Moteur V6 Ford Cologne
Le Moteur V6 Ford Cologne est une série de moteurs V6 calés à 60°. Ce bloc en fonte, produit pendant cinquante ans par la Ford Motor Company à Cologne, Allemagne, est apparu en 1965. Avec le moteur anglais Ford Essex V6 et les moteurs américains Buick V6 et GMC Truck V6, il est parmi les premiers V6 de série produit au monde.

Tout au long de sa production le V6 Cologne a évolué à partir des cylindrées des moteurs de 1,8 L, 2,0 L , 2,3 L, 2,4 L, 2,6 L, 2,8 L, 2,9 L et 4,0 litres. Tous, à l'exception du dérivé Cosworth 24 soupapes et plus tard des moteurs SACT de 4,0 litres, étaient des moteurs à soupapes en tête à poussoirs, avec un seul arbre à cames.

À l'origine le V6 Cologne était installé dans des véhicules destinés à l'Allemagne et à l'Europe continentale, tandis que le V6 Essex britannique était utilisé sur des voitures destinées au marché britannique. Plus tard, le V6 Cologne a largement remplacé le V6 Essex pour les véhicules britanniques. Ces moteurs étaient également utilisés aux États-Unis, notamment dans les camions compacts.

Le V6 Cologne a été conçu pour être compatible en remplacement du moteur Ford Taunus V4. Les deux moteurs possédaient en commun le même schéma de fixation de la transmission, les mêmes supports moteur et, dans de nombreuses versions, une culasse avec des passages d'échappement "siamois", réduisant les trois sorties de gaz d'échappement à deux de chaque côté. Cette dernière configuration excellente pour la compatibilité, était cependant médiocre pour les performances. Les 2,4 L, 2,8 L (aux États-Unis), 2,9 et 4,0 L avaient trois sorties d'échappement, ce qui leur donnait un meilleur rendement.

Les moteurs était disponibles en versions carburateur et injection.

Première génération

1,8 litre 
La plus petite version du V6 était le 1,8 litre () avec un alésage et course de . Sa puissance était de  et 135 N m de couple. Sa seule application fut pour la Ford 17M P7.

Utilisations :
 1968-1971 Ford 17M P7

2,0 litres 
La cylindrée d'origine du V6 était de 2,0 litres () avec un alésage et course de . Sa puissance était de  et 151 N m de couple ou  et 158 N m de couple.

Utilisations :
 1964-1967 Ford Taunus 20M (P5)
 1967-1968 Ford 20M (P7.1)
 1968-1971 Ford 20M (P7.2)
 1969-1981 Ford Capri I - III
 1970-1976 Ford Taunus TC
 1976-1979 Ford Taunus II
 1979-1982 Ford Taunus III
 1975-1977 Ford Granada I
 1977-1985 Ford Granada II
 1982 Ford Sierra (non disponible sur les modèles britanniques)

2,3 litres 
La première augmentation de cylindrée du V6 est apparue en 1967. C'était le 2,3 litres de  avec un alésage et course de . La puissance s'élevait à  ou  et 176 N m de couple pour les culasses noire/grise. Pour les culasses haute compression (Super High Compression) la puissance atteignait  pour 187 N m de couple.

Utilisations :
 1967-1968 Ford 20M P7
 1969-1971 Ford 17M RS
 1968-1971 Ford 20M P7b
 1969-1974 Ford Capri I
 1974-1978 Ford Capri II
 1978-1985 Ford Capri III
 1971-1976 Ford Taunus TC
 1976-1979 Ford Taunus II
 1979-1982 Ford Taunus III
 1977-1979 Ford Cortina IV
 1979-1982 Ford Cortina V
 1972-1977 Ford Granada I
 1977-1985 Ford Granada II
 1982-1984 Ford Sierra I
 1968 Siva Sirio
 1968 LMX 2300 HCS GT

2,4 litres 
La version 2,4 L n'était utilisée qu'en Europe. Comme la version 2,9 L, l'arbre à cames était entraîné par une chaîne et disposait d'un système d'injection de carburant (EFI) et de la gestion du moteur Ford CEE-IV. L'alésage et course était de . La puissance était de  à  pour 184 N m de couple à .

Utilisations :
 Ford Granada III
 Ford Scorpio

2,6 litres 
Le plus gros V6 de première génération était le 2,6 litres ( commercialisé en 1969. Il avait un alésage et course de . La puissance sortie atteignait  pour 205 N m de couple.

Utilisations :
 1969-1971 Ford 20M RS
 1969-1971 Ford 26M
 1970-1974 Ford Capri
 1972-1977 Ford Granada

2,6 RS 
Une version spéciale haute performance de 2,6 litres apparu à la même époque avec un alésage et course de . Avec le système d'injection de carburant, il produisait  et 219,5 N m de couple. C'était le seul moteur de première génération à être équipé d'une injection. Sa seule utilisation était sur la Ford Capri RS 2600 de 1970 jusqu'à 1973 ou elle fut remplacée par la RS 3100. Weslake développa une version compétition de ce moteur réalésé à 96 mm permettant d'atteindre une cylindrée de 3,0 litres et produisant plus de .

 1970 - 1973 Ford Capri 2600 RS

Deuxième génération

2,8 litres 
Le V6 Cologne de deuxième génération apparu en 1974. Sa cylindrée était de 2,8 litres () grâce à un alésage et une course de  et il utilisait un arbre à cames entraîné par engrenages. La version européenne utilise un collecteur d'échappement "siamois" à deux sorties, similaire à celui utilisé sur le V4, tandis que la version américaine utilise des culasses à trois sorties. L'approche européenne a été utile dans la mesure où les voitures existantes dotées du moteur V4 pouvaient être mises à niveau avec une relative facilité. La puissance s'échelonnait de  à  pour le marché américain et de  à  pour le marché européen en fonction du modèle.

En Europe, le 2,8 L a été produit en version carburateur de , avec l'injection mécanique (Bosch K-Jetronic) de , et l'injection électronique (Ford EEC-IV) de . L'injection électronique ne fut disponible que sur les modèles Granada 2,8 litres pendant un an avant d'être remplacée par la version 2,9 litres.

Les options de réglage sont très limitées avec les modèles Bosch K-Jetronic. Les ports d'admission et d'échappement siamois du 2,8 L ne permettant de gagner de la puissance qu'avec une induction forcée ou grâce à un réalésage. Un réglage normal n'apportant qu'un gain de puissance mineur. Le MFI 2.8 Cologne (Capri/Sierra 2.8i) utilise une configuration d'admission très restreinte, et aucun kit d'admission performant n'est disponible pour cette raison.

Ford commercialisa une série limitée d'environ 150 "Capri Turbo" avec des moteurs 2,8 L turbocompressés. Ces moteurs arboraient le logo RS et utilisaient une version commerciale d'un kit de carrosserie proposé par un concessionnaire Ford en Allemagne.

Les TVR Tasmin/280i ont utilisé le V6 Cologne 2,8 litres avec système d'injection Bosch K-Jetronic, tout comme la première série 'S' de TVR avec le 2,8 L et la version injection électronique du 2,9 litres.

Utilisations :
 TVR 280i/Tasmin
 TVR S1
 Ford Ranger
 Ford Bronco II
 Ford Aerostar
 Ford Pinto
 Mercury Bobcat
 Mercury Capri
 Ford Mustang II
 Ford Mustang (3e génération 1979)
 Ford Granada
 Ford Capri III
 Ford Sierra XR4x4 et XR4i
 Ford Scorpio Ford Scorpio
 Bandvagn 206
 Reliant Scimitar (à partir de 1979)
 Panther Kallista

2,9 litres 

Le 2,9 litres partagent la même conception de base que le 2,8 L, sauf quelques subtiles différences. L'arbre à cames est entraîné par chaîne à la place des engrenages et tourne dans le même sens que le vilebrequin. La disposition des soupapes d'échappement est différente, éliminant le "point chaud" qui existait sur le modèle 2,8 L. Les culasses arborent également un collecteur d'échappement à trois sorties plus conventionnel. La puissance a été évaluée à  à  et 230 N m de couple à  pour les camions légers (1986-92 Ranger et 1986-90 Bronco II),  à  pour le Merkur Scorpio sur le marché américain et 150 à  pour le marché européen. L'alésage et course était de  pour une cylindrée totale de .

En Europe, ce moteur était généralement équipé du système d'injection Bosch L-Jetronic associé à la gestion du moteur EEC-IV de Ford. Cette différence par rapport au modèle 2,8 litres rendait cette version plus populaire pour réaliser des modifications (généralement l'ajout d'un turbocompresseur) auprès de sociétés comme Janspeed et Turbo Technics.

Utilisations :
 TVR S2/S3 (C)/S4C
 Ford Bronco II
 Ford Ranger
 Ford Sierra XR 4X4
 Ford Granada
 Ford Scorpio
 Ford Transit
 Merkur Scorpio
 Panther Kallista

2,9 L Cosworth 
Une version spéciale à double ACT (QUAD CAM) du 2,9 L fut créée par Cosworth Engineering en 1991. Bien que partageant le même bloc que la version standard 2,9 L, la puissance atteignait  avec une valeur de couple portée à 373 N m à . Ce moteur (code BOA) fut utilisé dans la Ford Scorpio Cosworth 24V. Cette configuration du moteur était uniquement associée à une boîte de vitesses automatique A4LDe améliorée avec commande de changement de vitesse électronique partielle. Aucune boîte de vitesses manuelle n'était proposée en usine.

Le bloc standard Ford fut usiné différemment pour améliorer la résistance. Au lieu d'une came unique, une chaîne de distribution duplex sans fin de  à tension hydraulique était utilisée pour entraîner les arbres à cames située dans la culasse. La pièce moulée et les roulements de l'arbre à cames standard étaient réutilisés pour l'entraînement de la pompe à huile. L'allumage était contrôlé par un système EDIS-6 qui devint standard.

Le moteur était connu pour son augmentation substantielle de puissance délivrée au-dessus de  par rapport à la version non modifiée. Ce moteur est devenu un choix populaire comme moteur de remplacement pour les Ford Sierra XR4x4 et XR4i.

Une version améliorée de ce moteur (code BOB) était disponible dans la Ford Scorpio restylée de 1995. Les différences comprenaient deux chaînes simplex avec tendeurs hydrauliques et l'ajout d'un système d'admission de longueur variable appelé VIS. La puissance augmentée atteignait . Ce moteur était couplé à une transmission automatique A4LDE entièrement gérée électroniquement.

4,0 litres 

Bien que produite en Allemagne à Cologne, la version culbutée de , avec alésage et course de , n'était destinée qu'aux véhicules américains. Le moteur OHV a été produit jusqu'en 2000 et a été utilisé dans les Ford Explorer, Aerostar, Ranger et Mazda B4000. La puissance était de  et 305 N m de couple. Certaines versions développant  ont été utilisées dans les années 1990-1992.

Utilisations :
 Ford Ranger/Mazda série B
 Ford Explorer/Mazda Navajo
 Cross Lander 244X
 1990 - 1997 Ford Aerostar

DACT 
La version DACT (SOHC en anglais) est apparu en 1997 dans le Ford Explorer, aux côtés de la version originale avec tiges de poussée. Elle dispose d'un collecteur d'admission à longueur variable (abandonné en 1998, remplacé par une admission standard) et produit  et 344 N m de couple. Il utilise un arbre de transmission à la place d'un arbre à cames pour entraîner une chaîne de distribution pour chaque culasse. Trois chaînes de distribution sont utilisées, une du vilebrequin à l'arbre de transmission, une à l'avant du moteur pour entraîner la came pour le banc gauche, et une à l'arrière du moteur pour entraîner la came pour le banc droit. Ford a progressivement abandonné ce moteur au profit du Duratec 37, plus puissant et plus efficace.

Problèmes de synchronisation des chaînes 
Le moteur 4,0 L SOHC était connu pour le risque de rupture des guides de chaîne de distribution et des tendeurs OEM, entraînant un cliquetis de chaîne de distribution ou un «cliquetis mortel». Ce problème peut survenir dès  sur certains véhicules. Lorsque le moteur tourne pendant une période prolongée avec ce problème, les chaînes peuvent se décaler, endommageant culasses et soupapes.

Le cliquetis de la chaîne de distribution a été atténué au cours des dernières années de la version DACT (dans la plupart des véhicules, après 2002) avec des cassettes et des tendeurs améliorés. Ce problème se produit avec une fréquence variable sur certains véhicules Ford équipés du moteur DACT, y compris les Ford Mustang, Ford Explorer et Ford Ranger. Le 4,0 L OHV n'est pas affecté par ce problème.

Autres versions 
Une version du moteur est utilisée dans les Land Rover LR3 et Ford Courier en Australie et au Canada, produisant  339 N m de couple à . La version Land Rover de ce moteur est devenue indisponible aux États-Unis en 2008.

Utilisations :
 2001-2012 Ford Ranger
 2001-2010 Mazda B4000
 1997-2010 Ford Explorer/Mercury Mountaineer
 2004-2006 Ford Courier
 2005-2010 Ford Mustang
 2005-2009 Land Rover LR3

La version Land Rover du bloc moteur en fonte a des pièces moteur moulées et des surfaces usinées différentes pour les supports moteur et le capteur de cliquetis du moteur du support gauche. Le carter moteur (carter d'huile supérieur) a un trou fileté et taraudé pour un capteur de température d'huile moteur.

Turbo et suralimentation 
Un certain nombre d'entreprises ont produite des versions suralimentées du moteur.

Janspeed a produit des moteurs 2,8 et 2,9 L à simple et double turbo.

Sprintex a produit des moteurs 2,8 et 2,9 L suralimentés par compresseur volumétrique.

Turbo Technics a produit des moteurs à simple et double turbo 2,8 et 2,9 L :

 2,8 L simple turbo 
 2,8 L simple turbo 
 2,8 L simple turbo 
 2,8 L double turbo 
 2,9 L double turbo 
 2,9 L double turbo 
 2,9 L double turbo 
 2,9 L double turbo  MINKER

Explorer Express a également développé une série de systèmes de suralimentation de type Eaton Roots produisant entre 0,41 et 0,76 bar de pression de suralimentation pour le moteur 4,0 L. Moddbox produit également un kit permettant d'adapter un compresseur Eaton M90 issu d'une Thunderbird Super Coupé sur le moteur 4,0 L SOHC.

Un nombre limité de moteurs BOA/BOB 24 soupapes ont une version suralimentée comme la version de course du moteur BOA appelée BOE (à aspiration atmosphérique) :

 le 2,3 L turbo était disponible dans les 20M/Capri/Granada/OSI et produisait 
 un 2,6 L turbo était disponible dans certaines voitures produisant 
 le 2,8 L turbo est venu plus tard avec 

Une version turbo Eichberg 2.8i était également disponible.

Augmentation de la cylindrée 
En 1991, des versions réalésées des moteurs 2,8 et 2,9 L (atteignant respectivement 3,5 et 3,7 litres) ont été développées et produites par DP Davies et vendues par sa société, VeeTech Engineering (maintenant RND Engineering) au Royaume-Uni.

Deux sociétés (Power Engineering et Specialized Engines) produisent encore ce type de transformations pour les moteurs 2,8 et 2,9 L.

Références 

 Anderson, Doug. Reconstruction du Ford 4,0 L Pushrod V6, Engine Builder, avril 2001.

Cologne
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