika tekopyhäksi. Toistan vielä: "saastuttaja maksaa" -periaatetta ei sovelleta ja veronmaksaja saa aina maksaa. Lange Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, jos katsoo viime viikkoina jaettuja lentolehtisiä, ajattelee, että me keskustelemme täällä ekoalueesta tai Euroopan autoteollisuuden kuolemasta. Kumpikaan ei ole totta. Meidän on tajuttava selvästi, että käsittelemämme direktiivi on hyvä direktiivi. Se kehittää Euroopan ympäristölainsäädäntöä, ja voimme olla siitä ylpeitä, kun muokkaamme tästä direktiivistä lain ja saatamme sen voimaan. Yhdestä kohdasta olemme kuitenkin erimielisiä. Se on direktiivin kokoon nähden kenties pieni asia, mutta siitä kiistellään. Se koskee kierrätyksen kustannuksia. Sen osalta keskustelumme poikkeaa selvästi neuvostossa viime vuonna käydystä keskustelusta. Siellä liitettiin nimittäin yhteen viimeisen omistajan kustannuksettomuus ja rahoitus ja kyseenalaistettiin viimeisen omistajan autosta luopumisen kustannuksettomuus. Parlamentti päätti viime vuoden helmikuussa yksiselitteisesti, että viimeisen omistajan kustannuksettomuuden vaihtoehdoista ei sen mielestä voida edes keskustella - ja ainakin me sosiaalidemokraatit pidämme kiinni siitä! Mutta kuka maksaa ajoneuvojen romuttamisen kustannukset? Meistä on selvää, että uusien autojen kohdalla maksaja on valmistaja, koska sillä tavalla myös valmistajaa kehotetaan suunnittelemaan ja rakentamaan kierrätykseen sopivia autoja. Mutta mitä tapahtuu kaduilla jo kulkeville ajoneuvoille? Esimerkki: Isossa-Britanniassa toimiva Rover olisi vastuussa 5,8 miljoonasta autosta Euroopan unionissa, jos se olisi vastuussa kaikista vanhoista autoistaan, ja sen pitäisi panna heti säästöön 250 miljoonaa euroa kierrätyskustannuksia varten, sillä aikaa kun korealaisen valmistajan, joka valmistaa samanlaisia autoja, pitää varata siihen pikkusumma Peanuts-Betrag, kuten eräs Saksan keskuspankin edustaja kerran sanoi. Kilpailu vääristyy tavalla, jolla ei ole mitään tekemistä ympäristönsuojelun kanssa vaan joka vaikuttaa ainoastaan investointikykyyn ja niiden ihmisten työpaikkoihin, jotka valmistavat autoja täällä Euroopassa. Sen vuoksi ehdotamme, että muodostamme vanhoja ajoneuvoja varten rahaston, josta maksetaan sitten vanhojen autojen kierrätyskustannukset, jotta kustannuksettomuusperiaate varmistuu. Voin ymmärtää, että sellaisista maista tulevat kollegat, joissa ei valmisteta autoja, sanovat, että kyllä valmistajien pitää maksaa kaikki, eikä meitä kiinnosta varauksien aiheuttama kilpailun vääristyminen! Pyydän kuitenkin näitä kollegoja olemaan solidaarisia niitä yli 2 miljoonaa ihmistä kohtaan, jotka valmistavat autoja Euroopassa ja saavat elantonsa siitä, jotta nämä työpaikat voidaan varmistaa myös tulevaisuudessa. Olen tiukkojen ympäristövaatimusten kannalla, tiedätte sen Auto-Oil -ohjelman yhteydestä ja pakokaasujen raja-arvokeskustelusta. Olen kuitenkin sitä mieltä, että vaatimusten on oltava samat kaikille! Sterckx Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen ja hyvät kollegat, mielestäni tarvitsemme tätä direktiiviä ensinnäkin siksi, että siihen sisältyvät selkeät ympäristötavoitteet, ja toiseksi siksi, että tämä direktiivi voi kannustaa kierrätykseen, mikä on tärkeä asia. Kolmanneksi, siihen sisältyy selkeä menettely raskasmetallien aiheuttaman saastumisen estämiseksi. Myös se on tärkeä asia. Direktiivi tarjoaa eurooppalaiset puitteet myös niille jäsenvaltiolle, joilla on jo olemassa järjestelmä ja jotka haluavat edelleen käyttää sitä järjestelmää. Meidän täytyy ensinnäkin säilyttää kierrätyksen prosenttiosuudet, koska sillä tavoin kannustetaan luonnollisesti teknisiin uudistuksiin sekä löytämään tapoja ratkaista, mitä tehdään sellaisille materiaaleille, joiden tapauksessa emme vielä tiedä kunnolla, mitä niille täytyy tehdä. Toiseksi, meidän täytyy säilyttää tiedot sellaisina kuin ne esitetään yhteisessä kannassa. Kaikkien autojen luovuttamisen täytyy olla maksutonta vuodesta 2006 lähtien, siis maksutonta viimeiselle omistajalle. Se on luonnollisesti hyvin oleellinen asia. Siihen ei saa tehdä muutoksia. Onko tämä liian suuri taakka? On kuitenkin yksi asia, jota emme saa unohtaa. Direktiivi koskee kokonaisia autoja eli autoja, joista ei puutu mitään tärkeitä osia. Asiantuntijat sanovat, että kokonaiset autot ovat vain harvoin arvottomia. Varaosien kierrätys ja uusiokäyttö on ala, joka ei välttämättä tuota tappiota, tällä hetkellä päinvastoin monet yritykset elävät sillä ja ansaitsevat sillä hyvin. Tämä direktiivi kannustaa koko kyseistä alaa. Alalla toimii pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Koska kuljetuskustannukset ovat tässä tapauksessa korkeat, täytyy saada myös aikaan keskitetty järjestelmä, sillä romun kuljettaminen yli 100 kilometrin päähän ei ole kannattavaa toimintaa. Mielestäni on hyvä, että tämän direktiivin ei tarvitse koskea museoautoja, ja mielestäni meidän täytyy lisätä se direktiiviin. Mielestäni siis museoautojen tapauksessa täytyy tehdä poikkeus. On myös hyvä, että asetamme valmistajan selkeästi vastuuseen. Se on perusperiaate, ja siitä meidän täytyy pitää kiinni. Valmistaja on vastuussa suunnittelusta. Valmistaja voi siis tehdä suunnittelussa hyvin paljon ympäristön hyväksi. Meidän täytyy myös pitää kiinni siitä, että valmistaja vastaa kustannuksista kokonaan tai huomattavalta osalta, kuten yhteisessä kannassa mainitaan. Mielestäni se on tasapainoinen sanamuoto, joka ei sulje pois tiettyjä muita asioita. Mielestäni meidän täytyy pitää siitä kiinni. Siksi ryhmämme pitää kiinni mahdollisimman tiukasti yhteisestä kannasta eikä muuta yhteisen kannan oleellisia kohtia. Luonnollisesti me kaikki tiedämme, että neuvostossa oli hyvin vaikea saada yhteinen kanta aikaan ja että yhteisen kannan saavuttaminen oli hyvin vaikeaa tasapainoilua. Mielestäni me emme saa omalta osaltamme saattaa yhteistä kantaa vaaraan, koska ympäristösyistä tarvitsemme ehdottomasti tätä direktiiviä. Pyydän teitä kannattamaan yhteistä kantaa. Ryhmämme tekee joka tapauksessa niin mahdollisimman tehokkaasti ympäristösyistä ja sen vuoksi, että meillä on tämä direktiivi ja että se on tasapainoinen direktiivi, johon sisältyy paljon asioita, hankaliakin asioita, esimerkiksi kustannusten jakamisesta. De Roo Arvoisa puhemies ja hyvät kollegat, tänään meidän on tehtävä tärkeä päätös siitä, kannattaako Euroopan parlamentti ekologista periaatetta, jonka mukaan valmistaja on vastuussa, mikä tarkoittaa, että kun autot muuttuvat romuksi, autojen valmistajat ovat niistä vastuussa. Kristillisdemokraatit sanovat tarkistuksessa 38, että se ei käy. Valmistajien ja autoilijoiden täytyy jakaa kustannukset puoliksi. Pakkausdirektiivissä on tämä puolituskompromissi, eikä se toimi. Pakkauksista tulee Euroopassa vieläkin valtavasti jätettä, ja ne kuormittavat ympäristöä. Osa sosialisteista sanoo Bernd Langen johdolla, että periaate on kyllä hyvä mutta että meidän täytyy tarkistuksen 45 mukaisesti panna se täytäntöön vasta vuonna 2010 tai 2012. Yhteisessä kannassa mainitaan vuosi 2006. Vihreiden ryhmän mielestä autoteollisuudella on valmistautumisaikaa enemmän kuin riittävästi. Siksi pyydän, että kollegani eivät kannattaisi kristillisdemokraattien tarkistusta 38 ja sosialistien tarkistusta 45. Jos valmistajien täytyy vastata itse autojensa kierrättämisestä aiheutuvista kustannuksista, ne alkavat suunnitella autoja, joiden uusiokäyttö on helpompaa ja halvempaa. Silloin autoista katoaa muovin ja PVC:n ongelma, ja ne korvataan kasveista valmistetulla biomuovilla. Se tulee loppujen lopuksi halvemmaksi myös kuluttajille. Parlamentin enemmistö on 20 vuoden ajan yrittänyt muuttaa yhteisön ympäristöpolitiikkaa vihreämmäksi. Tämä vihreä asema uhkaa nyt kadota erityisesti Saksan ja Ranskan autoteollisuuden painostuksesta. Arvoisat kollegat, äänestäkää siksi tarkistuksia 38 ja 45 vastaan. Me vihreiden ryhmänä kannatamme yleisesti ottaen yhteistä kantaa. Sjöstedt Arvoisa puhemies, loppuun käytetyistä autoista tuleva jäte on yksi