Aksi örnekler var. ABD’de yük taşımacılığının tamamı özel sektöre ait hatlarda, özel sektöre ait lokomotif ve vagonlarla yapılıyor. Alman Demiryolları da, kendi ayakları üzerinde durabilenlerden.
Demiryolları devletin üzerinde bir yük, karayolları değil.
Aslında karayolları da devletler tarafından sübvanse edilmekte, otoyollar hariç karayolları ile taşıma yapan kamyonlardan bir altyapı ücreti alınmamakta. Oysa TCDD’nin “zarar” hesabında altyapı maliyetleri de var. Karayolu trafiğinin yol açtığı sorunların çözümü için ödenen bedelleri de hesaba katmak lazım.
Demiryolları yavaş değişiyor, gelişime ayak uyduramıyor.
Aksi örnekler az değil. ABD’de son 30 yılda demiryolu taşıma maliyetleri yarı yarıya düştü. Hızlı tren teknolojileri çok hızlı gelişiyor. Elektrikli araçlarda kaplumbağa hızıyla ilerlenirken elektrikli lokomotifler neredeyse standart haline gelmek üzere.
Türkiye’de demiryolu taşımacılığı yok denecek kadar az.
Tüm olumsuzluklara rağmen yılda 25 milyon ton yük demiryolu ile taşınıyor. Trenler, henüz bağlantılar olmadığından Trakya Bölgesi’nden kalkabiliyor olmasına rağmen Her hafta 450 tırlık yük, demiryolu ile Avrupa’ya gidiyor. Demiryolunun yükteki payı %4. Önümüzdeki 10 yılda %15’e çıkarılması hedefleniyor.
Devlet karayoluna hala öncelik veriyor, durum değişmez.
2006’da 400 milyon TL olan demiryolu yatırım bütçesi bugün 2,3 milyar TL. 2010 yılında demiryolu yatırım bütçesi karayolunu geçti. Çoğu Cumhuriyet döneminden kalan yolların %70’i yenilendi.
Özel sektör bu alana girmiyor, demek ki verimli değil.
Türkiye’de özel sektöre ait 3000 vagon bulunmakta. Demiryolu yüklerinin %20’sinden fazlası bu vagonlarla taşınıyor (2012’de 6 milyon ton).
Demiryolları yeterince teşvik edilmiyor.
Yeni yatırım teşvik paketinde, demiryolu ile ilgili her türlü yatırım, nerede yapılırsa yapılsın, 5. Bölge teşviklerinden yararlanabiliyor.
Devletin tekeli oldukça demiryolları gelişmez.
Türkiye’de demiryolu taşımacılığında TCDD tekeli, 2013 Mayıs ayında kabul edilen kanunla kaldırıldı. Özel sektörün hem altyapı kurmasının, hem de mevcut altyapı üzerinde taşıma yapmasının önünde hukuki bir engel kalmadı, sadece alt yönetmelikler bekleniyor.
Türkiye’de altyapı çok zayıf.
Altyapının çok kuvvetli olmadığı doğru. Ancak büyük bir kısmı yenilendi, 2018’e kadar tamamlanması hedefleniyor. %40’ı sinyalli, 2023’e kadar tamamının sinyalizasyonu tamamlanacak, böylece kapasite ve hız artacak. %35’i elektrikli, 2023’e kadar tamamı elektrikli olacak, hem maliyetler düşecek, hem çevreye katkısı artacak.
Yeterince noktaya ulaşılamıyor.
Doğru, bu yüzden 2023’e kadar 4000 km yeni hat yapılması, ve tüm önemli limanlar ve sanayi merkezlerinin demiryoluna bağlanması hedefleniyor. Bu yatırımlarla taşınan yükün yılda 100 milyon tona çıkarılması hedefleniyor.
Komşu ülkelerle bağlantılar zayıf.
Aslında İran, Suriye, Irak (Suriye üzerinden), Ermenistan, Bulgaristan ve Yunanistan ile demiryolu bağlantısı bulunmakta. Ancak Suriye, dolayısıyla Irak ve Ermenistan bağlantıları halen kapalı. Kars-Tiflis-Bakü hattı seneye açılacak. 2023 planları arasında Irak’a doğrudan bağlantı ile Van Gölü yüzünden darboğaz yaşanan İran’a Kars üzerinden alternatif bağlantı da bulunmakta.
Ön ve son taşımalar demiryolunu karayolundan daha pahalı yapıyor.
Bu yüzden TCDD, 17 bölgede lojistik köy inşa ediyor. Mal hareketinin demiryolu bağlantılı bu köylere yönlenmesiyle demiryolu rekabet avantajı sağlayacak. Demiryolu bağlantılı depolar kuruldukça, karayolunun rekabet edemeyeceği gözümler ortaya çıkacak.
Demiryolu ile sadece ağır yük taşınır.
Karayolunda taşınmasında zorluklar olan ağır ve uzun yüklerde demiryolunun avantajı olduğu doğru. Ancak demiryolunda ürüne özel vagonlar sayesinde otomobil, dökme yük, akaryakıt ve kimyasallar da yoğun olarak taşınmakta.
Karayoluna göre hiçbir avantajı yok.
Olmaz olur mu? Akaryakıt fiyatları ne olursa olsun yıl boyu sabit fiyat uygulanması (uluslararası taşımalarda fiyatların birkaç sene boyunca değişmemesi gayet standart bir durum), tırlarda özel dönemlerde sıkça karşılaşılan “araç yok” sıkıntısının demiryolunda hiç olmaması, trafik kar gümrükte kuyruk vb yol şartlarından hiç etkilenmemesi, kaza ve hasar riskinin çok düşük olması, yürüme yasaklarının hiç olmaması.