Caminhos-de-ferro comunitários Presidente. - Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta: do relatório A5-0417/2002 do deputado Jarzembowski, em nome Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (COM(2002) 25 - C5-0038/2002 - 2002/0025(COD)); do relatório A5-0424/2002 do deputado Sterckx, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura rodoviária e à certificação da segurança (COM(2002) 21 - C5-0039/2002 - 2002/0022(COD)); do relatório A5-0418/2002 da deputada Ainardi, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho e a Directiva 2001/16/CE relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu (COM(2002) 22 - C5-0045/2002 - 2002/0023(COD)) e do relatório A5-0441/2002 do deputado Savary, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui a Agência Ferroviária Europeia (COM(2002) 23 - C5-0046/2002 - 2002/0024(COD)). de Palacio Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, desejo endereçar os meus mais sinceros agradecimentos aos quatro relatores pelo excelente trabalho que realizaram, o que significa que foram hoje apresentados ao plenário relatórios globalmente positivos, que seguem a direcção da proposta da Comissão e que secundam a abordagem desta Instituição. Desejo agradecer ainda ao Parlamento o facto de ter examinado estes relatórios como um pacote global, resistindo à tentação de o fragmentar, o que, inquestionavelmente, teria ido ao arrepio do nosso objectivo comum que é o de criar, finalmente, um verdadeiro espaço ferroviário europeu. Senhoras e Senhores Deputados, estamos perante a segunda etapa de um processo moroso. Após a entrada em vigor, a 15 de Março de 2001, de três directivas do pacote de infra-estruturas, que deverão ser incorporadas nos ordenamentos jurídicos dos Estados-Membros a partir de 15 de Março de 2003, é necessário completar agora o quadro legislativo para agilizar a constituição de um verdadeiro espaço ferroviário europeu. As quatro propostas a cujo debate procedemos hoje inscrevem-se no âmbito deste processo. Passo, em primeiro lugar, a referir a proposta de modificação da Directiva 91/440/CEE, com a finalidade de alargar os direitos de acesso à infra-estrutura e aos serviços de transporte de mercadorias prestados no interior dos Estados-Membros e acelerar a abertura do mercado. O relator é o senhor deputado Jarzembowski, que realizou um trabalho magnífico. Senhoras e Senhores Deputados, o Livro Branco sobre a política europeia de transportes contém uma descrição alarmante da evolução do transporte ferroviário de mercadorias. Nos últimos vinte anos, a quota correspondente a este sector - do total do transporte de mercadorias na União - conheceu uma redução da ordem dos 50%, passando de 15% em 1980 para 8% em 1999. Nesse período, a qualidade dos serviços prestados aos clientes não conheceu qualquer melhoria e em alguns Estados-Membros até piorou. Trata-se, por conseguinte, de um tema da máxima urgência. Na minha óptica, não é possível esperar até 2008 para se proceder à abertura de toda a rede europeia aos transportes internacionais de mercadorias. Importa, de igual modo, dar resposta ao transporte intracomunitário. Razão pela qual se propõem certas modificações para substituir o calendário e as modalidades de abertura previstas na Directiva 2001/12/CE, instaurando, sem esperar mais tempo, a abertura do transporte de mercadorias, quer nacional quer internacional, a toda a rede. Na prática, esta abertura total dos direitos de acesso no caso das mercadorias seria efectiva até 2006, o que implicaria antecipar dois anos a abertura total da rede. Senhoras e Senhores Deputados, a segunda proposta de directiva é relativa, naturalmente, à segurança ferroviária. Penso que a questão da segurança nos transportes nos ocupa e preocupa a todos, muito em particular no momento actual. Desejo também agradecer o trabalho realizado pelo senhor deputado Sterckx. Devemos garantir que a integração da rede ferroviária europeia não se traduza numa diminuição dos níveis máximos dos padrões de segurança nos diversos Estados-Membros da União. Mas devemos garantir, simultaneamente, que o estabelecimento de normas comuns evite qualquer possibilidade de, em nome da segurança, se prejudicar o mercado ou de se criar qualquer situação discriminatória no acesso às redes. A constituição de um mercado interno dos serviços ferroviários não seria possível sem o estabelecimento de regras de segurança comuns. Além disso, a abertura dos mercados e o fim dos monopólios modificam consideravelmente um aspecto essencial como é o sistema de responsabilidades no domínio da segurança, pelo que se torna necessário estabelecer um quadro coerente, transparente e claro, por forma a evitar quaisquer dúvidas neste domínio. A directiva relativa à segurança articula-se em torno de quatro domínios: designação de autoridades nacionais responsáveis pela segurança, independentes dos operadores, com responsabilidades claramente definidas; determinação dos elementos essenciais dos sistemas de segurança relativamente ao operador das infra-estruturas e às empresas ferroviárias e instauração de um mecanismo para determinar e adoptar objectivos e métodos comuns de segurança - papel que deve ser desempenhado pela Agência ferroviária -; instauração de um sistema comum para a concessão, conteúdo e validade dos certificados de segurança; por último, introdução, à semelhança do que ocorre noutros sectores, do princípio de independência dos organismos de investigação técnica de acidentes. Passamos agora à análise da terceira proposta de directiva. Se estabelecemos a rede, se garantimos um nível de segurança comum, com responsabilidades claramente definidas, será também necessário estabelecer um sistema interoperável. Daí a modificação das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE relativas à interoperabilidade, cuja relatora é a senhora deputada Ainardi. Paralelamente às adaptações que a experiência aconselha a que realizemos, trata-se fundamentalmente de garantir uma coerência no âmbito da rede na qual se leva a cabo uma abertura de acesso e da rede em que devem aplicar-se as normas de interoperabilidade. Trata-se, de igual modo, de enviar uma mensagem muito clara sobre a necessidade de normalizar os equipamentos, com o objectivo de reduzir custos. Não podemos unicamente suprimir as fronteiras administrativas, temos, também, de suprimir as fronteiras tecnológicas para realizarmos essa rede ferroviária europeia. Desejo agradecer o trabalho realizado relativamente a uma matéria extremamente técnica e difícil, mas sobre a qual o trabalho do Parlamento e do relator foram, mais uma vez, de grande