suurimmista ympäristöongelmistamme sekä jätteen määrän että ympäristölle haitallisten aineiden päästöjen osalta. Me GUE/NGL-ryhmässä haluamme siksi saada alalle niin kattavat ja johdonmukaiset sääntelypuitteet kuin mahdollista. Tämän direktiivin avulla meillä on mahdollisuus ottaa suuri askel eteenpäin, mutta se edellyttää sitä, ettei neuvoston kantaa revitä riekaleiksi ja heikennetä parlamentin käsittelyssä. Monet esitetyistä tarkistusehdotuksista heikentäisivät direktiiviä huomattavasti, jos ne hyväksyttäisiin. Tämä koskee ensisijaisesti PPE-ryhmän tarkistusehdotuksia, mutta valitettavasti minun nähdäkseni myös joitain Langen tekemiä tarkistusehdotuksia. Ei ole vaikea aavistaa, että tiettyjen maiden autoteollisuus, esimerkiksi Saksan, on lobannut melko voimakkaasti ennen tämän direktiivin hyväksymistä. Meille on ratkaisevan tärkeää, että seuraavia periaatteita noudatetaan: Saastuttaja maksaa. Tämä tarkoittaa sitä, että valmistaja ottaa myös taloudellisesti täyden vastuun ajoneuvojen kierrättämisestä. Myös olemassa olevia ajoneuvoja varten on oltava sääntöjä. Tämän asian osalta emme voi hyväksyä sitä, että neuvoston voimaantulopäivää koskevaa kantaa heikennettäisiin. Kierrätyksen prosenttimääriä ja tiettyjä vuosia koskevia vaatimuksia ei saa huonontaa. Lisäksi on tärkeää rajoittaa sellaisten vaarallisten aineiden kuten lyijyn käyttöä. Aiomme äänestää kaikkia tarkistuksia vastaan, joissa mennään päinvastaiseen suuntaan. Jos hyväksyttäisiin ne tarkistusehdotukset, jotka voimakkaasti heikentävät direktiiviä, se olisi erittäin kielteistä sekä ympäristölle että myös Euroopan parlamentin uskottavuudelle ympäristöasioissa. Aikaisemmin keskustelussa viitattiin siihen, että on ajateltava niitä miljoonia ihmisiä, jotka työskentelevät autoteollisuudessa eri maissa, ja niitä maita, joilla on voimakas autoteollisuus, kuten kotimaatani Ruotsia. Olin itse autoteollisuuden palveluksessa, ennen kuin minut valittiin tänne. Olen uskoakseni tässä parlamentissa yksi harvoista, joka on seissyt liukuhihnan ääressä ja koonnut autoja. Mielestäni autoteollisuudelle on asetettava todella kovia vaatimuksia. Se nimittäin suosii uudenaikaisia autonvalmistajia, jotka ajattelevat ympäristöystävällisesti ja etenevät nopeasti. Juuri tällaista autoteollisuutta meidän on kannustettava Euroopan unionissa. Hyland Arvoisa puhemies, olen hyvin iloinen siitä, että ympäristönsuojelu on nyt parlamentille ensisijainen asia, kuten se on Euroopan kansalaisillekin. Ei ole epäilystäkään siitä, että hylätyt autot ovat vakava uhka näkyvälle ja fyysiselle ympäristölle. Kansalaiset odottavat meidän suojelevan heidän etujaan tässä asiassa. Euroopan unionissa romutetaan vuosittain 8-9 miljoonaa ajoneuvoa. Jo tästä syntyy erittäin paljon jätettä. Autonvalmistajien, materiaalintoimittajien ja laitevalmistajien täytyy pyrkiä rajoittamaan vaarallisten aineiden käyttöä, ja heidän täytyy näin ollen varmistaa suunnitteluvaiheessa, että autonvalmistuksessa voidaan käyttää kierrätettyjä materiaaleja. Tiedämme, että Alankomaissa on valtuutettuja käsittelylaitoksia, joihin romuajoneuvot kerätään, ja tämä prosessi pitäisi ulottaa kaikkialle Euroopan unioniin. Irlannin osalta tiedän, että Irlannin ympäristöministeriö kuulee jo moottoriajoneuvoteollisuuden edustajia varmistaakseen sen, että Irlantiin perustetaan lähitulevaisuudessa asianmukaisia keräyslaitoksia käsittelemään romuajoneuvoja. En näe mitään syytä siihen, että kaikkialla Euroopassa ei voitaisi saada aikaan lupajärjestelyjä keräyslaitoksia varten niiden 8-9 miljoonan ajoneuvon romuttamiseksi, jotka hävitetään vuosittain Euroopan unionissa. Autonvalmistajien täytyy antaa tietoja lähivuosina saavutettavasta käytettyjen autojen uudelleenkäytön, kierrätyksen ja hyödyntämisen asteesta. Amsterdamin sopimuksen uusien säännösten mukaisesti Euroopan unionin jokaisella 370 miljoonalla kuluttajalla on oikeus saada kuluttajatietoja. Uskon, että EU:n kuluttajat kannattavat niitä autonvalmistajia, jotka ottavat lähivuosina käyttöön ympäristöä vähiten saastuttavia käytäntöjä. Totean lopuksi, että asetuksissa ja lainsäädännössä täytyy ottaa huomioon museoautojen erityisasema Euroopan yhteisössä sen sosiaalisektorin merkityksen sekä ympäristö- ja taloudellisten näkökohtien takia. Bigliardo Arvoisa puhemies, arvoisat kollegat, tämä romuajoneuvo-ongelman vuoksi annettu direktiivi merkitsee varmasti käänteentekevää vaihetta ympäristön tilan kohentamisen alalla Euroopassa. Mielestäni on myös nähty paljon vaivaa, jotta päästäisiin viisaaseen materiaalien kierrättämiseen, saastuttavien jätteiden määrän vähenemiseen ja siihen, että kannustettaisiin tekemään teknologisia innovaatioita. Tässä mielessä olemme varmasti oikealla tiellä, mutta varsinainen ongelma liittyy mahdollisuuteen mitä jotkut kollegat ovat jo painottaneet saada valmistajien vastuu kestävälle pohjalle. Haluaisin sanoa, että Italiassa tällä alalla on päästy merkittävästi eteenpäin; saimme ehkä ensimmäisinä Euroopassa sellaisen lainsäädännön, jolla kannustetaan romuajoneuvojen poistamiseen markkinoilta. Toisaalta autokanta koostuu kotimaassani varsin vanhoista autoista, ja niinpä meillä on vakava huoli niistä markkinaongelmista, joita tämä direktiivi saattaa aiheuttaa. Mielestäni tätä asiaa olisi analysoitava huolellisesti. Olemme Italiassa päässeet siihen, että takaisinotto ja palauttaminen on 80 prosentin paikkeilla, mutta markkinoihin liittyy edelleen eräs ongelma, joka saattaa aiheuttaa kriisin työllisyystilannetta ajatellen, sillä meillä on Italiassa sellaista teollisuutta, jossa usein turvaudutaan palkkakorvausrahaston (Cassa integrazione guadagnin) tukiin ja lomautuksiin ja ajaa työntekijöitä monin paikoin Italiaa suuriin vaikeuksiin. Minusta pitäisi siis yrittää sovittaa yhteen nämä kaksi vaatimusta huomaan, että parlamentti menee joskus pikkuisen äärimmäisyyksiin joko liian "vihreiden" tai toisaalta täysin päinvastaisten kantojen vuoksi ja etsiä synteesiä, jota jäsen Florenzin työ mielestäni kaiken kaikkiaan edustaa ja jota myös ne parlamentin jäsenet edustavat, jotka yrittävät sovittaa yhteen näitä kahta päinvastaista näkemystä. Nämä mielenkiintoiset tarkistukset ovat tulosta siitä; tällaiselta pohjalta voitaisiin mielestäni löytää sovitteluratkaisu ongelmaan, eli sovittaa yhteen ympäristövaatimukset sekä markkina- ja työllisyysvaatimukset. Bowis Arvoisa puhemies, tässä direktiivissä käsitellään hylättyjä autoja koskevaa suhteellisen pientä mutta yleistyvää ongelmaa ja kaikkien romuautojen järjestelmällisempää hävittämistä. Siinä mielessä sitä voidaan pitää toivottavana, vaikka kyse ei olekaan kiireellisestä asiasta. Tähän liittyy joitakin keskeisiä kysymyksiä. Kuka maksaa 262 euroa autoa kohden vuosittain hävitettävästä 9 miljoonasta autosta? Kuka maksaa niiden keräämisen, purkamisen, hävittämisen ja niin edelleen? Ja miksi direktiiviä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tähän asti valmistettuihin autoihin? Neuvoston ehdotus, yhteinen kanta, on se, että valmistajien pitäisi maksaa koko summa. Se tekisi miljardeja puntia tai euroja kullekin merkittävälle yritykselle kussakin Euroopan unionin maassa. Kustannukset siirtyisivät väistämättä hintoihin ja näin ollen uusien autojen ostajille. Euroopan autonvalmistajat ovat toimineet täällä monta vuosikymmentä kauemmin kuin Japanista, Koreasta ja muualta peräisin olevat yritykset, joten tämä merkitsisi paljon suurempaa taakkaa vanhemmille eurooppalaisille yrityksille ja kilpailuetua niiden muualta tulleille kilpailijoille. Kiitän esittelijä Florenzia, jäsen Langea ja muita, jotka ovat puoluejaon molemmin puolin pyrkineet saamaan aikaan jaettuihin kustannuksiin perustuvan kompromissin. Suosittelen teille myös minun ja saksalaisten, italialaisten, irlantilaisten, espanjalaisten, ruotsalaisten ja brittikollegojeni allekirjoittamaa tarkistusta, jolla pyritään poistamaan tämän toimenpiteen taannehtivuus. Taannehtiva lainsäädäntö on huonoa lainsäädäntöä, se on epäoikeudenmukaista, ja sitä on usein mahdotonta toteuttaa. Useimmat vapaan maailman demokraattiset parlamentit hylkäävät sen periaatesyistä, ellei siihen liity ylivoimaista yleistä etua. Tässä ei selvästikään ole kyse siitä. Tästä syystä olen pyytänyt asiasta nimenhuutoäänestystä. Pystymme näkemään, kuka on valmis kannattamaan taannehtivaa lakia, jonka laillisuus on kyseenalainen ja joka olisi kallis taakka kaikille tuleville autonostajille ja musertava isku Euroopan autoteollisuudelle. Patrie Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, muistuttaisin jälleen kerran ja lyhyesti tämän direktiivin taloudellisista vaikutuksista ja ilmoittaisin jälleen kerran tukevani kollegani Bernd Langen esittämiä tarkistuksia. Näiden tarkistusten hyvänä puolena on se haluaisin painottaa juuri tätä seikkaa , että niissä ympäristövelvoitteet ja taloudellinen välttämättömyys on sovitettu paremmin yhteen. Neuvoston yhteisessä kannassa sanottiin, että ajoneuvojen valmistajien on vastattava kaikista takaisinoton ja kierrätyksen aiheuttamista kustannuksista, tai ainakin merkittävästä osasta niitä. Kuitenkin tämä ratkaisu on täysin epäreilu eurooppalaisia ajoneuvojen valmistajia kohtaan. Koska olen kotoisin sellaisesta maasta, jossa todellakin on ajoneuvojen valmistajia, voin kertoa teille, ettei ajoneuvojen valmistajia voida pakottaa vastaamaan taloudellisesti kaikista aikaisemmin valmistettujen, tällä hetkellä käytössä olevien ja kunkin valmistajan omaa merkkiä olevien ajoneuvojen takaisinoton kustannuksista, sillä sehän tarkoittaisi, että ne joutuisivat maksamaan 80 prosenttia Euroopassa liikkuvien autojen takaisinoton aiheuttamista kustannuksista. Tätä ratkaisua ei voida hyväksyä, sillä ajoneuvojen valmistajat eivät ole voineet valmistusprosesseissaan ja kustannuksissaan ottaa huomioon meidän niille nyt määräämiä ympäristövaatimuksia. Eurooppalaiset ajoneuvojen valmistajat asetetaan yhteisessä kannassa epäedulliseen asemaan Euroopan markkinoille vähän aikaa sitten saapuneisiin ajoneuvojen valmistajiin verrattuna. Vaikka emme tietenkään ole täällä puolustamassa jonkun kansallista etua tai tukemassa jotakuta teollisuuslobbaajaa, olemme kuitenkin rakentamassa maailmanmarkkinoillakin kilpailukykyistä Eurooppaa ja puolustamassa työpaikkoja niillä talouden aloilla, joilla olemme todella kilpailukykyisiä. Hyvät kollegat, siksi pyydän teitä antamaan tukenne Bernd Langen esittämille tarkistuksille, joita Euroopan sosialistidemokraattisen puolueen ryhmä aikoo kannattaa, sillä niissä todellakin otetaan huomioon olemassa olevat etunäkökohdat taloudellinen etu ja ympäristövelvoitteet ja samalla annetaan jäsenvaltioiden päättää vapaasti näiden velvoitteiden toteuttamistavasta, sillä näillä tarkistuksilla pyritään siihen, että tällä hetkellä jäsenvaltioissa vallitsevat järjestelmät ja jotkin niistä toimivat aivan mainiosti voisivat toimia jatkossakin. Ries Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, romuajoneuvoja koskevalla direktiiviehdotuksella, jota tänään käsittelemme, pyritään takaamaan korkeatasoinen ympäristönsuojelu unionin alueella, mutta toisaalta myös säilyttämään tällä alalla toimivat sisämarkkinat. Ensiksi sanoisin, että historialliset ajoneuvot ja museoajoneuvot on tietenkin jätettävä tämän direktiivin soveltamisen ulkopuolelle. Olemme käsittääkseni kaikki samaa mieltä siitä, että autot ovat myös osa kulttuuriperintöämme. Yksi direktiivin kompastuskivistä liittyy 12 artiklaan, eli direktiivin soveltamisen aloittamisajankohtaan. Parlamentin ehdottama ratkaisu, eli 18 kuukautta tämän direktiivin voimaantulon jälkeen ensimmäisen kerran markkinoille tuotavien ajoneuvojen kohdalla, ei ole kovin realistinen. Euroopan autokanta käsittää kymmeniä miljoonia autoja, jotka olisi otettava takaisin, ilman että niitä on suunniteltu kierrätettäviksi. Yhteinen kanta oli toimivampi, sillä siinä asetettiin jo käytössä olevien ajoneuvojen kohdalla määräpäiväksi vuosi 2006. Lisäksi näin yritykset pystyisivät keräämään varoja lisäkulujen kattamiseksi. Niinpä kannatan tässä asiassa ryhmäni tavoin yhteistä kantaa, joka on mielestäni tasapainoinen kompromissi yritysten lainalaisuuksien ja ympäristönsuojelun edistämisen välillä. Breyer Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, Euroopan parlamentin on tehtävä tänään tärkeä päätös. Ponnistelemmeko edistyksellisen ympäristön- ja kuluttajansuojelun puolesta vai alentuuko parlamentti saksalaisen autoteollisuuden palvelijaksi, kuten Florenzin, Langen ja muiden esittämät tarkistukset antavat aiheen pelätä? Parlamentin uskottavuus ympäristönsuojelun edelläkävijänä on vaakalaudalla. Olisi enemmän kuin häpeällistä, jos EP esittäisi lievempiä tuottajien vastuuta ja ympäristönsuojelua koskevia määräyksiä kuin 14 jäsenvaltion hallitukset ja Euroopan komissio! Florenzin ja Langen tarkistusten tarkoitus on selvä: direktiivi on mitätöitävä! Ehdotetun jaetun vastuun avulla on tarkoitus vesittää aiheuttamisperiaate ja jarruttaa tuotannon innovaatioita. Lukuisten esteiden pystyttämisellä ette halua mitään muuta kuin estää tehokkaan ympäristöystävällisen materiaalivirtapolitiikan, ja tyyppihyväksynnällä haluatte viivyttää direktiivin täytäntöönpanoa 12:lla tai useammalla vuodella. Sitä on aivan mahdoton hyväksyä. Sen vuoksi vetoan erityisesti parlamentin saksalaisiin jäseniin: älkää salliko tänään suuren poliittisen vahingon tapahtumista! Saksan punavihreä liittohallitus ei niittänyt mainetta romuautodirektiiviä koskevassa keskustelussa. Älkää te jatkako samalla tavalla! Kilpailukyvyn heikkenemistä koskeva valitus on naurettavaa, kun oikeastaan on kyse vain saksalaisen autoteollisuuden kilpailukyvyn heikkenemisestä. Olkaa kansan edustajia älkääkä salliko alentaa itseänne Volkswagenin edustajiksi! Äänestäkää ympäristön- ja kuluttajansuojelun ja auto- ja kierrätysteollisuuden innovaatioiden puolesta! González Álvarez Arvoisa puhemies, tästä direktiivistä on keskusteltu vuodesta 1997 lähtien. Meidän oli jo korkea aika päästä sopimukseen siitä. Koska olen enemmän tai vähemmän samaa mieltä siitä, mitä kollegani Sjöstedt ja vihreän ryhmän edustaja De Roo ovat sanoneet, en aio käyttää kokonaan kahden minuutin puheaikaani ja korostan vain kahta kysymystä. Korostaisin ensiksikin, ja se on ehdotuksessa kenties kaikkein olennaisinta, sitä jätteiden kierrätykseen ja käyttöön liittyvää ajatusta, että käytettäisiin sellaisia materiaaleja, jotka kenties saastuttavat jälkeenpäin vähemmän. Toinen tärkeä seikka on se, että jätteitä ei pitäisi polttaa eikä murskata, ei lyijyä, kadmiumia ja elohopeaa sisältäviä jätteitä eikä myöskään PVC:tä sisältäviä jätteitä. Tästä aiheesta keskustellaan parlamentissa muussa yhteydessä. Toinen kysymys liittyy siihen, kenen pitää maksaa kulut. Olen samaa mieltä niiden edellisten puhujien kanssa, joiden mukaan saastuttaja maksaa, ja se pitää paikkansa erityisen hyvin tässä ehdotuksessa. Tuottajien pitää maksaa, vaikka me kaikki tiedämmekin, että loppujen lopuksi kulut heijastuvat ehkä kuluttajiin, ja heidän pitää vastata kustannuksista ennen vuotta 2006, kuten joissakin tarkistuksissa ehdotetaan. Ensimmäisen käsittelyn tarkistus on mielestämme parempi. On niin ikään tärkeää asettaa tietty prosenttiluku ja päivämäärä, jolloin ajoneuvoissa täytyy olla kierrätettäviä materiaaleja. Ehdotuksen määräajat ovat mielestäni hyvin pitkiä. Arvoisa puhemies, olen lopuksi sitä mieltä, että on tärkeää edistää pienten ja keskisuurten yritysten luomista, sillä ne voivat tarkasti hyväksyttyinä ja asiaankuuluvasti valtuutettuina edistää työpaikkojen luomista tällä tärkeällä alalla, jolloin vältetään suuryritysten monopolit. Thomas-Mauro Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, Euroopan parlamentilla on tällä hetkellä todella vastuullinen asia hoidettavanaan. On kyse siitä, mitä aiomme tehdä vuosittain käytöstä poistamillemme miljoonille ajoneuvoille. Joissakin unionin valtioissa on jo aikoja sitten allekirjoitettu vapaaehtoisia ympäristösopimuksia, jotta ojamme, kanavamme