Geçtiğimiz hafta Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, “çılgın proje” olarak bilinen Kanal İstanbul’un karar verilen yeni güzergahını açıkladı. Son plana göre Kanal İstanbul, Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy’den geçecek ve 45.2 kilometre uzunluğunda olacak. Güzergah resmileşince sondaj çalışmaları kapsamında ilk kazma da vuruldu.
Bu gelişmelere paralel olarak proje yapılabilir mi, yapılamaz mı, uluslararası hukuk kurallarına ve Montrö anlaşmasına uygun mu gibi tartışmalar da yeniden alevlendi. Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler Kanal İstanbul projesine ne diyecek? Bu proje ABD’nin giremediği tek deniz olan Karadeniz’e serbestçe girip çıkabilmesine imkan verecek mi? Kanal İstanbul Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin değişmesine sebep olur mu? Tüm bu soruları Medeniyet Üniversitesi Uluslararası Hukuk Bölüm Başkanı Yrd. Doç. Dr. Özlem Yücel ve İstanbul Üniversitesi Milletlerarası Hukuk bölümünden Dr. Enver Arıkoğlu’na sorduk. Konunun medyada deniz hukuku üzerinden yanlış olarak ele alındığını ifade eden Özlem Yücel, yapay bir kanal olacak Kanal İstanbul’un aynı sınırlarımız içindeki göl ve akarsular gibi tamamen bizim egemenliğimizde olduğunu söylüyor. Kanal’ın inşa edilmesinin Montrö Konvansiyonu açısından bir problem oluşturmayacağını anlatan Enver Arıkoğlu ise önemli olanın Montrö ile düzenlenen Boğazlar’dan geçiş hükümlerine aykırı düzenleme yapılıp yapılmaması olduğunun altını çiziyor.
NASIL YAPACAĞIZ KİM GEÇECEK BİZE KALMIŞ
Yrd. Doç. Dr. Özlem Yücel
Kanal İstanbul medyada tartışıldığı gibi deniz hukuku ile ilgili bir mesele değildir. Suni olarak yapılmış kanallar normal kara ülkesi muamelesi görür. Bu nedenle uluslararası hukuka tabi olmazlar. Kanalla ilgili düzenlemeleri deniz hukuku açısından alıp konuşmak yanlış. Nehirler ve göllerle aynı statüdedir. Biz buna hukukta ülke içi sular tanımını kullanırız. Hatta su olsa bile, deniz suyu olsa bile, kara ülkesi muamelesi görür ve Türkiye egemenliğinin tam olduğu bu alanda istediği düzenlemeyi yapar.
Dünyada anlaşmayla yapılan bazı kanallar var. Örneğin Süveyş Kanalı’nın statüsü 1888 İstanbul anlaşmasıyla düzenlenmiştir. Kanalı İngilizler yapıp bir uluslararası statüye bağlandı. Ancak bir devlet güçsüzse kendi topraklarında böyle bir şeye razı olabilir. Türkiye böyle bir durumda olmadığına göre, nasıl olur tartışmaları yersiz. Türkiye 1880’lerin Mısır’ı değil, bağımsız bir devlet. Hiç kimse Türkiye’ye hesap soramaz. Kanalı nasıl yapacağız, kime geçiş izni vereceğiz, kaç para alacağız bunlar tamamen bize kalmış.
Montrö anlaşmasına göre ise ticari gemilerin Boğazlardan serbest geçiş hakkı var. Hiçbir ülke ayrımı da yok. Bizim tanımadığımız Güney Kıbrıs’ın gemileri geçebiliyor mesela. Hiçbir müdahale hakkımız yok. Bizim limanlarımıza girmediği müddetçe Montrö geçişi serbest bırakmıştır. Ticaret gemileri hem bedava hem de serbestçe geçer.
SÜPER TANKERLER KANALDAN GEÇEBİLİR
Ancak kanal yapıldığında da gemileri zorla kanala yönlendiremeyiz. İsteyen Boğaz’dan, isteyen Kanal İstanbul’dan geçer, bizim istediğimiz ücreti de verir. Elimde sayılar olmamakla birlikte, bugün Boğazlardan kaldıramayacağı kadar yoğun bir gemi geçişi söz konusu. Belli bir düzen içinde geçtikleri için de her iki tarafta bekleme söz konusu oluyor. Aslında daha fazla geminin geçmesi için talep var fakat bu yoğunluk nedeniyle Boğazların kullanılmadığı yönünde yorumlar var. Çünkü Boğazlardan yoğun bir petrol trafiği söz konusu. Şu anda yapılmak istenen petrol boru hatları projelerinin sebebi de Boğazların bu yoğunluğu taşıyamaması. Bunu bir tahmin olarak söylüyorum, gemiler isterse bu yolu kullanabilir. Gemiler ulaşması gereken yere geç giderse ceza ödüyor. Bu nedenle beklemek yerine bu kanalı kullanmayı tercih edebilirler. Ayrıca belli boyutların üzerindeki tankerlerin coğrafi olarak Boğaz’dan geçmesi imkansız. Süper tankerlerin, çok büyük, petrol taşıyan gemilerin bu kanaldan geçme imkanı olabilir. Gemilerin Kanal İstanbul’dan geçişi hukuk çerçevesinde, Montrö sınırları çerçevesinde kalarak, Boğaz trafiğinin yavaşlatılmasıyla sağlanabilir. Fakat bu çok devletler açısından çok sıkıntı çıkartır.
İTİRAZ OLMAZSA 5 YIL UZUYOR
Anlaşmalar süreli ya da süresiz olabilir. Montrö süreli bir anlaşmadır. 20 yıllığına yapılmıştır. Fakat anlaşmada “Bu anlaşma 20 yıl sonra kendiliğinden sonra ermez, sona ermesi için üyelerden birinin başvuru yapması lazım” diyor. Bu yapılmazsa anlaşma 5 yıl daha uzuyor. Şu an anlaşma 2020 yılına kadar uzamış durumda. 2020’de sonra ermesi içinse önceden bazı bildirimlerin yapılması gerekiyor. Onun için de bir buçuk yıl kaldı. Eğer itiraz söz konusu olmazsa 2026’ya uzayacak anlaşma. Anlaşmaya taraf olan bir devlet, sona erdirmek ya da değiştirilmesini istemek için tek başına yetkilidir. Bir devlet bunu isteyip herhangi bir konferans toplandığında ise Türkiye’nin veto hakkı var. Yani Türkiye’nin istemediği bir anlaşma kabul edilemez. Bazı maddelerin değişmesi için üçte ikilik çoğunluk gerekiyor, bazılarında ise oy birliği. Geçişle ilgili olan meseleler ise oy birliği gereken meseleler.
MONTRÖ’YÜ İHLAL ETMEDEN GEÇİŞ SAĞLANMALI
Dr. Enver Arıkoğlu
Türkiye’nin kendi münhasır egemenliğinde bulunan topraklarda böyle bir kanal inşa etmesi uluslararası hukuk açısından bir sorun oluşturmaz. Ancak uluslararası hukuk bakımından devletler kendi ülkelerin ülkelerini başka devletlere zarar vermeyecek şekilde kullanmak veya kullanılmasına izin vermemekle yükümlü kılınmıştır. Bu açıdan eğer kanalın çevresel etkileri dolayısıyla komşu ülkelere bir zararı doğacak olursa Türkiye’nin uluslararası hukuk açısından bir sorumluluğu doğacaktır. Tabi ki böyle bir zararın kanal ile bağlantısının ispatlanması gerekir. Yapay bir su yolu olacak kanaldan geçişi Türkiye dilediği gibi düzenleyebilir. Doğal su yolu olan boğazlardan geçişler ise uluslararası hukuka göre düzenlenmiştir. Türk Boğazları’ndan geçiş de uluslararası bir antlaşma olan Montrö Konvansiyonu ile düzenlenmiştir. Türkiye bu antlaşmayı ihlal etmemek kaydıyla Kanal’dan geçişleri istediği gibi düzenleyebilir.
ANTLAŞMADA OLMAYAN HUSUSLAR DEĞERLENDİRİLEBİLİR
Kanalın inşa edilmesi Montrö Konvansiyonu açısından bir problem oluşturmaz. Problem oluşturacak şey kanaldan geçişlerin nasıl düzenleneceği daha doğrusu Montrö ile düzenlenen Boğazlar’dan geçiş hükümlerine aykırı düzenleme yapılıp yapılmamasıdır. Montrö uyarınca Boğazlar’dan geçme hakkı olan gemilerin kanaldan geçmeye zorlanması Montrö Konvansiyonu’na aykırılık oluşturacaktır. Montrö hükümlerine aykırılık oluşturmadan gemilerin kendi istekleriyle Kanal’dan geçmelerini sağlayacak avantajlar ve kolaylıklar getirilmesi halinde kanalın tercih edilmesi Montrö’ye aykırılık oluşturmaz. Ancak örneğin belirli tonajın üstündeki gemiler kanaldan geçecektir şeklinde bir zorlayıcı düzenleme yapılırsa bu Montrö’nün ticaret gemileri için öngördüğü bayrağı ve yükü ne olursa olsun gece veya gündüz Boğazlar’dan sağlık kontrolü dışında durdurulmaksızın geçme hakkını ihlal edecektir.
Burada üzerinde tartışma yapılabilecek bir husus şudur ki, Montrö Konvansiyonu ile düzenlenmeyen hususlarda örneğin kirlenme konusunda Türkiye’nin neler yapıp yapamayacağı meselesidir. Montrö’de düzenlenmeyen hususlardaki boşluklar zararsız geçiş rejimine göre doldurulacaktır. Buna göre de kasti ve ciddi kirlenme durumlarında Türkiye geçişe müdahale edebilir ama genel olarak Montrö’de değişiklik anlamına gelecek düzenlemeler yapamaz. Montrö ile ilgili günümüz şartlarına uyarlanması isteniyorsa yine söz konusu antlaşmada belirtilen düzenlemeler uyarınca taraf devletlerce birlikte yapılmalıdır.
MONTRÖ’NÜN KALKMASI ALEYHİMİZE OLUR
Amerika’nın Karadeniz’e açılma Rusya’nın ise Akdeniz’e açılma ve bu denizlerde kontrol sağlama gibi tarihi emelleri vardır. Bu açıdan Montrö bir siyasi denge üzerine kurulmuştur ve bu dengenin bozulması halinde tekrar nasıl bir düzenleme ile karşılaşılacağı öngörülemediğinden, tarafların Montrö Konvansiyonu’nu fesih hakları olduğu halde hiçbir taraf devlet bunu bugüne kadar kullanmamıştır. Montrö ile ilgili tartışmalar yapılırken, Lozan’da Boğazlar’ın egemenliğinin Türkiye’ye bırakılmayıp bir uluslararası komisyon tarafından idare edildiği ve Boğazlar’ın askersizleştirildiği unutulmamalıdır. Montrö o zaman Türkiye lehine gelişen konjonktür ile gerçekleşebilmiş ve Boğazlar tekrar Türkiye’nin egemenliğine girmiş ve Türk askeri buraya yerleşmiştir. Montrö’nün ortadan kalkması Türkiye’nin lehine sonuçlar getirmeyecektir. Şikâyet edilen günümüz şartlarında Boğazlar’dan geçen gemilerin tonaj ve sayılarının artması sonucu kirlenme ve güvenlik açısından riskler oluşması haklı itirazlar olmakla beraber, Montrö ortadan kalksa bile bu gemilerin geçiş serbestileri devam edeceğine dair hüküm mevcut olduğu için tartışılan konularda istenen sonuç elde edilemeyecektir. İkinci Dünya savaşı sonrasında Rusya ve Amerika arasında Boğazlar üzerindeki tartışmalar incelenecek olursa hiç de Türkiye’nin lehine olmayan önerilerin söz konusu olduğu görülecektir. Bu sebeple Türkiye’nin Montrö’yü tartışma konusu haline getirecek tutum ve davranışlardan kaçınması gerekmektedir. Türkiye’nin uygulaması da bu minval üzere olmuştur.
