Indian maritime history
கிமு 3ஆம் நூற்றாண்டில் சிந்து சமவெளியில் வசிப்பவர்கள் மெசொப்பொத்தேமியாவுடன் கடல்சார் வர்த்தகத் தொடர்பைத் தொடங்கியபோது இந்திய கடல்சார் வரலாறு தொடங்குகிறது. வேத பதிவுகளின்படி, இந்திய வர்த்தகர்களும் வணிகர்களும் தொலைதூர கிழக்கு மற்றும் அரேபியாவுடன் வர்த்தகம் செய்தனர். மௌரியப் பேரரசின் போது (கிமு 3ஆம் நூற்றாண்டு), கப்பல்கள் மற்றும் வர்த்தகத்தை மேற்பார்வையிட ஒரு திட்டவட்டமான "கடற்படைத் துறை" இருந்தது. கிமு 1 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் அகஸ்டஸ் ஆட்சியின் போது இந்திய பொருட்கள் ரோமானியர்களை அடைந்தன, மேலும் ரோமானிய வரலாற்றாசிரியர் ஸ்ட்ராபோ எகிப்தை ரோமானியர்கள் இணைத்ததைத் தொடர்ந்து இந்தியாவுடன் ரோமானிய வர்த்தகம் அதிகரித்ததாக குறிப்பிடுகிறார். இந்தியாவிற்கும் கிரேக்க-ரோமானிய உலகிற்கும் இடையிலான வர்த்தகம் அதிகரித்ததால், பட்டு மற்றும் பிற பொருட்களைத் தவிர்த்து, இந்தியாவில் இருந்து மேற்கத்திய உலகிற்கு மசாலா பொருட்கள் முக்கிய இறக்குமதியாக மாறியது. அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் இந்தியர்கள் இருந்தனர், ரோமானியப் பேரரசின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகும் ரோம் நகரைச் சேர்ந்த கிறிஸ்துவ மற்றும் யூத குடியேறிகள் தொடர்ந்து இந்தியாவில் வசித்து வந்தனர், இதன் விளைவாக ரோம் செங்கடல் துறைமுகங்களை இழந்தது, இது முன்பு டோலெமிக் வம்சத்திலிருந்து கிரேக்க-ரோமானிய உலகத்தால் இந்தியாவுடன் வர்த்தகத்தைப் பெற பயன்படுத்தப்பட்டது. தென்கிழக்கு ஆசியாவுடனான இந்திய வணிக தொடர்பு 7-8 ஆம் நூற்றாண்டில் அரேபியா மற்றும் பெர்சியாவின் வணிகர்களுக்கு முக்கியமானது என்பதை நிரூபித்தது. 2013 ஆம் ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், ஆஸ்திரேலிய பழங்குடி டி. என். ஏவில் சுமார் 11 சதவீதம் இந்திய வம்சாவளியைச் சேர்ந்தவர்கள் என்றும், இந்த புலம்பெயர்ந்தோர் சுமார் 4,000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வந்ததாகவும், அதே நேரத்தில் டிங்கோக்கள் முதன்முதலில் ஆஸ்திரேலியாவுக்கு வந்ததாகவும் கூறுகிறது. போர்ச்சுகலின் முதலாம் மானுவேலின் உத்தரவின் பேரில், நேவிகேட்டர் வாஸ்கோ டா காமாவின் தலைமையின் கீழ் நான்கு கப்பல்கள் நல்ல நம்பிக்கையின் முனையை சுற்றி, ஆப்பிரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரை முதல் மாலிண்டி வரை இந்தியப் பெருங்கடலின் குறுக்கே கோழிக்கோடு வரை பயணித்தன. இண்டீஸ் செல்வம் இப்போது ஐரோப்பியர்கள் ஆராய்வதற்கு திறந்திருந்தது. மசாலா வர்த்தகத்தின் மூலம் வளர்ந்த முதல் ஐரோப்பியப் பேரரசு போர்த்துகீசியப் பேரரசு ஆகும். தேசிய கடல்சார் தினம் ஏப்ரல் 5 அன்று இந்தியாவில் தேசிய கடல்சார் தினமாக கொண்டாடப்படுகிறது. 1919 ஆம் ஆண்டில் இந்த நாளில், சிந்தியா ஸ்டீம் நேவிகேஷன் கம்பெனி லிமிடெட் நிறுவனத்தின் முதல் கப்பலான எஸ். எஸ். லாயல்டி, ஐக்கிய இராச்சியத்திற்குச் சென்றபோது வழிசெலுத்தல் வரலாறு உருவாக்கப்பட்டது, இது கடல் வழித்தடங்கள் ஆங்கிலேயர்களால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டபோது இந்தியாவின் கப்பல் வரலாற்றில் ஒரு முக்கியமான படியாகும். வரலாற்றுக்கு முந்தைய காலம் சிந்து நதியைச் சுற்றியுள்ள பகுதி கிமு 3000 வாக்கில் கடல்சார் பயணங்களின் நீளம் மற்றும் அதிர்வெண் ஆகிய இரண்டிலும் வெளிப்படையான அதிகரிப்பைக் காட்டத் தொடங்கியது. கிமு 2900 வாக்கில் இந்த பிராந்தியத்தில் சாத்தியமான நீண்ட தூர பயணங்களுக்கான உகந்த நிலைமைகள் இருந்தன. சிந்து பள்ளத்தாக்கைச் சேர்ந்த இந்திய வர்த்தகர்கள்-செம்பு, கடின மரங்கள், தந்தம், முத்துக்கள், கார்னேலியன் மற்றும் தங்கம் ஆகியவற்றை எடுத்துச் சென்றவர்கள்-அக்கட்டின் சர்கோனின் ஆட்சியின் போது (கிமு 2300) மெசொப்பொத்தேமியாவில் தீவிரமாக இருந்ததாக மெசொப்பொத்தேமிய கல்வெட்டுகள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. சிந்து சமவெளியின் நவீன காலத்திற்கு முந்தைய கடல்சார் பயணம் குறித்து கோஷ் & ஸ்டெர்ன்ஸ் எழுதுகிறார்ஃ ஹரப்பா மக்கள் கப்பல்கள் மற்றும் லாபிஸ் லாஸுலி போன்ற ஆடம்பர பொருட்களில் சுமருக்கு மரங்கள் மற்றும் சிறப்பு