adlı Yüksek Lisans Tezimi hazırlamamda eşsiz bilgi birikimlerini paylaşarak yolumu aydınlatan başta Tez Danışmanım ve yol göstericim, Doktor Öğretim Üyesi Mehmet Emin YARDIMCI olmak üzere, Prof. Dr. Selçuk KOÇ, Doç.Dr.
Ayhan ORHAN, Doç.Dr. Şevket Alper KOÇ, Doç. Dr. Figen BÜYÜKAKIN’a, Arş. Gör. Rıdvan İNCE’ye, Tarih ve Tarih bilinci özelinde ufkumu açıp
ögretilerini zevkle dinlediğim, Doktor Öğretim Üyesi Oğuz BAL’a şükranlarımı sunarım. Kocaeli Üniversitesi İktdisat bölüm başkanlığında bulunan tüm Akademik personel ile İdari personelinde geldiğim noktada ki emekleri için teşekkür ederim. Yaptığım çalışmalarda sürekli beni cesaretlendirerek, benim geldiğim noktada payı bulunan, Doç. Dr. Sema YILMAZ GENÇ ayrıca teşekkür ederim.
Tez çalışmam boyunca yanımda bulunarak herzaman desteğini esirgemeyen eşim, hayat arkadaşım, Ülkü OFLAZ’a, ilham kaynağım çocuklarım İlayda ve Ahmet Emin’e, süreç boyunca elinden gelen her türlü yardımı esirgemeyen dostlarım Mehmet BATMAN’a ve Oktay MENECLER’e teşekkür ve minnetimi sunmayı bir borç bilirim.
Lisans döneminde her zaman yanımda olan Doç.Dr. Poyraz GÜRSON başta olmak üzere, Kocaeli Üniversitesi Uluslararsı İlişkiler bölüm başkanlığında bulunan tüm Akademik personel ile İdari personeline de emekleri için teşekkür ederim.
(5)
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ ... I İÇİNDEKİLER ... II ÖZET ... IV ABSTRACT ... V TABLOLAR LİSTESİ ... VI ŞEKİLLER LİSTESİ ... VI EKLER ... VI
GİRİŞ ... 1
BİRİNCİ BÖLÜM 1. AKDENİZ HAVZASININ TANIMI ... 3
1.1. Akdeniz Havzasının Jeopolitiği ... 3
1.2 Akdeniz Havzasındaki Ticaret Yolları ... 5
1.3 Akdeniz Havzasının On Altıncı Yüzyıla Kadar Tarihi ... 10
1.3.1 Ege ve Doğu Akdeniz Havzası ... 10
1.3.2 Batı Akdeniz Havzası; İspanya ve Kuzey Afrika İlişkileri ... 15
İKİNCİ BÖLÜM 2. 16. YÜZYILDA OSMANLI İMPARATORLUĞU VE İSPANYA KRALLIĞI ... 19
2.1 Osmanlı İmparatorluğunda Denizcilik Anlayışı ... 19
2.1.1 Osmanlı İmparatorluğu’nda “Haritacılık” ... 20
2.1.2 Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Rekabet Anlayış ... 23
2.2 Osmanlı İmparatorluğu’nda Donanma Gücü ... 27
2.3 Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Ticareti... 30
2.3.1 Osmanlı’da Ticari Mallar ve Ticaret Uygulamaları. ... 33
2.3.2 Osmanlı Devletinde ticari falliyetlerin gelişiminde “Bursa Örneği” ... 38
2.4 İspanya-Kuzey Afrika İlişkileri ... 42
(6)
2.5 Habsburg İspanyası ... 44
2.6 İspanya’nın Okyanuslara Açılması ve Yeni Dünyanın Keşfi ... 46
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM 3. OSMANLI-İSPANYA REKABETİ ... 48
3.1 Osmanlı-İspanya Rekabetinin Siyasi Nedenleri... 48
3.2 Osmanlı-İspanya Rekabetinin Ekonomik Nedenleri ... 51
3.3 Çatışmanın Ekonomi Politiği ... 56
3.4 İnebahtı Savaşı Ve Çatışmanın Değişen Yüzü ... 58
3.4.1 Barbaros Hayreddin Osmanlı Hâkimiyetini Tanıması ve Bahri Sefid Eyaleti... 58
3.4.2 On Altıncı Yüzyılda Batı Akdeniz’de Osmanlı Seferleri ... 59
3.4.3 Preveze Savaşı Ve Akdeniz Hegemonyası ... 61
3.4.4 Kıbrıs Seferi Ve İnebahtı Savaşı ... 62
3.5 İspanya’nın Denizaşırı Çıkarları Ve Osmanlı’da Duraklama ... 66
3.5.1 İspanya- Osmanlı Monarklarının Akdeniz Polikalarınında değişim ... 69
3.5.2 Akdeniz’in Çatışma Alanı Olarak Değişen Ekonomi Politiği ... 70
SONUÇ ... 72
KAYNAKÇA ... 75
EKLER ... 81
(7)
ÖZET
Akdeniz coğrafyasındaki ticari hareketlilikten, ticari beklentileri bulunan İspanya ve Osmanlı arasında on altıncı yüzyıldan sonraki dönemde meydana gelen ticari rekabetin ekonomik, politik ve askeri açıdan genel bir derlemesi yapılan bu çalışma, rekabetin jeopolitiğinden çok ekonomi politiğiyle ilgilenmektedir. Akdeniz havzasının ekonomi politiği kadim çağlara kadar uzanmakta olduğundan on altıncı yüzyıl ekonomi politiği geçmiş dönemleri de kapsamak zorunluluğunu ortaya koymuştur. Tarihi bir perspektiften ticaret yollarının hegemonyası adına verilen çatışmanın aktörleri olarak Osmanlı İmparatorluğu ve İspanya Krallığı analiz edilecektir. Rekabetin nedeni, hangi iktisadi ürünler üzerinde yapıldığı ve rekabetin neden ve nasıl bittiği izah edilmeye çalışılacaktır.
Anahtar Kelimeler: Osmanlı, İspanya, Akdeniz, Rekabet, Ekonomi, Politik
(8)
ABSTRACT
This study, which is a general compilation of the commercial competition between Spain and the Ottoman Empire which has commercial expectations from commercial mobility in the Mediterranean geography, after the sixteenth century, is concerned with military aspects and political economy rather than the geopolitics rivalry. The political economy of the Mediterranean basin trace to the ancient times which is revealed the necessity to contain the political economy of the sixteenth century. From a historical perspective, the Ottoman Empire and the Kingdom of Spain will be analyzed as actors of the conflict for the hegemony of trade routes. The study will attempt to explain the reason for the competition, the competition for which economic products are made and why and how the competition ends.
Key Words: Ottoman, Spain, Mediterranean, Rivalry, Economy, Politics
(9)
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 1: 1460-1560 yıları arasındaki fiyat değişimleri. ... 35
Tablo 2: 1460-1560 yıları arasındaki fiyat değişimlerinin akçenin değer kaybından sonraki yüzdeleri. ... 35
Tablo 3: 1460-1560 yıları arasındaki Narh uygulaması baskısındaki fiyat değişimleri. ... 36
Tablo 4 : İpek İhracatından Alınan Altın Duka Olarak Gümrük Resmi ... 40
Tablo 5: İpek İhracatından Alınan Altın Duka Olarak Gümrük Resmi ... 40
Tablo 6: Osmanlı-Venedik ticareti ... 53
Tablo 7: On altıncı yüzyılda navlun fiyatları ... 55
ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1:
Doğu
Akdeniz’de Ticaret Yolları 6 Şekil 2:Akdenizde Ticaret Yolları 7 Şekil 3: 14.yy da ticaret yolları 9 Şekil 4:On yedinci yüzyılda Avrupa Siyasi Haritası 50 Şekil 5:On yedinci yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu Siyasi Haritası 51 Şekil 6: Lepanto (İnebahtı) deniz savaşı. 64 EKLER EK 1: PİRİ REİS HARİTASI ... 81
EK 2:Piri Reis’in Kitâb-ı Bahriyesi’nde İzmir, Urla ve Foça ... 82
EK 3:Kitâbı Bahriye’de Midilli Adası ... 83
EK 4:Kitâb-ı Bahriye’de Vilâyet-i Aydın ili ve Eski Foça, ... 83
(10)
GİRİŞ
Akdeniz ve Ege coğrafyasında insanlık tarihi kadar eski bir ekonomi politik söz konusudur. Akdeniz coğrafyası bilinen erken dönem uygarlıklarına ev sahipliği etmiştir. Bu sebeple bu coğrafyadaki siyasi üstünlük mücadelesi bilinen tarihin en eski dönemlerine kadar inmektedir. Kuşkusuz Akdeniz’in siyasi tarihi bölgenin ekonomik tarihini imgelemektedir.
İnsanlık tarihindeki birçok yenilik gibi coğrafi keşiflerde eski dünyanın ekonomi politik çatışmalarının eseri olmuştur. Batı uygarlığının uzak denizlere açılma hevesi şüphesiz ki doğuya giden tüm yolların dönemin süper gücü olan Osmanlı İmparatorluğu tarafından tutulmuş olmasındandır. Osmanlı’nın bir Akdeniz gücü olarak yükseldiği on beşinci yüzyıldan itibaren, Akdeniz havzasında Osmanlı çıkarlarının Avrupalı monarklar tarafından incelenip hesaba katıldığı ve Osmanlı’nın da, Avrupa monarklarının deniz yolu ile kuşatılmasını önemsediği tarihi belgeler ışığında ortaya çıkmaktadır.
Siyasi gelişmelerin sebep ya da sonuç olarak ekonomik nedenlere sahip olduğu düşüncesinden hareketle, Akdeniz’de ki ekonomik ve siyasi çatışmanın temelinde ekonomi olgusunun bulunduğu ileri sürülebilir. Ortaçağ siyasal düzeninde toprak temelli ekonomik göstergeler, devletlerin kıyı ve kıyı hukukuna dair politikalar üretmesinde daha pervasız olduğunu düşündürmektedir. Akdeniz ticaretinin kıyılarda oluşturulan çeşitli koloniler vasıtasıyla yürütülüyor olması antikçağlardan bu yana çeşitli medeniyetler tarafından uygulana gelen bir yöntemdi. İtalyan Kent Devletlerinin de Antik Yunan ve Roma medeniyetlerinin izinden giderek gerek Akdeniz’de gerekse Karadeniz’de kurduğu ticari koloni sistemi erken ortaçağda Akdeniz ekonomi politiğinde öncül bir gösterge olmaktan uzaktı.
(11)
Ticari faaliyetlerin devletin gücüne olan doğrudan etkisi olarak bilinen merkantilist yaklaşımların, Avrupa’da baş göstermesiyle ticari faaliyet olgusu temel bir gösterge haline gelerek, değerli maden biriktirilmesi yoluyla gücün temel unsuru olan devleti yüceltmek yeni bir trend halini almıştır. Akdeniz’deki ticaret, Uzakdoğu’nun ipeğini ve Hindistan’dan gelen baharatını Ortadoğu’nun hububatını ve Hazarın kuzeyindeki köle ve deri ticaretini kontrol ediyordu. Eski dünyanın bu önemli ticari merkezinin, bir rekabet unsuru halini alması ve Akdeniz’de söz sahibi olan ile söz sahibi olmak isteyenler arasındaki çatışmanın şekillenmesi on beşinci yüzyılın önemli bir siyasi başlığı haline gelmiştir. Ticaret yollarının güvenliği hususu, Akdeniz korsanlığı kapsamında politik önceliğini monarklara kabul ettirmiştir. Dârü'l-harb sayılan sınırların içinde gaza kültürü ön plana çıkmış ve gereklerine göre hareket edilmiştir. Mücadeleye konu olan sınırın Dârü'l-İslâm olmasından sonra ise korsanlık mücadele edilmesi gereken bir olgudur.
Osmanlı deniz rekabetinin menzili fatih döneminde Karadeniz’e, Mısır’ın fethiyle Doğu Akdeniz’e ve nihayet Barbaros Hayreddin’in Osmanlı’ya tabii olarak bir vassal halini almasıyla Batı Akdeniz’e kadar uzanmıştır. Batı Akdeniz’deki Osmanlı çıkarları daha önceleri temasın kısıtlı olduğu İspanyol Krallığıyla çakışır hale gelmiştir. Osmanlı- İspanya rekabeti; yükselişini sürdüren bir Doğu Akdeniz İmparatorluğu ile siyasi birliğini sağlayarak Avrupa siyasetinde önemli bir unsur haline gelen İspanya Krallığını karşı karşıya gelmesinin hikâyesidir. İtalyan kent devletlerinin aksine İspanya Krallığının sadece ekonomik değil siyasi beklenti ve amaçlarının da bulunuyor olması çatışmanın boyutunu ve niteliğini başka bir evreye taşımıştır.
Gerek Osmanlı ve İspanya Krallığı gerekse Akdeniz ticareti üzerinde çıkarları bulunan diğer devletlerin Akdeniz ekonomi politiğine dair geliştirdikleri politikalar, siyasi ortamın ekonomik boyutu ile Akdeniz’de ki çatışmanın açıklanması temel konsept olacaktır.
(12)
BİRİNCİ BÖLÜM
1. AKDENİZ HAVZASININ TANIMI 1.1. Akdeniz Havzasının Jeopolitiği
Akdeniz havzasının tarihinin insanoğlunun bilinen tarihiyle yaşıt olduğu söylenebilir. Akdeniz havzasındaki hayatı deniz ticaretinden ayrı şekilde değerlendirmek doğru olmayacaktır. Akdeniz havzasının mit ve destanları da Akdeniz havzasının jeopolitiğiyle alakalıdır. Bilinen eski destanlar arasında olan İlyada ve Odysseia’nın öyküsünde de Akdeniz teması vardır. Akdeniz’in ticareti ve Akdeniz ticaret yollarına hâkim durumda olan şehirlere yönelik olan hırs mitlerin arka planında bulunur. Hegemonya hırsına sahip olan monarkların, çeşitli bahanelerle çatışma çıkararak Akdeniz jeopolitiğine hâkim olma arzusu epik şekilde dile getirilir. Bu haliyle destanlar bile Akdeniz’in belirgin jeopolitik özelliklerinin mitozlara da yansımış halidir 1 (Bonnard, 2004: s.28).
İsa’dan önce 334 yılında İskender’in Asya seferini başlatarak bilinen tüm Akdeniz havzasına hâkim olmasından sonra Akdeniz medeniyetinin, Oral Sander’in anlatımıyla “Globalleşmede” ilk evreyi geçtiği söylene gelmiştir.
(Sander, 2003: s.42) İskender şehirleri olarak bilinen ve daha sonrasında İskender’in ölümü ile İskender’in generalleri tarafından paylaşılan önemli ticaret merkezleri, günümüzde hala önemini korumaktadır. Ptolemaios ya da Batlamyus sülalesi Mısır'da (MÖ 305 ile MS 30) kadim Mısır’ın yeni yönetici sınıfı olarak İskenderiye’ye hâkim olmuştur. Batlamyus sülalesi deniz ticaretini, antik çağın Hitit-Mısır arasında süregelen kadim savaşlarının aksine ticari bir etkinlik alanı olarak dünya tarihine çıkarmıştır. Roma döneminde ki, tarihçilerin Pax-Romana
1 Bonnard’da İlyada efsanesinde yer alan krallıkların coğrafyanın ekonomik getirileri hesaplayarak yapılan bir sefer neticesinde meydana geldiğini öne sürer. (Bonnard, 2004, s.28) Bu yargı konumuzu da destekler niteliktedir tarih boyunca verilen rekabetin ekonomik boyutu ve coğrafyanın ekonomi politiği ile oldukça sıkı bir ilişki içindeir.
(13)
olarak tarif ettiği döneme değin Akdeniz, gerek Doğu Akdeniz’de, Mısır ve Pathia, Batı Akdeniz’de ise Kartaca ve İberya yarımadasında Roma İmparatorluğunun siyasi üstünlük ve askeri kumpanyalar yoluyla deniz ticaretine hâkim olma güdüsünün örnekleri bulunmaktadır. Sezar’ın Mısır seferi Scipio’nun Kartaca seferi şüphesiz “Glory of Rome” düşüncesinin bir sonucu olarak değerlendirilebilecekse de asıl itibariyle tüm yolların Roma’ya çıkması ve Roma’nın Akdeniz’de ki merkezi konumunun sadece harita biliminde değil siyaset ve ekonomide de perçinlenmesi anlamına geliyordu (Lissner, 2012: s.
324). Nihai olarak Roma tüm Akdeniz havzasını tek başına yönetmiş ilk ve son süper güç olarak tarihteki yerini almıştır.
Roma İmparatorluğunun önemli liman kentleri olan Mesina, Kartaca, Halikarnasus, Kıbrıs, İskenderiye, Halep, Şam, Hatay, Antakya gibi Doğu Akdeniz’in ticari limanları ve Çanakkale, İstanbul, Selanik gibi limanlar tüm Akdeniz tarihinde ve hatta bir kısmı günümüze kadar önemlerini koruya gelmişlerdir. Bunun nedeni Roma’nın bu limanlarını çok güzel tahkim etmesinden ziyade jeopolitik olarak bu limanların seçilme tekniğiyle alakalı olduğunu ileri sürebiliriz. Çünkü Akdeniz’de gerek ticaretin rotası gerekse ticari malların el değiştirme şekli itibariyle Doğu Akdeniz’den Mısır’a Mısır’dan Roma’ya Roma’dan bütün Akdeniz havzasına olacak şekilde ticari bir rotanın oluşa geldiği kadim bir kod “Pax-Romana” vardır. Bu rotanın Roma’nın ardılları olan diğer devletler ve dahi İtalyan Kent devletleri tarafından (Venedik, Floransa) kullanıldığı, ticari anlamda Roma ruhunun Akdeniz’de on altıncı yüzyılın sonuna kadar hüküm sürdüğünü varsayabiliriz. İtalyan kent devletleri Roma İmparatorluğu’nun önemli limanlarında ve kıyılarında Roma İmparatorluğu’ndan sonra ticari koloniler yoluyla Doğu Roma İmparatorluğunun müsaadesi ya da koruması altında ticaretlerini geliştirdiklerini görmekteyiz. Şu haliyle Akdeniz jeopolitiğinin merkez noktası İtalya olduğu ve bu jeopolitiğin zamanla siyasi coğrafyanın değişimine göre İstanbul, Şam, Antakya gibi doğu limanlarına kimi zaman ise Cezayir, Fas ve İber Yarımadası’na doğru kaydığını görmekteyiz.
Yinede değişmez olarak Doğu Akdeniz’de merkezin Kıbrıs, Batı Akdeniz’de ise Messene limanı olduğu bu limanlar arasında ticaret ve askeri hareketliliğin
(14)
yaşandığını dolayısıyla gerek askeri gerekse jeopolitik olarak birer üs olarak kullanılageldiklerini görmekteyiz.
Akdeniz coğrafyasında hem koyların hem de limanların Akdeniz’in bir iç deniz olma özelliğinden dolayı karasal coğrafya ile sürekli bir tamamlayıcı ilişkisi bulunmaktadır. Ana faktör olarak, gerek ulaşım gerekse de yaşam biçimi açısından insanoğlunun eski dünya olarak imgelediği Akdeniz, Avrupa, Ön Asya ve Kuzey Afrika’nın karmaşık ticari ağlarıyla örülmüştür. Bu yönüyle Akdeniz havzası insanlık tarihi kadar kadim deniz yollarına ve siyasi çekişmelere sahne olagelmiştir.
1.2 Akdeniz Havzasındaki Ticaret Yolları
Akdeniz havzası için doğunun zenginliklerinin Doğu Akdeniz ve Karadeniz limanlarına gelmesi ile başlayan ticari anlamda oldukça verimli bir değiş tokuş alanı olarak tarif kullanmak yanlış olmayacaktır. Karadeniz’de Kırım, Kefe ve Azak limanları: köle, deri, kürk, kurutulmuş balık ve havyar ticaretinde boğazların üzerinden Akdeniz havzasına ulaşmaktaydı (Flett, 2009: s.64). Diğer bir ticaret rotası da Anadolu üzerinden Anadolu’nun kıyı limanları olan Giresun ve Sinop gibi Karadeniz limanlarından İstanbul’a ve İstanbul’dan Akdeniz havzasına açılan yollarda bulunmaktaydı. Anadolu’nun gerek İran gerekse Ortadoğu ile bağlantısı hem karayoluyla hem de Doğu Akdeniz’de ki liman şehirleri vasıtasıyla tüm baharat, lüks eşya, kürk vb. malların İstanbul’a taşınması ve burada Ceneviz yerleşimi olan Pera üzerinden tüm Avrupa’ya yayılması Anadolu’nun ticari yollar üzerindeki kadim hâkimiyetini perçinleyen diğer unsurlardır. Bu yönüyle İzmir, İstanbul, Bursa ve Sakız Adası ticaretin en önemli merkezleri olarak öne çıkmaktaydılar. Venedikliler tarafından “Cenova’nın Sağ Gözü” olarak adlandırılan ve Cenevizlilerin elinde bulunan Sakız Adası, Karadeniz, Doğu Akdeniz ve Anadolu’dan gelen tüm bu zenginliklerin Avrupa’ya gitmeden önce toplanarak değiş tokuşa sahne olduğu en önemli limanlardan birisiydi. Kuzey Afrika’dan özellikle Mısır’dan İstanbul ve Roma yönünde hububat, köle ve diğer önemli ihtiyaç maddeleri bir başka ana arteri oluşturmaktaydı. Öyle ki bu limanların İrlanda, İngiltere, Fransa gibi yerlerden
(15)
gelen kumaş, şarap gibi ürünlere de ev sahipliği yaptığı bilinmektedir (Flett, 2009: s.66).
Akdeniz ticaretinde Sakız Adası’nın hem doğu-batı yönünde hem de batı- doğu yönünde bir ana arter oluşturduğu, bu arterlerin kuzey-güney ve güney- kuzey yönünde diğer arterlerle birleşerek eski dünyanın tüm zenginliklerinin el değiştirdiği bir pazara dönüştüğü anlaşılmaktadır(Bknz. Şekil-1). Bu doğrultuda Doğu Akdeniz’de Mora Yarımadasından Kıbrıs yönünde çizebileceğimiz hayali bir çizginin doğusunda kalan tüm limanların dönemin mal ve hizmetler piyasasının tamamının elden geçirdiği kanısı oluşmaktadır. Bu limanların meydana getirdiği piyasada ana aktör Ceneviz ve Venedikliler olarak gözükse de
Şekil 1:Doğu Akdeniz’de Ticaret Yolları
(16)
ticari üstünlüklerini askeri bir otorite ile destekleyememiş olmaları nedeniyle Bizans, Latin ve Türk hegemonyasında ticari faaliyetlerini sürdürdükleri anlaşılmaktadır.
Anadolu Anakarasını, Kıbrıs ve Sakız’ı denetim altında tutan gücün, tüm bu ticarette karar verici olduğu anlaşılmaktadır. Baharat yolunun Mekke-Kızıldeniz- Kahire yoluyla İskenderiye’ye ya da Hürmüz Boğazından Basra Körfezine buradan da Şam’a gelip Akdeniz’e açılarak Kıbrıs ile Sakız Adası yoluyla diğer merkezlere yayılması da Emevi ve Abbasi Halifeliklerinin de denizdeki çabalarını ve Kıbrıs’ı fethetmelerini nedensel olarak açıklamaya yeterlidir. Bu yargı bizi, 1571 yılında Osmanlı’nın Kıbrıs ve Sakız Adası başta olmak üzere tüm limanlarına hâkim bir süper güç olması nedeniyle ticarette rakipsiz kaldığı düşüncesine götürmektedir.
Osmanlı’nın, ticaret yollarına egemen olarak, piyasanın arz yönlü hegemon aktörü olması bu yönüyle diğer devletlerin Osmanlı’dan ticari kapitülasyonlar istemesinin nedenini ortaya koymaktadır. Bu açıdan kapitülasyonları Sultanın muhatabına, “onların” deniz ticaret filolarına olan ihtiyacı nedeniyle verdiğine inanmak zorlaşmaktadır. Kapitülasyonlar iki yönlü bir “Kazan –Kazan” ilişkisi Şekil 2:Akdenizde Ticaret Yolları
(17)
olsa da Osmanlı idaresinin çıkarı taşımacılıktan ziyade siyasi ve doğrudan verilen haraçlar olarak görülmektedir. On beşinci yüzyılın başına kadar Türk denizciliğinin, ticareti kendi gemileriyle yapmadıklarına dair kimi kanıtlar bulunsa da, aksini söylemekte mantıksız bir önerme değildir (Flett, 2009: s.68).
On beşinci yüzyılın sonuna kadar Uzakdoğu ve Hindistan’dan gelen ürünler, Avrupa’ya ve Balkanlar’a denizden üç ana arter üzerinden gelmekteydi. İlkin, Hazar Denizi müteakiben Karadeniz, ikinci olarak, İran, Halep sonrasında ise Antakya limanlarına geldikten sonra Konya ve Bursa üzerinden Marmara’ya ulaşmaktaydı bu iki ana arter İstanbul ve boğazlar yoluyla Balkanlar daha sonrasında Avrupa’ya ulaşmaktaydı. Sonuncu olarak Kızıldeniz’den İskenderiye limanına gelmek suretiyle Girit ve Sakız adasına gelen mallar bulunmaktaydı.
Adalar üzerinden İtalya’ya oradan ise tüm Avrupa’ya yayılmaktaydı. Her üç yolda da gerek Karadeniz gerekse Doğu Akdeniz üzerinde İtalyan Kent Devletleri’nin ticari kolonileri bulunmaktaydı.
Osmanlı İmparatorluğunun on üçüncü yüzyıldan sonra bu sayılan ticaret yolları üzerinde bir hâkimiyet kurması ve on beşinci yüzyılda her üç noktayı da elinde tutuyor olması Avrupa’daki ticari hayatın, Osmanlı etkisinde gelişmesi anlamına geliyordu. Bu nedenle akla gelen ilk figür Ragusa (Dubrovnik) örneğinde ki gibi, Osmanlı İmparatorluğu ile iyi ilişkiler kurarak alınacak olan ticari önceliklerle hareket etmek veyahut oluşturulacak müttefikliklerle Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz hegemonyasını durdurmaya çalışmak olarak özetlenecek olan Venedik modeli gibi batılı monarkların oldukça kısıtlı ve kimi zaman ise riskli seçenekleri bulunuyordu.
On altıncı yüzyıldan itibaren Akdeniz’de ticaretin Ümit Burnu’nun keşfi ve ticaret rotalarının değişmesiyle Akdeniz’de ki bahsedilen liman şehirleri görece önemini yitirmeye başlamışlardı. Osmanlı İmparatorluğu için ise artık kendi iç pazarının ve iaşesinin sağlanması ile ulaşım için gerekli limanlar haline gelmişlerdir. Bu nedenle on altıncı yüzyılın ilk yarısından sonra Osmanlı İmparatorluğu limanların güvenliği ve iaşenin devamlılığı için tedbirler almış ve bu nedenle korsanlık ve yağma ile mücadelelerde bulunmuştur
(18)
.
Ümit Burnunun keşfi sadece Osmanlı İçin değil aynı zamanda Akdeniz havzasının ticari ve siyasi statüsü içinde oldukça önemli bir role sahiptir. On altıncı yüzyılın ilk yarısından sonra Ümit Burnu yolu ile Hindistan’ın ticaretini elinde bulunduran Portekizliler baharat ve biber ticaretinde monopol duruma gelmiş hatta bu nedenle kârlı bir Akdeniz ticaretinin önemini bilen Venedik senatosu, Portekiz Kralı Cohn’a müracaatla Portekiz’in ihtiyacı ayrıldıktan sonra Lizbon’a gelen biberin Venedik tarafından satın alınmasını istemişlerdir, fakat bu teklif reddedilmiştir (Kütükoğlu, 2017: s. 6). Akdeniz ticaret yollarının on altıncı yüzyılın ortalarından itibaren tekrar bir canlanmaya sahne olduğu görülmektedir.
Yemen- Hürmüz boğazı arasında kalan bölgede şiddetini arttıran şekilde süregelen, Portekiz-Osmanlı rekabetinden dolayı Ümit Burnundan geçen navlun fiyatlarının artması ve bu nedenle diğer ticaret yollarının kârlı hale gelmesinin ilk neden olduğu düşünülmektedir (Braudel, 1989: s. 368). İkincil olarak ise keşifler çağının bir yan etkisi olarak görebileceğimiz fiyatlar genel düzeyindeki genel dalgalanma ile hububat ticaretinin daha kârlı bir hal alması sıralanabilir.
Şekil 3: 14.yy da ticaret yolları
(19)
1.3 Akdeniz Havzasının On Altıncı Yüzyıla Kadar Tarihi
1.3.1 Ege ve Doğu Akdeniz Havzası
Ege ve Doğu Akdeniz Havzası medeniyetin ve bilinen tarihin ana oyun tahtası olagelmiştir. Antik Yunan’dan Arap Halifeliği’ne, Bizans’tan Osmanlı’ya büyük imparatorluklar ve kadim medeniyetlerin çatışma alanı olmuştur.
Çalışmanın ana konusu olan Osmanlı tarihine indirgenmiş olarak Akdeniz havzasını incelemek gayesiyle onuncu yüzyıldan itibaren Osmanlıya değin Doğu Akdeniz’in kısa tarihini ele almak gerekmiştir.
Anadolu bir yönüyle medeniyetlerin beşiği olduğu gibi Ege kıyıları hariç olmak üzere Sinop’tan başka kapalı bir limana sahip olmayan ve dolayısıyla sadece bir deniz savaşı ile ele geçirilmesi mümkün olmayan bir coğrafi yapıya sahiptir. Bu nedenledir ki tarih boyunca medeniyetler boğazların ve Ege kıyılarının hâkimiyeti için deniz kuvvetlerini kullanmış olması bize canlı bir ticaret yolunun antik çağlardan bu yana Trakya, Mora, Ege sahilleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika arasında olageldiğini göstermektedir. Karadeniz ve Akdeniz kıyılarının tabii savunma engelinin ortaçağlarda Anadolu’ya önemli bütün istilaların Trakya, İran, Kafkasya ve Ortadoğu üzerinden yapıldığı görülmektedir2 (Altıparmak, 1964: s: 3).
Anadolu’nun bir yarımada olması nedeniyle savunması için kara ordusu kadar deniz kuvvetinin de bulundurulması kaçınılmaz bir gereklilik olarak karşımıza çıkmaktadır. Kurula gelmiş tüm medeniyetlerin bir yönüyle denizden ikmal zahire ve gerekli tüm malların deniz yoluyla taşınması ekonomik bir gerekliliktir. Bu nedenle Doğu Akdeniz’de önemli üsler olarak nitelendirebileceğimiz Kıbrıs, Girit ve Adalar denizi ticaretin sağlığı ve sürekliliği için korunması gereken rotalar haline gelmişlerdir. Erken dönem denizcilik faaliyetlerinde, gerek navigasyon gerekse Akdeniz rüzgarlarının
2 Anadolu coğrafyasının tek başına deniz gücü ile istila edilmesi mümkün değildir.yarım adanın derinliği ve sinop haricinde doğal liman olmayışı gibi hususlar istilanın daima kara gücü ile ve karadan olmasını gerektirmiştir. Deniz gücü ise Anadoluda tam bir hakimiyet kurulması adına bir gerekliliktir. Bu gerçek tarihi süreçte karşımıza çıkmaktadır. Anadoluya hakim olan tüm devletler aynı zamanda bir deniz gücünü de barındırır.deniz gücü ile desteklenmeyenkara gücü istladan sonra coğrafyayı elinde tutmakta zorlanacaktır. Bu konu TSK tarihi 3 cildin denizcilik bölümünde ele alınan ve denizciliğin önemine işaret edilen detayları zikrekmektedir.
(20)
kullanımı Arap denizcilere görece bir üstünlük sağlamaktaydı. On altıncı yüzyıl erken döneminde bile mevcut gemi insaa teknolojisi tam kapasite de ikmal edilen barbaros hayrettin Paşanın donanmasına sadece üç haftalık bir operasyon kabiliyeti sunmaktaydı (Pryor,1988: s:80). Su ve diğer ihtiyac maddelerinin arttırılması ise savaş techizatlarından veya ticari mallardan feragat edilmesi anlamına geliyordu. Bu bakış açısından Adalar Denizi’nin önemi daha açık şekilde ortaya çıkmaktadır.
Amiral Alexander Maurer “Muhtasar Deniz Tarihi” adlı eserinde, Akdeniz stratejisinde Bizans ve Arapların donanmayı kullanarak Suriye - İstanbul arasındaki savaşı yürüttüklerini ve bu savaşın karadan değil de denizden desteklenerek karşılıklı üstünlükler sağlandığını, bu savaşların her zaman deniz gücünü aktif kullanan tarafın lehine geliştiğini ileri sürmüştür (Maurer, 1932: s.
62). Aynı zamanda Akdeniz Havzası ticaretinin sekizinci yüzyıldan itibaren Arap veyahut Bizans imparatorlukları tarafından değil İtalyan denizci devletleri tarafından (Venedik, Ceneviz gibi) yönetildiği ve yön verildiği, Venedik ve Ceneviz devletlerinin deniz aşırı ticaret kolonileri elde ederek bu koloniler arasında güvenli ticaretin sağlanması için denizcilikte yeni teknolojilerin ve rotaların bulunması aşamasında başat bir rol oynadığı bilinmektedir. Venedik ve Ceneviz devletlerinin, Akdeniz’de tam bir hâkimiyet kuramamasının başat sebebi olarak yine birbiri ile olan rekabetleri bir neden olarak karşımıza çıkmaktadır (Maurer, 1932: s. 63-64). On birinci yüzyıldan itibaren Anadolu’da Türk yayılmacılığı “defacto” bir gerçeklik olarak karşımıza çıkmaktadır. Anadolu Selçukluları ile görüşmeler yapılarak Venedik ve Cenevizlilerin ticari serbestlik talep etmesi ve Venediklilerin bu talebinin Sultan İzzeddin I. Keykavus tarafından kabul edilmesi Anadolu Selçuklularının denizlere de hâkim olduğu tezini kuvvetlendirir (İbn-i Bibî, akt. Merçil, 2009: s.24). Anadolu’nun, daha önce zikrettiğim üzere bir deniz kuvveti tarafından desteklenmeyen kara orduları tarafından kontrol altında tutulması ve istilası zorluğunu Anadolu Selçukluları da görmüş ve yaşamışlardır. Özellikle Süleyman Şah döneminde Gemlik, Mudanya ve İzmit çevresinde tersaneler kurulmuştur. Sinop ve Alanya’yı da egemenliği altına alan Anadolu Selçukluları burada da aynı stratejinin devamı olarak tersanecilik faaliyetlerine girişmişlerdir (Merçil, 2009: s.21). Doğu Akdeniz için
(21)
on birinci yüzyıldan itibaren Osmanlı’nın yükselme dönemine kadar geçen sürede Türk denizciliği de en az Bizans ve İtalyan denizciliği kadar önemli bir rol üstlenmiştir. Çakabey, Aydınoğulları ve Karesioğulları’nın Ege’deki başarılı donanma faaliyetleri Bizans, Venedik, Ceneviz ve Arap denizciliğine karşı bir rakip durumuna gelmesini sağlamıştır. On beşinci yüzyıla kadar olan devrede kürekli çektirilerin hâkimiyetindeki Doğu Akdeniz denizciliği yabancı istilalarında olageldiği deniz savaşlarının yekûnu olarak önümüze çıkmaktadır.
En bariz ve bilinen donanma istilası haçlı seferleridir. İnalcık, haçlı istilalarını da konu alan “Batı Anadolu’da Yükselen Denizci Gâzî Beylikleri, Bizans ve Haçlılar” adlı makalesinde Çeşme, Sakız Adası ve İzmir’de süregelen mücadelelerin Türk beylikleri-Ceneviz-Venedik-Bizans ve Latin mücadelesinde Türk beyliklerinin bir deniz gücü olarak hesaba katıldığını doğrulamaktadır (İnalcık, 2009: s:31).
Haçlı seferleri çağında Akdeniz jeopolitiğinin, merkezi Avrupa ile olan bağlantısı Messene limanı üzerinden Kudüs Krallığını deniz yoluyla ikmal etmesinin hikâyesidir. Bu durumu kendine tehdit olarak gören Bizans, Anadolu Selçukluları, Suriye Selçukluları ve Mısır Eyyübileri denizden de Kudüs Kralına karşı ve merkezi Avrupa’dan Papalık desteğinde gelen, gerek ticari gerekse askeri gemilerin hedefine ulaşmaması adına verdiği yüzyıllık bir dönemi kapsar.
En belirgin ve Anadolu üzerinde tehdit olarak sayabileceğimiz Haçlı akımı olarak, 1097 yılının nisan ayında boğaz içinden karşıya geçerek Kocaeli kıyısını takip edip, İznik’i kuşatan ve Gemlik iskelesine çıkarma yapan haçlı ordusunun rotasını ele alabiliriz. Bu durum Selçukluların Marmara bölgesindeki kıyı şeridinde ülkesinin kara sınırlarını denizden koruyamadığı sonucunu ortaya çıkarmaktadır. Denizden istilanın önüne geçemeyen Anadolu Selçuklularının Ege denizi ve Marmara ile ilişiğini keserek, kısa bir süre için dahi olsa geriye çekildiğini görmekteyiz. Bizans İmparatorluğunun da Anadolu Selçuklularının deniz gücü olmaması için çeşitli girişimlerde bulunduğunu Merçil de doğrulamaktadır. “Aleksios Komnenos (1081-1118) önce İstanbul’a rahat bir nefes aldırmak maksadıyla küçük gemilerle Boğaz sahilinde Türk karakollarına korsan baskınlar düzenleyerek geri çekilmeye zorlamıştı.” (Merçil, 2009: s.24).
Her ne kadar Anadolu Selçuklularının bu istilayı durduramadığı göz önüne alınsa
(22)
da, aynı kara satında çıkarları bulunan Bizans, Ceneviz ve Venediklilerin de, Latin istilasının önünde duramadıkları görülmektedir. Bu durum haçlı seferleri ile bölgeye hâkim olan Latinlerin, Ege’den Suriye kıyılarına kadar uzanan bir ticari hegemonyayı on ikinci yüzyılın sonuna kadar elinde tuttuğu fikrini vermektedir.
Her ne kadar haçlı istilasının Venedik ve Cenevizliler için bir tehdit olmayacağı düşünülse de özellikle Venedik-Ceneviz rekabeti açısından bu gelişmeler Venedik lehine bazı sonuçlar doğurmuştur. Üçüncü Haçlı Seferi sırasında Mısır’a çıkarma yapan haçlı orduları oldukça zor bir duruma düşerek Bizans şehirlerine sığınmak zorunda kalmışlardı. Bu durumu lehine çeviren Venedik Doju Don Dolo, haçlı askerini taşıma görevini üzerine alarak Ceneviz ve diğer hasımlarına karşı güç dengesinde kendi lehine bir açıklık bulmuş oldu ( Heyd, 1959: s. 265- 66).
Doğu Akdeniz’de Osmanlı’nın devraldığı denizcilik mirası on birinci yüzyıldan on dördüncü yüzyıla kadar olan beylikler ve Selçuklu denizciliğinin mirası şeklinde önümüze çıkar. Çakabey’in Anadolu Selçukluları ile olan dayanışması sonucunda on birinci yüzyılların sonlarında Ege denizi üzerinde kısmi bir hegemonya kurduğunu ileri sürebiliriz. (Kurat, 1966: s. 23)
On üçüncü yüzyılın başından itibaren haçlı, Bizans ve Venedik üçgeninde gelişmekte olan güç dengesi Venedik’in politik amacı olan ticari imtiyazlar konusunda önünü açmış ve bu güç dengesinden Ceneviz-Venedik rekabetinden avantajlı çıkan Venedik olmuştur. Venedik bu dönemde Epir, Akarnia, Etolya kıyıları ile Adriyatik’in Yunanistan sahilleri ile Korent Körfezinde tam bir hâkimiyet sağlamış, sonraları ise İyonya Adaları, Korfu, Zanta ve Kefolonya’nın ele geçirilmesi ile Venedik, Adriyatik denizinin mutlak sahibi haline gelmiştir.
Haçlı istilası ile İstanbul’da kurulan Latin İmparatorluğu sayesinde Venedik ekonomik olarak da tüm sahil şeridinde Venedik lehine vergi muafiyetleri yanında toplanan toplam verginin 3/8’inide alarak oldukça kazançlı bir ticari ağ kurmuştur. Bu dönemde Cenevizlilerin payı ne ise Atina ve Tefes şehirleri kiralama yöntemiyle ticari istasyon haline getirilmesi düşünülmüştür. (Heyd, 1959: s. 296). On üçüncü yüzyılın önemli aktörleri olarak her ne kadar Ceneviz ve Venedik rekabetinden söz edilse de Anadolu Selçuklularının özellikle Sultan İzzettin Keykavus döneminde Antalya Körfezi üzerinden Akdeniz’de ve Sinop’u
(23)
Pontuslulardan alarak Karadeniz’de hesaba katılması gereken bir güç olarak kalmaya devam etmiştir (Alpagut, 1937: s.34). Selçuklularında deniz politikası bir devlet politikası haline gelmesi ise Keykavus’un ardılı olan Alâeddin Keykubat döneminde tam ve teçhizatlı bir tersane kurulması, Sinop ve Antalya limanlarının askeri güvenliğinin sağlanması bir devlet politikası olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu politikanın en önemli göstergesi Selçukluların, bölgesinde faaliyet gösteren tüccarların ziyanlarının hükümet tarafından ödeniyor olmasıyla karşımıza çıkmaktadır (Alpagut, 1937: s. 135).
Selçuklunun deniz ticaretine verdiği önemin bir göstergesi olarak 1219 yılında Trabzon Kalesini karadan ve denizden kuşatmış, Trabzon Rum Devletinin Alâeddin Keykubat’a korsanlık faaliyetlerinde bulunulmayacağını taahhüt etmesi üzerine bir barış yapılarak kara ordusu Konya’ya geri dönmüştür (Alpagut, 1937:
s.138). Alâeddin Keykubat’ın Alaiye (Alanya) Kalesini de alması ile birlikte kara ve iki denizin sultanı “Sultan-ül Ber-ve'l-Bahreyn” unvanını taşımaya başlamıştır (Alpagut, 1937: s.138).
