Gaisal train collision
ஆகஸ்ட் 2,1999 அன்று இந்தியாவின் மேற்கு வங்காளத்தில் உள்ள கைசல் தொலைதூர நிலையத்தில் சுமார் 2,500 பேருடன் இரண்டு ரயில்கள் மோதியதில் கைசல் ரயில் மோதல் ஏற்பட்டது. சமிக்ஞை பிழையின் காரணமாக, இரண்டு ரயில்களும் ஒரே நாளில் ஒரே பாதையைப் பயன்படுத்தின, அப்போது பாதையில் உள்ள நான்கு தடங்களில் மூன்று பராமரிப்புக்காக மூடப்பட்டன. அவர்களின் ஒருங்கிணைந்த வேகம் மிகவும் அதிகமாக இருந்தது, ரயில்கள் தாக்கத்தின் போது வெடித்தன, குறைந்தது 285 பேர் கொல்லப்பட்டனர். மோதல் விபத்து சுமார் 1:45a.m மணிக்கு ஏற்பட்டது. ஆகஸ்ட் 2,1999 அன்று, புது தில்லியில் இருந்து அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் கிஷன்கஞ்சில் இருந்து 19 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மேற்கு வங்காளத்தின் உத்தர தினஜ்பூரில் உள்ள கெய்சல் ரயில் நிலையத்தில் பிரம்மபுத்திரா அஞ்சல் மீது மோதியது. கிஷன்கஞ்சில் ஒரு சமிக்ஞை பிழையின் மூலம், டெல்லியில் இருந்து அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் அஞ்சல் ரயிலின் அதே பாதையில் மாற்றப்பட்டது. ரயிலிலோ அல்லது சிக்னல்களிலோ அல்லது ஸ்டேஷன் மாஸ்டரின் அலுவலகத்திலோ இருந்த எவரும் பிழையை கவனிக்கவில்லை. கிஷன்கஞ்ச் மற்றும் கெய்சால் இடையே உள்ள இடைநிலை நிலையங்களில் உள்ள ஊழியர்களும் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் தவறான பாதையில் செல்வதை கவனிக்கத் தவறிவிட்டனர். இதன் விளைவாக, பிரம்மபுத்திரா அஞ்சல் ரயில் கெய்சலில் அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸின் முன்புறத்தில் தலைகீழாக மோதியது. அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் டபிள்யூடிஎம்-2 என்ஜின் காற்றில் உயரமாக வீசப்பட்டது, மேலும் இரண்டு ரயில்களிலிருந்தும் பயணிகள் வெடிப்பின் சக்தியால் அண்டை கட்டிடங்கள் மற்றும் வயல்களுக்குள் தள்ளப்பட்டனர். தோல்விகள் கிஷன்கஞ்ச் நிலையத்தில் உள்ள நான்கு வழித்தடங்களில் மூன்று வழித்தடங்கள் இயங்கவில்லை, ஏனெனில் வழித்தடங்களை இரட்டிப்பாக்கும் பணி நடந்து கொண்டிருந்தது. ஒரு நாளைக்கு நான்குஃ31 ரயில்கள் சுமந்து செல்லும் சுமைகளை சுமக்க ஒரே ஒரு பாதை மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. பணி நடந்து கொண்டிருந்ததால், ரயில் நிலையத்தில் டிராக் சர்க்யூட் மற்றும் இன்டர்லாக்கிங் சரியாக செயல்படவில்லை. டிராக் சர்க்யூட் என்பது ஒரு மின் செயல்முறையாகும், இதன் மூலம் ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் மற்றும் அதன் விளைவாக ரயில் ஓட்டுநர், முன்னால் உள்ள பாதை ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருப்பதை அறிந்து கொள்ள முடியும். சிக்னல்கள் சிவப்பு நிறத்தில் உள்ளன, பாதையை ஒன்றோடொன்று இணைக்கின்றன, இதன் பொருள் ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் அனுமதிக்காவிட்டால் தொடர்ச்சியான சிக்னல்களை பச்சை நிறமாக மாற்ற முடியாது என்பதாகும். சமிக்ஞைகளை ரிலே அறையிலிருந்து மாற்ற முடியும், இது ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் மற்றும் சிக்னல் இன்ஸ்பெக்டரால் மட்டுமே கூட்டாக திறக்க முடியும். அத்தகைய சூழ்நிலையில், பாதையில் உள்ள புள்ளிகள் ஒரு "கிரான்கிங்" செயல்முறையால் கைமுறையாக அமைக்கப்பட வேண்டும், இதன் மூலம் நிலையங்களில் கிடைக்கும் ஒரு கிரான்க் கைப்பிடி, புள்ளிகளை அமைப்பதற்காக ஸ்டேஷன் மாஸ்டரின் உத்தரவின் பேரில் கைமுறையாக சுழற்றப்படுகிறது, பின்னர் அவை இறுக்கப்பட்டு பூட்டப்படுகின்றன. முழு செயல்முறையும் சுமார் 30 நிமிடங்கள் ஆகும். டிரைவர், பி. என். அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸின் தலைவரான ராய், ஏற்கனவே ரயிலை டவுன் லைனுக்கு நகர்த்தினார், அதே பாதையில், பி. சி. டெல்லி செல்லும் பிரம்மபுத்திரா மெயிலுக்கு தலைமை தாங்கிய பரதன் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தார். கிஷன்கஞ்ச் ரயில் நிலைய மேலாளரின் அலட்சியமே இந்த பேரழிவுக்கு காரணம்ஃ தண்டவாளத் தொழிலாளர்கள் கைமுறையாக தவறான புள்ளிகளை அமைத்ததால், அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் அப் லைனுக்கு பதிலாக டவுன் லைனுக்கு மாற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், கிஷன்கஞ்ச் நிலையத்திலிருந்து அப் லைனுக்கு அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் அனுப்பப்பட்டதாக அடுத்த நிலையத்திற்கு தவறான தகவல் அனுப்பப்பட்டது. இரண்டு ரயில்களின் ஒருங்கிணைப்பு புள்ளி கெய்சால் ரயில் நிலையத்தில் (கிஷன்கஞ்சிற்கு அருகில்) இருந்தது, அங்கு இரண்டு ரயில்களும் மோதியது. சாட்சிகளின் கூற்றுப்படி, அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸின் இயந்திரம் பல அடி உயரத்தில் குதித்தது மற்றும் பிரம்மபுத்திரா மெயிலின் இயந்திரம் அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸின் பல பெட்டிகளில் மோதியது, இதன் விளைவாக இந்திய ரயில்வேயின் மிக மோசமான பேரழிவுகளில் ஒன்றாகும். டிரைவர், பி. என். அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸின் ராய், அனைத்து சமிக்ஞைகளும் வழக்கம் போல் என்ஜினை நோக்கி பச்சை விளக்கு எதிர்கொள்ளுவதற்குப் பதிலாக எதிர் பக்கத்தை எதிர்கொள்வதை கவனிக்கத் தவறிவிட்டார். டெல்லி செல்லும் பிரம்மபுத்திரா மெயில் ஓட்டுநருக்கு எதிர் பச்சை சமிக்ஞைகள் இருந்தன. கிஷன்கஞ்சின் ஸ்டேஷன் கேபின் அப் லைனின் பச்சை சிக்னல்கள் சிவப்பு நிறமாக மாறவில்லை என்பதை சரிபார்த்திருந்தால், பேரழிவு தவிர்க்கப்பட்டிருக்கும். எந்தவொரு ரயிலும் ஒரு ரயில் நிலையத்தின் "அட்வான்ஸ் ஸ்டார்டர்" புள்ளியைக் கடக்கும் போதெல்லாம், ஒரு பச்சை சமிக்ஞை கைமுறையாகவோ அல்லது தானாகவோ சிவப்பு நிறமாக மாறும், மேலும் ரயில் ஒன்று அல்லது இரண்டு நிலையங்களுக்கு அருகில் சென்ற பிறகு மீண்டும் பச்சை நிறமாக மாறும், இது பிளாக் சிக்னலிங் போன்ற ஒரு நடைமுறையாகும். அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் அப் லைனைத் தொடாததால், அப் லைனில் பச்சை சிக்னல்கள் பச்சை நிறத்தில் இருந்தன மற்றும் சிவப்பு நிறமாக மாறவில்லை. கிஷன்கஞ்ச் ரயில் நிலையத்தின் கேபின் ஊழியர்கள் சரியான நேரத்தில் பிரச்சினையை கவனிக்கத் தவறிவிட்டனர். கிஷன்கஞ்ச் நிலையத்தின் உதவி ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் (ஏ. எஸ். எம்) எஸ். பி சந்திரா, பின்னர் அவத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸை தவறான (கீழ்) பாதையில் அனுப்பியதை ஒப்புக்கொண்டார், இதனால் அது ஆகஸ்ட் 1 ஆம் தேதி பிரம்மபுத்திரா மெயிலுடன் மோதியது. சந்திராவின் சாட்சியம் முதலில் ரயில்வே பாதுகாப்பு தலைமை ஆணையரின் (சி. சி. ஆர். எஸ்) முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கையால் வழங்கப்பட்டது. சம்பவம் நடந்த உடனேயே, சந்திரா தப்பியோடி ஆகஸ்ட் 10 அன்று கதிஹாரில் கைது செய்யப்பட்டார். அவசர சேவைகள் இந்த பாதை இடிபாடுகளால் தடுக்கப்பட்டது, மேலும் கைசல் அவசர சேவைகள் முற்றிலும் நிரம்பி வழிந்தன, ஏனெனில் சேதமடைந்த வாகனங்கள் மற்றும் நிலைய கட்டிடங்கள் வழியாக தீ பரவியது, ரயில்களில் சிக்கிய காயமடைந்த பலர் கொல்லப்பட்டனர். பல வாகனங்கள் மற்றும் உதவி சேவைகள் அந்த இடத்தை அடைய கல்கத்தாவிலிருந்து 14 மணி நேர பயணத்தை மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது, அதற்குள் அவர்கள் உதவி செய்திருக்கக்கூடியவர்களில் பலர் ஏற்கனவே இறந்துவிட்டனர். மீட்புப் பணியாளர்களால் அழைத்துச் செல்லப்பட்டவர்கள் கிஷன்கஞ்ச் மற்றும் இஸ்லாம்பூரில் உள்ள மருத்துவமனைகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர், அவை பேரழிவின் அளவால் நிரம்பி வழிந்தன. பலத்த மழை அடுத்த நாள் தீயைக் குறைக்க உதவியது, மீட்புப் பணியாளர்கள் ரயிலின் பன்னிரண்டு சேதமடைந்த வண்டிகளைப் பிரித்து உள்ளே இருந்த உடல்களை அடையாளம் காண முயன்றனர். பல அடையாளம் காண முடியாதவை மற்றும் ஒருபோதும் அடையாளம் காணப்படவில்லை. பல உடல்கள் கூட கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கை அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடப்பட்ட இறப்பு எண்ணிக்கை 285 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 300 க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர். 90 வீரர்கள் உட்பட 1000 அல்லது அதற்கு மேற்பட்டோர் கொல்லப்பட்டதாக அதிகாரப்பூர்வமற்ற எண்ணிக்கை கூறுகிறது. விபத்துக்குள்ளான ஏழு பொதுப் பெட்டிகளில் ஒவ்வொன்றிலும் 72 இருக்கைகள் மட்டுமே இருந்தபோதிலும், அவை அனைத்தும் திறனைத் தாண்டி நெரிசலானதால் இது சாத்தியமானது. மேலும், அதிகாரப்பூர்வ எண்ணிக்கையில் சேர்க்கப்படாத பல டிக்கெட் இல்லாத பயணிகள் இருந்தனர். விபத்து மற்றும் தீயின் தன்மை மற்றும் ரயில்களில் இருந்திருக்கக்கூடிய அதிக எண்ணிக்கையிலான டிக்கெட் இல்லாத மக்கள் காரணமாக, உடல்களை தனித்தனியாக அடையாளம் காண முடியவில்லை. இராணுவ ரயிலில் எடுத்துச் செல்லப்பட்ட வெடிபொருள்கள் ரயில்களை விட, தாக்கத்தைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட வெடிப்புக்கு காரணமாக இருக்கலாம் என்றும் ஊகங்கள் உள்ளன. இது இந்திய இராணுவத்தால் மறுக்கப்பட்டாலும், சர்ச்சைக்குரிய பிரச்சினையாகவே இருந்து வருகிறது. 100க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளைக் கொன்ற 1963 உத்யன் அபா தூஃபான் எக்ஸ்பிரஸ் விபத்துக்குப் பிறகு, தார்மீக அடிப்படையில் இரயில்வே அமைச்சர் நிதீஷ் குமார் இரயில்வே அமைச்சரை ராஜினாமா செய்தார். 1995 ஆம் ஆண்டு ஃபிரோசாபாத் ரயில் பேரழிவுக்குப் பிறகு ஏற்பட்ட மிக மோசமான இந்திய ரயில் பேரழிவு இதுவாகும், மேலும் இது 1981 ஆம் ஆண்டு பீகார் ரயில் பேரழிவுடன் ஒப்பிடத்தக்கது, இதில் 800 பேர் இறந்ததாகக் கூறப்படுகிறது. ..