ja peltomme eivät enää täyttyisi näistä rumista ja vaarallisista romuista, joista joskus saattaa tupsahtaa säikähtänyt kana. Tietysti olen itse kotoisin sellaisesta maasta, joka voi olla ylpeä autoteollisuudestaan ja taloudellisesta menestyksestään sekä Euroopassa että kolmansissa maissa. Ja mittaankin asian tärkeyttä maani kansainvälisen menestyksen valossa. Tiedän Euroopan autoteollisuuden ryhtyneen ennakoiviin toimiin, sillä se on käynnistänyt laajan tutkimusohjelman, jolla pyritään luomaan kansallinen tietojärjestelmä elinkaarensa lopussa olevien ajoneuvojen hävittämiseksi.Olen tietoinen niistä vaikeuksista, joita neuvostolla on ollut kompromissiratkaisun löytämisessä. Siksi meidän olisikin tällä hetkellä oltava ymmärtäväisiä ja ympäristöstämme huolta kantavia alkemisteja. Tällä vuosisadalla jos koskaan on jätehuoltoasiat saatava järjestykseen. Mielestäni on sovellettava nimenomaan saastuttaja maksaa -periaatetta. Yhä paremmin ympäristöstä huolehtiva autoteollisuus osasi ennakoida tällaisen ympäristötietoisuuden lisääntyvän. Siitä olen varma. Kyllä autoteollisuus kantaa vastuunsa. Kuitenkin direktiivin soveltaminen kuuluu juuri valtioille, älkäämme siis ryhtykö asiassa turhan tarkoiksi, sillä teollisuuden perinteet ja romutuksesta sekä hävittämisestä vastaavien ammattilaisten menetelmät vaihtelevat sen mukaan, ollaanko Italiassa vai Suomessa. Vastustan sitä, että vastuu sysättäisiin autojen omistajille. Eri puolilla Eurooppaa autoilevat miehet ja naiset joutuvat maksamaan autostaan ja katalysaattoristaan, he joutuvat maksamaan kansallisia veroja ja polttoaineveroja, ja he maksavat siten jo kalliin hinnan suurenmoisesta välineestään ja liikkumisen vapaudestaan. Olisi varomatonta suurten ryhmien liittovaltiomielisten kollegojeni taholta tehdä Euroopan parlamentista tahallisesti niin epäsuosittu ehdottamalla vastuun jakamista ajoneuvon haltijan ja valmistajan kesken. Mistä löydetään kaiken lisäksi varat, joilla kustannettaisiin ajoneuvojen kierrätys ja hoidettaisiin Euroopan valtioiden väliset toimet? Kuka maksaa Ranskassa ostamani auton kierrätyksen, jos vien sen rekisteriin Belgiassa? Mistä kansallisista varoista kustannettaisiin minulle kuuluvan romuajoneuvon kulut? Varokaamme myös sitä, että aiheuttaisimme huolia yritysmaailmalle oikeudellisen epävarmuuden vuoksi, joka johtuisi sellaisesta taannehtivuudesta, jota ei voida hyväksyä. Meidän aikomuksemme ei ole aloittaa tässä ja heti lainsäädännöllistä rankaisuretkeä, vaan aikomuksemme on jatkaa toimintaamme kestävän kehityksen puolesta. Blokland Arvoisa puhemies, Euroopan parlamentti tekee yleensä täällä parhaansa ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan johdolla arvioidakseen kriittisesti Euroopan komission ja neuvoston ehdotuksia ja parantaakseen niitä ympäristönäkökohtien kannalta. Nyt tässä parlamentissa on vaarana, että neuvoston täsmällistä yhteistä kantaa huononnetaan ympäristönäkökohtien kannalta. Hylkäämme vuosittain hyvin paljon autoja, joissa on vaarallisia aineita. Siksi jätteiden syntymisen ennaltaehkäisy on tärkeää. Meidän on lisäksi pyrittävä siihen, että raskasmetalleja ja muita vaarallisia aineita ja materiaaleja käytettäisiin mahdollisimman vähän. Lisäksi autojen valmistajien tulee kiinnittää huomiota siihen, että autot tuotetaan ja rakennetaan siten, että yksinkertainen purkaminen ja uusiokäyttö on mahdollista. Se, mitä autonromusta jää jäljelle, vaatii myös asianmukaista käsittelyä. Siksi kannatan sydämestäni uusiokäyttöä ja kierrätystä koskevia prosenttiosuuksia, joita neuvosto on ehdottanut. Romuautojen täydellinen purkaminen on nykyisin taloudellisesti mahdollista. Tähän kuuluu, että luovumme romuautojen murskaamisesta. Asetetut tavoitteet ovat varmasti saavutettavissa, ja Alankomaissa kierrätyksen osuus on nykyisin jo 86 prosenttia. Paras tapa huolehtia hyvästä keräilystä on se, että auton viimeinen käyttäjä voi luovuttaa auton maksutta valtuutetulle kerääjälle. Käsittelyn kustannukset voidaan sitten siirtää uusien autojen hintoihin. Joidenkin parlamentin jäsenten tekemät ehdotukset ovat pahasti haitaksi tälle järjestelmälle. Niin sanottu jaettu vastuu on hyvin epäkäytännöllinen, eikä se kannusta innovointiin. Jos käytetään maksuttoman luovuttamisen järjestelmää, käy myös ilmi, että käsittelyn kustannukset laskevat huomattavasti. Sitten lopuksi, tämän direktiivin täytyy astua voimaan mahdollisimman nopeasti. Työläs sovittelumenettely aiheuttaa turhaa myöhästymistä, josta ympäristö joutuu kärsimään. Olkaamme tyytyväisiä nyt olemassa olevaan yhteiseen kantaan, minkä jälkeen meidän tarvitsee ainoastaan kiittää ja onnitella neuvostoa saavutetusta tuloksesta. Oomen-Ruijten Arvoisa puhemies, arvostan kovasti kollega Florenzia. Hän on tehnyt hyvää työtä kollegojensa sekä myös autoteollisuuden painostuksen alaisena. Lisättäköön tähän, että Florenz, joka on joutunut myös toimimaan ekologisen vihreän vakaumuksensa mukaisesti, joutui tekemään näiden asioiden pohjalta kompromissin, mikä ei ollut helppoa. Yleisesti ottaen en ole tyytymätön käsiteltävänämme olevaan yhteiseen kantaan enkä filosofiaan, joka on tämän yhteisen kannan taustalla. Haluan puhua kahdesta asiasta. Ensinnäkin museoautot ja moottorit täytyy tosiaan jättää direktiivin ulkopuolelle. Toinen asiani on koko kiistelty kysymys siitä, kuka oikeastaan kantaa vastuun autojen keräämisestä. En halua peukaloida yhteisen kannan sisältöä. Valmistaja on vastuussa, ja sen täytyy olla vastuussa, ja loppukäyttäjän täytyy voida luovuttaa auto maksutta. Mielestäni turhia pelkoja esiintyy liikaa. Autoteollisuuden edunvalvojat ovat johdattaneet liian monet väärille jäljille. Siksi haluan sanoa vielä kerran kollegoille, että kokemus kuitenkin osoittaa, että käsittelyn kustannukset siirretään hintaan. Nämä kustannukset eivät ole kovin suuret. Omassa jäsenvaltiossani ne ovat 150 guldenia autoa kohti. Siten aloitetaan alusta, ja silloin myös vanhoja autoja voidaan käsitellä heti. Siksi on myös mahdollista, että heti kehittyy suuri teollisuudenala, joka huolehtii siitä, että jäsenvaltioissamme aikaisemmin tavalliset autojen hautausmaat katoavat. En siis halua peukaloida kompromissia tässä asiassa. Mielestäni on hyvä, että hyväksymme yhdessä mahdollisimman pikaisesti nyt käsiteltävänämme olevan lainsäädännön. Se on tärkeää, koska silloin ne yhdeksän miljoonaa autoa, jotka otetaan Euroopassa vuosittain käyttöön, käsitellään myös romuina kunnollisesti, ja se on hyväksi meille kaikille. Lund Arvoisa puhemies, käsiteltävänä oleva direktiivi auttaa omalta osaltaan merkittävästi ennalta ehkäisemään sitä, että loppuun käytetyistä autoista pääsisi ympäristöön vaarallisia aineita, ja se on tärkeä romuautoissa käytettävien materiaalien uudelleenkäytön ja kierrätyksen edistämisen kannalta. Mielestäni ympäristön kannalta on sen vuoksi ratkaisevaa, että myrkyllisten raskasmetallien käyttökielto toteutetaan kokonaisuudessaan ja että emme heikennä tuottajien vastuuta. Jos teemme niin, tuottajilla ei ole enää niin suurta kannustinta rakentaa ja valmistaa autoja, joista jää vähemmän jätettä. Tämä yhteinen kanta, joka on neuvoston ahkeran työn tulosta ja jota komissio on kannattanut ja josta pidettiin kiinni myös parlamentin ympäristövaliokunnassa, vastaa täysin ympäristöllisiä tavoitteita, ja mielestäni on sen vuoksi erittäin merkillistä ja outoa, että ympäristövaliokunnan jäsenet ovat tehneet tarkistusehdotuksia, joiden tavoitteena on heikentää ympäristöllisiä tavoitteita ja vähentää autonvalmistajien vastuuta. Olen sitä mieltä, että jos nämä tarkistusehdotukset hyväksytään, parlamentin uskottavuus ympäristöön liittyvissä kysymyksissä joutuu todellakin koetukselle. Parlamentti on tähän asti toiminut myönteisenä ympäristönsuojelun edistäjänä, mutta jos jäsen Florenzin ja jäsen Langen tarkistukset hyväksytään, vaikutamme Euroopan ympäristöön kielteisesti tässä asiassa. Jos me lisäksi heikennämme tuottajien vastuuta tässä asiassa, silläkin olisi vakavia seurauksia siinä