In-flight crew relief
ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ರೂ ರಿಲೀಫ್ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಿಲೀಫ್ ಏರ್ಕ್ರೂ, ರಿಲೀಫ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಕ್ರೂ, ಅಥವಾ ಕೇವಲ ರಿಲೀಫ್ ಕ್ರೂ ಎಂದು ನಾಮಪದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ), ಸಕ್ರಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಏರ್ಕ್ರೂ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವಾಗ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಪದವಾಗಿದೆ. ಈ ಪದ ಮತ್ತು ಅದರ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪರಿಹಾರ ಚಾಲಕರು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಏರ್ಕ್ರೂವಿನ ದ್ವಿತೀಯ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಅಥವಾ ನಿದ್ರೆಯ ಅವಕಾಶಗಳಿಗಾಗಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ವಿರಾಮಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಕಮಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ಸಕ್ರಿಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ (ಸಹ-ಚಾಲಕ) ಅವರನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ (ವಿಮಾನಯಾನವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ) ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಅಥವಾ "ಅಲ್ಟ್ರಾ-ಲಾಂಗ್ ಹಾಲ್" ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪರಿಹಾರದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಈ ವರ್ಗೀಕರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಅಥವಾ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿದಾಗ ಅಥವಾ ಮೀರಿದಾಗ ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮೂಲಮಾದರಿಯಂತೆ 1 ಅಥವಾ 2 ಪರಿಹಾರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು 3 ರಿಂದ 4 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ನ್ಯಾಯವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಟ್ಟು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಅಧಿಕಾರಿ (ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್) ಅಥವಾ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮೂರನೇ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಕಮಾಂಡಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಥವಾ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಧುನಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳು ಅಥವಾ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಎಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಥವಾ ಪರಿಹಾರ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪರಿಹಾರದ ಬಳಕೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ (ಗಳು) ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದ ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಿಂದ (ಕಾಕ್ಪಿಟ್) ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅಥವಾ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿದ್ರೆ ಅಥವಾ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುವುದರಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ಮುಂಜಾನೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಆಯಾಸದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮತ್ತು ಮಹತ್ವದ ಅಂಶವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಒಬ್ಬ ಅಥವಾ ಇಬ್ಬರ ಕಮಾಂಡಿಂಗ್ ಪೈಲಟ್ಗಳ ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಅಥವಾ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಥವಾ ಉಂಟಾಗುವ ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಲ್ಲಿನ ಪೈಲಟ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು. ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪರಿಹಾರ ಹಾರಾಟದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸದಸ್ಯರು ತಮ್ಮ ವಾಣಿಜ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಹಾರಾಟದ ನಿರ್ಗಮನದ ಮೊದಲು ಸರಿಯಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜಂಪ್ ಆಸನ) ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಆಸನವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತವೆ, ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಂತಹವುಗಳು ಹಾರಾಟದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನುಕ್ರಮಗಳಿಗಾಗಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಇರುವ ಎರಡೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಪೈಲಟ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗದಿರಲು ಮತ್ತು ಸಕ್ರಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಪರಿಹಾರ ಪೈಲೆಟ್ (ಗಳು) ಗೆ ಅವಶ್ಯಕತೆಯನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ನ (ಗಳ) ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿ ಅವರು ಈ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ ವೈಮಾನಿಕರಿಂದ "ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ" ಅಥವಾ "ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗಿ" ನಿರ್ದೇಶನದ ಕರೆಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ನೆಲದ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ಕಾರ್ನೆಲ್ ಲಾ ಸ್ಕೂಲ್ನ ಪ್ರಕಾರ, "ಯಾವುದೇ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ 500 ಗಂಟೆಗಳು", "ಯಾವುದೇ ಎರಡು ಸತತ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ ತ್ರೈಮಾಸಿಕಗಳಲ್ಲಿ 800 ಗಂಟೆಗಳು" ಅಥವಾ "ಯಾವುದೇ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 1,400 ಗಂಟೆಗಳು" ಮೀರಿದರೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನನ್ನು ಪರಿಹಾರ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ 2015 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ವಿಂಗ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 9525 ರ ಅಪಘಾತದ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಕ್ರಿಯ ಪೈಲಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ನಂತಹ ಅರ್ಹ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕಾದ ಅನೇಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದೆ. ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಕ್ರಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ವಿಮಾನದ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಯಾವಾಗ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ವಾಣಿಜ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ರಚಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ನಡುವೆ ಮೌಖಿಕ ಒಮ್ಮತದೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಬಹುದು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಕ್ರಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಹಾರಾಟದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಬ್ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಆದೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಆಟೋಪೈಲಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಮತ್ತು ಗಣನೀಯ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕುಶಲತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ, ಸಕ್ರಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಹಾರಾಟದ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಈ ರೀತಿಯ ಪೈಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 20,000 ಅಡಿ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಹಾರಾಟದ ಅಂತಿಮ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ (ಇಸಿಎ) ಏಪ್ರಿಲ್ 9,2014 ರಂದು ಒಂದು ಲೇಖನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ "ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್" ನ ವಿಶೇಷ ಪರಿಹಾರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪಾತ್ರದ ಸುತ್ತ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕಳವಳಗಳು ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಲೇಖನದ ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದ ಸಂಸ್ಥೆಯು, ವಾಣಿಜ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್ಆಫ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇಸಿಎ ಲೇಖನವು ಇದನ್ನು ತುರ್ತು ಅಥವಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯದ ಸಂಭವನೀಯ ಸನ್ನಿವೇಶದೊಂದಿಗೆ "ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಎಫ್ಎಲ್ 200ರ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಮರ್ಥರಾಗಿರಬೇಕು" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಏಪ್ರಿಲ್ 11,2014 ರಂದು, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಇ. ಎ. ಎಸ್. ಎ) ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕೊರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತ್ತು. ಪ್ರಕಟಿತ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ವಿಷಯಗಳು "ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಕೋ-ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸ್ ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ರು ಸಾಕಷ್ಟು ತರಬೇತಿ ಪಡೆದಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಕ್ರೂಸ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅರ್ಹರಾಗಿದ್ದಾರೆ" ಮತ್ತು "ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಸೂಕ್ತವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ". ಇ. ಎ. ಎಸ್. ಎ. ತಮ್ಮ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 447 ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಎನ್ಕ್ವೈರಿ ಅಂಡ್ ಅನಾಲಿಸಿಸ್ ಫಾರ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ (ಬಿ. ಇ. ಎ.) ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಪೋಷಕ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದೆ, ಇದು ಖಾಲಿ ಮಾಡುವ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಎಡ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಅಥವಾ ಬಲ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕಮಾಂಡ್ನ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿರಬೇಕೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದೇಶನ ಅಥವಾ ನಾಮನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ ಏರ್ಕ್ರೂ ಕ್ರ್ಯೂ ರೆಸ್ಟ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಡೆಡ್ಹೆಡಿಂಗ್ (ಉದ್ಯೋಗಿ) ಪೈಲಟ್ ಆಯಾಸ ಎರಡನೇ ಅಧಿಕಾರಿ ಮೂರನೇ ಅಧಿಕಾರಿ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿನ ಉದ್ಯೋಗಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು