TR Bu yazı “Baltık Deniz Çevresini Koruma Kurulu”nun 2014 tarihinde yayınladığı güvenli omurga altı açıklığı (UKC) belirleme rehberinin tarafımca Türkçeye çevrilmiş halidir. Kendi eklemelerim italik olarak yazılmıştır.
EN This article contains a Turkish version that was translated by me of the “Draft Guidelines on Under Keel Clearance” document published by the Baltic Marine Environment Protection Commission in 2014. My insertions are marked in italics.
Önsöz
Konuya tam olarak hakim olmayanlar için kısa bir açıklama yaparak başlayayım. Bir geminin rotası belirlenirken geminin boyutları dikkate alınır. Her gemi her su yolundan geçemez. Air-draft, draft, maksimum genişlik ve tam boy önemlidir. Örneğin 12 m’den fazla draftı bulunan gemiler Panama Kanalı’ndan geçemez. Başka bir örnek, İstanbul Boğazı air draft sınırı 58 m’dir ve petrol platformları boğaz geçişi yaparken bunu göz önünde bulundururlar. Geçmiş senelerde bir petrol platformu boğazı geçerken geçiş durdurulmuş, balast alınarak platform biraz daha batırıldıktan sonra geçirilmişti. Muhtemelen air draft Boğaz köprüsünün altından geçmek için riskliydi.
GSP Saturn petrol platformu Boğaz’dan geçiyor (2018)
UKC (under keel clearence), su altı açıklığı anlamına gelir ve geminin omurga hattı altında kalan su derinliğini ifade eder. Rüzgar, gelgit, dalga, deniz dibi hareketi, hatta kıta hareketleri -özellikle kıyısal alanlarda- su derinliğini değiştirebilir. Üstüne geminin squat (çökme) etkisi de UKC’yi azaltır. Bu durumda haritada okuduğunuz su derinliği ile gerçek su derinliği bir olmaz. Karaya oturma riskini ortadan kaldırmak için dar su yolları, kıyılar ve limanlara girmeden önce UKC hesaplanır.
Port Jackson pasaj planı (Avrustralya)
1. Giriş (Kapsam ve Amaç)
Bu yönergeler kısıtlı su derinliğine sahip açık deniz alanlarında güvenli seyrin sağlanması ve böylece deniz ortamının korunması ve seyir emniyetinin artırılması için minimum omurga altı açıklığının belirlenmesi konusunda temel rehberliği sağlamayı amaçlamaktadır.
Bu yönergelerin gayesi kaptan, zabit ve geminin planlanmış yolculuğu esnasında yeterli UKC ve güvenli draft ile seyretmesinden sorumlu kişilerin etkili eyleme geçmeleri sağlayacak bir yapı oluşturmaktır. Bu yönergeler öncelikle Baltık Denizi’nde IMO tarafından belirlenmiş geçiş rotaları için geçerlidir ancak aynı zamanda Baltık Denizi’nin diğer açık deniz kısımlarını ve seyre uygun kıyılarını da kapsar.
Bu yönergelerdeki hiçbir şey geminin, mürettebatın veya deniz çevresinin korunması amacıyla UKC’nin azaltılması gereken durumlarda kaptanların yetkisini sınırlamayacaktır.
2. Genel Kılavuz
Kaptan, pilot alınan alanlar dahil olmak üzere, limandan limana yapılan tüm sefer boyunca minimum UKC’yi hesaplamakta sorumludur.
Kaptan sorumluluğundaki bu gerekliliğin karşılanması için gemiyi çalıştıran firma, gemiye bir UKC rehberi sağlayabilir. Kaptan ve ilgili pilot hesaplanan tahmini UKC’yi de içeren geçiş planını tartışmalı ve plan üzerinde ortak bir karara varmalıdır.
3. Under Keel Celarance (Detaylı Etkenler)
UKC, üç faktöre göre belirlenmelidir:
Deniz seviyesi faktörleri: Harita datumundaki deniz seviyesi yüksekliğini ve pozitif veya negatif değerler alabilecek gelgitsel etkiler ile meteorolojik etkileri içerir.
Gemi kaynaklı faktörler: IMO Düzenleme A.601(15)’de belirtilmiş gemi manevra kitapçığı bilgilerini içerir.
Deniz tabanı kaynaklı faktörler: Deniz yatağındaki belirsiz değişimlerden kaynaklı toleransı ve deniz dibinin taranması kaynaklı toleransı içerir.
4. UKC’nin Hesaplanması
IMO Düzenleme A.893(21)’de ifade edildiği üzere UKC’nin belirlenmesi detaylı seyir planı kapsamında tamamlanmalıdır. UKC belirleme, sınırlı su derinliklerini belirlemek amacıyla planlanan seyir rotasının uygun ölçekli haritalarının genel olarak incelenmesi ile başlar.
Detaylı UKC hesaplamaları su derinliği bakımından kısıtlı tüm deniz alanları için yapılır. Bu hesaplamalar, seyir planına göre geçiş yapılacak zamana göre yapılmalıdır. Hesaplamalar deniz alanlarının; liman, sınırlı sular, açık kıyısal sular ve okyanus geçişleri gibi karakteristik özelliklerini dikkate almalıdır.
Hesaplamalar, geminin dümen kabiliyeti, manevra karakteri, hızı ve UKC’den etkilenecek diğer operasyonel kısıtları dikkate alarak geçişler sırasında geminin güvenli bir şekilde seyretmesini sağlamalıdır.
Tahmini yeterli su seviyesi belirlenirken asgari olarak aşağıdaki faktörler dikkate alınmalıdır:
Geminin maksimum draftı. Eğer geminin dengeli (even-keel) bir draftı yoksa kıç veya baştaki maksimum draft kullanılmalıdır. Ayrıca geminin muhtemel meyili dikkate alınmalıdır.
Harita datumu
Deniz alanı geçilirkenki zamana ait gelgit değeri
Deniz alanı geçilirkenki zamana ait hava durumu
Planlanan hızdaki çökme (squat) etkisi
Deniz tabanı karakteristiği
Akıntılar
Dalgalar
Muhtemel buzlanmanın gemi draftına olan etkisi
Lokal seyir uyarıları
Deniz suyu yoğunluğu
Buz şartları
Gemi gövde yapısı
Deniz Derinliği
Deniz derinliği seyir haritasında gösterilen değer üzerinden düzeltme değerine göre düzeltilmelidir. Düzeltme değeri gelgit alanlarındayken gelgit hesaplamalarına, gelgit alanlarında değilken ortalama deniz seviyesi (mean sea level-MSL) değişikliklerine göre belirlenmelidir. Kullanılacak veriler Coast Pilot, Local Notice to Mariners ve Navigational and Hydro-meteorological Warnings gibi denizcilere yönelik ortak bilgi kanalları ve yerel yayınlardan elde edilmelidir.
Çökme (Squat) Etkisi
Çökme etkisi, gemi gövdesi boyunca akan suyun öteleme ve dönme hareketinden dolayı oluşan, aşağı yönlü sabit yer değiştirmedir. Geminin çökme etkisi tahmini geminin karakteristiğine ve açık denizde veya kanalda seyertmesine göre değişir.
Çökme etkisi değerlendirilirlen bir geminin sudaki hızı büyük önem taşır. Çökme yaklaşık olarak geminin sudaki hızının karesi ile doğru orantılıdır. Bu nedenle hızı yarıya indirmek çökme etkisini dört kat azaldır.
Squat etkisi hesaplanırken manevra yapılabilecek minimum hız ve geminin kaptan/pilot tarafından planlanan manevraları römorkör yardımı olmadan yapabilme yeteneği dikkate alınmalıdır. Bir geminin planlanan hızındaki manevra kabiliyeti kanal dibi ile gemi omurgası arasındaki açıklık azaldıkça düşecektir; eğer omurga altındaki ve gemi çevresindeki su akımı belirli bir kritik değer altına düşerse kabiliyet kaybedilebilir.
Pilotaj
Geminin draftı, liman içindeki kontrollü derinlik ve öngörülen UKC geminin pilotu ile görüşülmüş olmalıdır. UKC hesaplamanaları, pasaj planı ile birlikte ibraz edilmelidir. Sığ alanlardaki geçişler dinamik UKC referans alınarak tartışılmalıdır. Liman geçişlerinde kontrollü derinliği etkileyebilecek her türlü ek bilgi için pilota danışılmalıdır.
