Munich–Buchloe railway
முனிச்-புக்லோ ரயில்வே என்பது ஜெர்மனியின் பவேரியாவில் உள்ள இரட்டை பாதை, மின்மயமாக்கப்பட்ட பிரதான பாதையாகும். 60 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த பாதை வழியாக மற்றும் வழியாக செல்கிறது. புக்லோ-கெம்ப்டன்-லிண்டாவ் பாதையுடன் சேர்ந்து, இது ஆல்ஜூபான் (ஆல்ஜாவ் ரயில்வே) என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த லைன் டி. பி. நெட்ஸிற்குச் சொந்தமானது மற்றும் பராமரிக்கப்படுகிறது. ராயல் பவேரிய மாநில ரயில்வே (கோனிக்லிச் பேயரிஷ் ஸ்டாட்ஸைசென்பானென்) 1872 மற்றும் 1873 க்கு இடையில் முனிச்-மெம்மிங்கன் பாதையின் ஒரு பகுதியாக இந்த பாதையை திறந்தது. ஆரம்பத்தில் இருந்தே, முனிச் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்துக்கு இடையிலான சர்வதேச நீண்ட தூர போக்குவரத்துக்கு இந்த பாதை மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது மற்றும் 1899 முதல் 1906 வரை அதன் முழு நீளத்திலும் நகலெடுக்கப்பட்டது. முனிச்-பேசிங் முதல் ஜெல்டெண்டோர்ஃப் வரையிலான பிரிவு 1968 இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் 1972 முதல் முனிச் எஸ்-பான் மூலம் சேவை செய்யப்படுகிறது. 2020 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்ட முனிச்-மெம்மிங்கன்-லிண்டாவ் பாதையின் மேம்படுத்தலின் ஒரு பகுதியாக ஜெல்டெண்டோர்ஃப் முதல் புக்லோ வரை மீதமுள்ள பகுதியை டாய்ச் பான் மின்மயமாக்கியது. ஹோஃப் வழியாக ஆக்ஸ்பர்க் முதல் லிண்டாவ் வரை லுட்விக் தெற்கு-வடக்கு ரயில்வே (லுட்விக்-சூட்-நோர்ட்-பான்) திறக்கப்பட்ட பிறகு, கூடுதல் பவேரிய அரசாங்க ரயில் பாதைகள் ஆரம்பத்தில் ஒரு ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே நெட்வொர்க்கை உருவாக்குவதில் எந்த அக்கறையும் இல்லாமல் கட்டப்பட்டன. 1860 களின் தொடக்கத்தில், ராயல் பவேரிய மாநில ரயில்வேயின் தலைமையகம் (ஜெனரல்டிரெக்ஷன் டெர் கோனிக்லிச்சென் வெர்கேர்ஷான்ஸ்டால்டன்) பவேரிய ரயில்வே நெட்வொர்க்கை நிறைவு செய்வதற்கும், பயணிகள், சரக்கு மற்றும் இராணுவத்திற்கான பயன்பாட்டிற்கான அதன் நெகிழ்வுத்தன்மையை அதிகரிப்பதற்கும் மிகவும் முறையான அணுகுமுறையை முதலில் கருதியது. 1868 ஜனவரி 28 அன்று வர்த்தக மற்றும் பொதுப்பணித்துறை அமைச்சகம் பவேரிய நாடாளுமன்றத்தின் பிரதிநிதிகள் சபைக்கு சமர்ப்பித்த மசோதாவில் முன்மொழியப்பட்ட 19 ரயில்வேகளில் ஒன்றாக முனிச்சிலிருந்து புக்லோ வழியாக மெம்மிங்கன் செல்லும் பாதை பட்டியலிடப்பட்டது. முனிச்சிலிருந்து மேற்கே இணைக்கும் ஒரே ரயில் பாதை முனிச்-ஆக்ஸ்பர்க்-உல்ம் பாதை ஆகும், அதாவது கேம்ப்டன், மெம்மிங்கன் மற்றும் லிண்டாவை முனிச்சிலிருந்து ஆக்ஸ்ஸ்பர்க் அல்லது நியூ-உல்ம் வழியாக கணிசமான வழித்தடத்தில் மட்டுமே அடைய முடியும். எனவே இந்த புதிய பாதை புக்லோவில் உள்ள லுட்விக் தெற்கு-வடக்கு ரயில்வே மற்றும் மெம்மிங்கனில் உள்ள நியூ-உல்ம்-கெம்ப்டன் ரயில்வே ஆகியவற்றுடன் கணிசமாக குறுகிய இணைப்பை உருவாக்கும். 1869 முதல், லுட்விக் தெற்கு-வடக்கு ரயில்வேக்கு ஒரு குறுகிய மாற்றீட்டை உருவாக்க மெம்மிங்கனில் இருந்து வுர்ட்டம்பர்க் வழியாக ஹெர்காட்ஸ் வரை பாதையை நீட்டிக்க திட்டங்கள் இருந்தன. 29 ஏப்ரல் 1869 சட்டத்தின் கீழ், பவேரிய மாநில நாடாளுமன்றம் 22 புதிய ரயில் பாதைகளை நிர்மாணிக்க ஒப்புதல் அளித்தது, இதில் முனிச்சிலிருந்து புக்லோ மற்றும் மெம்மிங்கன் வழியாக வுர்ட்டம்பர்க் எல்லை வரை செல்லும் பாதை அடங்கும். 