qualidade. Por último, passo a referir-me à quarta proposta, de criação de uma Agência Ferroviária Europeia, em relação à qual o senhor deputado Savary realizou um trabalho muito notável. A Agência constitui a pedra angular, irá completar o círculo e será o instrumento que nos permitirá efectuar progressos no domínio da interoperabilidade da segurança ferroviária e, daí, garantir a integração da rede ferroviária europeia. Esta Agência prestará apoio técnico para a tomada de decisões, sem poderes autónomos, e enviará à Comissão pareceres e recomendações. Os textos em questão serão adoptados pela Comissão de acordo com um procedimento de comitologia, como já acontece presentemente no caso da interoperabilidade. A sua actividade desenvolver-se-á, fundamentalmente, nos seguintes âmbitos: elaboração técnica de textos previstos para a directiva relativa à segurança - objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança - e para as directivas relativas à interoperabilidade; constituição de uma rede de autoridades nacionais de segurança e de autoridades de interoperabilidade; assistência técnica à Comissão e às autoridades nacionais sobre casos específicos em matéria de regras de segurança. Esta Agência, que será formada por cerca de 100 pessoas, ficará encarregada de fazer a promoção dos trabalhos de aproximação técnica dos sistemas ferroviários e será independente, trabalhando porém em estreita colaboração com peritos do sector. Senhor Presidente, para concluir, os textos aqui propostos pretendem, por um lado, assegurar que 15 sistemas ferroviários nacionais incompatíveis entre si evoluam tecnicamente em direcção a um espaço ferroviário europeu integrado e competitivo e, por outro lado, acelerar a abertura do mercado do transporte de mercadorias, com a finalidade de permitir aos operadores prestar serviços eficazes em qualquer lugar da União. Devemos estar definitivamente apostados por um caminho-de-ferro moderno, à altura do século XXI, capaz de competir efectivamente com os restantes modos de transporte. Jarzembowski (PPE-DE) Senhor Presidente, Senhora Vice-presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, considero que este é um bom dia, ainda que não esteja muita gente a ouvir-me neste momento - e espero que a imprensa faça eco deste debate -, porque estamos finalmente a caminho da criação de um mercado interno no sector dos transportes ferroviários. Trata-se de uma questão absolutamente crucial, pois este é o único mercado interno ainda por criar no domínio dos transportes. Por isso, Senhora Comissária, os nossos quatro relatórios expressam o nosso total acordo, em princípio, às ideias de base da Comissão. No entanto, sendo um Parlamento consciencioso e co-legislador, apresentámos também algumas alterações importantes às quatro propostas da Comissão. Espero que a senhora Comissária possa apoiá-las integralmente. Por que razão apresentámos nós alterações? Ao fazê-lo, procuramos acelerar a revitalização do sector dos transportes ferroviários na União Europeia. É preciso que criemos o enquadramento necessário, o mais rapidamente possível, já que, se não conseguirmos revitalizar os transportes ferroviários, também não conseguiremos cumprir o nosso objectivo em matéria de política europeia de transportes até 2010, como consta do Livro Branco. Pretendemos restabelecer o equilíbrio, até 2010, entre os diferentes modos de transporte, o que, na prática, implicará aumentar o transporte de mercadorias e passageiros por caminho-de-ferro em detrimento dos transportes aéreo ou rodoviário. Para conseguirmos cumprir o objectivo de transportar uma maior percentagem do volume total de tráfego por ferrovia, precisamos de criar as condições de base necessárias. Estas deverão permitir que as redes de transporte ferroviário estejam efectivamente abertas, em toda a União, às companhias de caminhos-de-ferro, existentes e novas, ou seja, é preciso que o acesso à rede seja liberalizado. Para além disso, a adopção de normas europeias deverá também permitir-nos atravessar fisicamente as fronteiras internas, o que significa que os comboios deverão poder atravessar as fronteiras sem terem de parar ou abrandar, tornando assim realidade as vantagens oferecidas pelo mercado interno do ponto de vista técnico. É ainda imperioso um elevado nível de segurança. Visto que, de futuro, passaremos a dispor não só de companhias de caminhos-de-ferro nacionais nos Estados-Membros, mas também de um número crescente de empresas privadas do sector a operar em toda a União, deixará de ser suficiente que as autoridades nacionais sejam responsáveis pelas normas de segurança. Ao invés, precisamos de elevadas normas europeias de segurança comuns para benefício dos passageiros e do pessoal dos caminhos-de-ferro. Por último, é necessária uma Agência Ferroviária Europeia para promover, de forma enérgica, todas estas medidas e para as fiscalizar. Fizemos progressos em matéria de interoperabilidade, porém estes foram demasiado lentos. Fomos informados, numa conferência, por técnicos especializados, que serão necessários 30 anos para atingirmos a interoperabilidade, ou seja, para que os comboios possam utilizar redes diferentes sem terem de parar. Senhoras e Senhores Deputados, se esperarmos tanto tempo não haverá caminhos-de-ferro, explorados comercialmente, que subsistam na Europa. Porém, queremos dispor de caminhos-de-ferro, e para isso é preciso que todos nós promovamos energicamente estas medidas. Por conseguinte, precisamos de uma Agência Ferroviária Europeia. Num mercado interno dos transportes ferroviários concebido desta forma, será fundamental que existam companhias de caminhos-de-ferro modernas e com uma visão de futuro, suficientemente atractivas para angariar mais mercadorias e mais passageiros, fornecendo, com pontualidade, os serviços de os que clientes precisam. Se persistirmos na utilização do actual sistema de planeamento, que impossibilita que uma companhia de caminhos-de-ferro garanta a hora de chegada de um comboio que ligue a Alemanha a Itália - há atrasos de uma hora e até de um dia inteiro -, então o transporte ferroviário não poderá competir com o transporte rodoviário de mercadoria. Mas queremos criar as condições quadro para garantir que o caminho-de-ferro possa competir com o transporte rodoviário de mercadoria. Gostaria de tecer quatro comentários ao meu relatório. O primeiro, Senhora Comissária, prende-se com uma questão relativamente à qual, penso, estamos agora de acordo. A Comissão pretendia adiar a introdução da rede especial de caminhos-de-ferro para serviços de mercadorias na Europa, a chamada Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias (RTTFM), cujo primeiro pacote ferroviário referia já que entraria em vigor a 15 de Março de 2003. Opomo-nos a isso e entendemos ser necessária essa rede especial a 15 de Março deste ano, para ganharmos experiência em matéria de transportes transfronteiriços de mercadorias. Espero que a Comissão concorde. Em segundo lugar, consideramos que o objectivo estabelecido pela Comissão de abrir a totalidade da rede ao transporte de mercadorias - quer a nível dos transportes transfronteiriços, quer nacionais - até 1 de Janeiro de 2006, como a Senhora Comissária também referiu, deveria ser claramente afirmado desde já, e não como objectivo a atingir um ano e meio ou dois anos após a entrada em vigor. Queremos que todos saibam que poderão estar preparados para a abertura efectiva, a 1 de Janeiro de 2006, das redes aos serviços de mercadorias. Em terceiro lugar, somos de opinião, Senhora Comissária, de que será igualmente necessário alargar estes direitos de utilização dos caminhos-de-ferro para o transporte de mercadorias a outros operadores de transportes, não só às companhias tradicionais ou novas de caminhos-de-ferro, mas também aos transportadores marítimos e aéreos. Porque só se todos os actores do sector dos transportes estiverem abrangidos - e isso inclui os transportadores marítimos e aéreos - estaremos em condições de transferir o transporte de mercadorias das estradas para os caminhos-de-ferro. Espero, por isso, que concorde também com os direitos independentes que pretendemos conceder-lhes. O meu último comentário, Senhora Comissária, prende-se com um aspecto que a senhora não abordou. Seja como for, gostaria de deixar aqui este pedido. Afirmou que a Comissão não pretendia apresentar propostas no sentido de abrir também as redes aos serviços de passageiros até 2003. Nós, no Parlamento, estamos um passo à frente e já afirmámos: não, não queremos que exista tanto tráfego aéreo doméstico na Europa e preferimos que os passageiros optem por serviços ferroviários transfronteiriços de transporte de passageiros. Por conseguinte, desejamos também a abertura do mercado ferroviário de serviços de passageiros. Propomos que os serviços transfronteiriços de transporte de passageiros possam funcionar a partir de 1 de Janeiro de 2006, à semelhança dos serviços de mercadorias, e que os serviços nacionais de transporte de passageiros o possam fazer numa data posterior, após 1 de Janeiro de 2008. Senhora Comissária, é precisamente porque queremos garantir uma utilização mais sensata do espaço aéreo que deveremos atrair mais passageiros para o transporte ferroviário. Espero que nos apoie nesta matéria. Dois comentários finais ao relatório Sterckx. Considero este relatório sobre as normas de segurança de elevadíssima qualidade, pelo que bastará referir que os seus principais aspectos vão ao cerne da questão. O relatório torna as disposições mais precisas e defende um nível mais elevado de segurança no interesse dos passageiros e dos trabalhadores. Por essa razão, daremos o nosso total apoio a este relatório. Por fim, Senhora Comissária, espero que concorde connosco que deveremos encorajar a Presidência grega a adoptar, de facto, posições comuns em Março, para que possamos fazer avançar o processo e, talvez, concluir este capítulo sobre a abertura dos transportes ferroviários na Europa até ao final do ano. Ainda que um ou outro Estado-Membro possa levantar problemas, o Tratado da União permite que a decisão seja tomada por maioria no Conselho de Ministros, e encorajamos a Presidência grega a tirar partido dessa possibilidade. Sterckx, (ELDR) Senhor Presidente, Senhora Comissária, estimados colegas, penso que a maioria dos membros deste Parlamento concorda que precisamos de uma abordagem europeia e que os monopólios nacionais não têm futuro. No entanto, é óbvio que, num mercado europeu como este, onde mais actores entram em cena, tem de haver acórdãos sólidos em matéria de segurança. Neste momento, a situação da segurança é satisfatória. O caminho-de-ferro é um modo de transporte seguro, cuja qualidade tem de permanecer pelo menos tão boa, e temos de procurar melhorar os níveis os níveis de segurança onde isso for possível. A directiva que estamos a produzir constitui um primeiro passo no caminho de uma política europeia em matéria de segurança. Neste momento, há ainda demasiadas normas e regulamentos diferentes que, em muitos casos, tornam este mercado ferroviário europeu demasiado complexo. Por consequência, na presente directiva temos de desenvolver um procedimento uniforme para os diferentes Estados-Membros. Em primeiro lugar, uma estrutura. Quem é responsável por quê? As empresas de transporte ferroviário são, obviamente, responsáveis por aquilo que fazem, e enquanto Parlamento estamos a acrescentar aí os gestores da infra-estrutura. Todos os Estados-Membros deveriam, portanto, possuir um organismo responsável pela segurança, que funcione de forma independente, aberta e transparente. Todos têm de conhecer as suas responsabilidades. Porém, no que diz respeito à vertente operacional, sou de opinião que os organismos responsáveis pela segurança têm de poder fazer uso do know-how, dos conhecimentos e da experiência das empresas ferroviárias existentes. Em segundo lugar, precisamos de uma abordagem comum em matéria de segurança, de um objectivo de segurança comum. Enquanto Parlamento, entendemos que esse objectivo - logo que estabelecido - terá de ser novamente submetido ao Conselho e ao Parlamento, e não pode ser avaliado apenas por um comité de peritos nacionais. Contudo, a par de um objectivo comum, precisamos também de um método de trabalho comum - e no que se prende com o desencorajamento de novas regras nacionais sou um pouco mais rigoroso do que a Comissão. Nesse capítulo, teremos de ser tão rigorosos quanto possível, e a Comissão deverá ter a última palavra a dizer. Além disso - e neste aspecto sou também um pouco mais ambicioso do que a Comissão -, precisamos de estabelecer um objectivo europeu e de declarar que a nossa meta é chegar a um quadro único de regras europeias. Não teremos necessariamente de realizá-lo amanhã, mas teremos, pelo menos, de saber qual é o nosso alvo. Todos os intervenientes têm de possuir um sistema de gestão, e tem de haver certificados de segurança comuns para o pessoal, para o material circulante e também para o gestor da infra-estrutura. No tocante ao pessoal, penso que uma carta de condução europeia para os maquinistas é um factor importante. Temos de trabalhar nesse sentido. A comunicação é também um factor importante, um aspecto que acrescentei no meu relatório. Quando transpomos as