Libro verde su una migliore demolizione delle navi (discussione)
Presidente
. - L'ordine del giorno reca la relazione dell'onorevole Johannes Blokland, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, su una migliore demolizione delle navi.
Johannes Blokland
relatore. - (NL) Su numerosi litorali sabbiosi dell'Asia meridionale si trovano enormi navi d'alto mare che vengono demolite in condizioni di notevole rischio non soltanto per la conservazione dell'ambiente, ma anche per la salute umana. Le norme sociali in questo caso non si applicano. Solo in Bangladesh, negli ultimi anni nelle operazioni di demolizione di navi hanno perso la vita 200 lavoratori.
Per smantellare le navi si usano numerosi bambini poiché per loro è semplice entrare in spazi angusti. Si pretende che elimino sostanze tossiche senza alcuna protezione. Tali sostanze, in seguito, finiscono nell'ambiente, con conseguenze disastrose per l'industria della pesca e del turismo. Purtroppo, anche molte navi europee giungono sulle coste di India, Pakistan e Bangladesh, ad esempio, in questo modo. Il prezzo elevato dell'acciaio, basse retribuzioni, scarsi regolamenti di sicurezza e assenza di misure ambientali evidentemente sono allettanti dal punto di vista finanziario.
La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare stabilisce con chiarezza che tali pratiche sono moralmente inaccettabili e che bisogna porre fine alle condizioni dannose per la conservazione dell'ambiente e per la salute umana dovute alla demolizione delle navi. Gli sforzi di un singolo paese membro o dell'Unione europea da sola non saranno sufficienti ad affrontare questa situazione. Qualsiasi cosa faremo nei prossimi anni, occorre tuttora con urgenza una soluzione globale al problema della demolizione delle navi. Purtroppo, devo dire che a livello globale non si è agito molto in questa direzione.
Questa, in effetti, è proprio la ragione per cui la Commissione europea ha pubblicato un Libro verde. L'obiettivo principale che intendiamo realizzare è la tutela dell'ambiente e della salute pubblica senza lasciare semplicemente i problemi ad altri paesi. Alla luce del fatto che molte navi d'alto mare attualmente battenti bandiera europea avranno bisogno di essere demolite nei prossimi anni, non possiamo più attendere oltre per intervenire. La commissione per l'ambiente in particolare propone la seguente iniziativa. Al fine di evitare che si eludano le disposizioni del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti, dobbiamo introdurre orientamenti che rendano possibile una distinzione tra una nave veramente degna del suo nome e una destinata alla demolizione. L'attuazione e l'applicazione del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti devono essere migliorate mediante controlli più severi e una sorveglianza delle autorità portuali degli Stati membri, posto che gli Stati di approdo siano autorizzati a dichiarare una nave come destinata alla demolizione.
Occorre compilare un elenco delle navi d'alto mare di cui è probabile una demolizione entro pochi anni. Nell'Unione europea è necessario sviluppare un'industria di rottamazione delle navi competitiva e pulita, ad esempio nei cantieri navali oggi dismessi. Nel quadro degli aiuti allo sviluppo, competenze e tecnologia devono essere trasferite ai siti di demolizione dell'Asia meridionale per aiutarli a rispettare le norme ambientali e di sicurezza. A tale proposito, la rottamazione di navi d'alto mare in Bangladesh è un'attività estremamente redditizia, in cui è possibile guadagnare una somma appropriata di denaro per attuare rapidamente condizioni di lavoro accettabili per il lavoro di demolizione.
Vorrei evidenziare che resta fondamentale continuare a operare su due livelli. Innanzi tutti, dobbiamo assumerci la responsabilità delle nostre flotte europee e lavorare per ottenere un accordo globale. Al momento, non possiamo incentrarci su una sola delle due questioni. La risposta che spesso ho ricevuto dall'industria navale è che questo Libro verde impedirebbe o rinvierebbe lo sviluppo di una convenzione IMO. Non sono d'accordo. Piuttosto, ritengo che noi dell'Unione europea, in realtà, stiamo anticipando questo accordo IMO e, a tempo debito, saremo più preparati per attuarlo. Per di più, sono fermamente convinto che l'Unione europea dovrebbe porre fine il prima possibile alle gravi condizioni che esistono nell'Asia meridionale.
