Camion électrique
Un camion électrique est un camion mû par un moteur électrique. Il se distingue donc des camions ayant un moteur à combustion et explosion (la plupart des camions fabriqués et en circulation) et des camions hybrides (qui combinent propulsions électrique et thermique).

L’utilisation de l’énergie électrique pour ce type de véhicules passe par l’adaptation de la chaîne de traction à un moteur de type électrique et au poids du châssis. Le stockage d’énergie est la principale différence avec les camions classiques : le réservoir de carburant est remplacé par un rack à batteries permettant l’autonomie du véhicule.

Histoire

Le concept de camion électrique est presque aussi ancien que celui de camion automobile. le constructeur italien Fiat V.I. s'est d'ailleurs illustré en la matière en commercialisant dès 1938 ce qui semble être le premier vrai camion électrique de tous les temps, le Fiat 621 E reconnaissable avec ses formes très arrondies, en parfait contraste avec les versions classiques essence et Diesel très carrées.

Il a eu un premier âge d'or dans les années 1940, pour la livraison de charbon et de marchandises en ville comme pour la collecte des ordures ménagères et pour la voirie en raison de son silence de fonctionnement très apprécié dans les zones résidentielles et surtout la nuit.

Avant 1977, il a été notamment illustré par la SOVEL pour la construction, et la SLEVE pour l'exploitation (entretien et location long terme), devenue Locamion.

En , les entreprises développant déjà leurs propres camions électriques comprennent les sociétés BYD, Cummins, Daimler AG, Einride, Kenworth, Nikola Motor, Proterra, Inc., Thor Trucks, Toyota, Uber et Volkswagen.

En 2018, après la présentation en  du poids lourd électrique de Tesla, les principaux constructeurs de véhicules industriels multiplient les annonces : Volvo Trucks et sa filiale Renault Trucks ont annoncé en janvier 2018 deux projets : une gamme de véhicules électriques de 16 à  dédiés à la distribution urbaine, lancée fin 2019 par Volvo et une autre chez Renault, qui teste depuis 2012 des camions frigorifiques de 12 à  d'une autonomie de .

Mercedes-Benz Trucks lancera sa gamme de camions électriques en 2020 et teste son nouveau Urban e-Truck 100 % électrique en versions 18 et , d'une autonomie de .

Volta Trucks, constructeur suédois, annonce en  la vente de  électriques de 

En septembre 2022, Scania annonce qu’il sera le premier fabricant de camions à arrêter totalement le moteur Diesel, dès 2040.

En 2023, Scania teste son premier camion à énergie solaire sur les routes suédoises, un véhicule hybride rechargeable de  équipé de panneaux solaires.

Statistiques 
Les ventes de camions électriques poids moyen et poids lourd en 2021 sont estimées par l'Agence internationale de l'énergie à plus de , soit moins de 0,3 % des immatriculations. Le parc mondial atteint  électriques, soit 0,1 % du total. La part de la Chine dans les ventes de camions électriques est d'environ 90 %, où leur part de marché atteint 0,4 % contre 0,2 % en Europe et 0,1 % aux États-Unis.

Selon l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA),  électriques (+ 26,6 %) ont été immatriculés en Europe en 2021, dont 987 en Allemagne. Ces données incluent les véhicules 100 % électriques, ceux à pile à combustible, ceux à prolongateur d'autonomie et les hybrides rechargeables. Leur part de marché atteint 0,5 %.

Prévisions de développement du marché européen 
L'Association des constructeurs automobiles européens (Acea) estime qu'environ  électriques de moyen tonnage () et  de plus de  seront en circulation en Europe dès 2025, sous réserve qu'existe le réseau de points de charge nécessaire. En 2030, la flotte livrée serait de  de moyen tonnage et  de gros gabarit.

Daimler Truck présente le  son « camion à batterie pour la distribution lourde » e-Actros. Alors que les modèles électriques rechargeables ne représentent que 0,4 % du marché en 2020, Mercedes annonce des versions « porteur » de 18 à , plutôt réservées aux villes, puis un modèle « tracteur » longue distance d'une autonomie de  pour 2024.  teste  électriques e-TGM de . Volvo  prévoit que toutes ses gammes européennes disposent d'une version électrique, et la production en série de la majorité des modèles débutera au second semestre 2022, tandis que Renault Trucks propose des modèles sur les mêmes plateformes.

MAN annonce en  qu’il commencera la production de masse de batteries pour camions et bus électriques sur son site de Nuremberg à partir de 2025. Son objectif est d’atteindre en deux ans et demi une production de  par an.

Renault Trucks, filiale de Volvo, prévoit de réaliser 50 % de ses livraisons avec des modèles 100 % électriques dès 2030. En 2022, il a livré  en France sur un total de . Il lancera fin 2023 dans son usine de Bourg-en-Bresse (Ain) la production des camions électriques de gros tonnage, pour le transport régional et le marché du BTP.

Typologie

Transports de marchandises 
Les camions électriques pouvant transporter des marchandises se présentent en différentes tailles : les camions électriques pour le transport de marchandises vont de l’utilitaire de petite taille, de quelques tonnes de charge utile (par exemple le Renault Maxity électrique de chez Renault Trucks), à ceux plus volumineux dont le PTAC peut aller jusqu’à  (comme le Newton de Smith).

Camions utilitaires 
La capacité des châssis des véhicules électriques n’atteignant pas les mêmes performances que celle des véhicules thermiques actuels, l’utilisation optimale pour les camions électriques dont l'autonomie est limitée à environ  est souvent celle des livraisons dites « du dernier kilomètre » qui s’effectuent en milieux urbains.

Les utilitaires électriques de petite taille pour les livraisons en centre-ville sont un créneau en développement du fait du durcissement des réglementations et de la multiplication des interdictions de la circulation de véhicules de livraison au gazole dans les centres-villes : ainsi, Peugeot annonce en  sa décision de proposer des versions électriques pour l'ensemble de sa gamme de véhicules utilitaires d'ici à 2025, en commençant dès 2020 par le Citroën Jumpy et le Peugeot Expert.

En , Daf Trucks teste chez la chaine de supermarchés Jumbo son semi-remorque électrique « semi CF », dont la batterie de  permet une autonomie d'environ , destiné à des rotations en zones urbaines ; sa production est prévue en 2020. Jumbo espère réduire de 50 % les émissions de  de sa flotte, avec des stations de recharge équipées de panneaux solaires.

Poids-lourds 

Tesla a présenté le  son semi-remorque électrique autonome Tesla Semi, dont l'autonomie atteindrait  et dont le coût complet serait inférieur de 20 % à celui d'un camion Diesel ; la production devrait commencer fin 2019. Tesla a reçu environ  en quinze jours.

En , le constructeur américain Nikola, jusqu’ici spécialisé dans les camions propulsés par des piles à combustibles à hydrogène, a annoncé que des camions électriques renforceraient prochainement la gamme : les modèles « Two » et « Tre », respectivement destinés à l’Amérique du Nord et à l’Europe, seront déclinés dans trois versions à batteries, d’une capacité de 500 à , qui viseront une autonomie moindre que leurs homologues à hydrogène (500 à  pour le Tre) ; l’hydrogène sera prioritaire pour les longues distances, l’électrique sera réservé aux courts trajets, à cause du poids des batteries. Le Nikola Two ne sera produit qu’à partir de 2021, le Tre courant 2022-2023.

En , Amazon commande  électriques, qui seront fabriqués par la start-up Rivian. Les premières livraisons devraient intervenir en 2021,  seront sur les routes en 2022, les derniers arrivant courant 2030.

Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, fabrique des camions 100 % électrique à Blainville-sur-Orne (Calvados) depuis mars 2020 ; deux modèles sont proposés à la vente :  ; le constructeur déclare une capacité de production de plusieurs centaines de camions 100 % électrique par an et prévoit que les véhicules électriques représenteront 10 % de ses volumes de ventes en 2025.

Le constructeur chinois BYD annonce fin 2019 avoir déjà vendu  électriques de différents tonnages. Son tracteur routier 8TT, disposant d’une autonomie de l’ordre de  grâce à un pack lithium-ion de  en alimentation d’un moteur , est le modèle qui se répand le plus aux États-Unis depuis 2019. En Europe, les camions électriques à batterie sont avant tout perçus comme des modèles pouvant circuler dans les zones concernées par des restrictions de circulation afin de contrer la pollution par les gaz d’échappement et le bruit ; ils sont utilisés pour ravitailler les grandes villes depuis les plateformes logistiques en périphérie, avec une autonomie rarement au-dessus de . Mercedes propose son porteur eActros 25-26 tonnes qui passe à la phase de commercialisation en 2021 avec une autonomie de  tirée d’un pack lithium-ion de  et prévoit pour 2024 une déclinaison eActros LongHaul bénéficiant d’un rayon d’action de . Renault Trucks propose son modèle D Z.E. (autonomie jusqu'à , batterie lithium-ion 200 ou ), Scania son  (, batterie lithium-ion ), Daf Trucks son CF Electric Porteur FAN (, batterie lithium-ion ) et Volvo Trucks son FE Electric (, batterie lithium-ion ) et son FL Electric (, batterie lithium-ion ). Pour des acheminements à moyennes et longues distances, des camions électriques dont les moteurs sont alimentés en électricité via des piles à hydrogène offrent une autonomie proche de celle des modèles Diesel : Hyundai commercialise le porteur  XCient, d’une autonomie d’environ , dans le cadre d’une coentreprise créée avec le fournisseur suisse de piles à combustible H2 Energy ; il a déjà reçu des milliers de commandes en Suisse et Chine et sera commercialisé aux États-Unis en 2022 ; un modèle doté d'une autonomie de  est en préparation. Mercedes a présenté son prototype GenH2 Truck () qui aura également une autonomie de .

En 2021, Renault Trucks a vendu  lourds et enregistré . Son objectif est de ne livrer que des modèles électriques à l'horizon 2040, avec un point de passage à 50 % en 2030. Deux nouveaux modèles seront commercialisés en 2023 : T E-Tech et C E-Tech, destinés respectivement au transport régional et à la construction, d'un poids total roulant autorisé de .

En juillet 2022, Scania livre son premier camion grumier électrique, capable de transporter jusqu’à  de bois.

Le 2022, Tesla livre le premier exemplaire de son camion 100 % électrique Tesla Semi, qui selon son constructeur aurait une autonomie de  et serait capable de recharger jusqu'à 70 % de sa batterie en une demi-heure, à condition de disposer d'une borne à très haute puissance.

En avril 2023, Scania livre le premier camion transporteur de voitures de  sur la base de son P 25 électrique. Il propose depuis juin 2022 son premier camion régional longue distance électrique, équipé de six batteries d’une capacité totale de  offrant une autonomie de  ainsi que des solutions clés en main, telles que des camions de transport de bois, des gros porteurs de , des camions-toupie de chantier ou des grues.

Projets de poids-lourds 
En juin 2020, la start-up Nikola, née en 2015, atteint une capitalisation boursière de  de dollars, supérieure à celle de Ford, sans avoir commercialisé un seul véhicule. Après avoir annoncé plusieurs projets de poids-lourds à hydrogène et un camion électrique, elle a présenté début 2020 un projet de pick-up, le Nikola Badger, alimenté par une batterie et une pile à combustible, permettant une autonomie de .

Le , Nikola conclut un partenariat stratégique avec General Motors, qui acquiert 11 % du capital de Nikola et obtient un représentant à son conseil d'administration. GM assurera « le développement, la validation, l'homologation et la construction » du Badger, un pick-up 100 % électrique apparus ces derniers mois dans les plans de production de Nikola, qui utilisera pour ce modèle les batteries électriques et les piles à combustibles conçues par GM. La mise en production est attendue pour fin 2022.

Service de propreté 
Il est possible d’adapter des châssis motorisés électriquement à des camions des services de propreté comme les bennes à ordures ménagères.

Quelques-uns de ces modèles 100 % électrique sont actuellement en utilisation en France, la ville de Courbevoie étant la première ville à avoir renouvelé son parc de véhicules de propreté vers des véhicules 100 % électriques.

Camions de service ou de chantier 
On retrouve également une motorisation électrique sur certains véhicules de service qui n’ont pas une fonction de transport de marchandise mais sont dotés d’équipements spécifiques (mini-grue, équipement de nettoyage). La compagnie Air France par exemple a fait l’acquisition de quelques-uns de ces véhicules pour un usage aéroportuaire.

En 2021, Renault lance le premier camion de chantier électrique, équipé d'une benne et d'une grue, le Renault D Wide, dérivé d'un Renault Trucks D Wide Z.E de . Ses quatre batteries totalisent  pour une autonomie d’environ .

Autoroute électrique 

Le groupe allemand Siemens expérimente depuis l'été 2011 un démonstrateur dautoroute électrique (Siemens eHighway), équipé de caténaires sur , où circulent deux camions équipés de pantographes.

Suivant l'exemple de la Suède et de l'Allemagne, l'Italie lance en  un projet d'autoroute électrique pour le ravitaillement des camions électriques et hybrides : des lignes aériennes, installées tout au long d'un tronçon de  de l'autoroute A35, permettront de ravitailler les poids-lourds en continu.

Le projet eRoadArlanda, en test en Suède, est un système de recharge des véhicules électriques roulants au moyen d'un rail d’alimentation sur voie publique ; un bras articulé situé sous le véhicule capte l’énergie du rail placé au milieu de la voie. Le rail est mis sous tension sur de courtes sections, uniquement sur la zone où le véhicule est en contact. Cette technique d’alimentation par le sol est similaire à celle déjà éprouvée sur les réseaux de tramways de plusieurs villes en France.

Un groupe de travail piloté par le ministère de la Transition écologique français a rendu en juillet 2021 un rapport sur le système de route électrique, qui selon lui . Parmi les trois solutions de route électrique, celle avec caténaire est la plus avancée techniquement, mais plusieurs points restent à valider, dont l’acceptation citoyenne des caténaires tout le long des autoroutes. La solution par rail, très avancée aussi, permettrait, de plus, l’alimentation des véhicules légers et donc la réduction de la taille de leurs batteries, critique vis-à-vis de leur coût et de la consommation de matières premières. Quant à la solution à induction, également plus universelle, il reste à démontrer qu’elle soit capable d’atteindre le niveau de puissance de recharge nécessaire.

En avril 2023, un consortium public-privé se met en place pour tester la solution considérée comme la plus mature par les experts : une alimentation électrique de camions de marchandises par des caténaires et pantographes. Un réseau de caténaires de deux kilomètres verrait le jour sur un grand axe routier du sud de l'Alsace (Haut-Rhin), peut-être dès la fin 2025. Bpifrance financerait en partie cette expérimentation. Le constructeur suédois de poids lourds Scania, détenu par le groupe Volkswagen, qui teste déjà en Allemagne une flotte de  équipés pour les routes électriques, pourrait ensuite mettre à disposition un ou deux véhicules en test côté français. Equans, filiale du groupe Bouygues, travaille sur l'électrification des infrastructures routières et l'allemand Siemens pousse cette option de caténaires, à travers sa solution  développée par lui depuis près de dix ans. Selon les industriels,  ; mais cela coûterait  d'euros.

En juillet 2023, un consortium mené par Vinci Autoroutes, lauréat de l’appel à projets de Bpifrance, annonce son projet d'expérimenter sur l’autoroute A10 deux tronçons-test de deux kilomètres chacun, un pour la recharge par induction et un pour la recharge par rail conductif. Selon Vinci, les systèmes de recharge dynamique, déployés à grande échelle, permettraient de réduire de 86 % les émissions de  du transport routier de marchandises par rapport à l’utilisation du gazole, contre 60 % pour les poids lourds embarquant de très grosses batteries et se rechargeant sur des bornes.

Politiques de soutien

Union européenne 
La Commission européenne publie le  sa proposition législative sur les camions, bus et autocars dans le cadre de son Pacte vert pour l'Europe. Elle propose pour les camions des objectifs de baisse des émissions de carbone de 45 % en 2030 (au lieu des -30 % du règlement précédent), 65 % en 2035 et 90 % en 2040. La part de marché des camions à zéro émission est de l'ordre de 1 à 2 % en 2022.

Californie 
La  (CARB), agence californienne pour l’environnement, adopte en 2020, à l’unanimité, une proposition de réglementation pour les véhicules d'un poids supérieur à , qui imposerait 5 à 9 % (selon les catégories de véhicules) de ventes de camions zéro émission (électriques ou hydrogène) dès 2024, objectif qui pourrait être augmenté entre 40 et 75 % à horizon 2035. La Californie annonce vouloir mettre  zéro émission sur les routes en 2045, date à laquelle elle prévoit d’interdire les ventes de camions à motorisations thermiques. Les camions représentent 7 % du trafic routier, mais sont responsables de 95 % des émissions de particules, de 80 % de celles de NOx et de 50 % de celles de . Selon le CARB,  de camions, bus et utilitaires zéro émission sont déjà commercialisés.

Royaume-Uni 
Le secrétaire d'État britannique aux Transports, Grant Shapps, annonce le  l'interdiction de circulation des camions Diesel en 2040, soit dix ans après la fin des voitures thermiques, et des véhicules de moins de  en 2035. En , sept grands producteurs de camions (Daf, Daimler, Ford, Iveco, Man, Scania, Volvo) ont pris l'engagement de développer les techniques sans Diesel nécessaires à horizon 2040, moyennant 50 à  d'euros d'investissements. Le Royaume-Uni envisage de changer la réglementation appliquée à ses constructeurs, en abandonnant les objectifs d'émission de  fixés lorsque le pays était membre de l'Union européenne pour les remplacer par un objectif minimum de production de véhicules électriques, sur le modèle de la Californie. Considéré comme plus contraignant pour les industriels, cet objectif augmentant chaque année pour atteindre 100 % d'électrique.

France 
Le plan France Relance (fin 2020) intègre une enveloppe de  d’aide à l’acquisition d’un véhicule industriel électrique, accordant un bonus de  pour les camions et de  pour les autocars et autobus, aussi bien pour l’achat que pour la location longue durée, que le véhicule soit équipé d’une batterie de traction ou d’une pile à combustible à hydrogène. Cette nouvelle aide est cumulable avec le suramortissement pour les véhicules lourds utilisant des énergies propres, prolongé jusqu’au .

Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, annonce en  le lancement d’un appel à projets à destination des véhicules lourds électriques, doté d’une enveloppe de . La subvention sera dépendante du PTAC et pourra atteindre jusqu’à 65 % de l’écart de coût d’acquisition entre le véhicule électrique et son équivalent diesel, avec un plafond à  par véhicule pour les poids lourds de plus de  et  au-dessous de ce seuil, ainsi que pour les cars et bus électriques. L’appel à projets permettra aussi de financer les infrastructures de recharge, jusqu’à 60 % du coût d’acquisition.

Prospective 
En 2020, le président du directoire de Gefco, un des grands acteurs de la logistique industrielle, présente son projet : construire un réseau européen de terminaux routiers sur les grands axes de circulation, afin de pouvoir ravitailler en « carburant » à la fois des camions 100 % électriques et des modèles à hydrogène. Ces terminaux, alimentés par une ligne à haute tension, seraient capables de recharger en parallèle jusqu'à 40 à  électriques en charge rapide (de l'ordre de  maximum), ou à hydrogène. L'étape suivante serait le camion autonome, sur un réseau autoroutier connecté.

