Aprobación del Acta El Presidente El Acta de la sesión de ayer ha sido distribuida. ¿Hay alguna observación? Macartney Señor Presidente, sobre el punto 2 del Acta: ayer planteé la cuestión sobre el dumping del salmón noruego. Debo informar a la Asamblea que, al parecer, son ciertas las noticias que oímos ayer sobre el acuerdo de Noruega con la Unión Europea que prevé una limitación de la exportación sobre una base voluntaria. En la UE se producirá un gran malestar por el hecho de que un país que dijo no a su ingreso en el club, tenga más fácil acceso a la Comisión que este Parlamento cuando ayer intentamos plantear esta cuestión. Sichrovsky Señor Presidente, distinguidos colegas, saluden con nosotros, diputados liberales, a un huésped especial, al Sr. Lama Gangchen, presente en la tribuna, Presidente de la World Peace Foundation, quien visita por vez primera el Parlamento Europeo. Muchas gracias. Gallagher Señor Presidente, provengo de una región periférica en la que dependemos en gran medida de la pesca y de la acuicultura, ya que no tenemos ninguna otra fuente alternativa de empleo, por lo que apoyo plenamente a mi colega Allan Macartney de Escocia. Debemos preguntarnos ¿a quién representamos? ¿Representamos a los ciudadanos, a los pescadores y a los acuicultores de la Unión o a los intereses de terceros países? La Comisión debe adoptar una postura crítica sobre su actuación y pensar a quién representamos. Provan Señor Presidente, me alegra que el Sr. Macartney haya planteado esta cuestión. Es un asunto importante que afecta a la posición de esta Asamblea y a sus relaciones con la Comisión. La Comisión de Pesca y el Parlamento siempre han defendido la postura de que debemos permanecer unidos en el apoyo a la Unión Europea en esta disputa con Noruega. No es prudente que la Comisión entable negociaciones y concluya a escondidas un acuerdo, sin tener en consideración todas las implicaciones que ello tiene para la Unión Europea. Debemos pedir a la Comisión que haga una declaración durante el próximo período parcial de sesiones con el fin de que podamos conocer todo lo que ha estado sucediendo a nuestras espaldas. McMahon Señor Presidente, sobre la misma cuestión, el Grupo Socialista apoya a los demás Grupos en su petición de una declaración del Comisario Sr. Brittan. Durante estos últimos meses hemos intentado averiguar cuándo exactamente va a difundir el contenido del estudio que han llevado a cabo los servicios de su departamento. Algunas filtraciones a la prensa apuntan a que el Comisario se inclinaba por una tasa sobre las importaciones de salmón noruego, pero que ahora le da miedo seguir por ese camino. Parece preferir la antigua vía de imponer un precio mínimo de importación que no dio buenos resultados en el pasado, como pudimos comprobar en este Parlamento. Por ello, tal y como ha propuesto el Sr. Provan, espero que Sir Leon Brittan haga una declaración completa y sincera a la Asamblea el lunes o el martes del próximo período parcial de sesiones en Estrasburgo sobre la situación actual de esta cuestión tan seria, que afecta a miles de puestos de trabajo en Escocia, Irlanda y otras partes de la Comunidad. (El Parlamento aprueba el Acta) Seguridad social: Trabajadores que se desplazan dentro de la Comunidad El Presidente De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A4-0118/97) de la Sra. Oomen-Ruijten, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre la propuesta de reglamento del Consejo (COM(96)0452 - C4-0534/96-96/0227 (CNS)) por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 1408/71 relativo a la aplicación de los regímenes de seguridad social a los trabajadores por cuenta ajena, a los trabajadores por cuenta propia y a los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad, y el Reglamento (CEE) nº 574/72 por el que se establecen las modalidades de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1408/71. Oomen-Ruijten Señor Presidente, Señorías, señoras y señores, el Parlamento juzga muy positivamente la propuesta que tratamos hoy, señor Comisario. La propuesta tiene por objeto, por así decirlo, »dar pies y cabeza» a los servicios telemáticos, tal como existen en los Estados miembros y que son necesarios para la coordinación de los regímenes de seguridad social. Consideramos la propuesta muy aceptable. Ahora, otra propuesta, también excelente, la de las prestaciones en caso de enfermedad o maternidad para los estudiantes y los que siguen cursos de formación profesional. En Europa tenemos la libre circulación. Queremos fomentarla. También queremos ocuparnos de que un número creciente de estudiantes tengan la posibilidad de pasar un año de estudio o de formación profesional en el extranjero. ¿Qué más lógico que tengan derecho, sobre la base de normativa vigente en el Estado miembro, a un seguro de enfermedad o de maternidad? Por consiguiente, la modificación cuenta con nuestro apoyo. Por desgracia, he de constatar también que en los Países Bajos, mi propio Estado miembro, se ha incluido una disposición en que esta buena regla no será válida para los estudiantes holandeses que viajan al extranjero. En la Comisión de Asuntos Sociales consideramos que ha de anularse la excepción que han pedido los Países Bajos. No podemos permitir que un Estado miembro quiera tratar de modo distinto a sus estudiantes y a los que siguen cursos de formación profesional que los demás Estados miembros. Además, tengo algunas preguntas complementarias. Todos conocemos el problema de los trabajadores fronterizos y no es sólo un problema que se presente en los Países Bajos/Bélgica/Alemania, sino también en Francia/España, España/Portugal, Italia. Este problema de los trabajadores fronterizos va en aumento, porque los Estados miembros modifican sus sistemas, presionados por los recortes que se aplican a menudo en la seguridad social. Cuando se introducen cambios, no siempre se notifican de inmediato a la Comisión Europea, ni se estudian las posibles consecuencias de estos cambios para las personas que viven en un país y trabajan en otro. Constato que la notificación es defectuosa. Pido al Comisario que haga algo al respecto. Otra cuestión es el momento en que pudiera notificarse, y ahora hay un caso concreto: ayer, por desgracia de nuevo en los Países Bajos, el Congreso