Sono lieto che, sia in sede di commissione per l'ambiente, sia nelle commissioni a cui è stato chiesto un parere, ci sia un elevato grado di accordo in merito alla questione. In ogni caso, è un buon punto di partenza. Presumo che la plenaria possa sostenere questo modo di procedere. Sembra inoltre che ora anche gli Stati membri siano in grado di agire. Giovedì scorso, l'Otopan è partita dai Paesi Bassi diretta in Turchia dopo che le autorità hanno fatto ripulire la nave, di conseguenza tutti i rifiuti pericolosi sono stati rimossi. Ciò è possibile grazie al regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. In precedenza, è stato respinto un titolo di esportazione poiché non sono state rispettate tali condizioni. Quello stesso giovedì, ho ricevuto la visita di una delegazione dell'ONG che si è impegnata per una demolizione responsabile delle navi nell'Asia sudorientale. Bisogna chiarire che queste persone da molti anni stanno lottando per un'industria responsabile di rottamazione delle navi nel loro paese, e non dobbiamo abbandonarle.
Un avvocato del Bangladesh, indiani: per anni si sono dedicati alla causa, e penso dobbiamo sostenerli in questa iniziativa e adottare tale risoluzione. Spero di sentire ciò che il Commissario Dimas intende fare nel prossimo futuro per quanto riguarda l'istituzione di un'industria di rottamazione delle navi responsabile in questi paesi e la disponibilità di risorse a tale scopo.
Stavros Dimas
Signor Presidente, circa un anno fa la Commissione ha adottato il Libro verde su una migliore demolizione delle navi. Da allora, sono avvenuti numerosi sviluppi, soprattutto nell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), in cui è stato elaborato un progetto di convenzione sul riciclaggio delle navi e si presume che sia approvato nel maggio 2009. Tuttavia, recenti resoconti dei mezzi di comunicazione hanno nuovamente rivelato la triste realtà delle pratiche di demolizione delle navi in alcune zone dell'Asia meridionale. Sono quindi particolarmente soddisfatto del sostegno che il Parlamento europeo ha offerto all'iniziativa della Commissione per migliorare tale attività.
Circa il 90 per cento di tutte le navi disarmate nel mondo nel 2007 sono state demolite sulle coste dell'Asia meridionale, soprattutto in India e Bangladesh. Molte di queste navi erano europee. Valutiamo che un quarto delle flotte globali batte bandiera di uno Stato membro dell'UE, e circa il 40 per cento di tutte le imbarcazioni appartengono a società con sede nell'UE.
La demolizione delle navi sulle coste dell'Asia meridionale è spesso eseguita in condizioni terribili: non esiste protezione contro l'inquinamento e le vite dei lavoratori sono a rischio. Prima che raggiungano i siti di rottamazione poche navi sono private dei materiali pericolosi. E' molto significativo ciò che ha appena affermato l'onorevole Blokland in merito alla bonifica della nave nei Paesi Bassi. Quando le imbarcazioni arrivano a destinazione, i materiali di scarto in questione sono rimossi in maniera pericolosa e dannosa per l'ambiente. Per risolvere tale situazione, sono già in vigore norme internazionali e una normativa comunitaria. Tuttavia, molto spesso la Convenzione di Basilea e il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti sono violati e rispettati di rado dai paesi di destinazione, con il pretesto che la nave sta compiendo il suo ultimo viaggio.
Secondo i dati disponibili, il numero di navi pronte per la demolizione è in costante crescita, e le norme in questione dovrebbero quindi essere adattate di conseguenza. Il progetto di convenzione IMO sul riciclaggio delle navi segnala alcuni progressi in questo settore. E' probabile che sia approvato nel 2009 e, da parte nostra, dovremmo fare tutto ciò che possiamo per rendere tale convenzione solida ed efficace. Tuttavia, non sarà applicabile alle navi da guerra, alle imbarcazioni di proprietà dello Stato o al servizio dello Stato. Inoltre, per la sua attuazione occorreranno cinque o sei anni. Oltre a ciò, la convenzione sarà valida solo se accompagnata dall'adozione di misure a livello nazionale e regionale. Alcuni Stati membri hanno già iniziato ad adottare provvedimenti, come ci ha informato l'onorevole Blokland, ma molti altri non hanno ancora nemmeno cominciato a tracciare una strategia. Per queste ragioni, è fondamentale intraprendere misure a tempo debito e a livello comunitario.
Signor Presidente, onorevoli deputati, vi ringrazio nuovamente per la relazione e per il sostegno che state offrendo alla Commissione a riguardo delle misure proposte. La relazione contiene idee interessanti e utili, che studieremo con attenzione quando elaboreremo la nostra strategia.
In particolare, desidero ringraziare il relatore, l'onorevole Blokland, per i suoi sforzi, e gli onorevoli Hammerstein e Evans e gli altri membri della commissione per l'ambiente, la salute pubblica e la sicurezza alimentare, della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per i trasporti e il turismo per il loro contributo.
David Hammerstein
relatore per parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia. - (ES) Signor Presidente, Commissario Dimas, onorevole Blokland, vi ringrazio per questa relazione pertinente e necessaria, poiché, anche se l'Organizzazione marittima internazionale per qualche tempo ha elaborato una nuova normativa sulla demolizione delle navi, in modo che sia più ecologica e che provochi meno problemi alla salute dei lavoratori nel Terzo mondo, nel sud del mondo, tale normativa potrebbe richiedere anni per essere ratificata e conformata a livello globale.
Nel frattempo, la demolizione delle navi potrebbe raggiungere l'apice nei prossimi dieci anni, proprio a causa delle nuove norme che vietano imbarcazioni a scafo singolo. Ci sarà un numero crescente di navi destinate alla rottamazione.
L'Unione europea non può attendere un cambiamento delle norme internazionali; occorre che agisca adesso, per condurre tale cambiamento, per promuovere controlli verdi della demolizione delle navi e creare un fondo con l'industria al fine di internalizzare i costi ambientali e assistere altresì le comunità del sud del mondo, che hanno già subito molto in termini di costi ambientali e sanitari di questo problema.
E' inoltre necessario attuare una politica precauzionale tramite il principio di sostituzione obbligatoria dei materiali pericolosi sulle navi, poiché le imbarcazioni dirette in Asia per essere demolite non sono mezzi di trasporto. No. Sono rifiuti pericolosi, e noi li esportiamo, azione vietata dalla normativa europea. E' ora di assumersi la responsabilità e intervenire in modo etico e morale.
Robert Evans
relatore per parere della commissione per i trasporti e il turismo. - (EN) Signor Presidente, probabilmente stasera sono l'unico ad aver testimoniato realmente e in modo diretto il processo a cui ci riferiamo. In quanto presidente della delegazione per le relazioni con i paesi dell'Asia meridionale, mi sono recato in Bangladesh e ho visto i cantieri navali.
Tra le navi riparate e demolite, e il rumore, devo dirvi, era intollerabile, c'erano intere famiglie che vivevano, dormivano, cucinavano in villaggi di baracche. I bambini giocavano intorno alle imbarcazioni, recuperando palle da cricket dalle navi su cui si impiegavano cannelli a ossiacetilene.
Non è accettabile che le navi europee siano demolite in tali condizioni, e nessuna di queste batteva bandiera europea, in quanto a questo punto sono già fatte passare come imbarcazioni locali o provenienti da qualsiasi parte del mondo.
La commissione per i trasporti e il turismo ritiene che l'UE dovrebbe preparare il terreno e incoraggiare azioni globali con il preciso obiettivo di porre fine alle attuali pratiche e metodi di demolizione delle navi, in particolare nelle zone dell'Asia meridionale. Ma le rottamazione non deve essere del tutto interrotta, né, in effetti, in maniera immediata, come ha affermato l'onorevole Blokland, alla luce della sua importanza economica per i paesi interessati.
Concordo con il relatore quando asserisce che dobbiamo lavorare per una strategia globale che assicuri che tutte le parti coinvolte nel processo di riciclaggio delle navi si assumano la dovuta responsabilità per il modo in cui è eseguito, per la sicurezza, per i diritti dei lavoratori e per la tutela dell'ambiente.
Infine, credo dovremmo altresì sostenere lo sviluppo di un'industria europea di riciclaggio delle navi competitiva e pulita. Ma, nel contempo, gli Stati membri devono impegnarsi in una politica riguardante la demolizione di imbarcazioni di proprietà dello Stato e delle navi da guerra in maniera sicura e rispettosa dell'ambiente.
Françoise Grossetête
Signor Presidente, signor Commissario, possiamo accettare che le nostre navi destinate alla demolizione raggiungano e inquinino le spiagge dell'Asia meridionale poiché rifiutiamo di assumerci le nostre responsabilità in merito? L'Asia meridionale, che riceve la maggior parte delle nostre imbarcazioni, purtroppo raccoglie sostanze inquinanti quali amianto, piralene, oli e residui di idrocarburi, che finiscono nel suolo, nella sabbia e nel mare, e non è l'unico fattore!
I bambini sono impiegati per demolire queste navi, poiché riescono facilmente a entrare in piccoli spazi e, sfortunatamente, eliminano materiali tossici senza alcuna protezione. Rappresentano lavoro a basso costo, e soffrono di malattie incurabili croniche.
Da un punto di vista etico ciò è inaccettabile, in particolare perché le navi giungono dall'Europa e pertanto finiscono sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh. L'Unione europea, che è parzialmente responsabile di tali problemi sociali e ambientali, deve adottare le misure appropriate, in collaborazione con l'IMO, per porre fine al dumping sociale e ambientale dovuto a incentivi economici.
Esistono provvedimenti da intraprendere con urgenza, al fine di stabilire limitazioni al riciclaggio delle navi e che dovrebbero includere requisiti di certificazione e notifica. Quando si progettano e si costruiscono imbarcazioni, sarebbe necessario integrare la prospettiva di un riciclaggio futuro, nonché prevedere impianti per il loro riciclaggio. Occorre stabilire rapidamente servizi che saranno considerati i migliori in termini di diritti umani, salute e sicurezza.
Pertanto, senza avere l'intenzione di privare l'Asia meridionale di questo vasto mercato, occorre inoltre fornire strutture nei cantieri navali europei per poter recuperare da soli questi rifiuti, e quindi sviluppare ciò che potremmo definire una demolizione ecologicamente razionale, che costituirebbe una base per un accordo internazionale.
Linda McAvan
a nome del gruppo PSE. - (EN) Signor Presidente, sono lieta che la Commissione stia presentando proposte e che l'UE finalmente si occupi di tale questione, visto che ne siamo a conoscenza da lungo tempo. Le condizioni che Robert Evans ha appena descritto non sono una novità per questo Parlamento e la Commissione. Eppure siamo alla fine di maggio 2008. Abbiamo a disposizione un Libro verde ed è stato reso noto che la Commissione avanzerà una proposta da adottare nel maggio 2009, cosa che significa che la Commissione sarà a fine mandato e noi ci troveremo in piena campagna elettorale europea.
Mi chiedo in che modo prenderemo i provvedimenti per occuparci delle centinaia di navi che la Commissione ha individuato. So che dal 2010 in poi dovranno essere smantellate 800 petroliere a scafo singolo. Sono curiosa di sapere se lei, signor Commissario, può commentare il breve calendario a nostra disposizione per introdurre una normativa. Sarebbe stato meglio se l'UE avesse potuto completare la normativa in questo Parlamento prima della fine del mandato.
Il gruppo socialista offrirà il suo sostegno all'onorevole Blokland. Abbiamo appoggiato tutto ciò che ha fatto mediante tale procedura e lo ringraziamo per il duro lavoro svolto. Approveremo anche gli emendamenti che rafforzano la proposta, ma non quelli che sono protezionisti. Non stiamo cercando di impedire che le navi siano demolite nei paesi asiatici poiché, come Robert Evans ha appena rilevato, ci sono posti di lavoro in palio e i metalli sono un'importante fonte di materie prime per tali paesi. Tuttavia, vogliamo una bonifica preventiva, che, come l'onorevole Blokland ha evidenziato, è abbastanza attuabile. In Europa occorre investire in operazioni di bonifica specializzata, in modo da poter avere un ambiente più sicuro per le persone che demoliscono le navi nei paesi in via di sviluppo.
Sosteniamo inoltre la creazione di un fondo per la demolizione delle navi. Ho notato che il gruppo PPE-DE ha richiesto votazioni separate. Mi auguro che domani in plenaria non esprimeranno voto contrario al fondo.