fronteiras linguísticas, temos também de resolver os problemas linguísticos. A agência tem de poder pronunciar-se sobre a forma como isso tem de ser feito. No entanto, este é um ponto importante. Em terceiro lugar, temos de desenvolver um método comum para investigar acidentes, para investigar incidentes, um organismo de inquérito independente e critérios que têm de ser respeitados nessas investigações. Penso que atingimos um equilíbrio, nomeadamente entre o tornar a nossa abordagem tão europeia quanto possível, com supervisores que sejam tão independentes quanto possível, e chegar a um modelo teórico que seja também exequível na prática. Por conseguinte, não podemos simplesmente prescindir do conhecimento de que os velhos monopólios dispõem; temos de utilizá-lo para criar um sistema factível. Estou convencido de que nos encontramos agora numa fase inicial, de que estamos a dar um primeiro passo. Durante os próximos 10, 15, 20 anos teremos de voltar a falar mais algumas vezes sobre segurança, de alterar e adaptar directivas. A estrutura que estamos a criar terá também de provar a sua validez na prática, e teremos de ser suficientemente flexíveis para reconhecer os nossos erros e, se necessário, fazer alguma coisa para os corrigir. Penso que atingimos também um bom equilíbrio no que se prende com a participação do pessoal envolvido. É importante que a pessoas que trabalham nos caminhos-de-ferro sejam envolvidas nos assuntos que lhes dizem respeito. A segurança também é trabalho humano, e as pessoas responsáveis por essa tarefa têm de ser envolvidas no processo de tomada de decisões. Penso que isso é dito claramente na directiva. Com o relatório da senhora deputada Ainardi sobre os obstáculos técnicos, e o relatório do senhor deputado Savary sobre a Agência Ferroviária Europeia - que irá desempenhar um papel de relevo no futuro, pois terá de realizar uma grande parte do trabalho - estamos, portanto, a dar um passo importante para a consecução de um espaço ferroviário europeu. O relatório do senhor deputado Jarzembowski constitui também um importante passo em frente. Precisamos de empresas ferroviárias abertas, dinâmicas e orientadas para o comércio que pensem em termos europeus, e não só em termos nacionais ou locais. A cultura dos monopólios nacionais está ainda muito presente, impedindo com demasiada frequência que os caminho-de-ferro europeus funcionem com eficácia. Como o senhor deputado Jarzembowski e a Senhora Comissária observaram também, precisamos de uma indústria ferroviária dinâmica. Quando vemos a forma com a economia do transporte se desenvolveu, não podemos realmente prescindir de empresas ferroviárias. Fico apavorado quando ouço as pessoas ligadas às empresas ferroviárias dizerem que, se não nos adaptarmos rapidamente, deixaremos de ter transportes de mercadorias no caminho-de-ferro e seremos eliminados do mercado - não por causa dos preços propriamente ditos, mas sim devido a práticas de trabalho deficientes. O caminho-de-ferro é um modo de transporte sustentável e temos de velar por ele. Com os nossos relatórios e com as suas propostas, Senhora Comissária, penso que estamos a dar um passo importante para a consecução de um mercado europeu de serviços de transporte. Ainardi (GUE/NGL) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, neste momento em que a União Europeia afirma, no seu Livro Branco, a necessidade de revitalizar o caminho-de-ferro, assegurar a interoperabilidade da rede europeia representa efectivamente uma exigência para o desenvolvimento das redes. E representa também uma aposta fundamental para a Europa ferroviária do séc. XXI. Com efeito, quando se constata que o caminho-de-ferro constitui um meio de transporte sustentável, menos oneroso do que a estrada em custos externos, mais respeitador do ambiente e mais seguro, constata-se simultaneamente, apesar de todas as suas vantagens, um recuo do transporte de frete por caminho-de-ferro desde há vinte anos. Penso que há essencialmente três razões para isso. Em primeiro lugar, as estratégias industriais privilegiam a rodovia, a gestão em fluxo tenso, com multiplicação das deslocações e dos destinos e a fragmentação das mercadorias transportadas. Em seguida, há uma distorção de concorrência entre a estrada e o caminho-de-ferro, isto é, o nível especialmente baixo das normas sociais da estrada comparativamente às do caminho-de-ferro. Estou nomeadamente a pensar no facto de que o regulamento, objecto do relatório Markov esta manhã em apreciação, não vai muito longe no que respeita ao tempo de condução. Apesar das propostas do meu colega Markov e da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, que visam reduzi-lo para as 45 horas, mantém-se nas 56 horas, o que é obviamente demasiado. Por fim, temos a constatação, com a qual estou de acordo, de que a construção das diferentes redes segundo esquemas nacionais limitou as trocas e, assim, provocou uma cooperação insuficiente e normas pouco compatíveis. O sentido do meu relatório foi precisamente o de desenvolver a compatibilidade das normas através do alinhamento das duas directivas existentes, uma sobre a rede de comboios de alta velocidade e a outra sobre a rede tradicional, e também com uma série de propostas no sentido de se ir mais longe e mais depressa na harmonização. Devo dizer igualmente que o meu relatório está ligado de muito perto ao relatório sobre a Agência. É por isso que, por uma razão de coerência do pacote, aquilo que foi determinado para a Agência sobre uma série de pontos tem de repetir-se exactamente neste relatório. Em todos os encontros que tive, na fase de preparação do relatório, com os operadores, com os peritos, com a Comissão, com os sindicatos e com os poderes públicos, pude avaliar um certo número de coisas para as quais gostaria de chamar a vossa atenção. Em primeiro lugar, para se conseguir a interoperabilidade, parece-me absolutamente necessário ter muito bem em linha de conta as competências, o know-how dos profissionais do sector. A União Europeia não poderá desenvolver a harmonização dos caminhos-de-ferro sem a participação do sector. Um exemplo: foi num dos encontros com os trabalhadores que estes apresentaram a proposta do aparelho de registo. Aproveitei a proposta porque a considerei interessante. Neste momento, é apoiada por todos e figura no relatório. Em segundo lugar, e no seguimento também de todos os encontros que tive, penso que existe uma relação inultrapassável entre a harmonização e as regras de segurança. A harmonização não pode ser feita pelo baixo. Os níveis de segurança variam muito dentro da União Europeia. A tendência para baixar