vaiheessa, kun ryhdymme käsittelemään tätä alaa koskevia asioita, esimerkiksi tulevaa elektroniikka- ja tietokoneromua koskevaa direktiiviä. Kehottaisin sen vuoksi parlamentin jäseniä vastustamaan yli ryhmärajojen kaikkia niitä yhteiseen kantaan tehtyjä tarkistusehdotuksia, jotka heikentäisivät ympäristöllisten toimiemme tasoa ja vähentäisivät tuottajien vastuuta. Siten voimme päästä ympäristön kannalta hyväksyttävään ratkaisuun. Davies Arvoisa puhemies, tämä erinomainen direktiivi lopettaa vanhojen autojen viemisen kaatopaikoille, edistää kierrätystä ja ennen kaikkea rohkaisee valmistajia suunnittelemaan autoja, joita on helppo kierrättää. Kenen sitten pitäisi maksaa kustannukset? Mikä järjestelmä sitten otetaankin käyttöön, kustannukset siirtyvät viime kädessä kuluttajalle. Voimme parhaiten saavuttaa ympäristötavoitteemme, jos annamme valmistajien sekä kerätä rahat että hävittää ja kierrättää autot. Valmistajat ovat jujuttaneet esittelijä Florenzin ja jäsen Langen esittämään tarkistuksia, jotka heikentävät huomattavasti näitä ehdotuksia. Älkää antako autonvalmistajien huiputtaa itseänne! Jos haluatte täyden hyödyn tästä direktiivistä, hylätkää äänestyksessä nämä tarkistukset. Isler Béguin Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, tämä keskustelu, toisin kuin saattaisimme ajatella, ei ole luonteeltaan tekninen. Siitä on tullut varsin suuressa määrin poliittinen keskustelu. Eilen kävimme toimielimemme kunniaksi poliittista keskustelua. Jos tänään 314 jäsentä antautuu tiettyjen ajoneuvojen valmistajien lobbaajien edessä, se on meille häpeäksi. Jos pyydetään kuluttajia maksamaan puolet romuajoneuvojen takaisinotosta aiheutuvista kustannuksista, kuten tarkistuksessa 38 sanotaan kun taas yhteisessä kannassa vaadittiin kustannusten perimistä kokonaan valmistajilta , ensimmäisen kerran parlamentti ei olisi varmistamassa kuluttajien ja Euroopan kansalaisten edun toteutumista, vaan siitä tulisi jossain mielessä lobbaajien myötäilijä. Emme voi hyväksyä sellaista. Tällainen ennakkotapaus jättäisi tien avoimeksi kaikenlaiselle painostukselle monilla muillakin aloilla. Tämä olisi myös ensimmäinen kerta, kun Euroopan parlamentti heikentäisi neuvoston kantaa, kun käsittääkseni yleensä nimenomaan vahvistamme sitä. Esimerkiksi vanhojen ajoneuvojen ilmainen keräysjärjestelmä ja kierrätettävien ajoneuvojen lisäys tehostaisivat samassa suhteessa kierrätystoimintaa ja loisivat lisää työpaikkoja. Näin ollen kuluttajien ja ympäristön edun vuoksi sekä kierrätyksen myötä syntyvien uusien työpaikkojen takia emme saa missään nimessä muuttaa neuvoston yhteistä kantaa, joka on nykyisessä muodossaan aivan hyväksyttävä. Bowe Arvoisa puhemies, kuten niin monet muut täällä tänään, olen sitä mieltä, että tämä on hyvä toimenpide. Tämä on hyödyllinen toimenpide, jota me kaikki tarvitsemme. Valtaosa teknisistä kysymyksistä on ratkaistu. Joitakin yksityiskohtia täytyy vielä viimeistellä, mutta valtaosa teknisistä kysymyksistä on ratkaistu. Olemme päässeet viimeiseen kysymykseen. Ainoastaan talous- ja raha-asioiden valiokunta esitti tämän kysymyksen ensimmäisessä käsittelyssä, ja ainoastaan minä tuon valiokunnan lausunnon valmistelijana esitin tuon kysymyksen parlamentissa. Kysymys kuuluu yksinkertaisesti: kuka maksaa? Neuvoston yhteisessä kannassa saatiin aikaan kohtuullinen kompromissi sikäli, että valmistajien täytyy maksaa huomattava osa kustannuksista, ei kaikkia kustannuksia, kuten jäsen Bowis erheellisesti sanoi. Itse asiassa lakimiesten mukaan ehkäpä niinkin vähän kuin 20 prosenttia tai viidesosa kustannuksista. Se ei ole kohtuutonta. Jos ajatellaan esimerkiksi Yhdistyneen kuningaskunnan kuluttajaa, joka ostaa Roverin, kuten jäsen Lange antoi ymmärtää, tai minkä tahansa muun automerkin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, ja joka on vuosikausia joutunut maksamaan näistä autoista ylihintaa, selvästi enemmän kuin vastaavat hinnat ovat muualla Euroopassa, miksi hänen pitäisi maksaa? Hän on jo maksanut. Miksi näiden samojen ihmisten pitäisi veronmaksajina tai tulevina autonostajina maksaa uudestaan sellaisen ajoneuvon hävittämisestä, josta valmistaja on saanut voittoa? En voi hyväksyä sitä. Käsittelemme tänään tarkistuksia, joissa esitetään juuri tätä. En voi hyväksyä sitä enkä äänestä sen puolesta. Valmistajalla on vastuu näistä autoista. Valmistajan täytyy huolehtia infrastruktuurista ja maksaa kohtuullinen osa hävittämiskustannuksista. Yhteinen kanta ei sulje pois sitä mahdollisuutta, että valtio osallistuisi kustannuksiin. Yhteinen kanta on kohtuullinen kompromissi. Jotkin käsittelemämme tarkistukset ovat täysin kohtuuttomia, koska ne poistavat autonvalmistajilta kokonaan sen vastuun, että heidän pitää osallistua edes vähän maanteillä kulkevien autojen hävittämiskustannuksiin. En voi hyväksyä sitä, ja äänestän Euroopan veronmaksajien ja kuluttajien puolesta näitä tarkistuksia vastaan. Liese Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, olemme yksimielisiä siitä, että meidän on pohdittava, kuinka selviämme Euroopassa siististi vanhoista autoista, mutta neuvosto ei antanut tässä tapauksessa esimerkkiä järkevästä eurooppalaisesta ympäristöpolitiikasta. Puheenjohtajavaltio Saksan tapa käsitellä tätä asiaa oli kiusallinen. Aluksi ympäristöministeri Trittin ei neuvotellut tarpeeksi hallituskollegojensa kanssa, sen jälkeen liittokansleri Schröder sekaantui asian käsittelyyn ilman asiantuntemusta ja kömpelösti kuin norsu posliinikaupassa. Myöskään puheenjohtajavaltio Suomen kesäkuinen päätös ei ollut paras mahdollinen saavutettavissa oleva. Siinä on muutama heikkous. Suurin heikkous on minun mielestäni se, että pienten ja keskisuurten yritysten tilannetta ei oteta riittävästi huomioon, sillä autoteollisuushan ei koostu pelkästään suuryrityksistä. Pk-yritykset ovat erittäin tärkeitä juuri alihankkijoina, ja meidän on otettava huomioon myös näiden pienten ja keskisuurten yritysten työntekijöiden edut. Tällöin on otettava huomioon reilusti yli kahden miljoonan tällä alalla työskentelevän ihmisen edut. Monet ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan tarkistuksista sekä ryhmämme esittämät 5 artiklaa ja kustannuksia koskevat tarkistukset liittyvätkin näiden pk-yritysten tilanteeseen. Yhteinen kanta ei ole loistotyötä myöskään ympäristöpolitiikan kannalta. Siitä puuttuu suurten yhteyksien taju, ja kun vihreiden ryhmää edustava kollega sanoo, että tämä olisi ensimmäinen kerta, kun Euroopan parlamentti lieventää yhteistä kantaa, niin siten ei voi sanoa, koska eihän ole ympäristöpoliittisesti järkevää, että torjumme jäykin, suurin kierrätysastein nykyaikaiset, vähän kuluttavat autot, kuten 3 litraa sadalla kilometrillä kuluttavan auton, jossa nimenomaan käytetään paljon muovia! Sen vuoksi on tuettava sellaista tarkistusta, joka sallii ainakin poikkeukset, jos meillä on erittäin vähän kuluttavia autoja. Teollisuuden vastaväitteet tällä alalla eivät varmasti ole epäjohdonmukaisia. Muoti- ja autoteollisuuden perusteet painaisivat kuitenkin enemmän vaa'assa, jos ne olisivat kiinnostuneita Euroopan hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä myös muissa yhteyksissä. Myller Arvoisa puhemies, olemme todellakin tällä hetkellä hyvin harvinaisessa tilanteessa: ne, jotka haluavat puolustaa ympäristöarvoja, puolustavat neuvoston yhteistä kantaa. Vastoin kuin edellinen puhuja totean, että olen todella ylpeä, että Suomen puheenjohtajuuskauden aikana saatiin aikaan yhteinen kanta, joka puolustaa ympäristöarvoja. Jos lipeämme yhteisestä kannasta ja pyrimme jakamaan kierrätyskustannuksia, luomme porsaanreikiä: emme saa aikaan järkevää, selkeää järjestelmää, jossa vastuusuhteet ovat kunnossa. Siksi mielestäni valmistajalla tulee olla pääasiallinen vastuu. Vain siten saamme ongelman ratkaistua riittävän hyvin ja otettua huomioon myös sen, että valmistajia kannustetaan sellaisten ajoneuvojen valmistamiseen, joiden kierrätettävyys toteutuu tulevaisuudessa mahdollisimman pienin