Formosa Airlines Flight 7623
ಫಾರ್ಮೋಸಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 7623 ಸಿಂಚುವಿನಿಂದ ಕೌಹ್ಸಿಯುಂಗ್ಗೆ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಟೇಕಾಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಬಲ ತೀರದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಬಿ-12255 ವಿಮಾನವು ಸಾಬ್ 340ಬಿ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು 1993 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ 8,076 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದೆ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ 10,900 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, 6,400 ಜನರು ಸಾಬ್ 340 ನಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕೇವಲ 300 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಫೆಬ್ರವರಿ 25 ರಂದು ನೇಮಕಗೊಂಡರು. ಹಾರಾಟದ ಪೂರ್ವ ತಪಾಸಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಲಗೈ ಮುಖ್ಯ ಬಸ್ನ ವೈಫಲ್ಯವು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲಃ ಎಡಗೈ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಇಎಫ್ಐಎಸ್), ಇಎಫ್ಐಎಸ್ ಕಂಪರೇಟರ್ಗಳು, ಎಲ್ಎಚ್/ಆರ್ಎಚ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೈರೆಕ್ಟರ್ಗಳು, ಎಲ್ಎಚ್ ಆರ್ಎಂಐ, ಆಟೋಪೈಲಟ್, ಯಾವ್-ಡ್ಯಾಂಪರ್ ಮತ್ತು ಇತರರು. ಅಲ್ಲದೇ ನಂ. ಇದರಿಂದಾಗಿ 2 ಎಂಜಿನ್ ಆಂಟಿ-ಐಸ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್-ಬ್ಲೀಡ್ ಕವಾಟವನ್ನು ತೆರೆದಿಡಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅದರ ಐಟಿಟಿ ಆ ಶಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ 15 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕನಿಷ್ಠ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ (ಎಂಇಎಲ್) ಪ್ರಕಾರ, ಮುಖ್ಯ ಬಸ್ ಆಫ್ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ 05ರಿಂದ 19:29 ನಲ್ಲಿ ಹೇಗಾದರೂ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಿತು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೈಯಿಂದಲೇ ಹಾರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಯಾವ್-ಡ್ಯಾಂಪರ್ ಸಹ ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣ, ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನಡುವೆ 30°C ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಐ. ಟಿ. ಟಿ ವಿಭಜನೆಯು ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಆದರೆ ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್, 30 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಬಹುಶಃ ಐಟಿಟಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್ 13 ಪ್ರತಿಶತ ಕಡಿಮೆ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಬಲಕ್ಕೆ ರೋಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಯಾವಿಂಗ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಎಡ ಐಲೆರಾನ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. 1, 000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು, ವಿಮಾನವು ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಆರೋಹಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿದಾಗ, ಸಮ್ಮಿತೀಯ ಪವರ್ ಲಿವರ್ ಆಂಗಲ್ (ಪಿಎಲ್ಎ) ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಿಎಲ್ಎ ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋ-ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಯುನಿಟ್ (ಎಚ್ಎಂಯು) ನಡುವಿನ ಪವರ್ ಲಿವರ್ ಕೇಬಲ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಿಂಬಡಿತದೊಂದಿಗೆ ಹಿಂದಿನ ಆರ್ಎಚ್ ಪಿಎಲ್ಎ ಪುಲ್ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಆರ್ಎಚ್ ಎಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಚ್ ಎಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು. ಇದು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಸಮಾನತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಆರೋಹಣದ ದರವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಬಲ ದಂಡೆಯ 21° ಡಿಗ್ರಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಎಟಿಸಿಗೆ ರವಾನಿಸಿದನುಃ "ಎಡ 230, ಬ್ರಾವೊ 12255". 10 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತನ್ನ ಹೆಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಹಾಯವನ್ನು ಕೇಳಿದರು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು 10° ನೋಸ್-ಅಪ್ ಪಿಚ್ ಮತ್ತು 24° ಬಲ ದಂಡೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಇದು ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಒಂದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. "ರಾಡಾರ್ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಕೇಳಿ" ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೇಳಿದ ನಂತರ, ಅವರು ಸಣ್ಣ ಬಲ ಐಲೆರಾನ್ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಬ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಟ್ ಐಲೆರಾನ್ ಕಮಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ಪುಟ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ 161 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, 65° ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. 13 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಆರ್ಎಚ್ ಮುಖ್ಯ ಬಸ್ ವೈಫಲ್ಯವು ಎಂಇಎಲ್ ಪ್ರಕಾರ ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಥ. ಆದರೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇದನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದರು. ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಮೆಟಿಯರೊಲಾಜಿಕಲ್ ಕಂಡಿಷನ್ಸ್ (ಐಎಂಸಿ) ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಹಾರಾಟ, ಪೈಲೆಟ್ ಆಯಾಸ (ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ 11 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರು), ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಬಹುಶಃ ಸನ್ನಿವೇಶದ ಅರಿವು ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಇದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಲಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಸಹ ವಿಫಲರಾದರು. ಕ್ರಾಸ್ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 498 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಕೀನ್ಯಾ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 507 ಆಡಮ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 574 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 1998 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ತೈವಾನ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1998 ರಲ್ಲಿ ತೈವಾನ್ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ತೈವಾನ್ನಲ್ಲಿ ಏಷ್ಯಾ 1998 ರ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಬ್ 340 ಮಾರ್ಚ್ 1998 ರ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು.