Richmond Vale railway line
ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே என்பது ஆஸ்திரேலியாவின் நியூ சவுத் வேல்ஸின் ஹண்டர் பள்ளத்தாக்கில் உள்ள ஒரு நிலக்கரி சுரங்க ரயில் பாதையாகும், இது மின்மி, ஸ்டாக்கிங்டன், பெலா மெயின் மற்றும் ரிச்மண்ட் மெயின் ஆகிய இடங்களில் நிலக்கரி சுரங்கங்களுக்கு சேவை செய்கிறது. இது நீளமாக இருந்தது மற்றும் மூன்று சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக சென்றது, மேலும் ஆஸ்திரேலியாவில் நீராவி என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த வணிக ரீதியாக இயக்கப்படும் கடைசி ரயில்வே இதுவாகும். ஜே & ஏ பிரவுன் மற்றும் அதன் அடுத்தடுத்த நிறுவனங்களான ஜே & ஏ பிரவுன் மற்றும் அபெர்மெய்ன் சீஹாம் கொலியரீஸ் (ஜேஏபிஏஎஸ்) மற்றும் கோல் & அலைட் ஆகியவற்றின் தனியார் நிறுவனத்திற்கு இந்த வரிசை சொந்தமானது. இது பிரிவுகளாக கட்டப்பட்டது, ஆரம்பகால பிரிவு ஹெக்ஸ்ஹாம் முதல் மின்மி வரை இருந்தது, இது 1856 ஆம் ஆண்டில் ஜான் ஈல்ஸ் என்பவரால் மின்மியில் உள்ள தனது கோலியரிக்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்டது. ஹெக்ஸாமில் ரயில்வே அப்போதைய ஹண்டர் ரிவர் ரயில்வே நிறுவனத்தின் பாதையை மைட்லாந்திற்கு (தற்போதைய பிரதான வடக்கு பாதை) கடந்து சென்றது, மேலும் கப்பல்களில் நிலக்கரியை ஏற்ற அனுமதிக்கும் வகையில் ஹண்டர் ஆற்றின் கரையில் பல நிலக்கரி ஏற்றும் நிலப்பரப்புகள் கட்டப்பட்டன. மின்மி காலியர்ஸ் & ரயில்வே மார்ச் 1859 இல் ஜே & ஏ பிரவுன் ரயில்வே மற்றும் சுரங்கத்தை ஜான் ஈல்ஸிடமிருந்து வாங்கினார். ஜூன் 1859 வாக்கில் அவர்கள் ஹெக்ஸாமில் கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வேயுடன் ஒரு இணைப்பு மற்றும் எக்ஸ்சேஞ்ச் சைடிங்கை கட்டினர், இதனால் நிலக்கரி நியூகேஸில் கப்பல் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. 1861 ஆம் ஆண்டில் ஜே & ஏ பிரவுன் மின்மியில் ரயில் பாதையை மேலும் விரிவுபடுத்தி, 'சி' குழி என்ற புதிய குழியை மூழ்கடித்து, இந்த குழியில் ஒரு பட்டறையையும் நிறுவினர். 1874 ஆம் ஆண்டில் டக்கன்ஃபீல்ட் கோலியரி என்ற புதிய சுரங்கப்பாதை கோலியரி 'சி' குழிக்கு வடக்கே மூழ்கடிக்கப்பட்டது மற்றும் இந்த கோலியரிக்கு ஒரு கிளை ரயில்வே போடப்பட்டது. இதைத் தொடர்ந்து 1876 ஆம் ஆண்டில் 'சி' குழிக்கு கிழக்கே பிரவுன்ஸ் கொலியரி (பேக் க்ரீக் கொலியரி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) என்ற பெயரில் மற்றொரு புதிய கோலியரி மூழ்கடிக்கப்பட்டது, இந்த சுரங்கத்திற்கு ஒரு புதிய கிளை வழித்தடமும் அமைக்கப்பட்டது. மின்மியில் இருந்து ஹெக்ஸ்ஹாம் வரை தாமதமாக பயணித்த பயணிகள் ரயில் இந்த பாதையில் பதிவு செய்யப்பட்ட மிக விரைவான பயணமாகும். ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே & கொலியரீஸ் நியூ சவுத் வேல்ஸ் சட்டமன்றம் 1900 ஆம் ஆண்டில் ரிச்மண்ட் வேல் நிலக்கரி சுரங்க ரயில்வே சட்டத்தை நிறைவேற்றியது, இது ரிச்மண்ட் வேல் கொலியரிக்கு சேவை செய்ய மின்மி பாதையிலிருந்து (பின்னர் மின்மி சந்திப்பு என்று அழைக்கப்படும் இடத்தில்) பாதையை நிர்மாணிக்க அனுமதித்தது. 1900 அக்டோபரில் இந்த வழித்தடத்தின் கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பு பிரவுன்ஸ் அருகிலுள்ள ஸ்டான்போர்ட் கிரெட்டா கொலியரியை வாங்கியிருந்தார், இது ஏப்ரல் 1901 இல் பெலா மெயின் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ஆர். வி. ஆர் பெலா மெயின் வரை முடிக்கப்படும் வரை அதன் உற்பத்தி கிழக்கு கிரெட்டா நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனத்தின் ஸ்டான்போர்ட் மெர்திர் கொலியரியுடன் இணைக்கும் ரயில்வே வழியாக இழுத்துச் செல்லப்பட்டு பின்னர் கிழக்கு கிரெட்டா சந்திப்புக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. ஆர். வி. ஆரின் கட்டுமானம் 1904 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதி வரை தொடங்கப்படவில்லை, பெலா மெயின் பாதையின் கட்டுமானம் ஜூன் 1905 இல் நிறைவடைந்தது, ரிச்மண்ட் வேல் கொலியரிக்கு கிளை பாதை ஆகஸ்ட் 1905 இல் நிறைவடைந்தது. ரிச்மண்ட் வேல் கொலியரி 1890 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டாலும், 1910 ஆம் ஆண்டில் கோலியரி ரிச்மண்ட் மெயின் என்று மறுபெயரிடப்படும் வரை முழுமையாக உருவாக்கப்படவில்லை, இருப்பினும் சுரங்கம் 1918 வரை முழு உற்பத்தியை எட்டவில்லை. 1909-10 இல் ஹெக்ஸ்ஹாம் சதுப்பு நிலங்களின் குறுக்கே உள்ள கோடு எக்ஸ்சேஞ்ச் சைடிங் மற்றும் ரிச்மண்ட் வேல் ஜங்ஷன் (பின்னர் மின்மி ஜங்ஷன் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது) இடையே நகலெடுக்கப்பட்டது. ஸ்டாகிங்டனில் டக்கன்ஃபீல்ட் எண் 2 கோலியரி வளர்ச்சியின் போது, மின்மி சந்திப்புக்கும் ஸ்டாகிங்டனுக்கும் இடையில் பிரதான பாதை நகலெடுக்கப்பட்டது. சிக்ஸ் மைல் லூப் பிரிவுக்கான மின்சார பணியாளர் கருவியை வைப்பதற்கான ஒரு கேபின் ஸ்டாக்கிங்டனில் கட்டப்பட்டது. 1942 ஆம் ஆண்டில் புதிய ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 2 கொலியரிக்கான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக ஸ்டாக்கிங்டனில் பிரதான வழித்தடங்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்டதன் மூலம், டோகோலில் உள்ள லெவல் கிராசிங்கிற்கு அருகில் ஒரு புதிய பணியாளர் அறை கட்டப்பட்டது, மேலும் பணியாளர் கருவிகள் இந்த புதிய அறைக்கு மாற்றப்பட்டன. பாதுகாப்பாக வேலை செய்யும் முறை ஆர். வி. ஆர் திறக்கப்பட்ட பிறகு வரியை பாதுகாப்பாக வேலை செய்வது ஒரு "டிக்கெட் மற்றும் தொலைபேசி அமைப்பு" ஆகும். பிரிவின் தொடக்கத்தில் ரயில் ஓட்டுநருக்கு டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்பட்டன, மேலும் தகவல் பிரிவின் மறுமுனையில் உள்ள பொறுப்பான அதிகாரிக்கு தொலைபேசியில் தெரிவிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில் இந்த பிரிவு பெலா மெயின் முதல் ரிச்மண்ட் வேல் சந்திப்பு வரை இருந்தது (பின்னர் மின்மி சந்திப்பு என்று மறுபெயரிடப்பட்டது). ரயில்கள் ஒரே நேரத்தில் இந்தப் பிரிவில் எதிர் திசைகளில் பயணிக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை, மேலும் ஒரு