En hållbar europeisk transportpolitik (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Gabriele Albertini för utskottet för transport och turism om en hållbar europeisk transportpolitik, med beaktande av EU:s energi- och miljöpolitik.
Gabriele Albertini
föredragande. - (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Betänkandet om en hållbar europeisk transportpolitik har nu nått så långt att det ska diskuteras vid parlamentets plenardebatt. Texten har redan mottagits positivt av utskottet för transport och turism i januari och orsakade inte några större stridigheter. Endast omkring fyrtio ändringsförslag lades fram.
Det viktigaste målet med mitt initiativbetänkande var att det skulle vara så kortfattat som möjligt och inte innehålla mer än cirka tjugo punkter, så att parlamentets rekommendationer till kommissionen och rådet kan bli så klara och koncisa som möjligt. Eftersom de frågor som tas upp täcker så vidsträckta områden - den europeiska transportpolitiken och EU:s energi- och miljöpolitik - skulle en alltför stor detaljrikedom och onödigt många punkter innebära att betänkandet hade försvagats och att parlamentets slutresolution hade förlorat i tydlighet och skärpa.
Av samma skäl har en del frågor utelämnats. I ett initiativbetänkande kan man inte på ett uttömmande sätt behandla alla de frågor som hänger samman med transporter, energi och miljö. Dokumentet kan emellertid vara till nytta för kommissionen i samband med kommande lagförslag och för att visa vad de europeiska medborgarna förväntar sig av gemenskapens institutioner.
Åtta ändringsförslag har lagts fram inför slutgranskningen i kammaren. De tillför inte något egentligt nytt till diskussionen i utskottet för transport och turism. Jag vill ändå kort kommentera dem.
Gruppen De gröna har lagt fram sex ändringsförslag och har begärt delad omröstning om punkt 16. Denna begäran innebär att hänvisningen till utnyttjandet av kärnkraftsgenererad el vid järnvägstransport ska utgå, vilket jag tar avstånd från. Järnvägstransport är det transportsätt som ger upphov till lägst koldioxidavtryck, delvis tack vare den kärnkraftsgenererade elen.
I ändringsförslag 6 ombeds kommissionen att ingripa och införa en gemensam hastighetsbegränsning på de europeiska motorvägarna i samtliga länder. Våra tyska vänner har redan vid ett flertal tillfällen slagit fast att de tyska motorvägarna är säkrare och antalet olyckor färre än i många medlemsstater inom EU där sådana gränser finns. Subsidiaritetsprincipen bör tveklöst fortsätta att tillämpas i detta fall.
Jag anser personligen att ändringsförslag 2 ligger mer i linje med innehållet i betänkandet, särskilt den första delen där det talas om öppna flygtransportkostnader och en öppen prissättning på biljetter.
Johannes Blokland har för gruppen Självständighet/Demokrati (IND/DEM) lagt fram ändringsförslag 8. Texten hänför sig till punkt 2 och innehåller en analys av de åtgärder som medborgarna måste vidta för att öka rörligheten i städer och förstadsområden. Här måste jag uppmana er att rösta emot, eftersom ändringsförslaget helt avviker från den text som antagits av utskottet för transport och turism.
Avslutningsvis har min politiska grupp återigen lagt fram ett ändringsförslag i utskottet för transport och turism - ändringsförslag 1 till punkt 11, vilket gäller Eurovinjettdirektivet. Personligen var och är jag inte emot att eventuellt undersöka denna fråga när detta blir aktuellt i juni. Kommissionen har redan meddelat att man vid denna tidpunkt kommer att gå ut med förslaget om revidering. Jag anser emellertid att det i enlighet med det tidigare förslaget i utskottet för transport och turism bör hållas en fri omröstning om de aktuella ändringsförslagen.
Jag vill tacka samtliga ledamöter för det intresse de har visat för betänkandet och mitt arbete, och eftersom jag vet att många andra har begärt ordet ska jag ge dem en möjlighet att yttra sig.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman! Jag tackar Gabriele Albertini för hans utmärkta betänkande. Det måste uppenbarligen finnas en bred samstämmighet mellan parlamentet, rådet och kommissionen om behovet av att minska transporternas inverkan på miljö- och energiområdet. Men samtidigt måste vi vidmakthålla den rörlighet som är nödvändig för vår konkurrensförmåga och vår livskvalitet.
Hur kan vi uppnå denna hållbara rörlighet? Det är en enorm utmaning. Fram till 2020 måste vi ha skurit ned utsläppen av växthusgaser med 20 procent och minskat energiförbrukningen med 20 procent samtidigt som vi har ökat användningen av förnybar energi i vår energiförbrukning med 20 procent. Uppenbarligen är det ofrånkomligt att transporterna kommer att spela en stor roll för att dessa mål ska nås.
Jag ska inledningsvis försöka skissera våra olika initiativ på detta område. Utvecklingen av de transeuropeiska näten, där vi - som Gabriele Albertini just har påpekat - räknar med en utveckling av järnvägarna, innebär en trafikomställning som uppenbarligen leder i denna riktning. Vi har TEN-T-projektet och Marco Polo-programmet för att stödja de viktigaste transportlederna till havs. Vi stöder transporterna på inre vattenvägar genom Naiades-programmet. Forskningen kommer naturligtvis också att göra det möjligt för oss att utveckla mer miljövänlig och effektiv teknik. Jag vill också fästa er uppmärksamhet på det nyligen framlagda förslag till direktiv om rena fordon som utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet kommer att börja arbeta med.
För att kunna ge en tydlig bild av alla dessa åtgärder kommer kommissionen att presentera en inventering av alla EU-initiativ. I denna inventering kommer alla hittillsvarande åtgärder att granskas noga, och därigenom kommer man också att kunna dra lärdomar inför framtiden. Jag är personligen synnerligen intresserad av denna inventering.
För det andra är vi nu på väg att utforma en strategi för internalisering av externa kostnader för alla transportslag. Det paket jag kommer att presentera i juni kommer att innehålla en strategi för internalisering av externa kostnader för alla transportslag, något som Europaparlamentet har yrkat på. Detta initiativ fyller ett behov. De externa kostnaderna för vår ekonomi och vår miljö - luftföroreningar, buller, trafikstockning - är betungande, vilket också har en negativ inverkan på transportrörligheten. Om vi vill ha hållbar rörlighet måste vi se till att de externa transportkostnaderna är inkluderade i det pris som användarna betalar. Vårt förslag 2006 om att luftfarten bör inlemmas i EU:s system för handel med utsläppsrätter var ett steg i riktning mot en internalisering av externa kostnader inom luftfartssektorn.
