Beckhole Incline
பெக்கோல் இன்க்லைன் என்பது இங்கிலாந்தின் நார்த் ரைடிங் ஆஃப் யார்க்ஷயரில் உள்ள விட்பி மற்றும் பிக்கரிங் இடையேயான ரயில் பாதையில் செங்குத்தான, கயிறு வேலை செய்யும் சாய்வு ஆகும். குதிரை வேலை செய்யும் விட்பி & பிக்கரிங் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாக மே 1836 இல் திறக்கப்பட்ட இந்த பாதை மூன்று ரயில்வே நிறுவனங்களால் இயக்கப்பட்டு, கிழக்கே ஒரு திசைதிருப்பல் பாதை திறக்கப்பட்டபோது பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது, இது முழு பாதையிலும் நீராவி இயந்திரங்கள் மூலம் வேலை செய்ய அனுமதித்தது. 1865 ஆம் ஆண்டில் வழக்கமான போக்குவரத்துக்கு சாய்வு மூடப்பட்டிருந்தாலும், 1872 ஆம் ஆண்டில் செங்குத்தான சாய்வுகளுடன் ரயில்வேக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு சிறப்பு என்ஜினை சோதிக்க இது மிகக் குறுகிய காலத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. மற்றும் இடையே உள்ள ரயில் பாதையின் ஒரு பகுதியாக சரிவின் தளத்தை இப்போது நடக்க முடியும். மே 1836 இல் விட்பி மற்றும் பிக்கரிங் ரயில்வேயின் (டபிள்யூ & பிஆர்) ஒரு பகுதியாக திறக்கப்பட்ட வரலாறு, இந்த சாய்வு ரயில்களை பெக்கோலில் இருந்து கோத்லேண்ட் பாங்க் டாப் நிலையத்திற்கு மேலேயும் கீழேயும் இழுக்க அனுமதித்தது. பெக்கோலில், கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரமாக இருந்தது, மற்றும் கோத்லேண்ட் பாங்க் டாபில், அது இருந்தது. சாய்வு (அல்லது சாய்ந்த தளம்), ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் வடிவமைத்த ஃப்ரெடெரிக் ஸ்வான்விக் என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டது. சாய்வு நீளமாக இருந்தது, அது 1-இன்-12 என மதிப்பிடப்பட்டாலும், அது ஒரு கட்டத்தில் 1-இன்-10 ஐ எட்டியது. சாய்வு வேலைகளின் முதல் பதிப்பு வேகன்கள் அல்லது வண்டிகளுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு சணல் கயிற்றை உள்ளடக்கியது, மேலும் கயிறு விட்டம் கொண்ட டிரம்மைச் சுற்றி காயப்படுத்தப்பட்டது. சக்கரங்கள் பொருத்தப்பட்ட ஒரு தொட்டி மேலே தண்ணீரால் நிரப்பப்பட்டது, பின்னர் கயிற்றின் ஒரு முனையில் இணைக்கப்பட்டது, இது தொடர்ச்சியான இழு சக்கரங்களில் (மொத்தம் 174) ஓடியது. சாய்வின் சில பகுதிகள் வளைந்திருந்ததால், சக்கரங்கள் கோணமாக இருந்தன, மேலும் உராய்வைக் குறைக்கவும், கயிற்றில் சில 'கொடுக்கவும்' இந்த புள்ளிகளில் மர உருளைகள் சேர்க்கப்பட்டன. இந்த தொட்டி அதன் "ஈர்ப்பு விசை" மூலம் ரயில்வே வாகனங்களை கரைக்கு