AW-169 Kazasının Nedeni Kuyruk Rotor Etkinliğinin Kaybı mı? - Savunma | Havacılık | Teknoloji | Analiz | Politika - Savunma | Havacılık | Teknoloji | Analiz | Politika
9° Açık	
ANASAYFA
SAVUNMA
HAVACILIK
ANALİZ
GÜNCEL POLİTİKA
TEKNOLOJİ
GÜNCEL HABER
İLETİŞİM
Yazarlar
Hakkımızda
DESTEK OL
DESTEK OL
ANASAYFA
Hakkımızda
Tüm Yazarlar
Gizlilik Politikası
KÜNYE
İLETİŞİM
SON DAKİKA
14:48 İlk Bahçeli “Şerefsizler” Dedi… Dahası Da Var!..
08:17 Bir Psikopatın Özellikleri
18:06 Türkiye Cumhuriyeti Devleti İle “Şahsım Devleti” Farkı Mı?
10:38 Filistin ve Zeytin Ağaçları
22:23 Bir AKP’li “Papazın Planını” Hatırladı… Acaba Neden?
22:08 Avustralya ve Hizbullah Terör Örgütü
21:52 AKİL İNSANLAR HEYETİ GÜNEYDOĞU RAPORU
16:56 Arjantin Olur Muyuz?
16:53 Suudi Arabistan S-400 Alımından Vazgeçti
16:39 10 Bin Dolar Alan Siyasetçi Açıklanamıyor… Çünkü…
ÜYE GİRİŞİ YAP
KAYIT OL
AW-169 Kazasının Nedeni Kuyruk Rotor Etkinliğinin Kaybı mı?
Anasayfa
HAVACILIK
AW-169 Kazasının Nedeni Kuyruk Rotor Etkinliğinin Kaybı mı?
HAVACILIK - 26 Aralık 2018 17:33 A A
AW-169 Kazasının Nedeni Kuyruk Rotor
Etkinliğinin Kaybı mı?
27 Ekim 2018 günü saat 19.37’de meydana gelen kaza kırımda Agusta AW-169 modeli helikopter, Leicester kentinde bulunan King Power Stadyumundan kalkışından kısa bir süre sonra düşmüş, helikopterde bulunan bir pilot ve dört yolcu hayatlarını kaybetmiştir.
Yazar: Frank Wolfe, ROTOR&WING INTERNATIONAL, 6 Aralık 2018
Çeviren: Ercan Caner, Sun Savunma Net, 26 Aralık 2018
AW-169 modeli helikopter kaza kırımdan dakikalar önce King Power Stadyumunda
görülürken. Foto: Rotor&Wing International
Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşının (AAIB – Air Accidents Investigation Branch) 6 Aralık 2018 tarihli özel bültenine göre; Leicester’de 27 Ekim 2018 tarihinde meydana gelen ve beş kişinin hayatını kaybettiği AW-169 modeli helikopter kaza kırımını inceleyen otoriteler, kuyruk rotor çift yönlü yatağında tespit edilen hasarın nedenini belirlemeye çalışmaktadır.
AAIB tarafından yayınlanan özel bültende kuyruk rotor etkinliğinin kaybına neden olan arızanın sebebi ve nasıl geliştiği öncelikli olarak incelenmektedir. Çift yönlü yatakta tespit edilen hasarın nedenini ve arızanın gelişmesine katkısını belirlemek maksadıyla çalışmalar sürdürülmektedir. AAIB ayrıca kuyruk rotor etkinliğinin kaybına neden olabilecek diğer faktörleri belirlemek için de ilgili organizasyonlarla çalışmalarını sürdürmektedir.
Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA), 21 Kasım 2018 tarihinde, Leonardo AW-169 ve AW-189 modeli helikopterlerin kuyruk rotor çift yönlü yataklarının kontrol edilmesini gerektiren AD 2018-0252-E sayılı uçuşa elverişlilik direktifini yayınlamıştır. Direktif, kuyruk rotor servo akçüatörü tepeli somununun kontrol edilerek yeniden yerine takılması ve bulgulara bağlı olarak düzeltici işlemlerin uygulanmasını kapsamaktadır. EASA, 30 Kasım 2018 tarihinde yayınladığı AD 2018-0261-E sayılı uçuşa elverişlilik direktifinde de kuyruk rotor çift yönlü yatağı ve kuyruk rotor akçüatör kontrol şaftını akçüatör kol mekanizmasına bağlayan akçüatör tepeli somununun muayene işlemlerinin tekrarlanmasını talep etmiştir.
Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB), Leicester kentinde bulunan King Power Stadyumunda meydana gelen ve Leicester Futbol Kulübü başkanı ve dört kişinin ölümüyle sonuçlanan AW-169 modeli helikopter kazasının muhtemel nedeninin kuyruk rotor sistemi olduğunu değerlendirmektedir.
AAIB tarafından 6 Aralık 2018 tarihinde yayınlanan bültene göre; bugüne kadar toplanan kanıtlar, helikopterdeki kontrol kaybının nedeninin akçüatör kolu mekanizmasından ayrılan kuyruk rotor akçüatör kontrol şaftı olduğunu göstermektedir. Kontrol şaftının kol mekanizmasından ayrılması kuyruk rotor akçüatörü geri besleme mekanizmasının devre dışı kalmasına ve kuyruk rotor akçüatörünün dönüş kontrol girdilerine tepki vermesine engel olmuştur.
Geri besleme mekanizmasının devre dışı kalması, sapma durdurucularını etkisiz hale getirerek kuyruk rotor akçüatörünün, kuyruk rotor pallerinin fiziksel hareket sığalarının limitlerine kadar değişmesine neden olmuştur. Bu durum da helikopterde kontrol edilemeyen bir sağa dönüş hareketi başlatmıştır. Şaft dönerken ve bir dönüş kumanda girdisi uygulandığında, şaft somundan ayrılarak akçüatör kol mekanizması ile bağlantının kesilmesine neden olarak, tepeli somunun pim taşıyıcı içine kaynamasına neden olmuştur.
Çevirenin Notları: Yazı aslına sadık kalınarak çevrilmiştir, orijinal metne aşağıdaki link üzerinden erişebilirsiniz. Ayrıca Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB) tarafından kaza-kırım sonrası yayınlanan S2/2018 sayılı bülten çevrilerek aşağıda sunulmuştur.
Sun Savunma Net ailesi olarak kazada hayatlarını kaybedenlere Tanrıdan rahmet diliyoruz. Toprakları bol olsun.
Bütün uçuculara emniyetli uçuşlar diliyorum.
https://www.rotorandwing.com/2018/12/06/damage-tail-rotor-bearing-loss-yaw-control-contributed-aw169-crash
Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB), Bülteni S2/2018 ÖZEL
Hava Aracı Tipi ve Kayıt Numarası: Agusta AW169, G-VSKP.
Motor Tipi & Sayısı: 2 Pratt & Whitney Canada PW210A turbo şaft motor.
İmal Yılı: 2016 (Seri No: 69018).
Kaza Yeri: King Power Stadyumu, Leicester, İngiltere.
Tarih & Zaman (UTC): 27 Ekim 2018 Saat 19.37.
Uçuş Tipi: Özel.
Hava Aracındaki Personel: 1 Mürettebat, 4 Yolcu.
Yaralanma: 1 Pilot (Ölümcül), 4 Yolcu (Ölümcül).
Hasar Durumu: Külli Hasar.
Pilot Lisansı: ATPL (A ve H).
Pilotun Yaşı: 53.
Son 90 Günde Uçuşu: 40 saat.
Son 28 Günde Uçuşu: 7 Saat.
Kaza kırım, 27 Ekim 2018 günü saat 19.37’de meydana gelmiştir. AAIB, kaza yerinden toplanan ilk bilgileri, sonrasında elde edilen teknik soruşturma verilerini, kaydedilen verileri ve diğer kaynaklardan edinilen bilgileri duyurmak maksadıyla, 14 Kasım 2018 tarihinde S1/2018 sayılı Özel Bülteni yayınlamıştır.
Yayınlanan bu ikinci Özel Bülten, bugüne kadar helikopter dönüş kontrol sisteminin ayrıntılı incelenmesi sonucu elde edilen bulgular hakkında elde edilen bilgileri sağlamaktadır.
AW-169 Dönüş Kontrol Sistemi
Helikopterin pilot bölmesinde bulunan dönüş pedalları, kuyruk rotor sistemine, bir dış muhafaza içine yerleştirilen bilyeli yataklar üzerinde hareket eden esnek bir kablo ile bağlanmıştır. Esnek kablo da sabit kontrol koluna, dirsekli bir kol vasıtası ile bağlanmıştır. Dirsekli kolun hareket alanı her iki yönde de limitlendiğinden, dönüş sistemine ana kontrol durdurucu görevi yapmaktadır (Şekil -1).