ரயில் இந்தப் பிரிவுக்குள் நுழைவதற்கு முன்பு, பிரிவின் மறுமுனையுடன் தொலைபேசி தொடர்பு மூலம் இந்தப் பகுதியை சுத்தம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதே திசையில் செல்லும் ரயில்களுக்கு இடையில் 30 நிமிட தாமதம் இருந்தது, முந்தைய ரயில் இன்னும் பிரிவில் இருந்தால், வழங்கப்பட்ட டிக்கெட்டில் "எச்சரிக்கை" என்று எழுதப்பட்டிருந்தது. இந்த அமைப்பு நவம்பர் 1910 வரை நன்றாக வேலை செய்தது, பெலா மெயின் கொலியரி மேலாளரை ஏற்றிச் சென்ற ரயில் மோட்டார் எண் 2 சுரங்கப்பாதையில் நிலக்கரி ரயிலின் பின்புறத்துடன் மோதியதில் அவர் கொல்லப்பட்டார் மற்றும் அவரது பயணி பலத்த காயமடைந்தார். இந்த விபத்து குறித்து மரண விசாரணை அதிகாரியின் விசாரணைக்குப் பிறகு, ஜே & ஏ பிரவுனுக்காக நியூ சவுத் வேல்ஸ் அரசு ரயில்வே மின்சார பணியாளர் கருவிகளை நிறுவியது. மின்சார பணியாளர் கருவிகளை நிறுவும் ஒரு பகுதியாக, ஆறு மைல் சுழற்சியில் உள்ள வளையம் ஒரு குறுக்குவெட்டு புள்ளியாக பயன்படுத்தப்பட்டது. மின்மி சந்திப்பு, சிக்ஸ் மைல் லூப், ரிச்மண்ட் மெயின் சந்திப்பு (பின்னர் ரிச்மண்ட் வேல் சந்திப்பு என்று மறுபெயரிடப்பட்டது) மற்றும் பெலா மெயின் ஆகிய இடங்களில் பணியாளர் கருவிகள் நிறுவப்பட்டன. ரிச்மண்ட் மெயின் கொலியரி நிலக்கரி கருவிகளை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியபோது, ரிச்மண்ட் மெயின்-ரிச்மண்ட் வேல் சந்திப்பு பிரிவுக்கும் நிறுவப்பட்டது. மின்மி சந்திப்பிலிருந்து வரும் வழித்தடத்தின் நகலெடுப்பு முடிவடைந்தவுடன், மின்மி சந்திப்புக்கான பணியாளர் கருவிகள் 1914 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டாக்கிங்டனுக்கு மாற்றப்பட்டன. 1922 ஆம் ஆண்டில் ரிச்மண்ட் மெயின் மற்றும் பெலா பிரதான காலியரிகள் இடையே நேரடி பயணிகள் பாதை கட்டப்பட்ட பிறகு, இந்த பாதையில் மின்சார பணியாளர் கருவிகளும் நிறுவப்பட்டன. ஆர். வி. ஆரின் இரட்டைப் பாதைப் பிரிவு ஹெக்ஸ்ஹாம் மற்றும் ஸ்டாக்கிங்டன் ஆகிய இரு இடங்களிலும் போக்குவரத்து அதிகாரிகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட "டெலிபோன் பிளாக்" மூலம் இயக்கப்பட்டது. 1912 ஆம் ஆண்டில் ஆர். வி. ஆரில் ஸ்டாக்கிங்ட்டனில் (மின்மி அருகே) அமைந்துள்ள டக்கன்ஃபீல்ட் எண் 2 கொலியரி என்ற புதிய சுரங்கத்திற்கான மேம்பாட்டுப் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, ஆனால் 1914 ஆம் ஆண்டில் இந்த வேலை நிறுத்தப்பட்டது. 1922 ஆம் ஆண்டில் டக்கன்ஃபீல்ட் எண் 2 இன் வளர்ச்சி மீண்டும் தொடங்கியது, 1935 ஆம் ஆண்டில் இந்த நிலக்கரி சுரங்கம் நிலக்கரி உற்பத்தி செய்யத் தயாராக இருந்த நேரத்தில் அது ஸ்டாக்கிங்ஸ்டன் கொலியரி என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. ஸ்டாகிங்டன் பள்ளத்தாக்கில் மேலும் கொலியரிகள் உருவாக்கப்பட்டனஃ டக்கன்ஃபீல்ட் எண் 5 கொலியரி (1931 இல்), ஸ்டாகிங்டன் எண் 2 கொலியரி (1940 இல்) மற்றும் ஸ்டாகிங்டன் எண் 2 கொலியரி எண் 3 சுரங்கப்பாதை (1954 இல்). மின்மியில் உள்ள மின்மி கொலியரீஸ் டக்கன்ஃபீல்ட் கொலியரி மூடப்பட்டது 1916 இல் மூடப்பட்டது மற்றும் பிரவுனின் கொலியரி 1924 இல் மூடப்பட்டது, இருப்பினும், இரண்டு சுரங்கங்களும் பராமரிக்கப்பட்டன, மேலும் ரயில் பாதை பட்டறைகளுக்கு சேவை செய்ய திறந்திருந்தது. ரிச்மண்ட் பிரதான மின் நிலையத்தில் புதிய நீர் குழாய் கொதிகலன்களில் பயன்படுத்துவதற்கு போர்ஹோல் மடிப்பு நிலக்கரி தேவைப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, இரண்டு சுரங்கங்களும் 1930 இல் சிறிய அளவில் மீண்டும் திறக்கப்பட்டன. இரண்டு நிலக்கரி சுரங்கங்களும் 1932 வரை திறந்திருந்தன, 1934 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு சுரங்கங்களும் சீல் வைக்கப்பட்டன, மீதமுள்ள பணிமனை உபகரணங்கள் ஹெக்ஸாமில் உள்ள பட்டறைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, பின்னர் மின்மிக்கு செல்லும் பாதை மூடப்பட்டு வேகன் சேமிப்புக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1948 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் டக்கன்ஃபீல்ட் கொலியரி கிளை பிரதான பாதையை விட்டு வெளியேறிய இடத்திற்கு அருகில் ஒரு புதிய திறந்தவெளி சுரங்கத்தை உருவாக்குவதற்காக இந்த பாதை மீண்டும் அமைக்கப்பட்டது. இந்த திறந்த வெட்டு 1949 இல் திறக்கப்பட்டது மற்றும் மின்மி பகுதியைச் சுற்றியுள்ள ஆழ்துளை மடிப்பு வெளியேறியது; இந்த திறந்த வெட்டு டக்கன்ஃபீல்ட் மற்றும் பிரவுன்ஸ் கொலியரிகள் ஆகிய இரண்டின் எச்சங்களையும் அகற்றியது. திறந்த வெட்டு ஜூலை 1954 வரை திறந்திருந்தது, மின்மி கிளை 1974 இல் ஸ்கிராப்பிற்காக உயர்த்தப்படும் வரை இருந்தது. ரிச்மண்ட் மெயின் மற்றும் பெலா மெயின் கொலியரிகளுக்கு இடையிலான பயணிகள் பாதை 1922 ஆம் ஆண்டில் பெலா மெயின் முதல் ரிச்மண்ட் வேல் சந்திப்பு பிரிவில் திறனை அதிகரிக்க பெலா மெயின் முதல் ரிச்மண்ட் மெயின் வரை உள்ள அமுக்கி வீட்டிலிருந்து ஒரு 'நேரடி பயணிகள் பாதை' கட்டப்பட்டது. இந்த பாதை பெலா மெயின் முதல் ரிச்மண்ட் மெயின் வரை சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் பயணிகள் ரயில்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1925 ஆம் ஆண்டில் பெலா மெயின் இல் என்ஜின் வசதிகள் மையப்படுத்தப்பட்ட பிறகு, இந்த பாதை இரண்டு நிலக்கரி சுரங்கங்களுக்கு இடையில் என்ஜின்கள் மற்றும் உருளும் சரக்குகளை மாற்றுவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த பாதையில் சுரங்கத் தொழிலாளர்களின் ரயில்கள் ஏப்ரல் 1959 இல் நிறுத்தப்பட்டன, ரிச்மண்ட் மெயின் மூடப்படும் வரை இந்த பாதை என்ஜின் இயக்கங்களுக்கு திறந்திருந்தது. நிறுவனத்தின் உரிமையில் மாற்றங்கள் மார்ச் 5,1930 அன்று, பிரவுன் குடும்பத்தின் கடைசி முக்கிய உறுப்பினர் ஜான் பிரவுன், 78 வயதில் இறந்தார், மேலும் ஜே & ஏ பிரவுன் நிறுவனம் அபெர்மைன் சீஹாம் கொலியரீஸுடன் இணைக்கப்பட்டது, புதிய நிறுவனம் ஜே & ஏ பிரவுன் & அபெர்மைன்-சீஹாம் கொலியரீஸ் (பொதுவாக சுருக்கமாக ஜாபாஸ்) என்று அழைக்கப்பட்டது. இந்த இணைப்பு தங்கள் சொந்த ரயில்வே மற்றும் எஸ். எம். ஆர் சேவை செய்யும் மூன்று