Trans-Iranian Railway
டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே (டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே) என்பது 1927 ஆம் ஆண்டில் பஹ்லவி ஈரானில் தொடங்கி 1938 ஆம் ஆண்டில் அப்போதைய ஈரானிய மன்னர் ரெசா ஷாவின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் முடிக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய ரயில்வே கட்டுமான திட்டமாகும். இது முற்றிலும் உள்நாட்டு மூலதனத்துடன் கட்டப்பட்டது, மேலும் தலைநகர் தெஹ்ரானை தெற்கில் பாரசீக வளைகுடாவில் உள்ள பண்டார் ஷாபூர் (இப்போது பண்டார்-இ இமாம் கோமெய்னி) மற்றும் வடக்கில் காஸ்பியன் கடலில் உள்ள பண்டார் ஷா (இப்போது பண்டார் டோர்கமான்) ஆகியவற்றுடன் அஹ்வாஸ் மற்றும் கோம் வழியாக இணைக்கிறது. 1961 ஆம் ஆண்டில், ரெசா ஷாவின் மகன் முகமது ரெசா பஹ்லவியின் கீழ், இது பண்டார் ஷாவிலிருந்து கோர்கனில் உள்ள ஒரு புதிய முனையத்திற்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. 1963 ஆம் ஆண்டில் முகமது ரெசா பஹ்லவியின் நிலச் சீர்திருத்தங்களின் போது, "வெள்ளை புரட்சியின்" ஒரு பகுதியாக, டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே தெஹ்ரானை மஷாத், தப்ரீஸ் மற்றும் இஸ்ஃபஹானுடன் இணைக்க நீட்டிக்கப்பட்டது. அசல் 1938 பண்டார் ஷாபூர்-பந்தர் ஷா பாதை ஜூலை 2021 இல் யுனெஸ்கோ உலக பாரம்பரிய தளமாக நியமிக்கப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போருக்கு முன்ஃ ரஷ்ய திட்டம் ரஷ்யப் பேரரசையும் பிரிட்டிஷ் இந்தியாவையும் இணைக்கும் ஒரு ரயில்வே யோசனை 1889,1900 மற்றும் 1905 ஆம் ஆண்டுகளில் பல தனியார் ரஷ்ய விளம்பரதாரர்களால் முன்மொழியப்பட்டது. இருப்பினும், ரஷ்ய அரசாங்கம் அத்தகைய திட்டங்களை நிராகரித்தது, இது ஈரானில் புவியியல் ரீதியாக ரஷ்யாவின் வணிக மேலாதிக்கத்தை பாதிக்கும் மற்றும் பிரிட்டிஷாருடனான உறவுகளை சிக்கலாக்கும் என்று அஞ்சியது. 1889 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்யர்களின் ஒப்புதல் இல்லாமல் ஈரானில் எந்த ரயில்வேயும் கட்டப்படாது என்று ரஷ்யாவும் ஷாவும் ஒப்புக்கொண்டனர். இருப்பினும், 1910 வாக்கில் ஈரானிய அரசியலமைப்பு புரட்சியில் இந்த ஒப்பந்தம் வீட்டோ செய்யப்பட்டது. ரஷ்ய நலன்கள் இனி முதன்மையானவை அல்ல என்ற அச்சம், நாட்டில் ரஷ்ய எதிர்ப்பு அரசியல் சக்திகளின் வெளிப்பாடு மற்றும் ஒரு ஜெர்மன் அச்சுறுத்தலின் தோற்றம் ஆகியவற்றுடன், ஈரான் ஒரு ரயில்வேயைக் கட்டியெழுப்புவதன் மூலம் அதன் வணிக நலன்களைப் பாதுகாப்பது முன்னெப்போதையும் விட முக்கியமானது. ரயில்வேயை அமைக்க, திட்டத்திற்கு நிதியளிக்க போதுமான மூலதனத்தை திரட்டுவது குறித்து விவாதிக்கப்பட்டது. 1905 ஆம் ஆண்டின் ரஷ்ய-ஜப்பானியப் போர் ரஷ்யாவை இறுக்கமான பட்ஜெட்டில் விட்டுவிட்ட பல காரணிகளில் ஒன்றாகும், இது ரஷ்யாவை நிதி வழங்குவதைத் தடுத்தது. ஆங்கிலேயர்களும் வேண்டப்பட்டனர், ஆனால் கோரிக்கையை ஏற்க முடியவில்லை, இதனால் ரயில்வே கட்டுமானத்தை தொடங்குவது மேலும் பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டது. நிகோலாய் கோமியாகோவ், டூமாவின் தலைவர் மற்றும் ஐ. ஏ. ஆங்கிலோ-ரஷ்ய கூட்டணியின் ஆதரவாளர்களான ஸ்வெகின்ஸ்டோவ், பிராந்தியத்திற்கு ஜெர்மனி முன்வைத்த பொருளாதார அச்சுறுத்தலை எதிர்கொள்ள, இந்தியாவையும் ஐரோப்பாவையும் இணைக்கும் ரயில்வேக்கான ஒரு தனியார் முயற்சியை ஊக்குவித்தார். இப்பகுதியில் ஜெர்மனியின் செல்வாக்கு பாக்தாத் ரயில்வேயால் செயல்படுத்தப்பட்டது, இது ஜெர்மனியையும் ஒட்டோமான் பேரரசையும் (நவீன துருக்கி, சிரியா மற்றும் ஈராக்) இணைத்தது, ஜெர்மனி தனது வணிக நிறுவனத்தை அதிகரிக்க தெஹ்ரானுடன் ரயில்வேயை இணைப்பதற்கான திட்டங்களை தொடங்க உதவியது. ரஷ்ய வெளியுறவு அமைச்சகம் மற்றும் நிதி அமைச்சகத்தின் எதிர்ப்பு இருந்தபோதிலும், இந்த திட்டத்திற்கு ஆதரவும் இருந்தது. 1910 டிசம்பரில் பன்னிரண்டு முக்கிய ரஷ்ய வங்கிகளைக் கொண்ட டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே கூட்டமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. இவற்றில் ஒன்பது வங்கிகள் 1911 ஆம் ஆண்டில் முக்கிய பிரெஞ்சு வங்கிகளுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்திற்கு வந்தன, இதன் விளைவாக ரயில்வேக்கு நிதியளிக்க முக்கியமான நிதி உதவி தேவைப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், இந்த திட்டத்தை தொடங்குவதற்குத் தேவையான இறுதி கட்டம் பிரிட்டிஷாரின் ஆதரவாகும், அவர்கள் ஈரானில் நிதி ஸ்திரத்தன்மையை மீட்டெடுக்க விரும்பினர், ஆனால் முன்மொழியப்பட்ட நான்கு முதல் ஆறு மில்லியன் பவுண்டுகள் கடன் மூலம் டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே கூட்டமைப்பில் ஈடுபட விரும்பவில்லை, அலெக்சாண்டர் இஸ்வோல்ஸ்கி, இம்பீரியல் வெளியுறவு மந்திரி 1906-10, மற்றும் செர்ஜி சசோனோவ், வெளியுறவு மந்திரி 1910-16. பாரசீகத்தை திவாலாகிவிடாமல் தடுப்பதற்கான தீர்வாக இது இருக்கும் என்று நம்பி, சசோனோவ் கடனைத் தொடர்ந்து வலியுறுத்தினார். இந்தியாவின் பிரிட்டிஷ் வைஸ்ராய் லார்ட் கர்சன், கடனை நிராகரித்தார், பிரிட்டனின் விலைமதிப்பற்ற இந்திய காலனி மீது ரஷ்யர்களுக்கு ஒரு கையகப்படுத்தும் கண் இருப்பதாக சந்தேகித்தார், இந்த குற்றச்சாட்டுக்கு எதிராக சசோனோவிலிருந்து கடுமையான எதிர்ப்பைத் தூண்டினார். இறுதியாக, 1912 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய, பிரெஞ்சு மற்றும் பிரிட்டிஷ் நிதியாளர்கள் டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வேக்காக சொசைட்டி டி எட்யூட்ஸ் என்ற அமைப்பை உருவாக்கினர். டாய்ச் வங்கி மற்றும் பாக்தாத் ரயில்வேயின் தலைமை மேலாளர் ஆர்தர் வான் க்வின்னர், பாக்தாத்தை கானாகினுடன் இணைக்கும் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியை 1916 க்குள் கட்டுவதற்கான திட்டங்களை அறிவித்தபோது, ரஷ்யர்கள் பிரிட்டிஷ் ஆதரவையும் சொசைட்டி டி எட்யூட்ஸில் பிரெஞ்சு முதலீடுகளையும் பெற விரைவாக நகர்ந்தனர். ரஷ்யர்கள் முதன்மையாக அஸ்தாராவிலிருந்து தெஹ்ரான் வரை நீட்டிக்கப்பட்ட வரியின் வடக்குப் பகுதியை நிர்மாணிப்பதில் அக்கறை கொண்டிருந்தனர், அதே நேரத்தில் ஆங்கிலேயர்கள் ஏற்கனவே தெற்கு பிராந்தியம் மற்றும் பாரசீக வளைகுடாவில் ஆதிக்கம் செலுத்தியதால், தெற்கு பகுதியில் அதிக அக்கறை கொண்டிருந்தனர். இதற்கிடையில், ஒட்டோமான் பேரரசில் பால்கன் போர்கள் (1912-13) நாட்டில் ஒரு நிலையற்ற சூழ்நிலையை உருவாக்கி, மீண்டும் விண்ணப்பத்தைத் தொடங்குவதை நிறுத்தின. இத்தகைய ஸ்திரமின்மை Société d 'Etudes இல் உள்ள முதலீட்டாளர்கள் திவாலாகிவிட்ட ஈரானில் முதலீடு செய்ய தயங்க காரணமாக அமைந்தது. ஒரு வலுவான ஈரானிய தலைவரை நியமிப்பது ரயில்வே திட்டத்தின் நிதி அம்சத்திற்கு உதவும் என்று சசோனோவ் பரிந்துரைத்தார். முன்னாள் முகமது அலி ஷாவின் கீழ் இருந்த முன்னாள் அமைச்சரான சாத் தாவ்லா, சொசைட்டி டி எட்யூட்ஸ் மானியத்தைப் பயன்படுத்த இரு அதிகாரங்களுடன் இணைந்து பணியாற்ற ஒப்புக்கொண்டார், இதனால் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட நாடாளுமன்றத்தின் உடன்பாடு இல்லாமல் டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே கட்டுமானத்தைத் தொடர முடிந்தது. இருப்பினும், பிரிட்டனின் வெளியுறவுத் துறைச் செயலாளரான சர் எட்வர்ட் கிரே, ஈரானில் அரசியலமைப்பு இயக்கத்தின் மீதான அவரது வெறுப்பின் காரணமாக, சாத் தாவ்லாவை பிரதமராக ஏற்றுக்கொள்ளுமாறு ஈரானியர்களை கட்டாயப்படுத்த மறுத்துவிட்டார். பால்கன் போர்களின் விளைவாக ரஷ்யாவும் பிரிட்டனும் எதிர்காலத்தில் மத்திய சக்திகளுடன் போர் ஏற்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஏற்றுக்கொண்டன, இது வலுவான ஆங்கிலோ-ரஷ்ய உறவுகளின் அவசியத்தை பரிந்துரைக்கிறது. இந்தியாவை உள்ளடக்கிய ஒரு பாதையில் சமரசம் செய்ய பிரிட்டனின் இயலாமையால் சசோனோவ் விரக்தியடைந்தார், மேலும் வடக்கு பாதையில் தொடர அச்சுறுத்தப்பட்டார். வரவிருக்கும் போரின் தாக்கங்களுக்கு அஞ்சி, கிரே இறுதியாக பிரிட்டனின் சிறந்த நலனுக்காக ஒப்புக்கொண்டார், மேலும் பால்மோரல் நிலைமைகளின் கீழ் ரயில்வேயின் பயன்பாட்டைத் தொடங்க ஒப்புக்கொண்டார். இந்த நேரத்தில் பிரிட்டன் ஏற்கனவே பாரசீக வளைகுடா மீது தனது கட்டுப்பாட்டை மேலும் பலப்படுத்தியிருந்தது. ஜூன் 1914 வாக்கில் என்செலி-தெஹ்ரான் பிரிவுக்கான ஆய்வுகள் தொடங்கின, 1915 வாக்கில் ரயில்வேயின் அஸ்டாரா-தெஹ்ரான் பகுதியின் முடிவுகள் முடிக்கப்பட்டு வெளியிடப்பட்டன. இருப்பினும், ரயில்வேயின் முன்னேற்றம் மெதுவாக இருந்தது. பின்னர், முதலாம் உலகப் போர் வெடித்த சில நாட்களுக்குப் பிறகு, போட்ஸ்டாம் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் தெஹ்ரான்-கானாகின் கோட்டைக் கட்டுவதற்கான தனது கடமையை ரஷ்யா நிராகரித்தது. முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு முதலாம் உலகப் போரின் கணிசமான இடையூறுக்குப் பிறகு, ஈரான் முழுவதும் ஒரு நிலையான-கேஜ் ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான திட்டம் ரெசா ஷா பஹ்லவியால் தொடங்கப்பட்டது, இது முதலாம் உலகப் போருக்கும் இரண்டாம் உலகப் போருக்கும் இடையில் இரண்டு தசாப்தங்களாக நிகழ்ந்த ஈரானின் கடுமையான நவீனமயமாக்கலுக்கு பங்களித்த பல சீர்திருத்தங்களின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. தொழில்நுட்ப ரீதியாக சுதந்திரமாக இருந்தபோதிலும், ஈரான் இன்னும் நிதி ரீதியாக பேரழிவிற்குள்ளான மற்றும் பலவீனமான நாடாக இருந்தது. ஆயினும் முப்பதுகளின் தசாப்தம் ஒரு பொருளாதார சந்தையின் தோற்றத்தையும், நவீன தொழில்துறைகளில் கடுமையான அதிகரிப்பையும், ஏற்றுமதியில் அதிகரிப்பையும், விவசாய உற்பத்தியில் அதிகரிப்பையும் கொண்டு வந்தது. ஆரம்பத்தில், பிரிட்டிஷ் மற்றும் ரஷ்ய பார்வையாளர்கள் குறைந்த மக்கள் தொகை, ஆறுகளின் பற்றாக்குறை, உயரமான மலைகள் மற்றும் நாட்டின் விருந்தோம்ப முடியாத பாலைவனப் பகுதிகள் காரணமாக ஈரான் எதிர்கொள்ளும் மகத்தான போக்குவரத்து பிரச்சினைகளுக்கு ரயில்வே பொருத்தப்படுவதை இறுதி தீர்வாக கருதினர். பல அமெரிக்கர்களும் பிரிட்டிஷாரும் டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வேயை எதிர்த்தனர், அமெரிக்க இராணுவத்தின் மோட்டார் போக்குவரத்து சேவை போன்ற மிகவும் திறமையான மற்றும் குறைந்த விலை போக்குவரத்து முறைகளை பரிந்துரைத்தனர், இது ரயில்வே மூலம் சோவியத் எல்லைக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்ட அளவில் நான்கில் ஒரு பங்கை இழுத்துச் சென்றது. ஜெனரல் பெர்சி சைக்ஸ் உட்பட சில பிரிட்டிஷ் விமர்சகர்கள் ரயில்வேயை எதிர்த்தனர், ஏனெனில் இது மேற்கிலிருந்து கிழக்கே அல்லாமல் வடக்கிலிருந்து தெற்கே ஓடியது. இந்தியா மற்றும் மெசொப்பொத்தேமியாவில் உள்ள தங்கள் இராணுவத் தளங்களை ஆங்கிலேயர்கள் நேரடியாக அணுகுவதற்கும், அதே நேரத்தில், ரஷ்யாவிற்கும் எந்தவொரு வெளிநாட்டு போட்டியாளருக்கும் வணிக ரீதியான இலாப இழப்பு ஏற்படும் அச்சுறுத்தலைத் தவிர்ப்பதற்கும் மேற்கிலிருந்து கிழக்கே செல்லும் பாதை விரும்பப்பட்டது. ஈரானியர்களும் ரயில்வேயைக் கட்டுவதை எதிர்த்தனர், அதற்கு பதிலாக பணத்தை சாலைகளில் மிகவும் திறம்பட பயன்படுத்த முடியும் என்று நம்பினர். எவ்வாறாயினும், ரயில்வே உற்பத்தி செய்த விரிவான வரிச் சுமையை ஒரு அமைச்சரவை அமைச்சர் விமர்சித்தால், அவர் ஒரு பிரிட்டிஷ் ஒத்துழைப்பாளர் என்ற குற்றச்சாட்டில் சிறையில் அடைக்கப்படலாம், ஈரானை தனது சொந்த நிதி மற்றும் மூலோபாய இலக்குகளுக்காக பின்தங்கிய நிலையில் வைத்திருக்க முயற்சிக்கிறார். டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே காரணமாக போக்குவரத்து கட்டணங்கள் குறைக்கப்பட்டதாக கூறுவது தர்க்கரீதியானதாகத் தோன்றினாலும், உண்மையில் அது மிகக் குறைந்த அளவில் பங்களித்தது. ரயில்வேக்கு அதிக எதிர்ப்பு அரசியல் மற்றும் நிதி ரீதியாக உந்துதல் பெற்றிருந்தாலும், ரயில்வே ஒரு விலையுயர்ந்த வரிச் சுமையாக இருந்தது, ஈரான் 2,195,180,1938-1939 மூலம் 700 ரியால் செலவாகும். ரெசா ஷா பஹ்லவியின் சீர்திருத்த இயக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக, தொழில்துறை அமைச்சகத்தால் அமைக்கப்பட்ட ஆலைகளில் உற்பத்தி செய்யப்படும் சர்க்கரை மற்றும் தேயிலை போன்ற பொருட்களின் மீதான வரிகள் மூலம் ரயில்வேக்கு நிதியளிக்க பயன்படுத்தப்பட்ட மூலதனத்தின் பெரும்பகுதி வழங்கப்பட்டது. கட்டுமானம் 1924 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க நிறுவனமான உலென் பிரதமர் ரெசா கானுடன் (பின்னர் ரெசா ஷா) ஒரு ரயில் பாதை கோரம்ஷஹர் மற்றும் காஸ்பியன் கடலுக்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு செய்ய ஒரு ஒப்பந்தத்தை பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது. 1925 ஆம் ஆண்டில் ஷா ஆன ரெசா நாடாளுமன்றத்தில் ஒரு சட்டத்தை நிறைவேற்றினார், இது ரயில்வே திட்டத்திற்கான உள் ஈரானிய நிதியை சர்க்கரை மற்றும் பிற பொருட்களின் நுகர்வு மீது விதிக்கப்பட்ட வரிகளிலிருந்து பாதுகாக்கிறது, இதனால் முதலாம் உலகப் போருக்கு முன்னர் ஈரானின் ஆட்சியாளர்களை சிக்க வைத்த ஒரு புதிய சுற்று வெளிக் கடன்கள் விலக்கப்பட்டன. மேலும் பேச்சுவார்த்தைகளில், முழு பாதையிலும் ஒரு ஒப்பந்தத்திற்கான செலவை நிறுவுவதற்காக திட்டமிடப்பட்ட டிரான்ஸிரானியன் இரயில் பாதையின் வடக்கு மற்றும் தெற்கு முனையிலிருந்து தொடங்கி 2 சோதனை வழித்தடங்களை உருவாக்க முதலில் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. மற்ற நாடுகளின் போட்டி நலன்களுக்கு எதிராக அமெரிக்கர்கள் ஜெர்மன் நிறுவனங்களுடன் ஒரு கூட்டு முயற்சியை உருவாக்க முடிவு செய்தனர். 1927 முதல் அமெரிக்கன் உலென் அண்ட் கம்பெனி மற்றும் பெர்சியனில் உள்ள ஜெர்மன் "கொன்சோர்ட்டியம் ஃபர் பவாஸ்ஃபுருங்கன்" (3 ஜெர்மன் நிறுவனங்களான பிலிப் ஹோல்ஸ்மேன், ஜூலியஸ் பெர்கர் மற்றும் சீமென்ஸ் பவூனியன் ஆகியோரால் உருவாக்கப்பட்டது) ஆகியவற்றைக் கொண்ட "சிண்டிகாட் டு செமின் டு ஃபெர் என் பெர்ஸ்" என்ற சர்வதேச சிண்டிகேட் ஆரம்ப சோதனைக் கோடுகளின் கட்டுமானத்தை மேற்கொண்டது. அமெரிக்கர்கள் பண்டார் ஷாஹ்பூரிலிருந்து அஹ்வாஸ் வழியாக டெஸ்ஃபுல் வரை பாதையை கொண்டு