Sethusamudram Shipping Canal Project
சேதுசமுத்திரம் கப்பல் கால்வாய் திட்டம் () என்பது இந்தியாவிற்கும் இலங்கைக்கும் இடையிலான ஆழமற்ற நீரிணையில் கப்பல் பாதையை உருவாக்க முன்மொழியப்பட்ட திட்டமாகும். இது இந்திய தீபகற்பத்தைச் சுற்றி தொடர்ந்து செல்லக்கூடிய கடல் பாதையை வழங்கும். தமிழ்நாட்டிற்கும் இலங்கைக்கும் இடையிலான சேதுசமுத்திரம் கடலில், ராம சேது சுண்ணாம்புக் கற்கள் வழியாக இந்த கால்வாய் தோண்டப்படும். இந்த திட்டம் ஆழமற்ற பாக் நீரிணையை மன்னார் வளைகுடாவுடன் இணைக்கும் நீண்ட ஆழ்கடல் கால்வாயை தோண்டுவதை உள்ளடக்கியது. 1860 ஆம் ஆண்டில் ஆல்பிரட் டண்டாஸ் டெய்லரால் உருவாக்கப்பட்டது, இது 2005 ஆம் ஆண்டில் இந்திய அரசாங்கத்தின் ஒப்புதலைப் பெற்றது. ராமர் சேது வழியாக முன்மொழியப்பட்ட பாதையை சில குழுக்கள் மத, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பொருளாதார அடிப்படையில் எதிர்க்கின்றன. பாறைகளுக்கு சேதம் ஏற்படுவதைத் தவிர்க்கும் வகையில் ஐந்து மாற்று வழிகள் பரிசீலிக்கப்பட்டன. மிக சமீபத்திய திட்டம் என்னவென்றால், குறுகிய பாதையையும் குறைந்த பராமரிப்பு தேவைப்படும் பாதையையும் வழங்குவதற்காக நீரிணையின் நடுவில் கால்வாயை தோராயமாக தோண்டுவதாகும். இந்தத் திட்டம் ராம் சேது இடிக்கப்படுவதைத் தவிர்க்கிறது. வரலாற்றின் படி, இந்தியாவிலிருந்து இலங்கையை பிரிக்கும் சேதுசமுத்திரம் என்ற கடல், அதன் ஆழமற்ற நீர்நிலையின் காரணமாக, பாக் நீரிணை வழியாக கப்பல் போக்குவரத்துக்கு இடையூறாக உள்ளது. இந்தியா-இலங்கை இடையேயான வர்த்தகம் குறைந்தபட்சம் கிமு முதல் ஆயிரமாண்டு காலத்திலிருந்தே தீவிரமாக இருந்தபோதிலும், அது சிறிய படகுகள் மற்றும் டிங்கிகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. மேற்கில் இருந்து வரும் பெரிய கடல் பயணக் கப்பல்கள் இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையை அடைய இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது. பிரபல பிரிட்டிஷ் புவியியலாளர் மேஜர் ஜேம்ஸ் ரென்னெல் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் இப்பகுதியை ஆய்வு செய்தார்; அவர் "ராமிசேரத்தை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதன் மூலம் ஒரு செல்லக்கூடிய பாதையை பராமரிக்க முடியும்" என்று பரிந்துரைத்தார். அவரது முன்மொழிவுக்கு சிறிய அறிவிப்பு வழங்கப்பட்டது, ஒருவேளை அது "மிகவும் இளம் மற்றும் அறியப்படாத அதிகாரியிடமிருந்து" வந்ததால், 60 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் இந்த யோசனை புதுப்பிக்கப்பட்டது. 