Ancien tramway de Toulouse
L' est un réseau de tramway urbain à traction hippomobile puis électrique, qui fonctionna entre 1862 et 1957, dans la ville française de  Toulouse (Haute-Garonne, Midi-Pyrénées) et dans ses environs.

Il aura fallu plus de 50 années pour que le nouveau tramway de Toulouse circule dans l'agglomération toulousaine.

Histoire

Avant les omnibus : les voitures de place

Depuis la fin du , les Toulousains peuvent louer des voitures de place. Leur tarif est assez cher et donc réservé aux privilégiés : 1,25 franc la course en 1842, 2 francs pour la banlieue plus 1,25 franc pour un retour à vide, le double la nuit.

Huit petites compagnies privées (les Toulousaines, Citadines, Languedociennes, Sylphides, Payses, Lionnes, Françaises...) se partagent ce petit marché dans les années 1840.

La mairie a bien tenté en 1836 de constituer un réseau régulier et meilleur marché (25 centimes la course) mais il est vite abandonné faute de passagers.

La Compagnie (Pons) des Omnibus Toulousains (1862-1903)

Eugène Pons : appel d'offres et premier réseau (1862-1871)

L'ouverture en 1857 de la gare Matabiau et le relatif éloignement de celle-ci par rapport au centre-ville forcent la municipalité à rationaliser et équiper la ville d'un véritable réseau de transport en commun. Une navette fait bien la liaison avec la gare, mais son tarif (25 centimes) est encore trop élevé. La mairie lance un appel d'offres et c'est Eugène Pons, un riche minotier d'Auterive, qui a ses bureaux place Dupuy, près de la Halle aux Grains, qui se porte seul candidat et obtient, le , le droit exclusif de faire circuler pendant 12 ans, (du  au ), des omnibus dans Toulouse.

Les premières voitures hippomobiles sont fabriquées à Toulouse par le carrossier Mandement, rue du Rempart-Saint-Étienne. Le réseau initial est inauguré avec plus de deux semaines d'avance, le , comme l'annonce le Journal de Toulouse du  sur toute la largeur de sa dernière page :

Très vite, le réseau s'agrandit et il est réorganisé à partir de la place du Capitole. Le succès est immédiat : 1,1 million de passagers dès 1863, 1,3 en 1864, plus d'1,5 en 1870. En 1870, la compagnie Pons dispose de 124 chevaux et 29 omnibus (16 à 22 places dont 9 à impériale, 9 à 14 places, 4 à 10-12 places). Le dépôt est à l'hôtel Thibaud sur les allées Louis-Napoléon (actuelles allées Jean-Jaurès). Entre-temps, Eugène Pons a obtenu en 1868 une prolongation de sa concession jusqu'au .

Firmin Pons : réorganisation, omnibus Ripert et premiers tramways (1871-1891)

Eugène Pons meurt le . Son fils Firmin, diplômé de l'École centrale en 1869 et qui a participé à la défense de Belfort pendant la guerre franco-prussienne, revient à Toulouse prendre la direction de l'entreprise. En 1877, il transfère le siège et le dépôt sur un vaste terrain au bord du canal du Midi, rue des Prés. Il s'attache également à moderniser le réseau. En 1882, une nouvelle convention est signée avec la Ville de Toulouse, prolongeant la concession jusqu'en 1898. Firmin Pons équipe le réseau de voitures Ripert, du nom du carrossier marseillais qui lança ces voitures à chevaux sans impériale mais avec options été-hiver.

Puis, progrès appréciable pour les utilisateurs éprouvés par les terribles pavés toulousains, l'arrivée des tramways hippomobiles qui permet à Firmin Pons de signer une convention notoirement plus longue (35 années de 1887 à 1922), justifiée par les dépenses de construction du réseau. Les premiers tramways roulent dans Toulouse à partir du . En 1902, ce sont 118 voitures de tramways à traction animale qui sillonnent les rues toulousaines. Le trafic continue de progresser : 6,3 millions de passagers en 1882, 8,8 en 1887, 16,5 en 1905.