மேலே இழுத்துச் செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. "மரங்களின் தெரு" வழியாக மேலே செல்லும் பயணம் சுமார் 4 1/2 நிமிடங்கள் (சுமார் ஒரு வேகம்) எடுத்தது. சாய்வின் அடிப்பகுதியில், நீர் தொட்டி பெக்கில் காலியாக்கப்பட்டது, மேலும் அது தண்ணீரால் நிரப்பப்படுவதற்கு சாய்வின் மேற்புறத்திற்கு திருப்பி விடப்பட்டது. இந்த பணியை மேற்கொள்ள ஒரு உள்ளூர் விவசாயி பணியமர்த்தப்பட்டார், குதிரை-சக்தி மூலம் தொட்டியை திருப்பினார். அவர் தொட்டியை நகர்த்த வேண்டியிருந்தால், பெக் ஹோலில் ஒரு வெள்ளை கொடி காட்டப்பட்டது. குளங்களுக்கு தண்ணீர் வழங்குவதற்கான நீர்த்தேக்கம் கோத்லேண்ட் பாங்க் டாபுக்கு அடுத்த கேல் ஃபீல்டில் அமைந்துள்ளது. சாய்வு மூடப்பட்டபோது, கோத்லேண்ட் நிலையத்தில் உள்ள நீர் கோபுரத்தை நிரப்ப நீர் வழங்கல் தக்கவைக்கப்பட்டது. குதிரை செயல்பாட்டு நாட்களில், ஒரே நேரத்தில் மூன்று வண்டிகள் ஏறும் தொடக்க விழாவைத் தவிர, வண்டிகள் பொதுவாக ஒரு நேரத்தில் ஒரு சாய்வு எடுக்கப்பட்டன. தொடக்க விழாவின் திரும்பும் பயணத்தில் (26 மே 1836), சாய்வில் இறங்கும் வண்டிகள் அடிப்பகுதிக்கு அருகில் நடத்தப்பட்டு கயிறு அகற்றப்பட்டது. பின்னர் பிரேக்குகள் விடுவிக்கப்பட்டன, இது ஈர்ப்பு விசையை வண்டிகளை "விட்பிக்குள்" நகர்த்த அனுமதித்தது. விட்பி மற்றும் பிக்கரிங் ரயில்வே வழியாக பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கு நிறுவனம் ஒரு தட்டையான கட்டணத்தை வசூலித்தது, இருப்பினும், சாய்வில் ஏறும் பொருட்கள் ஒரு டன்னுக்கு கூடுதல் ஷில்லிங்கிற்கு (1836 விலைகள்) உட்பட்டிருந்தன, அவை இறங்கும் பொருட்கள் அல்ல. 1844 முதல் கால அட்டவணையுடன் ஆரம்ப நாட்களில் சேவைகள் ஸ்பார்டனாக இருந்தன, இரு திசைகளிலும் இரண்டு செயல்பாடுகளை மட்டுமே காட்டியது. இது முழு நீராவி செயல்பாட்டிற்கு மாற்றப்படும் வரை தொடர்ந்தது, மார்ச் 1847 க்கான கால அட்டவணை, இன்னும் இரு திசைகளிலும் இரண்டு ரயில்களைக் காட்டுகிறது. இந்த சாய்வு கின்னஸ் ரயில்வே புத்தகத்தில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட சிறந்த வேலை-சுழல் சாய்வுகளில் ஒன்றாக பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. அந்த நேரத்தில் பெரும்பாலான சாய்வுகள், குவாரி அல்லது சுரங்க நடவடிக்கைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. சார்லஸ் டிக்கன்ஸ் 1861 ஆம் ஆண்டில் சாய்வு வழியாக பயணம் செய்தார், பின்னர் வில்கி காலின்ஸுக்கு எழுதினார், அதை ஒரு "வினோதமான பழைய ரயில்வே" என்று விவரித்தார், மேலும் அதன் செயல்பாட்டை நீங்கள் "ஒரு ப்ளோண்டினைப் போல செய்தீர்கள்" என்று விவரித்தார். 1845 ஆம் ஆண்டில் யார்க் மற்றும் வடக்கு மிட்லாண்ட் ரயில்வே (ஒய் & என்எம்) ஆல் விட்பி & பிக்கரிங் லைன் வாங்கப்பட்டது, இது முழு விட்பி & பிக்கரிங் லைனையும் ஒற்றை பாதையிலிருந்து இரட்டை பாதைக்கு (தெற்கு இணைப்புடன்) மாற்றியமைத்தது, இது 1847 இல் சாதித்தது. Y & NM அதே ஆண்டில் வரியை நீராவி-இயந்திர செயல்பாட்டிற்கு மாற்றுவதையும் செயல்படுத்தியது, மேலும் சாய்வில் வேலை செய்யும் முறை நீர் சமநிலையிலிருந்து, நிலையான நீராவி வேலை செய்யும் இயந்திரமாக மாறியது. முந்தைய நீர்-ஏற்றுதல் அமைப்பு அதிக போக்குவரத்து மற்றும் அடிக்கடி சேவைகளை எதிர்கொள்ளும் போது நம்பமுடியாததாக கருதப்பட்டது, Y & NM நீர் தொட்டி முறை மற்றும் ரயில்வேக்கும் விவசாயிக்கும் இடையிலான தகவல்தொடர்புகளையும் "பழமையானது" என்று கருதுகிறது. நிலையான இயந்திரம் கோத்லேண்டில் உள்ள கரை உச்சியில் அமைந்திருந்தது, மேலும் ஒரு கம்பி கயிறு இருந்தது, அது விட்டம் கொண்ட டிரம்மைச் சுற்றி இருந்தது. கம்பி கயிறு சிறப்பாக கட்டப்பட்ட ஆறு சக்கர வேனுடன் இணைக்கப்பட்டது, இது இறங்கும்போது ரயிலின் தலைப்பிலும், ஏறும்போது ரயிலின் பின்புறத்திலும் (தள்ளும்) இருக்கும். 1854 வாக்கில், இந்த பாதையின் செயல்பாடு வடகிழக்கு ரயில்வே (என். இ. ஆர்) உடன் இணைக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், வழித்தடத்தில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டிய என்ஜின்கள் சாதாரண என்ஜின்களை விட வெவ்வேறு நீரூற்றுகள் மற்றும் சக்கர ஏற்பாடுகளுடன் நீராவி என்ஜின்கள் மீண்டும் கட்டப்பட்டன. பராமரிப்புக்காக என்ஜின்கள் யார்க் ஒர்க்ஸுக்குச் செல்ல வேண்டியிருந்தால், 1865 ஆம் ஆண்டு வடகிழக்கு ரயில்வேயின் கிளை நிலையத்தை அடைந்து, விலகல் பாதை திறக்கப்படும் வரை, சாய்வுக்கு தெற்கே உள்ள பாதை மட்டுமே ஒரே விருப்பமாக இருந்தது. நவம்பர் 1860 இல், வடகிழக்கு ரயில்வே கோத்த்லேண்ட் உச்சிமாநாட்டிலிருந்து விலகல் ரயில் பாதையை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்களை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பித்தது. இது 1-இன்-49 என்ற சாய்வு (தெற்கு நோக்கி) கொண்ட ஒரு வழக்கமான ரயில் பாதையாக இருக்கும், எனவே, ரயில் சாய்வு மூடப்படும். சாய்வு ஒவ்வொரு பயணத்திற்கும் 20 நிமிடங்கள் சேர்த்தது, ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய தூரத்திற்கு மேல், மற்றும் சாய்வில் தொடர்ச்சியான விபத்துக்களுக்குப் பிறகு (கீழே உள்ள பகுதியைப் பார்க்கவும்), உள்ளூர் மற்றும் பிராந்திய பத்திரிகைகள் தெரிவித்தன மற்றும் விலகல் கோட்டைக் கட்டுவதற்கு NER ஐத் தள்ளின. ஜூன் 1,1865 அன்று, க்ரோஸ்மாண்டில் இருந்து கோத்லேண்ட் மில் நிலையம் வரையிலான திசைதிருப்பல் கோடு திறக்கப்பட்டது, மேலும் சாய்வு மூடப்பட்டபோது, தேவைப்பட்டால் சிறிது நேரம் அது அப்படியே விடப்பட்டது. ஜூலை 1868 இல் NER தடம் மற்றும் முறுக்கு இயந்திரத்தை அகற்ற அறிவுறுத்தல்களை வெளியிட்டது, இதனால் சாய்வு கைவிடப்பட்டது. மூடப்பட்ட ஏழு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, லீட்ஸில் உள்ள மானிங் வார்டில் நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட ஒரு இயந்திரத்தை சோதிக்க இந்த சாய்வு பயன்படுத்தப்பட்டது, அவர்கள் மூன்று பெஸ்போக் நீராவி என்ஜின்களை பிரேசிலுக்கு ஏற்றுமதி செய்து வந்தனர். இயந்திரம் 1-இன்-12 சாய்வு வரை சுமையை இழுக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. என்ஜின்கள் யார்க்ஷயரில் உள்ள ரயில்வேயின் ஏற்றுதல் கேஜை விட பெரியதாக இருந்தன, எனவே யார்க்கில் உள்ள ஸ்கார்பரோ வயடக்ட் வழியாக பயணிக்கும்போது பிட்களை அகற்ற வேண்டியிருந்தது, மேலும் மற்ற ரயில்கள் கேஜ் வேலை செய்யாததால் திசைதிருப்பப்பட வேண்டியிருந்தது. இது 1872 மே 2 ஆம் தேதி காலையில் லீட்ஸிலிருந்து புறப்பட்டு, யார்க் வழியாகச் சென்று பின்னர் ஒரே இரவில் அங்கேயே தங்கிவிட்டது. வெள்ளிக்கிழமை மதியத்திற்கு சற்று முன்பு அது சாய்வின் அடிப்பகுதிக்கு வந்து தலைகீழாக மாறியது, கோத்லேண்ட் வழியாக செல்லும் பகுதி மூடப்பட்டு அகற்றப்பட்டது. சாய்வில் உள்ள கோடு மீண்டும் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் இது 1-இன்-11,1-இன்-12,1-இன்-13 மற்றும் 1-இன்-14 ஆக மாற்றியமைக்கப்பட்டது, குறைந்தது ஒரு எஸ்-வளைவு சாய்வில் வைக்கப்பட்டது. பிரதான இரயில் மட்டத்திற்கு மேலே ஒரு மத்திய இரயில் பாதை எழுப்பப்பட்டு இந்த பாதை அமைக்கப்பட்டது. முன்பு கோவேறு கழுதைகளில் கொண்டு செல்லப்பட்ட துறைமுகங்களுக்கு காபியை கொண்டு செல்லும் கான்டகலோ ரயில்வேயில் இந்த என்ஜின் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. சோதனை இரண்டு நாட்களுக்கு மேல் நடந்தது மற்றும் வெற்றிகரமாக கருதப்பட்டது, மேலும் என்ஜின் ஏற்றுமதிக்காக சாய்விலிருந்து அகற்றப்பட்டது. உயர்த்தப்பட்ட மத்திய ரயில் பக்கவாட்டில் அமைக்கப்பட்டது, இது ஜான் பாராக்ளோ ஃபெல்லின் காப்புரிமை பெற்ற ஃபெல் மலை ரயில் அமைப்பாக மாறியது, இது உலகளவில் பல இடங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் ஐல் ஆஃப் மேனில் உள்ள ஸ்னேஃபெல் மலை ரயில்வேயில் இன்னும் உள்ளது. கோத்த்லேண்ட் பாங்க் டாப் முதல் க்ரோஸ்மாண்ட் வரையிலான ரயில்வேயின் முழு பிரிவின் போக்கும் இப்போது ரயில் பாதை என்று அழைக்கப்படும் பிரபலமான நடைபாதையாகும். கட்டிடங்கள் சாய்வை திறம்பட இயக்க பல கட்டமைப்புகளைக் கட்டுவது அவசியம். குதிரை இயக்கத்தின் நாட்களில், பயணிகள் பெக்கோலை ஒரு நிலையமாகப் பயன்படுத்தியதற்கான எழுத்துப்பூர்வ சான்றுகள் எதுவும் இல்லை, இருப்பினும் ரயில்கள்/வண்டிகள் குதிரை (களை) பிரிக்க இடைநிறுத்தப்பட்டன. நீராவி என்ஜின் செயல்பாடுகளின் போது, பெக்கோலில் இரண்டு தொழிலாளர்கள் குடிசைகள் இருந்தன, இவற்றின் பின்னால் நீர் தொட்டியுடன் ஒரு என்ஜின் கொட்டகை இருந்தது. ரயில்வே ஐந்து வழித்தடங்களின் ஒரு பிரிவாக விரிவடைந்தது, ஒன்று கொட்டகைக்குச் செல்வது, மற்றொன்று டர்ன்டேபிள் கொண்டது. இரண்டு குடிசைகளும் பின்னர் ஒரே கட்டமைப்பாக (இன்க்லைன் குடிசை) மாற்றப்பட்டன, இது இன்னும் நிற்கிறது, இப்போது ஒரு தனியார் தரம் II பட்டியலிடப்பட்ட கட்டமைப்பாக உள்ளது. இப்போது தரம் II பட்டியலிடப்பட்ட மற்றும் பழைய டிக்கெட் அலுவலகம் என்று குறிப்பிடப்படும் ஒரு கட்டிடம், இன்னும் நிற்கிறது மற்றும் எதிர் சமநிலை செயல்பாட்டிற்காக தொட்டியில் தண்ணீர் செலுத்தப்பட்ட இடத்திற்கு அடுத்த கட்டிடம் என்று கருதப்படுகிறது. பயணத்தைத் தொடர சாய்வின் உச்சியில் என்ஜின்கள் தேவைப்படுவதால், இங்கேயும் ஒரு கொட்டகை நிறுவப்பட்டது. மீண்டும், அருகிலுள்ள டர்ன்டேபிள் கொண்ட ஒற்றை வரி அமைப்பு. பெயர்கள் சாய்வின் மிகவும் பொதுவான பெயர்கள் பெக்கோல் இன்க்லைன் மற்றும் கோத்லேண்ட் இன்க்லைன், இருப்பினும், பெக் ஹோல்ஸ் இன்க்லைன் மற்றும் பெக் ஹோல் இன்க்லைன் ஆகியவையும் சில நேரங்களில் காணப்பட்டன. இந்த சாய்வு விட்பிக்கு தெற்கே இருந்தபோதிலும் விட்பி இன்க்லைன் அல்லது கோத்லேண்ட் இன்க்லைன் என்றும் குறிப்பிடப்பட்டது. விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் 29 ஜூலை 1851-சாய்வில் இறங்கிவரும் ரயிலில் பதினைந்து வயது சிறுவன் கீழே தள்ளப்பட்டான். ரயில் அவரது ஒரு காலையும் ஒரு கைகளையும் துண்டித்தது. இரண்டு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு அவர் இறந்தார். ஆகஸ்ட் 29,1860-சாய்வில் பயணிக்கும் ஒரு பயணிகள் ரயில், கீழே போதுமான அளவு பிரேக் செய்யவில்லை, வண்டிகளை இணைத்து விட்பிக்கு முன்னோக்கி கொண்டு செல்ல காத்திருந்த இயந்திரத்தில் மோதியது. மூன்று பேர் காயமடைந்தனர். 