Signor Commissario, spero potremo agire rapidamente e ottenere risultati riguardo la normativa nazionale per affrontare la crescita smisurata delle navi da demolire nel 2010.
Marios Matsakis
a nome del gruppo ALDE. - (EN) Signor Presidente, mi congratulo con l'onorevole Blokland per la sua (come previsto) eccellente relazione e per la valida cooperazione offerta a tutti i relatori ombra.
La questione di questo Libro verde è molto importante, nonché estremamente preoccupante. Gran parte della demolizione delle navi attualmente eseguita può a buon diritto essere classificata come criminale da molti, sia per quanto riguarda la salute umana, sia per quanto riguarda l'ambiente.
Come tutti sappiamo, la maggior parte delle demolizioni avviene su spiagge e argini di fiumi del subcontinente indiano con nessuna o con minima preoccupazione per le norme più basilari di tutela delle persone e dell'ambiente dalla contaminazione di varie sostanze tossiche, inclusi numerosi agenti cancerogeni.
Inoltre, i lavoratori in tali siti di demolizione sono trattati senza alcun rispetto per i loro diritti umani e del lavoro, e per la loro dignità, per non menzionare l'impiego del lavoro minorile in condizioni veramente atroci che, in alcuni casi, differisce poco dalla schiavitù minorile nel suo spregevole e vergognoso splendore.
E' stato presentato un ristretto numero di emendamenti, la maggior parte dei quali con il sostegno del relatore. Dovremo seguire la sua posizione, a eccezione dell'emendamento n. 1, per cui non troviamo una spiegazione ragionevole al fatto che non abbia incontrato l'approvazione dell'onorevole Blokland e per cui dovremo votare a favore, e riteniamo che gli altri faranno lo stesso.
Nel fornire tutto il nostro appoggio a questo Libro verde, ci auguriamo che la demolizione delle navi, purtroppo un'eventualità assolutamente necessaria per l'industria navale, in futuro, sia eseguita in modo sicuro a livello ambientale, sociale e igienico, e che fornirà un reddito assolutamente indispensabile, ma guadagnato in maniera adeguata e sicura, per la popolazione dei paesi in via di sviluppo.
Speriamo che le idee di questa relazione siano convertite in forma legislativa il prima possibile e il loro ambito sia esteso per includere le navi militari e commerciali.
Infine, vorrei dire che concordo con i precedenti oratori in merito al fatto che il nostro obiettivo finale dovrebbe essere una strategia per la demolizione delle navi accettata a livello globale.
Kartika Tamara Liotard
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Innanzi tutto, desidero ringraziare calorosamente il mio collega, l'onorevole Blokland, per la sua eccellente relazione. Ritengo che abbia descritto in modo molto appropriato gli enormi problemi provocati nei paesi poveri in seguito alla demolizione delle navi europee. Le conseguenze per le condizioni lavorative e l'ambiente spesso sono gravi, e l'UE non deve sfuggire alle sue responsabilità in merito.
Tra le altre cose, l'onorevole Blokland sceglie di seguire la direzione di una normativa internazionale più rigorosa. Certamente sono una sostenitrice di una simile normativa, ma temo che non occorrerà molto tempo prima di raggiungere risultati tangibili in questo modo. L'Europa deve intervenire adesso e non può attendere il resto del mondo. Devono essere stabiliti efficaci regolamenti di demolizione delle navi. Tali regolamenti dovrebbero includere una disposizione affinché, in linea di massima, le navi europee possano essere demolite al di fuori dell'UE se gli armatori sono in grado di dimostrare che per loro sia impossibile eseguire questa operazione in Europa. Inoltre, le imbarcazioni destinate alla rottamazione che contengono amianto o altre sostanze pericolose dovrebbero in ogni caso essere demolite in territorio europeo.
Non possiamo consentire che i rifiuti causino grandi problemi in qualsiasi posto del mondo. Una volta che una nave cessa di essere adeguata all'utilizzo, dobbiamo smettere di considerarla una nave. Diventa quindi un rifiuto e deve essere trattata come tale. Semplicemente non consentiamo ad altri rifiuti pericolosi di lasciare l'UE senza garanzie per quanto riguarda il modo in cui sono sottoposti a trasformazione, e pertanto non c'è ragione per cui dovremmo farlo con le navi destinate alla demolizione.