Firmin Pons : la grève de 1891

Première grève. C'est le  que les salariés de la compagnie Pons se mettent en grève et déposent à la préfecture un cahier de revendications, dont le passage de 16 à 12 heures de la journée de travail. On peut se demander si cette grève n'a pas été provoquée par le prototype de tramway électrique mis en place à l'occasion de la Foire de Toulouse et reliant le terminus du pont des Amidonniers au Ramier du Bazacle. Le préfet renvoie les grévistes au maire (Camille Ournac) qui décide, lors d'un conseil municipal officieux, de nommer une commission présidée par Jean Jaurès, alors adjoint à l'instruction publique, pour connaître et vérifier les comptes de la société Pons. Firmin Pons refuse ce contrôle le  mais propose un compromis à la mairie : les cochers et conducteurs passeront à 12 heures avec 2 jours de repos par mois (1 jour pour les autres) en échange, entre autres, du versement à la société de l'augmentation de tarif des dimanches et jours fériés. Devant le refus de la mairie, Pons négocie tout seul un accord complexe avec les salariés qui obtiennent des améliorations différentes selon leur statut.

Deuxième grève et émeute. Mais très vite, ceux-ci s'estiment bernés car la journée de 12 heures s'étire à 13 ou 14 heures et le , ils se remettent en grève. Pons fait aussitôt placarder un avis avertissant les grévistes que tout salarié ne se présentant pas à son poste de travail le 30 sera considéré comme démissionnaire. D'où une journée d'émeute dans Toulouse ce jour-là, les grévistes, accompagnés de leurs femmes, renversant des tramways et incendiant plusieurs kiosques.

Compromis négocié par Jaurès et fin de la grève. Lors d'une réunion d'urgence ce même jour à la préfecture avec Ournac, Jaurès, les délégués syndicaux et Pons, celui-ci propose une paye de 2,75 francs par jour, la journée de 12 heures en moyenne et la réintégration de tous les salariés non condamnés. En échange la Ville renonce aux 10500 francs de droits de stationnement pendant un an. L'accord est ratifié le lendemain  par le conseil municipal au cours duquel Jaurès déclare : « Le sacrifice demandé à la Ville est-il trop grand au regard des avantages faits en faveur des employés des tramways et du résultat qui consiste à assurer la tranquillité publique ? Je ne le crois pas. (...) Le renouvellement de la grève a amené dans tous les esprits l'idée qu'il fallait faire des sacrifices. (...) Je crois que l'administration municipale a fait aussi une œuvre sage tout en consentant le moins de sacrifices possibles et que le Conseil le comprendra. » La grève terminée, les cochers sont couverts de fleurs par les vendeuses des marchés de la ville.

Firmin Pons : vers l'électrification (1891-1903)

Les réticences de Firmin Pons. Très satisfait du réseau de tramway hippomobile et soucieux de ne pas se lancer dans de considérables frais d'équipement, Firmin Pons résiste longtemps aux souhaits de la municipalité qui veut, comme les autres grandes villes françaises et européennes, passer au tramway électrique.

En 1898, le maire radical Honoré Serres part même faire un tour d'Europe avec Firmin Pons pour se renseigner sur 6 réseaux existants en Italie (Turin et Milan), en Suisse (Genève), en Belgique (Bruxelles) et en France (Le Havre et Nancy). Ce qui semble vaincre les réticences de Firmin Pons qui consent à faire une demande officielle mais très prudente à la municipalité le  : l'entrepreneur y souligne en effet que le passage à l'électricité n'apportera pas d'amélioration en matière de prix (qui ont toujours été très bas à Toulouse) ni de fréquences (déjà élevées), que les progrès en matière de vitesse ne pourront se faire que sur les grands axes dégagés de la banlieue et que les voitures électriques n'ont pas de configuration d'été, nécessaires « pour nos climats ». Il conseille donc dans un premier temps de réserver le tramway électrique à certaines nouvelles lignes.

La concession de 1902. Approuvée par le Conseil municipal du , la nouvelle concession prévoyant l'électrification est signée par Honoré Serres et Firmin Pons le . En échange de se voir confier la construction et l'exploitation du nouveau réseau électrifié à ses « seuls risques et périls », Pons obtient une concession de 50 ans courant donc jusqu'au .

Le traité prévoit l'électrification des lignes de tramway hippomobiles existantes (à part celles passant par la rue d'Alsace-Lorraine où la mairie ne souhaite pas voir de fils trolley) et la création de 11 nouvelles d'ici 6 ans. Les travaux peuvent commencer.

Pour les financer en partie, Firmin Pons transforme le  sa compagnie en Société Anonyme des Tramways et Omnibus Firmin Pons dont il vend à cette occasion 7 % du capital.

