Maroon Creek Bridge
அசல் மெரூன் க்ரீக் பாலம் என்பது அமெரிக்காவின் கொலராடோவின் ஆஸ்பெனின் மேற்கு எல்லையில் மாநில நெடுஞ்சாலை 82 இல் உள்ள ஒரு எஃகு ட்ரெஸ்டில் ஆகும். இது 1888 ஆம் ஆண்டில் ஜார்ஜ் எஸ். மோரிசனால் கொலராடோ மிட்லாண்ட் இரயில் பாதைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, இது 19 ஆம் நூற்றாண்டில் கொலராடோவில் ஒரு நிலையான கேஜ் மலை இரயில் பாதைக்காக கட்டப்பட்ட கடைசி வயடாக்ட்களில் ஒன்றாகும். மிட்லாண்ட் கட்டிய ஐந்து எஃகு பாலங்களில், இது மட்டுமே இன்னும் உள்ளது. பெரும்பாலான தடங்கள் மற்றும் ரயில் கிடங்குகள் பின்னர் அகற்றப்பட்டதால், ஆஸ்பெனுக்கு ரயில் சேவையின் மிகவும் புலப்படும் எச்சமாக இந்த பாலம் உள்ளது. 1985 ஆம் ஆண்டில் இது ஆஸ்பெனில் உள்ள ஷீலி பாலம் உட்பட மாநிலத்தின் பிற நெடுஞ்சாலை பாலங்களுடன் வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டது. இது கட்டப்பட்டபோது, மிட்லாண்ட் டென்வர் மற்றும் ரியோ கிராண்டேவுடன் அதன் பந்தயத்தில் முன்னேறியது, ஆஸ்பனுடன் முதல் ரயில் இணைப்பை உருவாக்கியது, பின்னர் ஒரு வளர்ந்து வரும் வெள்ளி சுரங்க மையமாக இருந்தது. மிட்லாண்ட் ரோயரிங் ஃபோர்க் பள்ளத்தாக்கை அதன் முக்கிய பாதையான க்ளென்வுட் ஸ்பிரிங்ஸில் இருந்து பின்தொடர்ந்தது, ஆனால் பாலம் எஃகு தாமதத்தால் மெரூன் க்ரீக்கில் நிறுத்தப்பட்டது. ரியோ கிராண்டே இந்த வித்தியாசத்தை ஈடுசெய்து, முதல் ரயிலை ஆஸ்பெனுக்கு கொண்டு வர முடிந்தது, சில மாதங்களுக்குப் பிறகு மிட்லாண்ட். ஆஸ்பெனின் ஏற்றம் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு முடிவுக்கு வந்தது, 1920 களில் பாலம் கைவிடப்பட்டது. இது விரைவில் விரிவுபடுத்தப்பட்டு சாலை பாலமாக மாற்றப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு ஆஸ்பென் மவுண்டன் ஸ்கை ரிசார்ட் உருவாக்கப்பட்டபோது நகரத்தின் பொருளாதாரம் மீண்டு வந்ததால் இது பல பார்வையாளர்களுக்கு ஆஸ்பெனின் முக்கிய நுழைவாயிலாக செயல்பட்டது. ஆஸ்பெனின் மேற்கே வளர்ச்சி அதிகரித்ததால், அது இப்பகுதிக்கு போக்குவரத்து நெரிசல் மையமாக மாறியது. 2008 ஆம் ஆண்டில் ஒரு புதிய, அகலமான பாலத்திற்கான நீண்டகால திட்டங்கள் பலனளிக்கும் வரை இது பயன்பாட்டில் இருந்தது. அந்த நேரத்தில் அசல் பாலம் கொலராடோவின் மாநில நெடுஞ்சாலைகளில் இன்னும் பயன்படுத்தப்படும் மிகப் பழமையான பாலமாக இருந்தது. விருது பெற்ற புதிய பாலம் அதன் முன்னோடியைப் போலவே அழகாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு கால் பாலமாக சேவையில் உள்ளது. பள்ளத்தாக்கில் போக்குவரத்து சிக்கல்களை மேலும் குறைக்க இது ஒரு இலகுவான ரயில் பாதைக்கு பயன்படுத்தப்படலாம். கட்டமைப்புகள் இரண்டு பாலங்களும் நெடுஞ்சாலை 82 வழியாக போக்குவரத்து வட்டத்திற்கு கிழக்கே சுமார் ஒன்றரை மைல் (1 கி. மீ) தொலைவில் ஒருவருக்கொருவர் அருகில் அமைந்துள்ளன, அங்கு மெரூன் க்ரீக் சாலை, மெரூன் பெல்ல்களுக்கான அணுகல் பாதை தெற்கே, ஆஸ்பென் நகரின் வளர்ந்த பகுதிக்கு வெளியே உள்ளது. அதற்கு மேற்கே ஹோல்டன் மைனிங் அண்ட் ஸ்மெல்டிங் கம்பெனி வசதியின் எச்சங்கள் உள்ளன, இது ஒரு வரலாற்று மாவட்டமாக தேசிய பதிவேட்டில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. நகரின் பெருநிறுவன வரம்பு பாலத்தைப் பின்பற்றுகிறது, வடக்கே ஆஸ்பென் மற்றும் தெற்கே பிட்கின் கவுண்டிக்குள் நிலம் உள்ளது. இந்த சிற்றோடை கீழே ஒரு ஆழமான பள்ளத்தாக்கு வழியாக பாய்கிறது, சுமார் 