Tramway de Berlin
Le tramway de Berlin (en allemand : ) est le principal réseau de tram dans la capitale de l'Allemagne, exploité par le Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Il est également l'un des plus vieux réseaux dans le monde puisque ses origines remontent à 1865. 
Avec  de voies à écartement standard, il est connu pour être le troisième réseau de tramway au monde, possédant 22 lignes et 382 stations, réparties pour l'essentiel sur l'ancien Berlin-Est, ce mode de transport ayant été conservé par l'État communiste est-allemand, alors qu'il fut démantelé à Berlin-Ouest au profit des réseaux berlinois de bus et de métro. Neuf de ces lignes sont exploitées 24 heures sur 24.

Historique

Les débuts et l'extension du réseau 

C'est le  que le tramway à traction hippomobile fait son apparition entre la Porte de Brandebourg et Charlottenburg en empruntant la Straße des 17. Juni. cette première ligne sera prolongée deux mois plus tard, le , le long de la Dorotheenstraße Kupfergraben près de l'île aux Musées, ce terminus étant toujours en service aujourd'hui.

En 1873, un itinéraire entre la Rosenthaler Platz et Gesundbrunnen a été aussi inauguré et sera exploité par une nouvelle société, la Große Berliner Pferde-Eisenbahn (« Tramway hippomobile du Grand Berlin ») qui deviendra plus tard l'entreprise dominante à Berlin sous le nom de Große Berliner Straßenbahn (GBS), c'est-à-dire les « Tramway du Grand Berlin ». 

Le , la traction électrique par fil aérien est mise en service par Werner von Siemens, à Groß-Lichterfelde entre Lichterfelde-Est (Lichterfelde-Ost) et l'école des cadets de Zehlendorfer Straße (aujourd'hui Finckensteinallee). C'est une première dans le monde. Initialement construit avec un écartement métrique, la ligne sera mise au standard en octobre 1925.

Parallèlement, des réseaux vont également se développer dans les villes de la banlieue berlinoise qui seront pour la plupart intégrés à celui du Grand Berlin lors de la création de cette entité en 1920 :
 à Cöpenick, tramway de Cöpenick à traction hippomobile le , adoption de la traction électrique, . Intégré au réseau berlinois le .
 à Spandau, traction hippomobile le , adoption de la traction électrique le . Intégré au réseau berlinois le .
 à Buchholz, traction hippomobile le , adoption de la traction électrique le . Intégré au réseau berlinois le .
 à Steglitz (Grunewaldbahn), traction électrique le  - .
 à Heiligensee an der Havel, traction électrique le . Intégré au réseau berlinois le .
 Teltow - intégré au réseau berlinois le .

Le réseau de la BVG 
Le jour de sa constitution en 1929, la BVG (la Berliner Verkehrsbetriebe, c'est-à-dire la « compagnie des transports berlinois »), possédait 89 lignes de tramway  représentant un réseau de  de long, avec plus de  voitures de tramway et transportant plus de 929 millions de passagers en 1929, à quel point, la BVG avait déjà augmenté son service à 93 lignes de tramway. Il employait plus de  personnes. 
Une voiture de tramway effectuait en moyenne plus de  km de trajet par an. 

Dans le début des années 1930, le réseau de tramway de Berlin a commencé à diminuer, après la fermeture partielle de la première tramway électrique en 1930. Le , la plus ancienne ligne de tramway d'Allemagne fut également fermée, le tracé qu'elle empruntait devait servir d'avenue triomphale prévue par les planificateurs nazis. En 1938, il y avait encore 71 lignes de tramway,  rames et environ  employés. Cependant, le réseau de bus prit de l'ampleur, d'autant qu'en 1933, Berlin se dota également d'un réseau de trolleybus.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, certaines tâches de transport ont été confiées aux tramways afin d'économiser la consommation d'essence. Ainsi, un vaste service de transport de marchandises a été établi. À partir de , les bombardements, le manque de personnels et les pénuries d'électricité ont entraîné une diminution de l'offre pour ce mode de transport. Le système de tramway s'effondra totalement le  lors de la Bataille de Berlin.

Le réseau au temps de la scission 
Peu après le conflit, sur les ruines de l'Allemagne, deux États antagonistes sont créés en 1949 : la RFA et la RDA. Berlin suit ce processus de scission et les entreprises publiques de la capitale également.
Ainsi, la BVG se scinde en deux : 
 à Berlin-Ouest, la BVG-West reprend l'exploitation de 36 lignes ;
 à Berlin-Est, la BVG-Ost (qui deviendra la BVB en 1969), compte exploiter 13 lignes.
Le , le trafic des lignes entre Berlin-Ouest à la banlieue brandebourgeoises de Kleinmachnow et Schönefeld est arrêté
Le , le service entre les deux secteurs est et ouest de la ville est stoppé aussi.