1838 ஆம் ஆண்டில் கால்வாயை அகற்றும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் ஆழமற்ற வரைவு கொண்ட கப்பல்களைத் தவிர வேறு எந்தக் கப்பல்களுக்கும் இந்த பாதை செல்ல முடியாததாக இருந்தது. இந்த திட்டம் 1860 ஆம் ஆண்டில் இந்திய கடற்படையின் தளபதி ஏ. டி. டெய்லரால் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் எந்த முடிவும் எடுக்கப்படாமல் பல முறை மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்டுள்ளது. இது தேர்தலின் போது அனைத்து அரசியல் கட்சிகளின் தேர்தல் அறிக்கைகளின் ஒரு பகுதியாக இருந்து வருகிறது. 1955 ஆம் ஆண்டில் டாக்டர் ஏ. ராமசாமி முதலியார் தலைமையில் சேது சமுத்திரம் திட்டக் குழுவை இந்திய அரசு நியமித்தது, இது திட்டத்தின் விரும்பத்தக்க தன்மையை ஆராயும் பொறுப்பைக் கொண்டிருந்தது. செலவுகள் மற்றும் நன்மைகளை மதிப்பீடு செய்த பிறகு, இந்த குழு இந்த திட்டத்தை சாத்தியமானதாகவும், சாத்தியமானதாகவும் கண்டறிந்தது. இருப்பினும், ராமாவின் பாலத்தின் வழியாக ஒரு கால்வாயை வெட்டுவதற்குப் பதிலாக நிலப்பரப்பு பாதையை அது கடுமையாக பரிந்துரைத்தது. ஒரு நிலப் பாதை மணல் கரைகளை மாற்றுவதைத் தவிர்ப்பது மற்றும் வழிசெலுத்தல் அபாயங்கள் போன்ற பல நன்மைகளைக் கொண்டிருக்கும். பிரதமர் மன்மோகன் சிங் தலைமையிலான இந்திய ஐக்கிய முற்போக்கு கூட்டணி அரசு 2005 ஜூலை 2 அன்று இந்த திட்டத்தை தொடங்கி வைப்பதாக அறிவிக்கும் வரை இந்த முன்மொழிவுகள் குறித்து பல மறுஆய்வுகள் செய்யப்பட்டன. 2008 ஆம் ஆண்டில், பிரதமர் மன்மோகன் சிங் ராஜேந்திர கே. பச்சௌரியை ஆறு பேர் கொண்ட குழுவின் தலைவராக நியமித்தார். 2013 ஆம் ஆண்டில், குழு தனது அறிக்கையை வெளியிட்டது, இந்த திட்டத்தை "பொருளாதார மற்றும் சுற்றுச்சூழல் கோணங்களில் இருந்து சாத்தியமற்றது" என்று அழைத்தது. இந்தக் குழுவின் அறிக்கையை நிராகரித்த இந்திய அரசு, இந்த திட்டத்தை அதன் தற்போதைய வடிவத்தில் முன்னெடுத்துச் செல்ல முடிவு செய்தது. 2014 ஆம் ஆண்டில், பாம்பன் கணவாயை ஆழப்படுத்துவதன் மூலம் இந்த திட்டம் செயல்படுத்தப்படும் என்று மோடி அரசு முடிவு செய்தது, இது ராம சேது அழிவிலிருந்து காப்பாற்றப்படும். இத்திட்டம் இன்னும் முடிவடையாமல் உள்ளது. ஜூலை 2020 இல், நாடாளுமன்றத் தலைவர் டி. ஆர். பாலு பிரதமர் மோடிக்கு ஒரு கடிதத்தை வழங்கினார், இந்த திட்டத்தை 2024 க்குள் முடிக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார். இந்தக் கடிதத்தில், இலங்கையின் செல்வாக்கு தொடர்பாக இந்தியாவுக்கும் சீனாவுக்கும் இடையிலான பதட்டங்களை மேற்கோள் காட்டிய பாலு, இந்திய அரசாங்கம் பிராந்தியத்தில் வளர்ச்சியைத் தொடராவிட்டால், சீனாவில் இராஜதந்திர மற்றும் பொருளாதார நிலைப்பாட்டை சீனா மிகவும் வலுவாகப் பெறும் என்று கூறினார். மார்ச் 2021 இல் இந்த திட்டம் மூடப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. 