kustannuksin. Arvidsson Arvoisa puhemies, neuvoston direktiiviehdotukseen liittyy kaksi periaatekysymystä. Toinen koskee tuottajien rajoittamatonta vastuuta ottaa takaisin loppuun käytetyt autot. Vaarana on se, että purkutoimintaan syntyy monopolitilanne. Erityisesti tämä koskee sellaisia EU:n alueita, joilla välimatkat ovat pitkiä ja joilla purkualalla toimii monia pienyrityksiä. Tarkoitan, että riippumatta siitä, mitä asia koskee, EU:n direktiivit eivät saa syrjiä unionin sisällä toimivia pienyrityksiä. Tuottajien rajoittamattomaan vastuuseen liittyvänä vaarana on jopa se, että käytettyjen autonosien markkinat katoavat. Tuottajalla on entistä suurempi vastuu myydä uusia osia. Tämä kauppa on tärkeää, erityisesti niille, jotka keräilevät ja kunnostavat vanhoja ajoneuvoja. Tämä periaate on epäilyttävä myös markkinataloudellisten periaatteiden kannalta katsottuna. Yrityksiä pitää voida muuttaa, myydä ja lopettaa. Niiden on voitava vakiinnuttaa itsensä uusille markkinoille, mutta myös lähteä vanhoilta markkinoilta. Tuottajien sitominen vastuulla, joka voi ulottua ajassa hyvin kauas taaksepäin, sopii huonosti yhteen joustavan ja kehitystä edistävän markkinatalouden kanssa. Toinen periaate neuvoston yhteisessä kannassa on direktiiviehdotukseen sisältyvä taannehtivuuden vivahde. On vakiintuneiden taloudellisten ja juridisten periaatteiden vastaista määrätä taannehtivasti tuottajalle taloudellista vastuuta tuotteestaan. Se muuttaa jopa omistajan vastuuta taannehtivasti. Kuluttajahan on vuosien aikana voinut muuttaa tuotetta monella eri tavalla. Kaikissa EU:n jäsenvaltioissa on nykyään lakeja, joilla säädellään autojen romuttamista. Ne voivat olla parempia ja ne voivat olla huonompia eri maissa. Odotettaessa tämän EU:n direktiivin läpimenoa on kunkin EU-maan itsensä vastattava ajoneuvojen romuttamisesta parhaalla mahdollisella tavalla, niin että EU-lainsäädännön taannehtivuutta ei sovelleta. Tämä ei ole sellaisen rahoitusmallin vastaista, johon liittyy rahastojen rakentaminen. Sacconi Arvoisa puhemies, käsiteltävänä olevan lainsäädäntötoimen merkitys ympäristön ja teollisuuden kannalta on ilmeinen, siitä vallitsee yksimielisyys. Yhteinen kanta on hyväksyttävä kompromissi, mutta melko epävarma ja täpärä, sillä parannukset voivat jäädä melko niukoiksi ja hintana on koko direktiivin vaarantaminen. Olen siis sitä mieltä, että parlamentti ei saa tehdä ylilyöntejä, ja olisi paradoksaalista, että niihin syyllistyttäisiin lainsäädäntötoimen ympäristövaikutusten uudelleen arvioinnissa. Palautan mieliin, että ajoneuvojen valmistajat ovat myöntäneet pystyvänsä sopeuttamaan toimintansa direktiiviin mukaiseksi; kustannukset eivät ole mahdottoman korkeita: auton kierrättäminen maksaa alle 1 prosentin uuden ajoneuvon hinnasta. Sitä paitsi valmistajien rahoitusvelvollisuus tulee voimaan vasta 2006, kun suuri osa nykyisestä autokannasta ei ole enää markkinoilla; jäljelle jääneiden ajoneuvojen kohdalla voidaan kuitenkin sopia kustannusten jakamisesta Langen esittämien tarkistusten 44 ja 45 mukaisesti. Nämä tarkistukset ovat mielestäni ainoat sellaiset tarkistukset, jotka ovat sovitettavissa yhteen yhteisen kannan ja joidenkin maiden käytännön kokemusten kanssa ja joita kannattaa siis tukea. Helmer Arvoisa puhemies, tämä on erittäin huono direktiivi. Kuten kollegani Bowis huomautti, ensiksikin se on taannehtiva, mikä on periaatteessa väärin. Toiseksi se kaataa Euroopan moottoriajoneuvoteollisuuden niskaan valtavat kustannukset, mikä vahingoittaa kilpailukykyä ja työllisyyttä. Puhumme parlamentissa jatkuvasti siitä, että Euroopassa on edistettävä työllisyyttä ja työpaikkoja, ja kuitenkin hyväksymme jatkuvasti sellaisia toimenpiteitä, jotka vähentävät työpaikkoja. Väittäisin, että direktiivi on huono toisestakin syystä, jota ei ole tarkasteltu riittävästi tässä keskustelussa. Se muistuttaa suurta osaa yhteisön lainsäädännöstä. Se on aivan liian ohjaileva. Siinä pyhitetään ylitse muiden yksi tietty kierrätysmalli. Tuotantolinjan keksi noin 100 vuotta sitten muistaakseni Henry Ford, ja ehdotamme tässä jonkinlaisen käänteisen 1800-luvun tuotantolinjan luomista - ajoneuvojen purkamista niiden osien erottamista ja kierrättämistä varten. Meidän pitäisi pysähtyä ajattelemaan sitä, että kierrätettyjen muovipuskurien markkinat ovat kovin epävarmat. Muoviteollisuus ei yleisesti ottaen halua ottaa niitä takaisin eikä voi taloudellisesti tehdä niin. On jo olemassa erittäin menestyksekäs teollisuudenala, jossa autot paloitellaan, metallit otetaan talteen ja energia otetaan talteen polttamalla epämetalliset osat. Tämä on ympäristön kannalta erittäin järkevä lähestymistapa. Ympäristön kannalta on aivan yhtä hyvä polttaa vanha muovi kuin polttaa uutta öljyä energian talteenottoa varten. Tällaiseen autojen hävittämistapaan ei liity kustannuksia, jolloin poistuisi kokonaan kysymys siitä, kuka maksaa, koska "kuolleen" auton arvo kierrätys- ja talteenottoprosessissa olisi itse asiassa vähäinen. Vastustan tätä direktiiviä siksi, että se on liian ohjaileva, siinä sivuutetaan se, mitä autojen kierrätysmarkkinoilla tällä hetkellä tapahtuu, ja siinä pyhitetään ylitse muiden keinoja, jotka eivät välttämättä ole ympäristön kannalta parhaita ja jotka ovat talouden kannalta ehdottomasti erittäin haitallisia. Corbey Arvoisa puhemies ja hyvät kollegat, yhteinen kanta on hyvä, mutta parlamentin tehtävänä on vielä parantaa romuajoneuvoja koskevaa yhteistä kantaa. Euroopan sosiaalidemokraattisen puolueen ryhmä on tehnyt viime päivien aikana muutamia tärkeitä parannusehdotuksia. Pyydän teitä kiinnittämään erityistä huomiota tarkistukseen 45. Siinä tehdään sellainen valinta, että purkamisen ja kierrätyksen kustannukset siirretään valmistajille ainakin uusien autojen osalta. Siten suunnittelussa ja tuotannossa otetaan huomioon kierrättäminen. Nyt käytössä olevien autojen osalta on järkevää jakaa kustannukset esimerkiksi perustamalla rahasto, kuten Alankomaissa on tehty. Yhteisessä kannassa sanotaan, että valmistajien ei pidä pelkästään vastata kustannuksista vaan myös ottaa vastaan romuajoneuvot. Tämä on mielestäni hyvin suuri ongelma. En halua, että purkamisen ja kierrättämisen järjestäminen jätetään nimenomaan autojen valmistajien harteille, koska siten valmistajat saisivat liian tiukan otteen käytettyjen varaosien markkinoista. Ne määräävät silloin hinnat itse. Kaikki, jotka ovat ajaneet joskus vanhalla autolla, tietävät, että se on haitallista kuluttajien ja niiden kannalta, jotka korjaavat itse autojaan. Euroopan kuluttajajärjestö, joka on pyytänyt meitä kannattamaan yhteistä kantaa tältä osin, jättää mielestäni kuluttajan pulaan. Toinen perustelu sen puolesta, että autojen purkamista ei saa jättää valmistajien käsiin, on kuljetuskustannukset. Jos kaikki autojen valmistajat perustavat omat purkamista hoitavat yhtiöt, romuautojen kuljettaminen pitkien välimatkojen päästä tulee välttämättömäksi. Se on haitallista ympäristölle ja myös kallista. Siitä ei ole myöskään hyötyä kuluttajan kannalta. Siksi pyydän teitä kannattamaan tarkistusta 45. Lange Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, pyysin uutta puheenvuoroa sanoakseni tämän keskustelun jälkeen vielä muutaman sanan. Hyvät kollegat, kun matkustaa Alankomaihin, havaitsee, että Alankomaissa auton viimeinen omistaja voi luovuttaa autonsa pois kustannuksitta. Sitten havaitsee, että autot romutetaan järkevästi, että on synnytetty uusia materiaalivirtoja, jotta aineet voidaan käyttää uudelleen hyväksi, että 85 prosenttia auton painosta kierrätetään, että Alankomaissa kierrätetään 92 prosenttia autoista. Tämä rahoitetaan rahastosta, jota pitävät yllä uusien autojen ostajat. Jäsen Breyer, onko tällä tavalla toimiminen ympäristön kannalta tuomittavaa? Minä sanon, ettei ole. Alankomaissa käytetään mallikelpoista ratkaisua, jossa autot romutetaan direktiivin haluamalla tavalla, eikä sillä kysymyksellä, maksaako sen uuden auton ostaja vai nyt käytössä olevien vanhojen ajoneuvojen valmistaja, ole