Penn Street Bridge
ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರವಾದ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ರೀಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಡೌನ್ಟೌನ್ ರೀಡಿಂಗ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ನೇರವಾಗಿ ನಗರದ ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಯಾದ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ವಿರುದ್ಧ ತುದಿಯು ವೆಸ್ಟ್ ರೀಡಿಂಗ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಮಾರ್ಗ 422ರ ವೆಸ್ಟ್ ಶೋರ್ ಬೈಪಾಸ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸುಮಾರು 34,000 ಹೊಂದಿದೆ. 1913 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಈ ಸೇತುವೆಯು ತೆರೆದ-ಸ್ಪ್ಯಾಂಡ್ರೆಲ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಮೂಲ ಅಲಂಕೃತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬೇಲಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಉತ್ತಮ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಮಗ್ರತೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ; ಇದನ್ನು 2007 ರಲ್ಲಿ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲು ಅರ್ಹವೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ ಮರುಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಮೊದಲು (1816ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು) ಸ್ಕಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಳೀಯ ಸೇತುವೆಯ ಇರುವಿಕೆಗೆ ಮೊದಲು, ಜನರು ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ನದಿಯ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತಿದ್ದರು. ನದಿಯ ಒಂದು ಕಡೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಗೆ ದೋಣಿ ಸೇವೆ ಕೂಡ ಇತ್ತು. 1796ರಲ್ಲಿ, ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಚಳುವಳಿಯು ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರವು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ಮೇಲೆ ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ ಹಾಕಿತು. ಕೌಂಟಿ ಒದಗಿಸಿದ ಆರಂಭಿಕ $32,000 ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ $60,000 ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಲಾಟರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1798 ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಲಾಟರಿ ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಹಣವನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳ ಮೇಲೆ ಮರದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಂತೆ ಕೋರಿ 1801ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ತರಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ 16,000 $ನಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕೌಂಟಿಯು ಯಾರ್ಕ್ ಕೌಂಟಿಯ ಒಬೆಡಿಯಾ ಓಸ್ಬೋರ್ನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, 1804 ರಲ್ಲಿ, $30,000 ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಓಸ್ಬೋರ್ನ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿ, ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಕೌಂಟಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಿ, ರಾಜ್ಯವನ್ನು ತೊರೆದನು. ಈ ಘಟನೆಗಳ ನಂತರ, ಮತ್ತು 1805ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಕೌಂಟಿ ನಿವಾಸಿಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಅರ್ಜಿಯ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರವು ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದರೂ, ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಸುಮಾರು ಒಂದು ದಶಕದವರೆಗೆ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಂಬಗಳ ಕಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಕೈಯಲ್ಲಿರುವ ಮರಗಳು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದವು. 1810ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾ, ರೀಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾರಿಸ್ಬರ್ಗ್ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸರಕುಗಳ ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸ್ಕಲ್ಕಿಲ್ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಯೂನಿಯನ್ ಕಾಲುವೆ ಎಂಬ ಎರಡು ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಕಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಗೆ ಕಾಲುವೆ ದೋಣಿಗಳಿಗಾಗಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಲು ಸೇತುವೆಯ ಹೊಸ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1812 ಮತ್ತು 1814ರಲ್ಲಿ ಶಾಸಕಾಂಗ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ, ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಆಯುಕ್ತರಿಗೆ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆಯುಕ್ತರು ಲೂಯಿಸ್ ವೆರ್ನ್ವ್ಯಾಗ್ ಮತ್ತು ಜೋಸೆಫ್ ಜಾನ್ಸನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಈ ಹಿಂದೆ ಓಸ್ಬೋರ್ನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳ ಮೇಲೆ ಮರದಿಂದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಮೂಲ ಮೂರು ಸೇತುವೆಗಳು (1816-1911) ಮರದ ಹೊದಿಕೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು (1816-1884) 1816ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆಯಾದರೂ, ಮೂಲ ಮರದ ಹೊದಿಕೆಯ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ತೆರೆಯುವಷ್ಟು ಸಂಪೂರ್ಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ 1818 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಒಟ್ಟು ಸುಮಾರು $50,000 ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಸೇತುವೆಯ ಎದುರಾಳಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೃಷಿಯನ್ನು ಸಂಕೇತಿಸುವ ಎರಡು ಮರದ ಕೆತ್ತನೆ ಪ್ರತಿಮೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವಿವಿಧ ಬಾಹ್ಯ ಅಲಂಕಾರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸೇತುವೆಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರು ತಲಾ ಒಂದು ಶೇಕಡಾ ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುವ ವಾಹನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮುಂದಿನ ದಶಕಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ಪ್ರವಾಹಗಳ ಸರಣಿಯು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯಾದ್ಯಂತ ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. 1839ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರವಾಹವು (17 ಅಡಿ ಎತ್ತರದವರೆಗೆ) ಹತ್ತಿರದ ಪೋಪ್ಲರ್ ನೆಕ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಲಂಕಸ್ಟೆರ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು; ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯು ನೀರಿನ ಬಲವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸೇತುವೆಯ ನೆಲದಿಂದ ಎರಡು ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ನೀರು ಏರಿದ ಕಾರಣ ಕಾಲುವೆ ದೋಣಿಗಳು ರಚನೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಕಾರಣ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಾನಿಯಾಯಿತು. 1841ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1850ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ (19 ಅಡಿ) ಪ್ರವಾಹಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಹಾನಿ ಉಂಟಾಯಿತು. 1850ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಒಂದು ದುರಂತದ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಪ್ರವಾಹವು ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯೊಳಗಿನ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿ, ಮೂಲ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶಪಡಿಸಿತು. 1851ರಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಗಳ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಶಾಸನವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿ ಆಯುಕ್ತರು $17,000 ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಹೋಯರ್ ಮತ್ತು ಬಿಟ್ನರ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಈ ಎರಡನೇ ಸೇತುವೆಯು, ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಲುವ ಮತ್ತೊಂದು ಮರದ ಹೊದಿಕೆಯ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ-ಸ್ವಲ್ಪ ನವೀಕರಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ-ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಗೆ, ಮೂಲ ಸೇತುವೆಗಿಂತ ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1869 ರಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತಮೂರು ಅಡಿ ಪ್ರವಾಹವು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಹತ್ತಿರದ ಲ್ಯಾಂಕಾಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪೋಪ್ಲರ್ ನೆಕ್ ಸೇತುವೆಗಳು ಸಣ್ಣ ಹಾನಿಯನ್ನು ಕಂಡವು. 1883ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸುಂಕದ ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವು ಸೇತುವೆಗಳ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮೀರಿದೆ; ಹೀಗಾಗಿ, ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಸುಂಕದಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಉಚಿತವೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು (ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮುಕ್ತವೆಂದು ಘೋಷಿಸುವ ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಯತ್ನವು 1848ರಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು). ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆ (1884-1911) 1884ರಲ್ಲಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯು, ಓದುವ ರೈಲ್ರೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾ, ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಅದರ ಒಂದು ಭಾಗವು ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹರಿಯುತ್ತಿತ್ತು. ದಾರಿಯ ಹಕ್ಕನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಮತ್ತು ಮರದ ರಚನೆಯ ಕೆಳಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ರೈಲುಗಳು ಅದನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬ ಆತಂಕದಿಂದಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯು ಮರದ ಮುಚ್ಚಿದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು $100,000 ಆಗಿತ್ತು, ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಯು ಆ ಮೊತ್ತದ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರವು ಉಳಿದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ವದ ಮಾರ್ಗವು ಉದ್ದವಾಗುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ಎತ್ತರವಾಗುವುದನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಇದು ಪೂರ್ವದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇಂದಿನ ಸೇತುವೆಯಂತೆಯೇ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 1885ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ 1800ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತವಾದ ಕುದುರೆ ಮತ್ತು ದೋಣಿ ಸಂಚಾರದ ಸರಾಸರಿ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಶತಮಾನದ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರವು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ನದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1895ರಲ್ಲಿ, ಓದುವ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯು ಸೇತುವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿದ ಬಳಕೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅದರ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆದ ಕಂಪನಿಯು, ಅಂತಹ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಬಲಪಡಿಸಲು ಸಣ್ಣ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಈ ಕ್ರಮಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. 