berbeda dengan kecelakaan pesawat udara, apalagi kendaraan jalan raya, penyebab kecelakaan kereta api sangat mudah diketahui dan diidentifikasi.
ini karena ruang lingkup operasi kereta api sangat sempit, sebatas rel itu saja, sementara teknologinya -terutama di kereta api indonesia- berkembang sangat lambat.
 jika terjadi tabrakan antara dua mobil di jalan raya, lebih dari seratus varian penyebabnya.
bisa salah satu sopir mengantuk, menyerobot jalan, bisa karena kondisi jalannya, bisa juga karena mobilnya yang tidak bagus atau tidak laik jalan.
 pesawat jatuh juga berbagai macam penyebabnya, paling konyol adalah karena kehabisan bahan bakar.
atau akibat salah satu alat kemudi, misalnya  aileron  (kemudi guling), atau  rudder  (kemudi belok), atau  flap , atau  elevator  (kemudi naik-turun) yang tidak berfungsi, atau bahkan lepas, seperti kejadian belasan tahun lalu di karawang.
kesalahan instrumen ketika terbang dengan ifr ( instrument flight rule ) atau cara vfr ( visual flight rule -terbang tanpa melihat instrumen, atau secara visual) bisa juga jadi penyebab.
 di kereta api, karena sifatnya yang terbatas, hanya berjalan di atas sepasang rel, penyebabnya bisa diketahui dengan cepat karena variannya sangat sedikit.
tidak usah seorang ahli, dengan mengetahui sedikit dasar-dasar pengoperasian kereta api, orang bisa mengambil kesimpulan awal yang mendekati kebenaran.
 tabrakan kereta api secara kasatmata akan bisa terlihat penyebabnya, misalnya bus yang tertabrak ka di pintu perlintasan akibat melanggar pintu perlintasan.
ada kalanya kendaraan darat mencoba menerobos pintu karena tidak suka menunggu antrean di depan pintu perlintasan.
 menurut undang-undang (uu) nomor 13 tahun 1992 tentang perkeretaapian, pasal 16 berbunyi, " ... pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api ", sehingga keberadaan kereta api dijamin.
kasarnya, dalam setiap kejadian kendaraan jalan tertabrak kereta api, yang salah -menurut aturan perundangan tadi- pasti kendaraan jalan raya.
 menurut aturan perkeretaapian, pintu dibuat bukan dengan maksud melindungi pengguna jalan, tetapi melindungi kereta api.
karena itu, pintu itu ditutup atau tidak, pengguna jalan mesti ekstra hati-hati ketika melintasinya.
 harus dipahami, kereta api tinggi, berat, sehingga ia tidak bisa berhenti dalam sekejap saat rem diinjak atau ditarik.
membutuhkan jarak panjang sebelum kereta api benar-benar berhenti, tergantung dari berapa besar massa yang ditarik lokomotif, berapa juga kecepatannya.
kalau satu ka dengan tujuh kereta penumpang lari dalam kecepatan 70 km per jam, ia baru bisa berhenti setelah 900 meter hingga 1,1 km sejak rem ditarik.
              dari data yang pernah dihimpun, 80 persen kecelakaan kereta api akibat kelalaian manusia ( human error ) dan hanya 20 persen akibat kesalahan teknis ( technical error ).
kesalahan teknis misalnya kereta anjlok akibat rel yang merenggang karena perawatan yang kurang intensif.
atau sinyal yang tidak berfungsi, lampunya hijau terus sehingga kereta dari arah depan sinyal melaju tanpa tahu bahwa di stasiun depannya ada kereta yang "menunggu untuk ditabrak".
  human error  banyak sekali variasinya, dari ketidaktaatan kepada prosedur, melanggar rambu, atau tertidur saat berdinas.
kesalahan demikian juga bisa terjadi di stasiun, misalnya petugas memberangkatkan kereta tanpa tahu bahwa petak jalan tidak dalam keadaan aman, atau menyetel wesel (pemindah rel) ke arah yang salah.
 matinya sistem persinyalan di jabotabek membuat sebuah krl (kereta rel listrik) ditabrak dari belakang oleh krl lainnya.
atau kereta api menabrak ka lainnya akibat melanggar sinyal yang berwarna merah, karena masinisnya tidak melihat sinyal.
bisa karena masinis tertidur, atau karena pandangannya tertutup belasan penumpang gelap yang memenuhi lokomotif, seperti tragedi bintaro dua dekade lalu.
 kasus cirebon sangat memilukan, korbannya sangat banyak, 39 orang, termasuk masinisnya, suwanto dan darta.
berat sekali kita mengatakan bahwa kecelakaan itu bukan akibat kesalahan teknis, melainkan kesalahan manusia.
bisa karena kesalahan petugas sinyal dan wesel di stasiun cirebon, atau kesalahan awak kereta api, khususnya masinis dan asisten masinis ka empu jaya.
 menurut hasil penelitian ahli, yang bisa diambil kesimpulan secara cepat karena sifat ka yang terbatas tadi, terlihat adanya beberapa pelanggaran serius sebelum terjadi tabrakan.
saat itu, lokomotif ka cirebon ekspres sedang langsir dari lajur (sepur) lain ke lajur 1, rencananya segera diberangkatkan ke jakarta.
 prosedur perkeretaapian mengatur, jika terjadi langsiran di stasiun yang melintasi lajur-lajur operasi, artinya yang dipakai untuk lalu lintas antarstasiun, tidak boleh ada ka lain lewat.
itu berarti, sinyal dari semua arah ke dalam stasiun pasti dalam keadaan merah, atau terlarang untuk masuk dan melintas.
kenyataannya, ka empu jaya itu melanggar sinyal, masuk dalam kecepatan tinggi pula.
 penelitian juga mendapati bahwa tidak ada bekas rem. "
bahkan posisi akselerator di posisi angka lima, bukan di posisi 'n' (netral)," kata pejabat berwenang yang ikut menyidik.
akselerator atau  throttle  lokomotif dibagi dalam delapan posisi, angka tujuh atau delapan hampir sama sekali tidak pernah digunakan.
  karena itu, posisi lima di lokomotif cc 201 sudah termasuk maksimal yang bisa melajukan kereta dalam kecepatan sampai 80 km/jam di jalan datar seperti di stasiun cirebon.
meski lokomotif empu jaya hanya punya lima traksi motor (tm) dari enam tm yang seharusnya ada, kecepatan yang didapat dari posisi lima bisa sekitar 70 km/jam.
 sebetulnya, pk (pusat pengendali) yang bisa menghubungi stasiun dan masinis di lokomotif lewat radio sudah berusaha memanggil masinis ka empu jaya itu. "
radionya sudah tidak berfungsi sejak berangkat dari stasiun pasar senen," kata humas pt kai daop i jakarta zaenal abidin.
tetapi ditegaskan, radio hanya kelengkapan tambahan, dan ada atau tidaknya radio tidak mempengaruhi operasi.
 paling berpengaruh dalam pengoperasian lokomotif adalah perangkat yang namanya  deadman pedal  yang seharusnya ada di semua lokomotif penarik rangkaian, di perusahaan kereta api mana pun di dunia.
lokomotif tanpa  deadman pedal  hanya untuk langsiran.
  deadman pedal  ini berupa pedal yang harus diinjak dan dilepaskan secara periodik, beberapa menit sekali, oleh masinis.
kalau masinis terlalu lama menginjak pedal, atau terlalu lama melepaskannya, akan ada bunyi alarm yang kencang dan menyakitkan telinga.
kalau tidak juga diinjak atau dilepas lagi,  deadman pedal  akan membuat sistem mekanis di lokomotif mengerem kereta api.
 kalau saja masinis dalam keadaan sadar dan  deadman pedal  berfungsi baik, kecelakaan mungkin tak akan terjadi, karena rem akan ditarik masinis.
atau kalau masinis tidur, tetapi  deadman pedal  berfungsi, kereta api juga akan berhenti secara otomatis.
 penelitian menemukan,  deadman pedal  empu jaya tidak berfungsi, sistemnya dimatikan, sehingga kereta melaju terus.
bisa jadi dimatikan bengkel (depo) lokomotif jatinegara, bisa oleh masinis yang tidak tahan kakinya harus bergerak terus seperti  drummer  sepanjang jalan, apalagi membuka  switch deadman pedal  sangat mudah.
 dari pengalaman puluhan kali naik lokomotif, hanya di lokomotif baru (seri cc 203) yang menarik ka kelas argo saja yang  deadman pedal -nya masih berfungsi.
hampir semua lokomotif seri cc 201 tanpa  deadman pedal , dan hanya sedikit saja yang masih komplet.
             manajemen pt kai yang terobsesi pada keuntungan, setelah selamanya dicap sebagai perusahaan merugi, membuat mereka tidak peka terhadap urusan ini.
padahal, dari sejumlah kecelakaan akibat kelalaian awak lokomotif, hampir semua terjadi pada lokomotif tanpa  deadman pedal .
 manajemen memang selalu menekankan soal keselamatan, tetapi tidak mampu merinci dan memberi petunjuk pelaksanaan jelas, apa saja alat keselamatan yang wajib itu.
bahkan, tak pernah ada sanksi baik bagi masinis atau petugas depo yang mematikan sistem pengamanan tadi.
kalau saja ada ancaman pemecatan bagi yang membancikan  deadman pedal , baik masinis atau petugas mekanik depo, mungkin angka kecelakaan bisa ditekan.
  akan tetapi masalahnya, perbaikan  deadman pedal  memakan biaya tinggi, sementara manajemen tidak ingin proyeksi keuntungannya berkurang.
apalagi kenyataannya, tidak setiap hari ada kecelakaan, meski banyak sekali lokomotif dijalankan tanpa alat keselamatan itu.
 kalau ukurannya tanpa  deadman pedal  lokomotif tidak boleh dioperasikan, akan banyak perjalanan ka yang terpaksa dibatalkan.
ini bisa membuat pt kai makin merugi sehingga apa pun yang terjadi,  the show must go on.