Mumbai Trans Harbour Link
மும்பை டிரான்ஸ் ஹார்பர் இணைப்பு, சேவரி-நவா சேவா டிரான்ஸ் ஹார்பர் இணைப்பு என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, (அதிகாரப்பூர்வமாக ஸ்ரீ அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் டிரான்ஸ் ஹார்பர் இணைப்பு) என்பது கட்டுமானத்தில் உள்ள 21,8 கிமீ (13,5 மைல்) 6 வழி அணுகல் கட்டுப்பாட்டு எக்ஸ்பிரஸ்வே தர சாலை பாலமாகும், இது மும்பையை அதன் செயற்கைக்கோள் நகரமான நவி மும்பை-ராய்காட்டுடன் இணைக்கும். இது கட்டி முடிக்கப்படும் போது, இந்தியாவின் மிக நீளமான கடல் பாலமாக இது இருக்கும். இந்த பாலம் தெற்கு மும்பையின் சேவரியில் தொடங்கி, எலிபெண்டா தீவின் வடக்கே தானே க்ரீக்கைக் கடந்து, நவா சேவா அருகே சிர்லேயில் முடிவடையும். இந்த சாலை கிழக்கில் மும்பை-புனே விரைவுச் சாலையுடனும், மேற்கில் கட்டுமானத்தில் உள்ள கடலோர சாலையுடனும் இணைக்கப்படும். 6 வழி நெடுஞ்சாலை 27 மீட்டர் அகலம் கொண்டதாக இருக்கும், மேலும் இரண்டு அவசர வெளியேறும் பாதைகள், விளிம்பு துண்டு மற்றும் ஒரு விபத்து தடுப்பு ஆகியவை இருக்கும். இத்திட்டத்திற்கான மொத்த செலவு ரூ. மும்பை பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (எம். எம். ஆர். டி. ஏ) இந்த திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தங்களை நவம்பர் 2017 இல் வழங்கியது, கட்டுமானம் ஏப்ரல் 2018 இல் தொடங்கியது, மேலும் 4.5 ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. கோவிட்-19 தொற்றுநோய் காரணமாக கட்டுமானம் சுமார் 8 மாதங்கள் தாமதமானது, தற்போது டிசம்பர் 2023 க்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பாலம் திறக்கப்பட்ட பிறகு தினமும் 70,000 வாகனங்கள் இந்தப் பாலத்தைப் பயன்படுத்தும் என்று எம்எம்ஆர்டிஏ மதிப்பிடுகிறது. கிரேட்டர் பம்பாய்க்கான திட்டமிடல் போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து திட்டமிடல் 1962 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் வில்பர் ஸ்மித் அண்ட் அசோசியேட்ஸ் நிறுவனத்திற்கு தொடங்கப்பட்டது. 18 மாதங்களாக நடத்தப்பட்ட விரிவான ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் நிறுவனத்தின் அறிக்கை, 1963 டிசம்பர் 19 அன்று மத்திய போக்குவரத்து அமைச்சகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. மற்ற திட்டங்களில், மும்பையை யுரேன் நகருக்கு அருகிலுள்ள பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்க யுரேன் பாலம் என்று அழைக்கப்படும் கடல் இணைப்பை நிர்மாணிக்க அறிக்கை முன்மொழிந்தது. இருப்பினும், இணைப்பின் சாத்தியக்கூறுகள் குறித்து ஸ்மித் உறுதியாக இல்லை. 1981 ஆம் ஆண்டிலும் யுரேனில் மோசமான போக்குவரத்து எதிர்பார்ப்புகளை மேற்கோள் காட்டி, அவரது அறிக்கை இந்த இணைப்பு குறித்து இன்னும் விரிவான ஆய்வை அறிவுறுத்தியது, மேலும் "டிரான்ஸ்-தானா பகுதி மேலும் மேம்படும் வரை காத்திருக்கவும், மேலும் சமூக சேவைகள் யுரேனுக்கு விரிவுபடுத்தப்படும் வரை" காத்திருக்கவும் பரிந்துரைத்தது. 1973 ஆம் ஆண்டில், மும்பையில் உள்ள மான்கூர்ட்டையும் நவி மும்பையில் உள்ள வாஷியையும் இணைக்கும் வாஷி பாலம் திறக்கப்பட்டது. முதல் முயற்சி கடல் இணைப்பை உருவாக்குவதற்கான முதல் உறுதியான முயற்சி 2004 ஆம் ஆண்டில் செய்யப்பட்டது, அப்போது உள்கட்டமைப்பு குத்தகை மற்றும் நிதி சேவைகள் (ஐஎல் & எஃப்எஸ்) திட்டத்தை கட்டுதல், சொந்தமாக்குதல், இயக்குதல் மற்றும் பரிமாற்றம் (BOOT) அடிப்படையில் செயல்படுத்த ஒரு திட்டத்தை சமர்ப்பித்தது. மகாராஷ்டிரா மாநில சாலை மேம்பாட்டுக் கழகமும் (எம். எஸ். ஆர். டி. சி) எதிர் முன்மொழிவை சமர்ப்பித்தது. இருப்பினும், ஐஎல் அண்ட் எஃப்எஸ் முன்மொழிவு வெளியிடப்படாத காரணங்களுக்காக அரசாங்கத்தால் ஓரங்கட்டப்பட்டது. இரண்டாவது முயற்சி 2005 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, அப்போது எம். எஸ். ஆர். டி. சி திட்டத்திற்கான ஏலங்களை அழைத்தது. அம்பானி சகோதரர்கள் சமர்ப்பித்த ஏலங்கள் நம்பத்தகாதவை என்று கருதப்பட்டன. அனில் திருபாய் அம்பானி குழும நிறுவனமான ரிலையன்ஸ் எனர்ஜி (ஆர்இஎல்) மற்றும் ஹூண்டாய் இன்ஜினியரிங் அண்ட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்பு முகேஷ் அம்பானியின் சீ கிங் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் மேற்கோள் காட்டிய 75 ஆண்டுகளுக்கு எதிராக ஒன்பது ஆண்டுகள் மற்றும் 11 மாத சலுகைக் காலத்தை மேற்கோள் காட்டியது (லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ-கேமன் மற்றும் ஐஎஃப்எஃப்சிஓ விலகிய பிறகு, குறுகிய பட்டியலிடப்பட்ட மற்ற ஏலக்காரர்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தனர்). ஆர்இஎல்-ஹ்யுண்டாய் கூட்டமைப்பு ஆரம்பத்தில் தொழில்நுட்ப ஏல கட்டத்தில் தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டது, ஏனெனில் ஹூண்டாய் ஏல ஆவணத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள $200 மில்லியன் நிகர மதிப்பின் அளவுகோல்களை பூர்த்தி செய்யவில்லை. இருப்பினும், கூட்டமைப்பு தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டதை எதிர்த்து உச்ச நீதிமன்றத்தில் மேல்முறையீடு செய்தது, மேலும் நீதிமன்றம் டிசம்பர் 15,2007 அன்று முடிவடைந்த தங்கள் முயற்சியை சமர்ப்பிக்க 90 நாட்கள் அவகாசம் அளித்தது. இந்தக் கூட்டமைப்பு இறுதியில் 2008 பிப்ரவரியில் ஏலத்தை வென்றது. இருப்பினும், எம். எஸ். ஆர். டி. சி குறைந்த சலுகை காலத்தின் நம்பகத்தன்மை குறித்து உறுதியாக இல்லை. சலுகைக் காலங்கள் "நம்பத்தகாதவை" என்றும், இரண்டு ஏலங்களும் "இயல்பில் அற்பமானவை" என்றும் எம். எஸ். ஆர். டி. சி உணர்ந்தது. மூன்றாவது முயற்சி 2008 ஆம் ஆண்டில் இந்த திட்டத்திற்கான புதிய ஏலங்களுக்கு மகாராஷ்டிரா அரசு அழைப்பு விடுத்தது. இருப்பினும், ஆர்வம் காட்டிய 13 நிறுவனங்களில் எதுவும் ஏலங்களை சமர்ப்பிக்கவில்லை. ஆளும் தேசியவாத காங்கிரஸ் கட்சிக்கும் (என். சி. பி) இந்திய தேசிய காங்கிரஸ் கூட்டணிக்கும் இடையிலான அரசியல் சண்டையை ஊடகங்கள் விமர்சித்தன, இது "மும்பையின் வளர்ச்சியின் வேகத்தை குறைப்பதற்கு" காரணம் என்று கூறியது. நகரத்தின் இரண்டு உள்கட்டமைப்பு நிறுவனங்களான எம். எஸ். ஆர். டி. சி மற்றும் மும்பை பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (எம். எம். ஆர். டி. ஏ), முறையே என்சிபி மற்றும் காங்கிரஸின் கீழ், இரண்டும் ஒரே நேரத்தில் எம். டி. எச். எல் கட்ட திட்டமிட்டன. இந்த திட்டம் எம். எஸ். ஆர். டி. சி. யின் கீழ் இரண்டு தோல்வியுற்ற டெண்டர்களுக்கு உட்பட்டது, மேலும் மாநில அரசு எம். எம். ஆர். டி. ஏவிடம் ஆணையை ஒப்படைக்க முடிவு செய்வதற்கு முன்பு கிட்டத்தட்ட இரண்டு ஆண்டுகளாக (2009 மற்றும் 2011 க்கு இடையில்) சிக்கியது. இந்த முடிவைத் தொடர்ந்து, எம். எஸ். ஆர். டி. சி எம். எம். ஆர். டி. ஏ நடத்திய திட்டம் குறித்த எந்தவொரு ஆய்வுக்கும் அணுக விரும்பினால் பணம் செலுத்துமாறு கேட்டுக் கொண்டது. எம். எம். ஆர். டி. ஏ எம். டி. எச். எல்-ஐ செயல்படுத்தும் பணியை மேற்கொண்ட பிறகு, நவி மும்பை நுழைவாயிலில் நெரிசலைக் குறைப்பதற்காக மேலும் ஆறு பாதைகளைச் சேர்ப்பதன் மூலம் வாஷி பாலத்தின் விரிவாக்கத்தை எம். எஸ். ஆர். டி. சி