13 மில்லியன் கில்டர்களின் கட்டுமான செலவில், இது முன்மொழியப்பட்ட புதிய ரயில்வேயின் மூன்றாவது மிக விலையுயர்ந்த திட்டமாகும். வுர்ட்டம்பேர்க் இராச்சியம் எல்லைக்கு அப்பால் அதன் விரிவாக்கத்தை அனுமதிக்கவில்லை என்பதால், இந்த பாதை ஆரம்பத்தில் மெம்மிங்கன் வரை மட்டுமே திட்டமிடப்பட்டது. திட்டமிடலுக்கு பொறுப்பான ராயல் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தலைமையகத்தின் கட்டுமானத் துறை, முதன்மையாக பொருளாதார மற்றும் நிலப்பரப்பு அளவுகோல்களின் அடிப்படையில் பாதையை தீர்மானித்ததுஃ செங்குத்தான சாய்வுகளைத் தவிர்ப்பதற்கும், முடிந்தவரை சில சிக்கலான பொறியியல் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கும், சில நிலையங்கள் அவை பணியாற்றிய இடங்களிலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்திருக்க வேண்டும். லேண்ட்ஸ்பெர்க் ஆம் லெச் நகரம் 1863 ஆம் ஆண்டிலேயே லேண்ட்ஸ்பெர்க்கின் பழைய நகரத்திற்கு வடக்கே ஒரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் சாண்டாவ் வழியாக ஒரு பாதைக்காக பிரச்சாரம் செய்தது. போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தலைமையகத்தின் ஒப்புதலுடன், இந்த நகரம் பேசிங்கில் இருந்து அம்மர்ஸி மற்றும் லேண்ட்ஸ்பெர்க்கில் உள்ள ஸ்டீகன் வழியாக புக்லோவுக்கு ஒரு பாதைக்கான தனது சொந்த திட்டத்தை உருவாக்கியது. இருப்பினும், ஆம்பர்மூஸ் மற்றும் அம்மர்சி கரைகளில் வெள்ள அபாயம் மற்றும் சாண்டோவுக்கு அருகிலுள்ள லெச்சின் செங்குத்தான கரையில் உயரத்தில் பெரிய வேறுபாடு காரணமாக, போக்குவரத்து ஆணையம் இந்த பாதையை நிராகரித்தது. அதற்கு பதிலாக, ப்ரூக் (இப்போது ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக்) மற்றும் கிராஃப்ராத் வழியாக வடக்கே ஒரு பாதையை காஃபெரிங் அருகே ஒரு லெக் குறுக்குவெட்டுடன் திட்டமிட்டது, இது உயரங்களின் வேறுபாட்டில் 13 மீட்டர் குறைப்பு காரணமாக கணிசமாக மலிவானதாகக் கருதப்பட்டது. முனிச் முதல் காஃபெரிங் வரையிலான பாதையின் விரிவான திட்டமிடல் 1869 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது. இருப்பினும், லேண்ட்ஸ்பெர்க் நகரம் சாண்டோவுக்கு அருகிலுள்ள லெக்கைக் கடக்க தொடர்ந்து அழைப்பு விடுத்தது, மேலும் இந்த பாதைக்கான செலவுகளில் ஒரு பகுதியை ஈடுசெய்ய முன்வந்தது. அக்டோபர் 1870 இல், போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தலைமையகம் இறுதியாக செலவுகளைக் குறைக்க காஃபெரிங் வழியாக பாதையைத் தேர்ந்தெடுத்தது. லேண்ட்ஸ்பெர்க் காஃபெரிங்கில் உள்ள பிரதான பாதையிலிருந்து ஒரு கிளை மூலம் இணைக்கப்படும். டிசம்பர் 1869 மற்றும் பிப்ரவரி 1870 க்கு இடையில், போக்குவரத்து ஆணையம் இந்த பாதையின் கட்டுமானத்தை ப்ரூக், லேண்ட்ஸ்பெர்க் மற்றும் புக்லோவின் அடிப்படையில் மூன்று பிரிவுகளாகப் பிரித்தது. ரயில்வே கட்டுமான இயக்குனர் கார்ல் வான் டைக் கட்டுமானத்தின் நிர்வாகத்தை ஏற்றுக்கொண்டார், அதே நேரத்தில் அலோயிஸ் ராக் தொழில்நுட்ப ஆலோசகராக இருந்தார். இந்த வழித்தடத்திற்கான முதல் மண் வேலைகளின் கட்டுமானம் 1869 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் தொடங்கியது. தொடக்கத்தில் இருந்து இரண்டு தடங்களுக்கு இந்த பாதை தயாரிக்கப்பட்டது, ஆனால் ஆரம்பத்தில் அதில் ஒரு பாதை மட்டுமே இருந்தது. மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு மற்றும் கடக்க வேண்டிய ஆறுகள் காரணமாக பல இடங்களில் பெரிய மண்வேலைகள் மற்றும் பாலங்கள் தேவைப்பட்டன. ப்ரூக்கில், எங்கல்ஸ்பெர்க் வழியாக ஒரு வெட்டு 