Şekil 1-AW169 Kuyruk Rotor Sapma Durdurucusu
Kontrol kolunun diğer ucu ise, kuyruk rotor servo akçüatörünün alt parçası olan kol mekanizmasına bağlanmıştır. Kol mekanizması pilot tarafından uygulanan dönüş kumanda girdilerini servo akçüatöre iletmekte ve bir geri besleme mekanizması vasıtası ile pilot tarafından kumanda edilen pozisyona ulaşıldığında akçüatörün hareketini durdurmaktadır. Kolun orta noktası, bir selenoid valf vasıtası ile hidrolik servo çift yollu valfine irtibatlandırılmıştır, kolun diğer ucu ise bir bağlayıcı pim ve taşıyıcı ile hidrolik servo kontrol şaftına irtibatlıdır. Pim taşıyıcı şaft üzerine, şaftın ucuna dişliler ile irtibatlanan kilitli bir tepeli somun vasıtası ile tutturulmuştur. Somunun, bir çatal pim somun mazgalları arasına oturtulmadan önce ve şaft üzerindeki bir delik vasıtasıyla uygulanan bir tork yükü bulunmaktadır. Ayrıca yerine emniyet teli ile tespit edilmiş durumdadır (Şekil -2).
Kontrol şaftı, kuyruk rotor hidrolik akçüatör pistonun parçası olan bir dış şaft içinden geçer ve dişli kutusu içinde bir tüneli takip ederek, kuyruk rotor kayıcı/muylu blok asamblesi içine yerleştirilen çift yönlü yatağın iç bileziğine bağlanır (Şekil -3). Kontrol şaftı, yatağın iç bileziğine ikinci, daha büyük bir tepeli somun ve emniyet pimi ile tutturulmuştur.
Şekil-2 Kuyruk Rotor Akçüatörü Kontrol Girdi Mekanizması
Önceki Makale Artırılmış Gerçeklik (AG) Gözlükleri Gelecekte Pilotların Yoğun Siste Uçmalarına Yardımcı Olabilir
Muylu bloğun her bir kolu, bir çubuk vasıtası ile kuyruk rotor palinin arka kısmına bağlanmıştır. Muylu blok/kayıcı asamblesi çift yönlü yatağın dış bileziği ile birlikte dönerken iç bileziğe bağlanan kontrol şaftı sabit durumda kalmaktadır (Şekil – 4).
Şekil-3 AW169 Kuyruk Rotor Akçüatörü ve İkili Yatak
Kuyruk Rotoru Kontrol Sistemi
Pilot, pedallara bir dönüş kumandası uyguladığında kontrol kablosunu hareket ettirir ve dirsekli kolu döndürür. Bu hareket, bir kontrol çubuğu vasıtası ile kol mekanizmasına transfer edilir. Kol, kontrol şaftı üzerinde, bağlantı etrafında döner ve akçüatörün hidrolik piston ve kontrol şaftını hareket ettiren selenoid valf aracılığı ile hidrolik sistemde bir talep oluşturur. Şaftın hareketi, kuyruk rotor pallerine bir kayıcı/muylu blok asamblesi ve kuyruk rotor pallerinin pilotun komutasına göre hatve açısını değiştiren pal kontrol çubukları vasıtası ile aktarılır. Şaft hareket ederken kol mekanizmasını da hareket ettirerek selenoid valfi kapatır ve kuyruk rotor pal hatve açısı, pilotun kumanda girdisiyle eşleştiğinde akçüatörün hareketini durdurur.
Şekil-4 Kuyruk Rotor İstavroz Dişlisi ve Hatve Bağlantı Asamblesi
Teknik Soruşturma Bulguları
Kuyruk rotor kontrol sistemi ilk olarak kaza-kırım yerinde incelenmiştir. Yapılan bu ilk incelemede, girdi kolu mekanizmasının kontrol şaftına bağlı olmadığı görülmüştür. Pim, boşluk alıcılar ve yerleştirme yataklarından bir tanesinin yerlerinde olmadığı tespit edilmiştir. Kuyruk rotor kaportasındaki kilitleme somunu ve pim taşıyıcının gevşek durumda olduğu ve ayrı olması gereken bu komponentlerin birbirlerine geçmiş durumda olduğu görülmüştür. Somun dişlilerinin hasarlı olmadığı tespit edilmiştir. Emniyet pimi bulunamamış ve yapılan incelemede kontrol şaftının dişli kısmının, dış şaft içine geçtiği ve artık görülemediği belirlenmiştir.
Kontrol şaftı, emniyet somunu ve pim taşıyıcı ile çift yönlü yatak/kaydırıcı ünite asamblesi enkazdan alınarak ayrıntılı olarak incelenmiştir. Kontrol şaftının yatak ucu tarafındaki kilitleme somununa, gereken asamble değerinin çok üzerinde bir tork yükü uygulandığı görülmüştür. Yatak iç bilezikleri, el ile her iki yönde de sadece birkaç derece döndürülebilmiştir. Kaydırıcı ünitenin içinde, çift yönlü yatak iç yüzeyleri etrafında siyah gres olduğu görülmüştür. Kontrol şaftının bu yatak yüzüne bitişik olan kısmında yanık gres izlerinin olduğu ve her yerinde renk bozulması olduğu tespit edilmiştir (Şekil – 5).
Komponentler daha sonra bilgisayarlı tomografi ile taranmıştır. Bilgisayarlı tomografi tekniğinde, komponentlerin içini görüntülemeyi sağlayan ve onların üç boyutlu modellerini oluşturan X ışınları kullanılmaktadır. Sonuçlar, somun ve pim taşıyıcının sürtünmeden kaynaklanan nedenlerle iç içe geçtiğini göstermiştir. Kontrol şaftının, akçüatör tarafındaki dişli kısmının dış şaftın içinde olduğu ve emniyet piminin parçalarını ihtiva ettiği görülmüştür. Emniyet piminin üst ve alt kısımlarının koptuğu görülmüştür (Şekil – 6).
Yatağın taranması, yatak kovanında çatlaklar olduğunu ve iç rulman yataklarında önemli ölçüde hasar olduğunu ortaya çıkarmıştır. Yüzey altı hasar olduğuna yönelik kanıtların da olduğu ara yatak bileziğindeki hasarın çok daha fazla olduğu görülmüştür (Şekil – 7). Tarama bunun yanı sıra yatak kanallarında kalıntıların olduğuna yönelik kanıtlar da sunmuştur (Şekil – 8). Daha sonra yatak, kaydırıcı ünite üzerinden sökülmüş ve parçalara ayrılmıştır, bu inceleme kaydırıcı ünite ve yatak dış halkası arasında göreceli dönüş kanıtları tespit edilmiştir. Bilgisayarlı tomografiyle tespit edilen kalıntıların siyah toz ve metal parçacıklar olduğu görülmüştür. Yatak içinde, orijinal formunda gres yağının kalmadığı görülmüştür. Yatak yuvaları yüzeylerinin gözle muayenesi, bilgisayarlı tomografi taramasında tespit edilen hasarları doğrulamıştır.
Arızanın Oluşumu
Bu güne kadar toplanan kanıtlar helikopterdeki kuyruk rotor kontrol kaybının, kuyruk rotor akçüatör kontrol şaftının akçüatör kol mekanizmasından ayrılması sonucu meydana geldiğini göstermektedir. Kontrol şaftının kol mekanizmasından ayrılması, kuyruk rotor akçüatörü geri besleme mekanizmasının çalışmasına ve kuyruk rotor akçüatörünün dönüş kontrol girdilerine tepki vermesine engel olmuştur. Geri besleme mekanizmasının kaybı dönüş durdurucularını etkisiz hale getirerek kuyruk rotor akçüatörünün kuyruk rotor pal hatve açısını, fiziksel hareket saha limitlerine ulaşana kadar değiştirmeyi sürdürmesine neden olmuştur. Bu durum da helikopterde kontrol edilemeyen bir sağa dönüş hareketi başlatmıştır.
Kontrol şaftının akçüatör tarafındaki tepeli somun üzerine, pim taşıyıcıya kaynamasını sağlayacak ve emniyet pimini koparacak kadar kuvvet ve tork uygulandığı görülmüştür. Çift yönlü yatağın gözlemlenen durumu ve şaftın muylu blok tarafında kalan tepeli somun üzerindeki artan tork yükünün yönü, kuyruk rotor akçüatör kontrol şaftının dönüşüyle birbirini tutmaktadır. Şaft dönerken ve dönüş kontrol girdisi uygulandığında, şaft somundan gevşeyerek, şaftı akçüatör kol mekanizmasından ayırmış ve somunun pim taşıyıcı içine kaynayarak geçmesine neden olmuştur.
Önceki Makale Görünmeyen Tehdit-Türbülans
Süren Araştırmalar
Kuyruk rotor kontrolünün kaybına neden olan arızanın ilk nedeni ve tam olarak nasıl geliştiği birinci öncelikli olarak araştırılmaya devam edilmektedir. Çift yönlü yatakta meydana gelen arızanın nedeni ve gelişmesine olan katkısının belirlenmesi çalışmaları da sürdürülmektedir. Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB) bunun yanı sıra, ilgili organizasyonlarla kuyruk rotor kaybına katkıda bulunan diğer faktörleri belirleme çalışmalarını da sürdürmektedir. S1/2018 sayılı Özel Bültende belirtilen incelemeler de sürdürülecek ve AAIB inceleme ilerledikçe elde edilen önemli gelişmeleri rapor etmeye devam edecektir.
Uçuş Emniyeti Faaliyetleri
Helikopterin üretici firması 5 Kasım 2018 tarihinde, dünyanın her yerindeki AW-169 modeli helikopter kullanıcılarına, kuyruk rotor kontrol asamblesinin tedbir maksatlı muayene usullerini içeren, ASB 169-120 sayılı Acil Servis Bültenini yayınlamıştır. Üretici firma 6 Kasım 2018 tarihinde, aynı kuyruk rotor sistemi kullanılan AW-189 modeli helikopter için de ASB 189-213 sayılı acil servis bültenini yayınlamıştır.
AW-169 ve AW-189 modeli helikopterlerin tip tasarım onaylayıcısı konumundaki Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı da (EASA – European Aviation Safety Agency), üretici firma tarafından yayınlanan servis bültenlerinin uygulanmasını zorunlu hale getiren 2018-0241-E sayılı uçuşa elverişlilik direktifini, 7 Kasım 2018 tarihinde yayınlamıştır.
EASA 19 Kasım 2018 tarihinde, AD-2018-0241-E sayılı uçuşa elverişlilik bültenini yürürlükten kaldıran AD 2018-0250-E sayılı uçuşa elverişlilik bültenini yayınlayarak bütün kuyruk rotor çift yönlü yataklarının bir defaya mahsus kontrol edilmesini ve elde edilen bulgulara bağlı olarak düzeltici işlemlerin yapılmasını zorunlu hale getirmiştir.
Helikopter üreticisi firma 21 Kasım 2018 tarihinde, kuyruk rotor çift yönlü yataklarının bir defaya mahsus muayene usullerinin ayrıntılarını kapsayan; AW-169 modeli helikopterler için ASB 169-125 ve AW-189 modeli helikopterler için de ASB 189-214 sayılı Acil Durum Servis Bültenlerini yayınlamıştır. EASA da 21 Kasım 2018 tarihinde, AD 2018-0250-E’yi yürürlükten kaldıran AD 2018-0252-E sayılı uçuşa elverişlilik direktifini yayınlayarak bu muayenelerin yapılmasını zorunlu hale getirmiştir.
Helikopter üretici firması 30 Kasım 2018 tarihinde; AW-169 modeli helikopterler için ASB 169-126 ve AW-189 modeli helikopterler için de ASB 189-217 sayılı acil servis bültenlerini yayınlayarak, kuyruk rotor akçüatör kontrol şaftını akçüatör kol mekanizmasına bağlayan tepeli somunun hangi aralıklarla muayene edileceği esaslarını kullanıcılara duyurmuştur. EASA da 30 Kasım 2018 tarihinde yayınladığı AD 2018-0261-E sayılı uçuşa elverişlilik direktifiyle bu muayenelerin yapılmasını zorunlu hale getirmiştir.
Uyarılar
Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB) tarafından yürütülen kaza-kırım incelemeleri; ICAO (International Civil Aviation Organisation-Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu Ek-13 ve Avrupa Birliği 996/2010 sayılı Yönetmelik ve Hava Kazaları ve Olayları Soruşturma esaslarına göre yürütülmektedir.
Bu yönetmeliklere göre; bir kaza veya hava aracı olayını inceleme ve soruşturmanın tek maksadı, gelecekte meydana gelebilecek kaza-kırım ve hava aracı olaylarının engellenmesidir. Bu soruşturma ve incelemelerin maksadı suçlu ve sorumlu aramak değildir.
Bu doğrultuda; ne araştırma ne de rapor yayınlanması bu maksatla yapılmadığından, Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Branşı (AAIB) tarafından hazırlanan raporların, bir kişiye hata veya suç isnat edilmesinde veya kaza-kırım veya hava aracı olayında sorumluluğun belirlenmesinde kullanılması uygun değildir.
Rapordan alıntı yapılması, kaynak belirtildiği sürece özel izin alınmaksızın yapılabilir, yeniden oluşturulan her türlü materyal doğru olarak yaratılmalı ve uygunsuz ve yanıltıcı bir şekilde kullanılmamalıdır.