Inoltre, occorre prestare attenzione al trattamento nell'Unione stessa, come nel caso dell'intera politica europea dei rifiuti. Infine, una politica che renda noti i nomi e discrediti gli armatori e gli Stati membri che effettuano una demolizione delle loro navi secondo metodi irrispettosi dell'ambiente e delle persone, sarebbe un efficace primo passo che di fatto potremmo compiere domani. La responsabilità di demolire una nave in modo scrupoloso deve sempre competere all'armatore e, di conseguenza, spetta agli Stati membri verificare che ciò avvenga in maniera appropriata.
Eija-Riitta Korhola
. - (FI) Signor Presidente, signor Commissario, la ringrazio per il suo eccellente lavoro e lo stesso vale per l'onorevole Blokland.
Il Libro verde per una migliore demolizione delle navi è, in tutta serietà, un classico esempio dello squilibrio globale dovuto allo sviluppo industriale e degli sforzi di molte agenzie diverse per intervenire finalmente in merito al suo impatto negativo. La responsabilità dei paesi industrializzati viene giustamente alla luce in situazioni in cui i paesi in via di sviluppo subiscono un intollerabile danno sociale e ambientale poiché altri sono andati alla ricerca di vantaggi.
L'impatto negativo della demolizione delle navi è particolarmente evidente. Con i maggiori requisiti ambientali, sanitari e di sicurezza di cui i paesi industrializzati hanno dovuto tenere conto, gran parte delle navi d'alto mare del mondo sono demolite in Bangladesh, Pakistan e India, spesso in condizioni molto primitive. I cantieri di demolizione rispettano a mala pena norme sanitarie e ambientali, e le sostanze tossiche come l'amianto sono maneggiate da persone che indossano pantaloncini e sandali. Anche l'impiego di bambini è comune.
L'equazione è difficile. La demolizione delle navi è un'attività proficua per questi paesi, non solo in termini del suo effetto sull'occupazione e dei vantaggi finanziari, ma anche di recupero di materie prime. Ad esempio, il Bangladesh ricava l'80-90 per cento del suo acciaio dalle imbarcazioni sottoposte a demolizione. Nel contempo, il basso costo del lavoro e la mancanza di standard fondamentali la rendono un'attività allettante, che in pratica provoca dumping ambientale e una tragedia umana su vasta scala.
Tuttavia, un aumento di demolizioni non remunerative nell'UE grazie ad aiuti non è un'opzione sostenibile. Dovrebbero esserci, piuttosto, misure assistenziali dirette per i paesi in via di sviluppo impegnate in queste operazioni, che moltiplicherebbero alquanto i vantaggi ambientali e sociali. Dopo che le imbarcazioni sono state parzialmente demolite o pulite, in pratica sono inadatte a navigare, e dopo che l'amianto è stato rimosso, ad esempio, la maggior parte delle navi non può più essere mossa.
Perciò, le misure assistenziali dovrebbero concentrarsi sulla realizzazione di cantieri di demolizione certificati, in cui i metodi utilizzati per questa operazione osservano le nozioni occidentali di sicurezza e sostenibilità ambientale. Dovrebbe esistere un elenco a livello globale per le società di navigazione dei cantieri di demolizione approvati, e l'Organizzazione marittima internazionale dovrebbe rivestire un ruolo essenziale nell'assegnazione della loro certificazione, affinché il sistema diventi davvero internazionale. Ciò risolverebbe l'equazione. I paesi in via di sviluppo hanno bisogno di vantaggi economici e materiali dovuti alla demolizione, e le società di navigazione nei paesi industrializzati che sono sottoposti a una crescente pressione che la situazione cambi.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signor Presidente, i miei ringraziamenti al relatore, l'onorevole Blokland; come sempre, ha di nuovo svolto un lavoro eccellente. L'onorevole Evans ha affermato che ha osservato la demolizione di alcune navi in Bangladesh. Oltre il confine polacco orientale, che è anche un confine europeo, ho riscontrato esempi di "non demolizione” delle navi; in altre parole, in qualche parte del litorale, pescherecci, navi passeggeri e cargo, e persino navi militari, sono state abbandonate e l'acqua le ha trascinate via. Pertanto, stiamo parlando del primo passo, ovvero demolire. Il secondo passo sembrerebbe una qualche sorta di dovere di farlo. Quindi, infine, esiste un terzo passo: riciclare, o stabilire il tipo di materiale utilizzato per costruire le navi, in che modo questo materiale è incorporato nell'imbarcazione e come recuperare tali materiali. Questo è il processo che stiamo iniziando. Come economista, anziché come un idealista, ritengo abbiamo una lunga strada da percorrere, ma è positivo che stiamo cominciando il nostro viaggio lungo questo percorso, e speriamo che nel mondo qualcuno ci segua.