Jag har för avsikt att låta denna internaliseringsstrategi kompletteras av ett förslag till ändring av direktivet om avgifter för tunga godstransportfordon. För medlemsstaterna kommer detta att innebära en möjlighet - en möjlighet, inte ett tvång - att om de så önskar inkludera även de externa miljökostnaderna i vägavgifterna och inte bara infrastrukturkostnaderna, vilket för närvarande är fallet. För närvarande kan de inte göra det utom i mycket få fall. Denna ändring kommer att möjliggöra internalisering av externa kostnader inom ännu en sektor, järnvägarna. Enligt gemenskapens lagstiftning kan externa kostnader för järnvägarna endast internaliseras om även de övriga transportslagen internaliserar sina externa kostnader.
I korthet är vi på väg mot intelligenta vägavgifter, pedagogiska avgifter, som kommer att göra det möjligt att strängare bestraffa de lastbilar som har de lägsta miljöstandarderna eller som använder viktiga trafikleder när trängseln och trafikstockningen är som värst.
Dessutom kommer vi att vidta en rad initiativ under den senare hälften av året. Jag kommer att göra ett tillkännagivande om åtgärder för att minska bullret från järnvägarna. Det kommer också att ske förbättringar på vägarna. Det kommer att bli möjligt att minska trafikstockningarna genom ett rationellt transportsystem. Vi kommer att inrikta oss på att skapa ett enda interoperabelt trafikstyrningssystem. Detta kommer att underlätta införandet av logistiska regler på EU-nivå.
I Albertinibetänkandet framhålls också behovet av att införa ett verkligt gemensamt europeiskt luftrum. Gabriele Albertini har rätt. Detta är rätt väg att gå. Såsom det redan har sagts tidigare måste vi verkligen göra framsteg med CESAR-projektet. Det måste spela en viktig roll för utvecklandet av den teknik som krävs för att nå detta mål.
Vi planerar också initiativ för att minska utsläppen av kvävedioxid inom luftfartssektorn och bullret kring flygplatserna. Vi arbetar också på åtgärder inom sjöfarten. Naturligtvis måste också stadstransporterna tas med i beräkningen: 40 procent av koldioxidutsläppen och 70 procent av andra förorenande utsläpp härrör från fordon i städerna.
Inom Europaparlamentet är jag mycket tacksam mot Reinhard Rack som arbetar med detta, och jag hoppas att vi i höst kommer att kunna utarbeta en rad instrument som städerna kan använda.
Detta är några exempel på långtgående insatser som jag måste säga är bland de främsta prioriteterna under min ämbetsperiod: miljövänliga transporter, samtidigt som vi måste se till att alla EU-medborgare har tillgång till transporter.
Som Gabriele Albertini har sagt är det sant att hans betänkande kommer just vid den rätta tidpunkten. Parlamentet och kommissionen är i stort sett överens när det gäller hållbar rörlighet, och jag vill tacka parlamentet och Gabriele Albertini för detta utmärkta arbete som också i hög grad förtydligar vårt eget arbete i kommissionen.
Edite Estrela
föredragande för yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. - (PT) Även jag vill börja med att tacka föredraganden och upplysa honom om att miljöutskottet anser att det är nödvändigt att kombinera olika åtgärder för att säkerställa ett hållbart transportsystem för framtida generationer. Bland dessa åtgärder ingår trafikstyrning, bättre logistik, skatteincitament för transporter och miljövänliga bränslen, säker, miljövänlig och effektiv kollektivtrafik till överkomliga priser, modernisering av järnvägsnätet, icke-motoriserade transporter osv. Det behövs också informations- och utbildningskampanjer för ungdomar.
Vi håller med om att även luftfarten bör inlemmas i EU:s system för handel med utsläppsrätter, och vi stöder liknande lagstiftning för den maritima transportsektorn. Vi stöder också införandet av ambitiösa och bindande gränsvärden för koldioxidutsläpp från bilar genom att de görs mer bränsleeffektiva. Europeiska unionen bör därför stödja forskning för att utveckla den teknik som krävs för att skapa hållbara och miljövänliga transporter, t.ex. forskning för att utveckla alternativa och förnybara bränslen såsom väteteknik och bränsleceller.
Etelka Barsi-Pataky
föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (HU) Fru talman, herr vice ordförande! Transportpolitiken kommer att genomgå ett paradigmskifte: bränslena, tekniken, regleringarna och samhällets förväntningar kommer alla att vara annorlunda. Transportsektorn är på väg in i en ny era.
Finns det någonting som inte kommer att förändras? Ja, rörligheten, eftersom det skulle vara fel att inskränka rörligheten. Men om vi inte vill inskränka rörligheten, då måste vi själva förändras. Frågan är: på vilket sätt? Den tekniska utvecklingen går inte att hejda, men vi måste i större utsträckning och på ett målmedvetet sätt ägna oss åt fordonsutveckling så att vägarna så snart som möjligt kommer att trafikeras av miljövänliga fordon. De alternativa bränslena har redan gjort stora och ibland kontroversiella framsteg, men vi måste vara noggranna när vi väljer andra generationens biobränslen och väterelaterade alternativ så att de kan komma ut på marknaden som ett resultat av forskning och utveckling.
När det gäller finansieringen inom ramen för sjunde ramprogrammet måste såväl EU-medel som nationella bidrag och privat kapital utnyttjas i samma riktning. Sådana intelligenta lösningar som CESAR- eller Galileo-programmen gör alltför långsamma framsteg, och vi måste påskynda dessa program. För att vi ska kunna nå våra mål måste vi förändra de ekonomiska villkoren i enlighet med principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”. Låt oss slutligen avstå från att beskatta fordonsägandet och i stället se till att man betalar för användningen av fordon. Då kommer vi att kunna förändra våra vanor när det gäller körning, fordonsanvändning och resor.
Fru talman! Vi tackar vår kollega Gabriele Albertini för hans arbete och för hans grundliga och omsorgsfullt utarbetade betänkande. Med dessa tillägg stöder utskottet för industrifrågor, forskning och energi betänkandet och överlämnar det samtidigt till kommissionen så att den kan arbeta vidare med det i sina kommande förslag om gröna transporter. Tack.
Robert Evans
för PSE-gruppen. - (EN) Fru talman! Som vi har hört av Gabriele Albertini och kommissionsledamoten är detta ett mycket viktigt betänkande som kommer vid rätt tidpunkt och vi välkomnar det. I sina inledande kommentarer sa Gabriele Albertini att detta ger oss en chans att utforma vår transportpolitik samtidigt som vi tar hänsyn till miljö och bränsleeffektivitet, frågor som Europaparlamentet har visat ett starkt engagemang för och gett uttryck för sina åsikter om.
I sitt inlägg kallade Jacques Barrot hela frågan för en enorm utmaning, och jag vet att det är en utmaning som våra regeringar är medvetna om. Som Jacques Barrot sa måste vi inse transporternas tydliga bidrag och behovet av att göra transporterna miljövänliga. I detta avseende är jag mycket stolt över att London har föregått med gott exempel genom en rad initiativ, bl.a. trängselavgifter, den nya lågutsläppszonen och högre avgifter för mindre miljövänliga fordon, något som Londons konservativa politiker hade motsatt sig.