வந்தனர். ஜேர்மன் குழு காஸ்பியன் கடற்கரையில் உள்ள பண்டார் ஷாவின் புதிய துறைமுகத்திலிருந்து ஷாஹியில் (கெய்ம் ஷஹர்) அல்போர்ஸ் மலைகளின் அடிவாரம் வரை தொடங்கியது. ரெசா ஷாவுடனான மோதலின் விளைவாக அரசாங்கத்தின் தாமதமான கொடுப்பனவுகளுக்குப் பிறகு 1930 இல் அமெரிக்கர்கள் தங்கள் ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்தனர். ஏப்ரல் 1933 இல் ஈரான் டேனிஷ் நிறுவனமான காம்ப்சாக்ஸுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை முடித்தது. அந்த நேரத்தில் கம்ப்சாக்ஸ் துருக்கியில் ரயில்வே கட்டுமானத்தில் தீவிரமாக இருந்தார், ஷா துருக்கிய பரிந்துரையைப் பின்பற்றினார், இது ஈரானிய சுதந்திரத்திற்கு எந்த அரசியல் அபாயத்தையும் ஏற்படுத்தாத ஒரு சிறிய நாட்டிலிருந்து ஒரு நிறுவனத்தைக் கொண்டுவருவதன் கூடுதல் நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. ஐரோப்பா, அமெரிக்கா மற்றும் ஈரானைச் சேர்ந்த நிறுவனங்களுக்கு 43 இடங்களில் காம்ப்சாக்ஸ் இந்த திட்டத்தை துணை ஒப்பந்தம் செய்தது. காம்ப்சாக்ஸ் பொறியாளர்கள் ஒவ்வொரு லாட்டிலும் பணிகளை மேற்பார்வையிட்டனர், டெஹ்ரானில் உள்ள தலைமை அலுவலகத்திலிருந்து பணிகள் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றன. இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு காம்ப்சாக்ஸ் 1939 மே மாதத்திற்குள் பாதையை முடிக்க வேண்டியிருந்தது. காம்ப்சாக்ஸ் இந்த திட்டத்தை பட்ஜெட்டின் கீழ் மற்றும் திட்டமிட்ட காலத்திற்கு முன்பே முடித்தார், இது ஆகஸ்ட் 26,1938 அன்று முறையாக திறக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் சவாரி செய்த முதல் அதிகாரப்பூர்வ நீராவி என்ஜின் நடத்துனர் ஹொசைன் ஓராங் என்ற ஈரானியர் ஆவார். முதல் கோடுகள் வலிமையான மலைகள் வழியாக சென்றன. நீண்ட நீட்சிகள் 36 இல் 1 வரை சாய்வுகளைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் ரயில் சுழல்கள் போன்ற மலை ஏறுதல் நுட்பங்களைக் கொண்டுள்ளன. மூன்று தங்கக் கோடுகள் (சே காட் தாலா) சுழல் வெரெஸ்க் பாலத்திற்கு தெற்கே சில கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மசாந்தேரனின் செவாட்கோ (சவத்கு) கவுண்டியில் உள்ள மசந்தரன் கிளையில் உள்ளது. இந்த கோடு ஒரே பகுதியில் வெவ்வேறு உயரங்களில் மூன்று முறை கடந்து செல்வதன் மூலம் குறுகிய தூரத்தில் ஏறுகிறது அல்லது இறங்குகிறது. ரயில்கள் சாரியை நோக்கி இறங்குகின்றன அல்லது தௌகல் இரட்டை சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக சென்று எதிர் திசையில் ஏறுகின்றன. இந்த பாதை 1,394 கிமீ நீளம் கொண்டது, சுமார் 230 சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் 4100 பாலங்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அதன் மிக உயர்ந்த இடம் கடல் மட்டத்திலிருந்து 2,220 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள அரக்கில் உள்ளது. இருப்பினும், கம்ப்சாக்ஸின் ஒப்பந்தக்காரர்கள் ஒப்பீட்டளவில் இலகுரக தண்டவாளங்களை அமைத்தனர், ஒரு யார்டுக்கு 67 முதல் 75 பவுண்டுகள் வரை, இது பாதை சுமக்கக்கூடிய அச்சு சுமைகளை கட்டுப்படுத்தியது. பொறியியல் மற்றும் புவியியல் சவால்கள் பல்வேறு புவியியல் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டன, சில சுரங்கங்களை கைவிடுதல் மற்றும் வெவ்வேறு நிலப்பரப்புகள் வழியாக பாதையை மறுசீரமைத்தல் தேவைப்பட்டதுஃ உப்பு குவிமாடம் வழியாக ஒரு சுரங்கப்பாதை கைவிடப்பட்டது, ஏனெனில் சீர்குலைந்த நீர் மட்டம் உப்பை அரிக்கும். திடமான பாறையின் வழியாகத் தொடங்கிய ஒரு சுரங்கப்பாதை தூள் ஜிப்சத்தை எதிர்கொண்ட பிறகு கைவிடப்பட்டது, அது தோண்டப்பட்டவுடன் அகழ்வாராய்ச்சியை நிரப்பியது. பியூமிஸ் வழியாக ஒரு சுரங்கப்பாதையை வெடிக்க முடியவில்லை மற்றும் பிக்ஸ் மற்றும் மண்வெட்டிகள் சிக்கியதால் தோண்ட முடியவில்லை. ஒரு சுரங்கப்பாதை மலையில் ஒரு பெரிய "வெற்றிடம்" அல்லது குகையை எதிர்கொண்டது, அதற்கு சுரங்கப்பாதைக்குள் ஒரு பாலம் தேவைப்பட்டது. மோசமான நன்னீர் விநியோகம் நீண்ட கால மோட்டார் மற்றும் கான்கிரீட் கலப்பதை சிக்கலாக்கியது. அல்போர்ஸ் மலைகளைக் கடக்க வெரெஸ்க் பாலம் போன்ற பெரிய பாலங்கள் தேவைப்பட்டன. 1936 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் & கம்பெனி ஈரானுக்கு நான்கு காரட் வெளிப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களை (வேலை எண்கள் 6787-6890) வழங்கியது. 1938இல் இவை 86.01 வகுப்பாக மாறியது. 1941 இல் ஈரான் மீது பிரிட்டிஷ் படையெடுப்பு வரை (கீழே காண்க, ஈரான் மீது ஆங்கிலோ-சோவியத் படையெடுப்பு) இந்த கேராட்டுகள் மட்டுமே ஈரானில் நிலையான கேஜ் பிரிட்டிஷ் என்ஜின்களாக இருந்ததாகத் தெரிகிறது. ஜெர்மன் உற்பத்தியாளர்கள் 1938 ஆம் ஆண்டில் பாதை திறப்பதற்காக 65 நீராவி என்ஜின்களை வழங்கினர். 49 பேர் 2-8-0 ஒருங்கிணைப்புகள்ஃ 24 பேர் க்ரூப் வகுப்பை உருவாக்கினர் 41.11,16 பேர் ஹென்ஷெல் & சன் வகுப்பை உருவாக்கினர் 41.35 மற்றும் ஒன்பது பேர் மாஸ்சினென்ஃபாப்ரிக் எஸ்லிங்கன் வகுப்பை உருவாக்கினர் 41.51. மற்ற 16 பேர் ஹென்ஷெல் 2-10-0 டெக்காபோட்கள் வகுப்பை 51.01 உருவாக்கினர். டிரான்ஸ்-ஈரானியன் கம்ப்சாக்ஸ் பாதையை உருவாக்க பயன்படுத்திய 10 என்ஜின்களை வாங்கியது. இவை 1909 மற்றும் 1915 க்கு இடையில் ஆஸ்திரிய மாநில ரயில்வே வகுப்பு 80 ஆக வீனர் நியுஸ்டாடர் லோகோமோடிவ் ஃபேப்ரிக், வியன்னாவில் உள்ள லோகோமோடிவ் ஃபேப்ரிக் ஃப்ளோரிட்சோர்ஃப் மற்றும் லோகோமோடிவ் ஃபேப்ரிக் டெர் எஸ். டி. இ. ஜி மற்றும் போஹேமியாவில் உள்ள ப்ரீட்ஃபெல்ட்-டேனெக் ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட கோல்ஸ்டோர்ஃப் இரண்டு சிலிண்டர் கலவை சரக்கு என்ஜின்கள் ஆகும். 1938 ஆம் ஆண்டில் ஈரானிய ரயில்வே தனது புதிய எண் முறையை அறிமுகப்படுத்தியபோது, கோல்ஸ்டோர்ஃப் 0-10-0 கள் தங்கள் அசல் ஆஸ்திரிய எண்களை வைத்திருந்தன. இரண்டாம் உலகப் போர் பிரிட்டிஷ் மற்றும் சோவியத் செயல்பாடு ஆரம்பத்தில் ஈரான் மீது படையெடுக்க தங்கள் காரணம் ஈரானிய அரசாங்கம் ஜேர்மனியர்களிடமிருந்து நாட்டை விடுவிப்பதில் தோல்வியுற்றது என்று பிரிட்டிஷ் மற்றும் ரஷ்யர்கள் கூறினர், அவர்கள் இறுதியில் ஆட்சி கவிழ்ப்பைத் திட்டமிட்டதாகக் கூறப்படுகிறது. ஆயினும்கூட படையெடுப்புக்கு வேறு காரணங்கள் இருந்தன, மேலும் "பாரசீக நடைபாதை" என்று அழைக்கப்படுவதன் ஒரு பகுதியாக டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வே முக்கிய இடம் இரண்டாம் உலகப் போரில் ஈரான் மீது ஆங்கிலோ-சோவியத் படையெடுப்புக்கு முதன்மை காரணங்களில் ஒன்றாகும். நடுநிலையாக இருக்க ரெசா ஷா முயற்சித்த போதிலும், நட்பு நாடுகள் ரெசா ஷாவை சிம்மாசனத்தில் இருந்து அகற்றுவது மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்று முடிவு செய்தன, அவரது இளம் மகனைப் பயன்படுத்தி, அதற்கு பதிலாக டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வேயைப் பயன்படுத்தி பிரிட்டனுக்கு எண்ணெய் கொண்டு செல்வதற்கும், சோவியத் யூனியனுக்கு பொருட்கள் வழங்குவதற்கும் உதவியது. ஆகஸ்ட் 1941 