as normas de segurança, de forma a facilitar o acesso às infra-estruturas, seria contraproducente, ou mesmo perigosa. A harmonização não tem nada a ganhar com a segurança pelo mínimo. Resta uma questão: a questão financeira. Para ultrapassar esta nova fase, as necessidades de investimento são enormes. Ora, não está prevista nenhuma disposição orçamental especial, embora fosse absolutamente necessária. Congratulo-me com o compromisso obtido sobre o relatório Sterckx, no artigo 29º, relativo ao diálogo social. E considero também muito importante o compromisso sobre o relatório Savary, relativo à participação dos representantes dos trabalhadores na elaboração das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) que lhes dizem respeito. Por uma questão de coerência entre os diferentes textos e de unidade do pacote, proponho três alterações orais que retomam os compromissos aprovados relativamente aos relatórios dos meus colegas Sterckx e Savary. Proponho também uma alteração sobre as questões financeiras e, embora sabendo que nem todos estão de acordo com este ponto de vista, espero que compreendam a sua importância. O conjunto do pacote é extremamente importante considerando o que está em jogo. Temos uma enorme responsabilidade para o futuro, pois estamos a construir a Europa do caminho-de-ferro do século XXI. Além disso, gostaria de dar a minha opinião sobre o conjunto do pacote. O relatório do meu colega Jarzembowski propõe a liberalização completa do caminho-de-ferro, em 2003 no que respeita ao frete e em 2008 para os passageiros nacionais. Devo dizer que as propostas avançadas, no seguimento das da Comissão, no sentido de acelerar a liberalização, me preocupam. Com efeito, ainda só está a começar a transposição do primeiro pacote para os Estados-Membros, pelo que não existe ainda nenhum balanço sobre as suas consequências. Fico preocupada com o respeito das conclusões do Conselho de Barcelona que apelavam, como é lógico, para a elaboração de um relatório e de uma avaliação antes de qualquer nova proposta. A revitalização do caminho-de-ferro é uma ambição que eu partilho. A harmonização das normas parece-me perfeitamente pertinente, assim como a necessidade de uma Agência e de disposições apertadas sobre a segurança. Mas não vejo porquê e em quê teríamos necessariamente de criar um paralelismo entre o desenvolvimento do caminho-de-ferro e a abertura à concorrência. O relatório Sterckx relativo à segurança é também muito importante, pois preocupa-se nomeadamente, tal como a Comissão, com uma harmonização das normas de segurança. Todavia, essa harmonização das normas de segurança tem de ter em linha de conta a realidade do sector, nomeadamente o tempo de aplicação. Não serve de nada, e até pode ser prejudicial, pretender andar demasiado depressa na aplicação de normas europeias. Para concluir, quero recordar aqui aquilo que, para mim, constitui uma questão dupla em jogo: o desenvolvimento sustentável e a revitalização num domínio de actividade, o caminho-de-ferro, onde os actores contam muito, com o seu know-how e a sua competência, quer se trate dos operadores quer se trate dos trabalhadores. A Europa deve e pode mostrar-lhes que está a propor o desenvolvimento do caminho-de-ferro com eles. Savary (PSE) Senhor Presidente, gostaria antes de mais de saudar a senhora Comissária, e depois de agradecer ao conjunto dos colegas da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, que trabalharam com muita paixão sobre estes dossiers. E em primeiro lugar os quatro relatores, que desenvolveram um excelente trabalho, e o conjunto dos grupos políticos. Penso que todos nós investimos muito neste segundo pacote ferroviário, pois sentimos que é necessário fazer avançar a Europa do caminho-de-ferro. Creio que temos para já de salientar, para aqueles que possam ter alguns temores ou ideias preconcebidas, que a Europa precisa do caminho-de-ferro pois irá ter problemas ambientais consideráveis nos próximos anos - e as opiniões públicas não nos perdoariam se não tivéssemos desenvolvido modos de transporte alternativos à estrada - e porque a Europa é uma oportunidade para a ferrovia e não uma imposição ou uma ameaça. O que é claro é que os sistemas ferroviários herdados dos velhos Estados-nações já não estão aptos a enfrentar o desafio, como se vê - e a senhora Comissária recordou - sobretudo no domínio do frete em que, numa região como a minha, o cancro do camião e do automóvel se torna cada vez mais invasor e a opinião pública nos pede todos os dias que encontremos soluções. Assim, penso que temos de nos orientar todos muito firmemente para a construção dessa Europa do caminho-de-ferro. Neste momento, há na realidade três soluções, ou três atitudes. Há a das crispações nacionais - isto é, a das protecções que não se confessam -, dos corporatismos, dos clientelismos nacionais. Penso que essa via, que não é estranha nem à França nem à Alemanha, não é a boa via. Não devemos ter medo da abertura europeia. Mais uma vez volto a repetir: trata-se de uma oportunidade para o mundo do caminho-de-ferro. Existe uma segunda via, e creio que o que acaba de se passar com o Prestige ou o Erika deve pôr-nos a pensar. O transporte tem um preço e um custo. E o transporte não pode ser exclusivamente uma política de redução do preço pela concorrência excessiva. Não deveríamos ignorar o que acaba de se passar no mundo marítimo, que vai levar-nos agora a impor normas e sem dúvida a aumentar o custo do transporte marítimo para os produtos perigosos, dizendo simultaneamente que, no sector ferroviário, apontamos no sentido contrário e que a política do dumping a qualquer preço, da concorrência a qualquer preço, constitui um fim em si. Penso que a terceira via, em matéria ferroviária, é a da abertura controlada, isto é, aquela que, embora obrigando à abertura das redes, conserva o acervo da cultura ferroviária e o seu know-how. Para mim, é a via suíça. A primeira via, francesa e alemã, é demasiado conservadora; a segunda via, britânica e holandesa, temos de retirar dela as respectivas conclusões; a terceira, da abertura na integração funcional, isto é, a via suíça, parece-me dever constituir o nosso modelo. De contrário, parece-me que teremos inconvenientes consideráveis. Evidentemente que a Europa tem neste momento de comandar essa política, sobretudo através da aplicação de regras e medidas de harmonização europeias que se imponham ao conjunto dos Estados-Membros. No domínio da segurança, penso que se trata de uma prioridade absoluta, uma vez que os caminhos-de-ferro dependem de uma cultura de segurança. Assim, é extremamente importante que enveredemos