Jacques Barrot talade också om nödvändigheten att erkänna de externa transportkostnaderna, och Gabriele Albertini talade om några av ändringsförslagen. Jag anser dock att det finns en motsägelse i PPE-DE-gruppens ståndpunkt - som jag vet att PPE-DE-gruppen har debatterat internt - och det finns en motsägelse i betänkandet. I skäl B t.ex. talas det om energiförbrukning, och uppmärksamheten riktas mot ”vägtransporter som står för 83 procent [...] av energiförbrukningen”. Ändringsförslag 1, som har lagts fram av PPE-DE-gruppen och även undertecknats av några ledamöter från ALDE-gruppen, strider mot detta och innebär ett mycket tydligt försök att ändra den ståndpunkt som godkändes i utskottet till förmån för en ståndpunkt som innebär att vägtransporterna gynnas på järnvägstransporternas bekostnad. Detta passar inte in i ett paket där man argumenterar för hållbara transporter i stället för transportslag som inte är miljövänliga.
Jag frågar Gabriele Albertini nu när han är färdig med sitt arbete, och jag frågar ALDE-gruppen som också har stött detta ändringsförslag varför de försöker ändra på innehållet och varför de försöker gynna landsvägstransporterna. Jag kan tänka mig att den person som bär det verkliga ansvaret kanske inte är här i kväll för att kunna besvara frågan.
Jag måste säga att min grupp kommer att överväga om vi ska stödja hela detta betänkande om detta ändringsförslag skulle gå igenom. Jag ser fram emot det. För övrigt är principerna i betänkandet bra.
Anneli Jäätteenmäki
för ALDE-gruppen. - (FI) Fru talman! Omkring en fjärdedel av utsläppen av växthusgaser i Europeiska unionen härrör från transporter. Därför är det uppenbart att vi måste minska utsläppen från transporter. Det är nödvändigt att minska den belastning för miljön som föroreningarna från transporter innebär.
Lufttransporterna ingår inte alls i de internationella klimatavtalen. Icke desto mindre förorsakar dessa transporter hela tiden allt större utsläpp och de bör tas med i alla avtal. Någon sa här att principen ”användaren betalar” är en bra princip. Det håller jag med om. Det är en bra princip om man också tar hänsyn till omständigheterna. Inom EU finns det glest befolkade länder och områden där det saknas kollektivtrafik och där det därför inte finns något annat sätt att förflytta sig än med en privat bil. Då är principen ”användaren betalar” inte särskilt lämplig. Det är en sak att ta en åktur för nöjes skull och en helt annan sak att använda sin bil därför att man måste och i situationer då det är omöjligt att utnyttja kollektivtrafik.
I framtiden måste vi få bort godstransporterna från landsvägarna. Vi måste över huvud taget inrikta oss på att övergå från transportslag som är beroende av fossila bränslen till transportslag som bygger på förnybara bränslen. Vi har mycket att göra på EU-nivå om vi verkligen har för avsikt att nå de mål vi tillsammans har förbundit oss att nå, t.ex. att minska utsläppen. Det är en fråga om vilja, och eftersom vi har beslutat detta tillsammans måste alla nationer tillsammans göra ansträngningar för att se till att dessa beslut förverkligas.
Zdzisław Zbigniew Podkański
för UEN-gruppen. - (PL) Fru talman! Förslaget till resolution om en hållbar europeisk transportpolitik, med beaktande av EU:s energi- och miljöpolitik, innebär ett allvarligt försök att lösa en komplex och synnerligen känslig fråga. Föredraganden Gabriele Albertini förtjänar lovord för sitt sätt att ta itu med problemet och för sina konstruktiva förslag.
Gabriele Albertini påpekar bland annat med rätta att järnvägstrafiken, i synnerhet när det gäller godstransporter, inte tillmäts den roll den förtjänar och att utvecklingen av järnvägstransporterna har försummats. Vi måste komma ihåg att enbart vägbyggen inte kommer att lösa problemet och att järnvägsprojekt är viktiga. Dem som inte har uppmärksammat detta vill jag rekommendera en resa tvärs igenom Polen som under de senaste åren överallt har genomkorsats av internationell lastbilstrafik.
Det andra problem som kräver omedelbar uppmärksamhet är trafikstockningen i storstadsregionerna och koncentrationen av avgaser i städer och på transportleder mellan olika städer. Inte heller här tillmäts järnvägstransporterna, t.ex. med höghastighetståg, den roll de förtjänar. Den tredje viktiga frågan är att man förutom järnvägstransporter också bör utnyttja transporter på inre vattenvägar och till havs, transporter som är mindre förorenande. Här finns det många fler problem, från frågor om teknik, energi och kostnadskontroll till frågor om social medvetenhet och beteende. För att kunna ta itu med alla dessa problem behöver vi en fullständig analys av transportsituationen i dess miljösammanhang plus konkreta samordnade insatser.
Sepp Kusstatscher
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Betänkandet innehåller många bra förslag, men det utgår från antagandet att en ständigt ökande trafikvolym är som en naturlag och att tekniken kan lösa de flesta av problemen.
Det finns två särskilda punkter som jag vill understryka. För det första måste beräkningen av de sammanlagda kostnaderna för transportverksamheten, inbegripet dess sociala kostnader, utgå från Eurovinjettdirektivet eftersom de tunga lastfordonen utgör den största bördan inte bara för landsvägsnätet utan också för människor och miljö. Även om kommissionsledamot Jacques Barrot, som har ansvar för transportverksamheten, har lovat att Alpkonventionens transportprotokoll kommer att ratificeras under det franska rådsordförandeskapet anser jag att vi i Europaparlamentet uttryckligen bör nämna detta protokoll här i betänkandet.
Gång på gång får vi höra vackra ord om ämnet transportverksamhet. Men det är ett faktum att mängden koldioxidutsläpp från transporter ökade med 32,1 procent mellan 1990 och 2005 och att den mängd som släpps ut genom flygtransporter ökade drastiskt med hela 90 procent under samma period, samtidigt som utsläppen av för klimatet ödeläggande koldioxid från alla andra verksamhetsområden minskade med 9,5 procent i enlighet med målen i Kyotoprotokollet.
I detta betänkande nöjer vi oss alltför ofta med högtflygande mål och fromma förhoppningar. Men det som krävs är hårda och fasta krav och effektiva åtgärder, däribland sanktioner. Annars kommer allting att fortsätta på ett sätt som bevisar sanningen i talesättet ”vägen till helvetet är kantad med goda föresatser”.
Michael Henry Nattrass
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Fru talman! Storbritannien bör stifta sina egna lagar, så därför förkastar jag detta förslag. Men jag ifrågasätter inte att effektivare bilar är en bra idé och att arbete från hemmet bidrar till att minska luftföroreningarna.