அபெர்மெய்ன் காலியரிகளையும், காக்கிள் க்ரீக்கில் உள்ள பிரதான வடக்கு ரயில்வேயில் இருந்து கிளைத்த ஒரு தனியார் பாதையால் சேவை செய்யப்படும் இரண்டு சீஹாம் காலியரிகளையும், நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள காலியரிகளுக்கு சேர்த்தது. அதன்பிறகு, ஏப்ரல் 1931 இல், சமீபத்திய சுரங்கத் தொழிலாளியின் பூட்டுதல் காரணமாக நிதி சிக்கலில் இருந்த ஈஸ்ட் கிரெட்டா நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனம் லிமிடெட் நிறுவனத்தை ஜாபாஸ் வாங்கியது. இது ஸ்டான்போர்ட் மெர்த்தரில் ஸ்டான்போர்ட் மெர்திர் நம்பர் 1, பாக்ஸ்டனில் ஸ்டான்போர்ட் மெர்திர் நம்பர் 2 மற்றும் சமீபத்தில் மூடப்பட்ட ஈஸ்ட் கிரெட்டா Nos.1 மற்றும் ஈஸ்ட் கிரெட்டாவில் 2 கொலியரிகள் ஆகியவற்றைச் சேர்த்தது, இவை அனைத்தும் நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் எஸ். எம். ஆர் ஆல் வழங்கப்பட்டன. இது தெற்கு மெய்ட்லேண்ட் ரயில்வேயில் 50 சதவீத வட்டியை ஜாபாஸ் நிறுவனத்திற்கு வழங்கியது. இதற்குப் பிறகு விரைவில் ஜாபாஸ் இரண்டு ஸ்டான்போர்ட் மெர்திர் கோலியரிகளின் பெயர்களில் மெர்த்தருக்கு பதிலாக மெயின் என்று மாற்றப்பட்டது, இதனால் அவர்கள் தங்கள் கிரேட்டா மடிப்பு நிலக்கரியை ஒரு பொதுவான "மெயின்" பெயரில் சந்தைப்படுத்த முடியும். 1960 ஆம் ஆண்டில் ஜாபாஸ் காலெடோனிய காலியரிகளுடன் இணைக்கப்பட்டு நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் இணைந்த அமைப்பை உருவாக்கியது. இந்த இணைப்புக்குப் பிறகு, 1980 ஆம் ஆண்டில் நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய செயல்பாடுகள் Pty Ltd என மறுபெயரிடப்படும் வரை நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய சுரங்க நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்ட துணை நிறுவனமாக JABAS ஆனது. ஏப்ரல் 1967 இல் கோல் & அலைட் ஹெப்பர்ன் லிமிடெட் நிறுவனத்தை வாங்கியது, இது ஹெப்பர்ன் எண் 2 மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய ரயில்வேயை நிறுவனத்தின் சொத்துக்களில் சேர்த்தது. ஹெப்பர்ன் லிமிடெட் வாங்கியதன் மூலம் கோல் அண்ட் அலைட் நிறுவனத்திற்கு சவுத் மைட்லாண்ட் ரயில்வேஸ் பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தின் முழு உரிமையும் கிடைத்தது. 'லிங்க் லைன்' மற்றும் வெள்ள வேலைகள் ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே அருகிலுள்ள தனியார் சொந்தமான தெற்கு மைட்லாண்ட் ரயில் பாதைகளுடன் பெலா மெயின் பகுதியில் இரண்டு இணைப்புகளைக் கொண்டிருந்தது. முதலாவது ஸ்டான்போர்ட் மெர்திர் கொலியரியுடன் அசல் இணைப்பு, இது 1905 இல் ஆர். வி. ஆர் முடிந்த பிறகு பயன்பாட்டில் இல்லை, இந்த இணைப்பு 1934 இல் கிழக்கு கிரேட்டா நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனத்தை ஜே. ஏ. பி. ஏ. எஸ் வாங்கிய பின்னர் மீண்டும் கட்டப்பட்டது, இது ஸ்டான்போர்ட் மெயின் எண் 1 கொலியரியிலிருந்து நிலக்கரியை ஆர். வி. ஆர் மீது கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. தெற்கு மைட்லாண்ட் அமைப்புடன் இரண்டாவது இணைப்பு 1936 ஆம் ஆண்டு பெலா மெயின் கொலியரியிலிருந்து வெஸ்டனில் உள்ள எஸ். எம். ஆர் வரை ஒரு "இணைப்பு கோடு" கட்டப்பட்டதிலிருந்து தொடங்கப்பட்டது. இந்த பாதை அதன் 3 அபெர்மெய்ன் நிலக்கரி சுரங்கங்கள் மற்றும் பாக்ஸ்டனில் உள்ள ஸ்டான்போர்ட் மெயின் எண் 2 நிலக்கரி ஆகியவற்றிலிருந்து எந்தவொரு எரிவாயு நிலக்கரிக்கும் ஜாபாஸால் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது ஹெக்ஸாமில் உள்ள நிறுவனத்தின் நிலக்கரி ஏற்றியில் அனுப்பப்பட்டது, நியூகேஸில் டைக்கில் அனுப்பப்பட வேண்டிய எந்தவொரு நிலக்கரியும் எஸ். எம். ஆர் வழியாக கிழக்கு கிரெட்டா சந்திப்புக்கும், நியூ சவுத் வேல்ஸ் அரசு ரயில்வே மூலம் நியூகேஸில் செல்ல வேண்டியிருந்தது. ஹெக்ஸாமில் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலை திறக்கப்பட்டவுடன், கழுவப்பட வேண்டிய சிறிய நிலக்கரியும் இணைப்பு வழித்தடத்தின் வழியாக பயணிப்பதால் இந்த வழித்தடத்தின் மீது போக்குவரத்து அதிகரித்தது. 1963 டிசம்பரில் அபெர்மெய்ன் எண் 2 கொலியரியில் ரயில் செயல்பாடுகள் மூடப்பட்ட பின்னர் இந்த பாதை பயன்பாட்டில் இல்லை, ஆகஸ்ட் 1964 இல் எஸ். எம். ஆர் உடனான இணைப்பு நீக்கப்பட்டது, 1973 இல் இந்த பாதை நீக்கப்பட்டது. ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே ஹெக்ஸாமில் உள்ள பிரதான வடக்கு பாதைக்கு ஒரு தனி பாதையையும் இணைப்பையும் வழங்கியது, மேலும் தெற்கு மைட்லாண்ட் கோடுகள் 1949-1952 மற்றும் 1955 வெள்ளத்தின் போது வெள்ளத்தில் மூழ்கியபோது மாற்று பாதையாக பயன்படுத்தப்பட்டது. ஹெக்ஸ்ஹாம் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலை சிறிய நிலக்கரிக்கான அதிகரித்த தேவையைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக ஹெக்ஸ்ஹாமில் உள்ள எக்ஸ்சேஞ்ச் சைடிங்குகளுக்கு அருகில் ஜாபாஸ் ஒரு மத்திய நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையை கட்டியது. இந்த ஆலை மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பக்கங்களின் கட்டுமானம் 1953 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது மற்றும் ஜூன் 1953 இல் முடிக்கப்பட்ட ஆலை செயல்பாட்டிற்கு வந்தது. தயாரிப்பு ஆலைக்கு ஸ்டாக்கிங்டன் முனையில் உள்ள ஆர். வி. ஆர் உடன் இணைப்புகளுடன் தொடர்ச்சியான புதிய பக்கவாட்டுகள் பரிமாற்ற பக்கவாட்டு மற்றும் என். எஸ். டபிள்யூ ரயில்வே நிலக்கரி சாலைகள் துறைக்கு வழங்கப்பட்டன. அரசாங்கத்தின் பிரதான பாதைகளுடனான இணைப்பு ஆலையின் தெற்கு முனையில் இருந்தது, மேலும் இந்த பக்கவாட்டுகள் ஜே & ஏ பிரவுனின் நிலக்கரி ஆலை சைடிங்ஸ், ஹெக்ஸ்ஹாம் என்று அழைக்கப்பட்டன. கழுவப்படாத நிலக்கரியை இறக்குவதற்கு ஒரு டம்ப் ஸ்டேஷன் மற்றும் கழுவப்பட்ட நிலக்கரியை நிலக்கரி வேகன்களில் ஏற்றுவதற்கான ஏற்றுதல் புள்ளி ஆகியவை பக்கங்களில் இருந்தன. ஒரு அடுக்குதல் மற்றும் மீட்டெடுப்பு முறையின் கட்டுமானத்தைத் தொடர்ந்து, ஆலை பின்னர் பரிமாற்ற பக்கங்கள் வழியாக சேவை செய்யப்பட்டது மற்றும் இணைப்பு 1973 இல் அகற்றப்பட்டது, அரசு பிரதான இணைப்பு 1962 வரை பயன்பாட்டில் இருந்தது. 1950 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து நிலக்கரி தொழில்துறையில் ஏற்பட்ட வியத்தகு சரிவு பல நிலக்கரி சுரங்கங்கள் மூடப்படுவதைக் கண்டது. 1954இல் ஸ்டாகிங்டன் எண் 2 கொலியரி எண் 3 சுரங்கப்பாதை திறக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, 1955இல் டக்கன்ஃபீல்ட் எண் 5 கொலியரி மூடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1956இல் ஸ்டாகிங்டன் கொலியரி மற்றும் 1957இல் ஸ்டாகிங்டன் எண் 2 கொலியரி மூடப்பட்டது. ஸ்டான்போர்ட் மெயின் எண் 1 கொலியரி 1957 இல் மூடப்பட்டது; பிப்ரவரி 1961 இல் பெலா மெயின் கொலியரி மூடப்பட்டது, இருப்பினும் இந்த சுரங்கத்திற்கான ரயில் பாதை இந்த கோலியரியில் உள்ள என்ஜின் கொட்டகைகளுக்கு சேவை செய்ய திறந்திருந்தது. 1967 ஜூலை 14 அன்று, ஒரு காலத்தில் மாநிலத்தின் மிகப்பெரிய தினசரி உற்பத்தியின் சாதனையை வைத்திருந்த ரிச்மண்ட் மெயின் கொலியரியும் மூடப்பட்டது, 1976 வரை நீடித்த அதன் மின் நிலையத்தைத் தவிர. ரிச்மண்ட் மெயின் கொலியரி மூடப்பட்ட பிறகு, ஜே & ஏ பிரவுன், அபெர்மெய்ன் சீஹாம் கொலியரீஸ், ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வேயில் ஸ்டாக்கிங்ஸ்டன் எண் 2 கொலியரிக்கு அப்பால் செயல்பாடுகளை நிறுத்தியது. சேவை செய்யக்கூடிய அனைத்து என்ஜின்களும் பெலா மெயின் இலிருந்து ஹெக்ஸ்ஹாம் எக்ஸ்சேஞ்ச் சைடிங்ஸுக்கு மாற்றப்பட்டன, மற்றவை பெலா மெயின் கொட்டகைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன. 1967 நவம்பர் 1 அன்று கடைசி முறையாக அறுபது-மில்லர் கோலியர் எம். வி. ஸ்டீபன் பிரவுன் ஏற்றுவதன் மூலம் ஹெக்ஸாமில் உள்ள ஸ்டேட்ஸில் ஏற்றுவதும் நிறுத்தப்பட்டது. ஸ்டேட்ஸுக்கான ரயில் பாதை அருகிலுள்ள பொறியியல் பட்டறைகளுக்கு சேவை செய்வதில் பயன்பாட்டில் இருந்தது. ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 2 கொலியரி முழு திறனுடன் தொடர்ந்து பணியாற்றினாலும், ஸ்டாக்கிங்டனுக்கு அப்பால் உள்ள பாதை மூடப்பட்டதைத் தொடர்ந்து ரயில்வே ஒற்றை பாதை மட்டுமே செயல்படத் தொடங்கியது. ஆரம்பத்தில் "அப்" லைன் பயன்படுத்தப்பட்டது, "டவுன்" லைன் உபரி நிலக்கரி ஹாப்பர் வேகன்களை சேமிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், இரயில் பாதையின் எஞ்சிய வாழ்நாளில் இரண்டு பாதைகளும் நீண்ட காலத்திற்கு ஒற்றை பாதை வேலை செய்தன. இதன் பொருள் அவ்வப்போது ஒரு முடக்கம் உருவானது, இது கோலியரி இருப்புக்களைக் குறைப்பதற்காக ரயில்வேயில் வார இறுதி வேலைகளை அவசியமாக்கியது. 1970 களின் முற்பகுதியில் ஏற்பட்ட எண்ணெய் நெருக்கடி ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 2 கொலியரி வாழ்க்கைக்கு புத்துயிர் அளித்தது, 1973 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் ஸ்டாக்கிங்டன் மற்றும் ஹெக்ஸ்ஹாம் இடையே தலா 500 டன் ஏற்றிச் செல்லும் ஆறு முதல் எட்டு ரயில்கள் ஓடின. 1973 ஆம் ஆண்டில் முன்னாள் ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 1 கொலியரி தளத்திற்கு அப்பால் ரிச்மண்ட் மெயின் நோக்கி உள்ள அனைத்து தண்டவாளங்களும் மற்ற நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய (ஜே & ஏ பிரவுன் போன்றவை இப்போது செயல்பாடுகளாக மாறியுள்ளன) பயன்பாட்டிற்காக உயர்த்தப்பட்டன. 1973 அக்டோபரில் ஹெக்ஸாமில் உள்ள பொறியியல் பணிமனைகளுக்கு சேவை செய்யும் பாதை மூடப்பட்டது மற்றும் அரசு ரயில்வே பிரதான பாதையின் குறுக்கே வலது கோண குறுக்குவெட்டு அகற்றப்பட்டது. பொறியியல் பட்டறைகள் நிலத்தடி நிலக்கரி சுரங்கத் தொழிலுக்கான திறந்த கட்டிட மற்றும் மறுசீரமைப்பு உபகரணங்களாக இருந்தன. ஹெக்ஸாமில் யூனிட் ரயில் ஏற்றுபவர் மற்றும் பி. டி. சி பிரதான பாதையில் இயங்கும் விமானமல்லாதவற்றின் முடிவு 1972 ஆம் ஆண்டில் பொதுப் போக்குவரத்து ஆணையம் காற்று அல்லாத நிலக்கரி வேகன்களைப் பயன்படுத்துபவர்களுக்கு அறிவுறுத்தியது, எதிர்காலத்தில் இந்த வேகன்களை வாரட்டா துறைமுகத்திற்கு இயக்கத் தடை விதிக்கத் திட்டமிட்டுள்ளதாக. பல்வேறு நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய செயல்பாடுகளில் ஏற்றுதல் புள்ளிகளின் எண்ணிக்கை காரணமாக, அவை காற்று அல்லாத வகை வேகன்களை மட்டுமே ஏற்றுக்கொள்ள வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதால், ஹெக்ஸ்ஹாம் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையில் ஒரு யூனிட் ரயில் ஏற்றுதல் அமைப்பை உருவாக்கவும், இந்த அமைப்பின் மூலம் நிறுவனத்தின் ஏற்றுமதி நிலக்கரி முழுவதையும் ஏற்றவும் நிறுவனம் முடிவு செய்தது. பி. டி. சி இன்னும் கிழக்கு கிரெட்டா சந்திப்பிலிருந்து ஹெக்ஸ்ஹாம் வரை விமானம் அல்லாத வேகன்களை இயக்கும், ஆனால் ஹெக்ஸ்ஹாம் முதல் ரயில்கள் ஏர் பிரேக் வேகன்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். கழுவப்பட்ட நிலக்கரியின் காற்று அல்லாத வேகன்களை காலி செய்ய அனுமதிக்கும் வகையில் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலைக்கும் பி. டி. சி பிரதான பாதைக்கும் இடையில் ஒரு புதிய சைடிங் மற்றும் டம்ப் ஹாப்பர்கள் இருந்தன, இந்த சைடிங்ஸ் நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய சைடிங் என்று அழைக்கப்பட்டன. கழுவப்படாத நிலக்கரி தற்போதுள்ள பரிமாற்ற பக்கங்கள் வழியாக ஓடியது. புதிய ஏற்றுதல் புள்ளி தயாரிப்பு ஆலையின் நியூகேஸில் முனையில் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஒரு பலூன் வளையம் மற்றும் 1200 டி ஏற்றுதல் தொட்டி மூலம் சேவை செய்யப்பட்டது. பலூன் வளையம் மற்றும் நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பக்கவாட்டு ஆகிய இரண்டிற்கும் தண்டவாளங்கள் ஸ்டாக்கிங்ஸ்டனுக்கு அப்பால் உள்ள ஆர். வி. ஆரின் பகுதியிலிருந்து வந்தன. பலூன் வளையம் ஜூன் 1973 இல் பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வரப்பட்டது, நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய பக்கமும் ஜூன் 1973 இல் பயன்படுத்த தயாராக இருந்தது, ஆனால் தொழில்துறை பிரச்சினைகள் காரணமாக இது ஆகஸ்ட் 17,1973 வரை பயன்படுத்தப்படவில்லை. ஹெக்ஸ்ஹாமில் இருந்து போர்ட் வரட்டா வரை கடைசி விமானம் அல்லாத ரயில் 15 ஆகஸ்ட் 1973 அன்று ஓடியது. கிழக்கு கிரெட்டா ஜங்ஷன் மற்றும் ஹெக்ஸ்ஹாம் இடையே காற்று அல்லாத வேகன்கள் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் 1977 வாக்கில் பி. டி. சி இந்த போக்குவரத்தை பழைய பி. சி. எச் வகை வேகன்களுக்கு மாற்ற திட்டமிட்டது, அவை நீண்ட தூர நிலக்கரி ரயில்களில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்டன, ஈஸ்டர் 1977 இல் மாற்றம் நிகழ்ந்தது. இந்த திட்டமிடப்பட்ட மாற்றத்தின் காரணமாக அதிக எண்ணிக்கையிலான விமானம் அல்லாத வேகன்கள் அகற்றப்பட்டன, இருப்பினும் ஆகஸ்ட் 1977 க்குள் பல விமானம் அல்லாத வேகன்கள் அகற்றப்பட்டு, கிழக்கு கிரெட்டா முதல் ஹெக்ஸ்ஹாம் ரயில்களில் வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட பி. சி. எச் வேகன்கள் இன்னும் தோன்றவில்லை, ஹெக்ஸ்ஹாமில் உள்ள எஸ். எம். ஆர், ஆர். வி. ஆர் மற்றும் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலை சனிக்கிழமைகளில் வேலை செய்வது அவசியமானது, அடுத்த திங்கட்கிழமை ஏற்றுதல் நடைபெற அனுமதிக்க போதுமான வேகன்கள் கோலியரிகளுக்கு திருப்பித் தரப்படுவதை உறுதிசெய்கிறது. அக்டோபர் பிற்பகுதியில் சனிக்கிழமை வேலை செய்வதற்கான தேவையை அகற்ற போதுமான பி. சி. எச் ரயில்கள் கிடைக்கப்பெற்றன. 1978 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் பிரதான பாதையில் காற்று அல்லாத பயன்பாட்டை நிறுத்த திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் கடைசி ரயில் 8 பிப்ரவரி 1978 அன்று ஓடியது. இந்த தேதியிலிருந்து மீதமுள்ள 1,000 வேகன்கள் ஸ்டாக்கிங்டனுக்கும் ஹெக்ஸாமுக்கும் இடையிலான ஆர். வி. ஆரில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. இறுதி மூடல் மற்றும் இடிப்பு அந்த நேரத்தில் என். எஸ். டபிள்யூ நிலக்கரி சுரங்கத் தொழில் எதிர்கொள்ளும் கடுமையான பொருளாதார நிலைமைகள் மற்றும் அதன் சில செயல்பாடுகளை பகுத்தறிவு செய்ய வேண்டிய அவசியம் காரணமாக, நிலக்கரி மற்றும் கூட்டணி சாலை வழியாக துறைமுகத்திற்கு நிலக்கரியை அனுப்புவது மிகவும் சிக்கனமானது என்று முடிவு செய்தது, மேலும் ஆகஸ்ட் 28,1987 அன்று ஸ்டாக்கிங்ஸ்டன் முதல் ஹெக்ஸ்ஹாம் வரியை செப்டம்பர் 25,1987 முதல் மூட திட்டமிட்டுள்ளதாக அறிவித்தது. ரயில்வே செப்டம்பர் 18 வரை வழக்கமாக இயங்கியது, ஒரு லோகோ குழுவினருக்கும் நிர்வாகத்திற்கும் இடையிலான தகராறைத் தொடர்ந்து, நிலக்கரி இழுவை நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் வெற்று வேகன்கள் மட்டுமே ஹெக்ஸாமுக்கு சேமிப்புக்காக வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது. கடைசி நிலக்கரி செப்டம்பர் 21 அன்று நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையில் கொட்டப்பட்டது மற்றும் செப்டம்பர் 22 அன்று தயாரிப்பு ஆலையில் இருந்து வெற்று வேகன்களை அகற்றி, பின்னர் ஹெக்ஸாமுக்கு மீதமுள்ள வெற்று வேகன்களை வேலை செய்ய ஸ்டாக்கிங்ஸ்டனுக்கு இரண்டு பயணங்களை மேற்கொண்டது. இருப்பினும், செப்டம்பர் 24 அன்று ரயில்வே ஊழியர்களின் தீவிர எதிர்ப்பு முயற்சிகளின் ஒரு பகுதியாக, No.25 கடத்தப்பட்டு, டோகோலில் ஒரு நாள் கழித்த பிறகு லோகோ லெனாகன்ஸ் டிரைவ் சாலை பாலத்திற்கு மாற்றப்பட்டு ஒரு எதிர்ப்பு முகாம் அமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், மற்ற நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய நடவடிக்கைகளில் தங்கள் சக தொழிற்சங்கவாதிகளின் ஆதரவு இல்லாததால், போராட்டம் அக்டோபர் 15,1987 அன்று எந்த விளைவும் இல்லாமல் முடிவடைந்தது. ரயில்வே மூடப்பட்ட சில வாரங்களுக்குள், ஸ்டாக்கிங்டன் பகுதியில் இருந்து பக்கவாட்டுகள் அகற்றப்பட்டன, பிரதான பாதை மற்றும் டெட் எண்ட் ஹெட் ஷன்ட் மட்டுமே அப்படியே இருந்தன. நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையில் ஆர். வி. ஆர் வழங்கிய டம்ப் ஹாப்பர்களிடமிருந்தும் தண்டவாளங்கள் உயர்த்தப்பட்டன. ஜனவரி 1988 இல் பல சேமிக்கப்பட்ட நிலக்கரி வேகன்களில் ஸ்கிராப்பிங் தொடங்கியது, இந்த ஸ்கிராப்பிங் ஆகஸ்ட் 1988 இல் நிறைவடைந்தது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட 40 வேகன்கள் ஆர். வி. ஆர். எம் மூலம் பாதுகாப்பதற்காக வைக்கப்பட்டன. மே 1988 இல் ஹெக்ஸாமில் உள்ள நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையும் மூடப்பட்டது, இதைத் தொடர்ந்து ஜூன் 1988 இல் ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 2 கொலியரி மூடப்பட்டது. ஸ்டாக்கிங்டன் எண் 2 இடிக்கப்பட்டது விரைவில் தொடர்ந்தது, இது டிசம்பர் 1988க்குள் முடிக்கப்பட்டது. ஹெக்ஸாமில் உள்ள நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலையை அகற்றுவது மார்ச் 1989 இல் தொடங்கியது, அடுத்த 18 மாதங்களில் இடிப்பு நடந்தது. நிலத்தடி நிலக்கரி சுரங்கத் தொழில்துறையின் வீழ்ச்சியுடன், ஹெக்ஸாமில் உள்ள பொறியியல் பட்டறைகளும் நவம்பர் 1989 இல் மூடப்பட்டன, இது கீழ் ஹண்டர் பள்ளத்தாக்கில் நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய செயல்பாடுகளின் முடிவைக் குறித்தது. லோகோமோட்டிவ்ஸ் 1 முதல் என்ஜின்கள், எண். அசல் மின்மி முதல் ஹெக்ஸ்ஹாம் ரயில்வேயில் பயன்படுத்தப்பட்ட 1 மற்றும் 2,1856 ஆம் ஆண்டில் நியூகேஸில் அபான் டைனின் ஆர் & டபிள்யூ ஹாவ்தோர்ன் கட்டிய டி பக்க தொட்டி என்ஜின்கள் (பில்டர்கள் எண். 947 மற்றும் 948). 1922 ஆம் ஆண்டில் அவை இரண்டும் சேணம் தொட்டிகளாக மீண்டும் கட்டப்பட்டன. எண் 1 1942 இல் அகற்றப்பட்டது மற்றும் எண். 2 1941 இல் ஸ்டீவர்ட்ஸ் & லாயிட்ஸ் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. 3-4 1878 இல் எண். 3, ஒரு 0-6-0 T சேணம்-தொட்டி, இங்கிலாந்தின் லீட்ஸில் உள்ள கிட்சன் & கம்பெனியிலிருந்து ஜே & ஏ பிரவுன் வாங்கியது (பில்டர்கள் எண். 2236), இது ஒரு இயந்திர எண் போன்றது. 20, "தி பக்" என்று பெயரிடப்பட்டது, இது கிட்ஸன்ஸால் கட்டப்பட்டது (பில்டர் எண். 1620), பிரவுன்ஸ் நியூ சவுத் வேல்ஸ் அரசாங்க ரயில்வே (என். எஸ். டபிள்யூ. ஜி. ஆர்) இலிருந்து வாங்க விரும்பினார். 1870 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட 'தி பக்', ஹெக்ஸ்ஹாமில் இருந்து நியூகேஸில் வரை அரசு ரயில்வேயில் நிலக்கரியை இழுக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இல்லை. 20 இறுதியாக 1891 ஆம் ஆண்டில் என். எஸ். டபிள்யூ. ஜி. ஆரிடமிருந்து வாங்கப்பட்டது மற்றும் எண். பிரவுன்ஸ் பட்டியலில் 4. 1920 களின் முற்பகுதியில் இருந்து இரண்டு என்ஜின்களும் ஹெக்ஸாமில் உள்ள ஸ்டேத்துகளை அகற்ற பயன்படுத்தப்பட்டன. எண் 3 1966 வரை சேவையில் இருந்தது மற்றும் எண். 4 நவம்பர் 1967 வரை நீடித்தது. இருவரும் உயிர் தப்பினர், இல்லை. டோரிகோ நீராவி ரயில்வே மற்றும் அருங்காட்சியகத்தில் 3 மற்றும் என். எஸ். டபிள்யூ ரயில் அருங்காட்சியகத்தின் எண் 4 மற்றும் இப்போது முன்னாள் ஹனிசக்கிள் பாயிண்ட் ரயில்வே பட்டறைகளில் உள்ள நியூகேஸில் அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்ததால், ரயில்களை இந்த வழித்தடத்தின் வழியாக இழுக்க பெரிய என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டது, ஜான் பிரவுன் இங்கிலாந்தில் இருந்து நான்கு பெரிய 0-6-4 டி பக்க டாங்கிகள் என்ஜின்களை வாங்கினார். இவை லிவர்பூலில் உள்ள மெர்சி ரயில்வேக்காக 1885-86 இல் பேயர், மயில் & நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டன. முதல் மூன்று என்ஜின்கள் 1905இல் வாங்கப்பட்டன, நான்காவது என்ஜின் 1908இல் வாங்கப்பட்டது. இவை ஆஸ்திரேலியாவுக்கு அனுப்பப்படுவதற்கு முன்பு அவற்றின் வெற்றிடத்தால் இயக்கப்படும் பிரேக்குகள் மற்றும் ஒடுக்கும் கருவிகள் அகற்றப்பட்டன, பின்னர் அவை மூடப்பட்ட வண்டிகள் மற்றும் நீராவி பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டன. ஆஸ்திரேலியாவுக்கு வந்தவுடன் அவர்களுக்கு ஜே & ஏ பிரவுன் எண் வழங்கப்பட்டது. 5-8 மற்றும் 5 வகுப்பு என்று அழைக்கப்பட்டனர். இல்லை. 5 முதலில் மெர்சி ரயில்வே எண். 1 மற்றும் 1885 இல் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 2601) மற்றும் தி மேஜர், எண். 6 மெர்சி ரயில்வே எண். 7 மற்றும் 1886 இல் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 2607) மற்றும் லிவர்பூல் என்று பெயரிடப்பட்டது, எண். 7 மெர்சி ரயில்வே எண். 9 மற்றும் 1886 இல் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் No.2782) மற்றும் அதற்கு கொனாட், எண். 8 மெர்சி ரயில்வே எண். 4 மற்றும் 1885 இல் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 2604) மற்றும் கிளாட்ஸ்டோன் என்று பெயரிடப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் எண். 5-7 பேர் தங்கள் மெர்சி ரயில்வே பெயர்ப்பலகைகளை இன்னும் எடுத்துச் சென்றனர், அதே நேரத்தில் ஜே & ஏ பிரவுன் உரிமையில், எண். 8 ஜே & ஏ பிரவுன் சேவையில் இருக்கும்போது அதன் பெயர்ப்பலகைகளுடன் அப்படியே உள்ளது. ஆர்ஓடி என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு 5 வகுப்பு பெரிய பழுதுபார்ப்பு தேவைப்படும்போது ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டது. எண். 7 மற்றும் 8 1934 ஆம் ஆண்டிற்குள் திரும்பப் பெறப்பட்டன மற்றும் எண். கலிங்கோ கொலியரியில் பயன்படுத்துவதற்காக 1934 ஆம் ஆண்டில் செஸ்னாக் கொலியரீஸுக்கு 6 விற்கப்பட்டது. 1936 ஆம் ஆண்டில் சேமிப்பு காலத்திற்குப் பிறகு எண். 5 ஜபாஸ் அபெர்மெய்ன் கொலியரி ரயில்வே அமைப்புக்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அது 1939 வரை இருந்தது, பின்னர் அது சேமிப்பில் வைக்கப்பட்டது. 1941 ஆம் ஆண்டில் மறுசீரமைக்கப்பட்ட பின்னர் இது ஹெக்ஸ்ஹாம் முதல் ஸ்டாக்கிங்டன் ரயில்களில் ஜூலை 1942 இல் கொதிகலன் குறைபாடுகளால் பாதிக்கப்படும் வரை பயன்படுத்தப்பட்டது. இல்லை. 5 இப்போது திர்மேரில் உள்ள என். எஸ். டபிள்யூ ரயில் அருங்காட்சியகத்தில் பாதுகாக்கப்படுகிறது. எண் 8 இலிருந்து வரும் ஓட்டுநர் சக்கரங்களும் ரிச்மண்ட் மெயின் பகுதியில் உள்ளன. 1908 ஆம் ஆண்டில் லீட்ஸின் கிட்சன் & கம்பெனி ஜே & ஏ பிரவுனால் ஒரு பெரிய 2-8-2 டி பக்க-தொட்டி இயந்திரத்தை வழங்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. இந்த புதிய லோகோ பிரவுன்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் கிட்சன்ஸ் GCR க்காக கட்டிய 1902 ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்த கிரேட் சென்ட்ரல் ரயில்வே வகுப்பு 8A 0-8-0 டெண்டர் என்ஜின்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இந்த லோகோ 1908 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 4567) மற்றும் கிட்சன்ஸால் பெலா மெயின் என்ற பெயருடன் வார்ப்பிரும்பு பெயர்ப்பலகைகள் பொருத்தப்பட்டன. வந்தவுடன் இதற்கு எண் 9 வழங்கப்பட்டது, மேலும் லோகோ வெற்றிகரமாக இருந்ததால், ரிச்மண்ட் மெயின் கொலியரி வளர்ச்சிக்கு உட்பட்டதால், இதேபோன்ற இரண்டு என்ஜின்கள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. இந்த இரண்டும் 1911 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டன (பில்டரின் எண். 4798 மற்றும் 4834) மற்றும் எண் 10-11, அவை எண் பித்தளை பெயர்ப்பலகைகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. 10 ரிச்மண்ட் மெயின் மற்றும் எண் என்ற பெயரைக் கொண்டுள்ளது. 11 ஹெக்ஸாம். ஆர்ஓடி என்ஜின்கள் வரும் வரை இவை மூன்றும் ஆர். வி. ஆரில் போக்குவரத்தின் முக்கிய ஆதாரமாக இருந்தன, பின்னர் அவை இரண்டாம் நிலை கடமைகளுக்குத் தள்ளப்பட்டன. 1940 களில் இவை மூன்றும் ஸ்டாகிங்டன் முதல் ஹெக்ஸ்ஹாம் வரையிலான பணிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. No.11 1949 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டு 1966 இல் அகற்றப்பட்டது. 1954 வாக்கில் எண். 9 மற்றும் 10 காத்திருப்பு என்ஜின்கள் மற்றும் இடைவிடாமல் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும், 1969 முதல் ஹெக்ஸாமில் உள்ள பக்கவாட்டுகளைத் துரத்துவதில் இரண்டும் தவறாமல் பயன்படுத்தப்பட்டன. அக்டோபர் 1972 இல் இருவரும் ஸ்டாக்கிங்டன் முதல் ஹெக்ஸ்ஹாம் ரயில்களில் தவறாமல் பயன்படுத்தப்படும் பிரதான பாதை போக்குவரத்துக்கு திரும்பினர். இல்லை. 9 நவம்பர் 1980 வரை பணியாற்றினார் மற்றும் எண். 10 டிசம்பர் 1976 வரை வேலை செய்தது மற்றும் இரண்டும் ரிச்மண்ட் மெயின் இல் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. இந்த 13 என்ஜின்கள் 521 2-8-0 டெண்டர் என்ஜின்களின் ஒரு பகுதியாகும், அவை முதலாம் உலகப் போரின் போது பிரான்சில் பயன்படுத்த ராயல் இன்ஜினியர்களின் ரயில்வே இயக்கப் பிரிவுக்காக (ஆர்ஓடி) பல என்ஜின்கள் கட்டுபவர்களால் கட்டப்பட்டன. இந்த என்ஜின்கள் போருக்கு முந்தைய ஜான் ராபின்சனின் கிரேட் சென்ட்ரல் ரயில்வே கிளாஸ் 8கே என்ஜின்களின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன, போர்நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு இந்த என்ஜின்கள் உபரி இருந்தன, மேலும் ஜே & ஏ பிரவுன் இந்த என்ஜின்களில் 13 ஐ வாங்கியது, இவை வட பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி (9), கிட்சன் & கம்பெனி (1) மற்றும் கிரேட் சென்ட்ரல் ரயில்வேயின் கார்டன் ஒர்க்ஸ் (3) ஆகியவற்றால் கட்டப்பட்டன. இந்த 13 கப்பல்கள் மார்ச் 1925 முதல் மார்ச் 1927 வரையிலான காலகட்டத்தில் ஆஸ்திரேலியாவுக்கு அனுப்பப்பட்டன. முதல் மூன்றும் பிப்ரவரி 1926 இல் நிறைவடைந்தன. அவர்கள் சிட்னியில் இறக்கப்பட்டு ஹெக்ஸாமுக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர். 1927 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் மீதமுள்ளவர்கள் பிரவுனின் புதிய கப்பலான ஹெக்ஸாமுக்கு அதன் முதல் பயணத்தில் பெட்டிகளில் வந்தனர். சிதைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் படிப்படியாக மீண்டும் இணைக்கப்பட்டன, கடைசியாக 1931 வரை மீண்டும் இணைக்கப்படவில்லை. 13 பேரும் ஒருபோதும் ஒரே நேரத்தில் பணியில் இருக்கவில்லை, ஒரு காலத்தில் அதிகபட்சமாக 1954 இல் பத்து பேர் பணியில் இருந்தனர். இந்த வகுப்பு 28 ஜூன் 1973 வரை நீடித்தது, அப்போது கடைசி ROD சேவை எண். 24 திரும்பப் பெறப்பட்டது. எண். 20 மற்றும் 24 டோரிகோ நீராவி ரயில்வே மற்றும் அருங்காட்சியகத்தால் பாதுகாக்கப்படுகிறது மற்றும் எண். 23 ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தால் பாதுகாக்கப்படுகிறது. 26 1948 ஆம் ஆண்டில் விடெர்மேரில் உள்ள சிட்னி & புறநகர் ப்ளூ மெட்டல் நிறுவனத்தின் சரளை குவாரியிலிருந்து இரண்டாவது கை வாங்கப்பட்டது, மின்மியில் சமீபத்தில் திறக்கப்பட்ட திறந்த வெட்டுக்கு சேவை செய்வதற்காக, இந்த லோகோமோட்டிவ் முன்னாள் என். எஸ். டபிள்யூ. ஜி. ஆர் 2-6-4 டி பக்க தொட்டி லோகோ 2013 ஆகும், இது 1885 ஆம் ஆண்டில் மான்செஸ்டரில் பேயர், மயில் & நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 2567). என்ஜினின் நிலை காரணமாக இது ஹெக்ஸ்ஹாம் பணிமனைகளில் ஒரு பெரிய மறுசீரமைப்புக்கு உட்பட்டது, இது 1949 இல் நிறைவடைந்தபோது, மின்மி ஓபன் கட் ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக அபெர்மெய்னுக்கு மாற்றப்பட்டது. 1954 ஆம் ஆண்டில் ஹெப்பர்ன் லிமிடெட் நிறுவனத்திடமிருந்து பெறப்பட்ட மாற்று இரண்டாவது கை கொதிகலன் இதில் பொருத்தப்பட்டது. 1963 ஆம் ஆண்டில் அபெர்மெய்ன் கொலியரீஸ் ரயில் அமைப்பு மூடப்படும் வரை இது அபெர்மெய்னில் இருந்தது, பின்னர் ஹெக்ஸாமில் சேமிக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1967 இல் அந்த அமைப்பின் தோல்வியுற்ற ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் & ஹாவ்தோர்ன்ஸ் லோகோவை மாற்ற ஹெப்பர்னுக்கு மாற்றப்பட்டது. இல்லை. 26 டிசம்பர் 1967 வரை ஹெப்பர்ன் அமைப்பில் இடைவிடாமல் பயன்படுத்தப்பட்டது, அது ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டபோது, மார்ச் 1970 இல் ஹெப்பர்ன் எண். 1 கோலியரி. 3013 எண் அனுபவித்த பிரச்சினைகள் காரணமாக. 26 ஹெப்பர்னில் இருந்தபோது, தெற்கு மைட்லாண்ட் ரயில்வே என்ஜினை வாடகைக்கு எடுக்க வேண்டியிருந்தது, மேலும் அந்த நேரத்தில் எஸ். எம். ஆர் அவர்களின் லோகோ கடற்படையின் நிலை காரணமாக என்ஜின்கள் குறைவாக இருந்ததால், ஜாபாஸ் என். எஸ். டபிள்யூ. ஜி. ஆரிடமிருந்து 4-6-4 டி 3013 ஐ வாங்கியது. இந்த என்ஜின் 1903 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் & நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது (பில்டரின் எண். 4456). இது 1967 மே 15 அன்று வெஸ்டனில் உள்ள ஹெப்பர்ன் கொலியரிக்கு வழங்கப்பட்டது, அங்கு அது ஹெப்பர்ன் எண் மூடப்படும் வரை இருந்தது. ஜூன் 1972 இல் 2 கொலியரி ஜூலை 12,1972 அன்று ஹெக்ஸாமுக்கு மாற்றப்பட்டது. மே 1973 இல் இரண்டாவது எஸ். எம். ஆர் டென் கிளாஸ் லோகோ வரும் வரை இது ஹெக்ஸாமில் கடமைகளில் தவறாமல் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது 1976 இல் சேமிக்கப்படும் வரை முக்கியமாக காத்திருப்பு கடமைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1981 ஆம் ஆண்டில் லோகோ லாக்லான் பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேக்கு விற்கப்பட்டது, அங்கு அது மறுசீரமைப்புக்காக அகற்றப்பட்டது. 2009 அக்டோபரில் சிதைக்கப்பட்ட லோகோ கான்பெர்ரா ரயில்வே அருங்காட்சியகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. அபெர்மெய்ன் 1-2 இந்த இரண்டு 0-6-0 டி சேணம் தொட்டி என்ஜின்கள் அவோன்சைட் என்ஜின் நிறுவனத்தால் அபெர்மெய்ன் நிலக்கரி நிறுவனம் எண். 1 இல் 1911 (பில்டரின் எண். 1606) மற்றும் எண். 2 இல் 1922 (பில்டர் எண். 1916) அபெர்மெய்ன் எண் இடையே அபெர்மெய்ன் கொலியர்ஸ் ரயில் அமைப்பில் பயன்படுத்துவதற்காக. 2 மற்றும் 3 காலியரிகள் மற்றும் அபெர்மெய்ன் எண் 2 இல் எஸ். எம். ஆருடன் பரிமாற்ற பக்கவாட்டுகள். 1 கோலியரி. 1931 ஆம் ஆண்டில் ஜாபாஸ் உருவாக்கப்பட்டபோது இந்த இருவரும் தங்கள் அசல் சாலை எண்களை வைத்திருந்தனர், மேலும் அவை "அபெர்மெய்ன் எண். 1 மற்றும் 2 ". மறுசீரமைப்புக்காக ஹெக்ஸ்ஹாம் பணிமனைகளுக்கு மாற்றப்பட்டதைத் தவிர, இருவரும் அபெர்மெய்ன் அமைப்பில் இருந்தனர், மேலும் அவர்கள் அபெர்மெய்னுக்குத் திரும்பினர். 1955இல் எண். 1 லோகோ முக்கியமாக புதிய நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலைக்கு சேவை செய்வதற்காக ஹெக்ஸாமுக்கு மாற்றப்பட்டது. 1961 ஆம் ஆண்டில் எரிந்த கொதிகலனால் பாதிக்கப்பட்ட பின்னர் அது திரும்பப் பெறப்பட்டது மற்றும் 1966 இல் அகற்றப்பட்டது. இல்லை. 2 லோகோ 1963 டிசம்பரில் ஹெக்ஸாமுக்கு மாற்றப்பட்டது, இது அபெர்மெய்ன் எண். 2 கோலியரி. 