A noktası ile B noktası arasındaki yol, çizilen düz bir çizgi ile ifade edilir. Bu aynı zamanda en kısa mesafe olduğu için rasyonel olandır. Etkinlik dünyasının alt disiplinlerinden biri olan “road show” ile ilgilenenler bunu çok iyi bilir. Yüzde 100 yerli ve milli ilk road-show’ları tasarlayan ve yöneten, yabancı markaların bu tip etkinliklerinde Türkiye bacaklarını planlayan biri olarak ben de bunu söylerim ancak bunun tam tersi de söz konusu olabilir.
İki nokta arasındaki en rasyonel yolun en uzun alternatiften geçtiği bilgisi #Cumhuriyet Tarihi’mizde mevcuttur. Gazi ünvanını ve Atatürk soyadını sonradan alacak Mustafa Kemal, günümüzden tam 101 yıl önce sayısız yokluklar ve yoksunluklar içinde, İstanbul’dan Ankara’ya giden yolun haritasını çok farklı çıkardı; 400 km’den biraz fazla olan mesafe için neredeyse 2500 km kat etti. O, bu büyük yolculuğunda cruise’tan inip eskortların eşlik ettiği limuzine binmedi…
Son Güncelleme :
26 Mayıs 2020 - 11:50
EventNewsOnline
A noktası ile B noktası arasındaki yol, çizilen düz bir çizgi ile ifade edilir. Bu aynı zamanda en kısa mesafe olduğu için rasyonel olandır. Etkinlik dünyasının alt disiplinlerinden biri olan “road show” ile ilgilenenler bunu çok iyi bilir. Yüzde 100 yerli ve milli ilk road-show’ları tasarlayan ve yöneten, yabancı markaların bu tip etkinliklerinde Türkiye bacaklarını planlayan biri olarak ben de bunu söylerim ancak bunun tam tersi de söz konusu olabilir.
İki nokta arasındaki en rasyonel yolun en uzun alternatiften geçtiği bilgisi #Cumhuriyet Tarihi’mizde mevcuttur. Gazi ünvanını ve Atatürk soyadını sonradan alacak Mustafa Kemal, günümüzden tam 101 yıl önce sayısız yokluklar ve yoksunluklar içinde, İstanbul’dan Ankara’ya giden yolun haritasını çok farklı çıkardı; 400 km’den biraz fazla olan mesafe için neredeyse 2500 km kat etti. O, bu büyük yolculuğunda cruise’tan inip eskortların eşlik ettiği limuzine binmedi…
Hakan Türkkuşu
Etkinlik dünyasında büyük önemi olan #zaman boyutu konusun bu kez yazın dünyama taşıyacağım. Günümüzden tam 101 yıl öncesini, siz bu dünyada yokken, hatta anneniz ve babanız da henüz doğmamışken, büyük olasılıkla büyükanneniz ve büyükbabanız daha tanışmamışken olup bitenleri anlatacağım.
Kabaca bir asır, yani yüzyıl yıl öncesine gitmemiz gerekecek, ki anlatacaklarım daha iyi anlaşılsın. Dünü, bugünün bilgileri ve olguları hatta koşulları ile değerlendirme hatasına düşülmesin.
Düşünün bizi günümüzde buluşturan sosyal medya yok, internet yok, bilgisayar yok, tv yok, inanmayacaksınız ama radyo bile yok. İletişim için ne var diye soracaksınız, sadece bir araç var. O da bir kısmınızın hiç bilmediği, hiç kullanmadığı, hiç mesaj yollamadığı, hiç mesaj almadığı #telgraf. Telgraf, günümüzden 100 yıl öncesinin whatsapp’ı ya da Telegram’ı diye tarif edebileceğim, en hızlı haberleşme aracı. Sanmayın ki evlerde bulunan bir şey bu, sadece postanelerde var. Postaneler de öyle her semtte yok, şehirlerde birkaç tane ve kasabalarda en fazla birer tane var, nadiren de birkaç tren istasyonunda. Hepsi o…
İletişim çok sınırlı da ulaşım daha mı iyi?
Tabii ki hayır!