Det som oroar mig i betänkandet är ord som ”prispolitik” och ”skatt på fossila bränslen”, eftersom det för närvarande inte finns några seriösa alternativ och eftersom dessa skatter är mycket inflationsdrivande. Det som måste vara viktigt i framtiden är att uppmuntra innovation och teknik och inte att lura människor som saknar alternativ att betala mer i skatt. Det mesta av kollektivtrafiken är bra för pendlaren, men den svarar inte mot behoven hos den affärsman som måste köra till arbetet för att senare kunna använda sin bil när han besöker sina kunder.
Staden Strasbourg erbjuder däremot ett förstklassigt spårvagnssystem med en spårvagnshållplats precis utanför denna byggnad, så varför föregår Europaparlamentarikerna här i Strasbourg inte med gott exempel? De besöker inte några kunder, de kommer bara hit för att vansköta EU. Ändå färdas de flesta av dem i limousiner och struntar i spårvagnarna. Om Europaparlamentarikerna levde som de lär, då skulle allmänheten kanske lyssna. För att uttrycka det i klartext, fru talman: parlamentet gör sig skyldigt till ett väldigt hyckleri. Vad var det Europaparlamentarikerna sa om hållbara transporter? Det är nämligen på samma sätt som med rökförbudet i parlamentets matsalar. Parlamentsledamöterna struntar i det!
Marian-Jean Marinescu
(RO) Genomförandet av en integrerad strategi för utveckling av hållbara transporter måste vara en prioritet, både för kommissionen och för medlemsstaterna.
Investeringarna i transportinfrastruktur måste påskyndas, särskilt sådana miljövänliga investeringar som järnvägar, transporter på inre vattenvägar och transporter till havs. Det är absolut nödvändigt att göra en heltäckande bedömning av de interna kostnaderna och i synnerhet av transporternas negativa inverkan på miljön. Sådana negativa effekter måste fastställas och förutsättas genom att inkluderas i de priser konsumenterna betalar. Följaktligen är det synnerligen viktigt att internaliseringen av externa kostnader genomförs för alla transportslag samtidigt. Klassificeringen i enlighet med det transportslag som används skulle på så sätt förbättras, vilket skulle gynna såväl mindre förorenande transportslag som utvecklingen av det transeuropeiska nätet och intermodala godstransporter.
Jag anser att bättre logistik och förbättrad styrning, särskilt genom intensivare forskning och tillämpning av ny teknik för att skapa rationella system, innebär steg i riktning mot bättre trafikplanering, styrning av trafikflödena och eliminering av stockningar och trängsel i trafiken.
Rumänien gör samlade ansträngningar för att nå upp till EU:s standarder särskilt genom att främja investeringar i missgynnade områden för att möjliggöra en minskning av de stora skillnaderna i fråga om infrastruktur. Samtidigt stöder och främjar Rumänien insatser som syftar till en effektivare energianvändning för att på så sätt bidra till en minskning av transporternas negativa miljöeffekter, och landet stöder också investeringar i alternativa energikällor.
Härmed uppmanar jag Europeiska kommissionen att göra en förnyad bedömning av den fleråriga finansiella ramen för transportområdet och även för den forskning inom detta område som syftar till att ta fram kostnadseffektiva och mer energieffektiva produkter och tjänster. Samtidigt rekommenderar jag medlemsstaterna att stödja partnerskap mellan den offentliga och den privata sektorn och följaktligen även privata investeringar på ovannämnda område. Jag uppmanar dem även att fullt ut utnyttja de medel som ställts till förfogande för att skapa en hållbar transportsektor, för att förbättra trafiksäkerheten och för att göra den miljö vi lever i mer hälsosam.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Europeiska unionens politik för hållbara transporter med beaktande av EU:s energi- och miljöpolitik angår och berör direkt ungefär 490 miljoner EU-medborgare.
Jag har bett kommissionen och medlemsstaterna att undersöka på vilket sätt transportinfrastrukturer och tillämpliga taxor påverkar stadsutvecklingen och den framtida efterfrågan på transporttjänster.
Jag har bett kommissionen och medlemsstaterna att vidta åtgärder för att modernisera hamninfrastrukturen, inte bara när det gäller hamnarna vid Europeiska unionens kuster utan också när det gäller hamnarna vid de inre vattenvägarna, för att möjliggöra en snabb överflyttning av gods och passagerare från ett transportsystem till ett annat och därigenom bidra till en minskning av energiförbrukningen på transportområdet.
År 2007 förband sig Europeiska unionen beslutsamt och unilateralt att minska utsläppen av växthusgaser med minst 20 procent i jämförelse med utgångsnivåerna 1990. Genomförandet av rationella transportsystem, särskilt i storstadsområdena, kommer att förhindra de trafikstockningar som årligen kostar Europeiska unionen 1 procent av dess bruttonationalprodukt. Samtidigt kommer utvecklandet av EU:s järnvägssystem att bidra till ett förverkligande av EU:s politik på energiområdet och när det gäller att bekämpa klimatförändringen.
I detta sammanhang anser jag att ett av de utvecklingsprojekt som bör prioriteras i det transeuropeiska transportsystemet är byggandet av ett järnvägsnät för höghastighetståg som förbinder alla medlemsstaternas huvudstäder. Höghastighetståg bör också gå genom Bukarest och Sofia.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Fru talman! Gabriele Albertinis betänkande tar upp alla de avgörande faktorerna i en hållbar europeisk transportpolitik med beaktande av EU:s energi- och miljöpolitik. Transporterna svarar för över 30 procent av energiförbrukningen, och denna siffra kommer säkert att öka med 30 procent om 20 år. Transportsektorn använder olja till 70 procent, och i städer och tätbebyggda områden svarar den för 40 procent av koldioxidutsläppen och 70 procent av utsläppen av andra skadliga ämnen.
Föredraganden förespråkar tekniska innovationer och andra energibesparande metoder. Europeiska unionen behöver snabba, effektiva åtgärder. Med tanke på den enorma ökningen av oljepriserna är elkraft den energiform som är mest gynnsam för miljön och ekonomin. Den bör spela en viktigare roll inom transporterna, även inom stadstransporterna, till exempel genom tillverkning av billiga eldrivna motorfordon för stadstrafik. Den ökande efterfrågan på denna form av energi bör täckas genom den senaste generationens kärnkraftverk som inte släpper ut några skadliga gaser.
Johannes Blokland
(NL) Vi är alla medvetna om på vilket sätt transportsektorn bidrar till klimatförändringen. Enligt min uppfattning innehåller Gabriele Albertinis betänkande en rättvis och koncis bedömning av de praktiska och tekniska åtgärder som kanske kan tillämpas för att minska detta bidrag. Och eftersom man inte kan göra en omelett utan att knäcka ägg kommer dessa åtgärder oundvikligen att vara smärtsamma för dem som berörs, både för professionella transportoperatörer och för enskilda medborgare.