மேற்கொண்டது. இருப்பினும், வாஷி பாலத்தின் விரிவாக்கத்திற்கு நிதி ஒதுக்க வேண்டும் என்ற எம். எஸ். ஆர். டி. சி. யின் கோரிக்கையை எம். எம். ஆர். டி. ஏ நிராகரித்தது, ஏனெனில் இந்த விரிவாக்கம் எம். டி. எச். எல்-இலிருந்து சில பயணிகளை திசை திருப்பும் என்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ நம்பியது. நான்காவது முயற்சி ஆகஸ்ட் 2011 இல் எம். டி. எச். எல் இன் தொழில்நுட்ப-பொருளாதார சாத்தியக்கூறு ஆய்வை நடத்த எம். எம். ஆர். டி. ஏ அரூப் கன்சல்டன்சி இன்ஜினியர்ஸ் மற்றும் கே. பி. எம். ஜி ஆகியோரை நியமித்தது. எம். டி. எச். எல் திட்டம் ஒரு பொது-தனியார்-கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரியாக முன்மொழியப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்திற்கு 2012 அக்டோபர் 22 அன்று முதலமைச்சர் பிருத்விராஜ் சவானிடமிருந்து ஒப்புதல் கிடைத்தது. டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியா எம். டி. எச். எல் இன் தாமதத்தை "மும்பையில் உள்கட்டமைப்பு திட்டமிடல் மற்றும் செயல்படுத்தலில் உள்ள அனைத்து தவறுகளின் அடையாளமாகும்" என்று விவரித்தது. ஒரு திட்டம் "நாற்பது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வரைபட பலகையில் இருப்பது வேறு எந்த நாட்டிலும் கற்பனை உலகில் இருக்கும்" என்றும் அந்த செய்தித்தாள் கூறியது. இந்தத் திட்டத்திற்கு 2012 அக்டோபர் 23 அன்று சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகத்தின் சுற்றுச்சூழல் அனுமதி கிடைத்தது. மகாராஷ்டிரா மாநில சாலை மேம்பாட்டுக் கழகம் (எம். எஸ். ஆர். டி. சி) மார்ச் 2005 இல் இந்த திட்டத்திற்கான அனுமதியைப் பெற்றிருந்தது, ஆனால் இந்த சான்றிதழ் 5 ஆண்டுகளுக்கு மட்டுமே செல்லுபடியாகும் மற்றும் ஏல நடைமுறையில் தாமதம் காரணமாக காலாவதியானது. எம்எம்ஆர்டிஏ பின்பற்ற வேண்டிய 11 நிபந்தனைகளை சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் விதித்தது. சில நிபந்தனைகள் என்னவென்றால், எம். எம். ஆர். டி. ஏ சத்தம் தடைகளை அமைத்தல், அழிக்கப்பட்ட சதுப்பு நிலங்களின் எண்ணிக்கையை விட ஐந்து மடங்கு மறு நடவு செய்தல், அகழாய்வு அல்லது மீட்பு செய்யாமல் இருப்பது, வெளியேற்ற சைலன்சர்களுடன் கட்டுமான உபகரணங்களைப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் புலம்பெயர்ந்த பறவைகள் மீதான தாக்கத்தை குறைக்க பம்பாய் இயற்கை வரலாற்று சங்கத்துடன் கலந்தாலோசித்து செயல்படுவது. சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் இந்த அனுமதியை எதிர்க்கின்றனர். சுற்றுச்சூழல் அனுமதிக்கான இரண்டாவது விண்ணப்பத்தைத் தொடர்ந்து பொது விசாரணை எதுவும் நடக்கவில்லை என்று அவர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். 2011 ஆம் ஆண்டின் புதிய கடலோர ஒழுங்குமுறை மண்டலம் (சி. ஆர். இசட்) அறிவிப்பின்படி கடல் இணைப்பு அனுமதிக்கப்படவில்லை என்று அவர்கள் நம்புகிறார்கள். ஃபிளமிங்கோக்கள் போன்ற புலம்பெயர்ந்த பறவைகளின் வாழ்விடமான சேவ்ரி மற்றும் நாவா நோக்கி ஒரு பெரிய சேற்றுப்பகுதி மற்றும் சதுப்பு நிலப் பாதையை இந்த கடல் இணைப்பு சேதப்படுத்தும் என்றும் ஆர்வலர்கள் கூறுகின்றனர். எம். எம். ஆர். டி. ஏ பாலத்தில் ஒலி தடைகளை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது, இதனால் அது சேவரியில் உள்ள ஃபிளமிங்கோ வாழ்விடத்தை பாதிக்காது. பாபா அணு ஆராய்ச்சி மையத்தின் (பி. ஏ. ஆர். சி) பார்வையை வெட்டுவதற்காக ஆறு கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பார்வைத் தடையை அமைக்க அணுசக்தித் துறை (டி. ஏ. இ) எம். எம். ஆர். டி. ஏ-க்கு உத்தரவிட்டுள்ளது. எம். டி. எச். எல் 19 ஜூலை 2013 அன்று சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்திலிருந்து கடலோர ஒழுங்குமுறை மண்டல அனுமதியைப் பெற்றது. அக்டோபர் 31,2012 அன்று, பொருளாதார விவகாரத் துறை (டி. இ. ஏ) எம். டி. எச். எல்-க்கு கொள்கை ரீதியான ஒப்புதலை வழங்கியது. இந்தத் திட்டத்திற்கு 35 ஆண்டுகள் சலுகை காலத்தை வழங்க டி. இ. ஏ பரிந்துரைத்தது. 2012 செப்டம்பரில் எம்எம்ஆர்டிஏ மற்றும் டிஇஏ அதிகாரிகளுக்கு இடையிலான முதல் கூட்டத்தில், கடல் இணைப்பை ஒரு சாலையாக கருதவும், முன்மொழியப்பட்ட சலுகை காலத்தை 45 ஆண்டுகளில் இருந்து 30 ஆண்டுகளாகக் குறைக்கவும் அமைச்சகம் அதிகாரத்தை கேட்டுக் கொண்டது. இந்தத் திட்டத்திற்கு உள் வருவாய் விகிதம் 15 சதவீதமாக இருக்கும் என்றும் அவர்கள் எதிர்பார்த்தனர். இருப்பினும், எம். எம். ஆர். டி. ஏ இந்த திட்டம் மிகவும் ஆபத்தானது என்று கூறியதால் அதிக விகிதத்தை விரும்பியது. உள் வருவாய் விகிதம் 17 சதவீதமாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. சலுகைக் காலத்தின் 30 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சலுகை ஒப்பந்தத்தில் முடித்தல் பிரிவு நடைமுறைக்கு வருகிறது. திறன் எதிர்பார்த்ததை விட அதிகமாக இருப்பது போன்ற சில நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில் எம். எம். ஆர். டி. ஏ இந்த விதியை பயன்படுத்தலாம். சலுகை ஒப்பந்தத்தின் 20வது ஆண்டில் நிபந்தனைகள் மறுபரிசீலனை செய்யப்படும். திட்டத்திற்கான சாத்தியக்கூறு இடைவெளி நிதியுதவி (வி. ஜி. எஃப்) பெறுவதற்கான மூன்று அடுக்கு அனுமதி செயல்முறையின் முதல் அடுக்கு டி. இ. ஏ ஆகும். இந்தத் திட்டத்திற்கு அதிகாரமளிக்கப்பட்ட குழு மற்றும் இறுதியாக நிதியமைச்சரிடமிருந்தும் ஒப்புதல் பெற வேண்டும். நவம்பர் 9,2012 அன்று, மாநில அரசு மாநில ஆதரவு ஒப்பந்தத்தையும், திட்டத்திற்கான சுங்கச்சாவடியையும் வெளியிட்டது. அதிகாரம் பெற்ற குழு 12 டிசம்பர் 2012 அன்று எம். டி. எச். எல்-க்கான வி. ஜி. எஃப்-க்கு ஒப்புதல் அளித்தது. 18 ஜனவரி 2013 அன்று நிதியமைச்சர் ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப. ப ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுக அறக்கட்டளை (ஜே. என். பி. டி) எம். எம். ஆர். டி. ஏ-வை அதன் ஐந்தாவது கொள்கலன் முனையத்திற்கான விரிவாக்க திட்டங்களுக்கு இடமளிக்கும் வகையில் முன்மொழியப்பட்ட 25 மீட்டருக்கு பதிலாக 51 மீட்டர் உயரத்தில் 300 மீட்டர் தூரத்திற்கு எம். டி. எச். எல்-ஐ கட்டும்படி கேட்டுக்கொண்டது. 51 மீட்டர் உயரம் சாத்தியமில்லை, ஏனெனில் இது செலவில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. இருப்பினும், எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரிகள் பாலத்தின் உயரத்தை 31-35 மீட்டராக உயர்த்த விருப்பம் தெரிவித்தனர். ஜனவரி 8,2012 அன்று, கப்பல் போக்குவரத்து இணை அமைச்சரும், தெற்கு மும்பையைச் சேர்ந்த எம். பி. யுமான மிலிந்த் தியோரா, இந்த திட்டத்தை முன்னெடுத்துச் செல்ல ஜே. என். பி. டி மாநில அரசுக்கு ஆட்சேபனை இல்லை சான்றிதழை வழங்கும் என்று செய்தியாளர்களிடம் கூறினார். மே 2012 இல், எம்எம்ஆர்டிஏ இந்த திட்டத்திற்கான ஐந்து கூட்டமைப்புகளை பட்டியலிட்டதுஃ சின்ட்ரா-ஸோமா-ஸ்ரேய், கேமன் உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் Ltd.-OHL, Concessions-G.S. பொறியியல், GMR உள்கட்டமைப்பு-L & T Ltd.-Samsung C & T கார்ப்பரேஷன், IRB உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டாளர்கள் Ltd.-Hyundai, மற்றும் டாடா ரியால்டி மற்றும் உள்கட்டமைப்பு Ltd.-Autostrade இந்திய உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டு பிரைவேட் லிமிடெட். Ltd.-Vinci சலுகைகள் மேம்பாடு வி. பி. டி. இ லிமிடெட். ஆகஸ்ட் 5 ஆம் தேதி நீட்டிக்கப்பட்ட காலக்கெடுவிற்குள் இந்த திட்டத்திற்கு ஏலம் எடுத்த ஐந்து பட்டியலிடப்பட்ட நிறுவனங்களில் எதுவும் இல்லை. "மூலதன-தீவிர உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களை உருவாக்க விரும்பும் முதலீட்டாளர்களிடம் அரசாங்கத்தின் அக்கறையின்மை மற்றும் நட்பற்ற அணுகுமுறை" ஆகியவற்றை மேற்கோள் காட்டி, ஐஆர்பி-ஹுண்டாய் 31 ஜூலை 2013 அன்று ஏல செயல்முறையிலிருந்து விலகுவதாக அறிவித்தது. டெண்டர் தோல்வியடைந்ததைத் தொடர்ந்து, எம்எம்ஆர்டிஏ பிபிபி மாதிரியை கைவிட்டு, அதற்கு பதிலாக பண ஒப்பந்த அடிப்படையில் திட்டத்தை செயல்படுத்த முடிவு செய்தது. 2013 ஜனவரியில், எம். டி. எச். எல்-ன் செயல்பாட்டு இடைவெளியில், அந்த நேரத்தில் திட்ட செலவில் 20 சதவீதமாக இருந்த மத்திய அரசு அதற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த முன்மொழியப்பட்ட பொது தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) அடிப்படையில், மாநில அரசும் மையத்தின் அதே தொகையை பங்களிக்கும், மீதமுள்ள 60 சதவீதம் ஏலத்தில் வென்ற டெவலப்பரால் ஏற்கப்படும். இந்த சலுகை காலம் 35 ஆண்டுகளாக இருந்திருக்கும், இதில் கட்டுமானத்திற்கான 5 ஆண்டு கால அவகாசமும் அடங்கும். இருப்பினும், திட்டத்திற்கான பட்டியலிடப்பட்ட கூட்டமைப்பு, எம். டி. எச். எல்-க்கான திட்டமிடப்பட்ட போக்குவரத்தில் 15-20%, முன்மொழியப்பட்ட நவி மும்பை விமான நிலையம் காரணமாக இருந்தது, இது பெரிதும் தாமதமானது என்று கவலைப்பட்டது. இந்த மதிப்பீட்டின் கீழ் போக்குவரத்து 20 சதவீதமாக இருந்தால் மத்திய அரசிடமிருந்து பற்றாக்குறைக் கடனை வழங்குவதற்கான ஏற்பாட்டை எம். எம். ஆர். டி. ஏ சேர்த்தது. எம்எம்ஆர்டிஏ ஆகஸ்ட் 2013 இல் திட்டத்திற்கான பிபிபி மாதிரியை அகற்ற முடிவு செய்தது, அதற்கு பதிலாக அதை பொறியியல், கொள்முதல் மற்றும் கட்டுமான (ஈபிசி) அடிப்படையில் செயல்படுத்த முடிவு செய்தது. அதைத் தொடர்ந்து, ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனம் (ஜேஐசிஏ) இந்த திட்டத்திற்கு நிதி வழங்க ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியது. 2014 ஜனவரியில், எம். எம். ஆர். டி. ஏ கூடுதல் பெருநகர ஆணையர் அஸ்வினி பிடே தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ்ஸிடம், மாநில அரசு டி. இ. ஏ-வுக்கு முறையான முன்மொழிவை அனுப்பியதாக கூறினார். ஜூன் 2014 இல், ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுக அறக்கட்டளை அதிகாரிகள் இந்த திட்டத்தில் ஒரு பங்கை எடுக்க ஒப்புக்கொண்டதாக பிசினஸ் லைன் அறிவித்தது. ஏப்ரல் 2015 இல் இந்த திட்டம் ஒரு பெரிய தடையாக இருந்தது, சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்தின் வன ஆலோசனைக் குழு (எஃப்ஏசி) இந்த திட்டத்திற்கான அனுமதியை நிறுத்தி வைத்தபோது, இது "தற்போதுள்ள சதுப்புநிலங்களையும் ஃபிளமிங்கோ மக்களையும்" பாதிக்கிறது என்று கூறியது. 38 ஹெக்டேர் பாதுகாக்கப்பட்ட சதுப்புநில காடுகள் மற்றும் நவி மும்பை முனையில் உள்ள 8.8 ஹெக்டேர் வன நிலத்தை இது பாதிக்கும் என்பதால் இந்த திட்டத்திற்கு அமைச்சகத்தின் அனுமதி தேவைப்படுகிறது. கடல் இணைப்பின் தொடக்க புள்ளி 1,000 குறைவான மற்றும் பெரிய ஃபிளமிங்கோக்கள் மற்றும் சதுப்புநில வாழ்விடங்களுக்கு அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்துகிறது. சேவரி சதுப்பு நிலங்கள் 150 வகையான பறவை இனங்களுக்கு இருப்பிடமாக உள்ளன, மேலும் இது ஒரு "முக்கியமான பறவைப் பகுதியாக" பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. ஃபிளமிங்கோ மக்கள் தொகையில் இந்த திட்டத்தின் தாக்கம் குறித்த ஆய்வு அறிக்கையை சமர்ப்பிக்குமாறு மாநில அரசுக்கு எஃப். ஏ. சி அறிவுறுத்தியது, மேலும் இந்த ஆய்வை நடத்த பம்பாய் இயற்கை வரலாற்று சங்கம் (பி. என். எச். எஸ்) அல்லது டேராடூனில் உள்ள இந்திய வனவிலங்கு நிறுவனத்தின் உதவியை அரசாங்கம் நாட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது. ஆய்வுக்கான செலவை எம்எம்ஆர்டிஏ ஏற்கும், இது சேவரியில் உள்ள ஃபிளமிங்கோக்களுக்கு குறைந்தபட்ச இடையூறுகளை ஏற்படுத்த பாதுகாப்புகளுடன் வர வேண்டும். 17 ஏப்ரல் 2015 அன்று, மத்திய சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி, கடல் இணைப்புக்கு பதிலாக நீர்மூழ்கிக் கப்பல் சுரங்கப்பாதை அமைக்க விரும்புவதாகக் கூறினார். கட்கரி இந்த சுரங்கப்பாதை ஒரு பாலத்தை விட குறைவாக செலவாகும் என்று கூறினார் (ராட்டர்டாம் மற்றும் பெல்ஜியத்திற்கு இடையிலான சுரங்கப்பாதையின் உதாரணத்தை மேற்கோள் காட்டி), மேலும் ஒரு கடல் இணைப்பு நகரின் கடற்கரையை தடுக்கும் என்பதால் அழகாக விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும். இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில் மாநில அரசு எடுக்கும் இறுதி முடிவை மத்திய அரசு ஏற்றுக்கொள்ளும் என்று கட்கரி தெளிவுபடுத்தினார். சீனாவுக்கு விஜயம் செய்ததைத் தொடர்ந்து, மகாராஷ்டிரா முதலமைச்சர் தேவேந்திர ஃபட்னாவிஸ் 20 மே 2015 அன்று, சீனா கம்யூனிகேஷன்ஸ் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி (சி. சி. சி. சி) எம். டி. எச். எல் திட்டத்தில் ஆர்வம் காட்டியதாக அறிவித்தார். சி. சி. சி. சி நியமிக்கப்பட்ட 3 முதல் 4 ஆண்டுகளுக்குள் திட்டத்தை நிறைவு செய்யும் என்றும், திட்டத்திற்கு 2 சதவீத சலுகை நிதியையும் வழங்கும் என்றும் ஃபட்னாவிஸ் கூறினார். நவம்பர் 2015 இல், இந்த திட்டத்திற்கு மகாராஷ்டிரா கடலோர மண்டல மேலாண்மை ஆணையம் (எம். சி. இசட். எம். ஏ) ஒப்புதல் அளித்தது. ஜனவரி 2016 இல், வன ஆலோசனைக் குழு (எஃப். ஏ. சி) வன அனுமதி வழங்கியது, மேலும் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்துடன் இணைக்கப்பட்ட நிபுணர்களின் மதிப்பீட்டுக் குழு (ஈ. ஏ. சி) இந்த திட்டத்திற்கு சி. ஆர். இசட் அனுமதியை வழங்கியது. சி. ஆர். இசட் ஒரு சவாரியுடன் வந்தது, எம். எம். ஆர். டி. ஏ குறைந்தபட்சம் 335 கோடியை "சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை திட்டத்திற்கு" செலவிட வேண்டும். அதே மாதத்தில், இந்த திட்டத்திற்கு தேவையான அனைத்து அனுமதிகளும் கிடைத்துள்ளதாக ஃபட்னாவிஸ் அறிவித்தார். 2016 பிப்ரவரியில், திட்டத்தின் மொத்த செலவில் 80 சதவீதத்தை மாநில அரசுக்கு வருடாந்திர வட்டி விகிதமான 1-1.4 சதவீதத்தில் கடன் வழங்க ஜேஐசிஏ ஒப்புக்கொண்டது. திட்டச் செலவில் 1.20 சதவீதத்தை எம்எம்ஆர்டிஏ ஏற்கும், மீதமுள்ள தொகையை மாநில அரசு ஏற்கும். மாநில அரசுக்கு நேரடியாக கடன் வழங்க ஜேஐசிஏ விரும்பாததால், மத்திய அரசு கடனுக்கு உத்தரவாதம் அளித்தது. ஜே. ஐ. சி. ஏ-க்கும் மாநில அரசுக்கும் இடையிலான ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக, எம். டி. எச். எல்-க்கான முன்மொழியப்பட்ட திட்டத்தில் 2 மீட்பு பாதைகள் சேர்க்கப்படும், மேலும் பாலத்தின் 4 கிமீ நீளம் சிமெண்ட் மற்றும் கான்கிரீட் பாலம் கட்டுவதற்கான முந்தைய திட்டத்திற்கு பதிலாக எஃகு மட்டுமே கட்டமைப்பாக கட்டப்படும். இந்த பாதையில் எஃகு பயன்படுத்தப்படுவதால் திட்டச் செலவு 4000 கோடி ரூபாய் அதிகரிக்கும். 