Yolcu uçağı yok, haliyle havaalanı da söz konusu değil. Hızlı tren yok sadece yavaş tren var, o da çok sınırlı sayıda hatta çalışıyor. Şehir içlerinde toplu taşıma için bugünün belediye otobüslerinin benzeri bile yok, ama tramvay var. Sanmayın ki bugünkü nostaljik araçlardan bahsediyorum, büyük olasılıkla hiç birimizin görmediği atlı tramvaylar var. Aksaray en önemli merkez, buradan Eminönü, Topkapı, Yedikule yönlerine üç hat var. Bir de dünyanın en yaşlı finükülerlerinden biri olan Tünel var.
İstanbul’a ilk otomobil 1905 yılında geldi. O da Romanya prensine aitti. İstanbulluların değil otomobile sahip olması akıllarından bile geçirmelerine izin verilmiyordu. Ne de olsa Batı icadıydı çünkü…
1985’te Osmanlı’nın Paris’teki büyükelçisi Yusuf Ziya bey, Peugeot ve bugün üretilmeyen Panhard & Levassor marka otomobilleri tanıtan broşürler gönderdi. Bakın #otomobil gönderdi demiyorum, otomobilin broşürünü gönderdi. Aradan 4 yıl geçti, 1899 yılına gelindiğinde Sultan II. Abdülhamid için “biri büyük, biri küçük” iki otomobil sipariş edildi. Otomobil konusundaki tüm talepler 1904 yılına kadar Saray tarafından reddedildi. Saray’ın otomobilleri gelince de başkalarının otomobil edinmesi şöyle dursun kullanma hakkı bile yasak kapsamına alındı. Sadece Romanya prensi Bisko bundan muaf tutuldu, otomobilini getirebilmesi için özel izin çıkarıldı.
Otomobillerin plakaları taksi için T, özel anlamına gelen hususi otomobiller için de H harfinden ibaret. Bugünün en az 2, çoğunlukla 3 harfli plakaları ile karşılaştırıldığında otomobil sayısının ne kadar az olduğu anlaşılacaktır. Plakalardaki sayılara hiç girmeyelim, hepsi 2 haneden ibaretti. Makam aracı sadece İstanbul’da, başka bir iafade ile Saray’da vardı. Onlar da düzinelerce değil taneyleydi. Motosikletlere tek-tük rastlanıyordu. Binek olarak faytonlar, yük taşımak için de at arabaları vardı. Küfeciler ve hamallar da bugünün hafif ticari vasıtaları sayılırdı o günlerde.
Haliç’te ise Karaköy ile Eminönü’nü bağlayan Galata Köprüsü vardı.
Boğaz’ın inci gerdanlığı, daha doğru bir ifade ile “inci” yanı tartışılır, ki bana göre havanın kararmasıyla birlikte renk kirliliği sergileyen gerdanlıklarının hiçbiri yok.
Otoyolları geçtim, asfalt yollar bile yoktu. Fransızca’dan devşirme, “yol” anlamına gelen şose vardı. O da “şose yol” denilerek hatalı kullanılıyordu. Bu tür yollar Anadolu’da hala var ve kullanılıyor. Kırılmış taşlardan oluşuyor, ilk örnekleri de ta Romalıların savaşa giderken atlı savaş arabaları chariot’ların kolay ve hızlı ilerlemesi için yaptığı yollara kadar uzanıyor. Şehir için parke taş denilen küp taşlardan ibaret yollar var sadece. Bunlara da çok sınırlı sayıda sokakta rastlamak mümkün.
Ulaşımda da durum bu…
Hemen belirtmeliyim bütün bu imkanlar (!) sadece İstanbul’da mevcut. Devrin siyasi ve iktisadi başkentindeki olanaklar ancak bu kadarına elveriyor. Anadolu da fayton ve diğer atlı arabalar dışında hemen hiçbiri yok. Üç kıtaya hükmeden imparatorluk bu durumda.
Karada ne varsa denizde ve havada o kadar da yok!
Denizcilik felaket halde, kürekli kayıklar var sadece. Onlar da Haliç’te çalışıyorlar. Anadolu yakasına gidip gelen buharlı vapurlar sayılı.
Mevcut ticaret gemilerinin hemen hepsi yabancılara ait. Çok az sayıdaki Türk ticaret gemileri için izin, yani kabotaj hakkı, hatırlayın 1 Temmuz 1926’da verildi. O bile mücadele edilerek, Lozan Antlaşması ile kazanıldı.
Memlekette doğru dürüst çalışan ne yük ne de yolcu gemisi mevcut, planın da seyre çıkması imkansız derecesinde zor!
Özetle karadakinde daha zor ve çok yetersiz bir deniz ulaşımı, denizdekinden de bin beter bir hava ulaşımı söz konusu. İlk uçak 1911’de getirildi, pilot yoktu. Pilotları 1912 yılında eğitimlerini tamamlayan Fesa ve Kenan beylerdi. Her ikisi de askerdi, uçakları da keşif için kullanılan eğitim uçaklarıydı. Ne bomba taşıyabiliyorlardı ne de yolcu. İlk uzun uçuş 1913’te gerçekleşti, pilot teğmen Nuri bey ile Edirne telgraf müfrezesinden üsteğmen Hami bey Edirne’den İstanbul’a 3 saati aşan uçuşun neticesinde varabildi. Burada Kurtuluş Savaşı’nın efsanevi pilotu Vecihi Hürkuş’u saygıyla anmak lazım. İlk uçağa emek ve adını veren bu değerli pilotu anlatmak için başlı başına bir program yapmak ya da kitap yazmak lazım.
Anadolu’ya gitme emri verildi ama…
Gelelim esas konumuza; 1919 yılında Osmanlı Ordusu’nda bir subay olan daha sonra #Gazi ünvanı ve #Atatürk soyadını alacak #MustafaKemal, İngilizlerin Saray’a telkini neticesinde Anadolu’daki ayaklanmaları bastırmak üzere görevlendirildi.
Bu dönemde O, Osmanlı İmparatorluğu’nun saygın bir subayıdır. Trablusgarp ve Çanakkale’deki üstün başarıları onu üst seviyelere taşımıştır.
Yola çıkması için Osmanlı İmparatorluğu’nun imkanları seferber edilir. Buluna buluna daha önce Ege’de batmış, sonrasında da üstünkörü elden geçirilmiş ama pusulası bile çalışmayan bir vapur bulunur.[1]
Bugünün Savunma Bakanlığı olan Harbiye Nazırlığı, kendisini 5 Mayıs 1919 tarihinde 9. Ordu Müfettişi olarak atar ve karar da dönemin Resmî Gazetesi olan Takvîm-i Vekâyi’de yayınlanır.
Mustafa Kemal, 16 Mayıs günü Galata rıhtımından bindiği motor ile Kızkulesi açıklarında demirli olan Bandırma vapuruna geçer. Hemen yola çıkarlar, fırtına yüzünden ancak 17 Mayıs gece yarısına doğru İnebolu’ya ulaşırlar ama karaya çıkamazlar. Çaresiz devam ettikleri yolculukta ertesi gün öğle saatlerinde Sinop’a varırlar. Fırtına yüzünden burada da karaya çıkamazlar. Nihayet #19Mayıs sabaha karşı da Samsun’a ulaşırlar. Kurmay Binbaşı Mahmut Ekrem bey “Havuzlu” lakaplı İsmail’in kullandığı sandal ile Bandırma vapuruna gider, Mustafa Kemal’i selamlar ve “hoşgeldiniz Paşa’m” der. Mustafa Kemal de kısa bir süre sonra beraberindekiler ile “Karakaş” lakaplı Mustafa kayığı ile Tütün İskelesi’ne çıkar.
İlk iş olarak “görevimin başındayım” diyerek Saray’a telgraf çeker.
15 Mayıs’ta başlayan Yunan ordusunun İzmir’i işgali konusunda Sadrazam Damat Ferit Paşa’ya da bir başka telgraf çeker. Telgrafında “yakından temasta bulunduğum milleti ve orduyu tasavvur ve tasvir edilemeyecek derecede üzmüştür” diyerek, uzakta bile olsa memleketin her köşesinden haberdar olduğunu hatırlatarak “ne millet ve ne ordu, bu haksız tecavüzü kabul etmeyecektir” mesajını yollar.
Sağlığı kötüdür. Şifalı kaplıca sularından yararlanabilmek için 25 Mayıs’ta Havza’ya geçer.
Kurtuluş Savaşı için en kritik planlar burada yapılır. Amasya Genelgesi burada hazırlanır.
1 Haziran günü Reuters Haber Ajansı, Osmanlı’nın büyük devletlerden birinin yardımını talep edeceği, yani himaye altına gireceği yönünde bir haber yayınlar. Mustafa Kemal, haberi öğrenir öğrenmez İstanbul’a telgraf çekerek milletin bağımsızlığını korumaya kararlı olduğunu ve her fedakarlığı göze aldığını bildirir.
Bu çıkış birilerini rahatsız eder, İngilizlerin isteği üzerine İstanbul’a çağırılır. Bunun gerçek sebebini hemen öğrenir, kafasına koyduğu mücadele için çalışmalarına ve diğer birlikler ile muhaberata devam eder.
Saray ile zaten gergin olan ipler kopma noktasındadır.
İletişim araçlarına müdahale o zaman da vardı…
12 Haziran’da Amasya’ya gider.
Buradayken Posta ve Telgraf Umum Müdürü Refik Halit (Karay) beyin, tüm telgrafhanelere Mustafa Kemal’in görevden azledildiğini ve telgraflarının kabul edilmemesi talimatını yolladığını öğrenir. Hemen 20 Haziran’da iletişiminin kesilmesi girişimine karşı bütün kolordulara yolladığı telgrafında “vatanın mahvına sebeb olmağa matuf olan bu emri hiç bir namuslu telgraf memurunun icra edeceğini ümid etmem, fakat böyle bir namussuzluğa cüret edecek olanlar olur ise derhal divan-ı harblere tevdi ve iş’arını emreylerim” der.
Telgrafından da anlaşılacağı üzere çok ama çookkk kızmıştır.
Öyle kızgındır ki orta eğitimi ile girdiği ve çok da başarılı olduğu askerlik mesleğinin gerektirdiği bağları çok ciddi olarak yeniden değerlendirir. Osmanlı ordusunun subayı olarak devam etmesine imkan kalmadığı açıktır.
Yine yollara düşer…
3 Temmuz’da Erzurum’dadır.
8 Temmuz’u 9 Temmuz’a bağlayan gece, saat 22:50’de askerlik mesleğinden istifa ettiğini bildiren telgrafı çeker, Osmanlı ile bağlarını koparır.
23 Temmuz’da Erzurum Kongresi’ni toplar. Planlanan tarih 10 Temmuz’dur ancak delegeler yokluklar ve imkansızlıklar sebebiyle bu tarihte Erzurum’a ulaşamazlar. Bir kısmının katır sırtında, bir kısmının yürüyerek geldiği öğrenen Mustafa Kemal tarihi ileri bırakır. Katılım önemlidir, halkın karşısına ilk kez bir sivil olarak çıkacaktır. Tam 2 hafta süren Erzurum Kongresi’nin açılışında okunan hutbe günün koşullarında çok önemlidir.
Daha da önemlisi Erzurumlular’ın gösterdiği yakınlık ve hemşehrilik teklifidir. Çok duygulanır, 27 Ağustos’ta da Erzurum nüfusuna kayıt için gereğinin yapılmasını emrettiğini ilan eder.
29 Ağustos’ta buradan ayrılır.
Daha önce geçtiği Sivas’a 2 Eylül’de tekrar döner. 18 Aralık tarihine kadar burada da Sivas Kongresi’ni toplar.
Anadolu’yu karış karış gezdiği, meseleleri yerinde gördüğü, çözümleri halk ile birlikte aradığı yolculuğunda bundan sonraki durağı Ankara’dır. Ankara’ya 27 Aralık akşamı gelir.
Yorgundur.
Dile kolay 2 bin 500 km’ye yakın yol kat etmiştir.
İstanbul’dan Samsun’a fırtınalar atlattığı, limana yanaşamadığı 750 km’lik bir deniz yolculuğu ile varır.
Samsum’dan Havya’ya 80 küsur km.
Havza’dan da Amasya’ya yaklaşık 50 km.
Amasya’dan Sivas üzerinden Erzurum’a 650 km’den fazlası.
Erzurum’dan tekrar Sivas’a 440 km.
Sivas’tan Ankara’ya neredeyse 450 km.
Arada sayısız kasaba ve köye uğrar, kiminden geçer kiminde konaklar. Kiminde yeme içme zamanı bulur, kiminde sadece soluklanır.
Toplamda 2420 km’den fazlasını kat etmiştir.
Bütün bu yolcuklar sırasında her biri hayati öneme sahip, ülkeyi esarete mahkum edecek ve etmek isteyen sayısız yabancı ile görüşür. Ermenistan’da görevli Fransız subayı, Irak aşiret reisi Acemi Paşa, Kürtler arasında propaganda yapan İngiliz, Samsun’da rahat durmayan ve karışıklık üzerine karışıklık çıkaran Yunanlılar, doğu illerindeki karışıklıkların ve münafıklıkların müsebbibi olanlar, Antalya’daki kuvvetleri ile gövde gösteri yapmaktan vaz geçmeyen İtalyanlar hep çözüme muhtaç meseleler olarak karşısına dikilir.
Dezenformasyon olabilecek en ileri boyuttadır.
Bütün bu zorluklar içinde direniş başlar. Kısa bir süre sonra kahramanlık destanları ardı ardına gelmeye başlar.
Bu arada en kötü haber İstanbul’dan gelir, iktisadi ve siyasi başkent 16 Mart’ta resmen işgal edilir, bir anlamda Osmanlı’nın sonudur. Nitekim Hulusi Salih Paşa Kabine’si de 2 haftalık bir bocalama neticesinde 2 Nisan’da düşer.
Bu zor günlerde Şeyh-ül İslam, Saray’ın menfaatini koruma adına Mustafa Kemal ve yol arkadaşlarını “kafir” ilan eder. Bunun İslamiyet ile alakası olmadığını gören Ankara Müftüsü Rifat Börekçi, 153 müftünün imzaladığı fetva ile hem Şeyh-ül İslam’a karşı çıkar, hem de kurtuluş savaşını caiz kılar. Bu fetva, verilen mücadeleyi ve Kurtuluş Savaşı’nı dini açıdan onaylar.
İşgal kuvvetleri azmış, kurtuluş mücadelesi daha da şiddetlenmiştir.
Ege işgal edilir, askeri birliklerin İç Anadolu’ya ilerleyişi söz konusudur.
Cepheden cepheye, karargahtan karargaha bitip tükenmeyen yolculuklar yapar. Hep savaş ortamındadır.
At sırtındadır, top atılmayan anlarda uykuda…
Çatışmalar tüm şiddetiyle devam eder. Anadolu insanı canı pahasına, varıyla yoğuyla seferberdir. Kağnılarda cephaneler ıslanmasın diye bebekler donarak ölür, zorlu koşullarda öküzler ölür yerlerini köylüler alır.
Aklın almayacağı zorluklar ve yolculuklar yapılır. Çabalar yavaş yavaş netice ermeye başlar… Doğu’da, Güneydoğu’da, Güney’de, Batı’da düşman geri çekilmeye, ele geçirdiği yerlerde tutunamamanın verdiği hırçınlıkla geride yıkım bırakarak bir anlamda kaçmaya başlar.
Ülke düşmanlardan temizlenir.
Yollar kâh at sırtında, kâh dura kalka ilerleyen köhne otomobiller ile ve hatta sepetli motosiklet ile kat edilir.
O, büyük yolculuğunda cruise’tan inip eskortların eşlik ettiği limuzine binmedi…
O, yıllar boyunca yaşamını yollarda geçirdi.
Bugün #Türkçe konuşabiliyor olmamızın banisi, #bağımsız bir devletin vatandaşı olarak yaşabilmemizin hamisi #Gazi #MustafaKemal #Atatürk‘ün en büyük başarısı ile sonuçlanan ve mükafatı da #TürkiyeCumhuriyeti olan, bu en büyük yolculuğun üzerinden tam 101 yıl geçti.
Road-show gibi düşünecek olursak, bugün hiçbir profesyonelin önermeyeceği bir rota söz konusudur. Zordur, uzundur, engeller ile doludur.
