DKW
DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala vyvíjet parovůz (německy DampfKraftWagen) financovaný armádou před koncem první světové války. Z poválečné výroby dvoudobých motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se vyvinula v největší továrnu na motory na světě a v roce 1928 na největšího výrobce motocyklů. Malé vozy DKW s motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu. Po druhé světové válce DKW úspěšně pokračovala ve výrobě motocyklů a větších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz snažící se uspět v sílící střední třídě. Pro rostoucí nezájem o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory zaměnil za dodané čtyřdobé Mercedes-Benz a DKW přeměnil na Audi. Neplánovaně vytvořil svou značku vyšších tříd.

Začátky 

Dán Jørgen Skafte Rasmussen dokončil vysokou technickou školu v Mittweidě a po studiu zůstal v Německu. V roce 1904 zapsal se společníkem Carlem Ernstem v obchodním registru města Chemnitz firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. Roku 1906 Rasmussen koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil podnikání sem. V zápise obchodního registru města Zschopau z 13. dubna 1907 je uveden jakožto jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn až do roku 1912. Prodejní kancelář firmy zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k vybavení pro elektroterapii. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení Rasmussena a Ernsta, od roku 1912 už ale podnik nesl název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen.

Na začátku světové války podnik téměř zcela zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba rozbušek umožnila podnik rozšířit, takže na konci roku 1915 měl okolo 480 zaměstnanců.

V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen), který financovaly německé vojenské úřady. Po skončení války se ale tento pohon ukázal jako příliš zastaralý, zájem o něj silně ochaboval a v roce 1921 vývoj skončil. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jakožto značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG.

V roce 1918 získal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k, který byl úspěšně prodáván jakožto Des Knaben Wunsh (chlapecký sen) coby moderní alternativa k parnímu stroji na hraní.

Prodejním hitem roku 1921 zkonstruovaným zvětšením dětského motoru byl pomocný 118 cm³ motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak) výkonu 1 k prodávaný pod heslem „jede nahoru tak, jak jiní dolů“. Umístění na zadním nosiči mu dalo přezdívku „ohřívač zadku“. Představen byl už v roce 1919 a první dodávky začaly roku 1920. Jen v roce 1921 se ho prodalo přes 10 000 ks. Spojením tohoto motoru a konstrukce elektrovozu Slaby-Beringer postavil Rasmussen v roce 1920 první vůz DKW, který se však nedostal za stádium prototypu. Byly však zveřejněny inzeráty, které nabízely tento vozík hmotnosti 150 kg a rychlosti 60 km/h pod názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) s dodáním v nejkratší době. Motor tohoto prvního D. K. W. (zveřejněno s tečkami) byl na stupátku vně vozu a řidič seděl před spolujezdcem.

DKW také vyráběla 118 cm³ jednotku jako stacionární a víceúčelový motor zvláště pro zemědělce, hasiče a později především armádu. Byl lehčí, skladnější, levnější a snadněji přemístitelný než čtyřdobé motory. Měl pouze 7 pohyblivých částí proti asi 70 u motorů čtyřdobých. DKW na stacionární, víceúčelové a pro mnoho jiných použití upravila i další generace motorů. Mezi světovými válkami se vyvinula v největší továrnu na motory na světě. Rasmussen měl úplnou kontrolu nad všemi prvky dodavatelského řetězce od sléváren železa až po dřevozpracující provozy a jeho obchodní impérium bylo zcela soběstačné.

V roce 1921 převzala společnost Zchopauer Machinenfabrik do výroby a prodeje motocykl Golem s malými koly a 1 k motorem DKW v rámu od berlínského výrobce Ernsta Eichlera. Jízdní vlastnosti byly ale neuspokojivé. Eichler o rok později uvedl na trh takzvané křeslo Lomos, předchůdce skútru. Proti většině tehdejších motocyklů mělo odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.

V roce 1925 DKW převzala automobilku Slaby-Beringer zaměřenou na výrobu minivozů.

Mimo vozidla vyráběl Rasmussen v Scharfensteinu od roku 1927 ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

Od roku 1928 byl závod Zchopauer Motorwerke J.S.Rasmussen s 65 000 vyrobenými motocykly DKW největším výrobcem motocyklů na světě. Ve stejném roce Rasmussen koupil Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která v DKW roku 1929 držela 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla silná konkurence posílená velkoprodukčními americkými luxusními vozy. Rasmussen koupil továrnu na čtyřdobé motory zkrachovalé americké automobilky Rickenbacker a odeslal ji do Německa. Řadové šestiválcové a osmiválcové motory Rickenbacker nabízel ostatním automobilkám, ale nebyl o ně zájem. Ani o vozy Audi s motory Rickenbacker. DKW nabízelo motory Rickenbacker i jako stacionární.

Motocykly 

Motocykly DKW se sériově vyráběly ve Zchopau od roku 1922, když se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší jakožto pravá ruka zakladatele. Hlavním konstruktérem byl po roce 1920, kdy Hugo Ruppe opustil DKW pro neshody, Hermann Weber. Dokud nebyl spolu s dalšími techniky deportován do sovětského Iževsku v roce 1945, aby zprovoznil továrnu zabavenou v Zschopau jako válečnou reparaci.

Na začátku vývoje byl motocykl Reichsfahrtmodell s jednoválcovým 142 cm³ 1,5 k motorem chlazeným ventilátorem. Úspěšnějším byl 4 k DKW E 206 uvedený na trh v roce 1925 s jednoválcovým 206 cm³ motorem. Jeho výroba byla v roce 1926 zahájena na montážní lince jakožto prvního německého motocyklu a prodával se výrazně levněji než konkurence se čtyřtakty. K ekonomické síle DKW rozhodujícím způsobem přispěly motory, které dodávala i jiným firmám a byly se ziskem k dispozici i konkurenci. Značně zvýšily motorizaci Německa, kde se mohly od roku 1928 motocykly do 200 cm³ provozovat bez registrace, poplatků a řidičského průkazu. Z DKW E 206 proto vnikly zmenšením vrtání o jediný mm DKW E 200, DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200, který využil v roce 1932 jako první vratné vyplachování spalovacího prostoru.

DKW předělala na vratné vyplachování, navržené původně pro pomaluběžné velkoobjemové diesely DEUTZ Adolfem Schnürlem roku 1926, všechny své motocykly v letech 1932–1933. Navzdory své jednoduché konstrukci šlo o velmi důvtipné řešení. Umožnilo téměř ploché dno pístu snižující výrobní a materiálové náklady. Ploché písty se oproti těm s deflektorem za provozu tolik nezahřívaly, byly lehčí a umožnily vyšší otáčky a výkon. Rasmussen pochopil přínos vratného vyplachování mezi prvními a získal výhradní práva pro rychle se otáčející malé zážehové motory. DKW tak získanou licenci prodávala ostatním výrobcům. Vyplachování Schnürle bylo i mnohem úspornější, nedocházelo tolik ke zbytečnému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely přímo naproti sobě. Spotřeba klesla asi o 1/4 a přiblížila se čtyřdobým motorům. 

Před druhou světovou válkou byla DKW nesmírně plodná a inovativní. Vyráběla dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd: jednoválcové 100, 125, 175, 200, 250, dvouválcové 350, 500, 600, i vodou chlazené dvouválcové Super-Sport 500 a 600. Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce, včetně dvoupístových jednoválců s pístovým kompresorem, byly koncem 30. let s vydatnou podporou NSDAP absolutní špičkou světového motocyklového sportu.

Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl spolehlivý robustní 3 k DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT značí Reichstyp) z roku 1934, kterých se vyrobilo 72 000. V roce 1937 DKW uvedla nově řešené jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ výkonu 9/11,5 k se svařovaným trubkovým rámem a motorem v bloku s převodovkou ovládanou chodidlem.

Nejznámější motocykl DKW – lehký jednoválcový 4,75 k RT 125 schopný uvést za řidičem spolujezdce, vstoupil do sériové výroby a především výzbroje Wehrmachtu v roce 1939 díky pověstné ovladatelnosti DKW RT 100. Střední jednoválcový DKW NZ 350 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro dlouhodobou těžkou vojenskou službu. Lehkost konstrukce je však činila vhodnější pro průzkum. DKW NZ 350 byl občas vybaven postranním vozíkem, zejména verze Afrikakorps těžící z chlazení motoru vzduchem. S rostoucím napětím v Evropě a hrozící válkou zakoupila v roce 1938 britská společnost Royal Enfield tři motocykly DKW RT 100 v Holandsku a propašovala do Anglie. Na jejich základě zkonstruovala typ Flying Flea používáný výsadkáři pro nízkou hmotnost.

Po válce byl motocykl DKW RT 100 se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Především byl ale pravděpodobně nejvíce kopírovaným motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku, Polsku, Velké Británii a USA. Japonská Yamaha vyrábějící hudební nástroje, která vstoupila na trh motocyklů typem Yamaha YA-1 v roce 1955 se mu podobala ve všech detailech, snad kromě zadního zavěšení, které bylo ale asi také okopírováno reverzním inženýrstvím. V roce 1980 jej opětovně předvedla jakožto svůj první motocykl na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem. Později ale poděkovala DKW RT 100 inzertním letákem za vynikající vzor.

Automobily 

Po převzetí automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW vývoj a výrobu taxíku a dodávky s elektrickým pohonem, které byly prodávány s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo).

V roce 1927 začal vývoj malého vozu DKW P klasické koncepce s motocyklovým 584 cm³ dvoudobým vodou chlazeným dvouválcovým motorem se samonosnou karoserii z překližky, potažené koženkou. V květnu 1928 jej DKW představila jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu, lépe řečeno vylepšení větších motocyklů především s postranním vozíkem. Dvoutakt velmi ulehčoval přechod.

Pohon zadních kol měl od roku 1929 i nástupce, vůz nižší střední třídy DKW 4=8 s čtyřválcovým vidlicovým dvoudobým motorem s pístovými dmychadly v obou řadách válců pro plnění a vyplachování s rovněž samonosnou karoserií z překližky. Typové označení sloužilo jakožto domýšlivé srovnání se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. Vykazoval nesmírně vysokou spotřebu paliva a zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám způsobujícím majitelům obtíže a DKW vysoké náklady na záruční opravy. Typ vyzdvihovaný Rasmussenem však zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě bývalé továrny Slaby-Beringer pro vozy s pohonem zadních kol v Berlíně-Spandavě až do roku 1940.

Na základě vozu DKW P obohatil nabídku od prosince 1930 do konce roku 1931 DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem.

Malý lehký dvoumístný DKW F1 byl představen počátkem února 1931 s názvem DKW FA 500 (Frontantrieb – přední pohon) jako velmi levný vůz s minimálními provozními náklady, nicméně výhodami většího vozu. Vpředu napříč uložený 494 cm³ motor vozu DKW P se zmenšeným vrtáním válce používaný v motocyklech Super-Sport 500 poháněl přední kola přes upravenou motocyklovou převodovku s diferenciálem. Nepotřebnost kardanového hřídele ani diferenciálu vzadu výrazně prospěla prostornosti zřetelné zvlášť u tak malého vozu. Za prohlubující se velké hospodářské krize se DKW F1 vyráběl v nevyužité továrně Audi ponejvíce s původním výkonnějším motorem DKW P.  Úspěšně zavedl se svými nástupci do soustavné hromadné výroby pohon předních kol přispívající ovladatelnosti za všech jízdních podmínek a snižující hmotnost i cenu vozu navzdory mnohem větší prostornosti. Motocyklový motor a koženkou potažená dřevěná karoserie z překližky na žebřinovém ocelovém rámu dovolily vozu reklamně pojmenovanému DKW Frontwagen („přední vůz“, později F1) velmi nízkou prodejní cenu.

V dubnu 1932 nabídku doplnil trochu větší malý vůz DKW F2 s přídomkem Meisterklasse („mistrovská třída“), s elegantnější delší karoserií a 584 cm³ motorem. V březnu 1933 byl překonstruován na vratné vyplachování. Aby lépe čelil zejména levné konkurenci Opel, byl počínaje květnem 1933 objem motoru zvětšen na 692 cm³. Původní objem zůstal levnějším modelům s jednodušší výbavou Reichsklasse („postačující řada“). V celých třicátých letech patřily malé levné vozy DKW F1–F8 s jednoduchými dvoudobými dvouválcovými motory bez ventilů mezi nejprodávanější vozy v Německu. I díky rychlé obměně a stálému označení vozů s 18 k 584 cm³ motory Reichsklasse a 20 k 692 cm³ Meisterklasse jakožto součásti úspěšné marketingové strategie podpořené okázalými  znázorněními bezpečné konstrukce vozu.Jednotlivé generace používaly různé druhy podvozkových rámů pro zvolení provozně nejvhodnějšího. Konstrukce dřevěných karoserií neomezující deficitní materiály pro válečný průmysl umožnila snižující se výrobu vozů DKW až do konce listopadu 1942, do přechodu Německa na totální válku.

Spojení Audi, DKW, Horch a Wanderer v Auto Union 
Závody, které patřily ke koncernu DWK se spolu s dceřinou společností Audi s příchodem světové hospodářské krize dostaly do napjaté finanční situace. Zmocněnec Saské státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu před pádem do insolvence, spojení se společností Horch.

Fúzí Motorenwerke J.S.Ramussen, výrobce malých vozů a motocyklů DKW s hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnostmi Audi ve Zwickau a Horch rovněž ze Zwickau vznikl koncern Auto Union. Reorganizovaný a přestrukturalizovaný koncern převzal zadlužené firmy Audi a Horch, které dále existovaly jakožto samostatné značky, de facto však do něj byly po rozpuštění začleněny. Označovány byly Auto Union, závod Horch, resp. Auto Union, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilové divize Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv. Současně se uzavřela továrna na motory Rickenbacker.

Auto Union byla založena 29. června 1932 se sídlem v Chemnitzu se zpětnou platností k 1. listopadu 1931. Správa koncernu zprvu sídlila v Zschopau v továrně DKW, v roce 1936 se přetěhovala do nákladně přestavěného sídla v Chemnitzu odkoupeného od malé továrny Presto.
V rámci Auto Union se prodávaly vozy dál pod původními značkami, každá však měla vlastní oblast trhu. DKW působil v oblasti motocyklů a malých vozů, Wanderer vozů střední třídy, Audi v oblasti vyšší střední třídy a Horch vyráběl luxusní vozy té nejvyšší třídy. Se samotnou značkou Auto Union ze čtyř spojených kruhů vznikaly pouze závodní vozy konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16 vzadu, které se v letech 1933–1939 účastnily seriálu Grand Prix a vyráběl je závod Horch ve Zwickau. Od března 1934 přizdobily čtyři kruhy také mřížku chladiče DKW. To značce nesmírně pomohlo. Zastupovat ji chtěli i vážení obchodníci, kteří se ji dříve skoro vysmívali.

Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer bylo před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1–F8 byly nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné, které koncernu přinášely zisk.

Rasmussen dostal díky iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli jeho plánu na osamostatnění jednotlivých závodů a jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a k 31. prosinci 1934 dostal výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.