36 மீட்டர் ஆழத்தில் தோண்டப்பட வேண்டியிருந்தது மற்றும் ஆம்பர் மீது 12 மீட்டர் உயர பாலம் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. லேண்ட்ஸ்பெர்க் கட்டுமானப் பிரிவில் மிகவும் விரிவான பணிகள் நடந்தனஃ காஃபெரிங்கிற்கு அருகிலுள்ள லெக் ஆற்றின் மீது 114 மீட்டர் பாலம் கட்டப்பட்டது, இது 313,000 கில்டர்களின் கட்டுமான செலவில், இந்த வரிசையில் மிகவும் விலையுயர்ந்த கட்டமைப்பாக இருந்தது. லெக்கின் கிழக்கே உள்ள உயர் கரைக்கும் மேற்கே உள்ள கீழ் கரைக்கும் இடையிலான உயர வேறுபாட்டை ஈடுசெய்வதற்காக, லேண்ட்ஸ்பெர்க் பிரிவில் ஆற்றின் கிழக்கே இரண்டு கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள வெட்டு அதிகபட்ச ஆழம் 15 மீட்டர் மற்றும் இரண்டு கிலோமீட்டர் நீளம், மேற்கே 22 மீட்டர் உயரக் கரை வரை இருந்தது. 400, 000 கன மீட்டருக்கும் அதிகமான பொருட்கள் நகர்த்தப்பட்டன, இதற்கு 200 தொழிலாளர்கள் வரை தேவைப்பட்டனர். அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட பொருட்களை கிழக்கிலிருந்து மேற்குக் கரைக்கு கொண்டு செல்ல ஃபெல்ட்பான் (கள ரயில்வே) பயன்படுத்தப்பட்டது, இதற்காக கட்டிடக் கும்பல் நிரந்தர பாலத்தின் தெற்கே லெக் மீது ஒரு தற்காலிக மர ட்ரெஸ்டில் பாலத்தை அமைத்தது. ராயல் பவேரிய மாநில ரயில்வே 1 நவம்பர் 1872 அன்று காஃபெரிங் முதல் புக்லோ வரை முதல் 11.81 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பிரிவையும், காஃபெரிங் முதல் லேண்ட்ஸ்பெர்க் வரையிலான கிளையையும் திறந்தது. காஃபெரிங் அருகே உள்ள லெக் பாலம் மார்ச் 1873 இல் நிறைவடைந்தது; பாலத்தின் வலிமை சோதனை மார்ச் 9,1873 அன்று மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதன் விளைவாக, பவேரிய மாநில ரயில்வே 1 மே 1873 அன்று முனிச்சில் இருந்து காஃபெரிங் வழியாக பேசிங் வழியாக கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பிரிவில் செயல்பாடுகளைத் தொடங்க முடிந்தது. புக்லோவிலிருந்து மெம்மிங்கன் வரையிலான விரிவாக்கம் 1874 மே 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. லேண்ட்ஸ்பெர்க்கிற்கான கிளை பாதை உட்பட முழு முனிச்-மெம்மிங்கன் பாதைக்கான கட்டுமானத்தின் செலவு 21,839,273 மதிப்பெண்கள் ஆகும். இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய செயல்பாடுகள் அது திறக்கப்பட்டபோது, முனிச்-புக்லோ பிரதான பாதையில் பேசிங், ப்ரூக், மற்றும் அவுபிங், ஷ்வாபௌசென், எப்ஃபென்ஹவுசென் மற்றும் இக்லிங்கில் நான்கு ஹால்ட்ஸ்டெல்லன் (நிறுத்தங்கள்) ஆகிய ஆறு நிலையங்கள் இருந்தன. தொடக்கத்தில் இருந்தே இந்த வழித்தடத்தில் கணிசமான போக்குவரத்து நெரிசல் இருந்தது. புக்லோ-லிண்டாவ் பாதையுடன் சேர்ந்து, இது முனிச் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்துக்கு இடையிலான வேகமான பாதையின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, எனவே சர்வதேச நீண்ட தூர பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள் அதன் தொடக்கத்திலிருந்து பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும், முனிச்-மெம்மிங்கன் பாதை ஆரம்பத்தில் எதிர்பார்த்த அளவுக்கு போக்குவரத்தை அடையவில்லை, ஏனெனில் மெம்மிங்கனில் இருந்து வுர்ட்டம்பேர்க்கை நோக்கி ஒரு நீட்டிப்பு இல்லாததால். 1884 ஆம் ஆண்டில் இன்ஸ்ப்ரக்கில் இருந்து புளூடென்ஸ் வரை ஆர்ல்பெர்க் ரயில்வே திறக்கப்பட்டவுடன், முனிச்-புக்லோ பாதை ஆஸ்திரியாவிற்கும் சுவிட்சர்லாந்திற்கும் இடையிலான சர்வதேச சரக்கு போக்குவரத்தை இழந்தது. பவேரிய மாநில ரயில்வே 1 மே 1896 அன்று முனிச் மற்றும் ப்ரூக் (1908 முதல் ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக்) இடையே புறநகர் சேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியது, அவை பள்ளிக் குழந்தைகளையும் பயணிகளையும் நகரத்திற்கு கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டன. இதற்காக, இது ஒபிங் மற்றும் ப்ரூக் நிலையங்களுக்கு இடையில் ரோக்ஜென்ஸ்டைன் மற்றும் ரோக்ஜென்ஸ்டைனின் நிறுத்தங்களைத் திறந்தது. 1 மே 1899 அன்று, பவேரிய மாநில ரயில்வே பேசிங்-புரூக் பிரிவில் இரண்டாவது பாதையை நிறைவு செய்தது, இது புறநகர் போக்குவரத்தால் பெரிதும் பயன்படுத்தப்பட்டது. அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து காரணமாக, பவேரிய மாநில ரயில்வே 1905 முதல் மீதமுள்ள பாதையை நகலெடுத்தது. இந்த வழித்தடத்தின் முழு நீளமும் ஏற்கனவே இரண்டு தடங்களுக்கு தயாராக இருந்ததால், ஒரு வருடத்திற்குள் பணிகள் நிறைவடைந்தன. இரண்டாவது பாதை 1905 நவம்பர் 21 அன்று ப்ரூக் முதல் கிராஃப்ராத் வரையிலும், கிராஃப்ராத்தில் இருந்து 1906 ஏப்ரல் 27 வரையிலும், ஏப்ரல் 28 அன்று இக்லிங் முதல் புக்லோ வரையிலும், மே 29 அன்று டர்கென்ஃபெல்டில் இருந்து எப்ஃபென்ஹவுசன் வரையிலும் செயல்பாட்டிற்கு வந்தது. எப்ஃபென்ஹவுசன் முதல் இக்லிங் வரை மீதமுள்ள இடைநிலைப் பிரிவு முடிந்தவுடன், முழு பாதையும் செப்டம்பர் 29,1906 முதல் இரட்டைப் பாதையாக இருந்தது. 1939 ஆம் ஆண்டில், டைனமிட் ஏஜி (டிஏஜி) காஃபெரிங்கிற்கு தென்மேற்கே ஒரு வெடிமருந்து தொழிற்சாலையை உருவாக்கத் தொடங்கியது, இது காஃபெரிங் நிலையத்துடன் ஒரு சைடிங் வழியாக இணைக்கப்பட்டது. சரக்கு போக்குவரத்தில் எதிர்பார்க்கப்பட்ட அதிகரிப்புக்காக காஃபெரிங்கில் உள்ள தடங்களை டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் கணிசமாக மேம்படுத்தியது. இக்லிங்கிற்கு அருகே திட்டமிடப்பட்ட மற்றொரு வெடிமருந்து தொழிற்சாலையை இணைப்பதற்காக 1939 முதல் இரண்டு முக்கிய தடங்களின் தெற்கே காஃபெரிங் மற்றும் இக்லிங்கிற்கு இடையில் மூன்றாவது பாதை கட்டப்பட்டது. இருப்பினும், இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, இரண்டு தொழிற்சாலைகளிலும் 1940 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன, எனவே மூன்றாவது பாதை முடிக்கப்படவில்லை. ரிங்கெல்டாப் ஆயுதத் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக வெய்ன்குட் II மற்றும் டயானா I பதுங்கு குழிகளை நிர்மாணிப்பதற்காக, டிஏஜியின் தற்போதைய பக்கவாட்டுகள் பதுங்கு குழியை நிர்மாணிக்கும் தளங்களுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டன, மேலும் 1944 ஆம் ஆண்டில் காஃபெரிங் மற்றும் இக்லிங் இடையேயான பிரதான பாதைக்கு கூடுதல் இணைப்பு கட்டப்பட்டது. காஃபெரிங் சித்திரவதை முகாம் வளாகத்தைச் சேர்ந்த கைதிகள் பக்கவாட்டு கட்டுமானத்தில் கட்டாய தொழிலாளர்களாக பயன்படுத்தப்பட்டனர். ஏப்ரல் 1945 இன் இறுதியில் அமெரிக்க துருப்புக்களின் அணுகுமுறையுடன், ஷூட்ஸ்ஸ்டாஃபெல் காஃபெரிங் செயற்கைக்கோள் முகாம்களின் கைதிகளை முனிச்-புக்லோ கோடு வழியாக டச்சாவ் சித்திரவதை முகாமுக்கு சரக்கு வேகன்களில் கொண்டு சென்றார். 1945 ஏப்ரல் 27 அன்று ஷ்வாபௌசென் பெய் லேண்ட்ஸ்பெர்க் அருகே 3,500 கைதிகளுடன் ஒரு ரயில் ஒரு அமெரிக்க போராளியால் கட்டப்பட்டு, 100 க்கும் மேற்பட்ட கைதிகளைக் கொன்றது. மற்ற கைதிகள் தப்பியோடிக் கொண்டிருந்தபோது எஸ். எஸ். ஆல் சுட்டுக் கொல்லப்பட்டனர். அமெரிக்க வீரர்கள் முன்னேறுவதைத் தடுக்க, வெர்மாக்ட் ஏப்ரல் 27 அன்று காஃபெரிங் அருகே லெக் பாலத்தை வெடிக்க முயன்றார், பாலம் மோசமாக சேதமடைந்தது. ஏப்ரல் 1945 இரவு, ஒரு வெர்மாக்ட் கமாண்டோ ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக் அருகே ஆம்பர் பாலத்தை வெடிக்கச் செய்தார். 1945 ஏப்ரல் 30ஆம் தேதிக்குள் இந்தப் பகுதி முழுவதையும் அமெரிக்கப் படைகள் கைப்பற்றின. 1945/46 குளிர்காலம் வரை டாய்ச் ரீச்ஸ்பான் முனிச் மற்றும் புக்லோ இடையே தொடர்ச்சியான ரயில் நடவடிக்கைகளை மீண்டும் தொடங்க முடிந்தது, ஆரம்பத்தில் ஒரே பாதையில். எஸ்-பான் மற்றும் மின்மயமாக்கலுக்கான புனரமைப்பு 1960 களின் நடுப்பகுதியில் வி 200 டீசல் என்ஜின் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு, இது முனிச் மற்றும் லிண்டாவ் இடையேயான பயண நேரத்தை சுமார் 30 நிமிடங்கள் குறைத்தது, இந்த பாதை நீராவி என்ஜின்களுடன் இயக்கப்பட்டது. பவேரியன் எஸ் 3/6 (பின்னர் வகுப்பு 18) என்ஜின்கள் பல தசாப்தங்களாக இந்த பாதையில் உயர்தர, சர்வதேச எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகளை இயக்கின. 1967 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் அவை எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டில், டாய்ச் பன்டெஸ்பான் முனிச் மற்றும் எஸ்-பான் செயல்பாடுகளுக்கு இடையிலான பகுதியை மாற்றத் தொடங்கியது. 1967 கோடையில் 15 கே. வி. ஏசி பிரிவில் மின்மயமாக்கல் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. மணிக்கு 160 கி. மீ. வரையிலான செயல்பாடுகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ரூ. 160 வகை மேல்நிலைக் கோடு நிறுவப்பட்டது. டாய்ச் பன்டெஸ்பான் 29 செப்டம்பர் 1968 அன்று முனிச் மற்றும் ஜெல்டெனோர்ஃப் இடையே உள்ளூர் சேவைகளில் மின்சார ரயில்களை இயக்கத் தொடங்கியது. மின்மயமாக்கல் பயண நேரத்தை 78 நிமிடங்களிலிருந்து 40 நிமிடங்களாகக் குறைத்தது. கூடுதலாக, டாய்ச் பன்டெஸ்பான் இயந்திர சமிக்ஞை பெட்டிக்கு பதிலாக புஷ்-பட்டன் ரிலே இன்டர்லாக்கிங் மூலம் மாற்றப்பட்டது மற்றும் எதிர்கால எஸ்-பான் நிலையங்களுக்கு புதிய 76 செமீ உயரம் மற்றும் 210 மீ நீளம் கொண்ட இயங்குதளங்களை வழங்கியது. முனிச் எஸ்-பான் 28 மே 1972 அன்று எஸ் 4 பாதையாக செயல்படத் தொடங்கியது, ஒவ்வொரு 40 நிமிடங்களுக்கும் ரயில்கள் ஜெல்டெனோர்ஃப் வரை இயக்கப்படுகின்றன. கெல்டெனோர்ஃப்-புக்லோ பிரிவில் உள்ள ஷ்வாபௌசென், எப்ஃபென்ஹவுசென் மற்றும் இக்லிங் ஆகிய இடங்களில் பயணிகள் ரயில் நிறுத்தங்களை டாய்ச் பன்டெஸ்பான் குறைத்தது. ஷ்வாபௌசென் மற்றும் எப்ஃபென்ஹவுசெனில் சில இயங்குதளங்களுக்கான அணுகல் இன்னும் தடங்களுக்கு குறுக்கே இருந்தது, இது ரயில்கள் மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் போது பாதுகாப்பு அபாயத்தை ஏற்படுத்தியது. இதன் காரணமாகவும், குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளின் காரணமாகவும், டாய்ச் பன்டெஸ்பான் 29 செப்டம்பர் 1985 அன்று மூன்று நிலையங்களிலும் பயணிகள் சேவைகளை நிறுத்தியது. முனிச் மற்றும் சுவிட்சர்லாந்துக்கு இடையிலான போக்குவரத்தை விரைவுபடுத்துவதற்காக, ஜெர்மனி, பவேரியா மற்றும் சுவிட்சர்லாந்து மற்றும் டாய்ச் பான் அரசாங்கங்கள் 20 ஏப்ரல் 2009 அன்று முனிச்-மெம்மிங்கன்-லிண்டாவ் பாதையை மேம்படுத்த ஒப்புக்கொண்டன, இதில் ஜெல்டெண்டோர்ஃப்-புக்லோ பாதையின் இன்னும் மின்மயமாக்கப்படாத பகுதியின் மின்மயமாக்கலும் அடங்கும். இதற்கு 31 ஆகஸ்ட் 2017 அன்று திட்டமிடல் ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது; மின்மயமாக்கல் பணிகள் 23 மார்ச் 2018 அன்று தொடங்கின. மேல்நிலைப் பாதைக்கு இடமளிக்க டாய்ச் பான் ஷ்வாபௌசென், காஃபெரிங் மற்றும் இக்லிங் ஆகிய இடங்களில் உள்ள ஐந்து சாலை பாலங்களின் கீழ் தடங்களை குறைத்தார். காஃபெரிங் மற்றும் புக்லோ இடையே, இது இரு-திசை செயல்பாட்டிற்கான பாதையை பொருத்தியது, இது 20 அக்டோபர் 2018 அன்று நிறைவடைந்தது. ஷ்வாபௌசென், இக்லிங் மற்றும் புக்லோவுக்கு அருகிலுள்ள பணியின் போது சத்தம் தடைகள் அமைக்கப்பட்டன. டாய்ச் பான் 13 டிசம்பர் 2020 அன்று ஜெல்டெண்டோர்ஃப் மற்றும் புக்லோ இடையே திட்டமிடப்பட்ட மின்சார ரயில் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது. முனிச் பகுதியில் பாதை திறனை அதிகரிக்க முனிச்-பேசிங் மற்றும் ஐச்செனாவ் இடையே மூன்றாவது பாதையை உருவாக்க டிபி நெட்ஸ் திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக முனிச்-பேசிங் நிலையத்திலிருந்து நான்கு தடங்கள் கொண்ட, தரத்தால் பிரிக்கப்பட்ட விரிவாக்கம் மற்றும் இடைநிலை நிலையங்களை மேம்படுத்தி தடையற்ற அணுகலை அனுமதிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. முன்மொழியப்பட்ட ஜெர்மன் வழக்கமான-இடைவெளி ஒருங்கிணைந்த கால அட்டவணையின் மூன்றாவது நிபுணர் வரைவின் ஒரு பகுதியாக ஐச்செனாவ் மற்றும் பேசிங் இடையே நான்கு தட மேம்பாடு கருதப்படுகிறது. 2019 ஆம் ஆண்டில் இந்த திட்டத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 339 மில்லியன் யூரோக்கள் ஆகும். பாதை முனிச்-புக்லோ பாதை முனிச் பேசிங் நிலையத்தில் 7,4 கிலோமீட்டர் தொலைவில் தொடங்குகிறது, பாதை சங்கிலி முன்சென் ஹாப்ட்பாஹ்ன்ஹோப்பில் தொடங்குகிறது. முனிச்-கார்மிஷ்-பார்டென்கிர்ச்சென் ரயில்வே மற்றும் முனிச்-கவுட்டிங் புறநகர் பாதையில் இருந்து இரண்டு ஒற்றை பாதை கோடுகள் பேசிங் நிலையத்தின் மேற்கு முனையில் உள்ளன. இந்த கோடுகள் முனிச்-பேசிங் வெஸ்ட் என்று அழைக்கப்படும் பகுதியில் ஒன்றிணைந்து இரட்டை பாதை பாதையை உருவாக்குகின்றன. கூடுதலாக, ஒரு ஒற்றை பாதை இணைக்கும் பாதை பேசிங் நிலையத்தின் வடக்குப் பகுதியிலிருந்து பேசிங் வெஸ்டுடன் இணைகிறது. இந்த கோடு முனிச் மாவட்டமான அவுபிங் வழியாக மேற்கே ஒரு நேர் கோட்டில் செல்கிறது, கட்டமைக்கப்பட்ட பகுதியின் முடிவில் வடமேற்கே திரும்பி, அவுபிங்கர் லோஹே வனப்பகுதி மற்றும் புச்செய்ம்-பான்ஹோஃப் குடியேற்றத்தின் வழியாக செல்கிறது. ஐச்செனாவுக்குப் பிறகு, இது தென்மேற்கு நோக்கி குட்ஷோஃப் ரோகென்ஸ்டைனில் திரும்பி, முனிச் வடக்கு வளையத்தின் போக்கைச் சந்திக்கிறது, இது 1939 முதல் 1949 வரை 20 கிலோமீட்டர் தூரத்தில் ஸ்டெய்ன்வெர்க் சந்திப்பில் முனிச்-புக்லோ கோட்டிலிருந்து கிளைத்தது. தெற்கே எமரிங் கடந்து, இது ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக்கின் தெற்கு விளிம்பில் உள்ள ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக் நிலையத்தை அடைகிறது. இந்த கோடு ஃபர்ஸ்டன்ஃபீல்ட் அபே மற்றும் ஏங்கல்ஸ்பெர்க் (மலை) இடையே பல வளைவுகள் வழியாக செல்கிறது. இது ஆம்பரைக் கடந்து பின்னர் நேராக மீண்டும் ஓடுகிறது மற்றும் புச்செனாவின் ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக் மாவட்டம் வழியாக தென்மேற்கே சீராக உயர்கிறது மற்றும் கிராஃப்ராத்திற்கு ஒரு விரிவான வனப்பகுதி. கிராஃப்ராத் நிலையத்திற்குப் பிறகு, கிமீ 32.3 இல், இந்த பாதை வடக்கே பல நீண்ட வளைவுகள் வழியாக