Les Tramways et Omnibus Firmin Pons (1903-1920)

La construction du réseau électrifié (1903-1906)

S'il commande assez vite les matériels nécessaires, Pons commence trop tardivement les travaux au goût de la municipalité avec laquelle les relations vont devenir glaciales, particulièrement après la mort d'Honoré Serres, remplacé début 1906 par le socialiste Albert Bedouce.

Celui-ci refuse ainsi le  une invitation de Pons à « l'occasion de la très tardive sortie officielle des voitures électriques », prétextant de « la situation précaire » de son personnel, de « la dévastation des allées Lafayette par la boucle, la traversée du Jardin des Plantes » et du fait qu'il n'a pas fait « enlever les rails déposés sur les promenades et dans les rues depuis des mois entiers ».

La mauvaise humeur municipale n'empêche pas l'autorisation de la mise en exploitation des 3 premières lignes électriques le  et leur mise en service (boycottée par le conseil municipal)

le  :
ligne AE (Lafayette - Ponts-Jumeaux),
ligne FE (Rue d'Alsace - Barrière-de-Paris)
ligne IE (Rue d'Alsace - Barrière de Croix-Daurade).
le  :
ligne BE de Lafayette à Saint-Michel (le "E" accolé à l'ancien nom de ligne signifie qu'elle est désormais électrifiée).

Le développement du réseau (1906-1914)

Entre 1906 et 1914, la Société Pons électrifie environ 3 nouvelles lignes chaque année, tout le réseau concédé en 1902 est ainsi réalisé avant la Première Guerre mondiale.

Après avoir vainement attendu une innovation technique permettant d'éviter les fils trolley, la municipalité se résout en 1908 à faire passer le tramway électrique par la rue d'Alsace-Lorraine permettant l'électrification des lignes C (Capitole - Gare Matabiau), E (Capitole - Saint-Cyprien) et G (Capitole - Saint-Michel). Il faut dire que les contraintes techniques et légales ne permettent plus au tramway électrique de passer par les rues anciennes du centre ville.

Parallèlement, les quelques lignes fonctionnant encore avec les voitures Ripert et les omnibus à chevaux sont transformées en lignes de tramways hippomobile. Firmin Pons estime en effet qu'une ligne ne peut être électrifiée que lorsqu'elle atteint une recette de 50 000 francs par an.

La multiplication des lignes et la nouvelle configuration du réseau en centre-ville impose de créer des pôles secondaires en plus de la place du Capitole désormais très embouteillée : place Étienne-Esquirol, place Matabiau (Jeanne-d'Arc), carrefour des allées Lafayette (Jean-Jaurès).

En 1909, le réseau en étoile comprend alors 14 lignes sur une distance totale de 142 kilomètres.

Avant 1914, le réseau a la configuration suivante :
Lignes urbaines
ligne AE : - Lafayette  - Ponts-Jumeaux
ligne BE : - Lafayette - Saint-Michel
ligne CE : - Saint-Michel - Gare Matabiau
ligne EE : - Lafayette - Gare Matabiau
ligne FE : - Capitole - Barrière-de-Paris
ligne GE : - Capitole - Gare de Roguet
ligne HE : - Saint-Michel - Saint-Cyprien
ligne IE : - Capitole - Barrière Croix-Daurade
ligne KE : - Lafayette - Guilheméry
ligne LE : - Lafayette - Cimetière
ligne ME : - Esquirol - Gare de Saint-Agne
ligne OE : - Capitole - Côte Pavée
ligne PE : - Capitole - Pont des Demoiselles
ligne QE : - Capitole - Le Busca
ligne RE : - Capitole - Barrière de Muret
ligne TE : - Esquirol - Gare Saint-Cyprien
ligne UE : - Esquirol - Champ de courses
À ces lignes s'ajoutaient : 
 - plusieurs lignes de banlieue
ligne JE : - Capitole - Croix-Daurade - Pont de l'Hers
ligne NE : - Capitole - Aucamville
ligne PE : - Capitole - Montaudran
ligne RE : - Capitole - Lafourguette
ligne TE : - Esquirol - Lardenne
ligne ZE : - Esquirol - Saint-Simon
 - des lignes suburbaines
 Esquirol - Purpan - Blagnac ()
 Esquirol - Saint-Martin-du-Touch - Colomiers ()
 Esquirol - Saint-Agne - Castanet ()

Durant la Première Guerre mondiale, Firmin Pons mettra en place un itinéraire entre la Cartoucherie et l'Arsenal pour le transport des munitions et des convois spéciaux pour acheminer gratuitement les blessés vers les hôpitaux militaires de Toulouse.

À la demande du recteur d'académie et de la directrice du lycée de jeunes filles de Toulouse (l'actuel lycée Saint-Sernin), Firmin Pons dédie deux tramways à l'acheminement de jeunes filles de bonne famille. Il crée aussi le « train des maraîchers » sur les lignes de Croix-Daurade et d'Aucamville. Ces trains alimentent les marchés de la ville en légumes et en violettes lorsque la saison s'y prête.

La Société des Transports en Commun de la région Toulousaine (STCRT) 

En 1920, Firmin Pons décède. Le réseau est exploité par la Société des Transports en Commun de la région Toulousaine (STCRT). Cette société est affiliée en 1926 au groupe Mariage, maison mère parisienne qui détient les parts de la STCRP, et de la compagnie des Tramways de Nice.

Les lettres désignant les lignes sont remplacées par des numéros pairs (sauf la ligne 1):
 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24 et 26, lignes urbaines
 40, 42, 44, 46, 48, 50, 60, 62, 64, 66 et 68, lignes de banlieue

Les lettres E à R désignent les lignes d'autobus

Une ligne supplémentaire portant l'indice 15 sera ouverte en 1929, entre la Cartoucherie et Guilheméry puis Moscou.

La Régie des Transports en Commun de la région Toulousaine (RTCRT)
En 1945 est créée la Régie des Transports en Commun de la région Toulousaine (RTCRT). Elle devient le nouvel exploitant du réseau. La RTCRT est abandonnée un an après sa création pour un retour à la STCRT.

En 1948, la municipalité essaye de remplacer le tramway par le trolleybus, mais c'est un échec. L'autobus (apparu en 1926), la Seconde Guerre mondiale, ainsi que la voiture individuelle, ont finalement raison du tramway qui disparaît totalement le .

Les premiers couloirs de bus sont aménagés en 1970 pour pallier les premiers problèmes de circulation.

Galerie

Matériel roulant 
Matériel moteur
 150 motrices « Jeumont » livrées entre 1906 et 1909, à 2 essieux,  à 150
 10 motrices « Satramo », livrées en 1930,  à 160
 2 motrices T0, provenant de Paris, du réseau de la STCRP,  et 162.
Matériel remorqué
 135 remorques provenant d'anciennes voitures de tramways à chevaux

Vestiges et matériels préservés 

Deux véhicules sont préservés à Chelles par l'AMTUIR.
 Un omnibus à chevaux appelé Car Rippert datant de 1881.
 La motrice , reconstruite par Jeumont en 1947.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie 
 Omnibus, tramways et autobus de Toulouse de Christian Lacombe et Patrice Malterre, Éditions du Cabri, 1983 .
 La "Belle-Époque" du tramway (1902-1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse de Florian Nicolas, Université de Toulouse-Le Mirail (mémoire de maitrise d'histoire contemporaine) 2002/03.
 Les transports toulousains d'Eugène et Firmin Pons, conférence prononcée le  par Marie-Madeleine Olivier, vice-présidente de l'Institut de Technologie des Transports et des Communications. Texte dans le  de Ferrovia-Midi.
 Toulouse : L'histoire du réseau de Jacques Bazin, Réseaux Urbains de France (septembre 2008).
 Les transports à Toulouse de Brigitte Berthemet et Josiane Séguela, Service éducatif des Archives municipales de Toulouse.
 Histoire des transports dans les villes de France de Jean Robert, Éditions Jean Robert, 1974.
 Le temps des tramways de René Courant, Éditions du Cabri, 1982 .

Articles connexes 
 Tramway, Liste des tramways de France
 Tisséo, Transports en commun de Toulouse, Liste des lignes de bus de Toulouse, Transport à la demande dans l'agglomération toulousaine, Tramway de Toulouse, Métro de Toulouse
 Réseau ferroviaire de Toulouse
 Chemins de fer du Sud-Ouest

Liens externes 
 Les tramways de Toulouse (Musée des transports urbains, interurbains et ruraux)

Toulouse
Tramway de Toulouse