O bütün bu engelleri hiç tereddüt etmeden aştı, bu yolları kat etti.
Tıpkı 100 yıldır olduğu gibi dün 19 Mayıs’tı, sıradan bir bayram ya da resmi tatil değildi.
Bunların anlatılmadığı, pek çok ayrıntının unutturulduğu çok haklı bir kutlamanın 101. yıldönümüydü.
Aramızda bütün bunları bilenler kadar bilmeyenler olabilir. Bilenlerin bilmeyenlere anlatması gereken bu eşsiz #yolculuk dileyelim ki gençlerimize ilham versin…
Kime neye bağlanacakları yerine nasıl dik duracaklarına yol haritası olsun.
[1] 1878 yılında İskoçya’nın Glasgow kentinde bulunan Mac Intyre Paisley – Huston & Cardett Tersanesi’nde 21 sıra numarasıyla 279 grostonluk yolcu ve yük gemisi olarak inşa edildi. İlk sahibi Dussey & Robinson şirketi gemiyi Torocaderto adı altında 5 yıl çalıştırdı. 1883 yılında bir Yunan şirketine sattı, adı da Kymi olarak değiştirildi. Yunanistan’da el değiştiren bu buharlı vapur, 12 Aralık 1891 tarihinde bir kaza sonucu Ege Denizi’nde battı, aynı yıl tekrar yüzdürüldü. Değerini kaybeden gemi, İstanbul’da bir firmaya satıldı, kaydı da İstanbul Limanı’na alındı. Geminin adı bu kez de Panderma olarak değiştirildi, Marmara Denizi kıyılarında Tekirdağ, Mürefte, Şarköy, Karabigah ve Erdek arasında yük ve yolcu taşımak üzere kullanıldı. 29 Ekim 1910 tarihinde Osmanlı Denizcilik İdaresi’nin kararı ile Panderma’nın adı Bandırma şeklinde değiştirildi. Yolcu taşımak için riskli olacağı anlaşılmış olsa gerek (YN) posta vapuru olarak kullanılmasına karar verildi.
Event News Köşe Yazarları’nın görüşleri kendilerine aittir. Event News, tüm dünya görüşlerine, yaşam tarzlarına, kişisel seçimlere ve fikirlere eşit mesafede yayın politikasına sahiptir.
19 MayısHakan Türkkuşu
13716
BENZER HABERLER
Döviz kurlarında ki dalgalanma ve Etkinlik Endüstrisi
Doğan Cüceloğlu’nun Her An Altını Çizdiği ve Empati Kurma Yeteneğini Kaybeden Bizler…
Kumbaracı da Butik bir Hikaye
Köşe Yazarı Funda Karayel’e Cevap
Okumak ve Araştırmaktan Aciz Bazı Köşe Yazarları İçin Son 7 Yıllık Sektör Güncesi
Köşe YazılarıYeni Normalde Geleceğin Provasını Yapıyoruz
Köşe YazılarıÜlke Menfaatleri mi? Davutluk mu?
Köşe YazılarıGenç Melek Helin’e El Uzatma Zamanı!
KATEGORİLER
Röportaj
Yazarlar
Aktüel
Event
Festival
Konser
Kültür Sanat
Turizm
M.I.C.E.
Fuar
Şirket Haberleri
Gastronomi
Spor
Sağlık
Trending
Mekan
Duyurular
Event Modası
AVM
EtkinlikGetir.Com
SAYFALAR
Künye
İletişim
Event News Dergi
Covid-19
Canlı TV
Gazeteler
Hava Durumu
Nöbetçi Eczaneler
Trafik Durumu
Haber Gönder
Guide Yeni Kayıt
Guide
Site Haritası
Abone Ol
Burçlar
Canlı Sonuçlar
Firma Ara
Firma Rehberi
Firma Ekle
Gizlilik ve Güvenlik Politikası
E-BÜLTEN ABONELİĞİ
E-Bülten aboneliği ile haberlere daha hızlı erişin.
Tüm hakları saklıdır. | Copyright 2019-2021 EventNews.Online | EventNews Online, Bir Derin Global Markasıdır. | Yazılım ve Tasarım dRn Digital Agency Tarafından Sağlanmaktadır.