Yamaha OX66 engine
ಯಮಹಾ ಒಎಕ್ಸ್66 ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ವಿ6 ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯಮಹಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಇತಿಹಾಸದ ಪ್ರಕಾರ, ಯಮಹಾ 1984ರಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ ಪವರ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿ ಒಎಕ್ಸ್66ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾ ಎರಡೂ ಎಫ್2ಗೆ (ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಎಂ 12/7 ಇನ್ಲೈನ್-ಫೋರ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಎ260ಇ ವಿ6 ರೂಪದಲ್ಲಿ) ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಸೀಮಿತ ಬಳಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಹೋಂಡಾದ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಯಮಹಾ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವಿ6 ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಹೋಂಡಾಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಕೆನ್ ಮಾಟ್ಸುರಾ ರೇಸಿಂಗ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಫೆಡರೇಶನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ 1985ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟೂ ಅನ್ನು ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000ದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಆದರೆ ಜಪಾನ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಅದು ಎಫ್2ನೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಯಮಹಾ ಒಎಕ್ಸ್66ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ OX66 ನೊಂದಿಗೆ, ಸಮ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿತರಣೆಯ ಮೇಲೆ ಸಾಂದ್ರತೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ 75 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಅಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನ. ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಆರ್ದ್ರ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಬ್ಲಾಕ್ನ ಉಷ್ಣ ವಿರೂಪವು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಎಕ್ಸ್66 ಐದು-ವಾಲ್ವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ಯಮಹಾ ಹಿಂದಿನ ಅನುಭವದಿಂದ ಪಡೆದ ಐದು-ವಾಲ್ವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಮೂರು ಇನ್ಟೇಕ್ ವಾಲ್ವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ವಾಲ್ವ್ಗಳಿವೆ. ಐದು ಕವಾಟಗಳ ಬಳಕೆಯು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸೇವನೆಯ ಕವಾಟದ ಜಡತ್ವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ (ಅವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುವುದರಿಂದ), ಆದರೆ ಹೋಂಡಾದ ನಾಲ್ಕು-ಕವಾಟದ ಆರ್ಎ260ಇಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆ-ಲೋಡ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾದ ದಹನವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ತೂಕ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಟೈಮಿಂಗ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗೇರ್ ಡ್ರೈವ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾಗಿ ಬಿಗಿಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳು ಹಿಂಬಡಿತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು, ಬೆಲ್ಟ್ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಟೆನ್ಷನರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೆಲ್ಟ್ ಡ್ರೈವ್ನಲ್ಲಿ, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಬೆಸೆಯುವ ಸ್ಪ್ರಾಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಸ್ಪ್ರಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ ಸ್ಪ್ರಾಕೆಟ್ಗಳ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾಗಿಸಲು, ಕಡಿತ ಗೇರ್ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟೈಮಿಂಗ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕಿಗೆ ಒಂದು. 1985ರ ಋತುವಿಗಾಗಿ OX66 ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಘೋಷಿಸಿದಾಗ, ಇಂಧನ ಮತ್ತು ದಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನಿಪ್ಪಾನ್ ಡೆನ್ಸೊ ತಯಾರಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಸಂವೇದಕ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ವೇಗ ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಇದು ಥ್ರೊಟಲ್ ಕವಾಟಗಳ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ತಿದ್ದುಪಡಿಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇಂಜೆಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸೇವನೆಯ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಸೇವನೆಯ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳ ಬದಿಗಳಿಗೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ದಹನವನ್ನು ಸಹ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ದಂಡೆಯ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ವಿದ್ಯುತ್ ವಿತರಿಸಲು ಆರು ಸುರುಳಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಇನ್ಟೇಕ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪಲ್ಸ್ ಜನರೇಟರ್ ಮೂಲಕ ಸಮಯವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1986 ರ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಶೇಷಣಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಬಾಷ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಬಾಷ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಲ್ಯೂಕಾಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ವಿವಿಧ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುವ ಗಾತ್ರದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕುತ್ತದೆ), ಮತ್ತು ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ದಂಡೆಗಳ ನಡುವೆ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ಹಿಂದೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಆರು ಸುರುಳಿಗಳು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸುರುಳಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿತರಕರನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಎಡ ದಂಡೆಯ ಇನ್ಟೇಕ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಬೆಲ್ಟ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೇಸಿಂಗ್ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಯಮಹಾ ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಲ್ ಜಪಾನ್ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಭಾಗವಹಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಫುಜಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯ (ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 1985 ರಿಂದ ಎಫ್2) ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಎರಡು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕೊಳವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮಫ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯು ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇತರ ತಂಡಗಳಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿತು. 1985ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸೀಮಿತ ಚಾಲನೆಯ ನಂತರ, 1986ರಲ್ಲಿ ಬಾಡಿಗೆ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇತರ ತಂಡಗಳಿಗೆ OX66 ಲಭ್ಯವಾಯಿತು. 1985ರಲ್ಲಿ, ಜೆಫ್ ಲೀಸ್ ಮತ್ತು ಕೀಜಿ ಮಾಟ್ಸುಮೊಟೊ ಅವರು ಓಡಿಸಿದ ನಿಜವಾದ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ OX66 ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಒಎಕ್ಸ್66ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಹೋಂಡಾದ ಆರ್ಎ265ಇಗೆ ಸಮನಾಗಿರುವುದರಿಂದ, 1986ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳೆರಡರ ಬಳಕೆಗೂ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1986ರಲ್ಲಿ, ಒಎಕ್ಸ್66 ಅನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 9 ತಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಎಫ್2ನಲ್ಲಿ 11 ತಂಡಗಳು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಕೆನ್ ಮಾಟ್ಸುರಾ ರೇಸಿಂಗ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಜೊತೆಗೆ, ಟೋಮಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಒಗಾವಾ ಮೋಟಾರ್ ಸಹ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಲೀಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯ ಎರಡನೇ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದರು (ನಂತರ ಸರಣಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಆದರು), ಮತ್ತು ಮಾಟ್ಸುಮೊಟೊ ಮೂರನೇ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದರು. ಆ ವರ್ಷದ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ, ಲೀಸ್ ಒಟ್ಟು ನಾಲ್ಕು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು, ಆದರೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಸಟೋರೋ ನಕಾಜಿಮಾ ಅವರಿಗೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಎಕ್ಸ್66ನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದ ನಂತರ, ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ತಂಡಗಳು ಯಮಹಾ ಜೊತೆ ವಿಫಲ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1987ರಲ್ಲಿ, ಆಲ್-ಜಪಾನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಸರಣಿಯು ಆಲ್-ಜಪಾನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000ಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1987ರಲ್ಲಿ ಅಗುರಿ ಸುಜುಕಿ ಮತ್ತು ಕೌರು ಐಡಾ ಅವರು 1987ರ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಯಮಹಾ ಪರ ಆಡಿದ್ದರು, ಇದು ಈಗಲೂ ಎಫ್2-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರ OX66-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಕಾರುಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಎಫ್2 ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ 10 ಕೆಜಿ ಭಾರವಿದ್ದರೂ, ಎಫ್3000 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅವು ಇನ್ನೂ ತೂಕದ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸುಜುಕಿ ತನ್ನ ಹಗುರ-ತೂಕದ ಯಂತ್ರದೊಂದಿಗೆ ಎಫ್3000-ಸ್ಪೆಕ್ ಕಾರುಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಫ್3000 ಕಾರುಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ಅರ್ಹತಾ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಯಮಹಾ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿಯ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಮಾದರಿ ವಿ6 ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