Air Moorea Flight 1121
ஏர் மூரியா விமானம் 1121 என்பது டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் ஆகும், இது ஆகஸ்ட் 9,2007 அன்று பிரெஞ்சு பாலினேசியாவில் உள்ள மூரியா தீவில் உள்ள மூரியா விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே கடலில் மோதியது, அதில் இருந்த 20 பேரும் கொல்லப்பட்டனர். இது தாஹிதியின் ஃபா 'ஆ சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு வழக்கமான 7 நிமிட சேவையில் ஒரு நாள் திட்டமிடப்பட்டது, இது பூமியில் மிகக் குறுகிய ஒன்றாகும். விமானத்தின் லிஃப்ட் கேபிள் செயலிழந்ததால் கட்டுப்பாட்டை இழந்ததால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. லிஃப்ட் கேபிள்களில் தேய்மானம் மற்றும் கண்ணீர் காரணமாக, பயன்பாட்டைப் பொருட்படுத்தாமல், குறிப்பிட்ட நேர இடைவெளியில் மட்டுமே பரிசோதிக்கப்பட்டதால், அடிக்கடி புறப்படுவதும் தரையிறங்குவதும் விபத்துக்கு ஒரு முக்கிய காரணியாக இருந்ததாக நம்பப்படுகிறது. ஃபாயா இன்டர்நேஷனலில் உள்ள வளைவில் இருந்து பெரிய விமானங்கள் பின்னோக்கி தள்ளியதில் இருந்து ஜெட்-குண்டுவெடிப்பு மற்றொரு காரணியாக இருந்திருக்கலாம். பின்னணி விமானம், பதிவு F-OIQI, வரிசை எண் 608, ஒரு டி ஹாவிலாண்ட் கனடா DHC-6-300 இரட்டை ஓட்டர் இரண்டு பிராட் & விட்னி கனடா PT6A-27 ஆல் இயக்கப்படுகிறது. ஆகஸ்ட் 8,2007 நிலவரப்படி, ஏர்ஃப்ரேம் சுமார் 30,834 மணி நேரத்தில் 55,044 சுழற்சிகளை பறக்கவிட்டது. விபத்து நடந்தபோது அவருக்கு 28 வயது. 17 நவம்பர் 2006 அன்று ஏர் மூரியாவுக்கு அதிகாரப்பூர்வமாக விற்கப்படுவதற்கு முன்பு இந்த விமானம் மற்ற நான்கு ஆபரேட்டர்களால் இயக்கப்பட்டது. பிரெஞ்சு சட்டம் ஒவ்வொரு இரட்டை ஓட்டருக்கும் விமான ரெக்கார்டர்கள் பொருத்தப்பட வேண்டிய அவசியமில்லை என்றாலும், ஏர் மூரியா இந்த விமானத்தில் ஒரு காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரை (சி. வி. ஆர்) நிறுவத் தேர்ந்தெடுத்தது. 53 வயதான பிரெஞ்சு பாலினேசியன் மைக்கேல் சாண்டியூரென் மட்டுமே விமானி. ஏர் மூரியா விமானங்களுக்கு பொதுவாக ஒரு விமானி மட்டுமே தேவைப்பட்டார், மேலும் விபத்து நடந்த நாளில், சாண்டியூரென் வேறு எந்த குழுவினரும் இல்லாமல் குறுகிய ஹாப் விமானத்தை இயக்கிக் கொண்டிருந்தார். அவர் ஆகஸ்ட் 8,2007 அன்று சுமார் 3,515 மணிநேர விமான நேரத்தை நிறைவு செய்தார், இதில் ஏர் மூரியாவுக்கு 110 மணிநேரமும் அடங்கும், இது விபத்துக்கு மூன்று மாதங்களுக்கு முன்பு, மே 14,2007 அன்று விமான நிறுவனத்தில் சேர்ந்ததிலிருந்து. அவர் முன்பு ஃபிரெஞ்சு பிராந்திய விமான நிறுவனமான ஃபினிஸ்ட்ஏயரில் பணிபுரிந்தார். 14 மே 2007 அன்று, அவர் தனது இரட்டை ஓட்டர் விமானத்தில் பயிற்சியைத் தொடங்கினார், மே 18 அன்று தனது வகை மதிப்பீட்டைப் பெற்றார். அவர் 2007 மே 28 முதல் 30 வரை ஏர் மூரியாவில் புதிதாக பணியமர்த்தப்பட்ட விமானியாக பணியாற்றத் தொடங்கினார். அவர் ஏர் மூரியாவுடன் தனது தொழில் வாழ்க்கையின் போது ஒரு விமானத்தின் கேப்டனாக பெரும்பாலான நேரத்தை செலவிட்டார். விமானம் மற்றும் விபத்து அடிக்கடி பயணிக்கும் மூரியா முதல் டஹிட்டி பாதை உலகின் மிகக் குறுகிய பாதைகளில் ஒன்றாகும்-சராசரியாக 7 நிமிட விமானம் மட்டுமே-மேலும் இது ஒரு நாளைக்கு 40 முறை பறக்கவிடப்படுகிறது. ஆகஸ்ட் 9,2007 அன்று, F-OIQI என்பது விமானம் QE 1121 என குறுகிய பாதையை இயக்கும் விமானமாகும். உள்ளூர் நேரப்படி 12:00:06 மணிக்கு (22:00:06 UTC), விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் விமானம் புறப்படுவதற்கு அனுமதி அளித்தார், ஆறு விநாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானம் புறப்படத் தொடங்கியது. புறப்படுவதற்கான வழக்கமான நடைமுறையைப் போலவே, விமானி பாதுகாப்பான உயரத்திற்கு ஏறிய பிறகு விமானத்தின் மடிப்புகளைத் திரும்பப் பெற்றார், மேலும் விமானம் அதன் பயண உயரத்தை நெருங்கும்போது இயந்திரத்தின் சக்தியைக் குறைத்த சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு. குறைந்த உந்துதல் மற்றும் மடிப்பு பின்வாங்கல் காரணமாக விமானம் சில கூடுதல் டேக்ஆஃப் லிப்ட்டை இழந்தது, இதன் விளைவாக மூக்கு சற்று கீழ்நோக்கி சாய்ந்தது, மூக்கை மீண்டும் மேலே கொண்டு வர கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையில் பின்னோக்கி இழுத்து விமானி எதிர்வினையாற்ற முயன்றார். இந்த நடவடிக்கையின் சக்தியால் விமானத்தின் சேதமடைந்த லிஃப்ட் பிட்ச்-அப் கேபிள் கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 350 அடி உயரத்தில் பறந்து நீண்டது, இது லிஃப்ட்களை கீழ்நோக்கி இறங்க அனுமதித்தது, இதன் விளைவாக அதன் மூக்கு மெதுவாக கடலை நோக்கி கீழே இறங்கியது. 12:01:09 இல், தோல்வியுற்ற கேபிள் முற்றிலும் நொறுங்கியது, மேலும் லிஃப்ட் ஒரு நிரந்தர, முழு மூக்கு-கீழ் விலகலில் விழுந்தது, விமானத்தை ஒரு பேரழிவு டைவ் நோக்கி அனுப்பியது. விமானி கேட்கக்கூடிய ஆச்சரியத்தை வெளிப்படுத்தினார், அதைத் தொடர்ந்து ஆறு ஜிபி. டபிள்யூ. எஸ் எச்சரிக்கைகள் ஒலித்தன, எஞ்சினின் வேகம் புறப்பட்டு ஏறும் நேரத்தை விட அதிகமாக இருந்தது. 12:01:20 (22:01:20 UTC) மணிக்கு விமானம் சுமார் 6,500 அடி/நிமிடம் வீழ்ச்சி விகிதத்தில் கடலில் மோதியது, அதில் இருந்த 20 பேரும் கொல்லப்பட்டனர்-19 பயணிகள் மற்றும் விமானி சாண்டியூரென். விமானம் புறப்பட்ட சுமார் 30 விநாடிகளுக்குப் பிறகு திடீரென்று மூக்கு கீழே இறங்குவதைப் பார்த்ததாக ஒரு நேரில் பார்த்தவர் தெரிவித்தார். விமானம் மூக்கிலிருந்து மீண்டு வர முயற்சித்ததாகத் தோன்றியது, இருப்பினும் அது விரைவில் கடலில் மோதியது. மீட்பு விமானத்தின் சில துண்டுகள் கடல் மேற்பரப்பில் மிதப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டாலும், பெரும்பாலான இடிபாடுகள் கடல் மேற்பரப்பில் இருந்து 600 முதல் 700 மீட்டர் (1,969 முதல் 2,297 அடி) கீழே கடற்பரப்பில் இருந்தன. மீட்பு நடவடிக்கைகள் ஆகஸ்ட் 26 அன்று தொடங்கி செப்டம்பர் 3 அன்று முடிவடைந்தன. விமானம் எட்டு முக்கிய பகுதிகளாகப் பிரிந்திருப்பது கண்டறியப்பட்டது. காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி. வி. ஆர்) உட்பட விமானத்தின் வால் பகுதி ஆகஸ்ட் 30 அன்று மீட்கப்பட்டது. ஆகஸ்ட் 30-செப்டம்பர் 1 அன்று, கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகள் மற்றும் லிஃப்ட் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள், என்ஜின்கள் மற்றும் காக்பிட் உள்ளிட்ட வால் துடுப்பு மீட்கப்பட்டன. மே 2013 நிலவரப்படி, விமானத்தின் சில பகுதிகள், பியூசேலாஜின் மையப் பகுதி, இடது தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் இறக்கைகள் போன்றவை கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, ஆனால் மீட்கப்படவில்லை. 