12 ஜனவரி 2023 அன்று, தமிழ்நாடு அரசு இந்த திட்டத்தை புதுப்பிக்கக் கோரி ஒருமனதாக ஒரு தீர்மானத்தை நிறைவேற்றியது. முந்தைய குழுக்களால் பரிந்துரைக்கப்பட்ட சீரமைப்புகள் பொருளாதார பிரச்சினைகள் சில கடற்படை ஹைட்ரோகிராஃபர்கள் மற்றும் வல்லுநர்கள் இந்த திட்டம் நிதி ரீதியாக சாத்தியமானதாகவோ அல்லது கப்பல்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க வகையில் சேவை செய்யவோ வாய்ப்பில்லை என்று கூறுகின்றனர். கன்னியாகுமரி அல்லது தூத்துக்குடி செல்லும் கப்பல்களின் நேர சேமிப்பு 10 முதல் 30 மணி நேரம் ஆகும். மத்திய கிழக்கு, ஆப்பிரிக்கா, மொரீஷியஸ் மற்றும் ஐரோப்பாவில் உள்ள இடங்களிலிருந்து வரும் கப்பல்கள், கால்வாயைப் பயன்படுத்தி சராசரியாக 8 மணிநேரத்தை மிச்சப்படுத்தும். தற்போதைய கட்டண விகிதங்களில், ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் ஒவ்வொரு பயணத்திலும் இழக்கப்படும், ஏனெனில் இந்த கப்பல்களுக்கான நேர சேமிப்பு டி. பி. ஆரில் கணக்கிடப்பட்டதை விட கணிசமாக குறைவாக உள்ளது. கால்வாயின் திட்டமிடப்பட்ட பயனர்களில் 65 சதவீதம் பேர் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவைச் சேர்ந்தவர்கள் என்பதால் இந்த இழப்பு குறிப்பிடத்தக்கதாகும். ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் பணத்தை இழக்காத ஒரு கட்டத்திற்கு கட்டணங்கள் குறைக்கப்பட்டால், திட்டத்தின் ஐஆர்ஆர் 2.6 சதவீதமாகக் குறைகிறது. இது பொது உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் கூட அரசாங்கத்தால் நிராகரிக்கப்படும் ஒரு நிலை. இந்த கால்வாய் 30,000 மெட்ரிக் டன் மற்றும் இலகுவான கப்பல்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 60, 000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள பெரும்பாலான புதிய கப்பல்கள் மற்றும் 150,000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள டேங்கர்கள் இந்த கால்வாயைப் பயன்படுத்த முடியாது. திட்டத்திற்கான செலவுகள் ஆக்சிஸ் வங்கி லிமிடெட் 2004 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்டபோது திட்டத்திற்கு "கடன் ஏற்பாட்டாளர்" நியமிக்கப்பட்டார், செலவுகள் குறைந்தபட்சம் உயர்ந்துள்ளன, வட்டி விகிதங்கள் அதிகரித்துள்ளன மற்றும் பழைய கடன் விதிமுறைகள் காலாவதியானவை. கடன் தடைகள், வரை மட்டுமே செல்லுபடியாகும், காலாவதியானது. அதிக பணத்தைப் பெற, சேதுசமுத்திரம் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட் புதிய அறிக்கைகளை உருவாக்க வேண்டும், நாடாளுமன்றக் குழுக்களுடன் உட்கார்ந்து புதிய ஒப்புதலைப் பெற வேண்டும். முதலில் இருந்த திட்டச் செலவு கிட்டத்தட்ட அதிகரிக்கும் என்று கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சக