Madoera Stoomtram Maatschappij
இன்றைய இந்தோனேசிய மாகாணமான ஜாவா தைமூரின் (கிழக்கு ஜாவா) மதுரா தீவில் உள்ள மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் (எம். டி. ஆர். எஸ். எம், டச்சு மொழியில் மதுரியன் ஸ்டீம் டிராம் கம்பெனி) டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் உள்ள ரயில்வே நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும். இந்த நிறுவனம் தி ஹேக்கில் அதன் தலைமையகத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் 1896 இல் உரிமம் பெற்றது. 1901 ஆம் ஆண்டில் இது தீவின் மேற்கத்திய பகுதியையும் கிழக்குப் பகுதியையும் இணைக்கும் முதல் நீராவி டிராம்களை இயக்கியது. டிராம்வே இப்போது செயலிழந்துவிட்டது. எம். டி. ஆர். எஸ். எம் சொத்துக்கள் அனைத்தும் தற்போது சுரபாயாவின் 8 வது செயல்பாட்டு பிராந்தியமான இந்தோனேசிய ரயில்வே நிறுவனத்தின் (கெரெட்டா அபி இந்தோனேசியா) மதுரியன் சொத்து நிர்வாகத்திற்கு சொந்தமானவை. 1884 முதல், டச்சுக்காரர்கள் மதுரா (மடோரா ரெசிடென்சி) மீது நேரடி கட்டுப்பாட்டை நிறுவியபோது, டிராம்களைக் கட்டுவதற்கு தீவிர திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன. விண்ணப்பதாரர்கள் சலுகை நிபந்தனைகளை பூர்த்தி செய்ய முடியாததால், டிராம் வாகனத்திற்கான பல சலுகை விண்ணப்பங்கள் அரசாங்கத்தால் வழங்கப்படவில்லை. செப்டம்பர் 26,1896 அன்று, நெதர்லாந்து-இந்திய ஸ்பூர்வேக் மாட்ச்சாப்பிஜின் முன்னாள் நிர்வாகி ஈ. எம். காலார்ட் ஒரு மனுவை வெளியிட்டார், அதில் மதுராவில் ஒரு நீராவி டிராம் கட்டுவதற்கும் இயக்குவதற்கும் சலுகை கோரினார், கமலில் இருந்து பங்கலன், சம்பங், பமேகசன் மற்றும் சோமெனெப் வழியாக கலியன்கெட் துறைமுகத்திற்கு. இந்த சலுகை அரசுத் தீர்மானம் எண். 10 நவம்பர் 18,1896. மடோயேரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் நிறுவுவதற்கான அனுமதி பின்னர் ராயல் ஆணை எண். ஜூலை 19,1897 இன் 48.1. நெதர்லாந்தில் உத்தரவாத மூலதனத்தின் வைப்பு பாதையின் கட்டுமானத்தை உறுதி செய்தது. 1897 ஆம் ஆண்டில் மடோயரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் மடோயரா இல்லத்தில் ஒரு நீராவி ரயில் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டை மேற்கொள்ளவும், கமலில் இருந்து பங்கலான், சம்பங், பமேகசன் மற்றும் சோமெனெப் வழியாக கலியாங் வரை மற்றும் மதுரா அல்லது டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் வேறு இடங்களில் பிற டிராம்களைக் கட்டவும், அல்லது இயக்கவும், சுரண்டவும், நிறுவவும், கப்பல்கள் மற்றும் பிற போக்குவரத்து மற்றும் உபகரணங்களை கையகப்படுத்தவும், இயக்கவும் அல்லது அந்த நோக்கத்திற்காக நிறுவனங்களில் பங்கேற்கவும் நிறுவப்பட்டது. 1898 முதல் 1901 வரை கமல்-பங்கலன் (1898), பங்கலன்-துன்ஜுங் (1899), துன்ஜுங்-குவான்யார் (1900), தஞ்சங்-கபேடி (1900), கபேடி-தம்பங்கன் (1900), தம்பங்கன்-கலியான்கெட் (1899), க்வான்யார்-பிளேகா (1901), தஞ்சங்-சம்பங் (1901) மற்றும் சம்பங்-பிளேகா (1901) ஆகிய வழித்தடங்களில் இந்த ரயில் பாதை கட்டப்பட்டு செயல்படுத்தப்பட்டது. அன்றாட நிர்வாகத்திற்கு பொறுப்பான ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து ஒரு இயக்குநரை நிறுவனம் பெற்றது. அவர் வருடாந்திர பொதுக் கூட்டத்தால் நியமிக்கப்பட்டார் மற்றும் இயக்குநர்கள் குழு உறுப்பினர்களால் மேற்பார்வையிடப்பட்டார். மதுராவில், ரயில்வேயின் மேலாண்மை மற்றும் உண்மையான பயன்பாட்டிற்கு பொறுப்பான ஒரு பணிப்பெண் பயன்படுத்தப்பட்டார். அவர் அதிகாரப்பூர்வமாக பிரதான பிரதிநிதி (டச்சுஃ ஹூஃப்ட்வெர்டெஜென்வோர்டிகர்) என்ற பட்டத்தை வைத்திருந்தார், ஆனால் நீண்ட காலமாக நிர்வாகி என்று அழைக்கப்பட்டார். அவர் இயக்குநருடன் வழக்கமான கடிதப் பரிமாற்றத்தைத் தொடர்ந்தார், மேலும் சுரபாயாவில் ஒரு இருக்கையைக் கொண்டிருந்த உள்ளாட்சிக் குழுவால் மேற்பார்வையிடப்பட்டார். சரக்கு போக்குவரத்து சரக்குகளின் போக்குவரத்து எப்போதுமே ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டுள்ளதுஃ டிராம் நிறுவனம் நிறுவப்பட்டபோது, உப்பு போக்குவரத்து வருமான ஆதாரமாக முக்கிய பங்கு வகிப்பதாக கருதப்பட்டது. உப்பு உற்பத்தி மற்றும் விற்பனை இந்தோனேசியாவில் அரசாங்கத்தின் ஏகபோக உரிமையாக இருந்தது. மடோயரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜின் முதல் வருடாந்திர அறிக்கையில், அதன் இயக்குனர் எம். டிராம்ப், இந்த பாதையில் உப்பு போக்குவரத்து நடைபெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படலாம், ஏனெனில் அடித்தளத்தின் போது அரசாங்கம் உப்பை பிரிகேட்களில் அழுத்தத் தொடங்கியிருந்தது. எனவே, மூல உப்பு, பிரிகேட்கள் மற்றும் எரிபொருள்களின் முழு விநியோகத்தையும் ரயில் மூலம் கையாள முடியும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. நீராவி டிராம் நிறுத்தங்களுக்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக உப்புக் கடைகளை அமைக்க கவர்னர் ஜெனரல் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டார். இந்த பாதை முடிந்ததும், சம்பாங் மற்றும் சோமெனெப்பில் இருந்து ஜாவாவின் கிழக்கு குடியிருப்புகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்ட உப்பு விநியோகங்களின் போக்குவரத்தை நிறுவனம் எடுத்துக் கொள்ளும் என்று நம்பியது. இருப்பினும், உப்பு போக்குவரத்துக்கான முதல் பொது டெண்டர், டிராம் நிலப் போக்குவரத்துடன் போட்டியிட முடியாது என்பதைக் காட்டியது. டிராம் பின்னர் சிறிது உப்பை கொண்டு சென்றாலும், பயணிகள், கால்நடைகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து ஆகியவை நிறுவனத்தின் முக்கிய வருமானமாக தொடர்ந்து இருந்தன. வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம் உடன் ஒருங்கிணைப்பு கட்டுமானத்தில் ஒப்பீட்டளவில் விலையுயர்ந்த டிராம்களின் செயல்திறன் எதிர்பார்ப்புகளை விட குறைவாக இருந்தது, இது