Silvia-Adriana Ţicău
. - (RO) Anch'io desidero congratularmi con l'onorevole Blokland per la sua relazione. In risposta agli incidenti in cui sono rimaste coinvolte le petroliere come Erika e Prestige, l'Unione ha adottato la normativa internazionale e norme per la graduale messa al bando delle petroliere monoscafo. Si valuta che entro il 2015 saranno ritirate e inviate alla demolizione circa 1300 petroliere monoscafo.
I costi previsti per la demolizione delle navi sono molto elevati e da un punto di vista economico rendono inattuabile il riciclaggio delle imbarcazioni. In numerosi Stati membri, esistono tuttora navi che sono in uso da molto tempo, in pessime condizioni, ancorate vicino alle coste o persino arenate sui litorali delle acque interne. Pertanto, ritengo si debba prestare particolare attenzione alle regioni dei delta e degli estuari, nelle quali le navi arenate potrebbero avere un impatto negativo sull'ambiente. Spesso queste imbarcazioni impediscono periodicamente la navigazione dei canali navigabili e provocano un considerevole danno economico.
Dal 2005 l'Organizzazione marittima internazionale ha lavorato sull'attuazione di un sistema internazionale vincolante per la demolizione ecologica delle navi, un processo cui anche l'Unione europea ha contribuito. La futura convenzione internazionale e il coinvolgimento responsabile degli Stati membri saranno essenziali per risolvere i problemi causati alla demolizione delle navi.
Stavros Dimas
Signor Presidente, onorevoli deputati, vi ringrazio per l'elevato livello della discussione di questa sera. La sua relazione è estremamente incoraggiante per quanto riguarda le proposte della Commissione.
Mi consenta di citare tre questioni che lei ha trattato. Primo, chiede agli Stati membri e alla Commissione di applicare più efficacemente il regolamento relativo alla spedizione dei rifiuti. Inoltre, invita la Commissione a elaborare un elenco delle navi che nei prossimi anni saranno probabilmente destinate ai cantieri di smantellamento. Esamineremo la possibilità di stilare un elenco simile. Come l'onorevole Grossetête ha proposto, dobbiamo anche compilare un elenco delle strutture che rispettano gli standard più elevati. Per di più, per quanto riguarda le imbarcazioni destinate alla demolizione, condividiamo il fatto che debba essere applicato un regolamento più severo sulla spedizione dei rifiuti.
La Commissione intende fornire gli orientamenti necessari. Mi attendo che le autorità degli Stati membri garantiscano che non si verifichino casi di navi autorizzate a lasciare i porti europei qualora siano chiaramente inviate nei paesi in via di sviluppo per essere demolite. Inoltre, alla luce del fatto che la maggior parte delle navi europee sarà demolita e convertita in rifiuti al di fuori delle acque comunitarie, occorre elaborare davvero un regime internazionale vincolante.
Secondo, analizzeremo la questione di sviluppare nell'UE un'industria di demolizione e di bonifica preventiva delle navi competitiva, senza compromettere l'attività dei cantieri di smantellamento dell'Asia meridionale. I cantieri navali europei non possono competere con quelli di demolizione dell'Asia meridionale. Non esiste, quindi, il problema di mantenere o riportare artificiosamente la maggior parte di queste operazioni di demolizione delle navi in Europa. Tuttavia, ciò che possiamo garantire è il requisito che navi da guerra, altre imbarcazioni di proprietà statale e che ricevono aiuti di Stato debbano essere demolite esclusivamente in impianti che siano funzionali dal punto di vista ambientale, in Europa o nei paesi OCSE. Forse potremmo chiedere che le navi battenti bandiera di uno Stato membro siano demolite solo in strutture pienamente autorizzate e certificate. La bonifica preventiva dovrebbe diventare una pratica comune in modo da essere realizzabile.