1909ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ರೀಡಿಂಗ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ದಾಟಿದ ಸೇತುವೆಯ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಯ ಗರ್ಡರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಬೆಂಬಲ ಕಿರಣಗಳು ಎಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿವೆಯೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ದಾಟಲು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು. ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರವು ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ತ್ವರಿತ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಆದರೂ ಸೇತುವೆಯ ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ವದಂತಿಗಳು ಮುಂದುವರೆದವು. 1910ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ಕೌಂಟಿ ಸರ್ಕಾರವು ಕೌಂಟಿ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಫ್. ಸ್ಯಾಂಡರ್ಸ್ಗೆ ಸೇತುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿತು, ಇದು ಸೇತುವೆಯು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಅತಿಯಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಬಳಕೆಗೆ ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. ತರುವಾಯ ಕೌಂಟಿಯು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರುಗಳು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಕಾವಲುಗಾರರನ್ನು ಇರಿಸಿತು. 1910ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ರಿಪೇರಿ ಮತ್ತು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಗಿ ಬಂದ ನಂತರ, 1910ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅದರ ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. 1911ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯ ಬದಲಿಗೆ ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು (1911-1913) 1911ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆದ ನಂತರ, ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿ ಆಯುಕ್ತರು ಸಿಟಿ ಆಫ್ ರೀಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಜಲಮಾರ್ಗ ಆಯೋಗದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ರೀಡಿಂಗ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ, ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾ ಮತ್ತು ರೀಡಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಸರಣಿ ಸಮ್ಮೇಳನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆಯುಕ್ತರು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಬೆಂಜಮಿನ್ ಹರ್ಮನ್ ಡೇವಿಸ್ ಅವರನ್ನು ಸಲಹಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಡಿಸೈನರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡರು, ಕೌಂಟಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸ್ಯಾಂಡರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಸೇತುವೆಯ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕರಡನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1911 ರಲ್ಲಿ ಕೌಂಟಿ ಆಯುಕ್ತರು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಗರ ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಏಪ್ರಿಲ್ 28,1911 ರಂದು ಜಂಟಿ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದರು. ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ವ ದಿಕ್ಕಿನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅರವತ್ತು ಅಡಿ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹಾಕುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ನಗರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಸೇತುವೆಯ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು. ಕೌಂಟಿಯು ಎರಡು ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಪ್ಪತ್ತೈದು ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು-ಆಸ್ತಿ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಉಳಿದ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಸಿಟಿ ಆಫ್ ರೀಡಿಂಗ್ ಪಾವತಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ಯೋಜನೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಈಸ್ಟರ್ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸೆಕೆಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಹದಿನೆಂಟು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವ ಮತ್ತು ಮರು-ಅಲಂಕರಣ ಮಾಡುವ ಜೊತೆಗೆ ಸೆಕೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಪೆನ್ ಬೀದಿಗಳ ಭಾಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅನಿಲ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಕೊಳವೆಗಳು ಮತ್ತು ಒಳಚರಂಡಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೌಂಟಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಜುಲೈ 25,1911 ರಂದು, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಿಮೆಂಟ್ ಒದಗಿಸಲು ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯ ಇವಾನ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಲೆನ್ಟೌನ್ ಪೋರ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಕೌಂಟಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 14,1911 ರಂದು, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕೌಂಟಿಯು ಎಲ್. ಎಚ್. ಫೋಚ್ಟ್ & ಸನ್ಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಕೆಲಸವು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16,1911 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಗೆ ಹಣವನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕೌಂಟಿಯು ಶೇಕಡಾ 3.5ರಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿಯಲ್ಲಿ $475,000 ಬಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಈ ಬಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾದ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ನೋಟ್ ಕಂಪನಿ ಮುದ್ರಿಸಿತು ಮತ್ತು 1912ರ ಮಾರ್ಚ್ 15ರಂದು ರೀಡಿಂಗ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಂಡ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಹದಗೆಡುತ್ತಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಬಾಂಡ್ಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಕಳವಳದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯ ನಿವಾಸಿಗಳು ಹಣದ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಬಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ನಿರ್ಮಾಣವು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದರೂ, ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ವಿಳಂಬದ ಒಂದು ಮೂಲವೆಂದರೆ ಸೇತುವೆಯ ಕಂಬಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆ, ನಿರ್ಮಾಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಮೂವತ್ತರಿಂದ ಮೂವತ್ತೈದು ಅಡಿ ಆಳದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅದು ಬದಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಗಲವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದ ಮೂರನೇ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವವರೆಗೆ ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ನೆಲವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು-ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ-ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದು ನವೆಂಬರ್ 21,1912 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಹಳೆಯ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಉಳಿದ ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಶುಕ್ರವಾರ, ನವೆಂಬರ್ 14,1913 ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಿದ ಮೊದಲ ವಾಹನವೆಂದರೆ ಪೂರ್ವ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಸಂಜೆ 5.14ಕ್ಕೆ ಹೊರಟ ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರು, ಅದರ ನಂತರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ (1914-ಇಂದಿನವರೆಗೆ) ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲ ರಸ್ತೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರು ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ರೀಡಿಂಗ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಬಳಸುವ ಎರಡು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗೇಜ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯಾದ್ಯಂತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಮುಖ್ಯ ವಾಹನವಾಗಿ ಬೀದಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಸ್ಗಳು ಬದಲಾಯಿಸಿದಂತೆ, ಟ್ರಾಲಿ ಬಳಕೆಯು ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು ಕೌಂಟಿಯೊಳಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರಾಲಿ ಸೇವೆಗಳು ಜನವರಿ 7,1952 ರಂದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತರುವಾಯ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೇರಲು ಯು. ಎಸ್. ರೂಟ್ 422 ರ ವೆಸ್ಟ್ ಶೋರ್ ಬೈಪಾಸ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಲು 1958 ರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಸಣ್ಣ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸೇತುವೆಯ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಜಾಲರಿಯ ಬಲಾಸ್ಟ್ರೇಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ನೋಟಗಳನ್ನು ಕ್ಷೀಣಿಸುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ ಅನಿಲ ದೀಪಗಳು ಮತ್ತು ಒಬೆಲಿಸ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಅಲಂಕಾರಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ದೀಪಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು. 2013ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯವು ಸ್ಕೈಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಸೇತುವೆಯ 100ನೇ ಹುಟ್ಟುಹಬ್ಬದ ಸಂತೋಷಕೂಟವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಿತ್ತು. ಈ ಪಾರ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಪೆಂಡೋಟ್ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು, ಅವರು ಮಾದರಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮಕ್ಕಳಿಗೆ ಸರಬರಾಜುಗಳನ್ನು ತಂದರು. 2016 ರಿಂದ 2019 ರವರೆಗೆ, ಪೆಂಡೋಟ್ ಸೇತುವೆಯ $43 ಮಿಲಿಯನ್ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಸೇತುವೆಯ ನೆಲದ ಕಿರಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬೇಲಿಗಳನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರು ಯೋಜನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 1911 ರಿಂದ ಮೂಲ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವತ್ತ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ಹರಿಸಿದರು. ಸೇತುವೆಯ ನಾಲ್ಕು ಪಥಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನ್ನು ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೆರೆದಿಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರದ ಬೀದಿ ಜಾಲದೊಳಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ವಾಹನಗಳ ವೇಗವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಪ್ರತಿ ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಹದಿಮೂರು ಅಡಿ ಅಗಲದಿಂದ ಹನ್ನೊಂದು ಅಡಿ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬೈಸಿಕಲ್-ಸುರಕ್ಷಿತ ಗ್ರ್ಯಾಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಭುಜಗಳನ್ನು ತಲಾ ಐದು ಅಡಿ ಅಗಲಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು, ಇದು ನಗರವು ಅವುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಬಯಸಿದರೆ ಬೈಕ್ ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ರಚಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ 7 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ಸಹ ರಕ್ಷಿಸುತ್ತವೆ. ಸೇತುವೆಗೆ ಶಕ್ತಿ-ದಕ್ಷ ಎಲ್ಇಡಿ ದೀಪಗಳನ್ನು ಸಹ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ತೆರೆದ-ಸ್ಪ್ಯಾಂಡ್ರೆಲ್ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ರಜಾದಿನದ ಆಚರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಿಗಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ಬೆಳಕಿನ ಬಣ್ಣಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 2019ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 12ರಂದು, ಪೆಂಡೋಟ್ ನೇತೃತ್ವದ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ರಿಬ್ಬನ್ ಕತ್ತರಿಸುವ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ನಾಲ್ಕು ವಾರಗಳ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮತ್ತು ಮೂಲ ಬಜೆಟ್ನ ಎರಡು ಪ್ರತಿಶತದೊಳಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು. 2020ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಪೆಂಡೋಟ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಅವರ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಈ ಸೇತುವೆಯು ಓಪನ್-ಸ್ಪ್ಯಾಂಡ್ರೆಲ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. 110 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಐದು ಮುಖ್ಯ ಕಮಾನುಗಳು ಮತ್ತು 48 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಒಂಬತ್ತು ಪೋಷಕ ಕಮಾನುಗಳಿವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಕಮಾನು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಮೂರು ಕಮಾನು ಪಕ್ಕೆಲುಬುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಸ್ಪ್ಯಾಂಡ್ರೆಲ್ ಗೋಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಟ್ಟಲಾಗಿದೆ, ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ನೆಲದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಾಲಮ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಮಾನುಗಳು ನೇರವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ದರ್ಜೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ. ಮೂಲ ಅಲಂಕೃತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬೇಲಿಗಳು ಉಳಿದಿವೆ, ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ 2016 ರಿಂದ 2019 ರವರೆಗೆ ಕೆಲವು ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರೇಲಿಂಗ್ಗಳು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಜಾಲರಿಯ ಬಲಸ್ಟ್ರೇಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ಬೆಳಕನ್ನು 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಬೆಲಿಸ್ಕ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಮೂಲ ಅನಿಲ ದೀಪಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಸ್ಥಂಭಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2018ರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ರಸ್ತೆ ಈ ಸೇತುವೆಯು ಸ್ಕಲ್ಕಿಲ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಪೆನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ನಾಲ್ಕು ಪಥಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಡೌನ್ಟೌನ್ ರೀಡಿಂಗ್, ಪಿಎ ಅನ್ನು ನೆರೆಯ ಪ್ರಾಂತ್ಯವಾದ ವೆಸ್ಟ್ ರೀಡಿಂಗ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರ್ಗವು ಯು. ಎಸ್. ಮಾರ್ಗ 422ರ ವೆಸ್ಟ್ ಶೋರ್ ಬೈಪಾಸ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಬರ್ಕ್ಸ್ ಕೌಂಟಿಯೊಳಗಿನ ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳದಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಸುಮಾರು 34,000 ರಷ್ಟು ನೋಡುತ್ತದೆ. ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು ಸೇತುವೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಏಳು ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಾಲುದಾರಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. 2016-19 ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರತಿ ಭುಜವನ್ನು ಐದು ಅಡಿ ಅಗಲಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಬೈಸಿಕಲ್-ಸುರಕ್ಷಿತ ತಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಬಯಸಿದರೆ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬೈಕ್ ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲ ರಸ್ತೆಯು ಸೇತುವೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಟ್ರಾಲಿ ಕಾರು ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ರೀಡಿಂಗ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಬಳಸುವ ಎರಡು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಟ್ರಾಲಿ ಸೇವೆಯು ಕೌಂಟಿಯಾದ್ಯಂತ ಕೊನೆಗೊಂಡ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಈಗ ಬಾರ್ಟಾ ಅಥವಾ ಬರ್ಕ್ಸ್ ಪ್ರದೇಶ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಉಲ್ಲೇಖ ಸೇತುವೆಗಳು