Till skillnad från den uppfattning som uttrycks i punkt 2 anser jag att inte bara yrkesfolk utan också vanliga medborgare förstår och stöder behovet av extrema åtgärder under förutsättning att de bevisligen innebär framtida fördelar. Det första viktiga mål som måste nås är standarderna för luftkvalitet som måste vara uppfyllda senast år 2015. Transporterna kommer att spela en viktig roll för att dessa mål ska kunna nås, särskilt i stadsområdena. De metoder och åtgärder som står till buds, både i producentledet och i konsumentledet, måste därför tillämpas och genomföras utan dröjsmål.
Fru talman! Jag tackar Gabriele Albertini för hans betänkande och jag hoppas att alla som berörs kommer att medverka i de ansträngningar som krävs.
Zsolt László Becsey
(HU) Tack, fru talman! Jag vill gratulera min kollega Gabriele Albertini och framföra några synpunkter.
1. När det gäller beskattning som instrument kan jag acceptera att den måste tillämpas enhetligt på alla transportslag. Samtidigt måste vi ta hänsyn till att skatter helt enkelt inte kan höjas i det oändliga eftersom detta skulle förorsaka allvarlig inflation och skulle kunna leda till ökade kostnader och minskad konkurrensförmåga inom hela sektorn. Därför kan vi inte ha en enhetlig beskattning för allting, till exempel punktskatter på bensin. Jag vill påpeka att jag anser att det är en bra idé att koppla beskattningen till de faktiska luftföroreningarna - till exempel inom registreringssystemet för fordonsbeskattning.
2. När det gäller flygtransporter måste vi ta hänsyn till att utökningen av systemet för handel med utsläppsrätter innebär en ytterligare kostnadsfaktor, och detta kommer att återspeglas i priserna. Detta måste också beaktas när det gäller den tanke på att införa indirekt beskattning som ibland framförs.
3. Det är nödvändigt att göra effektiva insatser för att minska trafikstockningarna i städerna och därigenom utsläppen av förorenande ämnen. Men för de nya medlemsstaterna är den främsta utmaningen inte bara att främja eldriven kollektivtrafik i städerna. Att bygga förbifarter kanske innebär en ännu större utmaning. I förhållande till de gamla medlemsstaterna är det i detta avseende som eftersläpningen är störst, och detta bör framhållas med större kraft som en prioriterad användning av Europeiska unionens resurser.
4. När det gäller internaliseringen av externa kostnader håller jag med om att vi måste skapa sektorneutralitet. Men för långtradarchaufförerna i de nya medlemsstaterna innebär bestämmelserna i Eurovinjettdirektivet redan en mycket stor utmaning på grund av de allt strängare normerna för utsläpp från fordon, osv. I de nya medlemsstaterna måste internaliseringen därför genomföras långsammare och enligt särskilda principer. Våra långtradarchaufförer bör inte bestraffas för att infrastukturen är mindre välutvecklad och trafikstockningarna därför är större.
5. Det skulle vara bra om man gav stöd, inte bara i ord utan också praktiskt, till transporterna längs de inre vattenvägarna i de nya medlemsstaterna, särskilt transporterna på floderna Donau och Tisza, och om kommissionen ville hjälpa till med detta. Transportintermodalitet är viktig, och den kanske kan ge det främsta incitamentet till en modernisering av järnvägsnätet. Låt oss diskutera även detta i stället för att lägga ned järnvägslinjer.
Slutligen hoppas jag att de östliga regionerna äntligen kommer att finnas med på kartan när järnvägsnätet för höghastighetståg byggs, för i det långa loppet är detta det enda transportslag som kan konkurrera med privatbilarna. Tack så mycket.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru talman! Gabriele Albertini har gjort ett bra arbete. Jag tackar honom. Jag instämmer också i kommissionsledamot Jacques Barrots synpunkter. Vad jag särskilt uppskattar är denna kombination av politiska åtgärder som omfattar såväl teknisk utveckling och marknadsinstrument som parallella åtgärder som kan accepteras av allmänheten och som syftar till ett mer rationellt utnyttjande av befintliga transportmöjligheter. Till detta skulle jag vilja tillfoga en effektiv transportpolitik, både på makronivå och på mikronivå. Det gläder mig att se att denna kombination av åtgärder också tar hänsyn till Östersjöns kustområde - otvivelaktigt en positiv inställning.
Jag tycker om tanken på det transeuropeiska nätet, men vi hade räknat med 20 miljarder euro och vad vi får är 8 miljarder. Jag vädjar till er alla: låt oss ägna större uppmärksamhet åt en effektiv användning av den del av Sammanhållningsfonden som är avsedd för transporter. Detta gäller de nya medlemsstaterna där situationen uppvisar betydande variationer men i allmänhet inte är särskilt bra. Låt mig också tydligt säga ifrån att internaliseringen av transportkostnader har sina gränser. Avgörande för var denna gräns sätts, herr kommissionsledamot, måste vara att den inte får ha någon negativ inverkan på EU-ekonomins konkurrensförmåga. Slutligen måste det enhetliga europeiska järnvägsnätet bli verklighet.
Richard Seeber
(DE) Fru talman! Jag vill tacka föredraganden för betänkandet, och jag vet att kommissionsledamot Jacques Barrot förespråkar en hållbar transportpolitik. Transporter kan utgöra en särskild risk för den ekonomiska tillväxten i Europa om de inte fungerar på ett bra sätt. På detta område behöver vi mer europeiskt ansvar, inte mindre, för när Europa får färre behörighetsområden blir det fler särskilda nationella bestämmelser och det finns gränser inom Europa som är förödande för transportföretagen. Det är skälet till varför vi måste försöka finna europeiska lösningar såsom vi nyligen gjort på flygtransportområdet eller som vi gjorde med järnvägspaketet.
Jag kan bara uppmana kommissionen att lägga i en högre växel för att finna fler och bättre europeiska lösningar, men om de ska bli framgångsrika beror helt säkert också på om vi kan få till stånd priser för enskilda transportmedel som återspeglar deras totala kostnader.
Också här har kommissionen antagit den rätta strategin genom att börja med vägtransporter, eftersom vägtransporter säkert är det transportmedel som för närvarande orsakar de högsta sociala kostnaderna, fastän de inte täcks fullt ut av väganvändarna.
Herr kommissionsledamot! Ni har varit i Tyrolen, en känslig Alpregion, och ni vet vilka skador som trafiken med tunga transporter orsakar där. Dessa konsekvenser visar också att det verkligen är dags att vidta åtgärder och införa den europeiska vägskattevinjetten och att verkligen presentera den åtgärdsram som ni har aviserat och fortsätta att arbeta hårt för att tillämpa principen att användarna bör betala de verkliga kostnaderna för vägtransporterna.