por essa via, e agradeço à senhora Comissária de Palacio as propostas que estão na base destes quatro importantíssimos textos. No que respeita ao relatório de Dirk Sterckx, que é em minha opinião muito importante também, temos de ter perfeita consciência de que a política de segurança não deve ser uma política de diluição de responsabilidades. Não deve ser uma política de nivelamento por baixo da segurança, mas sim, pelo contrário, uma política extremamente exigente, que conserve a integridade funcional, isto é, a integração funcional do caminho-de-ferro, assegurando simultaneamente a independência política e jurídica. No que respeita ao relatório da minha colega Ainardi, espero apenas que sejam aprovadas as alterações compatíveis com as relativas à Agência. Por fim, no que respeita ao meu relatório relativo a uma Agência destinada a harmonizar a segurança ferroviária, foram aprovadas em comissão 48 alterações. Pensava que podíamos ficar por ali, mas acaba de ser apresentada uma quadragésima nona. Na realidade, o que tínhamos desejado era antes de mais que a Agência fosse uma Agência executiva da Comissão, dirigida o mais possível pela Comissão; ora, temos uma alteração que diz que a Comissão preside a ela. Ficamos assim no domínio do executivo, o que pressupõe que o Parlamento não esteja representado; e gostaria que os Estados-Membros não aumentassem desmesuradamente, isto é, se mantivessem nos seis, e que adoptassem uma postura executiva mais do que, como dizer, parlamentar, ou seja, legislativa. Penso que deveriam ter essa amabilidade. Em seguida, quisemos fazer da Agência a casa comum do caminho-de-ferro europeu. Estou pessoalmente convencido de que não haverá um caminho-de-ferro europeu se o conjunto dos parceiros do caminho-de-ferro não forem convidados a construí-lo juntos e entre si. Eis a razão pela qual propusemos incluir no conselho de administração os representantes do conjunto do mundo ferroviário. Verão que isso permitirá desbloquear muitas coisas. Por fim, esperamos que haja comités consultivos, autoridades de inquérito e autoridades de segurança, e devo dizer que ficaria pessoalmente muito aborrecido se a alteração 49 fosse aprovada pois, de facto, destruiria o conjunto desta proposta. Ora, parece-me que chegámos a uma votação suficientemente notável no que respeita à Agência para que tivéssemos de nos limitar ao que tinha sido aprovado na Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo. Não vou continuar; teria querido tecer alguns comentários sobre o relatório do meu colega Jarzembowski, mas fá-lo-ei em privado. Rack (PPE-DE). Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, durante muito tempo, a política de transportes foi o parente pobre da política europeia. Falando mais claramente: durante muito tempo, nada se fez. Foi preciso um acórdão à revelia do Tribunal Europeu de Justiça para que, pouco a pouco, a situação começasse a mudar. É verdade que assistimos a alguma movimentação no que respeita aos transportes aéreos e marítimos nos últimos anos - o que é satisfatório, e agradecemo-lo, sobretudo, à Senhora Comissária -, mas os trágicos acontecimentos verificados ao largo da costa espanhola mostram que temos ainda muito caminho a percorrer até chegarmos onde, na verdade, já deveríamos estar. É sobretudo no sector aqui hoje em apreço que a distância a percorrer é maior, a saber, no sector dos caminhos-de-ferro. Muito deveria ter sido feito nos últimos anos e muito está ainda por fazer, incluindo a criação de uma verdadeira coordenação entre os Estados-Membros. O senhor deputado Jarzembowski salientou já que o sector dos caminhos-de-ferro é o único em que o mercado interno não é uma realidade. Pela parte que me toca, gostaria de o frisar de forma ainda mais veemente: em matéria de concretização do mercado interno dos transportes ferroviários, provavelmente, o nosso trabalho ainda nem sequer começou. Por isso, ainda não existe um equilíbrio entre os diversos modos de transporte. Também este aspecto já aqui foi referido hoje, e nunca será demais voltar a referi-lo. Os resultados são o pior que poderíamos esperar, especialmente no que respeita à comparação entre os transportes rodoviários e ferroviários, cujo fosso tende a aumentar face à ausência de soluções conjuntas e sensatas. É preciso que o sistema ferroviário europeu e as suas ligações aos sistemas dos países candidatos, que em breve se tornarão membros desta União, sejam revitalizados e postos a funcionar de forma adequada; caso contrário, muitos outros resultados negativos surgirão neste sector, e os nossos problemas serão ainda maiores. Na qualidade de austríaco, não me refiro apenas ao trânsito entre a Passagem de Brenner e os Alpes; esta questão diz respeito, fundamentalmente, a todas as regiões da Europa, todas elas sensíveis, em maior ou menor grau, e não apenas àquelas que foram alvo de acesa discussão nos últimos dias. Neste contexto, gostaria de, en passant, chamar a atenção para um facto que não deixa de ter o seu interesse, pois infelizmente nunca é tido em consideração de forma adequada nestes debates: os caminhos-de-ferro austríacos foram os únicos a aumentar a respectiva quota-parte do mercado de transporte de mercadoria nos últimos anos. Todos os nossos vizinhos continuaram a reforçar os transportes rodoviários de mercadoria em detrimento dos ferroviários. Que está, especificamente, em causa no relatório Ainardi, pelo qual também sou responsável na qualidade de relator sombra? A interoperabilidade terá de ser - e deverá sê-lo - tornada realidade em toda a rede. Não podemos concentrar-nos, como inicialmente fizemos, em secções separadas da rede - linhas de alta velocidade, etc. -, tratando-as isoladamente. Temos, efectivamente, de tentar encontrar uma estrutura única, obviamente prevendo as necessárias isenções para os caminhos-de-ferro regionais - caso se trate efectivamente de caminhos-de-ferro regionais -, para caminhos-de-ferro patrimoniais e outros. Quanto à elaboração e adopção destas especificações técnicas, é preciso, antes de mais, ter em mente que esta não é uma tarefa que incumba ao legislador europeu. É preciso que os especialistas sejam chamados a intervir, e os políticos europeus apenas são chamados a acompanhar os progressos. O que é importante neste caso são custos razoáveis e um elevado grau de segurança. Ambos os aspectos foram já aqui abordados hoje com frequência. Não preciso de os salientar, mas penso que teremos de os levar a sério. No que respeita à segurança, gostaria de referir especificamente que apresentámos uma proposta no sentido de alargar o sistema das caixas negras ao transporte