1969 ஆம் ஆண்டு அது திரும்பப் பெறப்படும் வரை ஹெக்ஸாமில் நிலக்கரி தயாரிப்பு ஆலை மற்றும் நிலக்கரி நிலப்பரப்புகளுக்கு சேவை செய்ய இது பயன்படுத்தப்பட்டது, ஜூன் 1973 இல் இது ஹண்டர் பள்ளத்தாக்கு நீராவி ரயில்வே மற்றும் அருங்காட்சியகத்திற்கு விற்கப்பட்டது. தெற்கு மெய்ட்லேண்ட் ரயில்வே 10 வகுப்பு பதினான்கு 10 வகுப்புகளில் முதல் வகுப்பு 1912 ஆம் ஆண்டில் ஈஸ்ட் கிரெட்டா நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனத்திற்கு பேயர், மயில் & நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டுகளில் மீதமுள்ள என்ஜின்கள் கிழக்கு கிரெட்டா நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனம் மற்றும் அதன் வாரிசான சவுத் மைட்லாண்ட் ரயில்வேஸ் Pty லிமிடெட் ஆகிய இரு நிறுவனங்களுக்கும் வழங்கப்பட்டன, கடைசியாக 1926 இல் வந்தது. செஸ்னாக்கில் உள்ள பல்வேறு நிலக்கரி சுரங்கங்களுக்கும், மெய்ட்லேண்டில் உள்ள கிழக்கு கிரெட்டா சந்திப்பில் உள்ள அரசாங்க ரயில்வேயுடனான பரிமாற்ற இடத்திற்கும் இடையில் தெற்கு மெய்ட்லேண்ட் அமைப்பின் மீது நிலக்கரி இழுக்க அவை பயன்படுத்தப்பட்டன. 1973 ஆம் ஆண்டில் ஹெக்ஸாமில் மீதமுள்ள ROD என்ஜின்கள் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டதாலும், தெற்கு மைட்லாண்ட் ரயில்வே 1967 முதல் நிலக்கரி மற்றும் அதனுடன் இணைந்த நிறுவனத்திற்கு முழுமையாக சொந்தமான துணை நிறுவனமாக இருந்ததாலும், இரண்டு 10 வகுப்புகள் ஹெக்ஸாமுக்கு மாற்றப்பட்டன. திரும்பப் பெற்ற பிறகு எண். 9 1980 ஆம் ஆண்டில் பெலா மெயின் மூன்றாவது 10 வகுப்பு ஹெக்ஸாமுக்கு மாற்றப்பட்டது. ஜூன் 1983 இல் எஸ். எம். ஆரின் நீராவி மாநில ரயில் ஆணையத்தின் டீசல்களால் மாற்றப்பட்ட பிறகு, ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வேயை இயக்க ஹெக்ஸாமுக்கு நான்காவது 10 வகுப்பு ஒதுக்கப்பட்டது. 14 பேரும் பல்வேறு நேரங்களில் ஹெக்ஸ்ஹாம் மற்றும் ஸ்டாக்கிங்டனுக்கு இடையில் எஞ்சியிருக்கும் ஆர். வி. ஆரின் பிரிவில் பணிபுரிந்தனர். பதினான்கு பேரும் உயிர் தப்பினர். ஒரு காலத்தில் விரிவான அமைப்பில், ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தால் சுற்றுலா ரயில்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் பழைய பயணிகள் பாதை (ரிச்மண்ட் மெயின்-பெலா மெயின்) மற்றும் ஸ்டாக்கிங்டன் (ரிச்மண்ட் மெயின்-லெகெட்ஸ் டிரைவ்) நோக்கிய பாதையின் ஒரு சிறிய பகுதி மட்டுமே எஞ்சியுள்ளது. சீரமைப்பின் பெரும்பகுதி சரியான இடத்தில் உள்ளது, மேலும் மூன்று சுரங்கப்பாதைகளும் (ஈர்க்கக்கூடிய நிலையில்) மற்றும் இரண்டு பாலங்களும் (பாழடைந்த) அப்படியே உள்ளன. இந்த சீரமைப்பு லெகெட்ஸ் டிரைவுக்கு எதிரே ஒரு தனியார் தரையிறங்கும் துண்டு மூலம் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் எண். 2 சுரங்க அணுகல் சாலையின் மூலம் சுரங்கப்பாதை, அங்கு வெட்டு நிரப்பப்பட்டுள்ளது. பயன்படுத்த முடியாத போதிலும், ஹெக்ஸ்ஹாம் சதுப்பு நிலத்தின் குறுக்கே மற்றும் முன்னாள் ஸ்டாக்கிங்டன் கொலியரி தளத்தில் சில பாதைகள் இன்னும் உள்ளன. பாதையில் இன்னும் சில உடல் எச்சங்கள் உள்ளன, மேற்கூறிய பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் மிகவும் அடையாளம் காணக்கூடியவை. ஹெக்ஸ்ஹாம் தளத்தில் இரண்டு பாழடைந்த கட்டிடங்கள் உள்ளன, இருப்பினும் அங்கு அதிகம் இல்லை. முன்னாள் ஸ்டாக்கிங்டன் பக்கவாட்டில் ஒன்று அல்லது சில காற்று அல்லாத வேகன்கள் பாழடைந்த நிலையில் அமர்ந்திருப்பதாக பரிந்துரைக்கப்படுகிறது, இருப்பினும் இது இன்னும் உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை. ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே மற்றும் சுரங்க அருங்காட்சியகம் தற்போது முன்னாள் ரிச்மண்ட் மெயின் கொலியரியில் உள்ளது, மேலும் ரிச்மண்ட் மெயின் முதல் பெலா மெயின் வரையிலான முன்னாள் பயணிகள் பாதையில் ரயில்களை இயக்குகிறது. இந்த அருங்காட்சியகம் பல வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க என்ஜின்கள் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் பொருட்களின் பாதுகாவலராக உள்ளது. எதிர்கால முன்மொழிவுகள் நியூகேஸில் நகர்ப்புறத்தை கடந்து செல்ல ஒரு புதிய சரக்கு மற்றும் நிலக்கரி பாதைக்கான முன்மொழிவு இருந்தது. இந்த பாதை காக்கிள் க்ரீக்கில் உள்ள பிரதான வடக்கு ரயில் பாதையில் இருந்து சீஹாம்ப்டனுக்கு அருகிலுள்ள ரிச்மண்ட் வேல் பாதையில் சேரும், பின்னர் பழைய ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வேயின் வடக்கு (ஸ்டாக்கிங்ட்டன்-மின்மி ஜங்ஷன்-ஹெக்ஸ்ஹாம்) பகுதியைப் பயன்படுத்தி ஹெக்ஸாமில் உள்ள பிரதான அரசாங்க பாதையுடன் இணைக்கும். இந்த பாதை இப்போது ரிச்மண்ட் வேல் ரயில் பாதையை உருவாக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது, இது ஹெக்ஸ்ஹாம் முதல் குர்ரி குர்ரி மற்றும் அதற்கு அப்பால் இணைக்கும் சைக்கிள்/பாதசாரி பாதைகளை வழங்கும். ரிச்மண்ட் வேல் பாதுகாப்பு கூட்டுறவு சங்கம் 1976 ஆம் ஆண்டில் ரிச்மண்ட் பிரதான மின் நிலையம் மூடப்பட்ட பிறகு, செஸ்னாக் நகர சபை கைவிடப்பட்ட ரிச்மண்ட் பிரதான கொலியரி தளத்தை கையகப்படுத்தியது. ஹண்டர் பள்ளத்தாக்கின் தொழில்துறை ரயில்வே பாரம்பரியத்தை பாதுகாக்கும் நோக்கத்துடன் 1979 ஆம் ஆண்டில் ரிச்மண்ட் வேல் பாதுகாப்பு கூட்டுறவு சங்கம் உருவாக்கப்பட்டது. ரிச்மண்ட் மெயின் தளத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு அவர்கள் கோலியரியில் உள்ள தண்டவாளங்களை முந்தைய பயணிகள் பாதையுடன் பெலா மெயின் கொலியரியுடன் இணைத்து ரிச்மண்ட் வேல் ரயில்வே அருங்காட்சியகமாக வர்த்தகம் செய்யத் தொடங்கினர். ஒருங்கிணைப்புகள்-ஹெக்ஸ்ஹாம் ஜங்ஷன்-லூப்-மில்லர்ஸ் சைடிங்-ரிச்மண்ட் வேல் எண் 1 சுரங்கப்பாதை-சுகர்லோஃப் சுரங்கப்பாதை-ரிச்மண்ட் வேல் எண் 3 சுரங்கப்பாதை-வாலிஸ் க்ரீக் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் சில பனோரமியோ படங்கள் நியூ சவுத் வேல்ஸ் பாரம்பரிய ரயில்வேயில் மூடப்பட்ட பிராந்திய ரயில் பாதைகள் ஆஸ்திரேலியாவில் சுரங்க ரயில்வே ஹண்டர் பிராந்தியத்தில் ரயில் போக்குவரத்து ஆஸ்திரேலியாவில் நியூ சவுத் வேல்ஸ் ஸ்டாண்டர்ட் கேஜ் ரயில்வேயின் நியூ சவுத் வேல்ஸில் சுற்றுலா ரயில்வே