1 மைல் (1.6 கி. மீ) மேல்நோக்கி அது வடக்கே ரோரிங் ஃபோர்க் ஆற்றில் கலக்கிறது. தென்கிழக்கு பகுதியைத் தவிர அனைத்து மூலைகளிலும் கோல்ஃப் மைதானங்கள் உள்ளன; அந்த மூலையில் நவீன கட்டுமானத்தின் ஒரு சிறிய குடியிருப்பு சுற்றுப்புறம் உள்ளது. பாலங்களுக்கு இடையே இரண்டு அடி (60 செமீ) இடைவெளியில் புதிய பாலம் கட்டப்பட்டதிலிருந்து எஃகு பாதுகாப்பு வலை நிறுவப்பட்டுள்ளது. அசல் பாலம் 20 பிளேட் கார்டர் ஸ்பான்களைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒன்பது குறுகலான எஃகு தூண்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. இரண்டு ஆழமான டெக் கார்டர்கள், ரிவேட்டட் ஆங்கிள் ஃப்ளாங்குகளுடன் கூடிய இரும்பு தட்டு வலைகள் மற்றும் வலை ஸ்டிஃபெனர்கள், சாலையை எடுத்துச் செல்கின்றன. தூண்கள் இரண்டு வளைவுகளால் ஆனவை, அவற்றின் கால்கள் கவர் பிளேட் மற்றும் இரட்டை லேசிங் கொண்ட இரண்டு பின்புற எஃகு கால்வாய்களால் ஆனவை. அவை கம்ப்ரஷன் பீம்கள் மற்றும் டென்ஷன் புருவங்களின் அடுக்குகளால் பிணைக்கப்பட்டுள்ளன. தரையில் அவை கொத்துத் தூண்களால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன. புதிய பாலம் அதன் பழைய அண்டை பாலத்தை விட 30 அடி (10 மீ) நீளமானது. இது இரண்டு இறுதி இடைவெளிகளைக் கொண்ட ஒரு முக்கிய இடைவெளியைக் கொண்டுள்ளது. அதன் தளம் 73 அடி அகலமுள்ள () ஒற்றை செல் பெட்டி வளையத்திலிருந்து 13 1⁄2 அடி () நிலையான ஆழத்தில் நீண்ட ஸ்லாப் ஸ்பான்களை ஆதரிக்கும் ரிப்பட் கூறுகளுடன் உருவாகிறது. பெரும்பாலான பிரிவுகள் நீளமானவை, முன்னணி விளிம்பில் இருந்து ஒரு டெக் விலா எலும்பு உள்ளது. பிரிவுகள் பியர் மேஜையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, பிரதான கான்டிலீவரில் எட்டு, பக்க இடைவெளிகளில் பத்து மற்றும் இரண்டு கான்டிலீவர்களை மூடும் 5 அடி பிரிவு. அவை ஏ-வடிவ கான்கிரீட் தூண்களால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன, மேலே ஒரு மூலதனம் வரலாற்று பாலத்தில் உள்ள அவுட்ரிக்கர்களின் அதே கோணத்தில் வெளிப்புறமாக ஒளிரும். தூண்கள் பாலத்தின் திசையில் 10 அடி (3 மீ) நிலையானவை, ஆனால் மேலே 6 அடி (2 மீ) முதல் கீழே 10 அடி (3 மீ) வரை நீண்டுள்ளன. அவற்றின் அடிச்சுவடுகள் 12 4 அடி அகலத்தில் () 20 அடி (6 மீ) ஆழத்தில் பாறையில் துளையிடப்பட்டுள்ளன. பள்ளத்தாக்கின் இருபுறமும் உள்ள அருவிகள் ஒவ்வொன்றும் 150 கிப்களை ஆதரிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட 72 மைக்ரோபைல்களால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன. பாலத்தின் வரலாறு அது சேவை செய்யும் நகரத்துடன் பின்னிப் பிணைந்துள்ளது. அதன் வெள்ளி வைப்புகளை சுரண்டுவதற்கான ஒரு சண்டையின் போது கட்டப்பட்ட இது, ஆஸ்பெனின் முக்கிய சாலை நுழைவாயிலாகப் பயன்படுத்திய இரயில் பாதைகளை விட நீடித்தது, இறுதியில் அவர்களின் ஒரே எச்சமாக மாறியது. இது ஒரு பிரபலமான பனிச்சறுக்கு விடுதியாக மாறியபோது நகரம் புத்துயிர் பெற்றதால் வலியுறுத்தப்பட்டது, பின்னர் அதை அழகாக எதிரொலிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு நவீன பாலத்துடன் இது அதிகரிக்கப்பட்டது. 