Zdokonalením proti modernější konkurenci 
DKW v Německu přibývala konkurence moderně řešených velkosériových vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory, případně i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní „lidový vůz“ Volkswagen a už ze zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní DKW s dvoudobými dvouválcovými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a nekonkurenceschopné. Měl být rychlejší a levnější než DKW F8 a mít i větší vnitřní prostor. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích malých DKW byl existenční hrozbou. Připravovalo proto do výroby na rok 1940 modernější vůz nižší střední třídy DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního vědce v oboru Wunibalda Kamma. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za motorem, který byl takto umístěn i u nástupců. Obvodový rám nesl podélně uložený motor pohánějící přední kola.

Větší DKW F9 s ocelovou karoserií vyžadoval výkonnější motor, problematický v DKW 4=8 byl ale nevhodný. Na začátku prosince 1934 se představil nově koncipovaný řadový tříválcový dvoudobý motor v anglickém motocyklu Scott 3S. Jeden z pouze osmi vyrobených zakoupilo Auto Union a v roce 1939 se představil DKW F9 s 896 cm³ 28 k motorem velmi podobným této konstrukci. Neobyčejně vydařený proudnicový vůz jehož vývoj začal v roce 1935 s ním dosahoval maximální rychlost 110 km/h. O 10 km/h víc než „lidový vůz“ přejmenovaný mezitím na KdF-Wagen. Elegantnější a absencí středového tunelu prostornější DKW F9 s přídomkem „Hohe Klasse“ (vyšší třída) měl obsadit trh mezi ním a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly v září 1939 po vypuknutí druhé světové války německými úřady pozastaveny. O deset let později však stále působil moderně.

Po roce 1945

Východní Německo 
Na konci války se závodu v Zschopau zmocnila sovětská vojska. Celá továrna byla rozebrána a převezena do Sovětského svazu, kde byla rekonstruována v Iževsku. Pokus o oživení továrny DKW dělnickým kolektivem roku 1946 ztroskotal. Zbytky továren byly sovětským vedením přeměněny na výrobu automobilů a motocyklů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). V továrně Zschopau se v roce 1950 rozběhla výroba motocyklů RT 125 podle předválečných plánů a nakonec se stala místem výroby motocyklů MZ.

Provoz byl až do roku 1951 označován jako Industrieverband Fahrzeugbau Werk-DKW. Jelikož si znárodněná a přejmenovaná IFA nezajistila ochranná práva k opouštěným značkám, muselo být označení DKW rozhodnutím soudu vypuštěno.

Výroba automobilů pokračovala od roku 1949 se značkou IFA. Vůz IFA F8 se vyráběl do roku 1955 v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, zatímco IFA F9 ve Zwickau do roku 1953 a od roku 1956 byla jeho výroba přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70, později označené Trabant. V továrně VEB Automobilwerk Eisenach následovala po IFA F9 výroba vozů Wartburg.

Západní Německo 
Jednoduše konstruované vozy DKW F nebyly pro nevhodnost na těžou službu zabavovány wehrmachtem a po skončení války se jich jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo velmi mnoho. I mimo Německo byl značný počet těchto vozů. V prosinci 1945 založilo bývalé vedení Auto Union, které uprchlo na západ, sloučením různých podniků DKW poskytujících opravárenské služby Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu pro zajištění nutných součástek. Výnosem Bavorské zemské vlády byl sklad 3. září 1949 přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu vozů se značkou DKW. Brzy byl posílen zklamanými techniky ze Zschopau.

Prvním typem vyráběným v Ingolstadtu byl nově zkonstruovaný malý užitkový DKW F 89 L Schnellaster se svým žebřinovým rámem. Dodával se od července 1949 v provedení 3/4 t valník, dodávka, 8-9 místný mikrobus, sanitka, hasičský vůz, světově první MPV s až 7 místy označené kombi, kabina na podvozku, velkoprostorový s nízkým spodkem nebo i přepravník dobytka. Poháněn byl 684 cm³ dvouválcovým, od července 1955 jakožto DKW F 91 Schnellaster 896 cm³ tříválcovým motorem osobních DKW. Hnací skupina nad přední nápravou a koncepce blízká trambusu byly technickou novinkou. Coby velmi potřebný vůz ve správný čas se dobře prodával. Ohrozil ho však náběh sériové výroby VW Transporter.

Od října 1949 začala výroba motocyklů DKW RT 125W (W značí West, západ). V poničeném přemoženém Německu byly po vyčerpávající válce velmi potřeba. Vozový park byl vážně poškozen, mnohdy zničen nebo rozbit a zbytek opotřeben kvůli provozu na válečná alternativní paliva. Počátkem padesátých let se DKW úspěšně vrátila k motocyklovému sportu, předválečné převahy však při zákazu kompresorů nedosáhla.

Výroba typu Schnellaster poskytla nové díly, které využil DKW F10 vyráběný v malých počtech od prosince 1949 do srpna 1950 pro udržení prodejců DKW. Měl celoocelovou karoserii prodávanou karosárnou Baur už od prosince 1948 až dokonce do srpna 1952 jako moderní náhradu opotřebovaných překližkových karoserií na zachovalé kompletní podvozky F7 a F8.

V roce 1951 si Auto Union pronajalo v Düsseldorfu ocelárnu Rheinmetell-Borsig, jejíž vybavení bylo odvezeno jako reparace a rozběhlo výrobu modelu DKW F89, který kombinoval pohon F8 s aerodynamickou ocelovou karoserií prototypu F9 z roku 1940. Napříč uložený 684 cm³ dvouválcový 23 k motor konstrukčně vycházel z DKW F2 ze začátku 30. let, přesto se vůz směle měřil s Broukem. Měl větší kufr, který se dal navíc zvětšit odstraněním zadní řady sedadel. Výkonem a rychlostí na tom byly podobně. V tehdejším řídkém provozu měl DKW F89 výrazně nižší spotřebu. Minerální oleje čtyřdobých motorů se měnily po pár tisících km a spotřeba oleje dvoutakty tak nebyla o mnoho vyšší. Minimální údržba bez potřeb výměny motorového oleje, absence pracného seřizování, oprav a výměn ventilového rozvodu byla v době poválečného nedostatku výhodná. Dvoudobý motor se snadno vytáčel i bezpečně přetáčel čímž vyrovnával nižší točivý moment ve spodních otáčkách. Bez olejové náplně v klikové skříňi se snadno strartoval i v největších mrazech. DKW měl i lepší topení a hluk vzduchem chlazeného motoru VW byl také značný. Díky obrovským sumám, které státem ovládaný Volkswagen dokázal už tehdy vložit do reklamy, ale rychle předstihl a cca od roku 1955 nechal mírně dražší DKW drtivě za sebou.

V březnu 1953 se začal vyrábět vůz nižší střední třídy DKW F91 poháněný tříválcovým 896 cm³ dvoudobým motorem se 34 k, do značné míry obdobný DKW F9. Prodával se s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu motoru čtyřdobému šestiválci. S učiněnými změnami a zlepšeními stál téměř tolik jako vozy střední třídy. Rychlostí je ale dokázal překvapivě zdatně potrápit. Již v roce 1954 byl Auto Union čtvrtým největším výrobcem ve Spolkové republice Německo. V září 1955 byl DKW F91 nahrazen širším DKW F93, v září 1957 doplněným čtyřdveřovým sedanem DKW F94 Limousine, který měl vedle šířky o 10 cm delší rozvor jak praktické kombi universal DKW F89 U vyráběné od října 1951. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW stále těžila z mimořádně dobré pověsti v předválečném období. Výkon byl zvýšen na 38–40 k. Sedan DKW F94 často používali taxikáři, byl otypován pro šest osob.

Po sérii vítězství DKW F91 v závodech evropských cestovních vozů a rallye v letech 1954–1955 vzniklo s technikou F93 mezi lety 1956–1958 několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií. Byly postaveny podle vozu, který vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza v prosinci 1956. Výzkumu plastových karoserií se DKW věnovala od roku 1936. Pokračovala v něm i v Ingolstadtu, neměla však finance na konstrukci nových modelů, kterými by je uvedla do výroby.

Od října 1956 vyráběla DKW pro Bundeswehr čtyřmístný průzkumný vůz Munga (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³. Nahrazoval válečná vozidla a motocykly s postranním vozíkem. Na podzim 1958 se začala vyrábět šestimístná Munga 6 a v polovině roku 1962 osmimístná Munga 8 s prodlouženým zadním převisem. Na obou se vzadu sedělo na dvou lavicích bokem ke směru jízdy. Později se Munga uplatnila i v jiných armádách a vícemístné především v zemědělství, myslivosti nebo lesnictví.

Se vzrůstající kupní silou provázející hospodářský zázrak nastal rozmach jednoduchých motorových vozítek lépe chráněných před povětrností jako Fuldamobil, kabinových tříkolek Isetta nebo Heinkel a miniautomobilů jako Lloyd nebo Goggomobil a přestával zájem o motocykly. Jakožto největší předválečný výrobce malých vozů uvažovala DKW o výrobě podobného vozítka. Nesnadný výběr nejlepšího uspořádání a nejvhodnějšího materiálu při stále se měnící obsaditelnosti však počátek možné výroby odsunul až za očekávaný pokles zájmu kupujících.

Navzdory úspěchu v motocyklovém sportu nedokázala ani DKW odvrátit kolaps celého odvětví, který začal v roce 1956. Na podzim 1956 skončil její sportovní motocyklový tým. Až do roku 1954 přitom svou hlavní činnost směřovala na motocykly. Před začátkem prodejní krize nesl každý čtvrtý nově registrovaný motocykl v Německu znak DKW, ač výrobu stále populárnějších skútrů zahálila celkem pozdě.

S výrobou vozů zůstávala DKW ve svém předválečném stínu. Důvodem byla nejen omezená kapacita hlavního závodu v Düsseldorfu, ale i rozdělení výroby mezi oddělené provozy a přeprava dílů do hlavních továren k montáži. Koncem 50. let byla DKW po značkách Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz a Ford pátým největším německým výrobcem automobilů. S velkým náskokem před Lloydem, Borgwardem, NSU i BMW. Každým rokem ale prodávala méně a méně.

Daimler-Benz 
V dubnu 1958 získal kontrolní podíl Auto Union Daimler-Benz zvažující návrat do prodejně sílící střední třídy tak, aby neohrozil pověst výrobce důstojných rozměrných vozů Mercedes-Benz. Zláště ne při zavádění úctyhodného Mercedesu-Benz 600. DKW mohla Mercedes vhodně doplnit, aniž by musel ponížit své modelové řady. Popud ke sloučení vzešel od průmyslníka Friedricha Flicka vlastnícího podstatný podíl v obou společnostech. Přestože Auto Union relativně dobře prospívala, vozy DKW zastaralé koncepce vzbuzovaly proti moderní konkurenci s vesměs samonosnými karoseriemi pontonového tvaru důvodné obavy o budoucnost.

O výrobu motocyklů neměl Daimler-Benz zájem a převedl ji Zweirad-Union, společnosti nově založené v Norimberku výrobci motocyklů Victoria a Express. Zweirad-Union zhotovila při propadu výroby jen nepatrný počet velkých RT 175 VS a RT 200 VS, na odbyt šly malé motocykly, mopedy a malé skútry. Prodejci DKW neměli co nabízet a žádali uvedení malého módního DKW 600, představeného už v září 1957 s 30 k dvoudobým dvouválcovým motorem udaného objemu 660 cm³, který vznikl odebráním válce z nového 981 cm³ tříválce.

V reakci na pozitivní přijetí prototypu a očekávání velkých prodejů však byla nejprve se zárukou Bavorska postavena nová továrna na kraji Ingolstadtu, do které DKW soustředila výroba. A vyvinula nový 34 k tříválcový 741 cm³ motor s vyváženějším chodem pro očekávaný růst potřeb motoristů. Vedle předpokládaného označení DKW 750 se vůz s motorem vpředu podél a pohonem předních kol začal od srpna 1959 prodávat s názvem DKW Junior. Líbivá pontonová karoserie amerického stylu byla na podvozku s obvodovým rámem. Vůz měl prostornější a mnohem lépe vytápěný interiér než Brouk, navíc větší a nedělený zavazadlový prostor. Byl ale mírně dražší.

Prostorností a cenou byl těsně pod vozem nižší střední třídy AU 1000, který od ledna 1958 nahradil DKW F93 a F94. Bez zkratky DKW s osamoceným Auto Union zvučnějším pro svět, pod kterým kdysi závodily vozy AU v Grand Prix automobilů. AU 1000 s dvoudobým 44 k tříválcovým 981 cm³ motorem se zvětšeným vrtáním stále vycházel z DKW F9 včetně rámového podvozku a nostalgické příchuti aerodynamiky 30. let. Prošel však výraznými změnami. Viditelné byly hlavně v interieru, třeba rychloměr s vodorovnou stupnicí, tzv. lékařský teploměr, který se pak objevil i ve voze Mercedes-Benz W 110 (přezdívaném malá ploutev) nebo lepší vybavení.

Vstup na severoamerický trh, kde se velmi dobře prodával tvarově podobný VW Brouk, napomáhala tvorba směsi DKW Shell Mixer intenzivně promíchávající benzín s olejem přes sítko olejové nádržky v benzínové nádrži. Zmenšila množství oleje ve směsi a typický modrý kouř i vůni výfuku. Pokročilý vývoj motoru snížil také hluk a prospěl plynulosti volnoběhu. Na odlišný styl jízdy s dvoudobým motorem ale nebyli řidiči zvyklí. Odbyt v síti Studebaker prodávající i vozy Mercedes-Benz nesplnil očekávání. Nákladná reklamní kampaň srovnávající je jako levné, výkonné, sportovní a ekonomické se čtyřdobými šestiválci byla zbytečná. I přes módní panoramatické čelní sklo dvoudveřových AU 1000 nebo výkonnější 50 k motor od srpna 1959.

Mladým, kteří vozy měly kupovat, značka Auto Union mnoho neříkala. Pokusila se mezi nimi uspět americkým stylem. Karosárna Baur postavila v letech 1958–1965 na základech AU 1000 přes 6500 dvoumístných elegantních speciálních sportovních roadsterů nebo kupé AU 1000 Sp s 55 k inspirovaných Fordem Thunderbird. Neuspěly však na všech vyhlížených trzích. Američané neměli zájem o svérázný poddimenzovaný sportovní vůz, Evropané zas nechtěli platit cenu sportovního vozu za něco vnímaného jako levná značka.

Výroba typu Schnellaster skončila v únoru 1962, nemohl obstát zvýšené konkurenci VW Transporter. V říjnu 1963 se představil nástupce, DKW F 1000 L s 981 cm³ tříválcem o užitečné hmotnosti 1 t, vyvinutý a vyráběný ve Španělsku.

V lednu 1963 nahradil DKW F12 s novým 889 cm³ motorem se 40 k typ Junior, vlastně Junior de Luxe, který se s 796 cm³ motorem se 34 k prodával od července 1961 s promícháváním benzínu a oleje DKW Shell Mixer. DKW F11 s motorem Junior de Luxe nahradil od srpna 1963 DKW Junior. S modernější karoserií bez svažující se střechy typy F12 a F11 nepřipomínaly kupé, poskytovaly však více prostoru vzadu nad hlavou a prodloužením rozvoru rozšířily prostor na zadní lavici. Pro zastaralý vzhled už v době uvedení a zvyšující se odpor k dvoudobým motorům však ani návrat vžitého označení Fx nepomohl. DKW F12 a F11 prodeje nezvýšily, nedosáhly ani úrovně DKW Junior a přestaly se vyrábět koncem dubna 1965, ačkoliv v listopadu 1964 nabídku obohatil dokonce výkonnější DKW F12 se 45 k.

Poslední DKW 
Výroba AU 1000 byla ukončena v červenci 1963 po téměř 25 letech od představení DKW F9. Nahradil je zásadně modernější vůz střední třídy se samonosnou karoserií, vhodnější pro rozsáhlou hromadnou výrobu, přizpůsobený požadavkům moderní doby. Znovu se znakem DKW. Nový elegantní F102 inzerovaný jakožto „formule pokroku“ s tříválcovým 1175 cm³ dvoudobým motorem s udivujícími 60 k měl obstát v konkurenci a churavou značku uzdravit. Představení v září 1963 způsobilo až takový ohlas novinářů a veřejnosti očekávající dlouze nové DKW, že výstavní hala musela být opakovaně uzavřena. Přední kotoučové brzdy F102 byly stále považovány za jedinečné, byly téměř výhradně na sportovních vozech nebo rychlých sedanech jako BMW 1600/1800, které nové DKW připomínalo i designovými prvky.

Přes pochvalné články v tisku byl ale po zahájení prodeje v březnu 1964 zájem malý. Uškodila orientace vozu na příliš mnoho kupujících často s protichůdnými potřebami, které měl vcelku málokdo. Běžným kupcům vozů vyšší střední třídy s pohonem zadních kol Opel Rekord, VW 1500 nebo Ford Taunus 17M se nezamlouval hlučnější motor s ne úplně pravidelným chodem, modravým kouřem a zvláštním pachem – přitom ač stejného výkonu, mnohem menšího objemu. S DKW F102 ještě mírně dražší. Kvůli objemu sotva 1,2 litru se typ F102 spíše srovnával s levnějšími vozy střední třídy Ford Taunus 12M, VW Brouk 1200 nebo Opel 1200, proti kterým byl však přespříliš drahý.

Mnoho tradičních zákazníků považovalo DKW F102 za příliš avantgardní v designu i konstrukci, když nahradilo zaoblené AU 1000 na podvozkovém rámu s počátky na konci 30. let bez převzetí jediného výrazného rysu. Navíc starší generace zákazníků, která oceňovala předválečné automobily a motocykly DKW za spolehlivost a hospodárnost a zůstala pevně spjata se značkou a neměla problém s dvoutakty, mizela a novou se nepodařilo přilákat.

F 102 prodejně propadl i pro vysokou spotřebu, jelikož použitý nejobjemnější motor DKW všech dob většinou nevyužíval plný efektivní výkon. Kvůli objemové předimenzovanosti přespříliš palivové směsi opouštělo výfuk bez shoření. Mazání DKW Lubrimat odstraňující při tankování míchání oleje s benzínem automatickou tvorbou olejobenzínové směsi podle zatížení motoru omezovalo modrý kouř výfuku, ale nefungovalo dobře. Za chladného počasí nebo sjíždění horských průsmyků, kdy se tehdejší olej v samostatné nádržce stával viskóznější, bylo mazání nedostatečné a příliš motor opotřebovávalo. Za velkých mrazů v zimě 1965, kdy zamrzl i Rýn, způsobilo až zadírání motorů a lomy ojnic tisíců F 102.

Volkswagen 
V prosinci 1964 prodal Daimler-Benz Auto Union, která byla vysoce ztrátová pro záruční reklamace a ztrátu důvěry Volkswagenu a ponechal si jen továrnu v Düsseldorfu, kam už od dubna 1962 přemístil výrobu užitkových vozů Mercedes-Benz, spolu se značkou svého někdejšího zaměstnance Horch. Volkswagen nechal v lednu 1965 ještě rozjet výrobu čtyřdveřových DKW F102, postupně ale všechny dvoudobé DKW vyřadil a přestal značku používat. Zastavil další vývoj dvoutaktů, které vylepšováním ztrácely jednoduchost a nízkou cenu. Vývoj čtyřtaktů naproti tomu zejména prodloužil životnost a spolehlivost ventilového rozvodu a odstup údržby i oprav a prohloubil tak vzájemnou propast. Čtyřdobé motory vyvážily některé příznačné výhody dvoutaktů a s technologickým pokrokem jejich výrobní ceny klesaly. Stran relativně vysoké spotřeby paliva, která ve stále hustějším provozu podstatně rostla se při zvýšených cenách benzínu nevýhody dvoutaktů stávaly podstatější a o dvoudobé vozy přestal na vyspělých trzích zájem. Skončil i pokročilý vývoj dvoudobého motoru DKW s pravidelným chodem a nižší spotřebou.  A dočasný obrovský význam dvoutaktů v automobilech na volném trhu vděčící DKW.

Výroba DKW F102 byla ukončena v březnu 1966. Celkem se jich vyrobilo 52 753, prodala se ale ani ne polovina. Byl to okázalý neúspěch zakončující éru kdysi velmi oblíbené značky. Předchozího Auto Union 1000 se v dobrých časech prodalo téměř 60 000 ročně. Volkswagen odprodal zbylé F102 za sníženou cenu převážně zaměstnancům DKW. V továrně Ingolstadt zahájil výrobu Brouka a servisní sítí DKW posílil své přetížené servisy.

Po propadu prodeje Brouka začala továrna Ingolstadt, jejíž výrobu nemohl VW pro záruky Bavorska omezit, vyrábět od září 1965 Audi F103. Lišilo se proti DKW F102 především zástavbou čtyřdobého čtyřválcového motoru Mercedes-Benz, jak bylo navrhováno už před změnou vlastníka. Vyrábělo se doplňkově a vnitřním prostorem i mnohem nižší spotřebou úspěšně konkurovalo vozům vyšší střední třídy. Přestože Volkswagen chtěl Auto Union nejprve zrušit, Audi F103 a úspěch většího Audi 100 ji v roce 1968 zachránil. Po převzetí NSU roku 1969 ji přejmenoval a začlenil do Audi NSU Auto Union, ze kterého se v roce 1985 stalo prosté Audi. 

Vůz Munga byl vyráběn až do konce roku 1968. Z jeho technického základu vzešel 0,5 t armádní terénní vůz VW Iltis i technologie Audi Quatro.

Dozvuky 
Poválečný úspěch DKW spočíval na aerodynamice oblých vozů. Podstatně snižovala potřebnou výkonnost motoru ve vysokých rychlostech a vyvažovala vyšší spotřebu dvoutaktu. Převzetí Auto Union znamenalo příchod řídících pracovníků Daimler-Benz. Nepopiratelně zkušenějších, ovšem stěží v oblasti dvoutaktů. Soudobě tvarované roadstery a kupé AU 1000 Sp byly sice pohledné, ale svisle strmé rozměrné světlomety působily velký odpor vzduchu zvyšující spotřebu a snižující maximální rychlost sportovních vozů, a tím prodejnost. Stejně tak vozů Junior zaměřených na mladé.

Typ F102 poháněl nejobjemnější dvoutakt DKW, stále ale tříválcový. Objemem jednoho válce 392 cm³ překročil hranici do 350 cm³ přibližně vhodnou pro vratné vyplachování. Podobně vážící 1288 cm³ motor V6 pro sportovní motorové čluny, který v závodních DKW Monza drtivě porážel čtyřtakty, se přes mnohem vhodnější objem válce do sériových F102 nemontoval. Dosavadním působištěm DKW byly navíc jednoduché vozy. Předčasné uvedení odlišného překotně vyvinutého a nedostatečně otestováného vozu tak mohlo velmi těžko uspět. Stoupencům DKW se nelíbilo ani zastavení nadějného vývoje dvoutaktů, zvláště když byl neporovnatelný s obřími částkami, které vložil prakticky každý významný výrobce do slibného vývoje menšího a lehčího Wankelova motoru jenom pro nezanedbatelné šance bez záruky použitelnosti.

Zahraniční 
Licenčně byly vozy DKW vyráběny mnoha cizími výrobci, například Jawa 700 coby licence DKW F2, IMOSA (Industrias del Motor S.A., dnes Mercedes-Benz España, S.A) ve městě Vitoria (Baskicko, Španělsko), IMV (Industrija Motornih Vozil) v Novo Mesto v dnešním Slovinsku nebo VEMAG (Veiculos e Máquinas Agricolas S.A.) v São Paulu, Brazílie, kterého v roce 1967 převzal Volkswagen do Brasil.

IMOSA od roku 1963 vyráběla nástupce užitkového vozu DKW Schnellaster se zcela novou karoserií, typ F1000. Nejdříve s 981 cm³ tříválcovým dvoudobým motorem DKW, později s 1767 cm³ vznětovým čtyřválcem Mercedes-Benz. Po úplném převzetí společnosti koncernem Daimler-Benz v roce 1975 byl model pojmenován Mercedes-Benz N1000.

Rasmussen obviňovaný ze spolupráce se Třetí říši se v roce 1947 vrátil do Dánska a v roce 1948 zahájil výrobu motocyklů pod společností DISA (Dansk Industri Syndacat), bývalém výrobci zbraní, podle plánů DKW. V 50. letech zahájil projekt vozu, který byl založen na vodou chlazeném 700 cm³ dvouválcovém dvoutaktu DKW, v konkurenci obnovené DKW ale nemohl obstál.

Technické údaje vozů DKW

Vozy se zadním pohonem vyráběné v Berlíně-Špandavě (1928–1940)

Vozy s předním pohonem vyráběné ve Zwickau (1931–1942)

Vozy s předním pohonem vyráběné v Ingolstadtu a Düsseldorfu (1950–1968)

Reference

Související články 
 Horch
 Audi

Externí odkazy 
 

Zaniklé německé automobilky
Firmy založené roku 1916
Zaniklo 1966