இல் சோவியத், பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரிட்டிஷ் இந்தியப் படைகள் ஈரானில் தங்கள் எண்ணெய் விநியோகத்தைப் பாதுகாக்கவும், பாரசீக வளைகுடாவிலிருந்து சோவியத் ஒன்றியத்தின் மத்திய ஆசிய குடியரசுகளுக்கு பாரசீக நடைபாதை விநியோகப் பாதையைப் பாதுகாக்கவும் ஈரான் மீது படையெடுத்தன. 1941 செப்டம்பரில் நேச நாடுகள் டிரான்ஸ்-ஈரானிய ரயில்வேயின் செயல்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டனஃ பிரிகேடியர் காட்ஃப்ரே டி. ரோட்ஸ் தலைமையில் பிரிட்டிஷ் மற்றும் எம்பயர் ராயல் இன்ஜினியர்ஸ் (ஆர்இ) தெஹ்ரானுக்கும் பாரசீக வளைகுடாவில் உள்ள பண்டார் ஷாபூர் துறைமுகத்திற்கும் இடையிலான தெற்கு பிரிவை இயக்கினர் மற்றும் சோவியத் இராணுவம் தெஹ்ரானுக்கும் காஸ்பியன் கடலில் உள்ள பண்டார் ஷா துறைமுகத்திற்கும் இடையிலான வடக்கு பிரிவை இயக்கினர். பண்டார் ஷாபூர், அஹ்வாஸ் மற்றும் ஆண்டிமெஷ்க் ஆகிய இடங்களில் புதிய ரயில்வே யார்டுகள் மற்றும் ஷத் அல்-அரபில் கோரம்ஷாஹருக்கு ஒரு புதிய பாதை அமைப்பதற்காக அஹ்வாஸில் ஒரு சந்திப்பைக் கட்டுவதன் மூலம் ஆர்இ சரக்கு திறனை விரிவுபடுத்தியது. பாதையின் என்ஜின் கப்பற்படையை அதிகரிப்பதற்காக, வணிகக் கப்பல்களிலிருந்து என்ஜின்களை கருண் நதிக்கு எடுத்துச் செல்வதற்காக அபாதனில் ஒரு யார்டை ஆர்இ கட்டியது, மேலும் அஹ்வாஸில் கருண் மீது ஒரு ஜெட்டியில் ஒரு டெரிக் அவற்றை படகுகளிலிருந்து ரயில்வேக்கு இறக்குவதற்காக. 1941 ஆம் ஆண்டில் ஆங்கிலேயர்கள் முதன்முதலில் தெற்குப் பகுதியைக் கைப்பற்றியபோது, ரயில்வே ஒரு நாளைக்கு ஒரு சரக்கு ரயிலை மட்டுமே இயக்க முடிந்தது. இந்த இரயில் பாதை 1942 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் ஒரு நாளைக்கு மொத்தம் 978 டன் எடையை இழுத்துச் சென்றது. ஆயினும்கூட, 1943 செப்டம்பருக்குள், புதிய என்ஜின்கள், வேகன்கள் மற்றும் அதிக திறமையான நபர்களின் இறக்குமதி காரணமாக அவர்களால் ஒரு நாளைக்கு 5,400 டன்களை நகர்த்த முடிந்தது. அஹ்வாஸில் உள்ள தெற்கு பிரிவு லோகோமோட்டிவ் டிப்போவில் இரண்டு ஜெர்மன் 2-10-0 கள், ஏழு ஜெர்மன் 2-8-0 கள், 1934 ஆம் ஆண்டில் பேயர், மயில் & கம்பெனி கட்டிய இரண்டு வகுப்பு 41.01 2-8-0 கள், ஆஸ்திரிய லோகோமோட்டிவ் பில்டரில் இருந்து இரண்டு வகுப்பு 80.14 0-10-0 கள் மற்றும் ஏழு சிறிய என்ஜின்கள் இருந்தன. 2-10-0 களைத் தவிர மற்ற அனைத்தும் மோசமான நிலையில் இருப்பதாக RE கண்டறிந்தது, அதே போல் சில சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு சரக்கு டிசம்பரில் டஜன் கணக்கான எல்எம்எஸ் 2-8-0 நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் 840-20 டன் சரக்கு வேகன்கள் பிரிட்டனில் இருந்து வரத் தொடங்கின. ஈரானிய மாநில ரயில்வே எண் அமைப்பில் 27 நிலக்கரி எரிக்கும் எல்எம்எஸ் 2-8-0 கள், நியமிக்கப்பட்ட வகுப்பு 41.100, பிப்ரவரி 1942 க்குள் சேவையில் இருந்தன. போதுமான எல்எம்எஸ் 2-8-0 கள் சேவையில் இருந்தபோது, சோவியத்துகள் இயக்கும் வடக்கு பிரிவில் கடற்படையை அதிகரிக்க சில ஜெர்மன் என்ஜின்கள் விடுவிக்கப்பட்டன. பிப்ரவரி முதல் ஆகஸ்ட் 1942 வரை 96 எண்ணெய் எரிக்கும் எல்எம்எஸ் 2-8-0 கள், நியமிக்கப்பட்ட வகுப்பு 41.150, தெற்கு பிரிவில் சேவையில் நுழைந்தது, டிசம்பர் 1942 க்குள் மற்றொரு 19 வகுப்பு 41.100 நிலக்கரி எரிப்பவர்கள் அவர்களுடன் இணைந்தனர். அதே ஆண்டில் டேவன்போர்ட் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் 24 டீசல்-மெக்கானிக்கல் 0-4-0 ஸ்விச்சர்களை வழங்கியது, நியமிக்கப்பட்ட வகுப்பு 20.01, நேச நாட்டுப் படையெடுப்புக்கு முன்னர் ஈரான் உத்தரவிட்டது. அமெரிக்க மற்றும் சோவியத் நடவடிக்கை டிசம்பர் 1942 இல் அமெரிக்க இராணுவ போக்குவரத்து கார்ப்ஸ் (யு. எஸ். ஏ. டி. சி) தெற்கு பிரிவை இயக்கும் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பேரரசு படைகளுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டது. 