decidió en una consulta general, y he constatado que todos los Grupos de nuestro Congreso, no sólo el Grupo del CDA, sino también el VVD, el PVDA y D66, que todos los Grupos han pedido al secretario de Estado que consulte a la Comisión Europea si es correcto lo que han hecho. Y ¿qué han hecho concretamente? Han presentado una propuesta para limitar de forma drástica los derechos de las personas que trabajan en los Países Bajos y viven o tienen intención de ir a vivir al extranjero. Esto significa no sólo que si uno se queda incapacitado para el trabajo recibirá por un período limitado una pensión de incapacidad laboral, si se trata de un trabajador belga en los Países Bajos. Sino que también significa que, por ejemplo, ya no se garantiza la cotización para la jubilación, el seguro nacional. Pregunto a la Comisión: ¿han tenido ustedes contacto con los Países Bajos sobre esta cuestión? Al fin y al cabo, se trata de una regla que puede tener consecuencias, no sólo para el entorno inmediato, sino también para terceros países en Europa. ¿Han tenido ustedes contacto? ¿Están ustedes dispuestos a entablar contacto rápidamente? Pues si ha habido una consulta general, esta será tratada en seguida en el Congreso. ¿Están ustedes dispuestos a entablar contacto y a comunicarnos lo que piensan al respecto? El Parlamento ya se ha pronunciado unas cuantas veces, en una anterior ponencia mía, sobre las modificaciones de la seguridad social como las que se producen continuamente. ¿No sería necesario que debatieran por lo menos una vez con los ministros de Asuntos Sociales los estudios de impacto de ida y vuelta o los estudios de impacto fronterizo, o como quieran llamarse, para que en cualquier caso sepamos de antemano lo que está pasando realmente y no tengamos que corregirlo siempre después? Señor Presidente, nuevamente quiero dar las gracias por las propuestas de la Comisión, por la buena cooperación, y espero que se aprueben las enmiendas. Lindqvist Señor Presidente, el informe regula los sistemas de seguridad social en caso de que trabajadores, o trabajadores autónomos y sus familias cambien de país dentro de la Comunidad. Se trata de un informe importante, dado que está en aumento la circulación de personas, lo cual es naturalmente positivo. Las enmiendas que ahora propone la Comisión tienen el fin de incorporar modificaciones que en gran medida ya se han realizado en las legislaciones nacionales. No obstante, es excelente que se haga. Hoy por hoy, las personas que residen en otro Estado miembro para estudiar tienen sólo derecho a unos «cuidados básicos» en caso de enfermedad, una especie de asistencia mínima o de urgencia. Según la propuesta de la Comisión, ahora tendrán acceso a la atención médica siempre que lo necesiten, lo cual debería ser evidente. Naturalmente, esto es algo que cabe respaldar, y que nosotros también apoyamos. La comisión mantiene una postura abierta y acoge las mejoras, también en lo concerniente a los estudiantes. El Grupo liberal apoya las enmiendas que tienen el objetivo de garantizar que también los ciudadanos de terceros países que estudian en la UE tengan derecho a asistencia de urgencia. Esto es una mejora, señor Presidente, en relación con la legislación actual. No obstante, quiero señalar que sigue habiendo diferencias entre los estudiantes que proceden de países pertenecientes a la UE y los que vienen de fuera. Este es un paso en la dirección correcta que mejora la situación de los estudiantes de países que se hallan fuera de la Unión. Las diferencias que todavía queden deberían poderse regular con ocasión de la próxima ronda de reformas. El Grupo liberal votará a favor del informe. Wolf Señor Presidente, estimados colegas, tenemos ya mercado interior desde hace tiempo. Tenemos también una movilidad transfronteriza que crece lentamente, pero la libertad de circulación de las trabajadoras y de los trabajadores sigue estando insuficientemente apoyada a través de la seguridad social y a través del aseguramiento y el acceso a los sistemas sanitarios. A este respecto, el informe de la Sra. Oomen-Ruijten y la base de la Comisión son, de hecho, un primerísimo paso para establecer en principio un mínimo que necesitamos para que los derechos sociales fundamentales sean también eficaces en el contexto de la creciente movilidad transfronteriza de las trabajadoras y de los trabajadores. Es importante que esto sea aplicable también para las trabajadoras y trabajadores en formación y que se incluya también a los estudiantes, pues, de hecho, se trata de un ámbito en el que la movilidad se desarrolla también justamente de forma especial como una contribución a la consolidación y al desarrollo del mercado interior para el trabajo dependiente. Quiero subrayar también la necesidad de procurar que las trabajadoras y trabajadores procedentes de terceros estados no sigan siendo discriminados, como sucede ahora. Debemos seguir adelante en esta dirección. Hay también otros deseos que siguen abiertos. Puesto que nosotros, naturalmente, tenemos interés en que la migración, la movilidad transfronteriza, se desarrolle en la Unión Europea, tenemos también interés en posibilitar que se puedan utilizar regulaciones ventajosas del propio estado cuando se trate de una estancia transitoria en otro estado de la Unión. En este punto el informe se queda muy por detrás de lo que sería necesario en lo que respecta a la valoración realista de las posibilidades. En realidad podemos sacar, en conjunto, el balance de que en los ámbitos en los que, como Parlamento, tenemos que decir algo tenemos, evidentemente, dificultades muy grandes incluso para introducir pequeños avances. Sólo allí donde no tenemos nada que decir podemos formular grandes principios. Hemos de superar de una vez por todas esta discrepancias. Debemos llegar en nuestro procedimiento legislativo a una auténtica política enérgica y guiada por principios. Flynn Señor Presidente, en primer lugar deseo expresar mi agradecimiento a la ponente, Sra. Oomen-Ruijten, por el continuo apoyo que ha brindado a las enmiendas al Reglamento (CEE) nº 1408/71 y al Reglamento (CEE) nº 574/72. La Comisión acoge con satisfacción la actitud tan positiva del Parlamento Europeo ante esta propuesta así como el hecho de que comparta la opinión de la Comisión de que los Reglamentos (CEE) nº 1408/71 y nº 574/72 sobre la coordinación de los regímenes nacionales de seguridad social necesitan ser actualizados a la luz de los cambios que se han producido a nivel de la legislación nacional. El Parlamento comparte asimismo la opinión de que es necesario proporcionar a los servicios telemáticos una base adecuada en el texto de los Reglamentos para la coordinación de los regímenes de seguridad social. Dicha base se conoce como el programa TESS, y la Sra. Oomen-Ruijten ha hecho especial hincapié en su importancia. El Parlamento apoya asimismo la propuesta de hacer extensivas las prestaciones de enfermedad a las personas que siguen estudios y cursos de formación profesional en un Estado miembro distinto de aquel en el que están aseguradas. En su informe, la Sra. Oomen-Ruijten propone tres enmiendas. La primera y la tercera son relativas a la supresión propuesta para los Países Bajos sobre el método de reembolso entre los Estados miembros de los costes de las prestaciones por enfermedad en el caso de estudiantes. Parece ser que esta supresión sitúa a los Países Bajos en una posición desfavorable frente a otros Estados miembros. La Comisión está dispuesta, por consiguiente, a respaldar dichas enmiendas. La segunda enmienda intenta ampliar a los nacionales de terceros países el derecho a recibir prestaciones por enfermedad cuando se encuentren temporalmente en un Estado miembro distinto de aquel en el que están asegurados. El Sr. Wolf ha hecho especial referencia a este punto. La Comisión ya había presentado esta idea al Consejo en 1995, aunque, lamentablemente, sin éxito. No obstante, la Comisión está dispuesta, una vez más, a incluir esta enmienda en su propuesta modificada. Por último, la ponente ha planteado otra cuestión. No guarda ninguna relación especial con el informe que hoy nos ocupa. Se trata de una decisión del Gobierno holandés y su entrada en vigor está prevista para un futuro próximo. Es relativa a las pensiones de invalidez. La DG V tiene conocimiento del tema y ha recibido a representantes de personas discapacitadas con motivo de esta propuesta. La DG V ha solicitado a los servicios jurídicos asesoramiento sobre esta cuestión, que parece ser bastante complicada. Es además una cuestión delicada desde el punto de vista político. Aunque la Comisión no esté satisfecha con la nueva decisión, no puede impedir su entrada en vigor. Aunque si entra en vigor, la Comisión estará en una situación que le permite iniciar un procedimiento de incumplimiento en caso de que la medida sea contraria al Derecho comunitario. Puedo garantizar a su Señoría que el asunto será seguido con la mayor diligencia, de acuerdo con el deseo manifestado por la ponente. El Presidente El debate queda cerrado. La votación tendrá lugar hoy a las 11.00 horas. Registro de pasajeros y formación en profesiones marítimas El Presidente De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto de los siguientes documentos: el informe (A4-0152/97) del Sr. Watts, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Consejo (COM(96)0574 - C4-0029/97-96/0281 (SYN)) sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje; -el informe (A4-0174/97) del Sr. Parodi, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Consejo (COM(96)0470 - C4-0550/96-96/0240(SYN)) por la que se modifica la Directiva 94/58/CE relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas. Watts Señor Presidente, la Comisión de Transportes y Turismo opina que debemos respaldar esta propuesta de la Comisión relativa al registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasajeros en la Unión Europea. De hecho, la comisión fue unánime en su apoyo a esta medida, y creemos que no hay la menor duda sobre su necesidad para garantizar la eficacia de las operaciones de búsqueda y rescate. Para poder apreciar plenamente la importancia de esta medida, debemos remontarnos en el tiempo, sobre todo hasta la catástrofe del Herald of Free Enterprise de 1987, de la que se cumplen ahora diez años. Cuando ese buque se hundió ocasionando la muerte a más de 190 personas, el informe oficial de entonces concluyó que uno de los factores agravantes de la tragedia fue la falta de interés que demostró la compañía, en este caso, P & O. Una de las pruebas de esa falta de interés fue el hecho de que la compañía ignorara el número de personas que se encontraban a bordo, así como los nombres de los pasajeros. Una de las recomendaciones que hacía el informe Sheen era que debía elaborarse una lista de pasajeros y que cada uno de ellos debía recibir una tarjeta de embarque. Aunque han transcurrido diez años, aún no se han tomado las medidas oportunas para poner en práctica dicha recomendación. Desde entonces hemos asistido, trágicamente, a otros accidentes de buques, algunos graves y otros menos graves. Muchas personas murieron a bordo del Scandinavian Star a causa de un incendio. El caso más grave fue la pérdida de 900 vidas humanas cuando se hundió el Estonia . En todos estos casos, la eficacia de la operación de búsqueda y rescate se vio dificultada por la falta de un registro de pasajeros. Algunos afirman que eso supone una carga y un quehacer adicional y que redundará en un incremento de los costes. En cierta medida habrá responsabilidades adicionales, pero no cabe duda de que cuando nos acercamos a un nuevo milenio, lo mínimo que podemos esperar de las compañías de transbordadores es el reconocimiento de que deben conocer cuántas personas se encuentran a bordo de sus buques y quiénes son. Si pueden registrar los detalles para controlar la venta de productos libres de impuestos -y reconozco que deben hacerlo-, ¿por qué no pueden elaborar una lista para una operación de búsqueda y rescate? No cabe duda de que las vidas de sus pasajeros y de la tripulación es tan importante como garantizar el fiel cumplimiento de las normativas para la venta libre de impuestos. Hay, además, varios otros aspectos que merecen ser comentados en el Parlamento. En primer lugar, uno relativo al exceso de pasaje. Lamentablemente siguen dándose casos de transbordadores que navegan en aguas de la Unión Europea con un número excesivo de pasajeros a bordo. Esta medida acabaría de inmediato con esa práctica. En segundo lugar, como ya he explicado, permitiría una operación de búsqueda y rescate más eficaz. La Guardia Costera de mi Estado miembro respalda plenamente esta medida. Facilitaría enormemente sus labores de ayuda. En mi circunscripción, el Cuerpo de Bomberos de Kent me informa que es exactamente el tipo de información que necesita, y se pregunta por qué hemos tardado diez años en poner en vigor esta medida. En tercer lugar, la medida permitirá a los buques garantizar que sus equipos de seguridad son adecuados para el tipo de pasajeros que transportan. Por último, y posiblemente lo más importante, obligará a cambiar de actitud a las navieras. Los pasajeros dejarán de ser sólo números, dejarán de ser apenas una fuente de ingresos, para convertirse en personas reales con nombres reales, vidas reales, familias reales y con un valor real. Acogemos con satisfacción el fuerte impulso que esta propuesta supone. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la información deberá estar disponible inmediatamente en el puerto de partida. Si hay que esperar media hora para disponer de la información, esa media hora podría tener consecuencias drásticas. El Herald of Free Enterprise se hundió a los veintidós minutos de zarpar de Zeebrugge. En segundo lugar, creemos que es necesario hacer extensiva esta medida a los túneles submarinos, especialmente al Eurotúnel. No tiene mucho sentido que los transbordadores que cruzan el canal se vean afectados por esta medida y el Eurotúnel no. Lo cierto es que se ignora cuántas personas se encuentran en el túnel del Canal de la Mancha en un momento determinado. Los servicios de emergencia sostienen -al igual que las navieras- que en aras de la igualdad y de la seguridad debemos seguir avanzando en este campo. Espero que el Sr. Comisario nos ofrezca sus comentarios sobre esta propuesta nuestra. Por último, pedimos que esta medida afecte no sólo a los trayectos de 20 millas, sino también a aquellos que sobrepasan las dos horas, y esperamos que el Comisario se muestre favorable a esta petición. Para terminar, creemos que durante estos dos últimos años hemos conseguido, por fin, avanzar realmente en el ámbito de la seguridad de los transbordadores. Es cierto que fue necesario el hundimiento del Estonia para que a esta cuestión se le diera el impulso que venía necesitando, pero también deseo rendir homenaje al modo en que el Comisario Sr. Kinnock, desde su nombramiento, ha garantizado que el tema de la seguridad en general se mantenga entre los asuntos prioritarios de su agenda. La seguridad en el mar, en particular, se ha mantenido como una de las principales preocupaciones de este Parlamento. El Comisario debe atribuirse el mérito de haber sabido conducir hábilmente hasta su aprobación una serie de propuestas legislativas importantes que garantizan que las vidas de los pasajeros en el mar y de las tripulaciones estén mucho más seguras. El trabajo debe seguir adelante, y mi informe reconoce que aún queda mucho por hacer. Pero tenemos motivos para pensar que esta medida, que aunque simple, es importante, contribuirá en gran medida a la seguridad en el mar y esperamos con interés poder colaborar con otras personas que comparten nuestra inquietud y, en particular, con el Comisario Sr. Kinnock. Podemos garantizarle que continuaremos siempre apoyando sus esfuerzos para que la seguridad sea siempre una de las prioridades. Parodi Señor Presidente, señores diputados, el objetivo que persigue el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), revisado en 1995, es adaptar mejor la formación de la gente de mar a las condiciones reales del transporte marítimo, en particular a los nuevos avances tecnológicos introducidos a bordo de los buques y a los nuevos métodos de formación profesional. En efecto, no olvidemos que aproximadamente el 80 % de los accidentes marítimos se debe esencialmente a errores humanos o a omisiones. Para remediar esta situación, o por lo menos para reducir la influencia del «factor humano» en los accidentes marítimos, era necesario, pues, establecer requisitos mínimos para la formación profesional, la titulación y la guardia de la gente de mar, garantizar el control efectivo de la aplicación de las disposiciones internacionales evitando que, como en el pasado, la propia credibilidad de las titulaciones expedidas se perdiera a causa de la poca observancia de las disposiciones del Convenio. El nuevo Convenio de 1995, del que catorce Estados miembros de la Unión Europea son parte contratante, representa, por lo tanto, un paso adelante hacia una mayor seguridad de los mares, ya que refuerza las competencias de la OMI en materia de procedimientos de control sobre los métodos de adiestramiento y de verificación seguidos por los Estados signatarios. Al mismo tiempo, la OMI podrá reaccionar ante los posibles incumplimientos negando el reconocimiento internacional de las titulaciones expedidas. La propuesta de directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 94/58/CE, objeto de mi informe, prevé que todos los requisitos del Convenio se apliquen efectiva y concretamente en la Unión Europea y que se incorporen al sistema jurídico comunitario. Partiendo de la necesidad de perseguir una mayor seguridad en el mar, verdadero hilo conductor de mi informe, he querido introducir algunos cambios, que, sin interferir en la naturaleza jurídica del Convenio, pretenden: primero, mejorar y consolidar, en la medida de lo posible, la propuesta de directiva, simplificando su interpretación y su aplicación; segundo, eliminar las posibles inseguridades jurídicas o los conflictos jurídicos por lo que respecta a las obligaciones de los Estados miembros en materia de expedición y de reconocimiento de titulaciones de formación de la gente de mar. Sobre la base de esas orientaciones, las principales modificaciones introducidas en el texto original incluyen: la necesidad de que a bordo de los buques se establezca una lengua común de trabajo, de conformidad con el nuevo reglamento SOLAS que entrará en vigor el 1 de julio, para que todos los miembros de la tripulación puedan comunicar entre sí; la oportunidad de conciliar mejor el trabajo a bordo con las necesarias cualificaciones exigidas; un sistema más racional de reconocimiento de los títulos expedidos por terceros países, subordinado a una serie de criterios de calidad para evitar el empleo de tripulaciones poco cualificadas; por último, el refuerzo de la directiva sobre el Port State Control . En efecto, considero que la formación de la gente de mar puede contribuir a mejorar la seguridad y la competitividad de la flota comunitaria y, en un contexto global, a reducir el número de los buques sub-standard . Si bien las repercusiones de la revisión del Convenio no se pueden aún evaluar con precisión, ya se puede prever que, en cualquier caso, serán significativas. La mayor parte de los comentaristas internacionales considera que la aplicación de nuevas normas comportará, a nivel mundial, una disminución del número de trabajadores marítimos en posesión de titulaciones reconocidas internacionalmente. Si el resultado consiste en un aumento general de los niveles de competencia de la gente de mar, eso será sin duda positivo para la industria internacional de armadores. En mi opinión sería asimismo positiva la adopción conjunta de instrumentos encaminados a promover la formación de mano de obra cualificada europea, hoy en constante disminución. Datos estadísticos internacionales indican la falta de 18.000 oficiales necesarios para la conducción de la flota mundial, lo que equivale aproximadamente al 4, 4 % de la fuerza laboral. Por consiguiente, los Estados miembros y las regiones podrían perseguir este objetivo mediante una política que haga más atractivas las profesiones marítimas para los jóvenes, mediante la creación de un Instituto Marítimo Europeo -como ha pedido muchas veces nuestra Asamblea-, mediante cursos de actualización y de formación para la gente de mar. De todos modos, este objetivo no debería ser apoyado únicamente por las sociedades de navegación, la mayoría de las cuales están hoy abrumadas por costes de gestión incompatibles con las condiciones de los mercados. En cambio, habría que prever las medidas fiscales y económicas positivas para hacer competitiva la contratación y la formación de la gente de mar europea. Está en juego la seguridad de nuestros mares y de la vida humana, la protección del medio marino, pero sobre todo la salvaguardia de una profesión y la inaplazable necesidad de crear nuevo empleo especializado en Europa cuya demanda en el sector tiende a aumentar. Con este informe estamos, una vez más, en vías de abrir nuevas fuentes de trabajo para nuestros jóvenes. Sindal Señor Presidente, Señorías, señor Comisario, celebro que, al parecer, sea posible ponernos de acuerdo sobre dos temas relacionados con la seguridad marítima durante este período parcial de sesiones en Bruselas. En nuestra reunión aquí de hace un mes no estuvimos de acuerdo con la Comisión en dar a la industria naval un trato justo. No obstante, quiero subrayar que en la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo nos sentimos satisfechos con la cooperación con la Comisión en materia de seguridad marítima y, en especial, con el Comisario Kinnock. Por supuesto, apoyo las dos propuestas presentadas. Continúan produciéndose muchos accidentes en el mar, mucha gente sigue perdiendo la vida en él. Nadie se imagina que un buque tan grande como el «Estonia» pueda desaparecer en el mar, pero es la cruda realidad. Por eso es importante que sigamos trabajando para mejorar la seguridad marítima. En otras palabras, la seguridad no es suficientemente segura. La seguridad marítima es objeto de debates continuos, no terminamos nunca, ya que surgen constantemente nuevos retos. No obstante, con voluntad, podemos avanzar en una dirección positiva y lograr un aumento paulatino de los buenos resultados, y me parece que lo estamos consiguiendo con estas dos Directivas. La Directiva sobre el registro de los personas que viajan a bordo de buques de pasaje contribuirá a mejorar los trabajos de rescate en momentos de crisis. Las normas influirán positivamente sobre todo en el rescate de las personas de edad avanzada y las personas con minusvalías. Las navieras son, en general, escépticas ante tales propuestas. Quizás se deba a que las mejoras cuestan dinero. Las navieras deben saber que tenemos una buena cooperación en la Comunidad en materia de seguridad y que cabe la posibilidad de que las normas sean objeto de modificaciones en los casos en que se den condiciones especiales. Hay que comenzar por algún sitio, y estas dos propuestas son una buena base. Me parece que hay que ver la Directiva relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas a la luz del hecho de que el 80 % de los accidentes marítimos se deben a errores humanos. Es nuestra obligación trabajar para que la gente de mar mejore continuamente sus conocimientos de primeros auxilios, de idiomas y de otros ámbitos. Es verdad que los países occidentales están perdiendo puestos de trabajo en beneficio de otras partes del mundo. Esto mismo ocurre en el caso de la gente de mar, que tiene que estar atenta al dumping social. Tenemos, pues, la obligación de seguir una política agresiva en el ámbito marítimo, igual que en otros sectores. Sólo si apostamos por la calidad lograremos un alto nivel de empleo para los trabajadores europeos en cualquier sector. Esto quiere decir formación y más formación en el caso de la gente de mar. Quiero llamar la atención del señor Comisario sobre la enmienda nº 10 del informe del Sr. Parodi, que cuenta con la aprobación del Grupo Socialista. Sé que el Grupo del PPE no la apoya, pero me gustaría que el señor Comisario me dijera si la Comisión tiene la intención de apoyarla. Stenmarck Señor Presidente, me permito comenzar agradeciendo profundamente al ponente, Sr. Watts, el ambicioso trabajo realizado con este informe, que nos llevará al establecimiento de una normativa obligatoria respecto a la elaboración de listas de pasajeros dentro del tráfico marítimo en la Unión Europea. Pienso también que en un día como hoy, está justificado expresar mi agradecimiento al Comisario Kinnock por la responsabilidad de que ha dado muestra a la hora de proponer medidas en aras del aumento de la seguridad. Cuando, hace unos años tuve el privilegio de ser miembro de este Parlamento, la primera pregunta que formulé al Comisario Kinnock giraba precisamente en torno a las listas obligatorias de pasajeros. Con ocasión de una reunión de la Comisión de Transportes, él me prometió volver con unas medidas en este sentido. Por ello le agradezco que hoy podamos adoptar esta resolución. Una oscura noche de setiembre de 1994 tuvo lugar el terrible accidente, al naufragar el transbordador Estonia entre Talin y Estocolmo. Fallecieron exactamente 900 personas. Esta es una de las mayores catástrofes de la navegación moderna, pero también es uno más de la serie de graves accidentes ocurridos en aguas europeas durante los últimos decenios. Un serio problema surgido a raíz de estos accidentes es que no se ha podido establecer con seguridad qué personas se encontraban a bordo. Nunca se han encontrado listas de pasajeros. Es fácil decir ahora que esto es desquiciado, que tendría que ser algo evidente y un requisito previo que los responsables del transporte de miles de personas en un barco de pasaje deberían saber no sólo el número, sino también la identidad de quienes se encuentran a bordo. Pero no ha sido así. Esto es lo que hoy vamos a corregir. Todos los que se dedican a analizar los hechos que sucedieron en el Parlamento Europeo durante los días y semanas que siguieron al accidente del Estonia saben que el Parlamento se pronunció unánimemente y exigió unas acciones para evitar nuevas catástrofes en la medida de lo posible, y para que, en caso de accidente, sus repercusiones fueran mínimas. Pienso que todo ello demuestra la verdadera fuerza de este Parlamento como órgano eficaz de formación de opinión en favor de los cambios necesarios. Una de las consecuencias de la fuerte reacción del Parlamento nos ha llevado a una serie de propuestas diversas con el fin de mejorar la seguridad en el transporte marítimo. Es naturalmente un hecho lamentablemente cierto que nunca se podrá descartar la posibilidad de que se produzcan accidentes, pero sí es posible reducir los riesgos de que se produzcan y hacer más eficaces los trabajos de rescate. La información sobre los pasajeros que viajan a bordo del buque es en este contexto una condición fundamental para que resulten más eficaces los trabajos de salvamento en alta mar. Se trata de conocer el número de niños y ancianos, entre otras personas, que se hallaban a bordo antes del suceso. Con la propuesta presentada existe solamente un único límite, y es la duración del viaje. Se ha limitado a 20 millas naúticas entre dos puertos. En este sentido la Comisión de Transportes hace una pequeña precisión que espero que el Comisario pueda aceptar. Es positivo que, según parece, vaya a desarrollarse un marco coherente para la política de la UE con respecto a la seguridad en alta mar. La continua presión del Parlamento Europeo, ejercida durante diez años, ha jugado un importante papel en este contexto. Es importante que no descansemos en estos trabajos, y que estemos dispuestos a proseguirlos. Me permito acabar solicitando al Comisario que en su intervención mencione qué acciones ulteriores está dispuesto a proponer con el fin de aumentar más aún la seguridad en el tráfico marítimo. Wijsenbeek Señor Presidente, los dos informes tienen que ver en efecto con la seguridad en el mar. Es necesario, no sólo porque con regularidad suceden siniestros. Siempre ha sido así y por desgracia siempre será así, sino sobre todo para limitar al mínimo las consecuencias de esos siniestros inevitables. Por ello es también necesario que como Unión Europea nos amoldemos a las normas establecidas por la International Maritime Organisation . Lamentablemente no tenemos un registro europeo propio, no se ha creado; es lamentable, pero bueno. En la medida en que nos adaptamos, ambos informes presentan dos problemas. El primer problema ha sido abordado por el ponente Parodi, tema de un idioma. Quizá el Sr. Comisario desee prestar un poco de atención. El año pasado, cuando ocurrió el desastre del Sea Empress , que se hundió justo en frente de su bella costa natal de Gales -veo que sí está escuchando-, se descubrió que el único medio de comunicarse con la tripulación del Sea Empress era a través del propietario del restaurante chino del lugar, porque toda la tripulación era china. En el informe del Sr. Parodi insistimos en la necesidad de que exista un idioma común. Con el debido respeto a las demás lenguas europeas, el idioma debe ser el inglés, al igual que sucede en el caso del transporte aéreo. Ésa es una cuestión. En segundo lugar, en cuanto al informe del Sr. Watt, a pesar de todas las buenas intenciones, ¿hasta qué punto se podrá controlar y cuántas tripulaciones cumplirán las normas impuestas? Alavanos Señor Presidente, quiero dar mis más sinceras felicitaciones al ponente, Sr. Watts, y al Comisario, Sr. Kinnock, por la presente iniciativa, una iniciativa que, a pesar de su injustificado retraso, quizá establezca las condiciones previas para un funcionamiento más seguro, más humano y más respetuoso con los usuarios de los trasbordadores de pasajeros de carga rodada. Creo haber advertido que las opiniones expresadas por los diferentes oradores se repetían, lo cual demuestra el apoyo unánime a la presente propuesta. Por mi parte, quiero también subrayar, a la luz de nuestra experiencia con los puertos griegos y con los viajes dentro de Grecia, que la propuesta es necesaria. Primero, para evitar el gran mal de la sobrecarga indiscriminada de los buques con pasajeros; segundo, para garantizar el control y la capacidad suficientes de los medios de rescate en relación con el número de pasajeros; tercero, para que existan todos los elementos necesarios en caso de accidente y, cuarto, como muy bien ha destacado el Sr. Watts, para que por fin pidamos a las empresas marineras que cambien su postura ante el público que utiliza sus barcos y dejen de mirarle sólo como una fuente de ingresos, para mirarle como un conjunto de ciudadanos a quienes tiene el deber de prestar determinados servicios de alta calidad y eficacia. Para terminar, quiero subrayar que, en mi opinión, con el desarrollo de los sistemas de informática, ni el coste ni las disfunciones serán de importancia. Por ello, es importante que todo esto pase rápidamente a ser aplicado. McMahon Señor Presidente, quisiera unirme a las felicitaciones dirigidas al Comisario Sr. Kinnock por haber sacado adelante esta propuesta de directiva. Parte del mérito recae también en el antiguo diputado por Merseyside, el difunto Ken Stewart que, como excelente marino, trabajó incansablemente en la Comisión de Transportes y Turismo en su afán por mejorar la seguridad marítima. Cuando se produjo el desastre del Estonia , sentí especial pesar al conocer que entre las víctimas se encontraba un buen amigo del Parlamento, Lennart Pettersson, antiguo presidente de la Comisión de Asuntos Exteriores del Parlamento sueco, que había colaborado activamente con este Parlamento durante las negociaciones previas a la adhesión de Suecia. El alcance de aquel desastre demuestra la necesidad de un endurecimiento de la normativa que incluya la confección de listas de pasajeros, con el fin de que se conozca el número de pasajeros que hay a bordo. También siento preocupación desde la perspectiva escocesa. El Comisario Sr. Kinnock conocerá bien las navieras Caledonian McBrayne y Western Ferries. De hecho, creo que llegó incluso a tomar el timón de uno de sus buques en cierta ocasión cuando se dirigía a Dunoon. Dichas navieras se interesan por esta medida porque cubren varias rutas. Afortunadamente, su historial de seguridad es muy bueno. Utilizan el sentido común, de manera que cuando soplan vientos fuertes en el Firth of Clyde o el Minch, no zarpan. No ponen en peligro la vida de pasajeros. No obstante, dichas navieras sienten preocupación por las disposiciones relativas a la duración del viaje, especialmente en su travesía hasta Barra, que también se verá afectada por esta directiva. Pero creo que podremos persuadirlos de que es por su propio bien. La información que el Comisario exige no es excesiva y con ayuda de la informática, debería ser viable. Sobre la cuestión Eurotúnel, es lamentable que la semana pasada las autoridades responsables del Eurotúnel cancelaran la visita. La Comisión de Transportes y Turismo podría haber discutido el informe del Sr. Watts y sus implicaciones con las autoridades responsables. No obstante, por alguna razón, Eurotúnel optó por la cobardía como su mejor estrategia y decidió no invitarnos a las conversaciones, cancelando la reunión a última hora. Fue una pena porque podríamos haber mantenido un diálogo útil sobre las implicaciones del informe Watts para el Eurotúnel. En términos generales, la directiva es buena y las propuestas del Sr. Watts la fortalecen en muchos aspectos. Sarlis Señor Presidente, me voy a referir al informe del Sr. Parodi sobre el nivel mínimo de formación de las profesiones marítimas. Debo destacar que se trata de un tema con una historia previa. Existe un convenio internacional, denominado STCW, sobre el nivel mínimo de formación. Este convenio es el que se firmó en el marco de la OMI. En 1994, la Comisión y, a continuación, el Consejo y el Parlamento Europeo adoptaron la Directiva 94/94 por la que se regulaban temas de nivel mínimo de formación de las profesiones marítimas, sobre todo de terceros países, y subrayo este último aspecto. Me refiero al nivel mínimo de formación del personal marítimo de terceros países empleado en buques de pabellón europeo. Más tarde, en 1995, la OMI, la Organización Marítima Internacional, modificó el Convenio STCW y, a continuación, la Comisión preparó una nueva directiva, o mejor una nueva propuesta de directiva, teniendo en consideración todo lo que se había acordado en 1995. En primer lugar, cabe destacar que el Partido Popular Europeo considera la propuesta de la Comisión -y pongo énfasis en ésto- muy buena. Sin embargo, no está conforme con el modo en que ha sido modificada por el Parlamento Europeo. En concreto, hemos votado en contra de determinadas disposiciones del informe y, lamentablemente, nos vemos obligados a votar en contra de él, sobre todo por lo que atañe las enmiendas núms. 10, 32 y 33. ¿Qué dice la enmienda nº 10? Dice que formarán parte del derecho comunitario las disposiciones de la Parte A del Código de formación STCW y que este Convenio Internacional entrará en vigor por la vía de la directiva. Según la enmienda nº10, en el mismo momento en que entre en vigor la Directiva se aplicarán automáticamente las disposiciones del Convenio STCW. Tal enmienda no puede ser aprobada por nosotros, porque supone una vinculación automática de los Estados miembros, muchos de los cuales aun no han ratificado el Convenio STCW. Ya pusimos de manifiesto esta cuestión, de carácter meramente procedimental, explicando que no era posible utilizar la adopción de una directiva para imponer la vigencia del Convenio STCW como derecho coercitivo incluso a los Estados miembros que no lo hubieran ratificado. No obstante, la mayoría de la Comisión de Transportes decidió lo contrario. Además, no estamos conformes con la necesidad de abolir el sistema creado por la Directiva 94. Como ya les he señalado, la Comisión ha hecho un buen trabajo y su modificación, tal como se ha presentado, no cuenta con nuestro apoyo. Es decir, que hay pocas cosas que quisiéramos modificar en el proyecto de la propuesta que presentó la Comisión. Otro tema que quisiera abordar es que la agregación de un nuevo anexo crea una gran confusión; me refiero a las enmiendas núms. 32 y 33 de la Comisión de Transportes, razón por la cual estamos en contra de ellas de la Comisión de Transportes del Parlamento. Termino anunciando lo que ya he señalado al principio, que daremos un voto desfavorable al informe. Thors Señor Presidente, con motivo de los debates que hoy celebramos sobre esta cuestión, como ciudadana finlandesa no puedo dejar de pensar en la mañana de setiembre del año 1994, en que me enteré de la catástrofe del Estonia. Se trata de un suceso que los navegantes finlandeses nunca olvidarán. Me satisface que se señale el accidente del Herald of Free Enterprise en el informe, pero es de igual importancia que recordemos a las víctimas del Estonia. Hemos de aprender algo de todo esto, lo cual demuestran los dos informes. No obstante, creo que sigue habiendo mucho por hacer respecto al logro de unos requisitos más duros en torno a las tripulaciones. Considerando la situación del tráfico marítimo que experimentamos en las aguas finlandesas del mar Báltico, me doy cuenta de que hay navegantes que cada vez dominan menos el tráfico en esta región. No creo que sea desacertado que tengamos una requisitos más estrictos en determinadas aguas que son especialmente difíciles, como por ejemplo, el Báltico. Es deplorable que debatamos hoy una propuesta que se aleja mucho de la posición común del Consejo. Espero que también el Parlamento logre llegar a una mejor protección de las personas, y a ciertas excepciones para el tráfico de pasajeros que suben y bajan frecuentemente del transbordador (que corresponda al tráfico ferroviario de pasajeros), por ejemplo con respecto al tráfico que tenemos en el archipiélago en aguas finlandesas. He entendido que los países miembros están dispuestos a examinar las condiciones exigidas para un sistema práctico, una especie de registro. Espero además que el Parlamento siga prestando más atención a la protección de las personas, y que las listas de pasajeros no se conserven demasiado tiempo, una cuestión sobre la que espero que volvamos. Espero también que la Comisión reconozca abiertamente que se necesitan unas excepciones en las aguas navegables donde el oleaje es verdaderamente bajo, se efectúan trayectos cortos y se sube y baja con frecuencia del buque; esto también se ha discutido recientemente en los trabajos de colaboración con la Comisión. Van der Waal Señor Presidente, a raíz de los graves accidentes acaecidos, en los últimos años hemos tratado repetidas veces la cuestión de la «seguridad marítima». En parte gracias a las actividades del Parlamento, se está elaborando una política europea coherente en este ámbito. Los presentes informes sobre el registro de pasajeros en los buques y sobre la formación en profesiones marítimas constituye una parte importante de esta cuestión. Dado el carácter mundial de la navegación marítima, las medidas en este ámbito deberán tomarse en primer lugar a escala internacional. Uno de los principales problemas es la aplicación de la normativa vigente. Esto afecta al Convenio STCW de 1978, relativo a la formación de los marineros. Debido al defectuoso cumplimiento, este tratado ha quedado desacreditado. Por ello celebramos que ahora llegue una versión revisada del Convenio STCW de 1995 y la propuesta de la Comisión para traducir esta legislación. Aparte de las medidas de contenido, la fuerza de este tratado modificado reside en la mejor vigilancia y control por parte de la OMI. Sin embargo, no nos agrada que la Comisión se limite a revisar la antigua directiva con tan sólo una parte del Convenio STCW. Necesitamos una única directiva en que se incluya de forma integral el texto del Convenio STCW. Por ello apoyamos las enmiendas del informe Parodi, que proponen que el texto del nuevo Convenio STCW se incluya íntegramente en una nueva directiva. Ello favorecerá la claridad y la viabilidad de la directiva. Asimismo apoyaré las enmiendas que proponen, de acuerdo con el Convenio STCW, que se anule la exigencia de reciprocidad de la propuesta de la Comisión. En cambio, no otorgaremos nuestro apoyo a las enmiendas que formulan exigencias de seguridad y que van más allá de las del Convenio STCW. En el clima de feroz competencia del mercado mundial no podemos permitirnos colocar a la flota europea en una posición de desventaja. Por último, algunas observaciones sobre la directiva relativa al registro de pasajeros en los buques. Después de los siniestros de algunos transbordadores se han aprobado una serie de enmiendas que mejoran de forma importante la seguridad de estos buques. Con el informe Watts se pretende sobre todo mejorar la eficacia de las posibles operaciones de rescate. La introducción de sistemas de registro de pasajeros parece comportar mucho papeleo administrativo, pero las nuevas técnicas permiten mejorar la eficacia y rapidez del registro de pasajeros. Además, a nuestro entender, el Sr. Watts presenta un informe equilibrado en lo que respecta al ámbito de aplicación. Por ello apoyaremos el informe Watts, a excepción de la enmienda sobre los túneles. Baldarelli Señor Presidente, señor Comisario, también yo creo que se ha hecho un buen trabajo y considero que los dos informes son una respuesta importante a la difícil situación de la navegación marítima. Pero me doy perfectamente cuenta de que eso no es suficiente, de que hay que seguir controlando el sector y, sobre todo, de que hay que seguir moviéndose en el ámbito de la seguridad y en el ámbito de la formación. Me refiero naturalmente a esas áreas que definiría como delicadas o sensibles, donde el número de pasajeros es muy alto y donde también la competencia que impulsa el mercado único o, si quieren, la desregulación que está interviniendo de manera muy fuerte en el sector de la navegación marítima, crea verdaderos problemas, hasta el punto de que incluso los requisitos establecidos por ley muchas veces no se respetan en absoluto. Se asiste, pues, a una situación extremadamente delicada y difícil: me refiero a algunas áreas sensibles, en particular a un área que conozco bien, la del Adriático. Existen, sin duda, necesidades importantes por lo que respecta a la formación, pero considero que deberíamos también tener en cuenta otros aspectos, señor Comisario, que se refieren a la cuestión jurídica. Naturalmente, sobre estos aspectos hay que trabajar aún mucho: por ejemplo, existen todavía hoy, llamémoslas así, cajas chinas, compañías que se registran en los Estados comunitarios y que quizás luego no responden hasta el final a los requisitos de fiabilidad y de garantía en caso de accidentes. Éste es un punto muy delicado: no es la primera vez que ocurren accidentes en los que no se consigue determinar las responsabilidades, ni identificar siquiera a los titulares de una línea de navegación. Por eso se apela a la responsabilidad de los Estados miembros, pero se apela también a la responsabilidad de las instituciones comunitarias, para poder vigilar e instar a los Estados miembros a actuar en esa dirección. No tengo nada más que añadir, salvo que comparto la enmienda nº 10, presentada por el Sr. Parodi: la considero importante en particular porque el buque es una máquina compleja, y, por lo tanto, se requiere una lengua unitaria. En estos últimos tiempos se trata de apuntar más bien hacia una cualificación del personal, es decir, hacia un número alto de personal cualificado, mientras que las profesiones bajas no tienen ninguna cualificación. Eso responde naturalmente a un criterio de competencia y de búsqueda
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