ferroviário. Isso significa que pretendemos também que se registem progressos em matéria de investigação, de modo a assegurar que, a longo prazo, cheguemos onde precisamos de chegar, ou seja, a um sistema de transportes europeu que funcione. Simpson (PSE). Senhor Presidente, em primeiro lugar gostaria de agradecer a todos os relatores pelo seu trabalho nesta área extremamente importante. Trata-se de um assunto difícil e complexo, que a situação em que a indústria ferroviária no seu todo se encontra não veio tornar mais fácil. Se olharmos para o transporte ferroviário de mercadorias na Europa, por exemplo, a quebra é bastante alarmante. Se nada for feito, nos próximos 15 anos o transporte ferroviário de mercadorias deixará de existir. Tem que haver uma mudança na forma como as companhias de caminhos-de-ferro funcionam, tanto no sector de passageiros como no sector de mercadorias. A própria indústria tem que reconhecer que os seus níveis de serviços têm sido inaceitáveis e os Estados-Membros têm também que reconhecer que os níveis de investimento têm vindo a decrescer há já muitos anos. A área onde tudo isto se torna mais evidente é a da interoperabilidade: 15 sistemas diferentes, diferentes sistemas de sinalização, diferentes correntes eléctricas e uma obsessão a nível nacional de trabalhar com o seu próprio sistema, em detrimento da cooperação internacional e da interoperabilidade. É a incapacidade de um comboio atravessar fronteiras sem mudar de locomotiva, de condutores ou até mesmo de bogies que constitui o problema fundamental dos nossos caminhos-de-ferro. Um veículo pesado de mercadorias de 40 toneladas é inteiramente interoperacional. Um comboio de mercadorias não o é. É essa dificuldade que a indústria enfrenta e não é um problema fácil de resolver. Temos que dar tempo às companhias de caminhos-de-ferro para que possam melhorar a sua interoperabilidade, mas temos também que lhes recordar que o tempo está a esgotar-se e que, francamente, o transporte de mercadorias está a chegar ao fim da linha. Em nome do meu grupo, acompanhei o relatório do senhor deputado Sterckx no que se refere à segurança mais atentamente do que os outros. É nossa convicção que em qualquer trabalho no domínio da segurança, aqueles que trabalham no sector devem estar envolvidos. Sobre esta matéria, existe uma diferença entre nós e o Grupo do PPE/DE. Os nossos principais objectivos são garantir níveis de segurança mais elevados, simultaneamente integrando por completo o nosso sistema europeu de caminhos-de-ferro. Temos que nos desembaraçar dos 15 sistemas diferentes que mencionei anteriormente; no entanto, temos também que garantir que os Estados-Membros têm uma palavra a dizer e, nas áreas em que existem padrões mais elevados, temos que insistir para que eles sejam mantidos. A diluição dos padrões de segurança não é uma opção. É por isso que, enquanto grupo, apresentámos uma série de alterações ao relatório do senhor deputado Sterckx. Todos nós aqui apoiamos os caminhos-de-ferro. Na verdade, alguns de nós são um pouco fanáticos e são frequentemente apelidados de obcecados pelos nossos colegas. Espero que as propostas da Comissão e que a resposta do Parlamento sejam vistas pelas companhias ferroviárias como uma tentativa honesta de garantir que a indústria ferroviária europeia tem futuro. Para podermos atingir esse objectivo precisamos dos políticos, precisamos dos governos, precisamos da Comissão, mas acima de tudo, precisamos que todas as partes da indústria ferroviária trabalhem conjuntamente. Pohjamo (ELDR). Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em nome do meu grupo, gostaria, em primeiro lugar, de agradecer a todos os relatores implicados no pacote caminhos-de-ferro. Fizeram um excelente trabalho. O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro levou, contudo, demasiado tempo a ser iniciado. Agora, áreas como a promoção da competitividade, quer nos serviços de transporte de carga quer de passageiros, o reforço da interoperabilidade e a melhoria das condições de segurança são enormes desafios que exigem, efectivamente, uma rápida tomada de acção. A competitividade dos caminhos-de-ferro tem vindo a decrescer de forma acentuada. Assistiu-se a uma viragem no sentido dos transportes rodoviários por estradas congestionadas, bem como por via aérea, porque os caminhos-de-ferro não conseguiram melhorar os seus serviços de forma suficientemente rápida. O pacote caminhos-de-ferro permitir-nos-á promover a competitividade dos caminhos-de-ferro europeus e uma maior competitividade significa que as empresas e os utentes disporão da possibilidade de utilizar um meio de transporte menos nocivo ao ambiente. Ao mesmo tempo, será possível aliviar o congestionamento e os voos de curta duração poderão ser substituídos por serviços de transporte rodoviário, do que resultará um melhor equilíbrio entre operadores de transportes. O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro abrirá, igualmente, caminho a uma maior utilização dos transportes inter-modais, já que, simultaneamente, será dada atenção ao melhoramento da interoperabilidade dos portos e caminhos-de-ferro. Enquanto relator sombra, segui de perto a elaboração do relatório do senhor deputado Savary. O senhor deputado Savary também fez um bom trabalho. Uma Agência Ferroviária Europeia devidamente estabelecida fomentaria o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro e monitorizaria e promoveria a inovação e a boa prática. O nosso grupo acredita, no entanto, que o mesmo princípio deveria ser seguido a respeito da composição do Conselho de Administração da Agência, tal como no caso da Agência da Segurança Marítima. Propusemos uma alteração sobre este ponto, que esperamos seja apoiada. Meijer (GUE/NGL). Hoje em dia, as pessoas e as mercadorias percorrem distâncias cada vez maiores. Uma parte excessivamente grande desses trajectos é ainda cumprida por auto-estrada ou por via aérea. O transporte ferroviário é mais amigo do ambiente, mas grande parte das nossa redes ferroviárias data do tempo em que permanecíamos muito mais dentro das nossas próprias fronteiras estatais do que actualmente. Agora, praticamente todos concordam com a necessidade de uma modernização por via da introdução de comboios que possam seguir viagem do outro lado da fronteira, com as mesmas carruagens, o mesmo pessoal, a mesma tensão de rede e as mesmas normas de segurança. Isso pode ser realizado com rapidez mediante a melhoria da cooperação entre as empresas ferroviárias nacionais ou da fusão de actividades de grande escala e transfronteiriças numa grande empresa europeia. Infelizmente, esse aumento de