Osmanlı öncesi Doğu Akdeniz’in dinamikleri genel itibariyle Bizans, Venedik, Ceneviz, Eyyubi ve Anadolu Selçukluları arasında geçmiş bulunsa da yukarıda da zikredildiği üzere haçlı istilaları önemli bir denizcilik olayı olarak önümüze çıkmaktadır. Onuncu yüzyıldan on ikinci yüzyıla kadar olan dönemde oluşan jeopolitik Osmanlı İmparatorluğu’nun on dördüncü yüzyıldan itibaren, asıl itibariyle uğraşmak zorunda kaldığı temel siyasi ortamı hazırlamıştır.
İskender İmparatorluğundan Kudüs Krallığına kadar olan dönemde Doğu Akdeniz’in ticari yolları denizde ki çıkarları ve bir bütün olarak Doğu Akdeniz’in deniz politiği şekillenmiş ve bir miras olarak İstanbul’u fetheden Osmanlı’nın siyasi ajandasını oluşturmuştur. Kudüs Krallağı’ndan sonraki, Osmanlı’nın kuruluş, Selçuklu’nun ise yıkılış sürecindeki Doğu Akdeniz ekonomi politiği çoğunlukla Memlükler, Venedik, Kıbrıs Krallığı üçgeninde yer alır. Haçlı desteğini sağladıkça Memlük Sultanları üzerinde baskı kurmaya çalışan Kıbrıs Kralları şüphesiz jeopolitik avantajlarını kullanmaktadırlar. Kıbrıs Krallığı ve Venedik ortak teşebbüsü ile 1365 yılında Fransız ve Ceneviz gemileri ile desteklenen İskenderiye baskını 14 yy. Akdeniz politiği açısından önmemlidir.
İskenderiye sakinlerinin gelen filoyu her yıl gelen Venedik ticaret filosu
(24)
zannetmeleri (El-Makrizi s.32-34,Akt. Çetin,2013: s.138-139) ve baskının bir fetih hareketinden ziyade yağma şeklinde olması yaşanan hazin olayın siyasi ve ekonomik temelleri hakkında fikir vermektedir. Öncelikle İskenderiyeliler tarafından bu filonun Venedik ticaret filosu sanılması konumuz açısından değerlidir. Bu bilgi, her yıl Vededik’ten İskenderiye’ye gelen ciddi bir ticaret filosunun varlığını kanıtı niteliğindedir. İkincisi haçlı desteğinin varlığında bile Avrupa’nın artık yeni bir fetih hareketine girişmediği ve ya girişemediği yargısıdır. Gerçektende 14. yy ve 15. yy ın ilk yarısının Doğu Akdenizde bir Memlük hegemonyası dönemi olduğu görülmektedir. Memlük hegemonyasının kesin zaferi Kıbrıs’ın, Memlükler tarafından 1424-1426 yıllarındaki seferler sonucu ele geçirilmesidir. Memlük Sultanının asıl sefer bahanesi İskenderiye baskınının öcünü almak olarak görülse de, Osmanlı Sultanı II. Murat’a yollanan hediyelerin Kıbrıs Krallığının desteklediği, korsanlarca ele geçirilmesini de ileri sürülmüştür. (Çetin, 2013: s.142) Bu bilgi de bize Memlük Sultanlarının 15. yy da ki genişleme politikalarında Osmanlıyı hesaba kattığını, hediyeler göndererek de karşısına almak istemediği bir güç olarak kabul ettiğini anlıyoruz. Bölümle alakalı son söz olarak da, Osmanlı Devleti denizcilik gelenek ve yöntemlerini aynı coğrafyayı paylaştığı Bizans ve Venedik ile beraber Osmanlı kuruluşundan önce Ege Denizinde oldukça başarılı denizcilik faaliyetleri yürüten Aydınoğlu Umur Bey ve Karesioğulların’ında almış olduğunu zikretmek gerekir.(Ayın, 2002: s. 65)
1.3.2 Batı Akdeniz Havzası; İspanya ve Kuzey Afrika İlişkileri
Kuzey Afrika ile batının bilinen en önemli teması Kartaca Savaşları (Pön Savaşları) ile olmuştur. M.Ö. 264 yılında başlayan savaş Messana Boğazına hâkimiyet nedeniyle baş göstermiş, Romalıların deniz üstünlüğünü sağlaması nedeniyle Sicilya adasında M.Ö. 262 yılında kısmi bir Roma zaferi ile sona ermiştir. Messana boğazının ekonomik anlamda öneminin tarih sahnesine bir gereklilik olarak yazıldığı bu savaş sonunda; Roma, Sicilya ve Messana boğazı üzerindeki egemenliğini kullanarak Kartaca topraklarını tehdit etmeye başlamıştır. Kartaca Devletinin, Kartaca Savaşlarını tüm Batı Akdeniz’e yayarak ünlü komutan Hannibal önderliğinde, İspanya üzerinden Roma’yı kuşatmak için
(25)
büyük ve cesur bir yürüyüşe başlamasıyla Roma üzerindeki tehdidin en üst noktaya çıktığı son Kartaca Savaşı verilmiş ve nihayetinde Hannibal yenilmiştir(Lissner, 2012: s. 319-320).
Kartaca’nın antik dönemde Mısır’dan Cebelitarık boğazına kadar ve İberya Yarımadası’nın büyük bir bölümünde kara hâkimiyeti bulunuyordu. İtalya ve Antik Yunan Devletleri ise Adriyatik ve Adalar Denizini (Ege Denizi) elinde bulunduruyordu. Akdeniz ticaretinde ki ilk hegemonya savaşı olan Kartaca Savaşları, Roma Devletinin M.Ö. 212 yılında ünlü komutan Hannibal’ı yenerek tarihe geçen komutan Scipio’nun Roma tarihine geçmesiyle sonuçlanmış ve M.Ö.
147’de Scipio’nun Kartaca Devletini yıkarak Kuzey Afrika’da ve tüm Akdeniz havzasında hegemon güç haline gelmesiyle sonuçlanmıştır (Eckstein, 2006: s.
127).
Roma imparatorluğunun yıkılmasından sonra Batı Akdeniz Havzasında zaman silsilesi içinde Emeviler, Eyyübiler, Abbasiler ve Endülüs Emevileri gibi Ortadoğu devletleri ile İtalyan kent devletleri, Fransa, İspanyol Krallıkları, Kastilya ve Aragon’un on beşinci yüzyıla değin hegemonya ve ekonomik çıkarları için verdikleri bir dizi tekrarlı veya birbirinden bağımsız çatışmalar silsilesi olarak önümüze çıkmaktadır.
Bu dönemin jeopolitiğini anlamak için Akdeniz havzasının kısa bir özetinin yapılması uygun olacak ve Fernand Braudel’in “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”
adlı kitabında bahsettiği şekli ile ele alınacaktır. Braudel on altıncı yüzyılın jeopolitiğini anlamak için “On altıncı yüzyıla ait geçerli bir siyasal panorama, uzun bir evrimin anlamını yeniden kavramak üzere büyük ölçekte gerilere gidilmedikçe çizilemez” savı benimsenerek panoramik olarak izah edilecektir.
Çalışmanın ana konusu olan Osmanlı İspanya mücadelesinin başlama hikâyesi olan yerel Krallıkların, geniş coğrafyaya yayılmış imparatorluklar haline gelmesi sürecidir. 1453 yılında İstanbul’un alınması ile Osmanlı, 1472’de Barselona’nın düşmesi ve 1492’de Granada’nın alınması ile Reconquista tamamlanmış olan İspanya’dan İslam egemenliği tamamıyla kaldırılmış ve tezime konu olan jeopolitik, tamamlanmıştır (İnalcık, 2011: s. 116). Bu dönemden itibaren, Osmanlı İspanya rekabeti başlamış olarak ele alınacaktır.
Bahsedilen tarihlere gelene kadar Kartaca’nın düşmesinden Reconquista’nın
(26)
tamamlanmasına kadar olan süre Batı Akdeniz havzasının ticari bir piyasa havzası, çevreleyen devlet ve Krallıkların ise piyasa aktörleri olarak ele alınması konunun anlaşılmasında kolaylık arz etmektedir. Bu nedenle Batı Akdeniz Havzası aktörler çevresinde gelişen hikâyenin neticesi olarak önümüze çıkar.
Şüphesiz, Messina Limanı’ndan Cebelitarık Boğazı’na kadar olan kıyı şeridinde Avrupa ve Afrika’nın kadim uygarlıkları bulunmaktadır. Akdeniz ticaretinin ele geçirilmesi hususu Arnold Toynbee’nin yükselen medeniyetlerde meydan okuma ve tepki ilkesi çerçevesinde ele alınmıştır. “Kolay ortamlar insanı zorlamaz:
yaratıcı eyleme iten, çorak ülkedir” (Toynbee, 1978: s. 87). Bu mantık ile Akdeniz ticaretine hâkim olmak için meydan okuyan medeniyet coğrafi bakımdan daha verimsiz ve iktisadi açıdan kıtlık çekiyor olması beklenir.
Gerçekten de onuncu yüzyıldan on beşinci yüzyılın sonuna değin Kuzey Afrika ve İberya yarımadasının büyük bir bölümünde hüküm sürmüş olan Emevi ve Abbasi halifelikleri Batı Akdeniz havzasında başat aktör olup on dördüncü yüzyılın başlarından itibaren, Kastilya ve Aragon Krallıklarının meydan okuması ile güç dengesinde değişimin meydana geldiği ileri sürülebilir.
Müslüman denizcilik üstünlükleri arasında bulunan navigasyon ve coğrafyaya hakim olan entellektüel akıl, Avrupanın denizcilik ve gemi inşaa teknolojisini doğudan alıp geliştirmesine seyirci kalmış ve kendisini yenileyememiştir (Pryor, 1988: s. 162). Emevi Ve Abbasi Halifelikleri ile İspanya arasındaki rekabet yükselme döneminde Abbasi Halifeliklerinin zenginliğe ve refaha kavuşmalarından sonra, iktisadi açıdan kıtlık çeken ve daha saldırgan olan İspanya Krallıkları karşısında gerilemeye başlamıştır.