2016 மே 9 அன்று நிதி ஒப்பந்தத்திற்கு ஜே. ஐ. சி. ஏ முறையாக ஒப்புதல் அளித்தது, அடுத்த நாள் எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஏல செயல்முறையைத் தொடங்கியது. எம். டி. எச். எல் 2017 மே மாதம் மாநில வனத்துறையிலிருந்து இறுதி சுற்றுச்சூழல் அனுமதியைப் பெற்றது. மும்பை விரிகுடா மற்றும் சேவரி இன்டர்சேஞ்சின் குறுக்கே ஒரு பாலம் (6,600 கோடி ரூபாய்), மும்பை விரிகுடா மற்றும் சிவாஜி நகரின் குறுக்கே காவன் இன்டர்சேஞ்சிற்கு அருகே ஒரு பாலம் (4,900 கோடி ரூபாய்), நவி மும்பை சிர்லே அருகே எஸ்எச் 52, எஸ்எச் 54 மற்றும் என்எச் 4பி ஆகியவற்றில் இன்டர்சேஞ்ச்கள் உட்பட ஒரு பாலம் ஆகிய மூன்று தொகுப்புகளை சிவில் கட்டுமானத்திற்கான தகுதிகளுக்கான (ஆர்எஃப்க்யூ) கோரிக்கையை எம்எம்ஆர்டிஏ அழைத்தது. எம்எம்ஆர்டிஏ முதல் மற்றும் இரண்டாவது தொகுப்புக்கு தலா 11 முன் தகுதி ஏலங்களையும், மூன்றாவது தொகுப்புக்கு 17 ஏலங்களையும் பெற்றது. மூன்று தொகுப்புகளின் வேறு எந்த கலவையும் அனுமதிக்கப்படும் என்றாலும், ஒரு தரப்பினருக்கு முதல் மற்றும் இரண்டாவது தொகுப்புகள் ஒன்றாக வழங்கப்படாது என்று நிறுவனம் கூறியது. ஏ. இ. சி. ஓ. எம் ஆசியா கோ லிமிடெட், படேகோ இந்தியா பிரைவேட் லிமிடெட் அமைத்த ஒரு கூட்டமைப்பை எம். எம். ஆர். டி. ஏ நியமித்தது. லிமிடெட், தார் அல்-ஹண்டா மற்றும் டி. ஒய். லின் இன்டர்நேஷனல் ஆகியவை 26 நவம்பர் 2016 அன்று திட்டத்தின் பொது ஆலோசகராக நியமிக்கப்பட்டனர். எம்எம்ஆர்டிஏவின் பெருநகர ஆணையர் யுபிஎஸ் மதனின் கூற்றுப்படி, "எம்டிஹெச்எல் திட்டத்திற்கு நியமிக்கப்பட்ட பொது ஆலோசகர்கள், எம்எம்ஆர்டிஏ ஏலத்திற்கு முந்தைய கூட்டங்களை நடத்துவதற்கும், ஏல ஆவணங்களை ஆராய்வதற்கும், அரசு, அரை அரசாங்கத்திடமிருந்து பல்வேறு அனுமதிகளைப் பெறுவதற்கும், கருத்து வடிவமைப்புகளை ஆராய்வதற்கும், திட்டத்தின் கட்டுமானத்தைக் கண்காணிப்பதற்கும், பணியின் தரத்தை உறுதி செய்வதற்கும் உதவுவது போன்ற பல்வேறு நடவடிக்கைகளில் ஈடுபடுவார்கள்". ஏலங்களை மதிப்பீடு செய்த பிறகு, ஜனவரி 2017 இல், எம். எம். ஆர். டி. ஏ மூன்று தொகுப்புகளுக்கான மொத்தம் 29 ஒப்பந்தக்காரர்களை பட்டியலிட்டு, ஏல செயல்முறையின் இறுதி கட்டமான முன்மொழிவுக்கான கோரிக்கை (ஆர். எஃப். பி) கட்டத்திற்கான டெண்டர்களை வெளியிட்டது. ஆர்எஃப்பி ஏலங்களை சமர்ப்பிப்பதற்கான இறுதி தேதியாக நிறுவனம் 5 ஏப்ரல் 2017 ஐ நிர்ணயித்தது. சமர்ப்பிப்பு தேதி பின்னர் ஜூன் 5 ஆம் தேதிக்கு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், நிறுவனம் குறுகிய பட்டியலிடப்பட்ட ஏலதாரர்களிடமிருந்து 3,000 க்கும் மேற்பட்ட கேள்விகளைப் பெற்றது, மேலும் அனைத்து கேள்விகளுக்கும் பதிலளிப்பதற்காக தேதியை ஜூலை 17 க்கு ஒத்திவைக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பாபா அணு ஆராய்ச்சி மையம், மும்பை துறைமுக அறக்கட்டளை மற்றும் ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுக அறக்கட்டளை அருகே கட்டுமானத்தை மேற்கொள்ள மத்திய உள்துறை அமைச்சகத்திடம் பாதுகாப்பு அனுமதி கோரி எம். எம். ஆர். டி. ஏ விண்ணப்பித்தது. இந்த வசதிகள் அதிகாரப்பூர்வ ரகசியங்கள் சட்டத்தின் கீழ் வரும் பகுதிகளை கட்டுப்படுத்தியுள்ளன. இந்த திட்டத்திற்கு ஏலம் எடுத்த அனைத்து நிறுவனங்களின் பெயர்களையும் எம். எம். ஆர். டி. ஏ உள்துறை அமைச்சகத்திற்கு சமர்ப்பித்தது. வெளியுறவு அமைச்சகம் மற்றும் புலனாய்வு அமைப்புகள் போன்ற பிற அமைச்சகங்களுடன் கலந்தாலோசித்த பிறகு அமைச்சகம் அனுமதி வழங்கும். காயத்ரி ப்ராஜெக்ட்ஸ் லிமிடெட் மற்றும் ஐஎல் அண்ட் எஃப்எஸ் இன்ஜினியரிங் லிமிடெட் மற்றும் ரஞ்சித் பில்ட்கான் லிமிடெட் ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்புடன் கூட்டு முயற்சியில் சீனா ரயில்வே மேஜர் பிரிட்ஜ் இன்ஜினியரிங் குழுமத்தின் ஏலத்திற்கு உள்துறை அமைச்சகம் பாதுகாப்பு அனுமதி மறுத்தது. பின்னர் இரு கூட்டணிகளும் எம். எம். ஆர். டி. ஏவால் ஏல நடைமுறையில் இருந்து தகுதி நீக்கம் செய்யப்பட்டன. பாதுகாப்பு அனுமதி மறுப்பதற்கான எந்த அதிகாரப்பூர்வ காரணத்தையும் உள்துறை அமைச்சகம் நிறுவனத்திற்கு வழங்கவில்லை என்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. இந்த தீர்ப்பை எதிர்த்து ஐஎல் அண்ட் எஃப்எஸ் இன்ஜினியரிங் ஜூலை 18 அன்று மும்பை உயர் நீதிமன்றத்தில் மேல்முறையீடு செய்தது. நீதிமன்றத்தின் இறுதி முடிவுக்கு உட்பட்டு, ஐஎல் அண்ட் எஃப்எஸ் தனது முயற்சியை சமர்ப்பிக்க நீதிமன்றம் அனுமதித்தது. 19 ஜூலை 2017 அன்று இறுதி ஏல சமர்ப்பிப்பு தேதிக்குள் 29 குறுகிய பட்டியலிடப்பட்ட ஒப்பந்தக்காரர்களில் 17 பேரிடமிருந்து எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஏலங்களைப் பெற்றது. ஏலங்களின் தொழில்நுட்ப மதிப்பீடுகளை நடத்துவதற்கும் ஒப்பந்தங்களை வழங்குவதற்கும் ஒரு மாதம் ஆகும் என்று நிறுவனம் கூறியது. நவம்பர் 9,2017 அன்று, எம்எம்ஆர்டிஏ லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ (எல் அண்ட் டி) மற்றும் ஜப்பானின் ஐஎச்ஐ கார்ப்பரேஷன், டேவூ மற்றும் டாடா ப்ராஜெக்ட்ஸ் லிமிடெட் (டி. பி. எல்) மற்றும் எல் அண்ட் டி ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்புக்கு கடல் பாலத்தின் சேவரி பக்கத்தையும், கடல் பாலத்தின் நவி மும்பை பக்கத்தையும், சிர்லே நோக்கி நிலத்தில் உள்ள பாலத்தையும் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தங்களை வழங்கியது. எம்எம்ஆர்டிஏ மற்றும் எல் & டி-ஐஎச்ஐ கார்ப்பரேஷன் கூட்டமைப்புக்கு இடையிலான ஒப்பந்தங்கள் 27 டிசம்பர் 2017 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக கையெழுத்திடப்பட்டன. எல் & டி க்கு 10.38 கிமீ தொகுப்பு 1 மற்றும் 3.61 கிமீ தொகுப்பு 3 க்கு வழங்கப்பட்டது. 7.807 கிமீ தொகுப்பு 2 க்கான ஒப்பந்தம் டேவூ மற்றும் டாடா ப்ராஜெக்ட்ஸ் ஆகியவற்றுடன் பின்னர் கையெழுத்தானது. எம்எம்ஆர்டிஏ செப்டம்பர் 2021 இல் தொகுப்பு 4 க்கான ஏலங்களை அழைத்தது. இந்த டெண்டரில் புத்திசாலித்தனமான போக்குவரத்து அமைப்பு, சுங்கச்சாவடி மேலாண்மை, நெடுஞ்சாலை மற்றும் பாலம் தெரு விளக்குகள், மின் பணிகள், சுங்கச் சாவடிகள் மற்றும் நிர்வாகக் கட்டிடங்கள் ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு, வழங்கல், நிறுவல், சோதனை மற்றும் செயல்படுத்துதல் ஆகியவை அடங்கும். பேக்கேஜ் 4 க்கான ஒப்பந்தம் ஸ்ட்ராபாக் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் & சேஃப்டி சொல்யூஷன்ஸ் ஜி. எம். பி. எச் மற்றும் ஸ்ட்ராபாக் ஏஜி ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான கூட்டு முயற்சிக்கு வழங்கப்பட்டது, இவை இரண்டும் ஆஸ்திரிய கட்டுமான நிறுவனமான ஸ்ட்ராபாக்கிற்கு சொந்தமானவை. நிலம் கையகப்படுத்துதல் இந்த திட்டத்திற்கு 130 ஹெக்டேர் நிலம் தேவைப்பட்டது. சிட்டி அண்ட் இண்டஸ்ட்ரியல் டெவலப்மெண்ட் கார்ப்பரேஷன் (சிட்கோ) 88 ஹெக்டேர் பங்களித்தது. மீதமுள்ள நிலம் தனியாருக்குச் சொந்தமானது. எம்எம்ஆர்டிஏ அதிகாரிகளின் கூற்றுப்படி, நவி மும்பை சர்வதேச விமான நிலையத் திட்டத்தில் வழங்கப்பட்ட அதே இழப்பீட்டுத் தொகுப்பு நில உரிமையாளர்களுக்கும் வழங்கப்பட்டது. சேவரியில் உள்ள முந்நூற்று இருபது கட்டமைப்புகள் இந்த திட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்டன, அவற்றில் 250 சொத்துக்கள் குடியிருப்புகளாக இருந்தன. எம்எம்ஆர்டிஏ பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கு கஞ்சூர்மார்க் அல்லது குர்லா ஆகிய இடங்களில் தங்குமிடத்தை வழங்குவதன் மூலம் மீள்குடியேற்றத்தை வழங்கியது. பெரும்பான்மையினர் கஞ்சூர்மார்க்கிற்கு இடம்பெயர முடிவு செய்தனர். திட்டத்தின் கட்டுமானத்தால் பாதிக்கப்பட்ட 1,500 மீனவர்களுக்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ தலா இழப்பீடாக வழங்கியது. அக்டோபர் 2016 இல், மும்பை பக்கத்தில் எம். டி. எச். எல். க்கான வளைவுகள் கட்டுவதற்கு எம். பி. பி. டி. யின் நிலத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான வாடகையாக 30 ஆண்டுகளில் மொத்தம் 1000 கோடி ரூபாயை தவணைகளில் எம். பி. பி. டி. க்கு செலுத்த எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஒப்புக்கொண்டது. எம். பி. பி. டி. யின் சேவரி பக்கத்தில் 27.2 ஹெக்டேர் நிலத்தை எம். எம். ஆர். டி. ஏ பெற்றது, அதில் 15.17 ஹெக்டேர் தற்காலிகமாக வார்ப்பு முற்றத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. எம். டி. எச். எல்-க்கான கணக்கெடுப்பு பணிகளை மேற்கொள்ள எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஒரு ட்ரோனைப் பயன்படுத்தியது. ட்ரோன்கள் 360 டிகிரி கேமராவுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை 3 மில்லிமீட்டர் துல்லியத்தை வழங்குகின்றன. வான்வழி கணக்கெடுப்பு வழக்கமான கணக்கெடுப்பை விட குறைவான நேரத்தை எடுக்கும், அதிக துல்லியத்தை அடைகிறது மற்றும் இழப்பீட்டிற்கான தவறான உரிமைகோரல்களிலிருந்து பாதுகாக்க உதவுகிறது. அடுக்குகளை ஆய்வு செய்வதற்காக 1,000 க்கும் மேற்பட்ட ஆழ்துளை கிணறுகள் தோண்டப்பட்டன. எம்எம்ஆர்டிஏ 15 ஜனவரி 2018 அன்று திட்டத்திற்கான புவியியல் ஆய்வை நடத்தத் தொடங்கியது. இந்த திட்டப்பணிகளால் 1,635 மரங்கள் பாதிக்கப்பட்டன, அவற்றில் 753 வெட்டப்பட்டன, மீதமுள்ள 882 மரங்கள் மற்ற இடங்களில் மீண்டும் நடப்பட்டன. பாதிக்கப்பட்ட மரங்களில் பெரும்பாலானவை சேவரி மற்றும் வகோலாவில் அமைந்துள்ளன. 2010 ஆம் ஆண்டில், எம். எம். ஆர். டி. ஏ மும்பை டிரான்ஸ் ஹார்பர் மெட்ரோ ரயில் இணைப்புக்கான விரிவான திட்ட அறிக்கையைத் தயாரிக்க ரைட்ஸை நியமித்தது, இது எம். டி. எச். எல் இன் சாலை பாதைகளின் கீழ் இரட்டை பாதை மெட்ரோ பாதையை உருவாக்குவதற்கான முன்மொழிவாகும். சிர்லேவிலிருந்து சுமார் 20 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள பிரபாதேவி மற்றும் துஷ்மியை இணைக்கும் வகையில் 49 கி. மீ. மெட்ரோ பாதை முன்மொழியப்பட்டது. இந்த மெட்ரோ பாதை முன்மொழியப்பட்ட நவி மும்பை சர்வதேச விமான நிலையத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட வேண்டும், மேலும் நவி மும்பை மெட்ரோவின் முன்மொழியப்பட்ட ரஞ்சன்படா-சீவுட்ஸ்-கார்கோபர் நடைபாதை மற்றும் மும்பை மெட்ரோவின் முன்மொழியப்பட்ட சேவரி-பிரபாதேவி நடைபாதையுடன் இணைக்கப்பட வேண்டும். இருப்பினும், எம். எம். ஆர். டி. ஏ 2012 ஆம் ஆண்டில் மெட்ரோ பாதைக்கான திட்டங்களை ரத்து செய்து, ஒரு சாலை பாலத்தை மட்டுமே கட்ட முடிவு செய்தது. எம்எம்ஆர்டிஏ அதிகாரி ஒருவர் கூறுகையில், "இரண்டு மெட்ரோ பாதைகளுக்கான ஏற்பாடுகளுடன் பாலத்திற்கு அடித்தளம் அமைப்பது பணத்தை மிச்சப்படுத்துவதற்குப் பதிலாக செலவுகளை அதிகரிக்கும் என்று ஒரு விரிவான ஆய்வில் தெரியவந்துள்ளது. எனவே, எதிர்காலத்தில் மெட்ரோவிற்கு ஒரு தனி பாலம் அமைப்பது சாத்தியமாகும் "என்று கூறினார். மற்றொரு காரணம் என்னவென்றால், நவி மும்பை சர்வதேச விமான நிலையம் மற்றும் மும்பை மெட்ரோவின் சேவரி-பிரபாவதேவி நடைபாதை இன்னும் முடிக்கப்படாமல் இருந்தது. ஜூன் 2021 இல், எம். எம். ஆர். டி. ஏ எம். டி. எச். எல் இல் மெட்ரோ பாதைகளை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை மறுபரிசீலனை செய்வதாகக் கூறியது. எம்எம்ஆர்டிஏ அதிகாரி ஒருவர் கூறுகையில், "மெட்ரோ பாதைக்கு எம். டி. எச். எல். இல் கூடுதல் கட்டுமானம் தேவையில்லை, ஏனெனில் நாங்கள் தடங்களை மட்டுமே சேர்க்க வேண்டும். ஏற்கனவே, வோர்லி-சேவரி நிலத்தடி மெட்ரோ நடைபாதை கட்டப்பட்டு வருகிறது. சேவரி மெட்ரோ நிலையம் எம். டி. எச். எல்-ஐ இணைக்கும், இதன் மூலம் அதை நவி மும்பையுடன் இணைக்கும் ". செப்டம்பர் 2021 இல், மெட்ரோ பாதைகள் குறித்த முடிவைப் பொருட்படுத்தாமல், எம். எம். ஆர். டி. ஏ நிறுவனம் எம். டி. எச். எல் இல் இரண்டு பாதைகளை பேருந்து விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பிற்காக அர்ப்பணிக்கும் என்று கூறியது. ஜனவரி 2022 இல் எம். டி. எச். எல் இல் மெட்ரோ பாதைகளை கட்ட முடியுமா என்பதை தீர்மானிக்க நிறுவனம் ஒரு ஆலோசகரை நியமித்தது. ஏப்ரல் 2022 இல் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட ஆய்வின் வரைவு அறிக்கையில், எம். டி. எச். எல் இன் தற்போதைய தூண்களால் மெட்ரோ அமைப்பின் சுமையை ஆதரிக்க முடியாது என்று கண்டறியப்பட்டது. எம்எம்ஆர்டிஏ பெருநகர ஆணையர் எஸ். வி. ஆர் ஸ்ரீநிவாஸ் கூறுகையில், இறுதி முடிவை எடுப்பதற்கு முன்பு தூண்களின் சுமை தாங்கும் திறனை அதிகரிப்பது போன்ற தீர்வுகளை நிறுவனம் ஆராய்ந்து வருகிறது. கட்டுமானம் எம். டி. எச். எல் 21,8 கிமீ நீளம் கொண்டது, இதில் 16,5 கிமீ கடல் பாலம் மற்றும் பாலத்தின் இரு முனைகளிலும் நிலத்தில் 5.5 கிமீ வயடாக்ட்கள் உள்ளன. இது மூன்று பிரிவுகளாக கட்டப்பட்டது. பாலம் கட்டுவதற்கு 165,000 டன் வலுவூட்டல் எஃகு, 96,250 டன் கட்டமைப்பு எஃகு மற்றும் 830,000 கன மீட்டர் கான்கிரீட் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். இந்த பாலம் இந்தியாவில் ஆர்த்தோட்ரோபிக் தளங்களின் முதல் பயன்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. சிறப்பு எஃகு தளங்கள் பாலத்தை வழக்கமான வளையங்களுடன் முடிந்ததை விட நீண்ட இடைவெளிகளைக் கொண்டிருக்க உதவுகின்றன. பாலத்தில் மொத்தம் 70 ஆர்த்தோட்ரோபிக் தளங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, சுமார் 96,250 டன் எஃகு தேவைப்பட்டது. எஃகு ஸ்பான்கள் 2,600 டன் வரை எடையுள்ளவை மற்றும் பாலத்தின் நீளத்தில் 4.7 கிமீ ஆகும், மீதமுள்ள பாலம் தலா 130 டன் எடையுள்ள 60 மீட்டர் நீளமுள்ள கான்கிரீட் ஸ்பான்களால் ஆனது. இந்த 4 கி. மீ. நீளப் பிரிவு எம். டி. எச். எல் இன் மிக உயர்ந்த இடத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் 180 மீட்டர் நீளமுள்ள எஃகு நீளத்தை உள்ளடக்கியது, இது இந்தியாவின் மிக நீளமான எஃகு நீளமாகும். எம். டி. எச். எல். இல் உள்ள குறுகிய எஃகு இடைவெளி 110 மீட்டர் நீளம் கொண்டது. எம். எம். ஆர். டி. ஏ இந்த பகுதிகளில் எஃகு ஸ்பான்களைப் பயன்படுத்தத் தேர்ந்தெடுத்தது, பாலத்தை ஆதரிப்பதற்காக தூண்களைக் கட்ட வேண்டியதன் அவசியத்தை நீக்க இது அப்பகுதியில் கப்பல்களின் இயக்கத்திற்கு இடையூறாக இருக்கும். பாலத்தின் கட்டமைப்பில் சுமார் 3 சதவீதம் மட்டுமே அடித்தளங்கள் மற்றும் உலோக வளையங்களுக்கு மேல் சிமெண்ட் ஊற்றுவது உட்பட அந்த இடத்தில் கட்டப்பட்டது. மீதமுள்ள பாலம் முன்கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்டு பின்னர் நிறுவலுக்காக கட்டுமான தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. ஆர்த்தோட்ரோபிக் தளங்களுக்கான பாகங்கள் ஜப்பான், மியான்மர், தைவான் மற்றும் வியட்நாமில் தயாரிக்கப்பட்டு யுரேனில் உள்ள கரன்ஜா துறைமுகத்திற்கு அசெம்பிளி செய்ய அனுப்பப்பட்டன. தளங்கள் படகு மூலம் கட்டுமான தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன, மேலும் ஒவ்வொரு தளத்தையும் நிறுவ சுமார் 3 நாட்கள் தேவைப்பட்டன. ஒரு திட்டமிடப்பட்ட சுய-உந்துதல் டிரான்ஸ்போர்ட்டர் டெக்கை படகு மீது ஏற்ற பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் கணினி கட்டுப்பாட்டு ஜாக்குகள் அவற்றை 5 மிமீ துல்லியமான பேண்டிற்குள் பாலத்தில் நிறுவ பயன்படுத்தப்பட்டன. லார்சன் & டூப்ரோ அதன் காட்டுப்பள்ளி கப்பல் கட்டும் இடத்தில் எம். டி. எச். எல் திட்டத்திற்காக தளங்களை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்படும் படகு குறிப்பாக கட்டப்பட்டது. பாலத்தின் கான்கிரீட் பிரிவு 12,000 கான்கிரீட் பெட்டிகளால் ஆனது, அவை ஒரு வார்ப்பு முற்றத்தில் முன்கூட்டியே போடப்பட்டன. கான்கிரீட் பிரிவுகள் இணைக்கப்பட்டு 60 மீட்டர் நீளமுள்ள ஸ்பான்கள் உருவாக்கப்பட்டன, பின்னர் கான்கிரீட் ஸ்பான்கள் பாலத்தின் தூண்களில் மொபைல் கேண்ட்ரியைப் பயன்படுத்தி நிறுவப்பட்டன. பாலத்தின் எடையை ஆதரிப்பதற்காக எம். டி. எச். எல்-க்கான அடித்தளங்கள் அதன் ஆழமான புள்ளிகளில் 47 மீட்டர் ஆகும். பாலத்தின் அடித்தளத்தை அமைக்க ஒரு தானியங்கி கிடங்கு ஏவுதல் அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது இந்தியாவில் முதல் முறையாக இந்த அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. புலம்பெயர்ந்த பறவைகளுக்கு இடையூறு ஏற்படுவதைக் குறைப்பதற்காக இந்தியாவில் முதன்முறையாக தலைகீழ் சுழற்சி துளையிடும் கட்டுமான நுட்பமும் பயன்படுத்தப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகள் 115,419 மனித-மாத வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கும் என்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ மதிப்பிட்டுள்ளது. எம். டி. எச். எல் கட்டுமானம் முழுவதும் 14,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் ஈடுபட்டிருந்தனர். ஒப்பந்ததாரர்கள் மூன்று 8 மணி நேர ஷிப்டுகளில் 24 மணி நேரமும் வேலை செய்தனர். பிரேசில், டென்மார்க், ஜப்பான், தென் கொரியா, சுவிட்சர்லாந்து, ஐக்கிய இராச்சியம், அமெரிக்கா மற்றும் சில மத்திய கிழக்கு நாடுகளைச் சேர்ந்த 10 வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த நிபுணர் ஆலோசகர்கள் இந்த திட்டத்தின் பல்வேறு அம்சங்களில் ஈடுபட்டனர். பிரதமர் நரேந்திர மோடி 24 டிசம்பர் 2016 அன்று இந்த திட்டத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார். எம். டி. எச். எல் கட்டுமானம் 24 ஏப்ரல் 2018 அன்று தொடங்கியது, பொறியாளர்கள் ஒவ்வொரு இடத்திலும் மண் சோதனைகளுக்காக மண் மாதிரிகளை சேகரித்து, நவா ஷெவாவில் தூண்கள் கட்டப்படும். எம்எம்ஆர்டிஏ பெருநகர ஆணையர் ஆர். ஏ. ராஜீவ் அக்டோபர் 28,2018 அன்று திட்டப்பணிகளில் சுமார் 9 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாக தெரிவித்தார். எம். டி. எச். எல் இன் முதல் கப்பல் துறைமுகம் 2019 மே 18 அன்று சேவரியில் கட்டப்பட்டது. எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஆகஸ்ட் 7 ஆம் தேதி பாலம் டெக் கட்டுமானத்திற்கான மேல் கட்டமைப்பின் முன்னோடியான பிரிட்ஜ் காஸ்டிங் பணியைத் தொடங்கியுள்ளதாகக் கூறியது. இந்த பாலத்தின் ஒவ்வொரு பகுதியும் 75 டன் எடையுடன் 14.8m x 3.32m x 3.85m பரிமாணங்களைக் கொண்டுள்ளது. இது போன்ற 10,000க்கும் மேற்பட்ட பிரிவுகள் உருவாக்கப்படும். இந்த பிரிவுகள் இரண்டு முன்கூட்டிய பிரிவு யார்டுகளில் கட்டப்பட்டுள்ளன, ஒன்று மும்பை பக்கத்திலும் மற்றொன்று நவி மும்பை பக்கத்திலும் கட்டப்பட்டுள்ளன. முதல் பிரிவு சேவரி பக்கத்தில் கடலுக்குள் சுமார் 6 கி. மீ. தொலைவில் அமைக்கப்படும். ஆகஸ்ட் 9 ஆம் தேதி முன் காஸ்டிங் பணிகள் நிறைவடைந்ததாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரிகள் அறிவித்தனர். 270 நிரந்தர குவியல்களின் கட்டுமானத்தை முடித்துவிட்டதாகவும், அவற்றில் 177 கடலில் இருந்ததாகவும் அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். இந்த நிறுவனம் 2 கிமீ நீளமுள்ள தற்காலிக அணுகல் பாலத்தின் கட்டுமானத்தையும் நிறைவு செய்தது. திட்டத்தின் தொகுப்பு 3 இன் முதல் பகுதிக்கான காஸ்டிங் 12 செப்டம்பர் 2019 அன்று தொடங்கியது. அதே தேதியில், மொத்த திட்டப் பணிகளில் 20 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். 1, 000 டன் எடையுள்ள முதல் கார்டர், எம். டி. எச். எல்-க்காக 15 ஜனவரி 2020 அன்று தொடங்கப்பட்டது, இது அதன் முதல் ஸ்பானின் கட்டுமானத்தைக் குறிக்கிறது. கோவிட்-19 பெருந்தொற்று காரணமாக இந்தத் திட்டம் தாமதங்களை எதிர்கொண்டது. தொற்றுநோய்க்கு முன்னர் இந்த திட்டத்தில் 5,000 க்கும் மேற்பட்ட தொழிலாளர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டனர், ஆனால் இது ஜூன் 2020 க்குள் சுமார் 2,000 தொழிலாளர்களாக குறைக்கப்பட்டது. மொத்த திட்டப் பணிகளில் 27 சதவீதம் ஜூன் 2020க்குள் நிறைவடைந்ததாகவும், 1 சதவீதம் நவம்பர் 2020க்குள் நிறைவடைந்ததாகவும் மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. டிசம்பர் 2,2020 அன்று எம். டி. எச். எல் திட்டத்திற்காக 454 மரங்களை வெட்டவும், மேலும் 550 மரங்களை நடவு செய்யவும் எம். எம். ஆர். டி. ஏ-க்கு பி. எம். சி மர ஆணையம் அனுமதி வழங்கியது. இந்த இழப்பை ஈடுசெய்ய வசாயில் 2,000 மரங்களை நடவு செய்வதாகவும் எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. 2021 ஜூன் மாத இறுதிக்குள் மொத்த திட்டப் பணிகளில் 40 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாக நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது. நகர்ப்புற மேம்பாடு மற்றும் பொதுப்பணித்துறை அமைச்சர் (பொது நிறுவனங்கள்) ஏக்நாத் ஷிண்டேவின் மக்கள் தொடர்பு அலுவலகம் ஆகஸ்ட் 2021 இல் திட்டப் பணிகள் 52 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாகக் கூறியது. கட்டுமானத் தளத்தில் தற்போது 8,189 ஊழியர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்கள் பணியமர்த்தப்பட்டுள்ளனர் என்றும், கோவிட்-19 தொற்றுநோயால் சுமார் 8 மாத வேலை நாட்கள் இழக்கப்பட்டுள்ளன என்றும் அது குறிப்பிட்டது. 2022 ஏப்ரல் 11 அன்று மொத்த திட்டப் பணிகளில் 76 சதவீதத்தை முடித்ததாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. 2022 செப்டம்பர் 15 அன்று முதலமைச்சர் ஏக்நாத் ஷிண்டே, மொத்த திட்டப் பணிகளில் 84 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாகக் கூறினார். 180 மீட்டர் நீளம் மற்றும் 2,400 மெட்ரிக் டன் எடையுள்ள மிக நீளமான ஆர்த்தோட்ரோபிக் டெக், 2 நவம்பர் 2022 அன்று தொடங்கப்பட்டது. எம். டி. எச். எல். இல் வாகன விபத்து தடைகளை நிறுவுவது 26 டிசம்பர் 2022 அன்று தொடங்கியது. தடைகள் மொத்தம் 1,550 மிமீ உயரத்தைக் கொண்டுள்ளன, இதில் 900 மிமீ கான்கிரீட் பிளாக் மற்றும் 650 மிமீ உயர எஃகு ரயில் உள்ளது. இந்த தடைகள் சாலை கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுக்கான சர்வதேச தரநிலை EN 1317 சான்றிதழுக்கு இணங்குகின்றன. எம்எம்ஆர்டிஏ முதலில் விபத்து தடையாக 5 அடி சுவரை நிறுவ திட்டமிட்டது, ஆனால் கடல் இணைப்பிலிருந்து காட்சிகளைத் தடுப்பதைத் தவிர்ப்பதற்காக அதற்கு எதிராக முடிவு செய்தது. 130 மெட்ரிக் டன் எடையுள்ள மற்றும் 40 மீட்டர் நீளம் கொண்ட ஐந்து கலப்பு எஃகு வளையங்களில் முதல், எம். டி. எச். எல்-ஐ சேவரியில் உள்ள கிழக்கு நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கும் வகையில் 20 பிப்ரவரி 2023 அன்று நிறுவப்பட்டது. 4 மார்ச் 2023 அன்று, எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஆணையர் எஸ். வி. ஆர் ஸ்ரீநிவாஸ், தொகுப்பு 2 க்கான பிரிவு வார்ப்பு பணிகள் நிறைவடைந்துள்ளதாகவும், மொத்த திட்டப் பணிகளில் 93 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாகவும் கூறினார். பாக்கேஜ் 1 மற்றும் பாக்கேஜ் 2 ஐ கடலுக்கு மேல் இணைக்கும் எஃகு டெக் ஸ்பான் 21 ஜூன் 2023 அன்று நிறுவப்பட்டது, பாலத்தின் வலது புறத்தில் எண்ட்-டு-எண்ட் இணைப்பை நிறைவு செய்தது. 25 ஜூன் 2023 அன்று, எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரி ஒருவர், பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக மழைக்காலத்தில் கடலுக்கு மேல் உள்ள பாலத்தின் ஒரு பகுதியில் கட்டுமானப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படாது என்று கூறினார். 28 ஜூன் 2023 அன்று, மகாராஷ்டிரா அமைச்சரவை எம். டி. எச். எல். க்கு முன்னாள் பிரதமர் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாயின் பெயரை மாற்ற முடிவு செய்தது. எம். டி. எச். எல். கட்டுமானப் பணிகள் 95 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாகவும் அமைச்சரவைக் கூட்டத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டது. சத்தம் மற்றும் பார்வைத் தடைகள் எம். டி. எச். எல் இன் 6 கிமீ பிரிவில் எம். எம். ஆர். டி. ஏ சத்தம் மற்றும் பார்வை தடைகளை நிறுவும். பார்வைத் தடைகள் எம். டி. எச். எல். இலிருந்து பி. ஏ. ஆர். சி. யின் பார்வையைத் தடுப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் சத்தம் தடைகள் சேவரி சேற்றுத் தட்டுகளில் ஃபிளமிங்கோக்கள் மற்றும் புலம்பெயர்ந்த பறவைகளின் இயக்கத்தைப் பாதுகாக்கும் நோக்கம் கொண்டவை. எம். எம். ஆர். டி. ஏ சேவரி பக்கத்தில் உள்ள எம். டி. எச். எல் இன் கிட்டத்தட்ட 2 கி. மீ தூரத்தை "அமைதியான மண்டலமாக" அறிவிப்பதாகவும், அதே போல் எம். டி. எச். எல் இன் நவி மும்பை பக்கத்தில் உள்ள பள்ளிகள் மற்றும் பிற முக்கியமான பகுதிகளுக்கு அருகிலும் அறிவிப்பதாகவும் கூறியது. ஃபிளமிங்கோக்கள் போன்ற புலம்பெயர்ந்த பறவைகள் மீது சத்தத்தின் தாக்கத்தை குறைக்க திட்டத்தின் போது பயன்படுத்தப்பட்ட கட்டுமான உபகரணங்களில் சைலன்சர்கள் பொருத்தப்பட்டன. இந்தத் திட்டம் தலைகீழ் சுழற்சி துளையிடும் முறையைப் பயன்படுத்தியது, இது சத்தம் அளவைக் குறைக்க உதவுகிறது மற்றும் கடல் பகுதிகளில் கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்த உதவுகிறது. பறவை கண்காணிப்பு தளம் எம். டி. எச். எல் கட்டுமானத்திற்கான உபகரணங்கள் மற்றும் தொழிலாளர்களை கொண்டு செல்வதற்காக 5.6 கிமீ நீளமுள்ள தற்காலிக அணுகல் பாலம் கட்டப்பட்டது. நவம்பர் 2021 இல், எம். எம். ஆர். டி. ஏ பாலத்தை இடிக்க முடிவு செய்துள்ளதாகவும், ஃபிளமிங்கோக்கள் மற்றும் பிற பறவைகளைக் காண அதை பறவைக் கண்காணிப்பு தளமாக மாற்றுவதாகவும் அறிவித்தது. இந்த முடிவு பாலத்தை இடிக்க வேண்டிய செலவையும் மிச்சப்படுத்தும் என்று நிறுவனம் குறிப்பிட்டது. செலவு எம். டி. எச். எல்-ன் விலை பல மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. 2005 ஆம் ஆண்டில், திட்டத்தின் செலவு மதிப்பிடப்பட்டது. 2008 ஆம் ஆண்டில் செலவு 6000 கோடியாக திருத்தப்பட்டது. 2011 நவம்பரில் இது 8800 கோடியாகவும், 2012 ஆகஸ்டில் 9360 கோடியாகவும் உயர்த்தப்பட்டது. எம். எம். ஆர். டி. ஏ சுமார் 2014 விலையில் செலவுத் திட்டத்தை மறு மதிப்பீடு செய்தது. ஏப்ரல் 2017 இல், மீனவர்களுக்கு 70 கோடி இழப்பீடு, கடல் இணைப்பைத் திறந்த பிறகு சத்தம் தடைகளை நிறுவுவதற்கு 45 கோடி ரூபாய், சதுப்புநில நிதிக்கு விதை பணமாக 25 கோடி ரூபாய் டெபாசிட், இழப்பீட்டு சதுப்புநில மறுசீரமைப்பு திட்டத்திற்கு மேலும் 25 கோடி ரூபாய், மற்றும் "சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை திட்டத்திற்கு" குறைந்தபட்சம் 335 கோடி கட்டாய செலவு உட்பட திட்ட செலவு மதிப்பிடப்பட்டது. ஜூலை 2017 இல், எம். எம். ஆர். டி. ஏ இந்த திட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு மீனவருக்கும் ஒரு முறை பணம் செலுத்துவதாக அறிவித்தது. இந்த நிறுவனம் இழப்பீட்டிற்காக 3,000 க்கும் மேற்பட்ட உரிமைகோரல்களைப் பெற்றது, மேலும் உரிமைகோரல்களை ஆராய்ந்த பிறகு உண்மையான உரிமை கோருபவர்களுக்கு பணம் வழங்கும். கட்டுமானக் காலம் முழுவதும் திட்டத்தால் பாதிக்கப்பட்ட மீனவர்களுக்கு எம். எம். ஆர். டி. ஏ மொத்த இழப்பீட்டை வழங்கியது. மொத்த செலவில் 85 சதவீதம் யென்-லண்டன் இன்டர்பேங்க் ஆஃபர் ரேட் மற்றும் திட்ட நடவடிக்கைகளுக்கு 0.1 சதவீதம் சலுகை விகிதத்தில் கடன் மூலம் JICA நிதியளித்தது, மேலும் ஆலோசனை சேவைகளுக்கு 10 ஆண்டு சலுகை காலம் உட்பட 30 ஆண்டு திருப்பிச் செலுத்தும் காலத்துடன். ஜேஐசிஏ மற்றும் எம்எம்ஆர்டிஏ ஆகியவை 31 மார்ச் 2017 அன்று கடனின் முதல் தவணையை வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. முதல் தவணை மொத்த திட்ட செலவில் சுமார் 45 சதவீதமாக இருந்தது. இரண்டாவது தவணை 2020 மார்ச் 27 அன்று நீட்டிக்கப்பட்டது, மூன்றாவது தவணை 2023 மார்ச் 3 அன்று நீட்டிக்கப்பட்டது. திட்ட செலவில் 1.20 சதவீதத்தை எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஏற்றுக்கொண்டது, மீதமுள்ள தொகையை மாநில அரசு ஏற்றுக்கொண்டது. எம். எம். ஆர். டி. ஏ தனது 2017-18 நிதியாண்டுக்கான பட்ஜெட்டில் இந்த திட்டத்திற்கு ஒதுக்கீடு செய்தது. ஆகஸ்ட் 2021 நிலவரப்படி எம். டி. எச். எல் கட்டுமானத்தின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை குறைக்க செலவிட்டதாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. திட்டத்திற்கான ஏலங்களை சமர்ப்பிப்பதற்கு முன்பு, எம். எம். ஆர். டி. ஏ திட்ட செலவை மதிப்பிட்டது. இத்திட்டத்திற்கான உண்மையான ஒப்பந்தம் 2017 நவம்பரில் 3 பில்லியன் டாலர் ஒருங்கிணைந்த செலவில் மூன்று ஏலக்காரர்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. கட்டுமானப் பணிகளுக்கான சரக்கு மற்றும் சேவை வரியை (ஜி. எஸ். டி) 18 சதவீதத்திலிருந்து 12 சதவீதமாகக் குறைக்க மத்திய அரசு எடுத்த முடிவின் விளைவாக செலவு 6 சதவீதம் குறையும் என்று அவர்கள் எதிர்பார்க்கிறார்கள் என்று எம். எம். ஆர். டி. ஏ அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். ஒப்பந்தத்தின் திருத்தப்பட்ட செலவு இப்போது இருக்கும். COVID-19 தொற்றுநோய் கட்டுமானத்தில் தாமதத்தை ஏற்படுத்தியது, இது திட்ட செலவை சுமார் 5-15% ஆக உயர்த்தியது. எம். டி. எச். எல் இன் மொத்த செலவு செப்டம்பர் 2021 இல் மதிப்பிடப்பட்டது. நிலத்தடி