Un rapport de PricewaterhouseCoopers Strategy (PwC) publié en octobre 2022 prévoit que la part de marché des camions zéro émission (électriques et hydrogène) atteindra un tiers en 2030 en Europe, en Amérique du Nord et en Chine et 70 % en 2035, du fait de la croissance des restrictions réglementaires et de la baisse du coût total sur le cycle de vie de ces véhicules, qui sera inférieur de 30 % à celui des véhicules thermiques en 2030. Cependant, il faudra un investissement d’au moins  d’euros d’ici à 2035 pour construire un réseau européen de bornes de recharge et de pompes à hydrogène acceptable.

Infrastructure de recharge

Europe 
En juillet 2022, l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) publie une étude réalisée par l’institut allemand Fraunhofer, qui a suivi par GPS les trajets de quelque  à travers l’Europe sur une période de douze mois. Selon les projections de l’association, environ  moyens et lourds électriques à batterie seront en service en Europe d’ici à 2025 et près de  d’ici à 2030. Plus de  devront être équipées de solutions de charge adaptées aux poids lourds électriques d’ici à 2027, dont près de 600 en France. L'ACEA publie cinq cartes régionales qui indiquent les lieux où les chargeurs devront être installés.

BP inaugure en  le premier site de recharge à haute puissance (deux chargeurs de ) pour batteries de poids lourds, dans la station Aral de Schwegenheim, dans l’ouest de l’Allemagne, sur l’axe majeur B9 qui relie les Pays-Bas à la France et traverse plusieurs grandes villes allemandes. Lors des pauses obligatoires de , ils permettent de recharger les batteries à hauteur de  d’autonomie.

En mars 2023, les groupes français CMA CGM, Engie et Sanef s'allient pour lancer « European Clean Transport Network Alliance » (ECTN), un premier réseau d'infrastructures de recharge, pour des prochains poids lourds électriques ou à hydrogène. Une première expérimentation sera lancée entre Lille et Avignon (plus de ), au second semestre 2023 : une flotte dédiée de 20 tracteurs alimentés à l'électricité ou à l'hydrogène vert transportera 20 remorques par jour ; ils se ravitailleront, au maximum tous les , dans cinq terminaux test ; un conducteur pourrait ainsi effectuer une seule étape, et rentrer chez lui tous les soirs avec une autre remorque, ce qui pourrait remédier à la pénurie de chauffeurs. Si ce concept est validé, ECTN prévoit de constituer un réseau de 320 stations sur les grands axes européens, dont 60 en France.

En avril 2023, Scania et Northvolt présentent une batterie dont la durée de vie dépasserait  de kilomètres. Les cellules sont produites dans l'usine Northvolt Ett, alimentée en électricité non issue d'énergies fossiles, et seront assemblées en lots de batterie dans une usine de Scania en construction dans sa ville natale de Södertälje.

Connecteur de charge 
Le standard de connecteur  (MCS) pour la recharge de véhicules électriques des catégories C1, C, C1E, CE est en cours de développement et devrait devenir le connecteur mondial pour les camions électrique, ainsi que pour les bus électriques et avions électriques.

Scania réalise en mai 2023 avec succès l’essai d’un système de charge dépassant le mégawatt, le MCS, créé par ABB E-Mobility, sur un de ses camions électriques de dernière génération, et prévoit dès 2023 de fournir des camions électriques à ses premiers clients dans une version préliminaire de la prise standard MCS. ABB E-Mobility continue le développement dans l’intention de lancer la version suivante à la fin de 2024 ou au début de 2025. L’objectif est que le véhicule puisse être conduit pendant la durée réglementaire maximum de , puis être rechargé suffisamment pour rouler à nouveau  dans le temps des  de pause obligatoire que doit respecter le chauffeur. Pour y parvenir, la première version du MCS fonctionne à une tension allant jusqu’à  avec une intensité de , ce qui équivaut à une puissance pouvant atteindre . Dans un second temps, pour la version suivante qu'ABB prépare pour 2024 au plus tôt, il est prévu de passer à , ce qui permettra alors d'atteindre .

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes 
 Site web de PVI, un constructeur de camions électriques