1870 கள்-1887: ஆஸ்பென் நகரமாக மாறும் ஆஸ்பெனின் ஏற்றம் 1870 களின் பிற்பகுதியில் லீட்வில்லில் இருந்து மேற்கே இழுக்கப்பட்ட ஆய்வாளர்களால் நிறுவப்பட்ட மேல் ரோரிங் ஃபோர்க் பள்ளத்தாக்கில் உள்ள பல சுரங்க முகாம்களில் ஒன்றாக தொடங்கியது. அங்குள்ள கனிம நரம்புகள் ஏற்கனவே முழுமையாக சுரண்டப்பட்டன, மேலும் அந்த முதல் குடியேறியவர்கள் கவர்னர் ஃப்ரெடெரிக் வாக்கர் பிட்கின் சுதந்திர கணவாயில் கான்டினென்டல் பிரிவினையைக் கடந்து இன்னும் யூட்டே நாட்டிற்குள் செல்ல உத்தரவிட்டனர். அவை ஏராளமான வெள்ளி வைப்புக்கள் பற்றிய அறிக்கைகளால் ஈர்க்கப்பட்டன. காஸில் க்ரீக் மற்றும் ரோரிங் ஃபோர்க் சங்கமிக்கும் இடத்தில் அமைந்திருப்பதால் ஆஸ்பென் இறுதியில் இப்பகுதியில் குடியேற்றத்தின் மையமாக மாறியது. இது டிவைட் அல்லது பணக்கார வைப்புகளுக்கு மிக அருகில் இல்லை, ஆனால் அதற்கு அதன் பெயரைக் கொடுத்த மரங்கள் உட்பட சமமான நிலம் மற்றும் காடுகளின் போதுமான விநியோகத்தைக் கொண்டிருந்தது, அவை முதல் மர அறைகளை உருவாக்க உடனடியாக அறுவடை செய்யப்பட்டன. தாது கரைக்க லீட்வில்லுக்கு கொண்டு செல்லப்பட வேண்டியிருந்ததால் வெள்ளியை முதலில் பயன்படுத்துவது கடினமாக இருந்தது. இந்த கணவாய் வழியாக செல்லும் பாதை வெப்பமான காலநிலையிலும் கூட நீளமாக இருந்தது, மேலும் கோவேறு கழுதை ரயில்களுக்கு மட்டுமே பொருத்தமானது (இன்றும் கூட, அதன் வழியாக செல்லும் நெடுஞ்சாலை 82 குளிர்காலத்தில் மூடப்பட்டுள்ளது). 1880 களின் நடுப்பகுதியில் ஹோல்டன் சொத்தில் உருக்கி திறக்கப்பட்டவுடன், சுரங்க இலாபங்களும் மக்கள்தொகையும் வேகமாக வளர்ந்தன, இது ஷெர்மன் வெள்ளி கொள்முதல் சட்டத்தின் மத்திய அரசு உலோகத்தை வாங்க வேண்டும் என்ற தேவையால் உதவியது. கொலராடோ மிட்லாண்ட் மற்றும் டென்வர் & ரியோ கிராண்டே வெஸ்டர்ன் ஆகிய இரண்டு இரயில் பாதைகள், தொலைதூர நகரத்திற்கு வழித்தடங்களை உருவாக்கத் தொடங்கின. 1883 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்ட பாலம் கட்டுமானம் மற்றும் ஆரம்பகால இரயில் பாதை பயன்பாடு, மிட்லாண்ட் அதன் முதல் நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முற்றிலும் சட்டப்பூர்வமாக இருந்தது, ஏனெனில் உண்மையில் எதையும் கட்ட பணம் இல்லை. மிச்சிகனில் இரும்புத் தாது மற்றும் ஆஸ்பனில் வெள்ளி சுரங்கத்திலிருந்து ஏற்கனவே பணக்காரராக வளர்ந்த ஒரு கிழக்கத்தியரான ஜேம்ஸ் ஜான் ஹேகர்மேன், 1885 இல் இரயில் பாதையில் சேர்ந்தபோது அது வேகமாக மாறியது. அடுத்த ஆண்டு இறுதியில் மிட்லாண்ட் கொலராடோ ஸ்பிரிங்ஸிலிருந்து லீட்வில்லே வரை நிலையான கேஜ் பாதையை அமைத்தது. அந்த நேரத்தில் உலகின் மிக உயரமானதாக இருந்த ஹேகர்மேன் சுரங்கப்பாதை, டிவைட் வழியாக க்ளென்வுட் ஸ்பிரிங்ஸ் வரை சென்றது, அங்கு அது ஆஸ்பென் வரை பாதையைத் தொடர்ந்தது. முந்தைய ஆண்டில் ரியோ கிராண்டே அதன் முந்தைய ஆண்டுகளில் மிக வேகமாக வளர்ந்து வருவதன் விளைவாக பெறுவதற்கு கட்டாயப்படுத்தப்பட்டு அதன் பத்திரதாரர்களுக்கு விற்கப்பட்டது. அதன் புதிய தலைவரான வில்லியம் எஸ். ஜாக்சன், மிட்லாண்டிற்கு முன்னால் ஆஸ்பனுக்கு விரிவுபடுத்த வாரியத்தை சமாதானப்படுத்த முயன்றார், ஆனால் மேலும் நிதி தோல்வியை அவர்கள் மிகவும் பயந்தனர். அடுத்த ஆண்டு ஒரு புதிய ஜனாதிபதி, டேவிட் மொஃபாட், தங்கள் மனதை மாற்றிக் கொண்டார், மேலும் இரயில் பாதை ரோரிங் ஃபோர்க்கின் வடக்குப் பகுதியில் பாதையை அமைக்கத் தொடங்கியது, அங்கு அவர்கள் மெரூன் க்ரீக்கைக் கடப்பதைப் பற்றி கவலைப்பட வேண்டியதில்லை. அந்த முடிவு மிட்லாண்டின் முன்னிலையை முறியடித்து 1887 அக்டோபரில் ஆஸ்பனுக்கு முதல் ரயிலைக் கொண்டுவருவதில் பயனுள்ளதாக இருந்தது. அந்த நேரத்தில் மிட்லாண்டின் குழுவினர் கிட்டத்தட்ட மெரூன் க்ரீக் வரை பாதையை