165 மைல்களில் (266 கிமீ) இந்த பாதையில் 144 சுரங்கங்கள் உள்ளன, இதில் புகை மற்றும் எண்ணெய் புகைகள் நீராவி என்ஜின் குழுவினருக்கு கடுமையான பணி நிலைமைகளை உருவாக்கின. பாதை முழுவதும் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நீர் வழங்கல் மற்றும் தெற்கு சமவெளிகளின் வெப்பமான காலநிலை நீராவி என்ஜின் செயல்பாட்டிற்கு மேலும் சிரமங்களை உருவாக்கியது. எனவே யு. எஸ். ஏ. டி. சி டீசல்-மின்சார என்ஜின்களை மிகவும் பொருத்தமானதாகக் கருதியது மற்றும் கட்டப்பட்ட 13 ஆல்கோ ஆர்எஸ்-1 களைக் கோரியது மற்றும் அவற்றை ஆல்கோ ஆர்எஸ்டி-1,000 குதிரைத்திறன் கோ-கோ என்ஜின்களாக மாற்றியது. ஈரானில் பயன்படுத்துவதற்காக கூடுதலாக 44 ஆர். எஸ். டி-1 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன. இவற்றில் மொத்தம் 57 என்ஜின்கள் மட்டுமே இருந்தன, எனவே ஆரம்பத்தில் அவை பண்டார் ஷாபூர் மற்றும் ஆண்டிமெஷ்க் இடையே தெற்கு பிரிவின் தெற்குப் பகுதியை மட்டுமே இயக்க பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆண்டிமெஷ்க் மற்றும் தெஹ்ரானுக்கு இடையிலான போக்குவரத்திற்காக யு. எஸ். ஏ. டி. சி 91 எஸ் 200 வகுப்பு நீராவி என்ஜின்களை கொண்டு வந்தது, இது ஈரானிய மாநில ரயில்வே எண் அமைப்பில் நியமிக்கப்பட்ட வகுப்பு 42.400 ஆகும். யு. எஸ். ஏ. டி. சி மேலும் 3,000 சரக்கு கார்களையும் அறிமுகப்படுத்தியது. ஏப்ரல் 1943 இல் மற்றொரு 18 ஏ. எல். சி. ஓ ஆர். எஸ். டி-1 இன் சேவையில் நுழைந்தது, யு. எஸ். ஏ. டி. சி சில எல். எம். எஸ் 2-8-0 களை பிரிட்டிஷ் மத்திய கிழக்கு கட்டளைக்கு திருப்பி அனுப்பவும், டீசல் செயல்பாட்டை வடக்கு நோக்கி விரிவுபடுத்தவும், செப்டம்பர் 1943 க்குள் கோமை அடைந்து, மே 1944 க்குள் தெஹ்ரானுக்கு தவறாமல் சேவை செய்ய உதவியது. யு. எஸ். ஏ. டி. சி சரக்கு போக்குவரத்தை மேலும் அதிகரித்தது, இதனால் 1944 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 6,489 டன் இருந்தது. 1945 மே மாதத்திற்குள் "ரஷ்யாவுக்கான உதவி" போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது, ஜூன் மாதத்தில் யு. எஸ். ஏ. டி. சி தனது ஆர். எஸ். டி-1களை திரும்பப் பெற்று பிரிட்டிஷ் அதிகாரிகளிடம் கட்டுப்பாட்டைத் திரும்பப் பெற்றது. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு ஆங்கிலேயர்கள் இந்த பாதையை ஈரானிய மாநில ரயில்வேக்கு மீட்டெடுத்தனர், இது இஸ்லாமிய குடியரசு ஈரான் ரயில்வேக்கு முன்னோடியாக இருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு 1961 ஆம் ஆண்டில் பந்தர் ஷாவிலிருந்து கோர்கன் வரை ரயில் பாதை நீட்டிக்கப்பட்டது. 2014 ஆம் ஆண்டில், கஜகஸ்தான்-துர்க்மெனிஸ்தான்-ஈரான் ரயில் இணைப்பு, சர்வதேச வடக்கு-தெற்கு போக்குவரத்து நடைபாதையின் ஒரு பகுதியாகும், இது கஜகஸ்தான் மற்றும் துர்க்மெனிஸ்தானை ஈரானுடன் இணைக்கிறது, கோர்கனை துர்க்மெனிஸ்தானில் உள்ள எட்ரெக்குடன் இணைக்கும் ஒரு புதிய பாதையுடன். சோவியத் ஒன்றியத்தின் முன்னாள் நாடுகளின் ரயில்வே ஒரு ரஷ்ய கேஜைப் பயன்படுத்துகிறது, ஈரானிய ரயில்வே துர்க்மெனிஸ்தானின் எல்லையில் பிரேக்-ஆஃப்-கேஜ் சேவைகளை வழங்க வேண்டும். ..