Jag måste också rikta viss kritik mot min egen grupp. Gruppen har slagit fast att den stöder ändringsförslag 1. Jag vill säga att jag är emot det ändringsförslaget och uttrycker mitt fulla stöd tillsammans med de österrikiska ledamöterna för att kommissionen ska lägga fram sin allmänna ram i juni, vilken ska börja med vägtransporter, och att den inte ska skjuta upp detta på obestämd framtid med motiveringen att paketet ska omfatta alla transportmedel. Åtgärder måste vidtas brådskande. Låt oss börja med vägtransporterna.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Gabriele Albertinis betänkande handlar om den enorma utmaning som vi ställs inför för att behålla rörlighet för alla till låg kostnad genom tillgång till nya transportmedel och nya vägar, och denna rörlighet har blivit möjlig genom den fria rörligheten för människor, varor och tjänster, vilken är grunden till framgången för den europeiska integrationen, utvidgningen och den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen. Detta måste dock uppnås utan omfattande miljökomsekvenser vilka huvudsakligen orsakas av utsläpp, för att inte tala om buller, trafikstockningar och säkerhet.
Utmaningen ligger i att behålla de positiva och nödvändiga aspekterna av denna rörlighet, men på smartast möjliga sätt, dvs. att uppnå en hållbar rörlighet och därigenom minimera konsekvenserna för miljön och hälsan. Gabriele Albertini säger i sitt betänkande att vi behöver innovativa åtgärder och instrument för att uppnå detta.
Även om det tas upp i betänkandet skulle jag ha velat se att logistikens framtida roll hade fått ett större utrymme som ett instrument för intelligent rörlighet som formas genom innovation och planering.
Jag vill dock tacka honom för att han har tagit med stadslogistik bland aspekterna av stadstransporter och även för det stöd han ger till prioriterade projekt som rör logistik. Jag anser också att det är rätt att ta med flygplatser och att kräva att de ska integreras med järnvägar samt att betona utveckling av det nya begreppet ”gröna korridorer”.
När det gäller prissättning på vägar, något som man ofta har tagit upp här, bland annat Eurovinjetten, vill jag naturligtvis att kommissionen i hög grad ska tänka på de sociala konsekvenserna.
Om man ser på framtiden, med tanke på det som några av mina kolleger har sagt om behovet av att diversifiera energikällor, skulle jag vilja fråga kommissionsledamot Jacques Barrot om möjligheten att i framtiden inbegripa nätverk för hydrogenerering i de transeuropeiska energinätverken.
Jim Higgins
(GA) Herr talman! Jag vill först tacka Gabriele Albertini för att han har lagt fram ett mycket viktigt och omfattande betänkande för oss. Jag anser att betänkandet ger en realistisk bild av de utmaningar som vi står inför då vi försöker att utforma en hållbar transportpolitik.
Jag välkomnar åtagandet om intermodala transporter. Jag kommer från en ö där ekonomin är beroende av sjövägar och flygvägar, och jag anser att denna infrastruktur bör bindas samman med järnvägstransporter. Så är det dock inte i Irland. Vanligtvis fraktas inte varor på järnväg. Sedan 1990 har energikonsumtionen ökat med 225 procent på grund av vägtransporterna. När det gäller Kyotoprotokollet har vi stora brister.
Det är tydligt att det behövs stora investeringar i blandade transporter på Irland. Det kommer dock inte att bli verklighet förrän de lokala myndigheterna och regeringarna ändrar sitt synsätt och sin politik. Politiken är inriktad på att främja ökade investeringar i vägar, men försummar utveckling av järnvägstransporter både i tätorter, städer och på landsbygden.
Sammanfattningsvis råder jag kommissionen att erkänna alla medlemsstaters rättighet att fastställa sina egna trafikavgifter och skatter.
Pierre Pribetich
(FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I detta initiativbetänkande har Gabriele Albertini betonat nödvändigheten av att införa en övergripande politik som beaktar alla aspekter rörande transporter, energi och miljö. Människors rörlighet är en källa till samhällets välfärd på olika sätt, både när det gäller ekonomin, samhällslivet och kulturlivet, men rörlighet kräver energi och det har ofta katastrofala konsekvenser för miljön. Alla samhällen, i synnerhet Europeiska unionen, måste försöka hitta en balans, och det är en svår uppgift.
Europeiska unionen visar i detta sammanhang sitt verkliga värde genom att spela en avgörande roll för en harmonisk utveckling för transporterna: en inre marknad för järnvägstransporter, ett gemensamt europeiskt luftrum, transeuropeiska transportnät, en europeisk hamnpolitik. Genom att fastställa ambitiösa mål för energi- och klimatpaketet måste nu tal om gemensamma mål följas av handling. Jag citerar Platon: ”Vi måste följa vägen framåt och undvika att gå vägen bakåt”.
Samordning och samarbete är nyckelord för denna övergripande politik. Samordning av infrastruktur på europeisk nivå för att få en överblick över transportnäten, samarbete med de lokala aktörerna som på bästa sätt kan inta en praktisk och realistisk hållning i frågorna, för det är så Europa fungerar. Vilja att harmonisera genom att förena alla insatser, utbyta de bästa metoderna i medborgarnas och miljöns intressen med - vilket inte får glömmas på denna något utvalda lista - omfattande extra ekonomiskt stöd för att genomföra prioriterade transeuropeiska transportprojekt så snabbt som möjligt.
Men framför allt, om vi riktar in oss på de lokala aspekterna, verkar det för mig som att den integrerade strategin endast kan vara effektiv tillsammans med en intermodal strategi som Europa stöder ekonomiskt, särskilt i storstäder och tätorter med trafikproblem, för att säkerställa en säker och trygg rörlighet till rimliga kostnader, kort sagt, en ekologisk och hållbar rörlighet.
Péter Olajos
(HU) Fru talman! Aldrig tidigare har människor rest så mycket som de gör nu. Nödvändigheten att resa är inte bara ett stort slöseri med tid, utan också ett stort ekonomiskt problem och en allvarlig börda för miljön.
En tredjedel av den energi vi använder går till transporter. Vårt huvudsakliga transportmedel i Europa är bilen. Under de senaste tio åren har antalet bilar per tusen personer ökat från 400 till 460, och användandet av bil har ökat med 18 procent. Under de senaste femton åren har koldioxidutsläppen från transportsektorn ökat dramatiskt, i vissa medlemsstater med mer än 100 procent. Enligt kommissionens prognoser kommer efterfrågan på energi inom transportsektorn i Europeiska unionen att öka med minst 30 procent från och med nu och fram till 2030. Det kan mycket väl innebära att vi misslyckas med att uppfylla våra åtaganden enligt Kyotoprotokollet.
Det är synd att vägtransportprojekt fortfarande betonas mer än järnvägsprojekt i Europa, trots de principer som förklarats. Dåliga exempel smittar: balansen har också ändrats i Centraleuropa och Östeuropa som tidigare var betydligt mer inriktade på allmänna kommunikationer. I mitt land, Ungern, har de allmänna kommunikationernas andel minskat till knappt 40 procent 2007. Att minska miljöförstöringen som orsakas av motorfordon är en fråga om styrning av trafik, teknik och ekonomi. Att öka användningen av miljövänlig teknik handlar om att internalisera miljökostnader och införa ett skattesystem som grundas på koldioxidutsläpp. Utsläppsbaserade differentierade avgifter för start och landning behövs på flygplatser. Att erbjuda gratis parkering, minskade trängsel- och vägavgifter, lägre fordonsskatt och vägtrafikskatt för ”miljlöbilar” kan leda till dramatiska förändringar.