Le réseau ouest-berlinois 
À partir de 1954, un changement a eu lieu dans les plans de transport en commun de Berlin-Ouest, visant à interrompre définitivement le service de tramway, et son remplacement par des lignes de bus, ainsi que par le réseau métropolitain déjà bien développé que l'on comptait agrandir, rendant le tramway comme démodé et inutile. 
Ainsi, de 1954 à 1962 nombreuses lignes de tramway ont été  mises à l'arrêt définitif. En 1962, la partie occidentale de la ville ne comptait plus que 18 lignes de tramway contre les 36 que la BVG-West exploitait à l'origine.

La construction du mur de Berlin en 1961 entraîna de nombreux problèmes et difficultés pour le système de transport public. Les lignes de tram ne pouvaient plus voyager à travers le centre-ville comme d'habitude. De plus, le dépôt principal a dû être déplacé sur l'Uferstraße dans le quartier de Wedding à Berlin-Ouest.

Le , le tramway voyagea une dernière fois à travers Berlin-Ouest sur ligne  55 - à partir de Zoo Station via la Ernst-Reuter-Platz, l'hôtel de ville de Charlottenburg, la gare Jungfernheide, Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenseer Platz, Allee Neuendorfer et à Spandau, Hakenfelde.

Aujourd'hui, de nombreuses lignes de Metrobus suivent les itinéraires d'anciennes lignes de tramway.

Le réseau est-berlinois 

Contrairement à leurs homologues de l'Ouest, les Berlinois de l'Est décidèrent de remettre le réseau en l'état. À partir de 1950, vingt motrices et vingt remorques à deux essieux sont livrées, permettant un renforcement des services.

Le système de planification urbaine est-berlinois doit également s'adapter au développement de la circulation automobile. Les tramways doivent donc disparaître ou du moins être réduit en nombre, dans le centre historique. La reconstruction de Berlin-Est prend en compte cette notion et les tramways sont retirés des anciennes lignes centrales devant le Rotes Rathaus (Hôtel de Ville central). En , il n'y a plus de tramways sur l'Alexanderplatz et les dernières suppressions dans l'ancien centre-ville ont lieu en 1975.

Toutefois, la suppression complète du réseau de tramway de la ville n'était ni prévue, ni même discutée. À la fin des années 1970, certaines sections du nouveau tramway ont été construites afin de relier les nouveaux quartiers de Marzahn, Hohenschönhausen et enfin Hellersdorf.

Le réseau depuis la réunification 

La chute du Mur de Berlin en 1989 et la réunification allemande (qui fut aussi une réunification berlinoise), entraine la disparition de la BVB. La société ouest-berlinoise, la BVG (BVG-West) reprend pour son compte l'exploitation du réseau de transport est-berlinois. Contrairement à sa politique quarante ans auparavant, elle ne remet pas en cause l'existence du tramway dans la capitale fédérale. Bien au contraire, elle entreprend une politique de modernisation du réseau existant et son extension dans les quartiers occidentaux, notamment à Wedding.

Exploitation

Réseau actuel

Lignes 
22 lignes sont actuellement en exploitation :

Matériel roulant 

En 2018, le réseau utilise 4 modèles de tramway différents : 40 Tatra KT4D, 105 , 45 GT6N-ZR et 152 Flexity Berlin.

KT4D 
Commandée des années 1970, le KT4D est une variante du Tatra KT4 construit par CKD Tatra. Entre 1976 et 1988, 574 rames KT4D sont livrés au réseau berlinois. Le KT4D mesure 18m de long pour 2,2m de large et peut accueillir 99 passagers. 
 
La moitié des rames est modernisé entre 1993 et 1997, le reste étant vendu ou cédé à des réseaux étrangers avec l’arrivée des rames GT6N. 

Avec l'arrivée progressive du Flexity Berlin, la plupart des rames sont retirées du service. En 2017, une révision générale est effectué sur 40 rames pour les conserver en renfort jusqu'en 2020.

En 2021, les rames continuent d'être retirées du service. Des KT4D berlinoises intéressent certains réseaux : ainsi, 30 rames ont trouvé une seconde vie en Ukraine à Lviv.

GT6N 
Entre 1992 et 2003, 105 rames GT6N (unidirectionnelles) et 45 rames GT6N-ZR (bidirectionnelles) sont livrés. Ce modèle de tramway a été conçu par MAN pour le réseau de Tramway de Brême. La division ferroviaire de MAN est ensuite intégré à Adtranz qui le vend principalement à des villes allemandes et japonaises. 
Il s'agit du premier modèle à plancher bas intégral pour le réseau de Berlin.

Flexity Berlin 
En 2001, une rame Bombardier Incentro du réseau de Tramway de Nantes réalise des essais à Berlin. En 2006, une commande portant sur 103 rames Bombardier Flexity est faite auprès de Bombardier. En 2012, 39 rames complémentaires sont commandés. La commande porte sur 40 rames longues unidirectionnelles, 54 courtes bidirectionnelles et 48 rames longues bidirectionnelles. La livraison se fera jusqu'en 2017.

En 2015, les BVG commandent 47 rames supplémentaires pour 176 millions d'euros.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Berlin
 Liste des tramways en Europe

Liens externes 
 
 Le tramway de Berlin sur le site de L'Amtuir
  UrbanRail.Net – Berlin (tram)

Berlin
Transport à Berlin
Tramway à écartement standard