வட்டாரம் தெரிவித்துள்ளது. சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் இந்தத் திட்டம் சுற்றுச்சூழல் சமநிலையை சீர்குலைத்து பவளப்பாறைகளை அழித்து கடல்வாழ் உயிரினங்களைக் கொல்லும். இப்பகுதி தமிழ்நாட்டின் முக்கியமான மீன்பிடி மைதானமாகும், மேலும் மன்னார் வளைகுடா கடல் தேசிய பூங்கா முன்மொழியப்பட்ட திட்டத்திற்கு அருகில் உள்ளது. கால்வாயின் திட்டமிடப்பட்ட பாதைக்கு உள்ளூர் மீனவர்களிடமிருந்து எதிர்ப்பு வந்துள்ளது, அவர்கள் மாற்று கால்வாய்களைக் கோருகின்றனர், அவை கிடைக்கின்றன. திட்டமிடப்பட்ட பாதை கடல்வாழ் உயிரினங்களையும் பவளப்பாறைகளையும் அழித்துவிடும் என்றும் கிட்டத்தட்ட ஒரு வருட மதிப்புள்ள சங்கு குண்டுகளின் வர்த்தகத்தை பாதிக்கும் என்றும் அவர்கள் கூறுகின்றனர். அணு எரிபொருள் தேவைகளுக்கு முக்கியமான தோரியம் வைப்புகளும் பாதிக்கப்படும். பால்க் நீரிணை மற்றும் மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து ஆழமான நீரில் அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட பொருட்களை கொட்டுவது "திமிங்கலங்கள், கடல் ஆமைகள், டுகோங்ஸ் மற்றும் டால்பின்கள் உள்ளிட்ட 400 ஆபத்தான உயிரினங்களைக் கொண்ட வளமான இருப்புக்களாக இருக்கும் பகுதிகளுக்கு ஆபத்தை ஏற்படுத்தும்" என்றும் எதிர்ப்பாளர்கள் கூறுகின்றனர். சுனாமி எச்சரிக்கை முறை குறித்து இந்திய அரசுக்கு ஆலோசனை வழங்கிய சுனாமி நிபுணர் பேராசிரியர் டாட் மூர்த்தி, திட்டமிட்ட பாதை சுனாமி அலைகளால் அதிக தாக்கத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்று கூறியுள்ளார். அவர் எழுதினார், "டிசம்பர் 26,2004 அன்று இந்தியப் பெருங்கடல் சுனாமியின் போது, கேரளாவின் தெற்குப் பகுதி பொதுவாக ஒரு பெரிய சுனாமியிலிருந்து காப்பாற்றப்பட்டது, முக்கியமாக இலங்கைத் தீவின் தெற்கே பயணித்த சுமத்ரா பிராந்தியத்திலிருந்து சுனாமி அலைகள், ஓரளவு வடக்கே திசைதிருப்பப்பட்டு, கேரள கடற்கரையின் மத்திய பகுதியை பாதித்தன. டிஃப்ராக்ஷன் செயல்பாட்டின் போது சுனாமி ஒரு நீண்ட ஈர்ப்பு அலை (அலைகள் மற்றும் புயல் எழுச்சிகளைப் போன்றது) என்பதால், அது எடுக்க வேண்டிய பரந்த திருப்பம் தெற்கு கேரள கடற்கரையைத் தவிர. மறுபுறம், சேது கால்வாயை ஆழப்படுத்துவது சுனாமிக்கு இன்னும் நேரடி பாதையை வழங்கக்கூடும், இது தெற்கு கேரளாவை பாதிக்கக்கூடும் ". 21 ஏப்ரல் 2010 அன்று, ராமாவின் பாலத்திற்கு பதிலாக தனுஸ்கோடி வழியாக ஒரு பாதையின் சாத்தியக்கூறுகள் குறித்த சுற்றுச்சூழல் தாக்க பகுப்பாய்வு மேற்கொள்ளப்படும் வரை திட்டத்தை தாமதப்படுத்த இந்திய உச்ச நீதிமன்றம் முடிவு செய்தது. பண்டைய காவியமான ராமாயணத்திலிருந்து ராமர் பாலத்தின் எச்சங்களைப் பாதுகாக்க விரும்பும் சில இந்து குழுக்களிடமிருந்து இந்த திட்டத்திற்கு மத எதிர்ப்பு வந்தது. ..