mitään, ei yhtään mitään tekemistä ekologian kanssa, vaan se on pelkkä kilpailuasia! Nyt on kyse siitä, että eurooppalaisen valmistajan pitää maksaa 250 miljoonaa euroa tai korealaisen mahdollisesti 2 miljoonaa euroa, ja niiden ihmisten vuoksi, jotka valmistavat autoja täällä Euroopassa, olen sillä kannalla, että kilpailusta ei tehdä epätasaista, vaan ympäristönsuojelun vuoksi haluan viimeiselle omistajalle kustannuksettomuutta, jonka rahoittaa rahasto, ja uusille autoille tietysti valmistajan vastuuta, koska silloin sen on kannettava vastuu siitä, että se myös valmistaa kierrätykseen sopivia autoja! (Suosionosoituksia PSE-ryhmältä) Smet Arvoisa puhemies, ehdotukseen, josta keskustelemme, sisältyy valtavasti myönteisiä asioita pääasiassa jätteiden syntymisen ennaltaehkäisyn, uusiokäytön, varaosien keräämisen ja kierrätyksen, materiaalien keräämisen ja muun sellaisen kannalta. Mielestäni olemme tehneet hyvän ehdotuksen. Keskustelua käydään pääasiassa siitä, täytyykö valmistajan, jälleenmyyjän tai jonkun muun ottaa romuautot vastaan maksutta vai ei. Haluan vain antaa esimerkin kotimaastani ja sanoa, kuinka tämä asia siellä hoidetaan ongelmitta. Olemme tehneet sopimuksen kaikkien niiden kanssa, jotka ovat tämän asian kanssa tekemisissä. Nämä osapuolet ovat valmistajat, käytettyjen autojen kauppiaat, autoteollisuuden järjestö, metallien käsittelijät, murskaamot ja viranomaiset. Vapaaehtoiselta pohjalta on allekirjoitettu sopimus ympäristöpolitiikasta. Autoteollisuudella - Belgiassa valmistetaan autoja todella runsaasti - ei ole ollut asiassa mitään ongelmia. Kansalaisemme voivat luovuttaa autonsa ilmaiseksi jälleenmyyjälle. Olemme havainneet tämän perusteella - vastakohtana sille, mitä täällä sanotaan työllisyydelle koituvista haitoista -, olemme siis havainneet tämän perusteella, kuinka pienyritykset suhtautuvat vakavasti materiaalin kierrätykseen ja hoitavat sen todella hyvin. Joistakin yrityksistä on tullut huippuyrityksiä, koska ne onnistuvat kierrättämään jopa sellaisia tiettyjä materiaaleja, joita ei ole vielä sisällytetty direktiiviin. Tämä tarkoittaa, että kehitämme tässä uutta sektoria, luomme uusia työpaikkoja ja teemme samalla suuren palveluksen ympäristölle. Kannatan maksutonta vastaanottoa. Se on onnistunut meillä. Miksi se ei onnistuisi muualla? Wallström . (SV) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet. Kiitos mielenkiintoisesta keskustelusta, jossa on otettu esiin monia tärkeitä perusteluja. Olkaa hyvä ja sietäkää minua pari minuuttia. Antakaa minun lyhyesti selvittää joitakin niistä lähtökohdista ja periaatteista, jotka ovat tämän direktiivin takana. Antakaa minun myös aloittaa kommentoimalla paria tärkeintä tässä keskustelussa esitettyä perustelua ja vastaamalla niihin. Ensiksikin uskon, että toistamme joitakin perusluonteisia tosiasioita, jotka jo jäsen Florenz ja muut ovat maininneet. Keskustelunaiheena täällä on se tosiseikka, että melkein kymmenen miljoonaa autoa romutetaan joka vuosi Euroopan unionissa, ja jätettä syntyy suunnilleen yhtä monta miljoonaa tonnia. Toisin sanoen näistä autoista tulee melkein kymmenen miljoonaa tonnia jätettä ja noin 7 prosenttia siitä jätetään luontoon. Kyseessä on sitä paitsi ympäristön kannalta vaarallisimmat aineet. Autoista löytyy noin 10 prosenttia lyijyn tuotannosta, mutta myös kadmiumia, kromia, hopeaa, elohopeaa ja muita erittäin vaarallisia aineita. Tämän te jo tiedätte, mutta haluan kuitenkin toistaa sen niille, jotka kuuntelevat. Tämä on yksi nopeimmin kasvavista jätevuorista Euroopassa. Tiedämme, että tuota jätettä on olemassa, ja tiedämme, miten sitä pitäisi käsitellä, eikä ole mitään tekosyytä olla toimimatta. Tällä direktiivillä on kolme tavoitetta: ensiksi haluamme päästä eroon myrkyllisten raskasmetallien käytöstä uusien autojen valmistuksessa. Toiseksi haluamme lyödä lukkoon valmistajan vastuun. Emme voi enää hoitaa asioita tuotteen elinkaaren loppupäässä, vaan meidän on vältettävä luomasta niin paljoa jätettä. Meidän on kierrätettävä mahdollisimman paljon tuotteen eri osista. Kolmanneksi haluamme päästä niihin tavoitteisiin, jotka on määritelty tässä direktiivissä. Nämä ovat direktiivin kolme tärkeintä tavoitetta. Kysehän on siitä, että on resurssien tuhlausta olla huolehtimatta siitä, että autoissa oleva materiaali kierrätetään. Tuhlaamme nimenomaan valmistajien resursseja, jos emme ota huomioon auton koko elinkaarta. Kaksi tärkeää kysymystä on tullut täällä esiin - niin, on niitä enemmänkin, mutta haluan mainita kaksi tärkeintä. Ensiksikin: kuka maksaa? Toinen kysymys kuuluu: huononnammeko Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyä tällä ehdotuksella? Ensimmäinen kysymys koskee siis sitä, kuka maksaa. Direktiivistä käy ilmi, että kustannukset maksaa pääasiassa tuottaja niiden periaatteiden mukaan, joita meillä on EU:n sopimuksessa valmistajan vastuusta, ja samalla se, että saastuttaja maksaa. On toki selvää, että viime kädessä valmistajat ja kuluttajat maksavat yhdessä nämä kustannukset. Olemme laskeneet, että autojen kierrätyskustannukset eivät ole yli prosentin uuden auton hinnasta. Uskommeko me sitten, että kustannukset katoavat, jos emme hyväksy tätä direktiiviä? Ei, on selvää, että me kaikki joudumme maksamaan ympäristön tuhoutumisesta aiheutuvat kustannukset, mutta se tulee paljon kalliimmaksi. Sitä paitsi kustannukset tulevat paljon myöhemmin. Kustannukset eivät siis katoa, mutta nyt teemme selväksi sen, kenellä on vastuu ja kuinka kustannukset jaetaan. Puhummeko silloin autoteollisuuden kriisistä? Keskustelemmeko huonosti tuottavasta teollisuudenhaarasta, jota meidän on jopa autettava olemalla lisäämättä maksuja? Onko niin, että autoteollisuudella ei kerta kaikkiaan ole varaa tähän? Onko niin, että motiivina on itse asiassa Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvyn huonontaminen? Tietenkään ei! Asia on aivan päinvastoin! Uskotteko, että kuluttajien vaatimukset ympäristöystävällisistä autoista ja vähemmän polttoainetta kuluttavista autoista vähenevät tulevaisuudessa? Millaisia vaatimuksia luulette lastemme ja lastenlastemme asettavan autoille tai millaisia vaatimuksia luulette tulevaisuuden lainsäätäjien asettavan autoille? He asettavat tietenkin sellaisia vaatimuksia, että autojen on oltava ympäristöystävällisiä, että niitä on voitava kierrättää, että niiden on kulutettava vähän polttoainetta ja että ne eivät saastuttaisi ympäristöä! Tämähän on ainoa tapa luoda tulevaisuus autoteollisuudelle. Meidän on luotava terveitä kannustimia, jotka varmistavat sen, että huolehdimme jätteistä ja että kierrätämme materiaalin, jotta voimme kilpailla ympäristöystävällisillä ja vähän kuluttavilla autoilla. Se tosiseikka, että Euroopan autoteollisuus on jo edennyt pitkälle, korvaa paremmin kuin hyvin sen, että Euroopassa todellakin on liikkeellä entistä enemmän autoja, joista niiden on otettava vastuu. Tämä ei ole mikään ylipääsemätön kustannus eikä ylipääsemätön tehtävä. Jos luomme sellaisia kannustimia - tästä olen varma -, markkinavoimat ja autoteollisuuden kaupalliset etunäkökohdat varmistavat sen, että syntyy järjestelmiä huolehtimaan kaikista näistä asioista. Järjestelmiä syntyy vakuutusjärjestelmistä hyviin ja järkeviin romuttamisjärjestelmiin ja kierrätysjärjestelmiin. Tämä teollisuudenala pitää itse huolen siitä, että näitä syntyy Eurooppaan. Tämä ei ole mikään ylipääsemätön kustannus Euroopan autoteollisuudelle. Sitä vastoin se auttaa alaa olemaan kärjessä silloin, kyse on ympäristöystävällisten ja vähän kuluttavien autojen tuottamisesta vähitellen. Tämä meidän on tehtävä ympäristön takia. Kustannukset eivät häviä, eivätkä jätteet häviä. Muuten meidän kaikkien on veronmaksajina tai kansalaisina maksettava lasku; sitä paitsi laskun maksaminen tulee sitä kalliimmaksi, mitä kauemmin me odotamme. Tämän halusin sanoa johdantona. Haluan myös kommentoida kysymystä, onko kyseessä taannehtiva laki. Jos otamme huomioon, että auto elää keskimäärin 11 vuotta, tarkoittavatko parlamentaarikot