பல்வேறு நிதி மறுசீரமைப்புக்கு வழிவகுத்தது. உள்ளூர் போக்குவரத்தை சிறப்பாகக் கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவருவதற்காக, ஜாவாவின் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு சிறிய கப்பல் இணைப்புகள் இயக்கப்பட்டன, மேலும் தீவிலேயே 1928 முதல் விரிவான பேருந்து இணைப்புகள் பராமரிக்கப்பட்டன. 1911 ஆம் ஆண்டில், டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் உள்ள ஐரோப்பிய மற்றும் இந்திய பணியாளர்களுக்கான சமூக ஏற்பாடுகளை ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக என். வி. மடோயரோ ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் ஊழியர்களுக்கான ஆதரவு நிதி அமைக்கப்பட்டது. 1914 ஆம் ஆண்டில், ஒரு அறக்கட்டளையின் ஒரு பகுதியாக, ஐரோப்பிய மற்றும் அதற்கு சமமான ஊழியர்களுக்கான சேமிப்பு மற்றும் காப்பீட்டு நிதி என். வி. மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் அமைக்கப்பட்டது. ஐரோப்பிய ஊழியர்களுக்கான ஓய்வூதிய ஏற்பாடுகளை மூலதனம் அல்லது ஓய்வூதியம் வடிவில் ஒழுங்குபடுத்துவதே இதன் நோக்கம். ஜே. டி. ஜாவாவை தளமாகக் கொண்ட "வைர் ஸுஸ்டர்-மாட்ச்சாப்பிஜென்" இன் இயக்குநரான கெர்லிங்ஸ், 1917 ஆம் ஆண்டில் மற்ற டிராம் நிறுவனங்களின் இயக்குநர்களுக்கு ஒரு கூட்டு ஆர்வக் குழுவை அமைக்க முன்மொழிந்தார். இந்த முன்முயற்சி 1917 ஜூன் 16 அன்று வெரினிகிங் வான் நெடெர்லாண்ட்ஸ்-இந்தியன் ஸ்பூரெண்ட்ராம்வெக்மாட்சாப்பிஜென் (வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம்) நிறுவப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது. இரண்டாம் உலகப் போர் 1940 மே 10 ஆம் தேதி நிலவரப்படி, நெதர்லாந்தை தளமாகக் கொண்ட மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜின் மேலாண்மை மற்றும் மேற்பார்வைக் குழுவிற்கு, லண்டனை தளமாகக் கொண்ட போர்க்கால சட்ட அமலாக்கக் குழுவின் கூற்றுப்படி ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரதேசத்தின் அதிகார வரம்பிற்கு வெளியே செயல்பட உரிமை இல்லை. ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பு மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து நடந்த இந்தோனேசிய சுதந்திரப் போராட்டத்தின் போது, டிராம் கணிசமான சேதத்தை சந்தித்தது. பெரும்பாலான ஊழியர்கள் 1942 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானியர்களால் தடுத்து வைக்கப்பட்டனர், எனவே 1942 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஐரோப்பிய ஊழியர்களும் அவர்களது குடும்பத்தினரும் ஜப்பானிய சிறைகள் அல்லது தடுப்பு முகாம்களில் அடைக்கப்பட்டனர். டச்சு கிழக்கிந்திய தீவுகளில் ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பின் போது ஜப்பானியர்களால் ஆகஸ்ட் 1942 இல் கைது செய்யப்பட்டு பிப்ரவரி 1944 இல் மடூரீஸ் உப்பு பிரித்தெடுத்தல் ஆலைகளின் 62 நிர்வாகிகள் மற்றும் மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் ஆகியோர் தூக்கிலிடப்பட்டனர். ஆகஸ்ட் 1942 இல், ராயல் டச்சு இந்திய இராணுவத்திற்காக வெடிமருந்துகள் ஏற்றப்பட்ட "தொலைந்துபோன" சரக்கு கார் மடோயேரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ், ஜப்பானிய ரோந்துப் படையால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இந்த கார் முற்றத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஒரு கசிவு காரணமாக, ஜப்பானிய இராணுவ காவல்துறை கெம்பெய்டாய் இடிப்பு கட்டளையின் பெயர்களின் பட்டியலைப் பெற்றது, இது தீவை ஆக்கிரமிப்பதற்கு சற்று முன்பு தீவில் உள்ள முக்கிய வசதிகளை கடுமையாக சேதப்படுத்தியது. உப்பு பிரித்தெடுக்கும் ஆலைகளில் இருந்து வேதியியலாளர்கள் உப்பை வேதியியல் ரீதியாக பதப்படுத்துவதன் மூலம் வெடிபொருட்களை தயாரிக்கும் திட்டத்தையும் கெம்பெய்டை அறிந்தனர். எனவே, நட்பு நாடுகளுடன் வானொலி இணைப்புகள் இருப்பதாக ஜப்பானியர்கள் சந்தேகித்தனர். சட்டவிரோத ஜப்பானிய எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகள் என்ற சந்தேகத்தின் கீழ், இந்த நிறுவனங்களின் முழு நிர்வாகமும் கைது செய்யப்பட்டு பின்னர் தூக்கிலிடப்பட்டது. கைது செய்யப்பட்ட நிர்வாக ஊழியர்கள் காவலில் வைக்கப்பட்டனர். இந்த வாரியம் டச்சு இந்தியாவில் உள்ள முக்கிய பிரதிநிதிக்கு அடிபணியப்பட்டது. 1942 இல் சரணடைந்த பிறகு, டிராம்கள் உடனடியாக ஜப்பானிய இராணுவத் தலைமையால் கையகப்படுத்தப்பட்டன. விரைவில், நிர்வாகத்தையும் ஜப்பானியர்கள் கையகப்படுத்தினர், அவர்கள் மாநில ரயில்வே, தனியார் ரயில்வே மற்றும் டிராம்கள் மற்றும் சாலை போக்குவரத்தை பாண்டோயெங்கில் ஒரு மத்திய ஜப்பானிய நிர்வாகத்தின் கீழ் கொண்டு வந்தனர். போருக்குப் பிந்தைய காலம் லெப்டினன்ட் ஜெனரல் வான் மூக்கின் கீழ் டச்சு-இந்தோனேசிய அரசாங்கம் திரும்பியதைத் தொடர்ந்து, அப்போதைய போக்குவரத்து, பொதுப்பணி மற்றும் நீர் மேலாண்மை இயக்குநர், ரயில்வே அமைப்பின் பழுதுபார்ப்பு மற்றும் மறுபயன்பாடு மையமாக அமைந்திருக்க வேண்டும் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகளுக்கு தெரிவித்தார். எனவே தனியார் ரயில்வே மற்றும் டிராம் நிறுவனங்கள் தற்காலிகமாக அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்படும். இந்த நோக்கத்திற்காக, கூட்டுறவு நிறுவன ஒழுங்குமுறை ("வெர்டினிங் மெட்வெர்க்கிங் பெட்ரிஜ்வென்") வான் மூக் என்பவரால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. தனியார் நிறுவனங்கள் மாநில ரயில்வேயுடன் இணைந்து ஒரு ஐக்கிய ரயில்வே நிறுவனத்தை உருவாக்குவதே நோக்கமாக இருந்தது. இந்த நோக்கத்திற்காக அரசாங்கத்தால் நியமிக்கப்பட்ட நிறுவனத்தால் இது நிர்வகிக்கப்பட்டு நிர்வகிக்கப்படும். தனியார் நிறுவனங்கள் தங்கள் வணிகங்களை அரசு பயன்படுத்தியதற்காக வருடாந்திர இழப்பீட்டைப் பெறும். அனைத்து நிறுவனங்களுக்கும் மிகவும் முக்கியமான இந்த