5. Basitleştirilmiş UKC Değerleri (ve Öneriler)
Limanda
Liman içerisinde seyir yaparken veya iskeleye yanaşmış iken, UKC’nin asla geminin maksimum genişliğinin %1,5’undan veya 30 cm’den (hangisi daha büyük ise) az olmaması tavsiye edilir. Eğer UKC korunamamış ve hafifletici koşullar* uygun değilse kaptan şirkette danışmalı ve tavsiye almalıdır.
*Hafifletici koşullar yazının sonunda açıklanmıştır.
Denizde
Hafifletici durumlar dışında:
Sınırlı sularda ve liman girişlerinde, minimum Net UKC, gemi draftının %8’i olarak korunmalıdır.
Açık kıyısal alanlarda, minimum Net UKC, gemi draftının %15’i olarak korunmalıdır.
Yerel Yükümlülükler
Bir hükümet, liman işletmesi veya pilot kuruluşunun zorunlu veya tavsiye edilen minimum UKC belirlemesi durumunda, kaptan asgari olarak yukarıda belirtilen gereklilikleri sağlandıktan sonra UKC’nin yerel kurallara uygunluğundan emin olmalıdır.
6. Sorumluluklar
Kaptan
Geminin, şirket prosedürlerinde belirlenen sınırlar dahilinde yeterli UKC’yi sağladığından emin olmak.
Yerel hükümet, liman otoritesi veya pilot kuruluşun düzenlemelerini ve/veya gemi kiralayanının bu kılavuzda belirtilenlerden farklı bir UKC’yi gerektiren talimatlarını dikkate almak.
Pasaj planı hazırlanırken şirketin UKC politikasının ve zabitlerin kabulünün farkında olmak.
Prosedürler sağlanamadığında veya UKC’nin güvenli olmadığına kanaat getirildiğinde şirketi bilgilendirmek; bu gibi durumlarda riski hafifletici önlemler almak.
Zabitler
Seyir esnasında her zaman UKC gerekliliklerinin ve kısıtlamalarının farkında olmak.
Kaptanın UKC sınırlamalarının farkında olmak.
Pasaj planı hazırlanırken gerekli UKC için hazırlık yapmak.
Şirket
UKC limitleri oluşturmak ve gözden geçirmek.
Gerekli görülmesi halinde, gemilerinin güvenliğini sağlamak için belirli limanlara veya alanlara geçiş için kurallar ve draft sınırlamaları belirlemek.
7. Hafifletici Durumlar
Eğer sefer, yukarıda belitilenlerden daha düşük bir draft veya belli bir taşıma gerekliliği gerektiriyorsa kaptan şirketi durumdan haberdar etmelidir. İlgili düzenleyiciler tarafından bu tür sefer gerekliliklerini onaylayan yerel düzenlemeleri, kuralları ya da önerileri varsa, kaptan bunlara gerekli dikkati göstermelidir ve şirket ile istişare halinde bu sefer gerekliliklerine uyabilir.
Bu tür bir karar verilirken aşağıdaki koşulların uygunluğu göz önünde bulundurulmalıdır:
Gemi dalgasız ve korunaklı sularda; hız, çökme etkisinin minimum olduğu değerde kontrollü ve gemi draftı ile beraber su derinliği de kesin bir şekilde doğrulanabilir.
Gemi bir kilitten (kanal kilidi-lock) geçiyor veya havuza (dock) giriyor.
Benzer inşa, boyut, draft ve hızdaki gemiler, hâlihazırda hakim çevre koşulları altında güvenli bir şekilde geçiş yapmıştır.
Bu yazı UKC’nin anlaşılması ve uygulanması için taslak niteliğindedir. Verilen sayısal değerler Baltık çevresi için geçerlidir. Sefer planında bulunan her sığ deniz alanı ve liman için belirtilen değerler kendi öz kaynaklarından kontrol edilmeli ve planlama buna göre yapılmalıdır. Çökme etkisi, harita datumu vb. terimler ile ilgili yazı yazdıkça site içi link ekleyerek bu rehberi güncellemeyei planlıyorum.
Çeviri yazılarımı internetteki Türkçe kaynağı artırmak için yayınlıyorum. Eğer bir çeviri hatası veya yazılarımda yanlış olan bir bilgi fark ederseniz lütfen iletişime geçin. “İndir” butonuna basarak rehberin İngilizce halini görüntüleyebilirsiniz.