15 உடல்கள் மீட்கப்பட்டன, இருப்பினும் 5 பயணிகளின் உடல்கள் இன்னும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. தீவுகள் பிரெஞ்சு பிரதேசமாக இருப்பதால், இந்த விபத்து குறித்து சிவில் விமானப் பாதுகாப்புக்கான விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகம் (பி. இ. ஏ) விசாரித்தது. சி. வி. ஆர் மற்றும் பாகங்களின் உலோகவியல் சோதனை பற்றிய பகுப்பாய்வைத் தொடர்ந்து, பி. இ. ஏ முடிவு செய்ததுஃ "ஃப்ளாப்புகள் திரும்பப் பெறப்பட்ட நேரத்தில், குறைந்த உயரத்தில், லிஃப்ட் பிட்ச்-அப் கட்டுப்பாட்டு கேபிள் தோல்வியடைந்ததைத் தொடர்ந்து விமான சுருதி கட்டுப்பாட்டை இழந்ததால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. விபத்து விசாரணை அறிக்கையின்படி, லிஃப்ட் கேபிள் செயலிழப்பு முதன்மையாக இரண்டு காரணிகளால் ஏற்பட்டதுஃ அசல் கார்பன் எஃகு கேபிள்களை விட உப்பு சூழலில் அரிப்புக்கு அதிக எதிர்ப்பு இருந்தபோதிலும், இந்த குறிப்பிட்ட விமானத்தில் இருந்த துருப்பிடிக்காத எஃகு கேபிள்கள் கேபிள் வழிகாட்டிகளால் சிராய்ப்பதால் அதிக தேய்மானத்தை சந்தித்தன. இந்த கூடுதல் தேய்மானத்தைக் கணக்கிட பராமரிப்பு அட்டவணையில் எந்த மாற்றமும் செய்யப்படவில்லை, அல்லது அது இயக்கும் அதிக அதிர்வெண் குறுகிய விமானத்தில் விமானம் அனுபவித்த வழக்கமான எண்ணிக்கையிலான சுழற்சிகளை விட அதிகமாக இல்லை. லிஃப்ட் கேபிளின் செயலிழப்புக்கு பங்களித்த மற்றொரு சாத்தியமான காரணி, இரட்டை ஓட்டர், ஃபா விமான நிலையத்தில் நிறுத்தப்பட்டிருந்தபோது, ஏர்பஸ் ஏ 340 இலிருந்து ஜெட் குண்டுவெடிப்புக்கு ஆளாகியிருக்கலாம். ஏ340 பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டபோது, அது இரட்டை ஓட்டர் நிறுத்தப்பட்ட இடத்திற்கு அருகில் கொண்டு வரப்பட்டது. A340 ஓடுபாதையை நோக்கி திரும்பியபோது, A340 இன் என்ஜின்களில் இருந்து ஜெட் குண்டுவெடிப்பு இரட்டை ஓட்டரின் லிஃப்ட்களை அசைத்து, கேபிளில் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. நிறுத்தப்படும்போது லிஃப்ட்டை பிட்ச்-டவுன் நிலையில் பூட்டுவதற்கான செயல்முறையால் இது மிகைப்படுத்தப்பட்டிருக்கும், இது நடுநிலை நிலையில் இருப்பதை விட அதிகமான வெடிப்பைப் பிடிக்கிறது. கலாச்சார குறிப்புகள் டிஸ்கவரி சேனல் கனடா/நேஷனல் ஜியோகிராஃபிக் தொலைக்காட்சி தொடரான மேடே, 27 ஜனவரி 2014 அன்று முதன்முதலில் ஒளிபரப்பப்பட்ட "டெரர் இன் பாரடைஸ்" என்ற சீசன் #13 அத்தியாயத்தில் விபத்தை சித்தரித்தது. இந்த அத்தியாயத்தில் சாட்சிகள் மற்றும் விபத்து புலனாய்வாளர்களுடனான நேர்காணல்கள் மற்றும் விபத்தின் நாடகமயமாக்கல் ஆகியவை இடம்பெற்றன. 2008 செலியாபின்ஸ்க் அன்டோனோவ் ஏஎன்-12 விபத்து அலாஸ்கா ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 261 1977 டான்-ஏர் போயிங் 707 விபத்து எமரி வேர்ல்ட்வைட் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 17 குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் "ஆகஸ்ட் 9,2007 அன்று மூரியா (பிரெஞ்சு பாலினேசியா) தீவின் கடற்கரையில் டிஎச்ஸி 6-300 க்கு விபத்து". சிவில் விமானப் பாதுகாப்புக்கான விசாரணை மற்றும் பகுப்பாய்வு பணியகம் இறுதி அறிக்கை (காப்பகம்) இறுதி அறிக்கை (காப்பகம்)-பிரெஞ்சு பதிப்பு குறிப்பு வேலை. இடைக்கால அறிக்கை (காப்பகம்) "பத்திரிகை வெளியீடுகள்-மூரியா" "அக்டோபர் 9,2007 அன்று செய்யப்பட்ட பாதுகாப்பு பரிந்துரை". (காப்பகம்) ஏர் மூரியா டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் விபத்து விபத்துக்கள் மற்றும் டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் ஏர் மூரியா டி ஹாவிலாண்ட் கனடா டி. எச். சி-6 இரட்டை ஓட்டர் விபத்து 2007 இல் பிரெஞ்சு பாலினேசியா ஏர்லைனர் விபத்துக்கள் மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் ஆகஸ்ட் 2007 ஓசியானியாவில் நடந்த நிகழ்வுகள்