12 அக்டோபர் 1861-வின்ஸ்டோனை சுமந்து செல்லும் பல வேகன்கள் சாய்வு வரை இழுத்துச் செல்லப்பட்டன, உச்சிமாநாட்டிலிருந்து சுமார், கயிறு முறிந்தது, வேகன்கள் சாய்வுக்கு கீழே பின்னோக்கி பயணித்தன. சாய்வின் அடிப்பகுதியில் உள்ள பாதை ஓடுபாதைகள் ஏற்பட்டால் போக்குவரத்து இல்லாமல் இருந்திருக்க வேண்டும் என்றாலும், மற்றொரு ரயில் விட்பியில் இருந்து விரைவில் வரவிருந்ததால் சில வேகன்கள் அங்கு வைக்கப்பட்டிருந்தன. காவலர்களில் ஒருவர், ஓடி வரும் வேகன்களைப் பார்த்ததும், வேகன்களிலிருந்து ஸ்ப்ராக்கை அகற்றினார் (ஒரு ஸ்ப்ராக் என்பது ஒரு பிரேக்காக செயல்பட அச்சுகளில் வைக்கப்படும் ஒரு மரத் துண்டு), இது அவர்கள் நகரத் தொடங்க அனுமதித்தது. தப்பியோடிய வேகன்கள் இப்போது இயக்கத்தில் இருந்தவர்களைப் பிடித்தபோது, மோதல் சக்திகள் ஓரளவு குறைக்கப்பட்டன. இருப்பினும், விட்பிக்கு வந்த ரயிலில் இருந்து பயணிகள், சாய்வு வரை நடக்க வேண்டியிருந்தது, அவர்களின் சாமான்கள் குதிரை மற்றும் வண்டியில் சுழலும் சாலைகளில், சாய்வு மேல் வரை கொண்டு செல்லப்பட்டன. 25 நவம்பர் 1863-இரண்டு சிறுவர்கள் சாய்வின் உச்சியில் கோட்டைக் கடந்து கொண்டிருந்தனர், ஒருவர் ரயிலுக்கு அடியில் நசுக்கப்பட்டு இறந்தார். 10 பிப்ரவரி 1864-ஒரு பயணிகள் ரயில் சாய்வில் கீழே இறங்கும் பணியில் இருந்தபோது, கயிறு உடைந்தது. வண்டிகள் சாய்வின் அடிப்பகுதியில் உள்ள பாதையை விட்டு வெளியேறி வலதுபுறம் வளைந்தன, இதில் இரண்டு பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 13 பேர் காயமடைந்தனர். கடைசி விபத்துக்குப் பிறகு கயிறு எவ்வாறு புதிதாக நிறுவப்பட்டது என்பதை விசாரணை குறிப்பிட்டது, மேலும் கயிறு தயாரிப்பாளர்களுக்கு இரண்டு தோல்விகள் ஏற்பட்டதாக விமர்சித்தது. சாய்வில் பிரேக்கிங் ஒட்டுதல் இல்லாததற்கு பனி பங்களித்தது. 10 ஜூன் 1873-சாய்வில் பணிபுரியும் ஒரு ஃபோர்மேன், ஓட்டம் மற்றும் அவரது இரண்டு தொடைகளும் உடைந்தன. அவர் க்ரோஸ்மாண்டில் உள்ள சுரங்கப்பாதை விடுதிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டார், அங்கு அவர் இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு இறந்தார். ரோஸ்டேல் ரயில்வேயையும் பார்க்கவும்-பிளேக்கியில் உள்ள மூர் உச்சிகளை இணைக்கும் ஒரு சாய்வு இருந்தது. ஸ்காட்கேட் ஆஷ் குவாரி-படேலி பிரிட்ஜ் குறிப்புகள் ஆதாரங்களில் உள்ள ரயில்வே முனையத்தில் மூரிடமிருந்து கீழே ஒரு சாய்வு இருந்தது வெளிப்புற இணைப்புகள் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் வடக்கு யார்க்ஷயர் ரயில்வே சாய்வில் யார்க்ஷயர் ரயில் போக்குவரத்தில் ரயில் போக்குவரத்து