ஆம்பர்மூஸ் மற்றும் கோட்ட்கீஸெரிங் வழியாக செல்கிறது மற்றும் டர்க்கன்ஃபீல்ட் மாவட்டத்தில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 600 மீட்டர் உயரத்தில் ஆம்பர் மற்றும் லெச் இடையேயான நீர்நிலையைக் கடக்கிறது. இந்த பாதை டர்கென்ஃபீல்ட் நிலையத்திலிருந்து சற்று கீழ்நோக்கி மேற்கே செல்கிறது மற்றும் தெற்கில் இருந்து வரும் மெரிங்-வெயில்ஹெய்ம் ரயில்வேயை கெல்டெண்டோர்ஃப் நிலையத்தின் கிழக்கு முனையில் கிமீ 42.1 இல் சந்திக்கிறது. ஜெல்டெண்டோர்ஃப் நிலையத்திற்கு மேற்கே, முனிச்-புக்லோ பாதை ஒரு பாலத்தின் மீது மெரிங் செல்லும் பாதையைக் கடந்து, வெய்ஹெர்கிராபென் நீரோடையின் மீது ஒரு உயரமான கரையில் செல்கிறது மற்றும் பெரும்பாலும் நேரான பாதையில் ஒரு மரங்கள் நிறைந்த பகுதி வழியாக ஷ்வாபௌஸனுக்கு தொடர்கிறது. ஷ்வாபௌசென் மற்றும் எப்ஃபென்ஹவுசென் இடையே, கோடு தென்மேற்கு நோக்கி திரும்புகிறது. முன்னாள் எப்ஃபென்ஹவுசன் நிலையத்தில், இப்போது ஒரு சந்திப்பாக மட்டுமே உள்ளது, ஒரு பக்கவாட்டு இப்போது மூடப்பட்ட லேண்ட்ஸ்பெர்க்-லெக் விமானத் தளத்துடன் இணைக்கிறது. இந்த பாதை தெற்கே இரண்டு கிலோமீட்டர் நீளமும் 15 மீட்டர் ஆழமும் கொண்ட ஆல்ட்காஃபெரிங் வழியாகவும், லெச் ஆற்றின் குறுக்கே 114 மீட்டர் நீளமுள்ள பாலத்தின் வழியாகவும் செல்கிறது. இது நியூகாஃபெரிங்கின் தெற்கு விளிம்பில் 56.2 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள காஃபெரிங் நிலையத்திற்கு ஒரு கரையின் மீது செல்கிறது, அங்கு லேண்ட்ஸ்பெர்க் மற்றும் போபிங்கனுக்கு செல்லும் பாதைகள் பிரிகின்றன. இந்த கோடு வடக்கே சீராக ஏறி, வெல்ஃபென் முகாம்களைக் கடந்து, தெற்கே இக்லிங் கிராமத்தைக் கடந்து சிங்கோல்டைக் கடக்கிறது. தென்மேற்கில் உள்ள பல ரயில்வே கரைகளின் மீது ஒரு நேர் கோட்டில் ஓடும் இது, கடல் மட்டத்திலிருந்து 621 மீட்டர் உயரத்தில் சிங்கோல்ட் மற்றும் வெர்டாக் இடையேயான நீர்நிலைகளில் அதன் மிக உயர்ந்த புள்ளியை அடைகிறது. இப்போது இறங்குகையில், இந்த பாதை புக்லோவின் உள்ளூர் பகுதிக்குள் நுழைந்து ஜென்னாக் ஆற்றின் மீது ஒரு பாலத்தின் மீது செல்கிறது. பாலத்தின் முடிவில் அது தெற்கே திரும்பி, வடக்கிலிருந்து வரும் ஆக்ஸ்பர்க்-புக்லோ ரயில்வேயைச் சந்திக்கிறது, மேலும் இரண்டு பாதைகளும் புக்லோ நிலையத்திற்குச் செல்கின்றன, அங்கு அவை கிமீ 68 இல் முடிவடைகின்றன. புக்லோ-லிண்டாவ் மற்றும் புக்லோ-மெம்மிங்கன் ரயில்வேயின் தொடக்க புள்ளியாக புக்லோ உள்ளது. டிரான்ஸ் ஐரோப்பா எக்ஸ்பிரஸ் (TEE) பவேரியா சேவை முனிச் மற்றும் ஜூரிச் இடையேயான பாதையில் 1969/70 குளிர்கால கால அட்டவணைக்காக நிறுவப்பட்டது. 1977 ஆம் ஆண்டில், பவேரியா இனி ஒரு TEE ஆக பட்டியலிடப்படவில்லை, ஆனால் அதற்கு பதிலாக D 276/277 ஆக இயக்கப்பட்டது, இது இப்போது இரண்டு வகை பயணங்களையும் வழங்குகிறது. 1987 முதல் யூரோசிட்டி (ஈசி) ரயில் வகுப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம், பவேரியா ஒரு ஈசி சேவையாக மாறியது. மொத்தம் நான்கு யூரோசிட்டி ரயில் ஜோடிகள் முனிச் மற்றும் சூரிச் இடையே தினசரி இயக்கப்பட்டன, ஆனால் 2002 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்து ரயில் பெயர்கள் இல்லாமல். ICE TD (வகுப்பு 605) வளர்ச்சியுடன், டாய்ச் பான் முனிச்-லிண்டாவ்-செயின்ட் இல் யூரோசிட்டிகளை மாற்ற முயன்றது. 1999 இலையுதிர்காலத்தில் இருந்து புதிய ரயில்களுடன் கேலன்-ஜூரிச் பாதை. ICE TD இறுதியாக 2001/2002 கால அட்டவணை மாற்றத்துடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், செட்டுகள் செயல்பாட்டிற்கு கொண்டுவரப்பட்டபோது குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் காட்டின, அவை படிப்படியாக மட்டுமே சரி செய்யப்பட்டன. 2003 ஜூலை 24 அன்று வகுப்பின் ஒப்புதல் திரும்பப் பெறப்பட்ட பிறகு, சேவைகள் மீண்டும் யூரோசிட்டி செட்களுடன் இயக்கப்பட்டன. ஆகஸ்ட் நடுப்பகுதிக்கும் 2003 டிசம்பர் 13க்கும் இடையில், ஒரு ஜோடி ரயில்கள் ஐசிஇ டிடி செட்களுடன் இயக்கப்பட்டன, அதன் பிறகு அவை திட்டமிடப்பட்ட சேவைகளுக்காக இந்த பாதையில் இயக்கப்படவில்லை. அப்போதிருந்து, முனிச்-சூரிச் பாதை மீண்டும் வழக்கமான யூரோசிட்டி செட்களுடன் இயக்கப்பட்டது. ஜெல்டெண்டோர்ஃப்-புக்லோ பிரிவின் மின்மயமாக்கலைத் தொடர்ந்து, 2020 டிசம்பர் 13 முதல் முனிச் மற்றும் சூரிச் இடையேயான பாதையில் ஆறு ஜோடி யூரோசிட்டி-எக்ஸ்பிரஸ் (ஈசிஇ) சேவைகள் தினசரி இயங்கி வருகின்றன. எஸ். பி. பியின் ஈ. டி. ஆர் 610 வகுப்பு மின்சார பல அலகுகள் (அஸ்டோரோ) பயன்படுத்தப்படுகின்றன. உள்ளூர் சேவைகள் 2021 கால அட்டவணையில், முனிச்-புக்லோ பாதை நான்கு பிராந்திய போக்குவரத்து சேவைகளால் சேவை செய்யப்படுகிறது, அவை ஒவ்வொன்றும் ஒவ்வொரு இரண்டு மணி நேரத்திற்கும் இயங்குகின்றன, மேலும் ஒன்றாக 30 நிமிட சுழற்சியை உருவாக்குகின்றனஃ டி. பி. ரெஜியோவின் பிராந்திய-எக்ஸ்பிரஸ் சேவை ஆர்இ 70/76 முனிச்சிலிருந்து கெம்ப்டன் வழியாக லிண்டாவ்-இன்செல் மற்றும் ஓபர்ஸ்டார்டோர்ஃப் வரை இயங்குகிறது மற்றும் முனிச்-பேசிங் மற்றும் புக்லோ இடையே உள்ள காஃபெரிங்கில் மட்டுமே நிறுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, டி. பி. ரெஜியோ முனிச்சில் இருந்து மெம்மிங்கன் வரை ஆர்இ 72 சேவையையும், முனிச்சில் இருந்து கெம்ப்டன் வரை ஆர்இ 74 சேவையையும் ஜெல்டெண்டோர்ஃப் மற்றும் காஃபெரிங்கில் நிறுத்தங்களுடன் இயக்குகிறது. பேயரிஷ் ரெஜியோபான் (பி. ஆர். பி) பிராந்திய பான் சேவை ஆர். பி 68 ஐ முனிச்சில் இருந்து ஃபுசென் வரை இயக்குகிறது, இது ஜெல்டெனோர்ஃப் மற்றும் காஃபெரிங்கிலும் நிறுத்தப்படுகிறது. முனிச்-ஜெல்டெனோர்ஃப் பிரிவில் முனிச் எஸ்-பானின் எஸ் 4 சேவைகள் எபெர்ஸ்பெர்க் அல்லது முனிச் ட்ரூடரிங் முதல் ஜெல்டெனோர்ஃப் வரை சேவை செய்கின்றன. எஸ்-பான் ரயில்கள் ஒவ்வொரு 20 நிமிடங்களுக்கும் புச்செனாவ் அல்லது கிராஃப்ராத்துக்கும், ஒவ்வொரு 20 அல்லது 40 நிமிடங்களுக்கும் ஜெல்டெனோர்ஃபுக்கும் இயக்கப்படுகின்றன. உச்ச நேரத்தில், கூடுதல் ரயில்கள் முனிச்-பேசிங்கில் இருந்து கிராஃப்ராத் மற்றும் ஜெல்டெனோர்ஃப் வரை இயக்கப்படுகின்றன. 2014 டிசம்பரில் கால அட்டவணை மாற்றத்துடன் தொடங்கி, 28 மில்லியன் யூரோ மதிப்புள்ள புதிய வகுப்பு 245 (பாம்பார்டியர் டிராக்ஸ்) டீசல் என்ஜின்கள் மற்றும் இரட்டை அடுக்கு பெட்டிகளுடன் மொத்தம் ஏழு ரயில்கள் முந்தைய ரயில்களுக்கு பதிலாக 218 வகுப்பு என்ஜின்கள் மற்றும் ஒற்றை அடுக்கு சில்பெர்லிங் பெட்டிகளைக் கொண்டு முனிச்-ஃபுசென், முனிச்-மெம்மிங்கன் மற்றும் உச்ச நேர முனிச்-கெம்ப்டன் பாதைகளில் மாற்றப்பட்டன. மேற்கோள்கள் அடிக்குறிப்புகள் ஆதாரங்கள் பவேரியாவில் ரயில்வே கோடுகள் 1873 இல் திறக்கப்பட்டன ஜெர்மனியில் உள்ள நிறுவனங்கள் முனிச் எஸ்-பான் கோடுகள் ஃபர்ஸ்டன்ஃபெல்ட்பிரக் (மாவட்டம்) கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் லேண்ட்ஸ்பெர்க்கில் (மாவட்டம்) கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் ஓஸ்டல்காவில் உள்ள கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்