Onuncu yüzyıldan itibaren başlayan Arap istilası on beşinci yüzyılın sonunda Arapların İber Yarımadası’ndan çıkarılmasıyla son bulmuştur. Bu tarihten sonra zenginleşen ve yenidünyaya açılan İber Yarımadası bir diğer kıtlık çeken medeniyet olan Berberi korsanlarının saldırılarına maruz kalmıştır. On altıncı yüzyıla kadar olan dönemde Akdeniz coğrafyasının önemli aktörleri olma potansiyeli taşıyan Fransa’nın ekonomik olarak bir varlığının olamaması ve Fransa’nın Floransa’ya bağımlı ekonomik çıkarlarının bulunması, Akdeniz coğrafyasında birkaç pozisyon hariç Portekiz’in dışarıda kalması yükselen süper güçler olan Habsburg İspanyası ve Osmanlı devletinin Akdeniz’de başat aktörler haline gelmesinin zeminini hazırlamıştır (Braudel, 1990: s. 16).
(27)
Osmanlının yükselişi ve İspanyol hegemonyası çalışmanın ilerdeki başlıklarında ele alınacağı için Batı Akdeniz’de ki üstün konumunu Barbaros Hayrettin’in Osmanlı’ya iltihakına kadar olan dönemde incelemekle sınırlandırma gereği duymaktayım. Osmanlı’nın yükselişinden önceki dönemde, batıda İberya Yarımadasına hâkimiyetini kuran Kastil ve Aragon Krallıkları 1469’da evlilik yoluyla birleşmişlerdir. Bu birleşme sonunda 1474 yılında Fernanda, Aragon tahtına gelmiş; 1469’da ise Isabella, Kastilya tahtına çıkmıştır.
İspanyol Navar’ası ile birleşme ise 1512 yılında tamamlanmıştır (Braudel, 1990:
s. 22). Fernando’nun İtalya’daki karmaşıklığı bahane ederek Napoli Krallığını almak suretiyle İtalyan kent devletleri üzerinde bir otorite sağlamış ve tekrar Fransa hariç olmak üzere bir “Pax-Roma” inşası yoluyla Batı Akdeniz havzasına görece bir ekonomik istikrar getirmiştir. Bu durumun tek tehdidi olarak Berberi Devleti ve Berberi Devletinin Katolik Avrupa’ya karşı uyguladığı korsanlık faaliyetleri bulunmaktadır.
İslami dünyanın temsilcisi olan Berberilerin bunu bir kutsal cihat olarak ele alıyor olması ve nihayetinde gücünün doruğundaki Osmanlı İmparatorluğuyla birleşmek suretiyle kuzey Afrikalı Müslümanların, İspanya Kralı Fernando’dan sonra tahta çıkan X. Carlos’un Batı Akdeniz üstünlüğü politikası karşısında meydan okuyucu konuma gelmesini sağlamıştır. Carlos’un Habsburg İspanya’sında İmparatorluk seçimini kazanması ile Batı Akdeniz’de yalnız kalan Fransa Kralı I.François doğunun kadim İmparatorluğu Osmanlı kartını ileri sürerek Osmanlı İle bir dostluk antlaşması imzalamış ve tesir alanını Batı Akdeniz’e yayma arzusunda ki Osmanlı İmparatorluğu ise bunu bir fırsat bilerek Fransa Kralı ile birlikte Batı Akdeniz siyasetine girmiştir. Şüphesiz bu durum Gabor Agoston’un “Grand Strateji” olarak tarif ettiği Osmanlı-Habsburg ilişkilerindeki “Osmanlı büyük” stratejisi kapsamında yapılmış olması, Osmanlı’nın bu ittifaktan beklentisini, ekonomik olmaktan ziyade stratejik ve askeri çıkarları olduğunu düşündürmektedir (Agoston, 2012: s. 46-52).
(28)
İKİNCİ BÖLÜM
2. 16. YÜZYILDA OSMANLI İMPARATORLUĞU VE İSPANYA KRALLIĞI
2.1 Osmanlı İmparatorluğunda Denizcilik Anlayışı
Osmanlı İmparatorluğu’nun siyasi anlamda Akdeniz politikasına hâkimiyetinin Akdeniz hinterlandında bulunan devletlere karşı geliştirdiği çeşitli politikalarla anlaşılması mümkündür. Diğer yandan Osmanlı İmparatorluğu kendi tebaasının çeşitli mal ve hizmetlere ulaşımında sıkıntı yaşamaması düşüncesi, başat kaygı alanı olarak önümüze çıkmaktadır. Bu noktadan hareketle Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz hinterlandındaki ekonomi politiğinin, Akdeniz ticaret yollarını öncelikle İstanbul’a ve tüm imparatorluk limanlarına, piyasayı oluşturan ajan ve aktörlerce uygun yeterli ve güvenli olarak mal ve hizmetlerini taşınmasını öncelediğini görmekteyiz. Konuyla ilgili olduğunu düşündüğümüz iaşeye yönelik dış ticaretin kısıtlanması yönünde, sancaklara ve devletin idari birimlerine çıkarılacak olan ürünün ne şekilde nereye ve kim ile sevk edileceğine dair, detaylı buyrukların merkez tarafından çıkarıldığı kayıtlara ulaşılmıştır.
Konunun bu safhada daha kolay anlaşılması adına üç numaralı mühimme defterinde, 20 Haziran 1559 tarihine ait bulunan ferman ile Gazze Beyi’ne, şehzade Selim’in validesine ait mülkün mahsulünün Rodos’tan gelecek gemilere satılması belirtilerek Rodos Beyi tarafından gönderilen gemiler hariç başkaca gemilere satılmaması sıkıca tembihlenmektedir (BOA,Yev mü'l-isneyn fî 14 Ramazân sene 966 [20.06.1559]).
Osmanlı donanması ve ticaret filosunun genel olarak Dar-ül İslam sayılan suların emniyeti ve bu sularda ticaret yapabilme imtiyazına sahip gemilerin korunması öncelik olarak karşımıza çıkmaktadır. Dar-ul harp sayılan sular da ise durum tamamen gaza düşüncesi temelinde ele alınmaktaydı. Deniz gazilerinin planlı ya da plansız akınları toplum ve devlet katında övgü ile karşılanmaktaydı.
(29)
Başta Venedik ve Ceneviz olmak üzere ticari menfaatleri kapsamında bölgenin ekonomi politiğini kavramış durumdaydılar. Hassasiyetinin farkında olan Avrupa Devletleri, Sultan ile diplomatik ilişkiler kurmak için çaba sarf ediyorlardı. Bu devletler arasında erken dönemlerde bile İngiltere, Flanders ve Tuskani’ nide bulunuyor olması oldukça dikkat çekicidir (Pryor, 1988: s. 173).
2.1.1 Osmanlı İmparatorluğu’nda “Haritacılık”
Osmanlı İmparatorluğu’nda haritacılığın bilinen en popüler örneği Piri Reis’in haritasını 1513 yılında tamamlayarak 1517 yılında Mısır’da Yavuz Sultan Selim’e sunduğu yenidünya haritasıdır. Bu harita EK-1’de görüldüğü üzere oldukça etraflı ve çağdaşı olan birçok haritayla kıyaslanabilir kıymetli bir içeriğe sahiptir. İlgili haritanın kesin hatlarla kısıtlanmış olması nedeniyle daha büyük bir haritanın kısımlarından birisi olma olasılığını akla getirmektedir. Bu konu bilimsel bir kesinliğe henüz kavuşmamış olsa da elimizde bulunan kısım bile ciddi bir profesyonelliğin göstergesidir.
Haritacılık faaliyetlerinin geldiği mertebe ve genel durumundan bahsederken Piri Reis özellikle anlatılması gereken bir bölüm olarak önümüze çıkmaktadır.
Piri Reis on beşinci yüzyılın son çeyreğinden itibaren Türk Denizcilik tarihinde ismi zikredilmektedir. Piri Reis’e dair bilgiler Sinoplu Safai’nin “Fetihname-i İnebahtı ve Modon” ve Katip Çelebi’nin “Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-Bihar”
adlı kitaplarında yer almaktadır. Piri Reis meşhur Akdeniz amirallerinden Kemal Reis’in yeğenidir. Piri Reis’in son resmi görevi Kızıldeniz ve Umman Denizi donanmalarının amiralliği olarak gözükmektedir. Piri Reis haritasını 1513 yılında Gelibolu’da meydana getirmiş ve bu tarihten dört yıl sonra 1517 de Mısır fatihi Yavuz Sultan Selim’e Mısır’da bulunduğu sırada kendi eliyle sunmuştur. Harita ceylan derisi üzerine renkli olarak özenle çizilmiştir. Harita elde bulunan kısmının büyük bir haritanın parçası olduğunu düşündürmektedir. Kenarlarından özenle kesilmiş olması bu kanaatin taşınmasında önemli bir ipucudur.
Sinoplu Safai tarafından neşredilen ve günümüzde Topkapı müzesinde bulunan
“Fetihname-i İnebahtı ve Modon” adlı eserde Piri Reis’in bahsi geçmekte ve Piri Reis’in klasik dönem Osmanlı denizciliğindeki önemli rolünü ortaya koymaktadır. Bahsi geçen eserde Piri Reis’in 27 Temmuz 1500 tarihinde Modon Savaşına bir gemi komutanı olarak katıldığı, bu durumda 1500’lü yıllardan
(30)
itibaren bağımsız gemi komutanlığı yapabilecek seviyede olduğu anlaşılmaktadır.
Piri Reis amcası Kemal Reis’in yanında aldığı denizcilik eğitimi ile 1481-1495 yılları arasında İspanya, Kuzey Afrika, Cerbe kıyılarında sürekli akınlara katıldığı aktarılmaktadır (Bostan, 2002: s. 15). Piri Reis’in kendi kitabı olan Kitab-ı Bahri’den de anlaşıldığı üzere on altıncı yüzyıl başındaki Osmanlı denizciliği, tüm Akdeniz ile beraber Aden Körfezine ve Hint Okyanusuna kadar genişletmiştir.
Osmanlı İmparatorluğu’nda politik ufkun ekonomik bilginin en önemli göstergelerinden birisi yaşanılan coğrafyanın jeopolitiğine hâkimiyet olduğu kuşkusuzdur. Haritacılık ve erken dönem seyyahların eserlerinde görülen coğrafya hâkimiyeti bize Osmanlı İmparatorluğunun, ekonomi politiğin bir parçası olmak yerine süreci yöneten aktör olma amacına yönelik politikalar ürettiğini göstermektedir. EK-1 de bulunan Piri Reis’in ünlü haritası bu fikre sahip olmamızın en belirgin örneklerindendir. Piri Reis’in haritası ilk defa Milli Müzeler Müdürü Halil Eldem tarafından 1929 yılında bulunmuş ve 1931 yılında Profesör Kahle tarafından neşredilmiştir. Kaynakçamda bulunan 1991 basımı Piri Reis haritası kitapçığı, ilk olarak dönemin Türk Tarih Kurumu Başkanı Yusuf Akçura’nın önsözü ile 1935 yılında yayınlanmıştır. Kitapçığın önsözünde Türk haritacılığına dair önemli bilgiler mevcuttur.