escala está a ser indevidamente utilizado para obrigar todos os Estados-Membros da União Europeia a facultarem o acesso de outras empresas com capital privado à rede ferroviária. A liberalização significa que apenas conseguiremos viajar nos sítios onde os operadores esperam obter lucros. O custos adicionais inerentes ao planeamento, ao controlo, à segurança e à infra-estrutura estão a ser pagos pelas entidades públicas, ou seja, pelo contribuinte, enquanto os benefícios financeiros são arrecadados pelas empresas internacionais. A ânsia de liberalizar tornará mais difícil garantir a continuidade e a segurança. Apesar da unificação europeia que já foi realizada, em muitos sítios há agora menos tráfego ferroviário transfronteiriço do que antes da criação da UE. Os comboios nocturnos internacionais estão a ser abolidos, as ligações de longa distância estão a ser cortadas, os roteiros de caminho-de-ferro 'estrangeiro? deixam de ser publicados, estão a ser introduzidas proibições de embarque e, em breve, não haverá facilidades ferroviárias para o transporte rápido de mercadorias perecíveis. Mesmo antes de o compromisso sobre corredores para o transporte de mercadorias por parte de outras empresas, celebrado no final de 2000, ter entrado em vigor, estão já a ser feitas tentativas para pressionar uma liberalização ainda mais abrangente, no sentido de colocar, primeiro o transporte internacional de mercadorias, depois o transporte doméstico de mercadorias, seguidamente o transporte internacional de passageiros e, por fim, todo o transporte, nas mãos de empresas que têm menos obrigações para com a sociedade no seu todo. No Reino dos Países Baixos, que queria assumir a liderança, a liberalização conduziu a uma diminuição considerável da qualidade dos serviços de caminho-de-ferro. Uma parte do pacote de quatro relatórios que acabou de ser apresentado irá comprometer fortemente o dever de serviço das empresas de caminho-de-ferro. Se não aceitarmos essa parte, o futuro afigurar-se-á bastante mais risonho. Dhaene (Verts/ALE). Senhor Presidente, antes mais, gostaria de agradecer a todos os colegas e relatores. O objectivo de todas as reformas deve residir na criação de uma política de transportes sustentável na Europa. Por vezes, a liberalização pode ser um meio para atingir esse objectivo, mas nunca um fim em si. A deplorável situação do transporte marítimo tem de realmente de servir-nos de aviso. O transporte de mercadorias na Europa tornou-se num problema, devido ao enorme aumento do número de camiões nas nossas estradas. Pessoalmente, encaro a liberalização antecipada do transporte ferroviário de mercadorias como um meio seguro para reduzir rapidamente o número de camiões nas estradas, contanto que essa liberalização seja suficientemente acompanhada. De facto, não encaramos a liberalização como um fim em si, pelo que não somos a favor da liberalização do transporte de passageiros. O transporte ferroviário de passageiros é um serviço público e tem de continuar a sê-lo. Os preços dos transportes têm de continuar a ser acessíveis a todos, pelo que não deveriam ser apenas a linhas lucrativas as únicas a poderem ser concessionadas ou vendidas. Os viajantes já começaram a sentir a consequências negativas da liberalização. As linhas internacionais exteriores à rede de alta velocidade estão a ser cortadas. A ligação nocturna entre Bruxelas e Milão, que, como os colegas italianos sabem, foi suprimida em virtude da concorrência do transporte aéreo - um modo de transporte onde os custos ambientais não são calculados no preço dos bilhetes - é disso um exemplo. O facto de que existe um problema é, todavia, comprovado pela deficiente ligação ferroviária entre Bruxelas e Estrasburgo, que ainda ontem tive ocasião de sentir na pele. A Comissão Europeia não investigou com a devida profundidade as consequências da liberalização para o transporte ferroviário. Entendemos que uma avaliação desses efeitos é urgentemente necessária, antes de avançarmos mais no rumo da liberalização. Não podemos tomar decisões sobre o aceleramento do processo de liberalização do transporte ferroviário, antes de termos formado um noção exacta do impacto que essa liberalização irá exercer ao nível das condições trabalho, da segurança, do ambiente, da melhoria efectiva da escolha do consumidor e do crescimento do sector. Foi nesse sentido, pois, que apresentámos uma alteração ao relatório do colega Jarzembowski. Os três outros relatórios estão estreitamente relacionados com a problemática do sector. Em primeiro lugar, a da segurança, no relatório Sterckx. Seguidamente, a concepção de medidas práticas tendentes a melhorar a cooperação, no relatório Ainardi. Por último, a criação uma Agência Ferroviária para acompanhar e encarrilar todo processo de harmonização, no relatório Savary. A época em que um contentor é transportado à velocidade de caracol de 18 km/h, entre o porto do Mar do Norte e o Norte de Itália, tem de passar à história tão rapidamente quanto possível. Os relatórios Sterckx, Savary e Ainardi colocam a tónica na cooperação e na consulta entre as diversas empresas. Claro está que isso é algo que elas próprias já poderiam ter feito, mas, ao que parece, as empresas só se apressam a agir quando a concorrência é iminente. A Europa deveria, obviamente, ter organizado muito mais cedo o mercado interno do transporte ferroviário. Esta Agência Ferroviária já deveria existir há treze anos. A livre circulação de bens não foi organizada de forma sustentável no século XX. O século XXI terá de trazer as mudanças que de que tão urgentemente precisamos. Gollnisch (NI). Senhor Presidente, caros colegas, os relatórios que ora nos são apresentados sobre o desenvolvimento do transporte ferroviário incluem aspectos excelentes. O senhor deputado Jarzembowski tem nomeadamente razão em preocupar-se com o recuo do caminho-de-ferro relativamente aos transportes rodoviário e aéreo. A Comissão constata assim que, a nível das mercadorias, a percentagem do mercado dos caminhos-de-ferro caiu entre 1970 e 1998 de 21% para 8% na Europa, enquanto a quantidade das mercadorias a transportar aumentou consideravelmente e que as pessoas viajam cada vez mais. Este evolução tem consequências desastrosas em três domínios. No do ambiente, uma vez que a estrada e o avião são mais poluentes do que o caminho-de-ferro; no do tráfego, com a saturação da rede rodoviária e dos corredores aéreos; e, por fim, no da segurança das pessoas, pois o comboio é um meio de transporte mais seguro do que a estrada, na qual morrem todos os anos várias centenas de milhares
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