பிரச்சினைகள் வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம். இல் விவாதிக்கப்பட்டன. ரயில்வே நெட்வொர்க் ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பின் கீழ் ஒரு யூனிட்டாக இயங்கி வருவதை அவர்கள் அறிந்திருந்தனர், எனவே அதை மீண்டும் பிரிப்பது கடினம். நிறுவனங்கள் தங்கள் முந்தைய செயல்பாட்டு திறனை மீண்டும் பெற்றிருக்க வாய்ப்பில்லை. அரசாங்கத்துடன் நீண்ட பேச்சுவார்த்தைகளுக்குப் பிறகு, அரசுக்கும் சங்கங்களுக்கும் இடையிலான உறவு தற்காலிகமாக 1948 பிப்ரவரி 14 ஆம் தேதி கவர்னர் ஜெனரலின் ஆணை எண். 12, இது அவற்றின் பயன்பாட்டிற்கான கட்டணங்களையும் நிர்ணயிக்கிறது. மற்றவற்றுடன், இந்த ஒப்பந்தம் ஜனவரி 1,1946 முதல் நடைமுறைக்கு வரும் வகையில் முன்கூட்டியே செல்லுபடியாகும் என்பது உறுதி செய்யப்பட்டது. 1949 டிசம்பரில் இறையாண்மை மாற்றப்பட்டதால், அனைத்து உரிமைகளும் கடமைகளும் இந்தோனேசிய குடியரசுக்கு மாற்றப்பட்டன. தனியார் ரயில் மற்றும் டிராம் நிறுவனங்களுக்கான வருடாந்திர கட்டணங்கள் இந்தோனேசிய மாநில ரயில்வேயான ஜாவாட்டன் கெரேட்டா அபியால் தொடரப்பட்டன. விரைவில், வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம் இன் இந்தோனேசிய தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் ரயில்வே அரசுக்குச் சொந்தமானதாக இருக்கும் என்றும், அவற்றை எடுத்துக் கொள்ளும் நோக்கத்துடன் இருப்பதாகவும் சுட்டிக்காட்டினார். இருப்பினும், மாநிலத்தின் நிதி நிலைமை இந்த நோக்கத்தை முன்கூட்டியே செயல்படுத்துவதற்கு ஒரு தடையாக இருந்தது, இதனால் முந்தைய நிலைமை பராமரிக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, 1950 பிப்ரவரியில் கூட்டுத் துறைகள் கட்டண ஒப்பந்தத்தை ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம் கையகப்படுத்துவதில் ஒத்துழைக்கத் தயாராக இருப்பதாக அமைச்சருக்குத் தெரிவித்தன. இருப்பினும், வருடாந்திர இழப்பீடு 1949 வரை மட்டுமே ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டதாகவும், அது வரவிருக்கும் ஆண்டுகளுக்கு நிர்ணயிக்கப்பட வேண்டும் என்றும் அவர்கள் சுட்டிக்காட்டினர். 1950 ஜூன் 23 அன்று, வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம் நிறுவனங்களுடன் நெருக்கமான ஒத்துழைப்புடன், மறுவிற்பனை மற்றும் பணம் செலுத்துவதற்கான செலவுகள் குறித்து அமைச்சருக்கு அறிக்கை அளிக்க ஒரு குழுவை நியமித்தது. இயக்குநர்கள் ஒத்துழைக்க ஒப்புக் கொண்ட பிறகு, 1950 ஆகஸ்ட் 19ஆம் தேதி அமைச்சரவை ஆணையுடன் ரயில்வே சேவைத் தலைவர் தலைமையில் இந்தக் குழு அமைக்கப்பட்டது. இந்தக் குழு 1952 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அமைச்சருக்கு ஆலோசனை வழங்கியது. இந்த கருத்து மார்ச் 1953 இல் நிதி மற்றும் நிதிக் குழுவில் விவாதிக்கப்பட்டது, இது கருத்துடன் உடன்பட்டது, மேலும் வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம் உடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த தகவல் தொடர்பு அமைச்சருக்கு அதிகாரம் அளித்தது. மார்ச் 1953 இல், அமைச்சர் பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்த ஒரு புதிய குழுவை அமைத்தார். இந்த நோக்கத்திற்காக, நிறுவனம் ஏ. எஸ். கார்பென்டியர் ஆல்டிங் மற்றும் பி. டபிள்யூ கோலன்பிராண்டர் பொறியாளர்களுக்கு அங்கீகாரம் அளித்தது. இருப்பினும், ஒரு பயனுள்ள ஆலோசனையை எட்டுவதற்கான முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன, பெரும்பாலும் இந்தோனேசிய அமைச்சரவையின் பல மாற்றங்கள் காரணமாக அவர்கள் ஒரு புதிய தகவல் தொடர்பு செயலாளரை தவறாமல் கையாள வேண்டியிருந்தது. நியூ கினியா பிரச்சினை மற்றும் டச்சு நிறுவனங்களை தேசியமயமாக்குவது உட்பட சுகர்னோ எடுத்த டச்சு எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகள் இறுதியாக பேச்சுவார்த்தைகளுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்துள்ளன. இது இந்தோனேசியாவில் டச்சு நிறுவனங்களின் பிரதிநிதித்துவத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. 1966இல் நெதர்லாந்துக்கும் இந்தோனேசியாவுக்கும் இடையிலான இராஜதந்திர உறவுகள் இயல்பு நிலைக்கு திரும்பியபோது, இழப்பீட்டுக்கான பேச்சுவார்த்தைகள் தொடர்ந்தன. நெதர்லாந்து பின்னர் விண்ணப்பங்களை ஆராய்ந்து, ஒதுக்கீடுகளைச் செய்து, தவணைகளின் விநியோகத்தை ஒழுங்குபடுத்தியது. இறுதியாக 1970இல் எந்தத் தொகை செலுத்தப்பட வேண்டும் என்று தெரிய வந்தபோது, வி. என். ஐ. எஸ். டி. எம். இல் இணைந்த நிறுவனங்களை கலைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. மதுராவில் கடைசி ரயில் பாதை 1987 இல் அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்டது. 1930 ஆம் ஆண்டில், ரயில் வாகனங்கள் 33 என்ஜின்கள், 367 கார்கள் மற்றும் சரக்கு கார்கள் மற்றும் 23 பேருந்துகளைக் கொண்டிருந்தன. ஹார்ட்மனில் இருந்து 1898 ஆம் ஆண்டு கட்டப்பட்ட ஆண்டிலிருந்து வரிசை எண்கள் 2435-2446 மற்றும் 1899 ஆம் ஆண்டு கட்டப்பட்ட ஆண்டிலிருந்து வரிசை எண்கள் 2476-2483 உடன் 20 மூன்று அச்சு 0-6-0 நீராவி என்ஜின்கள் இருந்தன, மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜில் C3101-C3120 எண்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. 1897 ஆம் ஆண்டு முதல் 1056 மற்றும் 1057 என்ற வரிசை எண்களைக் கொண்ட இரண்டு பைஆக்சியல் ஹோஹென்சோலர்ன் நீராவி என்ஜின்கள் 26 மற்றும் 27 என்ற எண்களின் கீழ் இயங்கின. நான்கு நீராவிக் கப்பல்கள், ஆறு மோட்டார் கப்பல்கள், 17 படகுகள் மற்றும் ஒரு அகழ்வாராய்ச்சி இயந்திரமும் இருந்தன. இந்த கப்பல்கள் கரோலின் (I., 1901), கரோலின் (II., 1902), ரெசிடென்ட் போடெமீஜர் (1902) மற்றும் எலிசபெத் கரோலின் (1936) ஆகும். உள்கட்டமைப்பு ரயில் நெட்வொர்க் ஒட்டுமொத்தமாக, மதுராவில் டிராம் நெட்வொர்க்கின் நீளம் ஆரம்பத்தில் 1939 இல் சமமாக இருந்தது. பின்வரும் டிராம் பாதைகள் மடோரா ஸ்டூம்ட்ராம் மாட்ச்சாப்பிஜ் மூலம் கட்டப்பட்டு இயக்கப்படுகின்றனஃ