Honda RA260E engine
ಹೋಂಡಾ ಆರ್ಎ260ಇ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್, ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ, ವಿ6 ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಹೋಂಡಾ ಮೋಟಾರ್ ಕಂ, ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಫಾರ್ಮುಲಾ 2 ರೇಸಿಂಗ್ಗಾಗಿ 1980 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ರೇಸಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸಕ ನೊಬುಹಿಕೊ ಕವಾಮೊಟೊ ಆಗಿದ್ದರು. ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯುಯ ಇನ್-ಲೈನ್ 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್, ಎಂ 12/7 ಅನ್ನು ಮೀರಿಸುವುದು ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದೇ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ವಿಜಯವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಮಾಡಿದ 80 ಡಿಗ್ರಿ ವಿ 6 ಆಗಿದೆ. ಈ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಆರ್ಎ163ಇ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು 52.3mm ನಿಂದ 39.2mm ಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ನ ಆರ್ಎ260ಇಯು ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ನ 2 ಮತ್ತು ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ನ 6ರಂತಹ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು 1980ರ ದಶಕದ ಏಕ-ಅಂಕಿಯ ಮೌಲ್ಯವು ಎಂಜಿನ್ನ ಮಾದರಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1981 ರಲ್ಲಿ, ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ತಯಾರಕರನ್ನು ಆರ್ಎ261ಇ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಪೆಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರಃ ವಾಟರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ವಿ-ಟೈಪ್ 6-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಡಿಒಎಚ್ಸಿ 24-ವಾಲ್ವ್ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನಃ 80° ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಳಾಂತರಃ ಬೋರ್ ಎಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ಃ ಎಕ್ಸ್ ಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಅನುಪಾತಃ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸದ ಗರಿಷ್ಠ ಉತ್ಪಾದನೆಃ> 310 ಎಚ್ಪಿ @10,500 ಆರ್ಪಿಎಂ ತೂಕಃ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಇತಿಹಾಸ ಕವಾಮೊಟೊ ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ 1977 ರಲ್ಲಿ ಎಫ್ 2 ಗಾಗಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಮೊದಲ ಎಫ್ 1 ಪ್ರವೇಶದಿಂದ ಹೋಂಡಾ ಬೆಳೆಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆಯುವ ಸಲುವಾಗಿ. ಆ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಚೆನ್ನಾಗಿದಾಗ, ಅವರು ಕೆಲವು ಯುವಕರೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇನ್-ಲೈನ್ 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಮ್12/7 ಎಫ್2ನಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾಗಿ ಪ್ರಬಲವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಜಯಿಸುವುದು ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಫ್1ಗಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಇದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಕ್ರಾಂತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹಿಸುಕುವ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಬೆಲೆ, ಕೆಲಸದ ನಿಖರತೆ, ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತತೆಯಂತಹ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳಲ್ಲೂ ಇದು ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಭತ್ತದ ಮೈದಾನ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಸಂಭವಿಸದಂತೆ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಸುಲಭವಾಗುವಂತೆ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆ ತಾಣದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ತಂಡಕ್ಕೂ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗುವಂತೆ ಕ್ರಾಂತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ (ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕ್ರಾಂತಿಗಳನ್ನು 12000 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ನಿಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು) ಅಂತರವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಎಮ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಇನ್-ಲೈನ್ 4-ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ದೀರ್ಘ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಮದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಟಾರ್ಕ್ಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರೆ, ಹೋಂಡಾ 4,6 ಮತ್ತು 8 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಪದೇ ಪದೇ ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು, ಆದರೆ 8 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಇರುವುದರಿಂದ 6 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿತು. ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 6 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿದ್ದರೆ, ಎಂಜಿನ್ನ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದವು ಉದ್ದವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ನಾನು ವಿ-ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ 3 ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ವಿ-ರೀತಿಯ 6-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ಪೆಂಟ್-ರೂಫ್ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಕೀತ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಅವರು 1600 ಸಿಸಿ ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ನ ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಗೆ ಮೊದಲು, ಹೋಂಡಾ ಈಗಾಗಲೇ ಅದನ್ನು ತನ್ನ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತ್ತು. ಅವರು ಓಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಎಂಜಿನ್ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಹೋಂಡಾ-ಮಾತ್ರ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರೂ, ಅದರ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಹೋಂಡಾದ ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಎಫ್2 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವವರಿಗೆ ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದರಿಂದ, ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಅದರ ದಹನ ಚೇಂಬರ್ ಆಕಾರ, ಗೇರ್ ಟ್ರೈನ್ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ನಕಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯು ಸಾಮೂಹಿಕ-ಉತ್ಪಾದಿತ ಕಾರುಗಳ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಬಹುಮುಖವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಕಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಬಳಸಲು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯ ನಂತರ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧಾರವಾಯಿತು. ಎಫ್. ವಿ. ಎ. ಯ ಪೆಂಟ್-ರೂಫ್ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯು ಕವಾಟದ ಪಿಂಚ್ ಕೋನವನ್ನು 40 ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಿರಿದಾಗಿಸಲು ನಾಲ್ಕು ಇನ್ಟೇಕ್ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಗೇರ್ ಟ್ರೈನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಗೇರ್ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಣ್ಣ-ವ್ಯಾಸದ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾದರಿಯು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಆಧಾರವಾಗಿತ್ತು. ಕವಾಮೊಟೊ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸಂಕೋಲೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ, ಬೋರ್ ಎಕ್ಸ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮತ್ತು ದಹನ ಚೇಂಬರ್ ಆಕಾರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ, ಕಡಿಮೆ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಔಟ್ಪುಟ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂಚಿನೊಂದಿಗೆ ತಿರುಗುವಿಕೆಯನ್ನು 12000 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನಂತೆ, ಕವಾಟದ ಪಿಂಚ್ ಕೋನವು ಡಕ್ವರ್ತ್ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಕವಾಟಗಳ ನಡುವಿನ ಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ ದಹನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಲ್ವ್ ಡ್ರೈವ್ಗಾಗಿ, ಕ್ಯಾಮ್ ಲಿಫ್ಟ್ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರಾಕರ್ ಆರ್ಮ್ ಅನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕವಾಟವನ್ನು ಗೇರ್ ಡ್ರೈವ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೂರು ಗೇರ್ಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಸಮಯದ ವಿಚಲನದ ಸಂಭವವನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸಿತು. 1979ರಿಂದ, ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಕಾರನ್ನು ಎಫ್2 ಪರಿಚಯಿಸಿದೆ. ಕವಾಮೊಟೊ ಈ ಹಿಂದೆ ಹೋಂಡಾದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದ್ದ ರಾಲ್ಟ್ಅನ್ನು, ಹೋಂಡಾದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾದ ಚಾಸಿಸ್ ಆಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು, 1979ರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಕ ರಾನ್ ತೂರಾಕ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರಾಲ್ಟ್ ಆರ್ಟಿ2 ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. ರೆಕ್ಕೆಯ ಕಾರಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ, ನಾವು ರಾಲ್ಟ್ನಿಂದ "ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಆರೋಹಣದೊಂದಿಗೆ ಆರೋಹಿಸಲು" ಮತ್ತು "ನಿಷ್ಕಾಸ ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಆರೋಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಅಗಲವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು" ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆವು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಹೋಂಡಾ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ನ ದಡದ ಕೋನವನ್ನು 80 ಡಿಗ್ರಿಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಗಲವನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ದೃಢವಾದ ಆರೋಹಣಕ್ಕಾಗಿ ಮೌಂಟ್ ಭಾಗದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಆರೋಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಷರತ್ತಾಗಿತ್ತು. ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ, ಲ್ಯೂಕಾಸ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರಾಲ್ಟ್ ಆರ್ಎಚ್6ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಋತುವಿನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಜೆಫ್ ಲೀಸ್ ಮತ್ತು ನಿಗೆಲ್ ಮ್ಯಾನ್ಸೆಲ್ ಅವರನ್ನು ಚಾಲಕರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸರಣಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೋಂಡಾ ಎಫ್2 ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಎಫ್2 ಅಂತಿಮ ವರ್ಷದವರೆಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ನಂತಹ ಅನೇಕ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಪೂರೈಸುವ ಬದಲು ಸಣ್ಣ ಸಂಖ್ಯೆಯ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಪೂರೈಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಯಸಿದ ತಂಡಗಳಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಿಸುವುದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಫೆಡರೇಶನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನೇಲ್ ಡಿ ಎಲ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ (ಎಫ್ಐಎ) ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸರಣಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಎಫ್ 2 ಗೆ ಹೇಳಲಿಲ್ಲ. 1981ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ261ಇ ಎಂಜಿನ್. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಎಂಜಿನ್ಗೆ, "ತಲೆಯ ಹೊದಿಕೆಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ", "ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದನ್ನು ಲ್ಯೂಕಾಸ್ನಿಂದ ಬಾಷ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿ" ಮತ್ತು "ದಹನ ಕೊಠಡಿಯ ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ" ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಜೆಫ್ ಲೀಸ್ ಮತ್ತು ಮೈಕ್ ಥಾಕ್ವೆಲ್ ರಾಲ್ಟ್ ಆರ್ಎಚ್6ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ (ಆಲ್-ಜಪಾನ್ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್), ಟೆಟ್ಸು ಇಕುಜಾವಾದ ಐ & ಐ ರೇಸಿಂಗ್ನ ಸಟೋರೋ ನಕಾಜಿಮಾ ಅವರು ರಾಲ್ಟ್ ಆರ್ಎಚ್6 ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 812ರಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. 1982ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ262ಇ ಎಂಜಿನ್. ಮಧ್ಯಮ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ನರ್ ರೈಸ್ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಹೆಡ್, ಫೇಲ್ ಕ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ದಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ಎಫ್1ಗಾಗಿ ವಿ6 ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಮ್ಯೂಜೆನ್ (ಪ್ರಸ್ತುತ ಎಂ-ಟಿಇಸಿ) ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾದ ಹೂಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಸ್ಪಿರಿಟ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ನಾಯಕರನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನ ಕವಾಮೊಟೊ ಸ್ಕೌಟಿಂಗ್ನಿಂದ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಟೀಫನ್ ಜೋಹಾನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಥಿಯೆರ್ರಿ ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಅವರು ಸ್ಪಿರಿಟ್ 201ರ ಹೊಸ ಹೋಂಡಾ ಬಳಕೆದಾರರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಸ್ಪಿರಿಟ್ ಯೋಜನೆಯು ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ನ ಎರಡನೇ ಎಫ್1 ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೆಟ್ಟಿಲು ಕಲ್ಲಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಸರಣಿಯ ಶ್ರೇಯಾಂಕದಲ್ಲಿ 3ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಹೋಂಡಾದವರು ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಎಫ್3 ಚಾಂಪಿಯನ್ ಕೆನ್ನಿ ಅಚೆಸನ್ ಮತ್ತು ಜೊನಾಥನ್ ಪಾಮರ್, ಹೋಂಡಾದೊಂದಿಗೆ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಮೂರನೇ ವರ್ಷವಾದ ರಾಲ್ಟ್ನ ರಾಲ್ಟ್ ಆರ್ಎಚ್ 6-82 ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. ಹೋಂಡಾ-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ತಂಡವು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ರಾಲ್ಟ್ಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ನಾವು ಯುರೋಪಿಗಾಗಿ 10 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದೆವು ಮತ್ತು ಜುದ್ದ್ ಅವರ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ. ಜುದ್ದ್ ಅವರು ಹೋಂಡಾದ ಅನುಮತಿಯೊಂದಿಗೆ ಈ ವಿ6ನ ಆರ್ಎ262ಇ ಆಧಾರಿತ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸುತ್ತಾರೆ. ನಂತರ, ಜುದ್ದ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಈ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೋಂಡಾ ಎಫ್3000 (ನಂತರ ಮುಗೆನ್, ಎಂಎಫ್308) ಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ, ನಕಾಜಿಮಾ ಮಾರ್ಚ್ 822ರಲ್ಲಿ ಐ & ಐ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. ನಾಕಾಜಿಮಾ ಮತ್ತು ನಾನು ಮತ್ತು ನಾನು ಸಹ ಯುರೋಪ್ಗೆ ದಂಡಯಾತ್ರೆ ನಡೆಸಿ, ಆರಂಭಿಕ ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ವೇದಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದೆವು. 1983ರ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ263ಇ ಎಂಜಿನ್. ಈ ವರ್ಷದಿಂದ ಸುಜುಕಾ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಕೊನೆಯ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಚಿಕನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ನಾವು ಮಧ್ಯ-ಕಡಿಮೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಮೂಲೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪಿಕಪ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದೆವು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ರಾಲ್ಟ್ನ ಜೊನಾಥನ್ ಪಾಮರ್ ಮತ್ತು ಮೈಕ್ ಥಾಕ್ವೆಲ್ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿದ್ದಾರೆ. ಪಾಲ್ಮರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು, ಮತ್ತು ಥ್ಯಾಕ್ವೆಲ್ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿದು ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿದರು. ಸ್ಪಿರಿಟ್ ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಫ್2, ರಾಲ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಇಬ್ಬರು ಹೋಂಡಾ ಬಳಕೆದಾರರಿದ್ದಾರೆ. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ, ಟೀಮ್ ಇಕುಜಾವಾದಿಂದ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಜೆಫ್ ಲೀಸ್, ಸರಣಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ನಕಾಜಿಮಾ ಇಕುಸಾವಾವನ್ನು ತೊರೆದು ಹರಾಡಾ ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಟೀಮ್ ಇಕುಜಾವಾಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಹರಾಡಾ ರೇಸಿಂಗ್ಗೂ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1984ರ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ264ಇ ಎಂಜಿನ್. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ರಾಲ್ಟ್ನ ಮೈಕ್ ಥಾಕ್ವೆಲ್ ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಟೊ ಮೊರೆನೊ ಭಾಗವಹಿಸಲಿದ್ದಾರೆ. ಥಾಕ್ವೆಲ್ ಸರಣಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು, ಮತ್ತು ಮೊರೆನೊ ಸಹ ಶ್ರೇಯಾಂಕದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಫ್2ನ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವು ಅಗಾಧವಾಗಿತ್ತು. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ, ನಕಾಜಿಮಾ ಹೆರೋಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾದರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಡೇವ್ ಸ್ಕಾಟ್ ಮತ್ತು ಟೀಮ್ ಇಕುಜಾವಾದ ಹೀರೋಸ್ ಎಂಬ ಎರಡು ತಂಡಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ನಕಾಜಿಮಾ ಸರಣಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು. 1985ರ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ265ಇ ಎಂಜಿನ್. ಈ ವರ್ಷದಿಂದ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಎಫ್3000 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಫ್2 ಏಕೈಕ ಆಲ್ ಜಪಾನ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಆಲ್ ಜಪಾನ್ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಎಫ್2 ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕೆಲವು ಯಂತ್ರ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಜಪಾನ್ಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಫ್ಲಾಟ್ ಬಾಟಮ್ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಶಬ್ದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸ ಪರಿಮಾಣ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಗರಿಷ್ಠ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದ 75 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು 1985 ರಲ್ಲಿ 120 ಡಿಬಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು 1986 ರಲ್ಲಿ 115 ಡಿಬಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರಬೇಕು ಎಂದು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜಪಾನ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಫೆಡರೇಶನ್ (ಜೆಎಎಫ್) ಅಳತೆ ಮಾಡಿದಂತೆ ಆರ್ಎ264ಇ 128 ಡಿಬಿ ದಾಖಲಿಸಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಓಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಜೆಎಎಫ್-ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತ ಮಫ್ಲರ್ ಧರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಫ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕೊಳವೆಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲ ರಚನೆಯೆಂದರೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ನಿಷ್ಕಾಸ ಪೈಪ್ನ ತುದಿಯಿಂದ 30 ಸೆಂ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸುತ್ತಳತೆಯವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 5 ಮಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಸದ ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಮಾಡುವುದು, ಸುತ್ತಳತೆಯನ್ನು ಕಲ್ನಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಕಟ್ಟುವುದು ಮತ್ತು ಕಲ್ನಾರನ್ನು ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಸದ ಪೈಪ್ನಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟುವುದು. ಇದೆ. ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ನಿಷ್ಕಾಸದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪೈಪ್ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಲ್ನಾರನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಆಕಾರದೊಂದಿಗೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪೈಪ್ನ ಒಳಗಿನ ವ್ಯಾಸದಂತೆಯೇ ಅದೇ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಸೈಲೆನ್ಸರ್ ಆಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವಾಗ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಫ್2ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅಂತ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಇಂಜಿನ್ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಇಕುಸಾವಾ ಮತ್ತು ನಕಾಜಿಮಾ ಜೊತೆಗೆ, ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಬಳಕೆದಾರನಾಗಿದ್ದ ಹೋಶಿನೋ ರೇಸಿಂಗ್ ಕೂಡ ನಕಾಜಿಮಾ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಅದೇ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ನಿಗಾಗಿ ಆಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಶಿಸಿದರು, ಈ ವರ್ಷದಿಂದ ಹೋಂಡಾ ಬಳಕೆದಾರರಾದರು. ನಕಾಜಿಮಾ ಸತತ ಎರಡನೇ ವರ್ಷ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು. ಎಂಜಿನ್ನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ನಡುವಿನ ಮುಖಾಮುಖಿಯ ಸಂಯೋಜನೆಯಾದ ಎಫ್2, ಹೊಸದಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಯಮಹಾ ಒಎಕ್ಸ್66ನೊಂದಿಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಲಿದೆ. 1986ರ ಸರಣಿಗಾಗಿ ಆರ್ಎ266ಇ ಎಂಜಿನ್. ಈ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಹೋಂಡಾದ ಎಫ್2 ಎಂಜಿನ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1985ಕ್ಕಿಂತ ಕಠಿಣವಾದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಪರಿಮಾಣದ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ಮಫ್ಲರ್ನ ಆಕಾರ ಮತ್ತು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಓಟದಲ್ಲಿ, ಅವರು OX66 ಗೆ ಆರಂಭಿಕ ಮೂರು ಸತತ ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರೂ, ಅವರು ಋತುವಿನ ಮಧ್ಯದಿಂದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆದರು. ನಕಾಜಿಮಾ ಸತತ ಮೂರನೇ ವರ್ಷ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದರು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಿಂದ, ಜಪಾನಿನ ಎಫ್2 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಆಲ್-ಜಪಾನ್ ಎಫ್3000 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುವುದು. ಮಾದರಿ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾದರಿ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