Piri Reis’in denizcilikte ve coğrafya biliminde geldiği nokta ve tariflerindeki keskin betimlemeler bu metinlerin muhatabının da tariflerin içeriği hakkında bilgi sahibi olduğu ön kabulünü akla getirmektedir. Yine 2004 yılında gerçekleştirilen
“Uluslararası Piri Reis Sempozyumu’nun Tebliğler Kitabı’nda (27-29 Eylül 2004, İstanbul) bulunan “Piri Reis ve Öncüleri, Çağdaşları, Takipçileri: Bir karşılaştırma çalışması” adlı çalışmada Ege Adalarının ve Adriyatik Denizinin 1420-1575 yılları arasında çizilen çeşitli haritalarla Piri Reis haritaları karşılaştırılarak haritaların günümüz haritalarına benzerlikleri ve ayrıntıları açısından bir değerlendirme yapılmıştır. 2005 yılında ise Novak ve çalışma arkadaşlarının yayımladıkları “A Comparative Analysis of the 16th Century Ottoman Mapping of the Croatian Coast and Islands” adlı makalede yapılan bu değerlendirmede kullanılan materyal Piri Reis’in çağdaşları ile arasında dikkate değer farklar bulunmadığı ve çağdaşları ile hatta yarım yüzyıl sonra çizilen
(31)
haritalarda bile Piri Reis’in oldukça başarılı haritacılık faaliyetleri yürüttüğünü ve/veya arşivlediğini ortaya koymuştur.(Novak,2005: s.78-110) Yapılan bu değerli çalışmanın Piri Reis’in bilinen EK-1’de ki haritası ile beraberce düşünüldüğünde Osmanlı denizcilik teknolojisinin harita ve navigasyon alanında çağdaşlarıyla aynı hatta daha ileri bir teknolojiye sahip olduğunu söyleyebiliriz.
EK-2, EK-3 ve EK-4 bölümünde ilgili haritaların örnekleri sunulmuştur. Kemal Özdemir tarafından 2008 yılında yayınlanan “Osmanlı Haritaları” adlı eserde Osmanlı haritalarının geniş bir arşivi bulunmaktadır. Bu arşiv incelendiğinde Osmanlı haritacılık birikiminin bulunduğu konu daha iyi anlaşılacaktır.
Katip Çelebi “Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-Bihar” kitabında kronolojik olarak Türk deniz tarihini neşrettiği kitabın mukaddime bölümünde gerek verilen vaka-i nameler ve gerekse ilişikli haritalar Osmanlı’nın denizcilikte ne kadar önemli bir yerde bulunduğunu ve bu deniz gücünün hesaba katılmadan oluşturulabilecek politikaların isabetli olmayacağı kanaatini oluşturmaktadır.
Osmanlı haritacılığının Dragutin Novak’ın 2004 yılında Piri Reis Sempozyumunda sunmuş olduğu “Piri Reis and His Forerunners, Contemporaries and Successors a Comparative Study” adlı Osmanlı haritacılığının Kitab-ı Bahriye adlı eseriyle çağdaş ve çağdaşları ile kıyasladığı makalesinde, Osmanlı haritacılığının geldiği düzeyin oldukça ileri ve hatta çağın ötesinde olduğunu ispatlar niteliktedir. Şüphesiz haritacılık alanında Osmanlı’nın gelmiş olduğu çizgi konunun devlet otoritesi ve ricali tarafından oldukça önemsendiğini ortaya koymaktadır. Gerek Hint denizine gerekse “Yeni Dünya”ya karşı bir ilginin bulunduğu gerekli bilgilere sahip olunduğu ve hatta Evliya Çelebi’nin “Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-Bihar” adlı kitabında tavsiye ettiği üzere yeni politikalar ve doktrinler üretmeye uygun bir entelektüel ortamın bulunduğu anlaşılmaktadır. Çeşitli dogma ve yanlış inanışların aksine Osmanlı erken dönemlerinden itibaren gerek denizciliğe gerekse haritacılığa oldukça önem atfetmiş ve bunu bir devlet bekası olarak değerlendirerek çağın önemli bir İslam coğrafya tarzı olan “Suretü’l-arz” tarzında “yeryüzü suretini” yansıtan harita ve coğrafya kitapları neşredilmiştir. Osmanlı İmparatorluğunda on beşinci yüzyılın başlarından itibaren İbrahim Kâtibî, Hacı Ebul Hasan, Tabip İbrahim El Nursi gibi pek çok örnek bulunmaktadır.
(32)
Şüphesiz bir gerçeğin biliniyor olması bu gerçeğin uygulanacağı anlamını taşımaz. Gerek politika gerekse maliyet değerlendirmeleriyle hayata geçirilip geçirilmeyeceği karar vericilerin bu konuya olan ilgisi ile şekillenir. Ülkenin
“high-politics” çıkarlarına uygun görüp görmediğini konuya yönelik üretilebilecek politikaların üretilmemesinin veyahut üretilmekte gecikmesinin gerekçeleri olarak önümüze çıkmaktadır. Bu süreç karar verme süreci olarak tanımlanır ve karar vericiler ile kamuoyu bu süreçte etkili oyuncular olarak karşımıza çıkarlar (Arı, 2013: s. 184-218).
Dünyanın küreselleşmesinin önemli bir aşaması olarak, Oral Sander tarafından ele alınan yelkenli gemilerin okyanuslara açılması tezi ticaret ağları ile ilkel şekilde birbirine bağlanmış olan dünyanın haberleşme ve medeniyetlerin birbirine teması anlamında her ne kadar çağımızla kıyas kabul etmese de bilginin daha ulaşılabilir bir hale gelmesini sağlamıştır (Sander, 2003: s 88). Bu düşünceden hareketle Osmanlı devlet aklının bu bilgiden uzak olacağı çokta akla yatkın gelmemektedir. Osmanlı-Habsburg ilişkilerini ve çağının iki başat gücünün bilgi aktarımını kullandıkları yöntem ve ajanları etraflı olarak izlemiş olan Gabor Agoston, Osmanlı haber alma ve casusluk faaliyetlerinin gerek denizde, gerekse anakarada hem kendi teşkilatları hem de vasalları üzerinden oldukça önemli bir yapılanmayla takip ettiği, Avrupa ve etki alanında diğer ülkelerden sağlıklı güncel raporları sürekli olarak aldığını ifade etmektedir.
Osmanlı’nın Yenidünyaya, Akdeniz kıyı şeridine ve hatta Uzak Doğuya dair elinde gerekli ve çağına göre yeterli sayılabilecek bilgiye sahip olduğu düşüncesi oldukça baskın bir şekilde önümüze çıkmaktadır.
2.1.2 Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Rekabet Anlayışı
Osmanlı denizciliğinin gerek Venedik gerekse Akdeniz’e kıyısı bulunan batılı ülkeler ile rekabet veyahut çatışma içinde olduğu yaygın bir kanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Öte yandan Osmanlı İmparatorluğu’nun denizciliğinde korsanlık faaliyetlerinin ve mitlerinin önemli bir yeri vardır. Her iki hususunda yapılan çalışmalar ve arşiv araştırmaları ışığında elde edilen bilgilerin çağdaşı bulunan diğer devletlerde ki denizcilik uygulamalarıyla karşılaştırılması gereği konunun daha net anlaşılması açısından önemli bir kilit noktasıdır. Örneğin
(33)
Napolyon savaşlarında kara hâkimiyeti topçu bataryaları ile sağlanırken soğuk savaş dönemine geldiğimizde atmosferin dışında Seyr-ü sefer imkânı olan kıtalar arası füzelerin kara hâkimiyetinin boyutlarını değiştirdiğini görebiliyoruz.
Menzil kavramının ortadan kalkması politika yapıcıların tehdit algısının sınırlar-komşular-yakın çevre gibi kaygı alanlarından menzil içindeki tehditler noktasına evirildiğini görmekteyiz. “Başat Güç” (Dominant Power) kavramı, on beşinci yüzyıldan itibaren başlamak üzere belirli ülkelerin belirli bir yüzyıl içinde dünya üzerinde baskın güç olması durumu, Mahan’ın deniz hâkimiyeti teorisinden3 ilham alacak şekilde George Modelski tarafından literatüre sokulmuştur. Modelski okyanuslarda var olmayan Osmanlı’yı “başat güç” ya da
“Dominant Power” olarak görmese de, büyük güç kavramını deniz hâkimiyetine dayandırdığı dönemlerin ekonomi politiğinin dünya üzerindeki denizlere ve ticaret rotalarına hâkim olan devletin dünya politikasını yönlendirmesi esasına dönük olduğu yukarıda zikredilen deniz hâkimiyeti ve başat güç teorilerinde ileri sürülmektedir4. Osmanlı’nın bir kara gücü olarak görülmüş olması, kuramını ileri süren Modelski’nin Osmanlı’ya bakışı ile yorumlanabilir. Kuzey Afrika hâkimiyetinin ötesinde, Fransa ile ortak çıkarlar meydana getirmek suretiyle Avrupa politikasına yön verme kabiliyetine sahip olduğu, Aden, Basra Körfezleri ve Kızıldeniz yoluyla Hindistan ticaretini etkilediği ve bu ticari imtiyazlar için
3 Alfred T. Mahan tarafından yazılarak sosyalbilimlerde çığır açıcı bir analiz şekli olan édeniz hakimiyet teorisi “The Influence of Sea Power Upon History 1660-1783” adlı eserinde ele alınmıştır denizler üzerinde ki ve denizlere açılan dar yollar üzerinde hâkimiyetini pekiştiren bir ülkenin o bölgenin jeopolitiğinede hâkim olacağını öne sürmüştür. Deniz gücü, askeri gücün jeopolitiğiyle doğrudan ilgilidir. Örneğin süveyş kanalı, seylan kanalı, Türk boğazları, Hürmüz boğazı gibi coğrafi yerlere hâkim olan kişiler o kıtanın sahanlığında daha korugan olacaklardır.
Mahan’a göre deniz gücünün unsurları coğrafi konum, fiziki yapı, toprakların genişliği, nüfus ve milli karakter ile hükümet karakteri şeklinde açıklamıştır. Bu mantıkla deniz gücünün güçlü olması tek başına bir ülkenin denizde başarılı olacağı anlamına gelmemektedir. Denizde başarılı olmanın yukarıda sayılan diğer hususlardada bir deniz gücünün arkaplanı olacak şekilde davranılması ile sahip olunabilir. Özetle denizci bir ruh ile stratejik deniz limanlarını elinde bulunduran kararlı uluslar denizler üzerinde hâkimiyet kurabilirler.
4Modelski on beşinci yüzyıldan itibaren dünya üzerinde denizlere hükmeden ulusları ve bu ulusların periyodlarını belirlemiştir. Bu hegemon gücün ortaya çıkmasını ve hegemonyayı elinde tutan güce meydan okuyan yeni bir devletin olması sonucunda üçüncü bir devletin hegemonyayı ele geçirmesi şeklinde açıklanmıştır. Örneğin İspanya-Portekiz rekabetinden Fransa, Fransa- Hollanda rekabetinden İngiltere yükselerek başat güç haline gelmiştir. Modelski’ye göre sırasıyla on beşinci yüzyılda Portekiz on altıncı yüzyılda İspanya on yedinci yüzyılda Hollanda on sekizinci yüzyılda Fransa on dokuzuncu yüzyılda ise İngiltere ve nihayet yirminci yüzyılda Amerika olarak sıralamıştır.
(34)
Portekizlilerle çatıştığı bilinmektedir. Portekiz gemilerinin navlun fiyatlarının bu çatışma nedeniyle arttığı ve Akdeniz’de yükselen fiyatlar nedeniyle tam bir Portekiz hâkimiyetinin kurulamadığı yukarıda zikredilmiştir. Bu haliyle Osmanlı’nın Akdeniz ve Aden körfezinde Mahan’a göre bir hâkimiyet kurduğu ileri sürülebilir. Diğer aktörlerin çıkarlarını zedeleyen ve/veya çıkarlarını elde etmesini engelleyen, diğer taraftan kendi çıkarlarını tam ve/veya olması gerektiği kadar koruyup amacına ulaşan Osmanlı politikası, Akdeniz üzerindeki politik amacına ulaşmıştır denilebilir. İktisadi açıdan incelendiğinde mukayese etmenin ana kuralları, şartların mukayese için ortak koşulları taşıyor olması ilkesine bağlıdır.
Bu bağlamda David Ricardo’nun mukayeseli üstünlük teorisi tabanında ele alınıp analiz edilmesi gerekmektedir.5(Ricardo,2001:s.85-101) Mukayese edilen kavramların nicelik veya niteliksel özellikleri açısından Osmanlı ezici bir üstünlüğe sahiptir denilebilir. Gücün temel unsurları Tayyar Arı’ya göre “Ulusal güç, iki temel konseptte incelenir. Nicel unsurlar: Coğrafya, Doğal Kaynaklar, Ekonomik Kapasite, Askeri Kapasite ve Nüfustur. Niteliksel Unsurlar ise: Ulusal Karakter, Ulusal Moral, Diplomasinin niteliği ve Hükümetin niteliği” olarak sıralandığını dikkate alarak yapılan bir mukayeseye ihtiyaç duyulmaktadır (Arı, 2003: s. 139-151).
Osmanlı politikasının iktisadi analizi şu şekilde ele alınabilir; iktisat bir tercihler bilimidir ve piyasa aktörleri kaynakların sınırlı olduğu bir piyasada ihtiyaçlarını maksimize etmeye çalışırlar. On beşinci yüzyılın sonlarından
5 David Ricardo’ya göre bir ülke dış ticarette mutlak üstünlükte sahip olduğu malların değil karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olduğu malların üretimine yoğunlaşmalıdır. Bu nedenle Ricardo’nun dış ticaret teorisine karşılaştırmalı üstünlük teorisi denir. Bu düşünce temelinde iktisadi fayda üretimde geliştirilen politikanın daha az fayda getiren kısmı terkedilerek görece daha faydalı olan ürüne iş gücü kaydırılmalı böylece fayda (u) maksimize edilmedilir. ( Ricardo, 2001:s.85-101) Ricardo’nun teorisi Osmanlı deniz ticareti özelinde Doğu Akdeniz ticaretini kontrol altında tutup güvenlikleştirmek, Batı Akdeniz’de ise süregelen ticaretin bir aktörü olmak Osmanlı genel politikasını oluşturmuş olduğu düşüncesi hâkimdir. Bu nedenle Doğu Akdeniz çanağını karasal sınırları ile kapatmak suretiyle Batı Akdeniz’e açılan Malta kanalına kadar olan bölgede tam bir hâkimiyet sağlanması en doğru politika olarak önümüze çıkmaktadır. Diğer yandan İber yarımadasında bulunan rakipleri olan Portekiz ve İspanya’nın hem Akdeniz hemde Atlantik okyanusunda ki çıkarlarını koruması Doğu Akdeniz ticaretinde Osmanlı nedeniyle etkin olamamasından kaynaklı Ümit burnu’nu aşarak Aden körfezi ve Umman denizinde aktif bir politika izlemesi gerekmiştir. Osmanlı’nın bu duruma cevabı ise Aden ve Umman körfezlerinde Portekiz ve İspanyol gemilerine karşı korsanlık faaliyetleri yürüterek çatışmayı uzak denizlere taşımak olmuştur. Kıbrıs’ın fethinden sonra bu politikanın Osmanlı İçin daha az önem taşıdığı anlaşılmaktadır.
Daha fazlasını oku
Daha fazlasını oku
Şekil
Updating...
Referanslar
https://islamansiklopedisi.org.tr/narh#1
2019 https://kottke.org/19/02/a-
019, https://transportgeography.org/?
https://www.quora.com/What-would-be-the-best-way-for-the-Spanish-Empire-to-have-conquered-Europe-during-the-1600s)
https://www.taylorfrancis.com/books/9780203857090
https://www.ttk.gov.tr/yayinlarimiz/dergi/belleten-cilt-xxxii-sayi-126-yil-1968-nisan/
Download (PDF - 95 sayfa - 2.58MB)
Benzer konular :
Outline : Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Rekabet Anlayış Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Ticareti Osmanlı-İspanya Rekabetinin Ekonomik Nedenleri Kıbrıs Seferi Ve İnebahtı Savaşı Akdeniz’in Çatışma Alanı Olarak Değişen Ekonomi Politiği
Benzer Belgeler
Osmanlı Hasbahçelerinin Sultanı: Sultaniye Hasbahçesi
çelerinde ya birer saray ya da birer kö k veya kasır yer almaktaydı. Bu durum, yakın olmayan bir mesafeden gelen padi ahların dinlenmesi için lüzumluydu. Meselâ
64 0 1
XX. Yüzyılın Başlarında İran Ticaretinde Osmanlı-Rus Rekabeti
E~er Osmanl~~ devleti Trabzon-Erzurum-Tebriz transit yolunu elde edeb~ilseydi, dolayl~~ ~ekilde kendisiyle müttefik oldu~u ve do~al olarak onlar~n mallar~n~n da bu ülkeden transit
32 0 1
Osmanlı Sultanı Orhan, (1324-1362) Avrupa’da Yerleşme
Yine Orhan Bey zaman~nda ya~ayan Memlük tarihçisi ~bn Fazlullah el-Ömeri de merkezi Bursa'da oturan &#34;Toman&#34; o~lu Orhan'~n elli ~ehir ve elliden çok ka- lesi oldu~unu, 40.000
32 0 0
İdeolojinin İnşası: 15-16. Yüzyıl Osmanlı Selatin Camileri
Gaza veya cihat Os- manl~~ devletinin resmi ideolojisi olarak kabul edilmekte ve sultanlar tara- f~ndan in~a ettirilmi~~ an~tsal camilerin birer hay~r eseri olarak benimsenme- lerinin
42 0 0
16. Yüzyıl Osmanlı Saraylarında Azerbaycanlı Hattat ve Kâtipler
Şiraz hat ekolünün yetiştirdiği Mir Hubi-i Hüseyni olarak da tanınan bu hattat (Uzunçarşılı, onu Hoylu.. Mir Seyyid Hüseyin olarak belirtmiştir. 1998: 615-616) Safevi
25 0 2
Kişilerarası Duygu Düzenleme Anketi: Birlikte Kara Kara Düşünme ve Birlikte Yeni...
Bu araştırmanın amacı ise geniş kapsamlı bir kav- ram olan kişilerarası duygu düzenlemeyi, evli ya da romantik ilişki içerisinde yer alan çiftlerde/bireylerde
15 0 0
XVII. Yüzyıl Avrasya Ticaretinde İran İpeği
51 O kadar ki 1620-1640 yılları arasında Ġngiliz ve Hollanda Doğu Hindistan Ticaret ġirketleri Basra Körfezi ve oradan da Ümit Burnu üzerinden Avrupa’ya
11 0 0
16. Yüzyıl Şairlerinden Edirneli Nazmî’nin Perspektifinden Osmanlı Toplumunda Ma...
Uluslararası Türk Dili ve Edebiyatı Araştırmaları Dergisi Cilt 8/ Sayı 20/ ARALIK 2019.. isteyen şair, bu tarz kişileri, feleğin yüzleri ay gibi olanları bir ay
15 0 0
Bağdat, Basra, Bahreyn ve Necid Bölgelerinde Osmanlı- İngiliz Nüfuz Mücadelesine...
1903 sene-i miladiyesine müsadif olan 1320 sene-i hicriyesi Zilhiccesi’nin yirmi ikisinde sudur iden, ferman-ı âli mucibince Konya Demir Yolu’nun, Bağdat ve ondan Basra’ya
17 0 0
16 ve 17. yüzyıl Osmanlı kaftanları
Diğer yandan, daha sıradan Osmanlı ipeklerinden yapılmıĢ kaftanlarda yamalar görmek alıĢılmıĢ bir Ģey değildir. Ahmet'in çam kozalağı motifleriyle süslenmiĢ
336 0 0
16-18. yüzyıl minyatürlerinde Osmanlı arabaları
Sahnede yer alan iskemlecilerin geçişi, cepheden iki tekerlekli, dikdörtgen bir platform üzerinde yer alan bursa kemerli ve üzeri düz çatıyla örtülü araba ile
390 0 0
16-18. yüzyıl Osmanlı Hint- Babür kumaş sanatları etkileşimleri
C., İstanbul Teknik Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sosyal Bilimler Anasanat Dalı, Sanat Tarihi Bilim Dalı, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul, 1994,
270 0 0
16-18. yüzyıl Osmanlı hünkâr başlıkları ve hassa başlıkçıları
Ahmed portresinde (Resim 277) sultan, önünde tüylü, murassa bir sorguç bulunan kâtibi kavukla tasvir edilmiĢtir... Ahmed, yüksek bir Yusûfi kavukla tasvir
218 0 0
16. ve 17. yüzyıl Osmanlı minyatür sanatının seramik sanatındaki etkileri ve gün...
Osmanlı Devleti kendisinden önceki Türk ve İslam devletlerinin yönetim usüllerini ile siyasi kurumlarını alarak toplumun gereksinimlerini karşılayacak biçimde