tai jotkut muut, että meidän olisi odotettava 11 vuotta ajassa eteenpäin, ennen kuin puutumme tähän ongelmaan? Tarkoitatteko te, että kun me säädämme kemikaaleja koskevia lakeja, me sanoisimme, että emme välitä niistä kemikaaleista, joita jo on markkinoilla ja että me säädämme vain niitä kemikaaleja koskevia lakeja, joita valmistetaan kaukana tulevaisuudessa? On selvää, että meidän on tarkasteltava sitä ongelmaa, joka on juuri nyt olemassa, ja sitä haastetta, jonka olemassa oleva autokanta aiheuttaa. Se ei edelleenkään ole mikään ylipääsemätön ongelma. Voimme hoitaa sen. Meillä on jo infrastruktuuri. Meillä on se, mitä tarvitaan loppuun käytettyjen autojen käsittelyyn. Toivon luonnollisesti, että tämänpäiväisen äänestyksen tulos olisi hyvä. Haluaisin myös kiittää, ellen jo ole tehnyt sitä, Karl-Heinz Florenzia siitä kovasta työstä, jonka hän on tehnyt tämän ehdotuksen parissa ympäristövaliokunnassa. Se on todellakin monessa suhteessa uraauurtava uudelleenkäytön ja tuottajan vastuun osalta. Uskon, että sillä on erittäin positiivisia ja merkittäviä vaikutuksia ympäristöön. Emme voi enää sulkea siltä silmiämme. Kuten jo sanoin, meillä on osaamista ja resursseja tämän asian selvittämiseen. Euroopan parlamentin ensimmäisen käsittelyn jälkeen vuonna 1999 komission ehdotus joutui neuvostossa hankalaan poliittiseen tilanteeseen. Saimme kuitenkin hyvin harkitun yhteisen kannan heinäkuussa Suomen puheenjohtajakaudella. Nyt meidän on varmistettava se, että tämä lainsäädäntöprosessi saadaan menestyksellisesti päätökseen. Tarkistuksia on esitetty yhteensä 48. Komissio voi hyväksyä 10 tarkistusta kokonaisuudessaan. Kolme tarkistusta voidaan hyväksyä osittain, ja yksi voidaan hyväksyä periaatteessa. Tietyt tarkistukset koskevat sellaisia parannuksia komission ehdotukseen, jotka me hyväksyimme jo ensimmäisessä käsittelyssä, tai niissä tuodaan direktiiviin sellaisia osia alkuperäisestä ehdotuksesta, jotka neuvosto oli ottanut pois. Tämä koskee tarkistusta 5, paitsi sen ensimmäistä osaa, tarkistusta 8, ensimmäistä osaa tarkistuksesta 9, tarkistusta 10, kolmatta osaa tarkistuksesta 12, tarkistuksia 15, 16, 20, 22, 24 ja 25. Nämä tarkistusehdotukset voidaan kaikki hyväksyä. Tarkistukset 6 ja 21 ovat uusia; komissio voi hyväksyä ne. Komissio voi myös hyväksyä tarkistuksen 26 tiettyjen toimituksellisten muutosten jälkeen. Haluan korostaa sitä, että osaan muista tarkistuksista, jotka koskevat ehdotuksen peruskomponentteja, sisältyy sen ympäristönsuojelun tason huomattava vesittäminen, joka on yhteisen kannan tavoitteena. Niitä ei voi siksi hyväksyä. Parlamentti on perinteisesti voimakkaasti vaikuttanut Euroopan ympäristölainsäädännön vahvistamiseen. Minä kyllä hämmästyisin ja masentuisin, jollei näin olisi tänään asianlaita. Olen erittäin huolissani tietyistä parlamentin tarkistusehdotuksista, jotka kyseenalaistavat ehdotuksen ehdottomat peruspilarit. Ne koskevat esimerkiksi raskasmetallien vaiheittaista poistamista, valmistajan vastuuta ja vaatimusta kierrätyksestä. Käsittelen näitä tarkistuksia ryhmittäin. Tarkistukset 4, 11, 12, 13, 28, 30, 32, 37, 42 ja 48 koskevat raskasmetallien vaiheittaista poistamista käytöstä. Tarkistukseen 12 sisältyy se, että määräyksen voimaantulo siirtyy ainakin 10 vuotta myöhemmäksi. Tarkistuksissa 13, 28, 32, 37, 42 ja 48 tuodaan tarpeettomia ehtoja ja poikkeuksia. Se merkitsisi sitä, että vaarallisten aineiden korvausprosessi etenee hitaammin. Tarkistukset 4, 11 ja 30 merkitsevät sitä, että raskasmetallit on erotettava jätteestä ennen kierrätystä. Komissio on sitä mieltä, että on teknisesti helpompi toteuttaa se vaiheittainen poistaminen, jota ehdotetaan yhteisessä kannassa. Tarkistukset 17, 18, 27, 34, 36, 38, 44 ja 45 koskevat valmistajan vastuuta. Se kompromissi, johon neuvosto on päätynyt, on oikeudenmukainen mutta heikko. Komissio ei ole sitä mieltä, että tarkistusehdotus parantaisi tasapainoa luomatta samalla jännitteitä. Olen pahoillani siitä hämmingistä, joka aiheutui äskettäin siitä, että komission sisäisiä asiakirjoja käytettiin väärin, mikä herätti epävarmuutta komission suhtautumisesta kysymykseen. Haluan korostaa sitä, että komissio jo vuonna 1997 ehdotti erityistä lauseketta valmistajan vastuusta ja että komissio tukee täysin yhteistä kantaa. Siinä ei sälytetä suhteettomia kustannuksia valmistajille, kaukana siitä. Tarkistukset 39, 40, 46 ja 47 koskevat määrätavoitteita. Se korkea suojataso, johon yhteisessä kannassa tähdätään, kaventuisi paljon, jos vuodelle 2006 asetettu kierrätystavoite poistettaisiin. Nämä tarkistukset tekisivät tavoitteiden käsittelyn hankalaksi ja vaikeaksi valvoa. Saanen myös kommentoida - kuunnelkaa tarkasti sitä, mitä nyt sanon, koska olen kuullut tämän monta kertaa keskustelun aikana - museoautoihin liittyvää kysymystä, joka mainitaan tarkistuksissa 3, 7, toisessa osassa tarkistusta 9 ja tarkistuksessa 35. Nämä ajoneuvot eivät sisälly jätteen määritelmään, ja siksi ne eivät sisälly direktiiviin. Joten mitä tahansa täällä onkin väitetty, museoautot ja moottoripyörät eivät sisälly direktiiviin. Emme ole sitä mieltä, että tarkistukset 2 ja 14 toisivat direktiiviin mitään uutta. Tarkistus 23 tarkoittaa sitä, että komission on hyväksyttävä laatustandardit uudelleen käytettäville komponenteille. Nämä eivät sisälly direktiiviin. Niitä varten vaadittaisiin Euroopan parlamentin ja neuvoston erityisdirektiivi. Tarkistukset 29, 31 ja 41 vesittävät vaatimuksen purkamisesta. Erityisesti tarkistukset 31 ja 41 vaarantavat muovin, renkaiden ja lasin kierrätyksen. Lopuksi, komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 1 ja 33 oikeudelliseen selkeyteen liittyvistä syistä eikä tarkistusta 19, joka on komission mielestä tässä vaiheessa tarpeeton. Tarkistus 43 ei kuulu direktiivin sovellusalaan. Puhemies Paljon kiitoksia, arvoisa komission jäsen. Keskustelu on päättynyt. Äänestys toimitetaan seuraavaksi. ÄÄNESTYKSET McNally . (EN) Arvoisa puhemies, kuten tiedätte, syynä siihen, että äänestämme tästä mietinnöstä tänään emmekä äänestäneet siitä viime viikolla, ovat lukuisat vakavat käännösvirheet etenkin ranskankielisessä versiossa. Olette saanut minulta valituskirjelmän tässä mietinnössä ja muissa äskettäin käsittelemissäni mietinnöissä olevien virheiden määrästä. Yhtä virhettä ei ole vieläkään korjattu, ja kyse on tarkistuksesta 4. Englanninkielisessä versiossa mainitaan farmaseuttiset ja tieteelliset organisaatiot. Ranskankielisessä versiossa siitä on tullut "entreprises pharmaceutiques et organisations scientifiques". Pyytäisin teitä varmistamaan, että parlamentin ranskankieliset jäsenet tietävät, että sana entreprises ei ole oikein. Sitä ei pitäisi olla tarkistuksessa. Ja kehotan teitä, arvoisa puhemies, jälleen kiinnittämään huomiota nykyisten käännösten laatuun. Puhemies Arvoisa McNally, yleisellä tasolla olen itsekin huolissani käännöksiin liittyvistä lisääntymään päin olevista ongelmista. Aion katsoa yhdessä yksiköiden kanssa, mitä asialle voitaisiin tehdä. (Parlamentti hyväksyi päätöslauselman.) Langenin laatima Euroopan parlamentin sovittelukomiteavaltuuskunnan mietintö (A5-0011/2000) sovittelukomitean hyväksymästä yhteisestä tekstistä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi monivuotisesta ohjelmasta uusiutuvien energialähteiden käytön edistämiseksi yhteisössä Altener (C5-0333/1999 - 1997/0370(COD) (Parlamentti hyväksyi yhteisen tekstin.) Ahernin laatima Euroopan parlamentin sovittelukomiteavaltuuskunnan mietintö (A5-0010/2000) sovittelukomitean hyväksymästä yhteisestä tekstistä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi energiatehokkuutta edistävästä monivuotisesta ohjelmasta - Save (C5-0334/1999 - 1997/0371(COD) (Parlamentti hyväksyi yhteisen tekstin.) Graça Mouran laatima Euroopan parlamentin sovittelukomiteavaltuuskunnan mietintö (A5-0009/2000) sovittelukomitean hyväksymästä yhteisestä tekstistä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi Kulttuuri 2000 -ohjelman
{'language': 'fi'}