அமைத்திருந்தனர். நியூயார்க்கில் உள்ள போர்டேஜ் வயடக்ட் மற்றும் பின்னர் அயோவாவில் உள்ள பூன் வயடக்ட் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்பட்ட தனது புதுமையான இரட்டை வளைவு பியர்களைப் பயன்படுத்தி வயடக்ட் வடிவமைக்கவும் கட்டவும் புகழ்பெற்ற பொறியாளரும் பாலம் வடிவமைப்பாளருமான ஜார்ஜ் எஸ். மோரிசனை ரயில்வே பணியமர்த்தியது. ஒரு மர டிரெஸ்டில் கட்டப்பட்டிருக்கலாம், ஆனால் டிசம்பரில் குழுக்கள் சிற்றோடையை அடைந்தபோது, மோரிசனின் பாலத்திற்கான கட்டமைப்பு எஃகு தாமதமானதால் அதன் ஃபேப்ரிகேட்டரை கிழக்கே விட்டுவிட்டதால் அவர்கள் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது. அவர்கள் கடினமான மலை குளிர்காலத்தில் தொடர்ந்து பணியாற்றினர், மேலும் மிட்லாண்டின் முதல் ரயில் அதைக் கடந்து பிப்ரவரி 1888 இல் ஆஸ்பெனுக்கு வருவதற்கு சரியான நேரத்தில் பாலத்தை நிறைவு செய்தனர். மிட்லாண்ட் இந்த பந்தயத்தில் தோல்வியடைந்தாலும், அந்த நூற்றாண்டில் கொலராடோவில் கட்டப்பட்ட கடைசி பாலங்களில் ஒன்றான அதன் பாலம், ஆஸ்பெனை அதன் நிலையான-கேஜ் பிரதான பாதையுடன் இணைத்ததால் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது, இது மாநிலத்தின் மலைகளில் கட்டப்பட்ட முதல் பாலமாகும். 1890 ஆம் ஆண்டில் ரியோ கிராண்டே அதன் கிளையை நிலையான பாதைக்கு விரிவுபடுத்தியது. நகரத்தின் மக்கள் தொகை 10,000 க்கும் அதிகமாக அதிகரித்ததால் இரண்டு இரயில் பாதைகளும் தீவிரமாக போட்டியிட்டன. அஸ்பென் சிட்டி ரயில்வே, ஒரு கோவேறு கழுதை இழுக்கப்பட்ட தெரு வண்டி, இரண்டு பணிமனைகளையும் இணைத்தது. ஆஸ்பெனின் வளர்ச்சி ஆண்டுகள் 1893 இல் முடிவடைந்தன, அந்த ஆண்டின் பொருளாதார நெருக்கடிக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக காங்கிரஸ் ஷெர்மன் வெள்ளி கொள்முதல் சட்டத்தை ரத்து செய்தது. சந்தை இனி செயற்கை முறையில் ஆதரிக்கப்படாததால், வெள்ளியின் விலை குறைந்தது மற்றும் நகரத்தின் பல சுரங்கங்கள் மூடப்பட்டன, இது "அமைதியான ஆண்டுகள்" என்று அழைக்கப்படும் நகரத்தின் வரலாற்றின் நீண்ட காலத்தைத் தொடங்கியது. சமீபத்தில் புஸ்க்-இவான்ஹோ சுரங்கப்பாதையை கட்டிய இரயில் பாதை, அதன் பிரதான பாதையில் சேவையை மேம்படுத்தியது, 1897 ஆம் ஆண்டில் திவாலாகி, அதே பெயரில் ஒரு புதிய நிறுவனமாக மீண்டும் தோன்றிய போதிலும் தொடர்ந்து இயங்கியது. ஆஸ்பெனின் மீதமுள்ள வெள்ளி சுரங்கங்களில் பெரும்பாலானவை மூடப்பட்டதால், இரண்டாவது கொலராடோ மிட்லாண்ட் 1919 இல் மீண்டும் திவாலாகிவிட்டது. பாலம் பயன்படுத்தப்படாமல் அப்படியே இருந்தது. 1894-1946: சாலை மறுவடிவமைப்பு மற்றும் அமைதியான ஆண்டுகள் பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஆட்டோமொபைல் பயன்பாடு அதிகரித்து வருவதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக மாநிலம் தனது நெடுஞ்சாலை வலையமைப்பை விரிவுபடுத்தி மேம்படுத்தியதன் மூலம், பாலம் புதுப்பிக்கப்பட்டது. இரயில் பாதை அதை கைவிட்ட உடனேயே, 1920 களில் ஓட்டுநர்கள் இதைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். ஒரு சாலைக்கு இடமளிக்க ஒரு நடைபாதை மர தளம் மற்றும் அவுட்ரிக்கர்கள் மூலம் அகலப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, நெடுஞ்சாலை 82 கட்டுமானத்தின் ஒரு பகுதியாக இது 1929 இல் சாலை போக்குவரத்துக்காக மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. விரிவாக்கத்தின் குறிக்கோள் ஆஸ்பெனை மாநிலத்தின் வளர்ந்து வரும் சாலை நெட்வொர்க்குடன் இணைப்பதும், இதனால் மீதமுள்ள வெள்ளி சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் வாய்ப்புகளை மேம்படுத்துவதும் ஆகும். ஆனால் பெரும் மந்தநிலையின் தொடக்கம் அது நடக்க எந்த வாய்ப்பையும் தடுத்தது, மேலும் சாலை மற்றும் இரயில் பாதை இரண்டும் முதன்மையாக அப்பகுதியின் பண்ணையாளர்களால் வளர்க்கப்பட்ட கால்நடைகளை சந்தைக்கு கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டன. சாலை மற்றும் இரயில் பாதை இறுதியில் ஆஸ்பெனின் பொருளாதார மறுபிறப்பில் தோன்றும், இருப்பினும் முதலில் கற்பனை செய்யப்பட்ட மூலத்திலிருந்து அல்ல. மந்தநிலையின் முடிவில், ஒரு உள்ளூர் நில உரிமையாளர் தாமஸ் ஃபார்ச்சூன் ரியானின் வாரிசான டெட் ரியானுக்கு சுரங்கத் திறனைக் கண்ட மலைப்பகுதி சொத்தின் சில புகைப்படங்களைக் காட்டினார். அவர் ஒரு கீழ்நோக்கிய பனிச்சறுக்கு ஆர்வலராக இருந்தார், அவர் ஒரு பனிச்சறுக்கு பகுதியாக வளர்ச்சிக்கு சரிவுகள் சிறந்ததாக இருக்கும் என்று பார்த்தார். தசாப்தத்தின் முடிவில் முதல் கச்சா ஸ்கை லிப்ட் கட்டப்பட்டது, சில சுவிஸ் ஸ்கை பயிற்றுவிப்பாளர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர், முதல் பாதைகள் வெட்டப்பட்டன. அருகிலுள்ள கேம்ப் ஹேலில் பயிற்சி பெற்ற பத்தாவது மலைப் பிரிவின் உறுப்பினர்களும் ஆஸ்பெனின் பிரசாதங்களைப் பாராட்ட வந்தனர். போருக்குப் பிறகு, அமெரிக்க கொள்கலன் கழகத்தின் தலைவரான வால்டர் பேப்கே நிறுவிய ஸ்கை ரிசார்ட்டை உருவாக்க சிலர் திரும்பி வந்தனர். அவரும் அவரது மனைவி எலிசபெத்தும் ஆஸ்பெனை ஒரு இசை விழாவை நிறுவ ஒரு சிறந்த இடமாகக் கண்டறிந்தனர், மேலும் நகரத்தை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதில் அதிக முதலீடு செய்தனர். 1947 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கொலராடோவின் அமெரிக்க செனட்டர்களில் ஒருவரும் அதன் ஆளுநராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டவரும் உட்பட நகரத்திற்கு வெளியே இருந்து பிரமுகர்களை ஒரு சிறப்பு ரயில் ஆஸ்பனுக்கு கொண்டு வந்தது, அந்த நேரத்தில் உலகின் மிக நீளமான புதிய நாற்காலி லிஃப்ட்டின் திறப்பைக் குறிக்கும் ஒரு விழாவிற்காக. கீழ் நிலையத்தின் குறுக்கே ஒரு ஷாம்பெயின் பாட்டில் உடைந்தது அமைதியான ஆண்டுகளை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. 1946-2003: ரிசார்ட் வளர்ச்சி மற்றும் வலியுறுத்தல்கள் ரியோ கிராண்டே ஸ்கை ரயில்களை இயக்கியது, இது பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தை கலக்கியது, க்ளென்வுட் ஸ்பிரிங்ஸில் உள்ள அதன் பிரதான பாதையில் இருந்து ஆஸ்பென் வரை. ஆனால் பலர் அந்த இடத்திலிருந்து நெடுஞ்சாலை 82 ஐ ஓட்டவோ அல்லது ஓட்டவோ விரும்பினர். ஆஸ்பென் பனிச்சறுக்கு நிறுவனம் 1958 ஆம் ஆண்டில் பாலத்திற்கு மேற்கே வெண்ணெய் பனிச்சறுக்கு பகுதி மற்றும் மேலும் மேற்கே ஸ்னோமாஸ் உள்ளிட்ட பெரிய ஆஸ்பென்/ஸ்னோமாஸ் வளாகத்தை உருவாக்கியது, இவை இரண்டும் பாலத்தின் மீது போக்குவரத்துக்கு பங்களித்தன. 1953 ஆம் ஆண்டில் நகரத்திற்கு வெளியே ஆஸ்பென்-பிட்கின் கவுண்டி விமான நிலையம் கட்டப்பட்டபோது ஆஸ்பெனின் நுழைவாயிலாக பாலத்தின் முக்கியத்துவம் மேலும் அதிகரித்தது. 1950 களில் பிட்கின் கவுண்டியின் மக்கள் தொகை 44 சதவீதம் வளர்ந்தது, மேல் ரோரிங் ஃபோர்க் பள்ளத்தாக்கிற்கு குடிபெயர்ந்ததால், கொலராடோவின் மேற்கு சரிவில் இரண்டாவது மிக உயர்ந்த வளர்ச்சி விகிதம். விமான நிலையம் திறந்து பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1963 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து அதிகரிப்பைக் கையாள்வதற்காக பாலம் அதன் தற்போதைய அகலத்திற்கு விரிவுபடுத்தப்பட்டது. பண்ணையாளர்கள் பனிச்சறுக்கு மற்றும் வீட்டு மேம்பாட்டிற்காக தங்கள் நிலங்களை விற்கத் தொடங்கினர், அவற்றில் சில ஸ்னோமாஸ் நகரமாக மாறியது, அங்கு ஆஸ்பெனின் ஹோட்டல்கள், உணவகங்கள் மற்றும் கடைகளில் உள்ள தொழிலாளர்கள் குடியேறினர், இறுதியில் 1970 களின் நடுப்பகுதியில் இணைக்கப்பட்டனர். ஆஸ்பென் பனிச்சறுக்கு மட்டுமல்லாமல் ஒரு இடமாக மாறியது, அதன் மக்கள் தொகை தொடர்ந்து வளர்ந்து வந்தது. 1969 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்பெனுக்கு எட்டு தசாப்த கால ரயில் போக்குவரத்து முடிவுக்கு வந்தது, ரியோ கிராண்டே தனது கடைசி ரயிலை நகரத்திலிருந்து ஓட்டியது, இது முதல் ரயில்களை விட உள்ளூர் கவனத்தை ஈர்த்தது. தடங்கள் அகற்றப்பட்டு அதன் கிடங்கு இடிக்கப்பட்டது, பாலம் ஆஸ்பெனின் இரயில் பாதை சகாப்தத்தின் ஒரே குறிப்பிடத்தக்க எச்சமாக இருந்தது. 1983 ஆம் ஆண்டில் டென்வர் மற்றும் சால்ட் லேக் சிட்டி இடையேயான அதன் ரியோ கிராண்டே செஃபைர் சேவையை ஆம்ட்ராக்கிற்கு மாற்றியபோது, அவ்வாறு செய்த கடைசி தனியார் இன்டர்சிட்டி ரயில் பாதை, ஆம்ட்ராக் ஆஸ்பனுக்கு சேவையை மீட்டெடுக்கவில்லை. 1994 ஆம் ஆண்டில் கார்பாண்டேலில் இருந்து கடைசி நிலக்கரி ரயில் புறப்பட்டபோது, கிளையில் சேவை இறுதியாக முற்றிலுமாக கைவிடப்பட்டது, இது ரோரிங் ஃபோர்க் பள்ளத்தாக்கின் இரயில் பாதை சகாப்தத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. அந்த நேரத்தில் பாலம் அதன் வயதைக் காட்டுகிறது. பாலத்தின் குறுக்கே போக்குவரத்து 1980களில் சராசரியாக 4.4 சதவீதம் என்ற வருடாந்திர விகிதத்தில் வளர்ந்தது. 1990 ஆம் ஆண்டில் கொலராடோ போக்குவரத்துத் துறை (சி. டி. ஓ. டி) அந்த இடத்தில் ஒரு புதிய பாலத்திற்கான திட்டத்தை வெளியிட்டது. இரட்டை மூன்று-ஸ்பான் எஃகு பெட்டி கார்டர் கருத்துரு அதன் அழகியல், சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் மற்றும் கட்டுமானத்தின் போது திசை திருப்பப்பட்ட போக்குவரத்தின் பிற சாலைகளில் ஏற்படும் விளைவு பற்றிய கவலைகள் காரணமாக பொதுமக்களின் ஒப்புதலைப் பெறவில்லை, ஏனெனில் அதன் மூடல் வூடி க்ரீக் வழியாக உள்ளூர் சாலைகளில் நீண்ட வழிப்பாதை தேவைப்படும். பாலத்தில் உள்ள ஓட்டுநர்களும் பாதசாரி பயனர்களுடன் மோத வேண்டியிருந்தது. நடைபாதை அல்லது நடைபாதையை நிறுவுவதற்கு சாலை மிகவும் குறுகியது. 1998 ஆம் ஆண்டில் எட்டு பிரிவுகளைக் கொண்ட ஒரு பாதசாரி பாலம் வடக்கே உடனடியாக கட்டப்பட்டது. அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து பிரச்சினைக்கு இது ஒரு தற்காலிக தீர்வாக இருந்தது, மேலும் இது ஒருபோதும் உள்நாட்டில் மிகவும் பிரபலமாக இல்லை. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் ஆண்டுகளில் அதன் போதுமான மதிப்பீடு சாத்தியமான 100 இல் 9 ஆக குறைந்தது. இது தற்காலிகமாக லாரிகளுக்கு மூடப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தூண்களின் தளத்தில் உள்ள கொத்து விரிசல்கள் சரிசெய்யப்பட்டன, இது 24 என்ற போதுமான மதிப்பீட்டிற்கு மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 2004 ஆம் ஆண்டில், ஆஸ்பென் மற்றும் ஸ்னோமாஸ் நகராட்சி அரசாங்கங்கள் வடிவமைப்பு பணிகளுக்கு நிதியளிக்க முடிவு செய்த பின்னர், சி. டி. ஓ. டி திட்டமிடல் செயல்முறையை விரைவுபடுத்துவதாக அறிவித்தது, மேலும் அடுத்த ஆண்டு கட்டுமானம் தொடங்கும் என்று நம்பியது. இதற்கிடையில் பழைய பாலத்தை போக்குவரத்து தொடர்ந்து பயன்படுத்தலாம். பழைய பாதசாரி பாலம் அகற்றப்பட வேண்டியிருப்பதால், பாதசாரிகளுக்கு ஏற்படும் இடையூறுக்கு சில ஆட்சேபனைகள் இருந்தன. 2004-தற்போது வரைஃ புதிய பாலம் இறுதியில், ஒரு காஸ்ட்-இன்-பிளேஸ் செகண்டல் பாக்ஸ் கார்டர் வடிவமைப்பு முடிவு செய்யப்பட்டது. அதற்கு அடுத்துள்ள பழைய டிரெஸ்டிலின் பின்ச்-இடுப்பு தோற்றத்தை எதிரொலிக்கும் வகையில் தூண்கள் சுருக்கப்பட்டன. 2005 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கட்டுமானம் தொடங்கியது. சுற்றுச்சூழல் காரணங்களுக்காக, கட்டுமானத்தின் போது பாலத்திற்குக் கீழே உள்ள பாதுகாக்கப்பட்ட ஈரநிலத்திற்கு மேல் இடையூறு ஏற்படக்கூடாது, மேலும் அந்த பகுதியில் பாதி பாலத்தின் தூண்களுக்கு நிரந்தரமாக இடையூறு ஏற்பட வேண்டும். எனவே சமச்சீரான கான்டிலீவர் கட்டுமான முறையைப் பயன்படுத்தி மேலே இருந்து கீழே பாலம் கட்டப்பட்டது. கான்கிரீட் கட்டுமானம் குளிர்காலம் முழுவதும் தொடர அனுமதிக்க, ஒப்பந்ததாரர் படிவங்களை இன்சுலேட் செய்து கிளைகோல் நிரப்பப்பட்ட குழாய்களை அவற்றின் வெளிப்புறங்களில் இயக்கினார். 2007 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், வேலை தொடங்கி இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, முக்கிய காலம் செய்யப்பட்டது. இந்த முழு பாலமும் 2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. அதுவரை, 120 ஆண்டுகள் பழமையான பாலம் பயன்பாட்டில் இருந்தது, கொலராடோவின் மாநில நெடுஞ்சாலைகளில் இன்னும் பயன்படுத்தப்படும் பழமையான பாலம் இது. நியமிக்கப்பட்ட பேருந்து வழித்தடங்கள் உட்பட புதிய சாலை அணுகுமுறைகள் கட்டப்பட்ட பிறகு, புதிய பாலம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் திறக்கப்பட்டது, அதன் இறுதி செலவு கிட்டத்தட்ட $14 மில்லியன் ஆகும். கொலராடோ போக்குவரத்துத் துறை இதை அருகிலுள்ள திறனில் "நிலையற்றது" என்று வகைப்படுத்தியது. புதிய பாலம் (ஒரு கான்கிரீட் பாக்ஸ் கிர்டர் பாலம்) கட்டி முடிக்கப்பட்ட பிறகு, அதன் வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க பெயரைக் கௌரவிப்பதற்காக தற்போதுள்ள பாலம் விடப்பட்டது. 2010 ஆம் ஆண்டில், சி. டி. ஓ. டி தேசிய பிரிவு பாலம் நிறுவனத்தில் இருந்து சிறந்து விளங்குவதற்கான பிரிட்ஜ் விருதை வென்றது. 2010 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் பாலத்தின் கீழ் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட ஒரு உடல், சமீபத்தில் ரோட் தீவில் இருந்து ஸ்னோமாஸுக்கு குடிபெயர்ந்த ஸ்கை-லிப்ட் ஆபரேட்டரான ஜார்ஜ் ஆல்ட்ரிச் என அடையாளம் காணப்பட்டது. ஆஸ்பெனில் நண்பர்களுடன் ஒரு இரவு குடித்ததைத் தொடர்ந்து பாலம் அருகே ஒரு பேருந்தில் இருந்து இறங்கி இரண்டு வாரங்களுக்கும் மேலாக அவர் காணாமல் போயிருந்தார். வீழ்ச்சியில் ஏற்பட்ட காயங்களால் அவர் இறந்துவிட்டதாக கவுண்டி மரண விசாரணை அதிகாரி தீர்ப்பளித்தார், இது இருட்டில் இரண்டு பாலங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளியில் பலத்த போதையில் இருந்த ஆல்ட்ரிச் தற்செயலாக காலடி வைத்தபோது ஏற்பட்டிருக்கலாம். சி. டி. ஓ. டி பின்னர் எதிர்காலத்தில் இதே போன்ற விபத்துக்களைத் தடுக்க இரண்டு பாலங்களுக்கும் இடையில் பாதுகாப்பு வலையை நிறுவியது. எதிர்கால ரயில் போக்குவரத்து இன்னும் பாலத்திற்கு திரும்பக்கூடும். 1975 ஆம் ஆண்டில் ஆஸ்பென் வாக்காளர்கள் ஆஸ்பென் நகரத்தை விமான நிலையத்துடன் இணைக்க ஒரு இலகு ரயில் அமைப்பை நிதியளிப்பதற்காக கூட்டாட்சி நகர்ப்புற வெகுஜன போக்குவரத்து ஆணையத்திற்கு கவுண்டியின் விண்ணப்பத்தை அங்கீகரிக்க நகரத்தை அனுமதிக்கும் ஒரு வாக்கெடுப்புக்கு ஒப்புதல் அளித்தனர், மேலும் ஒருவேளை வெண்ணெய் ஸ்கை பகுதி மற்றும் இறுதியில் பழைய பாதை உரிமைகளில் ஒன்றைப் பயன்படுத்தி க்ளென்வுட் ஸ்பிரிங்ஸ் வரை. பின்னர் வாக்குகள் முன்மொழிவுகளின் பிற அம்சங்களை அங்கீகரித்தன. 1997 ஆம் ஆண்டில் ஃபெடரல் ஹைவே அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் மற்றும் சி. டி. ஓ. டி ஆகியவை ஒரு ஒளி-ரயில் நெட்வொர்க் மற்றும் நெடுஞ்சாலை 82 இன் மேம்பாடுகளுக்கு ஆதரவாக ஒரு ரெக்கார்ட் ஆஃப் டெசிஷன் (ஆர்ஓடி) வெளியிட்டன, இதில் புதிய பாலம் இறுதியில் கட்டப்பட்டது. இலகுரக ரயில் பாதை பழைய பாலம் மற்றும் அது இருக்கும் பழைய மிட்லாண்ட் பாதையைப் பயன்படுத்தும், ஏனெனில் அந்த தடங்கள் ஏற்கனவே பள்ளத்தாக்கில் செங்குத்தான தரங்களுக்கு காரணமாக இருந்தன, ஒளி-ரயில் பாதைகளில் ஒரு பொதுவான பிரச்சினை அல்ல. ROD க்குப் பிறகு, மற்றொரு வாக்கெடுப்பு நகர வாக்காளர்கள் இன்னும் இலகுரக ரயிலை ஆதரிப்பதாகக் கண்டறிந்தது, ஆனால் கவுண்டி வாக்காளர்கள் எதிர்த்தனர். எவ்வாறாயினும், விமான நிலையத்திற்கான பிரிவுக்கான நிதியை மத்திய அரசு ஒதுக்கி வைத்தது, இது அமெரிக்காவில் கட்டப்பட்ட முதல் கிராமப்புற இலகு ரயில் பாதையாக இருந்திருக்கும். பின்னர் நகரத்தின் பகுதிக்கு நிதியளிப்பதற்கான பத்திர பிரச்சினைகள் குறித்த வாக்கெடுப்புகள் தோல்வியடைந்தன, மேலும் டென்வர் மற்றும் ஸ்கை ரிசார்ட்டுகளுக்கு இடையில் ஒரு மோனோரைல் கட்ட மற்றொரு வாக்கெடுப்பு தோல்வியடைந்த பிறகு I-70 உடன் திட்டம் மற்றொரு மூலத்திலிருந்து பணம் கிடைக்கும் வரை தொடங்க வாய்ப்பில்லை. முன்னாள் பாதசாரி பாலத்தின் பகுதிகள் மீண்டும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒன்று ஸ்கிராப்புக்காக விற்கப்பட்டது, மேலும் நான்கு பசால்ட் அருகே ரோரிங் ஃபோர்க்கின் குறுக்கே ஒரு பாதசாரி பாலத்தின் ஒரு பகுதியாக பயன்படுத்தப்பட்டன. மற்ற மூன்று சேமிப்பில் உள்ளன; ஸ்னோமாஸில் உள்ள பிரஷ் க்ரீக் பாதையில் ஒரு பழைய பாலத்தை மாற்றுவதற்கு அவற்றைப் பயன்படுத்த கவுண்டி பரிசீலித்து வருகிறது. கொலராடோவில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் உள்ள பாலங்களின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் பிட்கின் கவுண்டி, கொலராடோ குறிப்புகள் வெளி இணைப்புகள் கொலராடோவில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவேட்டில் சாலை பாலங்கள் 1888 இல் நிறைவடைந்த அமெரிக்காவில் முன்னாள் ரயில்வே பாலங்கள் 2008 இல் நிறைவடைந்த பாலங்கள் பிட்கின் கவுண்டியில் போக்குவரத்து கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள், கொலராடோ ஆஸ்பெனில் உள்ள வரலாற்று இடங்களின் தேசிய பதிவு, கொலராடோ வயடாக்ட்கள் அமெரிக்காவில் எஃகு பாலங்கள் அமெரிக்காவில் கான்கிரீட் பாலங்கள் அமெரிக்காவில் பாக்ஸ் கார்டர் பாலங்கள் அமெரிக்காவில் ட்ரெஸ்டில் பாலங்கள் அமெரிக்காவில் கொலராடோ கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளில் நிறுவல்கள் ஆஸ்பென், கொலராடோ