Infine, noto che lei appoggia la proposta di creare un fondo per la demolizione delle navi. Chiede alla Commissione di esaminare la possibilità di imporre un'assicurazione obbligatoria come garanzia di riciclaggio rispettoso dell'ambiente. La Commissione intende analizzare le opzioni esistenti. I responsabili del settore del trasporto marittimo ci informano che la nuova convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi si unirà alle forze di mercato per risolvere tale problema. Non abbiamo di certo intenzione di creare inutili oneri amministrativi o finanziari. In ogni caso, dobbiamo prestare molta attenzione agli sviluppi; non dobbiamo esitare ad adottare misure di regolamentazione se il mercato non è in grado di fornire una soluzione alla questione. Il vostro continuo sostegno sarà della massima importanza per garantire un cambiamento a favore di migliori condizioni nella demolizione delle navi.
Johannes Blokland
relatore. - (NL) Innanzi tutto ringrazio tutti gli oratori per le loro parole riconoscenti, e in particolare il Commissario Dimas. Vorrei esprimere due osservazioni aggiuntive.
Ritengo sia d'importanza eccezionale instaurare questo fondo per la demolizione. A tale fondo dovrebbero contribuire gli armatori e non certamente gli aiuti di governo, che credo siano del tutto inutili. Esattamente come il fondo per la rottamazione delle vecchie automobili, inizierà ad autofinanziarsi con il passare del tempo. Sono lieto che il Commissario sia del medesimo parere. Dobbiamo essere molto rapidi, quindi, probabilmente è una buona idea partecipare a un accordo con gli armatori europei il più presto possibile, in modo che, in ogni caso, effettuino demolizioni delle loro navi in maniera responsabile. So che la società di navigazione P&O Nedlloyd Maersk ha fatto demolire responsabilmente 20 navi in Cina, anche garantendo, soprattutto, che le strutture fossero fornite in queste zone ove possibile.
Dobbiamo intraprendere azioni di sensibilizzare presso gli armatori, in particolare, riguardo alla loro responsabilità sociale e far sì che si rendano conto che non è più possibile vendere una nave per grandi somme di denaro. Si mettono in vendita le imbarcazioni a un prezzo 10 volte superiore prima che siano definitivamente demolite. Occorre adottare un approccio del tutto differente nei confronti dello smantellamento e, a mio parere, si può indurre gli armatori a farlo, considerata soprattutto la pubblicità negativa in merito negli ultimi anni.
Tali operazioni di demolizione spesso sono condotte in violazione della normativa locale e contro il volere dei ministri degli Affari sociali e dell'Ambiente. Inoltre, sono stato informato che, in Bangladesh, non è un problema di legislazione nazionale, ma la sua applicazione. Ritengo pertanto che esistano strutture sufficienti, ma che non siano utilizzate.
L'onorevole Matsakis ha anche chiesto quale sia la mia obiezione al suo emendamento. La questione è che l'emendamento implica che non sia possibile permettere che, nei paesi in via di sviluppo, continuino le condizioni negative per l'ambiente legate alla demolizione delle navi. Tuttavia, non è ammissibile che continuino in nessun luogo, compresa l'Europa orientale, ad esempio, in cui le imbarcazioni, in effetti, sono tuttora demolite secondo metodi irresponsabili. E' quindi eccessivo incentrarsi esclusivamente sui paesi in via di sviluppo, in particolare se più avanti si specifica che non è consentito eseguire tali operazioni in posti come l'Estremo Oriente. Credo pertanto sia un'aggiunta inutile.
Purtroppo, non posso approvare gli emendamenti dell'onorevole Liotard, poiché sono troppo protezionisti. L'onorevole Liberadzki ha sollevato una questione importante, in particolare che esistono inoltre navi abbandonate in altri luoghi, lasciate alla ruggine, senza che si faccia nulla in merito. Dobbiamo affrontare anche questo problema. Ringrazio tutti ancora una volta, e vi lascio a questo punto.
Presidente
. - La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani.

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