பயன்பாடுகளின் இருப்பிடத்தால் ஏற்பட்ட வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் காரணமாக செலவு அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது, அவை திட்டமிடுபவர்கள் நினைத்ததை விட வேறுபட்டவை. இணைப்பு எம். டி. எச். எல். சேவ்ரி, உல்வேயில் உள்ள சிவாஜிநகர் மற்றும் சிர்லே ஆகிய இடங்களில் மூன்று இடைநிலைகளை கொண்டுள்ளது. சேவரி ரயில் நிலையத்திற்கு கிழக்கே அமைந்துள்ள மும்பை துறைமுக அறக்கட்டளையிலிருந்து குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்ட 27 ஏக்கர் நிலப்பரப்பில் ஒன்றரை கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள க்ளோவர்லீஃப் இன்டர்சேஞ்சை எம். எம். ஆர். டி. ஏ கட்டும். இந்த வளையத்தில் எம். டி. எச். எல்-லிருந்து பிரிந்து கிழக்கு ஃப்ரீவே, தரத்தில் உள்ள மெசன்ட் சாலை மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட சேவரி-வோர்லி உயர்த்தப்பட்ட சாலை ஆகியவற்றுடன் இணைக்கும் இரண்டு பாதைகள் உள்ளன. செவ்ரி-வோர்லி உயர்த்தப்பட்ட சாலை கடலோர சாலை (வோர்லி சீஃபேஸ்), ரஃபி அகமது கிட்வாய் மார்க் மற்றும் ஆச்சார்யா டோண்டே மார்க் ஆகியவற்றுடன் இணைப்பை வழங்கும். சேவ்ரி-வோர்லி இணைப்பு சேவ்ரி-வோர்லி உயர்த்தப்பட்ட நடைபாதை (எஸ். டபிள்யூ. இ. சி) என்றும் அழைக்கப்படும் சேவ்ரி-வோர்லி இணைப்பு, பாந்த்ரா-வோர்லி கடல் இணைப்பு மற்றும் மும்பை டிரான்ஸ் ஹார்பர் இணைப்பை இணைக்கும். இது நான்கு வழிப்பாதை, 17 மீட்டர் அகலம் மற்றும் 4.512 கிமீ நீளம், கேபிள் தங்கிய பாலம், 27 மீட்டர் உயரம் கொண்டதாக இருக்கும். சேவரி-வோர்லி இணைப்பு இயந்திரம் சேவரி (கிழக்கு) பகுதியில் தொடங்கி, கிழக்கு நெடுஞ்சாலை, ஹார்பர் லைன், ரஃபி அகமது கிட்வாய் மார்க், ஆச்சார்யா டோண்டே மார்க், அம்பேத்கர் சாலையில் தற்போதுள்ள மேம்பாலம், பரேலில் உள்ள எல்பின்ஸ்டோன் பாலம், சேனாபதி பாபட் மார்க்கில் உள்ள மேம்பாலம் ஆகியவற்றைக் கடந்து, காம்கர் நகர் மற்றும் டாக்டர் அன்னி பெசன்ட் சாலை வழியாகச் சென்று, வோர்லியில் உள்ள நாராயண் ஹர்திகர் மார்க்கில் முடிவடையும். செவ்ரி ரயில் நிலையத்திற்கு மேற்கே உள்ள ரஃபி அகமது கிட்வாய் மார்க்குடனும், மும்பை துறைமுக அறக்கட்டளையில் உள்ள ஆச்சார்யா டோண்டே மார்க்குடனும் செவ்ரி-வோர்லி உயர்த்தப்பட்ட நடைபாதையை வளைவுகள் இணைக்கும். சேவரி-வோர்லி இணைப்பு முதன்முதலில் எம்எம்ஆர்டிஏ ஆல் 2012-2013 இல் முன்மொழியப்பட்டது. இந்த திட்டத்திற்கு செலவு ஏற்படும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது, மேலும் நான்கு ஆண்டுகளில் முடிக்கப்படும். சேவரி-வோர்லி இணைப்பியை அமைக்க 5 நிறுவனங்களிடமிருந்து எம். எம். ஆர். டி. ஏ ஏலங்களைப் பெற்றது. அவை சிம்ப்ளக்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர்ஸ் லிமிடெட், லார்சன் & டூப்ரோ, ஹிந்துஸ்தான் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி, கேமன் இந்தியா மற்றும் நேஷனல் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி (என். சி. சி) ஆகும். சிம்ப்ளக்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர்ஸ் லிமிடெட் மிகக் குறைந்த ஏலத்தை மேற்கோள் காட்டியது (திட்டத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவை விட கிட்டத்தட்ட 16-17%), அதைத் தொடர்ந்து லார்சன் & டூப்ரோ (இருப்பு விலையை விட 14 சதவீதம் குறைவாக). ஏப்ரல் 2016 இல், டிஎன்ஏ இந்த திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டதாக அறிவித்தது, இதற்கு முன்பு 2015 இல் "நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது". நிதியாண்டில் இந்த திட்டத்திற்கு வரவுசெலவுத் திட்ட ஒதுக்கீடு எதுவும் செய்யப்படவில்லை, மேலும் எம். எம். ஆர். டி. ஏ-வுக்கு இணைப்பியை கட்டுவதற்கான எதிர்கால திட்டங்கள் எதுவும் இல்லை. இந்த நிறுவனம் 2017 ஆம் ஆண்டில் மதிப்பிடப்பட்ட செலவில் மீண்டும் டெண்டர்களை வெளியிட்டது. தாமதங்களைத் தவிர, சில பெரிய வடிவமைப்பு மாற்றங்களின் விளைவாகவும் செலவு அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது. முன்மொழியப்பட்ட இணைப்பு இயந்திரம் அசல் திட்டத்தின்படி சிமெண்டிற்கு பதிலாக எஃகு சூப்பர் கட்டமைப்புடன் கட்டப்படும். சேவரி-வோர்லி இணைப்பியை சேவரி ரயில் நிலையத்திற்கு மேற்கே உள்ள டாக்டர் ரஃபி அகமது கிட்வாய் மார்க்குடனும், மும்பை துறைமுக அறக்கட்டளையில் உள்ள ஆச்சார்யா டோண்டே மார்க்குடனும் இணைக்க கூடுதல் வளைவுகளை எம். எம். ஆர். டி. ஏ முன்மொழிந்தது. மேலும், பிரபாவதேவி ரயில் நிலையத்தில் தற்போதுள்ள ஒற்றை அடுக்கு சாலை மேம்பாலம் இடிக்கப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக புதிய இரண்டு அடுக்கு சாலை மேம்பாலம் அமைக்கப்படும். எம். டி. எச். எல் திட்டத்தின் தாமதங்கள் காரணமாக இணைப்பு இயந்திரத்திற்கான திட்டங்களை நிறுவனம் பின்னர் இடைநிறுத்தியது. எம்எம்ஆர்டிஏ ஜூலை 2020 இல் திட்டத்திற்கான புதிய டெண்டர்களை வெளியிட்டது. இந்த திட்டத்திற்கு மகாராஷ்டிரா கடலோர மண்டல மேலாண்மை ஆணையத்திடமிருந்தும் (எம். சி. இசட். எம். ஏ), மகாராஷ்டிரா மாநில சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு ஆணையத்திடமிருந்தும் (எஸ். இ. ஐ. ஏ. ஏ) 2020 செப்டம்பர் 8 அன்று அனுமதி கிடைத்தது. ஜே குமார் இன்ஃப்ராப்ராஜெக்ட்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு 2020 நவம்பரில் சேவரி-வோர்லி இணைப்பியை உருவாக்கும் ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. இத்திட்டத்திற்கான செலவு மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. கட்டுமானம் 2021 ஜனவரி 13 அன்று தொடங்கியது. மகாராஷ்டிரா முதலமைச்சர் உத்தவ் தாக்கரே 21 பிப்ரவரி 2021 அன்று இந்த திட்டத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார். 25.77 திட்டத்தின்% பணிகள் நவம்பர் 2022க்குள் முடிக்கப்பட்டன. இது ஜனவரி 2024 இல் திறக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சிவாஜிநகர் இன்டர்சேஞ்ச் எம். டி. எச். எல்-ஐ நவி மும்பை சர்வதேச விமான நிலையம், நவா சேவா துறைமுகம் மற்றும் உள்ளூர் சாலைகளுடன் இணைக்கிறது. சிர்லே இன்டர்சேஞ்ச் எம். டி. எச். எல்-ஐ மும்பை-புனே அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கிறது, மேலும் நவா சேவா துறைமுகம் மற்றும் பன்வேலுடன் இணைப்பையும் வழங்குகிறது. ஒரு உயரமான நடைபாதை எம். டி. எச். எல்-ஐ மும்பை-புனே அதிவேக நெடுஞ்சாலையுடன் இணைக்கிறது. 2012 ஆம் ஆண்டில், எம். எம். ஆர். டி. ஏ எம். டி. எச். எல்-க்கு சுங்கச்சாவடிகளை கார்களுக்கு 175 ஆகவும், இலகுரக வணிக வாகனங்களுக்கு 265 ஆகவும், பேருந்துகள் மற்றும் லாரிகளுக்கு 525 ஆகவும், பல அச்சு வாகனங்களுக்கு 790 ஆகவும் முன்மொழிந்தது. இந்த திட்டத்திற்கு நிதியளிக்கும் முதன்மை ஆதாரமான JICA, 2016 ஆம் ஆண்டில் அதிக சுங்கச்சாவடிகளை முன்மொழிந்தது. செலவு அதிகரிப்பு காரணமாக திட்டம் திறக்கப்பட்ட பிறகு விதிக்கப்படும் சுங்க கட்டணங்கள் மிக அதிகமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. திறந்தவெளி சாலை சுங்கச்சாவடி (ஓஆர்டி) முறையைப் பயன்படுத்தி சுங்கச்சாவடி வசூல் செய்யப்படும். 2045 வரை சுங்கச்சாவடி வசூலிக்கப்படும் என்று எம்எம்ஆர்டிஏ தெரிவித்துள்ளது. ..