காடுகளை மொத்தமாக அனுப்பியதாக சான்றுகள் உள்ளன. லாபிஸ் லாஸுலியில் வர்த்தகம் வடக்கு ஆப்கானிஸ்தானில் இருந்து கிழக்கு ஈரான் வழியாக சுமேர் வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் முதிர்ந்த ஹரப்பா காலத்தில் மத்திய ஆசியாவில் உள்ள ஷார்டுகாயில் பதக்ஷன் சுரங்கங்களுக்கு அருகில் ஒரு சிந்து காலனி நிறுவப்பட்டது, மேலும் லாபிஸ் கற்கள் குஜராத்தில் உள்ள லோத்தலுக்கு கொண்டு வரப்பட்டு ஓமன், பஹ்ரைன் மற்றும் மெசொப்பொத்தேமியாவுக்கு அனுப்பப்பட்டன. உலகின் முதல் கப்பல்துறை லோத்தலில் (கிமு 2400) வண்டல் மண் படிவதைத் தவிர்ப்பதற்காக பிரதான நீரோட்டத்திலிருந்து தொலைவில் அமைந்துள்ளது. நவீன கடலியல் வல்லுநர்கள், சபர்மதியின் எப்போதும் மாறிவரும் போக்கில் அத்தகைய கப்பல்துறையை உருவாக்குவதற்கும், முன்மாதிரியான ஹைட்ரோகிராஃபி மற்றும் கடல்சார் பொறியியலுக்கும் ஹரப்பாக்கள் அலைகள் தொடர்பான பெரும் அறிவைக் கொண்டிருந்திருக்க வேண்டும் என்பதைக் கவனித்துள்ளனர். பெர்த் மற்றும் சர்வீஸ் கப்பல்களுக்கு பொருத்தப்பட்ட உலகின் மிகப் பழமையான கப்பல்துறை இதுவாகும். சுவர்கள் சூளை எரிக்கப்பட்ட செங்கற்களால் ஆனவை என்பதால், லோத்தல் பொறியாளர்கள் அலை அசைவுகள் மற்றும் செங்கல் கட்டப்பட்ட கட்டமைப்புகளில் அவற்றின் விளைவுகள் குறித்து ஆய்வு செய்ததாக ஊகிக்கப்படுகிறது. கம்பட் வளைகுடா மிக உயர்ந்த அலை வீச்சைக் கொண்டிருப்பதால், இந்த அறிவு அவர்களுக்கு லோத்தலின் இருப்பிடத்தைத் தேர்ந்தெடுக்க உதவியது, மேலும் ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் ஓடும் அலைகளின் மூலம் கப்பல்களை இழுக்க முடியும். பொறியாளர்கள் ஒரு ட்ரெப்சாய்டல் கட்டமைப்பை உருவாக்கினர், வடக்கு-தெற்கு கைகள் சராசரியாக 21,8 மீட்டர் (71,5 அடி) மற்றும் கிழக்கு-மேற்கு கைகள் 37 மீட்டர் (121 அடி). ஒடிஷாவில் உள்ள கோல்பாய் சாசானில் மேற்கொள்ளப்பட்ட அகழ்வாராய்ச்சிகள் கி. மு. காலத்தைச் சேர்ந்த புதிய கற்கால கலாச்சாரத்தைக் காட்டுகின்றன. கிமு 2300, அதைத் தொடர்ந்து ஒரு சால்கோலிதிக் (செம்புக் காலம்) கலாச்சாரம், பின்னர் கிமு 900 இல் தொடங்கி ஒரு இரும்புக் கால கலாச்சாரம். இந்த இடத்தில் காணப்படும் கருவிகள் படகு கட்டப்படுவதைக் குறிக்கின்றன, ஒருவேளை கடலோர வர்த்தகத்திற்காக இருக்கலாம். மீன் எலும்புகள், மீன்பிடி கொக்கிகள், முட்கம்பிகள் மற்றும் ஹார்பூன்கள் ஆகியவை மீன்பிடித்தல் பொருளாதாரத்தின் ஒரு முக்கிய பகுதியாக இருந்தது என்பதைக் காட்டுகின்றன. சால்கோலிதிக் காலத்தின் சில கலைப்பொருட்கள் வியட்நாமில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட கலைப்பொருட்களைப் போலவே உள்ளன, இது மிக ஆரம்ப காலத்தில் இந்தோசீனாவுடன் தொடர்பு கொண்டிருப்பதைக் குறிக்கிறது. ஆரம்பகால இராஜ்ஜியங்களின் இந்திய வரைபடம் துருவ நட்சத்திரத்தையும், வழிசெலுத்தல் விளக்கப்படங்களில் பயன்படுத்தப்படும் பிற விண்மீன் குழுக்களையும் கண்டறிந்துள்ளது. இந்த விளக்கப்படங்கள் பொது சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் வழிசெலுத்தல் நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம். குடியேற்றங்கள், கடலோரங்கள், ஆறுகள் மற்றும் மலைகளின் இருப்பிடங்களை விவரிக்கும் கணிசமான நீளத்தின் விரிவான வரைபடங்களும் செய்யப்பட்டன. இந்தியாவிற்கும் எகிப்துக்கும் இடையிலான கடல் வர்த்தகத்தில் நேரடி கப்பல் போக்குவரத்து இல்லாத ஒரு காலத்தை பெரிபிளஸ் மேரிஸ் எரித்ராய் குறிப்பிடுகிறார். இந்த சூழ்நிலைகளின் கீழ் சரக்குகள் ஏடனுக்கு அனுப்பப்பட்டனஃ தமிழ் பாண்டிய தூதரகங்களை அகஸ்டஸ் சீசர் வரவேற்றார் மற்றும் ரோமானிய வரலாற்றாசிரியர்கள் தமிழ் நாட்டிலிருந்து மொத்தம் நான்கு தூதரகங்களை குறிப்பிடுகின்றனர். இந்தியாவின் தெற்கு கடற்கரைகளில் இருந்து வரும் மிளகு, நுண்ணிய துணி மற்றும் ரத்தினங்கள் போன்ற பொருட்களுக்கு ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஒரு மில்லியன் செஸ்டெர்டியை செலவிடுவதாக பிளினி பிரபலமாகக் குறிப்பிடுகிறார். ஒவ்வொரு ஆண்டும் 10,000 குதிரைகள் இப்பகுதிக்கு அனுப்பப்படுவதையும் அவர் குறிப்பிடுகிறார். எகிப்தில் உள்ள லக்சரில் தமிழ் கல்வெட்டுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன. பாரம்பரிய காலத்தைச் சேர்ந்த தமிழ் இலக்கியங்களில் வெளிநாட்டு கப்பல்கள் வர்த்தகத்திற்காக வருவதையும், பொருட்களுக்கு தங்கத்தில் பணம் செலுத்துவதையும் குறிப்பிடுகின்றன. கடற்படை பற்றிய முதல் தெளிவான குறிப்பு புராண காவியமான மகாபாரதத்தில் காணப்படுகிறது. இருப்பினும், வரலாற்று ரீதியாக, மெகஸ்தனிஸ் (கிமு 350-கிமு 290) விவரித்தபடி, இந்தியாவில் ஒரு கடற்படையை ஒழுங்கமைப்பதற்கான முதல் சான்றளிக்கப்பட்ட முயற்சி சந்திரகுப்த மௌரியருக்கு (கிமு 322-கிமு 298 ஆட்சி) காரணம். கிரேக்கம், சிரியா, எகிப்து, சைரீன், மாசிடோனியா மற்றும் எபிரஸ் ஆகிய நாடுகளுக்கு மாபெரும் இராஜதந்திர தூதரகங்களை அனுப்ப பேரரசர் அசோகரின் (கிமு 273-கிமு 32 ஆட்சி) காலம் வரை மௌரியப் பேரரசு (கிமு 1) கடற்படை தொடர்ந்தது. இந்தியாவின் தங்கத்தின் ஆதாரங்களில் ஒன்றான சைபீரியாவில் நாடோடி தலையீட்டைத் தொடர்ந்து, இந்தியா தனது கவனத்தை மலாய் தீபகற்பத்தில் திருப்பியது, இது அதன் தங்கத்திற்கான புதிய ஆதாரமாக மாறியது, விரைவில் தொடர்ச்சியான கடல்சார் வர்த்தக வழிகள் மூலம் உலகிற்கு வெளிப்பட்டது. மௌரியப் பேரரசின் கீழ் இருந்த காலகட்டத்தில் உலகின் பல்வேறு பிராந்தியங்களும் இந்தியப் பெருங்கடல் கடல்சார் பயணங்களில் அதிக அளவில் ஈடுபட்டன. வரலாற்றாசிரியர் ஸ்ட்ராபோவின் கூற்றுப்படி (II.5.12.) கிமு 130இல் சைசிகஸின் யூடாக்ஸஸால் தொடங்கப்பட்ட இந்தியாவுடனான ரோமானிய வர்த்தகம் தொடர்ந்து அதிகரித்து வந்தது. தெற்காசியாவின் வளரும் கடல்சார் பாதைகள் ஒரு சக்தியின் கட்டுப்பாட்டில் இல்லாததால் இந்திய கப்பல்கள் எகிப்துக்குச் சென்றன. இந்தியாவில், இந்தியாவின் தெற்கு முனையில் உள்ள பார்பரிகம் (நவீன கராச்சி), பாரிகாசா, முஸிரிஸ், கோர்கை, காவேரிப்பட்டினம் மற்றும் அரிகமேடு துறைமுகங்கள் இந்த வர்த்தகத்தின் முக்கிய மையங்களாக இருந்தன. பெரிப்ளஸ் மாரிஸ் எரித்ராய், கிரேக்க-ரோமானிய வணிகர்கள் பார்பரிகத்தில் விற்பனை செய்யும் "மெல்லிய ஆடைகள், உருவத் துணிமணிகள், புடவை, பவளம், ஸ்டோராக்ஸ், குங்குமப்பூ, கண்ணாடி பாத்திரங்கள், வெள்ளி மற்றும் தங்கத் தட்டு மற்றும் ஒரு சிறிய ஒயின்" ஆகியவற்றை "கோஸ்டஸ், பெடெலியம், லைசியம், நார்ட், டர்க்கைஸ், லாபிஸ் லாஸுலி, செரிக் தோல்கள், பருத்தி துணி, பட்டு நூல் மற்றும் இண்டிகோ" ஆகியவற்றிற்கு ஈடாக விவரிக்கிறது. பாரிகாசாவில், அவர்கள் கோதுமை, அரிசி, எள் எண்ணெய், பருத்தி மற்றும் துணி ஆகியவற்றை வாங்குவார்கள். எத்தியோப்பியன் இராஜ்ஜியமான அக்சம் இந்தியப் பெருங்கடல் வர்த்தக வலையமைப்பில் ஈடுபட்டது மற்றும் ரோமானிய கலாச்சாரம் மற்றும் இந்திய கட்டிடக்கலையால் பாதிக்கப்பட்டது. வெள்ளி மற்றும் தந்தத்தின் ரோமானிய படைப்புகளிலோ அல்லது ஐரோப்பாவில் விற்பனைக்கு பயன்படுத்தப்படும் எகிப்திய பருத்தி மற்றும் பட்டு துணிகளிலோ இந்திய தாக்கங்களின் தடயங்கள் காணப்படுகின்றன. அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் இந்தியர்களின் இருப்பு கலாச்சாரத்தில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியிருக்கலாம், ஆனால் இந்த செல்வாக்கின் முறை பற்றி அதிகம் அறியப்படவில்லை. அலெக்ஸாண்ட்ரியாவின் கிளெமென்ட் புத்தரை தனது எழுத்துக்களில் குறிப்பிடுகிறார், மேலும் பிற இந்திய மதங்கள் அந்தக் காலத்தின் பிற நூல்களில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. அலெக்ஸாண்ட்ரியாவில் இந்தியர்கள் இருந்தனர், ரோமானியப் பேரரசின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகும் ரோம் நகரைச் சேர்ந்த கிறிஸ்துவ மற்றும் யூத குடியேறிகள் இந்தியாவில் தொடர்ந்து வாழ்ந்தனர், இதன் விளைவாக ரோம் செங்கடல் துறைமுகங்களை இழந்தது, இது முன்பு டோலெமிக் வம்சத்தின் காலத்திலிருந்து கிரேக்க-ரோமானிய உலகத்தால் இந்தியாவுடன் வர்த்தகத்தைப் பெற பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பகால பொது சகாப்தம்-உயர் இடைக்காலங்கள் இந்தக் காலகட்டத்தில், தென்கிழக்கு ஆசியாவின் இந்து மற்றும் பெளத்த மத நிறுவனங்கள் பொருளாதார நடவடிக்கைகள் மற்றும் வர்த்தகத்துடன் தொடர்புபட்டன, அவை புரவலர்களாக பெரிய நிதிகளை ஒப்படைத்தன, அவை பின்னர் தோட்ட மேலாண்மை, கைவினைத்திறன் மற்றும் வர்த்தக நடவடிக்கைகளை மேம்படுத்துவதன் மூலம் உள்ளூர் பொருளாதாரத்திற்கு பயனளிக்கும் வகையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. புத்த மதம், குறிப்பாக, கடல்சார் வர்த்தகத்துடன் பயணித்து, நாணயங்கள், கலை மற்றும் கல்வியறிவை ஊக்குவித்தது. இந்த பாதை பல கலை மற்றும் கலாச்சார தாக்கங்களின் கலவையை ஏற்படுத்தியது, கிரேக்க, ஈரானிய, இந்திய மற்றும் சீன, கிரேக்க-பௌத்த கலை இந்த தொடர்புக்கு அத்தகைய ஒரு தெளிவான எடுத்துக்காட்டைக் குறிக்கிறது. குஷான் காலத்தில் கிரேக்க மற்றும் இந்திய கூறுகளின் கலவையுடன் புத்தர் முதன்முதலில் மனிதனாக சித்தரிக்கப்பட்டார், மேலும் இந்த கிரேக்க-பௌத்த கலையின் தாக்கத்தை சீனாவின் பிற்கால பௌத்த கலையிலும், பட்டுப்பாதையில் உள்ள நாடுகள் முழுவதிலும் காணலாம். அசோகர் மற்றும் அவருக்குப் பிறகு அவரது கலிங்க, பல்லவ மற்றும் சோழப் பேரரசுகள் மற்றும் அவர்களின் அடிமைகளான பாண்டிய மற்றும் சேர வம்சங்கள், விஜயநகரப் பேரரசு அனைத்தும் இந்தியமயமாக்கலை விரிவுபடுத்துவதிலும், இந்திய கடல்சார் வர்த்தகத்தை விரிவுபடுத்துவதிலும், இந்து மதம் மற்றும் புத்த மதத்தின் வளர்ச்சியிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தன. கடல்சார் பட்டுப்பாதையில் முக்கியமான வர்த்தக துறைமுகத்திற்கு கொல்லம் துறைமுகம் ஒரு எடுத்துக்காட்டு. கிமு 2ஆம் நூற்றாண்டுக்கும் கிபி 15ஆம் நூற்றாண்டுக்கும் இடையில் செழித்தோங்கிய கடல்சார் பட்டுப்பாதை, சீனா, தென்கிழக்கு ஆசியா, இந்திய துணைக் கண்டம், அரேபிய தீபகற்பம், சோமாலியா, எகிப்து மற்றும் ஐரோப்பாவை இணைத்தது. சமீபத்திய நூற்றாண்டுகளில் சீனாவுடன் அதன் தொடர்பு இருந்தபோதிலும், கடல்சார் பட்டு பாதை முதன்மையாக தென்கிழக்கு ஆசியாவில் உள்ள ஆஸ்ட்ரோனேசிய மாலுமிகள், இந்தியா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவில் உள்ள தமிழ் வணிகர்கள், கிழக்கு ஆப்பிரிக்கா, இந்தியா, இலங்கை மற்றும் இந்தோசீனாவில் உள்ள கிரேக்க-ரோமானிய வணிகர்கள் மற்றும் அரேபிய கடல் மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள பாரசீக மற்றும் அரபு வர்த்தகர்களால் நிறுவப்பட்டு இயக்கப்பட்டது. 10 ஆம் நூற்றாண்டுக்கு முன்னர், இந்த பாதை முதன்மையாக தென்கிழக்கு ஆசிய வர்த்தகர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும் தமிழ் மற்றும் பாரசீக வர்த்தகர்களும் அவற்றைப் பயன்படுத்தினர். அதன் வரலாற்றின் பெரும்பகுதிக்கு, ஆஸ்ட்ரோனேசிய தாலாஸோகிராசிகள் கடல்சார் பட்டுச் சாலையின் ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்தின, குறிப்பாக மலாக்கா மற்றும் பாங்கா நீரிணை, மலாய் தீபகற்பம் மற்றும் மெகாங் டெல்டா ஆகியவற்றைச் சுற்றியுள்ள அரசியல்; சீன பதிவுகள் இந்த பிராந்தியங்களின் இந்தியமயமாக்கல் காரணமாக இந்த இராஜ்ஜியங்களை "இந்தியன்" என்று தவறாக அடையாளம் கண்டிருந்தாலும், அது இராஜ்ஜியங்களையும் அதன் கலாச்சாரத்தையும் பாதித்தது. கிழக்கில் இந்து மதம் மற்றும் புத்த மதம் பரவுவதற்கு இந்த பாதை செல்வாக்கு செலுத்தியது. இலங்கை மற்றும் தென்னிந்தியாவுடன் (கிமு 1000 முதல் 600 வரை நிறுவப்பட்டது) தென்கிழக்கு ஆசிய தீவுவாசிகளின் முந்தைய ஆஸ்ட்ரோனேசிய மசாலா வர்த்தக நெட்வொர்க்குகளிலிருந்து கடல்சார் பட்டுச் சாலை உருவாக்கப்பட்டது. கலிங்கமும் (கிமு 3ஆம் நூற்றாண்டில் மௌரியப் பேரரசர் அசோகரால் இணைக்கப்பட்டது) விஜயநகரப் பேரரசும் (1336-1646) மலாயா, சுமத்ரா மற்றும் மேற்கு ஜாவாவில் காலடி எடுத்து வைத்தன. பண்டைய காலங்களில் கலிங்கா என்று அழைக்கப்படும் ஒடிஷாவின் கடல்சார் வரலாறு, ஆரம்பகால ஆதாரங்களின்படி கிமு 350 க்கு முன்பு தொடங்கியது. வங்காள விரிகுடாவின் கடற்கரையோரம் உள்ள கிழக்கு இந்தியாவின் இந்தப் பகுதியைச் சேர்ந்த மக்கள் இந்தியக் கடற்கரைக்கு மேலேயும் கீழேயும் பயணித்து, இந்தோ சீனா மற்றும் கடல்சார் தென்கிழக்கு ஆசியா முழுவதும் பயணம் செய்து, தங்கள் கலாச்சாரத்தின் கூறுகளை அவர்கள் வர்த்தகம் செய்த மக்களுக்கு அறிமுகப்படுத்தினர். அக்டோபர்/நவம்பர் மாதங்களில் ஐந்து நாட்கள் நடைபெறும் வருடாந்திர பாலி ஜத்ரா அல்லது போயிட்டா பந்தனா திருவிழாவில் பழைய மரபுகள் இன்னும் கொண்டாடப்படுகின்றன. கிபி 1 முதல் 2 ஆம் நூற்றாண்டுகளுக்கு இடையில் எகிப்து, கிழக்கு ஆப்பிரிக்கா மற்றும் மத்திய தரைக்கடலில் இந்தியாவில் இருந்து ஜவுளிகளுக்கு தேவை இருந்தது, மேலும் இந்த பிராந்தியங்கள் இந்திய ஏற்றுமதிகளுக்கான வெளிநாட்டு சந்தைகளாக மாறியது. ஜாவா மற்றும் போர்னியோவில், இந்திய கலாச்சாரத்தின் அறிமுகம் நறுமணப் பொருட்களுக்கான தேவையை உருவாக்கியது, மேலும் இங்குள்ள வர்த்தக இடுகைகள் பின்னர் சீன மற்றும் அரபு சந்தைகளுக்கு சேவை செய்தன. பெரிய கப்பல்கள் கிழக்கு திசையில் கிரைஸிக்கு பயணித்த பல இந்திய துறைமுகங்களுக்கு பெரிபிளஸ் மேரிஸ் எரித்ராய் பெயரிட்டுள்ளது. மலுகு தீவுகளில் இருந்து அரேபியாவின் துறைமுகங்கள் வழியாக அருகிலுள்ள கிழக்கிற்கு அனுப்பப்பட்ட பொருட்கள் இந்தியா மற்றும் இலங்கையின் துறைமுகங்கள் வழியாக சென்றன. இந்திய அல்லது இலங்கை துறைமுகங்களை அடைந்த பிறகு, பொருட்கள் சில நேரங்களில் கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவுக்கு அனுப்பப்பட்டன, அங்கு அவை அடக்கம் சடங்குகள் உட்பட பல்வேறு நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்திய மசாலா ஏற்றுமதிகள் இப்னு குர்தத்பே (850), அல்-காஃபிகி (கிபி 1150), இஷாக் பின் இம்ரான் (907) மற்றும் அல் கல்கஷாண்டி (14 ஆம் நூற்றாண்டு) ஆகியோரின் படைப்புகளில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. சீனப் பயணி சுவான்சாங், "வணிகர்கள் தொலைதூர நாடுகளுக்குச் செல்லும்" பூரி நகரத்தைக் குறிப்பிடுகிறார். அப்பாஸிட் கலிபா (கிபி 1) அலெக்ஸாண்ட்ரியா, டாமியெட்டா, ஏடன் மற்றும் சிராஃப் ஆகியவற்றை இந்தியாவிற்கும் சீனாவிற்கும் நுழைவு துறைமுகங்களாகப் பயன்படுத்தியது. துறைமுக நகரமான ஏடனுக்கு இந்தியாவிலிருந்து வந்த வணிகர்கள் ஏமனின் சுல்தானான இப்னு சியாதுக்கு கஸ்தூரி, கற்பூரம், அம்பர்கிரிஸ் மற்றும் சந்தன மரம் வடிவில் அஞ்சலி செலுத்தினர். சோழ வம்சம் (கிமு 300-1279) இடைக்கால காலத்தில் அதன் செல்வாக்கு மற்றும் அதிகாரத்தின் உச்சத்தை அடைந்தது. பேரரசர்களான முதலாம் இராஜராஜ சோழனும் (ஆட்சி செய்தவர்) முதலாம் இராஜேந்திர சோழனும் (ஆட்சி செய்தவர்) சோழ இராஜ்ஜியத்தை பாரம்பரிய எல்லைகளுக்கு அப்பால் விரிவுபடுத்தினர். சோழப் பேரரசு அதன் உச்சத்தில் இருந்தபோது, தெற்கில் இலங்கைத் தீவு முதல் வடக்கில் கோதாவரி வடிநிலம் வரை விரிவடைந்தது. இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையில் கங்கை நதி வரை இருந்த இராஜ்ஜியங்கள் சோழர்களின் மேலாதிக்கத்தை ஏற்றுக்கொண்டன. சோழக் கடற்படைகள் ஸ்ரீவிஜயா மீது படையெடுத்து அதைக் கைப்பற்றின, மேலும் ஸ்ரீவிஜயா தென்கிழக்கு கடல்சார் ஆசியாவின் மிகப்பெரிய பேரரசாக இருந்தது. இந்தக் காலகட்டத்திலிருந்தே பரந்த உலகின் "இந்தியமயமாக்கலில்" இந்தியாவில் இருந்து வந்த பொருட்கள் மற்றும் கருத்துக்கள் முக்கிய பங்கு வகிக்கத் தொடங்கின. சோழர்கள் வெளிநாட்டு வர்த்தகம் மற்றும் கடல்சார் நடவடிக்கைகளில் சிறந்து விளங்கினர், சீனாவிலும் தென்கிழக்கு ஆசியாவிலும் தங்கள் செல்வாக்கை விரிவுபடுத்தினர். 9ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், தென்னிந்தியா விரிவான கடல்சார் மற்றும் வணிக நடவடிக்கைகளை வளர்த்துக் கொண்டது. இந்திய தீபகற்பத்தின் மேற்கு மற்றும் கிழக்கு கடற்கரைகளின் சில பகுதிகளை கைப்பற்றிய சோழர்கள், இந்த முயற்சிகளில் முன்னணியில் இருந்தனர். சீனாவின் டாங் வம்சம் (618-907), சைலேந்திரர்களின் கீழ் கடல்சார் தென்கிழக்கு ஆசியாவில் உள்ள ஸ்ரீவிஜயா பேரரசு மற்றும் பாக்தாத்தில் உள்ள அப்பாஸிட் கலிபா ஆகியவை முக்கிய வர்த்தக பங்காளிகளாக இருந்தன. டாங் பதிவுகளில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளபடி, கிபி 682இல் பாலெம்பாங்கில் நிறுவப்பட்ட இந்தியமயமாக்கப்பட்ட இந்து-புத்த சாம்ராஜ்யமான ஸ்ரீவிஜயப் பேரரசு, மேற்கு ஆசியாவிலிருந்து வளர்ந்து வரும் டாங் சந்தைக்கு ஆடம்பர நறுமணப் பொருட்கள் மற்றும் பௌத்த கலைப்பொருட்களின் வர்த்தகத்தை கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் நீரிணை மற்றும் தென் சீனக் கடல் எம்போரியத்தைச் சுற்றியுள்ள பிராந்தியத்தில் வர்த்தகத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தியது. தெற்காசியாவிற்கான ஆரம்பகால சீன பௌத்த யாத்ரீகர்கள் சீனத் துறைமுகங்களில் வர்த்தகம் செய்த ஆஸ்ட்ரோனேசியக் கப்பல்களுடன் பயணத்தை முன்பதிவு செய்ததாகவும் சீன பதிவுகள் தெரிவிக்கின்றன. வான் சென் மற்றும் ஹுய்-லின் போன்ற சீன துறவிகளால் எழுதப்பட்ட புத்தகங்களில் தென்கிழக்கு ஆசியாவிலிருந்து குறைந்தது கிபி 3 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்த பெரிய வர்த்தகக் கப்பல்கள் பற்றிய விரிவான விவரங்கள் உள்ளன. பாண்டிய சாம்ராஜ்யங்களில் ஒன்றான (கிமு 3ஆம் நூற்றாண்டு முதல் கிபி 14ஆம் நூற்றாண்டு வரை) மன்னர் பராந்தக நெடும்ஜாதையன் (கிபி 10ஆம்/11ஆம் நூற்றாண்டில் பாண்டிய அரசியல் அமைப்பில் இணைக்கப்பட்ட) மற்றும் சேர வம்சம் (கிபி 275 முதல் கிபி 897 வரை) பல்லவர்களின் நெருங்கிய கூட்டாளிகளாக இருந்தனர். பல்லவமல்ல நதிவர்மன் ஒரு சேர மன்னரின் உதவியுடன் பாண்டிய வரகுனாவை தோற்கடித்தார். பல்லவ அரசவைக்கும் சேர நாட்டிற்கும் இடையிலான கலாச்சார தொடர்புகள் பொதுவானவையாக இருந்தன. இறுதியில், சேர வம்சம் பாண்டிய வம்சத்தால் இணைக்கப்பட்டது, இது பல்லவ வம்சத்தால் இணைக்கப்பட்டது. கடலோர கேரளாவில் உள்ள கொல்லம் (குயிலோன் அல்லது தேசிங்கநாடு என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) ஐடி 1 இல் செயல்படத் தொடங்கியது, மேலும் ஃபோனீசியர்கள் மற்றும் ரோமானியர்களின் நாட்களிலிருந்து உயர் வணிக நற்பெயரைக் கொண்டுள்ளது, கொல்லத்தின் ஆட்சியாளர் (பாண்டிய வம்சத்தின் அடிமைகளாக இருந்தவர்கள், பின்னர் சோழ வம்சத்தின் அடிமைகளாக ஆனவர்கள்) சீன ஆட்சியாளர்களுடன் தூதரகங்களை பரிமாறிக்கொண்டார், மேலும் கொல்லத்தில் சீன குடியேற்றம் செழித்து வளர்ந்தது. தென்கிழக்கு ஆசியாவுடனான இந்திய வணிகத் தொடர்பு கிபி 7 மற்றும் 8 ஆம் நூற்றாண்டுகளுக்கு இடையில் அரேபியா மற்றும் பாரசீக வணிகர்களுக்கு முக்கியமானது என்பதை நிரூபித்தது, மேலும் பாரசீக வளைகுடாவின் கார்ட்டனில் இருந்து செல்லும் வழியில், பாரசீக வளைகுடாவில் உள்ள சிராபின் வணிகர் சுலைமான் (9 ஆம் நூற்றாண்டு) கொல்லத்தை இந்தியாவின் ஒரே துறைமுகமாகக் கண்டார். 1275 ஆம் ஆண்டில் குப்லகானின் கீழ் சீன சேவையில் இருந்த மாபெரும் வெனிஸ் பயணியான மார்கோ போலோ, ஒரு சீன மாண்டரின் என்ற முறையில் கொல்லம் மற்றும் மேற்கு கடற்கரையில் உள்ள பிற நகரங்களுக்கு விஜயம் செய்தார். சீன வர்த்தகத்தால் ஊட்டப்பட்ட கொல்லம் துறைமுகம் 14 ஆம் நூற்றாண்டில் இப்னு பட்டூட்டாவால் இருபத்தி நான்கு ஆண்டுகளில் தனது பயணங்களின் போது அவர் பார்த்த ஐந்து இந்திய துறைமுகங்களில் ஒன்றாக குறிப்பிடப்பட்டது. கேரளாவின் உட்பகுதிகளில் விவசாயத்தின் வளர்ச்சியும் வளர்ச்சியும் ஏராளமான உபரி இருப்பதைக் கொண்டு வந்தன. அதிகப்படியான விவசாயப் பயிர்கள் மற்றும் தானியங்கள் பிற தேவைகளுக்காக அங்காடிகள் அல்லது வர்த்தக மையங்களில் பண்டமாற்று செய்யப்பட்டன, துறைமுகங்களை நகரங்களாக மாற்றின. வணிகர்கள் குறிப்பாக வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் நாணயங்களைப் பயன்படுத்தி மசாலாப் பொருட்கள், மஸ்லின், பருத்தி, முத்துக்கள் மற்றும் விலைமதிப்பற்ற கற்களை மேற்கத்திய நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்தனர், மேலும் மது, ஆலிவ் எண்ணெய், ஆம்போரா மற்றும் டெர்ராகோட்டா பானைகளை அங்கிருந்து பெற்றனர். இடைக்கால கேரளாவின் சர்வதேச வர்த்தகத்தில் எகிப்திய தினார்கள் மற்றும் வெனிஸ் டுகாட்களுக்கு (1284-1797) பெரும் தேவை இருந்தது. அரேபியர்கள் மற்றும் சீனர்கள் இடைக்கால கேரளாவின் முக்கிய வர்த்தக பங்காளிகளாக இருந்தனர். இஸ்லாம் பிறந்து பரவியதிலிருந்து அரபு வர்த்தகம் மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து ஒரு புதிய உற்சாகத்தை அடைந்தது. கோதமங்கலத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட உமய்யத் கலீபகத்தின் (கிபி 1) நான்கு தங்க நாணயங்கள் அந்தக் காலகட்டத்தில் அரபு வர்த்தகர்கள் கேரளாவுக்கு விஜயம் செய்ததை சான்றளிக்கின்றன. அப்பாஸிட் கலிபா (கிபி 1) உருவானவுடன் இஸ்லாத்தின் பொற்காலம் தொடங்கியது மற்றும் மதம் வர்த்தகத்திற்கு சாதகமாக இருந்ததால் வர்த்தகம் செழித்தது. ஒன்பதாம் நூற்றாண்டில் மலபாருக்கான அரபு வர்த்தகம் புதிய மதிப்புகளுக்கு உயர்த்தப்பட்டது மற்றும் முஸ்லீம் வணிகர்களின் பல புறக்காவல் நிலையங்களைக் கண்டது. இது, பின்னர், கேரள கடல்சார் வரலாற்றில் ஒரு வலுவான அங்கமாக மாறியது. மலபாருடனான வர்த்தகத்தின் விளைவாக சீன தங்கம் ஏராளமாக வடிகட்டப்பட்டது, இதனால் சாங் வம்சம் (1127-1279) 1219 ஆம் ஆண்டில் வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தில் தங்கம், வெள்ளி மற்றும் வெண்கலத்தைப் பயன்படுத்துவதைத் தடைசெய்தது, மேலும் பட்டுத் துணிகள் மற்றும் பீங்கான் ஆகியவற்றை வெளிநாட்டு பொருட்களுக்கு எதிராகப் பரிமாறிக்கொள்ள உத்தரவிடப்பட்டது. மிளகு, தேங்காய், மீன், வெற்றிலை போன்றவை. சீனாவிலிருந்து தங்கம், வெள்ளி, வண்ண சாடின், நீலம் மற்றும் வெள்ளை பீங்கான், கஸ்தூரி, குயிக்ஸில்வர் மற்றும் கற்பூரம் ஆகியவற்றுக்கு ஈடாக மலபாரில் இருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. இடைக்காலத்தின் பிற்பகுதியில் மா ஹுவான் (1413-51) கொச்சியை அடைந்து, ஃபனம் என்று அழைக்கப்படும் இந்திய நாணயங்கள் கொச்சியில் வெளியிடப்பட்டதாகவும், சீனத் தரநிலைகளின்படி மொத்தம் ஒரு ஃபென் மற்றும் ஒரு லீ எடை கொண்டதாகவும் குறிப்பிட்டார். அவை நல்ல தரமானவை மற்றும் சீனாவில் தலா நான்கு-லி எடையுள்ள 15 வெள்ளி நாணயங்களுக்கு பரிமாறிக்கொள்ளப்படலாம். போர்ச்சுகலின் முதலாம் மானுவேலின் உத்தரவின் பேரில், நேவிகேட்டர் வாஸ்கோ டா காமாவின் தலைமையின் கீழ் நான்கு கப்பல்கள் 1497 ஆம் ஆண்டில் நல்ல நம்பிக்கையின் முனையை சுற்றி, ஆப்பிரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள மாலிண்டி வரை தொடர்ந்தன, அங்கிருந்து இந்தியப் பெருங்கடலைக் கடந்து கோழிக்கோடு வரை பயணித்தன. செயிண்ட் பிரான்சிஸ் சேவியர் போன்ற வர்த்தகத்துடன் பயணம் செய்த கிறிஸ்தவ மிஷனரிகள் கிழக்கில் கிறிஸ்தவத்தைப் பரப்புவதில் முக்கிய பங்கு வகித்தனர். முதல் டச்சு படையெடுப்பு ஆம்ஸ்டர்டாமில் இருந்து (ஏப்ரல் 1595) தென்கிழக்கு ஆசியாவிற்கு புறப்பட்டது. மற்றொரு டச்சு கான்வாய் 1598 இல் பயணம் செய்து, ஒரு வருடம் கழித்து 600,000 பவுண்டுகள் மசாலாப் பொருட்கள் மற்றும் பிற இந்திய தயாரிப்புகளுடன் திரும்பியது. ஐக்கிய கிழக்கிந்தியக் கம்பெனி கிராம்பு மற்றும் ஜாதிக்காய் உற்பத்தியாளர்களுடன் கூட்டணி அமைத்தது. சிவாஜி போன்ஸ்லே (ஆட்சி 1664-1680) ஜெனரல் கன்ஹோஜி ஆங்க்ரே (சேவை 1698-1729) பொறுப்பின் கீழ் ஒரு கடற்படையை பராமரித்தார். போர்த்துகீசியர்களின் ஆரம்ப முன்னேற்றங்கள் இந்த கடற்படையால் சரிபார்க்கப்பட்டன, இது இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையில் போர்த்துகீசிய அச்சுறுத்தலின் போக்குவரத்து மற்றும் வர்த்தகத்தையும் திறம்பட நிவாரணம் செய்தது. ஜெனரல் நானா சாஹேப்பின் (1740-1761 ஆட்சி) கொள்கைகள் காரணமாக கடற்படையே வீழ்ச்சியடையும் வரை மராட்டிய கடற்படை ஆங்கில கிழக்கிந்திய நிறுவனத்தையும் சோதித்தது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் புகழ்பெற்ற சீக்கியரான பாபா மக்கான் ஷா லபானா, வளைகுடா மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் பிராந்தியத்திற்கான கடல் பாதை வர்த்தகத்திற்கு பெயர் பெற்றவர். முகலாயப் பேரரசின் போது, வங்காள சுபா மாகாணத்தில் ஒரு பெரிய கப்பல் கட்டுமானத் தொழில் இருந்தது. பொருளாதார வரலாற்றாசிரியர் இந்திரஜித் ரே பதினாறாம் மற்றும் பதினேழாம் நூற்றாண்டுகளில் வங்காளத்தின் கப்பல் கட்டுமான உற்பத்தியை ஆண்டுக்கு 223,250 டன்களாக மதிப்பிடுகிறார், இது 1769 முதல் 1771 வரை வட அமெரிக்காவில் பத்தொன்பது காலனிகளில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட 23,061 டன்களுடன் ஒப்பிடும்போது. வங்காளத்தில் கப்பல் பழுதுபார்ப்பு மிகவும் மேம்பட்டதாக அவர் மதிப்பிடுகிறார். அந்த நேரத்தில் ஐரோப்பிய கப்பல் கட்டுமானத்துடன் ஒப்பிடும்போது வங்காள கப்பல் கட்டுமானம் மேம்பட்டது. கப்பல் கட்டுமானத்தில் ஒரு முக்கியமான கண்டுபிடிப்பு வங்காள அரிசி கப்பல்களில் ஒரு ஃப்ளஷ் டெக் வடிவமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது, இதன் விளைவாக படிப்படியான டெக் வடிவமைப்புடன் கட்டப்பட்ட பாரம்பரிய ஐரோப்பிய கப்பல்களின் கட்டமைப்பு ரீதியாக பலவீனமான மேல்புறங்களை விட வலுவான மற்றும் கசிவு ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்பு குறைவாக இருந்தது. பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி பின்னர் 1760 களில் வங்காள அரிசி கப்பல்களின் ஃப்ளஷ் டெக் மற்றும் ஹல் வடிவமைப்புகளை நகலெடுத்தது, இது தொழில்துறை புரட்சியின் போது ஐரோப்பிய கப்பல்களுக்கான கடல் தகுதி மற்றும் வழிசெலுத்தலில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது. பிரிட்டிஷ் ராஜ்-நவீன காலம் பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி 17 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் கணிசமான அளவு மசாலாப் பொருட்களை அனுப்பியது. இந்தியாவில் பிரிட்டிஷ் ராஜ் நிறுவப்பட்டபோது பிரிட்டிஷ் கடற்படையின் வரலாற்றை ராஜேஷ் கடியன் (2006) ஆராய்கிறார்ஃ ஐரோப்பிய சக்திகளின் வருகையால் இந்திய ஆட்சியாளர்கள் பலவீனமடைந்தனர். இருப்பினும், கப்பல் கட்டுபவர்கள் 800 முதல் 1,000 டன் வரை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட கப்பல்களை தொடர்ந்து உருவாக்கினர். பம்பாய் கப்பல்துறையில் கப்பல் கட்டுபவர்கள் ராயல் கடற்படையில் சேர்க்கப்பட்ட மற்றும் போன்ற கப்பல்களை உருவாக்கினர். இந்திய கப்பல் கட்டுபவர்களால் தயாரிக்கப்பட்ட வரலாற்றுக் கப்பல்களில் (1827 இல் நவாரினோ போரின் போது எட்வர்ட் கோடிங்டன் தலைமையில்), போர்க்கப்பல் (1842 இல் நாங்கிங் ஒப்பந்தம் கையெழுத்திடப்பட்ட கப்பலில்), மற்றும் (பிரான்சிஸ் ஸ்காட் கீ இயற்றிய "தி ஸ்டார்-ஸ்பாங்கிள் பேனர்") ஆகியவை அடங்கும். டேவிட் அர்னால்ட் பிரிட்டிஷ் ஆட்சியின் போது இந்திய கப்பல் கட்டுபவர்களின் பங்கை ஆராய்கிறார்ஃ சமகால சகாப்தம் (1947-தற்போது வரை) இராணுவம் 1947 ஆம் ஆண்டில், இந்திய குடியரசின் கடற்படையில் 33 கப்பல்கள் மற்றும் 538 அதிகாரிகள் 4,660 மைல் (7,500 கி. மீ) மற்றும் 1,280 தீவுகளுக்கு மேல் கடற்கரையைப் பாதுகாத்தனர். இந்திய கடற்படை 1950கள் முழுவதும் பிற காமன்வெல்த் கடற்படைகளுடன் வருடாந்திர கூட்டு பயிற்சிகளை நடத்தியது. ஜுனாகத்தின் இந்திய ஒருங்கிணைப்பு, கோவாவின் விடுதலை, 1965 போர் மற்றும் 1971 போர் உள்ளிட்ட நாட்டின் பல்வேறு போர்களின் போது கடற்படை நடவடிக்கை எடுத்தது. சோவியத் யூனியனிடமிருந்து உதிரி பாகங்களைப் பெறுவதில் ஏற்பட்ட சிரமத்தைத் தொடர்ந்து, அழிக்கும் கருவிகள், போர்க்கப்பல்கள், கொர்வெட்டுகள் மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை உற்பத்தி செய்வதை நோக்கமாகக் கொண்ட ஒரு பெரிய உள்நாட்டு கடற்படை வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி திட்டத்தையும் இந்தியா தொடங்கியது. இந்தியாவின் கடலோர காவல்படை சட்டம் ஆகஸ்ட் 1978 இல் நிறைவேற்றப்பட்டது. இந்திய கடலோர காவல்படை ஆபரேஷன் காக்டஸ் போன்ற பயங்கரவாத எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்றது. சமகால காலங்களில் இந்திய கடற்படை ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் பல அமைதி காக்கும் பணிகளில் பணியமர்த்தப்பட்டது. முதல் வளைகுடா போரின் போது குவைத்தில் இருந்து இந்திய குடிமக்களை கடற்படை திருப்பி அனுப்பியது. ராஜேஷ் கடியன் (2006) இவ்வாறு கருதுகிறார்ஃ "கார்கில் போரின் போது (1999), கடற்படை ஏற்றுக்கொண்ட ஆக்கிரமிப்பு நிலைப்பாடு இஸ்லாமாபாத்தையும் வாஷிங்டனையும் பாகிஸ்தான் உயரத்திலிருந்து பின்வாங்காவிட்டால் ஒரு பெரிய மோதல் ஏற்படும் என்று நம்ப வைப்பதில் பங்கு வகித்தது". மேற்கத்திய நாடுகளுடன் வளர்ந்து வரும் மூலோபாய உறவுகளின் விளைவாக, இந்திய கடற்படை அமெரிக்க கடற்படை உட்பட அதன் மேற்கத்திய சகாக்களுடன் கூட்டு பயிற்சிகளை நடத்தியது, மேலும் அதன் மேற்கத்திய நட்பு நாடுகளிடமிருந்து சமீபத்திய கடற்படை உபகரணங்களைப் பெற்றுள்ளது. அமெரிக்கா மற்றும் இஸ்ரேலுடனான சிறந்த உறவுகள் மலாக்கா நீரிணையில் கூட்டு ரோந்துக்கு வழிவகுத்தன. சிவில் பின்வரும் அட்டவணை 2005-06 நிதியாண்டில் இந்தியாவின் முக்கிய துறைமுகங்கள் பற்றிய விரிவான தரவுகளையும், 2004-05 ஐ விட சதவீத வளர்ச்சியையும் வழங்குகிறது (ஆதாரம்ஃ இந்திய துறைமுகங்கள் சங்கம்):