Utgifterna för transportrelaterade hälsoproblem är enormt höga. Det är orättvist att låta hela samhället betala för detta. Jag anser att kostnaderna för föroreningar från flyget och för buller samt även för trafikolyckor måste bäras av transportsektorn. Tack.
Reinhard Rack
(DE) Fru talman, herr vice talman! Jag skulle vilja koncentrera mig på tre punkter i Gabriele Albertinis utmärkta betänkande. För det första är jag som er föredragande i ämnet rörlighet i städer nöjd över att han redan har gett oss mycket betydelsefull nyckelinformation att fundera över i detta mycket viktiga ämne. Jag förmodar att vi kommer att fortsätta diskussionen i denna riktning i vårt utskott och därefter också i kammaren. Vice ordförande Barrot! Ni hänvisade till de initiativ som kommissionen kommer att ta just i detta ämne under den innevarande mandatperioden, och jag hoppas att vi ska få nöjet att behandla dem.
Min andra punkt rör en annan fråga som redan har väckts, nämligen internaliseringen av de sociala kostnaderna och miljökostnaderna för transporter. Varje transportsätt måste täcka de kostnader det faktiskt genererar. Mot bakgrund av denna princip läggs stor vikt vid den fråga som vi talade om under diskussionen om Eurovinjetten, nämligen att de som kör tunga fordon med varor på våra vägar faktiskt borde betala ett rimligt pris, med andra ord alla kostnader de genererar måste kunnas tas ut av dem. Några av de parlamentsledamöter som uttryckte kritik mot denna princip har redan smugit sig ut i mörkret. Jag tror jag kan säga att det i PPE-DE-gruppen inte bara finns ledamöter som stöder ändringsförslag 1, utan också ett antal personer som är motståndare till det. Vi för vår del kommer helt säkert att rösta nej till det ändringsförslaget.
Den tredje fråga som jag anser är viktig tas upp i punkt 22, nämligen forskning. Syftet är här att ge fordonstillverkare tydliga mål och klara indikationer på i vilken riktning den europeiska transportsektorn bör gå. Först då kan de leverera det vi behöver till rimliga priser när vi behöver det.
Jag vill återigen särskilt tacka kommissionsledamot Jacques Barrot för att han har planerat ett så omfattande program för resten av mandatperioden. Vi behöver detta program, och både miljön och vårt transportsystem kommer att förbättras tack vare det.
Låt mig slutligen säga till parlamentets vaktmästare längst bak att jag har en halvtimmes promenad varje dag till och från hotellet här i Strasbourg, så jag behöver varken limousiner eller spårvagnar.
Ville Itälä
(FI) Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag vill gratulera Gabriele Albertini till hans utmärkta arbete och utmärkta förslag. Den fråga vi diskuterar är ytterst viktig och allmänheten förväntar sig tydliga lösningar på problemet.
Det är inte någon lätt fråga om vi tänker på att Europeiska unionens grundpelare omfattar begreppen fri rörlighet för människor och varor. Båda typerna av rörlighet kommer att öka i framtiden. Det är också tydligt att vi måste tänka på vart vi ska åka, hur vi ska komma dit och vilka medel vi använder oss av för att göra det. De beslut vi fattar kommer att vara enormt viktiga.
Som Anneli Jäätteenmäki sa är det mycket svårt att i mitt land föreställa sig en situation som t.ex. innebär att rörligheten drastiskt begränsas. Avstånden är långa och människor måste använda sina bilar för att komma till arbetet, eftersom det inte finns några allmänna kommunikationer.
När vi funderar över hur parlamentet ska bete sig håller jag med om att parlamentet bör vara ett exempel. Vi måste tänka på om vi reser i onödan. Kan vi minska det onödiga resandet? Hur reser vi? Parlamentet har en officiell bilservice som de flesta av oss använder och som fungerar mycket bra. Vi måste dock tänka på vilka typer av bilar vi reser i. Vilken bilflotta har parlamentet, kommissionen och rådet till sitt förfogande? Hybridbilar som parlamentsledamöterna kan använda bör köpas in.
Hur vi beter oss är oerhört viktigt. Vi kan inte förvänta oss att allmänheten eller de europeiska företagen ska göra något som vi inte gör själva. Vi måste därför föregå med gott exempel.
Avril Doyle
(EN) Fru talman! Detaljerna i vissa enskilda förslag i detta betänkande behöver studeras noggrant i förhållande till subsidiaritetsprincipen - särskilt frågor rörande skatter - men de övergripande målen i betänkandet förtjänar dock vårt stöd.
Från och med juli 2008 kommer Irland att genomgå stora förändringar av det nuvarande skattesystemet för motorfordon och fordonsregistreringssystemet. Det nya fordonsregistreringssystemet kommer att innehålla ett system med sju grupper som kommer att grundas på koldioxidutsläpp och inte på motorstorlek. Trots det aktuella trafikkaoset i vår huvudstad sa Irlands transportminister Noel Dempsey i förra veckan att trängselavgifter inte kommer att övervägas i Dublin, eftersom den kaotiska kollektivtrafiken erbjuder få alternativ till privata bilar. Bristande turtäthet för bussar, två spårvägslinjer som inte är sammanbundna varken med varandra eller järnvägssystemet, ingen förbindelse till flygplatsen, ingen tunnelbana och fortfarande inget integrerat biljettsystem - så dåligt har arbetet varit för att minska användningen av kolväten och utsläppen av växthusgaser! Denna bild av Dublin står som kontrast till Europaparlamentets insatser och föreslagna åtgärder för att optimera användningen av allmänna kommunikationer, särskilt i städerna.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Fru talman, herr kommissionsledamot! En hållbar transportpolitik, i vilken aspekterna rörande energi och miljö beaktas, inbegriper infrastruktur för transporter, sysselsättning inom transporter, människors rörlighet och fri rörlighet för varor.
Det alleuropeiska transportnätet behöver ha jämn kvalitet och samma miljösäkerhet. Detta innebär noggrann lagerinventering, särskilt för järnvägarna, utvärdering av det aktuella tillståndet och mål för åtgärder i länder som ännu inte har nått upp till de europeiska standarderna. Tillförlitliga finansiella instrument måste införas. Det är särskilt viktigt att få slut på den praxis som har uppstått att låta vissa nya medlemsstater bli en depå för gamla fordon i Europa. Detta är definitivt inte lämpligt ur miljösynpunkt.
Jag blir alltid oroad när namn på vissa geografiska regioner nämns i EU-betänkanden, men andra utelämnas. Svara havsregionen är också av stor betydelse. Hållbara intermodala system behövs även där. Det ligger också inom ramen för detta betänkande att vi skulle kunna diskutera avgifterna och trafiken på bron över Donau mellan Ryssland och Georgien och mellan Bulgarien och Rumänien.
Zuzana Roithová
(CS) Fru talman! Låt mig få kommentera den debatt som nyss ägde rum. Trots att de flesta av oss vill att transportpolitiken ska bli mer miljövänlig och håller med om att det är nödvändigt, är det ingen som vill begränsa rörligheten.
Våra åsikter skiljer sig ganska mycket åt om hur vi ska uppnå detta. Vi har inte gallrat bland våra prioriteringar och det är det som är problemet. Å ena sidan vill vi vara neutrala gentemot olika transportsektorer, och å andra sidan känner vi oss skyldiga för att vi inte främjar järnvägstransporter framför vägtransporter.
Kan ni föreställa er att detta kan ske utan att man inför en omfattande miljöskatt på vägtransporter eller utan att järnvägarna prioriteras i hög grad? Invändningar mot internalisering av externa kostnader framförs med motiveringen att det kommer att påverka konkurrensen. Det finns inga tillgängliga undersökningar om de sociala konsekvenserna av införande av en Eurovinjett för vägtransporterna. Bör vi inte först och främst vara tydliga med vad vi har för huvudprioritering? Vi skulle kanske utlysa en folkomröstning för hela Europa om dessa prioriteringar?
Jacques Barrot
Kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman, mina damer och herrar! Jag ska fatta mig ganska kort. Jag har med intresse lyssnat till anförandena om Gabriele Albertinis betänkande. Man kan konstatera att den oro som Gabriele Albertini så väl uttrycker i sitt mycket tydliga och kortfattade betänkande helt överensstämmer med vad kommissionen och jag som kommissionsledamot med ansvar för transportfrågor vill.
Sammanfattningsvis är det sant att rörligheten måste förändras snarare än minskas. Det är det som är hela problemet. Jag ska inte svara på varje anmärkning eller iakttagelse. Vi har redan noterat alla.
Jag vill dock i förbigående nämna att vi behöver infrastruktur om vi ska få till stånd de modala förändringar som krävs. Jag vill säga till Gabriele Albertini att denna punkt måste betonas, eftersom Europa inte är tillräckligt medvetet om att vi kommer att behöva infrastruktur och investeringar för att kunna genomföra förändringar i användningen av olika transportslag.
Det är dessutom sant att vi också behöver mycket avancerad forskning om nya motorer och nya energikällor om vi ska kunna möta utmaningarna med hållbar rörlighet. Jag kan inte låta det jag nyss hörde stå oemotsagt - även om alla var positivt inställda - att detta skulle vara önskedrömmar, goda avsikter, för jag vill ändå rikta uppmärksamheten mot vad som redan har åstadkommits. Klassificering av lastbilar i Eurokategorier, t.ex., grundat på strängare standarder upp till Euro 5. Man kan konstatera att lastbilsklassificeringen har möjliggjort minskningar av koldioxidutsläppen med 30 till 40 procent. För att ta ett annat exempel vill Europeiska unionen att utsläppen ska minskas till 120g koldioxid per kilometer. Det är ett mål som hela motorindustrin arbetar för just nu. Det får mig också att upprepa Reinhard Racks mycket förnuftiga kommentar att vi måste vara försiktiga, eftersom industrin måste göras helt medveten om målen och de framtida ramarna för att kunna anpassa sig. Det är något som jag är mycket angelägen om. Vi måste ställa upp tydliga mål, så att all forskning och hela industrin följer målen.
Så är det, jag ska inte dröja kvar vid detta alltför länge. Naturligtvis ska jag säga att de åtgärder som ska vidtas måste behålla nödvändig rörlighet och måste vara effektiva när det gäller att minska de negativa konsekvenserna samtidigt som de är godtagbara för allmänheten och industrin. I juni kommer vi att använda den metoden för att beräkna de externa kostnaderna och vi ska se hur varje transportmedel - gradvis, för allt kan inte göras på en gång - kan integreras i avgifterna. Vi kan därmed få avgifter som verkligen uppfostrar och upplyser inte bara transportaktörerna, utan också passagerarna om vilka transportmedel som orsakar mest föroreningar och vilka som är mest miljövänliga.
Jag hoppas verkligen att Gabriele Albertinis betänkande kommer att bli ytterligare en bibel för alla, om jag får använda det ordet, eftersom det nu är absolut nödvändigt för oss att hitta sätt att uppnå hållbar rörlighet.
Jag vill tacka för parlamentets bidrag till detta ämne, vilket har varit mycket värdefullt för kommissionen.
Gabriele Albertini
föredragande. - (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Jag vill ägna ett par sekunder åt att tacka er parlamentsledamöter för era konstruktiva kommentarer, inte bara de som har stött betänkandet och betonat vissa av aspekterna, utan särskilt dem som har kommenterat det och de som av motiverade skäl har kritiserat det.
Jag vill rikta ett särskilt tack till kommissionsledamot Jacques Barrot, inte bara för det som han haft vänligheten att säga, utan särskilt för de mycket kraftfulla åtgärder som han vidtar i den fråga som tas upp i betänkandet och hans vilja att inleda samarbete mellan parlamentet och kommissionen, så att vi - precis som han sa i sitt korta inlägg - kan spela den aktiva roll som vi alla vill spela för att förändra rörligheten snarare än att minska den.
Rörligheten återspeglar vår civilisations framsteg och är det som gör oss till moderna människor. Den representerar utveckling och framsteg och vi bör absolut inte kväva den. Vi måste bara förbättra den och använda den när det inte finns något annat val.
En slutkommentar som kanske kommer lite vid sidan av den fråga vi diskuterar men som jag känner att jag bör komma med, eftersom den ger utrymme för möjligheter som är långt större än de som vi diskuterar i samband med transporterna.
Vi är oroade över miljöförstöringen och alla de kritiska problem som transporterna och användningen av dem medför. Vi bör kanske inta en mer generell ståndpunkt, särskilt när det gäller koldioxidutsläppen och den koldioxid som härrör från andra sektorer i vårt industrisamhälle. Jag vill nämna några siffror för er och avsluta med denna enkla kommentar. Det är visserligen sant att transporterna står för 23 procent av de totala koldioxidutsläppen i Europa, men elkraften står för 43 procent, industrin för 19 procent och bostadsuppvärmningen och handeln står för 15 procent av dem. Om vi vill uppnå en 20-procentig minskning av utsläppen av dessa oönskade konsekvenser för samhället före 2020 måste vi kanske vidta mer aktiva åtgärder och i högre grad också uppmärksamma andra sektorer vilka, som ni vet, har mest koldioxidutsläpp, och inte bara inrikta oss på transporterna. I detta hänseende kan man inte undvika att nämna ordet kärnkraft.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på tisdag den 11 mars 2008.

{'language': 'sv'}