AMERİKA’YA GEÇİŞ YOK
Amerika, savaş gemilerinin Karadeniz’e açılması bakımından Montrö ile getirilen sınırlamaları özellikle 11 Eylül saldırılarından sonra terörle mücadele gerekçesiyle aşmak istemiş ancak Türkiye buna göz yummamış ve Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerle oluşturulan ortak işbirliği gücü (BLACKSEAFOR) ile Karadeniz’in güvenliğini sağlamıştır. Kanal yapılınca Amerikan savaş gemileri buradan Montrö’deki sınırlamalara bakılmaksızın buradan geçebilecek midir sorusu gündeme gelecektir. Buna olumlu cevap vermek uluslararası hukuk açısından mümkün değildir. Yapılacak kanaldan savaş gemilerinin geçmesine belki izin verilecektir ama bunun Montrö kurallarını ihlal edecek nitelikte olmaması gerekir. Yani Montrö ile getirilen savaş gemilerinin türü, tonajı, önceden bildirim ve Karadeniz’e kıyıdaş olamayan devletler bakımından getirilen Karadeniz’de bulunma süre ve tonaj sınırlaması gibi hususların kanal yoluyla delinmesi hukuka uygun olmayacaktır.
ÇEVRESEL ETKİ DEĞERLENDİRİLMELİ
Montrö uyarınca “Boğazlar” deyimiyle ulaşım açısından Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı bir bütün olarak kabul edilmekte ve buradan geçiş düzenlenmektedir. Kanal İstanbul ise sadece İstanbul Boğazı’na alternatif bir güzergâh olacak ve buradan geçen gemilerin yine Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden geçiş rejimi ise Montrö kapsamında aynı kalacaktır. Yani Kanal İstanbul ile hiçbir şekilde Montrö ile getirilen geçiş hükümlerine aykırı bir geçiş imkânı ve geçiş zorunluluğu getirmek uluslararası hukuka uygun olmayacaktır. Kısaca belirtmek gerekirse, Kanal İstanbul ile ticaret gemilerinin buradan geçişleri teşvik edilebilir (zaman ve ücret bakımından avantajlar yaratmak suretiyle) ancak zorunlu hale getirilemez. Uluslararası çevre hukuku kapsamında Boğazlar’ın korunması gerekçesiyle bazı gemilerin (nükleer yük taşıyan veya nükleer güçle çalışan gemilerin) sadece Kanal’dan geçmesinin zorunlu hale getirilmesi haklı gösterilebilir fakat yine de bunun Montrö’ye aykırılık oluşturacağı ve taraf devletler bakımından uluslararası hukuka aykırılık olarak değerlendirileceği ve tartışma konusu yapılacağı gözden kaçırılmamalıdır. Montrö’yü tartışmalı hale getirmenin uluslararası hukuk bakımından Türkiye’nin menfaatlerine de uygun olmadığını belirtmek bir akademik görevdir. Savaş gemilerinin geçişi bakımından ise, yine Türkiye ister geçişe izin verebilir isterse kanalı sadece ticaret gemilerine açıp savaş gemilerine kapatabilir. Savaş gemilerinin geçişine izin verdiği durumlarda ise yine Montrö’ye uygun davranmak zorundadır. Montrö’de izin verilen türdeki ve tonajdaki savaş gemileri Kanal’dan geçebilecek ve Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devlet (örneğin ABD) savaş gemileri bakımından da Montrö ile getirilen ek sınırlamalara riayet edilmesi gerekir.
Sonuç olarak, Kanal İstanbul’un yapılması uluslararası hukuk bakımından mümkündür. Fakat Türkiye’nin, Montrö Konvansiyonu hükümleri ihlal edilmeden buradan geçişlerin düzenlenmesi gerekir. Onun dışında kanalın yapılıp yapılmaması tartışması aslında çevresel ve ekonomik durumlarla ilgili bir mesele olup hukuku ilgilendirmemektedir. Ekonomik getirisi hesaplanırken ise buradan gemilerin geçişinin zorunlu tutulamayacağı öngörülmeli ona göre hesaplamalar yapılmalıdır. Çevresel etki değerlendirmeleri yapılırken de bölge ülkelerine çevresel bir olumsuz etkisinin olması durumunda bunun Türkiye’nin sorumluluğuna yol açacağı hesaba katılmalıdır.
Sonraki konu Silikleşen mağduriyetler çağı
Önceki konu FETÖ’nün ‘itirafçılık’ oyunu
Benzer konular
Bir gecede büyüdüler
22 Ağu, 2016
18 saniyede 5 kurşun
28 Mar, 2016
İran’da Korona virüsün olağan şüphelileri
9 Mar, 2020
Son Konular
Popüler Konular
Kapak
Sana, bana, hilafete dair…
27 Tem, 2020
Röportaj
Hilafet Müslümanların birliği için şart
27 Tem, 2020
Gerçek Hayat
Web sitemizi taşıyoruz!
23 May, 2020
Ekonomi
Petrole dayalı terör şimdi çok daha maliyetli
11 May, 2020
Gündem
Bir keçi ve bir meyve koronalı çıkmış…
11 May, 2020
Röportaj
Velhâsıl İnsan: Sorumluluğumuz tüm yaratılmışlara…
11 May, 2020
Kapak
İlaç sektörünü kim dizginleyecek?
11 May, 2020
Kapak
Asıl salgın ilaç terörüdür
11 May, 2020
Genel
Türkiye neden ilaç üretemez?
11 May, 2020
Dosya
Salgın, afetler, evler ve şehirler
11 May, 2020
Aktüel
Kaybedenler Kulübü kapandı
25 Kas, 2015
Dünya
Çar Deli Putin’in Kızıl Ordusu
25 Kas, 2015
Genel
İslamcılık söylemi son 10 yılda nasıl değişti?
26 Kas, 2015
Dünya
İngiliz ordusu BBC’ye el koyacak
26 Kas, 2015
Gündem
Türkmen Dağı’nda iç savaşın en kanlı günleri
30 Kas, 2015
Portre
Amerika’nın şımarık çocuğu: Donald Trump
30 Kas, 2015
Dünya
Bir Amerikan Pastası: Küresel Terör
30 Kas, 2015
Dünya
Düşen Savaş Uçağının “Kara Kutusu”ndaki Sırlar…
30 Kas, 2015
Kültür Sanat
Mr. Holmes’un Sırrı, Yani İnsanın
1 Ara, 2015
Gündem
Diyarbakır’ın cemaatini bekleyen camileri
7 Ara, 2015
Abonelik / Online Satış Tüm Sayılarımız Satış Noktaları
Hakkımızda
Künye
Abonelik
Mobil Uygulamalarımız
Tüm Sayılarımız
Sık Sorulan Sorular
Satış Noktaları
Kişisel Verilerin Korunması
İletişim
Gerçek Hayat © 2015. Her hakkı sakldır.
6698 sayılı Kişisel Verilerin Korunması Kanunundaki amaçlar ile sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerezler kullanılmaktadır. Detaylı bilgi için çerez politikamızı inceleyebilirsiniz. KAPAT
Manage consent
Close
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary	
Necessary
Always Enabled
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.	
Non-necessary	
Non-necessary
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.	