Berlin–Baghdad railway
பெர்லின்-பாக்தாத் ரயில்வே என்றும் அழைக்கப்படும் பாக்தாத் ரயில்வே 1903 ஆம் ஆண்டில் பெர்லினை அப்போதைய ஒட்டோமான் நகரமான பாக்தாத்துடன் இணைப்பதற்காக தொடங்கப்பட்டது, அங்கிருந்து ஜேர்மனியர்கள் பாரசீக வளைகுடாவில் ஒரு துறைமுகத்தை நிறுவ விரும்பினர், நவீன துருக்கி, சிரியா மற்றும் ஈராக் வழியாக ஒரு பாதை. இந்தப் பாதை 1940இல் மட்டுமே கட்டி முடிக்கப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போர் தொடங்கியபோது, ரயில்வே அதன் நோக்கத்திலிருந்து 960 கிமீ (600 மைல்) தொலைவில் இருந்தது. பாக்தாத்திற்கு கடைசி பகுதி 1930 களின் பிற்பகுதியில் கட்டப்பட்டது மற்றும் இஸ்தான்புல்லில் இருந்து பாக்தாத்திற்கு பயணிக்கும் முதல் ரயில் 1940 இல் புறப்பட்டது. 1890 களில் இஸ்தான்புல், அங்காரா மற்றும் கொன்யாவை இணைக்கும் அனடோலியன் ரயில்வேயை (அனடோலிஷ் ஐசென்பான்) கட்டிய டாய்ச் வங்கி மற்றும் பிலிப் ஹோல்ஸ்மேன் நிறுவனம் மூலம் ஜெர்மன் பேரரசால் நிதி, பொறியியல் மற்றும் கட்டுமானம் முக்கியமாக வழங்கப்பட்டது. ஒட்டோமான் பேரரசு அரேபிய தீபகற்பத்தில் தனது கட்டுப்பாட்டைப் பராமரிக்கவும், செங்கடல் முழுவதும் தனது செல்வாக்கை பெயரளவில் ஒட்டோமான் (1914 வரை) எகிப்தின் கெடிவேட்டிற்கு விரிவுபடுத்தவும் விரும்பியது, இது 1882 இல் உரபி கிளர்ச்சிக்குப் பிறகு பிரிட்டிஷ் இராணுவக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்தது. இரயில் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டிருந்தால், மெசொப்பொத்தேமியாவில் உள்ள சந்தேகத்திற்கிடமான எண்ணெய் வயல்களையும், பாரசீக வளைகுடாவில் உள்ள பஸ்ரா துறைமுகத்தையும் ஜேர்மனியர்கள் அணுகியிருப்பார்கள். பிந்தையது ஜேர்மன் காலனித்துவ பேரரசின் கிழக்குப் பகுதிகளுக்கு அணுகலை வழங்கியிருக்கும், மேலும் பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு நலன்களால் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சூயஸ் கால்வாயைத் தவிர்த்திருக்கும். முதலாம் உலகப் போருக்கு முந்தைய ஆண்டுகளில் ரயில்வே சர்வதேச மோதல்களுக்கு ஆதாரமாக மாறியது. போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு 1914 இல் அவை தீர்க்கப்பட்டன என்று வாதிடப்பட்டாலும், முதலாம் உலகப் போருக்கு முக்கிய காரணமாக இருந்த ஏகாதிபத்திய போட்டியின் வெளிப்பாடாக ரயில்வே இருந்தது என்றும் கூறப்படுகிறது. தொலைதூர டாரஸ் மலைகளில் தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் மற்றும் இராஜதந்திர தாமதங்கள் 1915 வாக்கில் ரயில்வே இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை, பாக்தாத் ஆங்கிலேயர்களால் கைப்பற்றப்பட்ட போரின் போது அதன் பயன்பாட்டை கடுமையாக மட்டுப்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் தெற்கில் உள்ள ஹெஜாஸ் ரயில்வே டி. இ. லாரன்ஸ் தலைமையிலான கொரில்லா படைகளால் தாக்கப்பட்டது. கட்டுமானம் 1930 களில் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டு 1940 இல் நிறைவடைந்தது. முதலாம் உலகப் போரின் குறிப்பிட்ட சூழலில் இந்த ரயில்வேயின் சமீபத்திய வரலாறு, பிரிட்டிஷ் பேரரசை எதிர்ப்பதில் ஜெர்மனியின் உலகளாவிய ஆர்வத்தையும், அனைத்து பக்கங்களிலும் தங்கள் ரஷ்ய, பிரெஞ்சு மற்றும் பிரிட்டிஷ் போட்டியாளர்களை எதிர்ப்பதில் ஒட்டோமான் துருக்கியின் பிராந்திய ஆர்வத்தையும் முன்னுரையில் நேர்த்தியாக கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. அந்த நேரத்தில் ஒரு சமகாலத்தவர் 'களத்தில்' கூறியது போல், மோரிஸ் ஜாஸ்ட்ரோ எழுதினார்ஃ கண்ணோட்டம் இது முன்னதாகவே முடிக்கப்பட்டிருந்தால், பெர்லின்-பாக்தாத் (இறுதியில் ஹாம்பர்க் முதல் பஸ்ரா வரை) ரயில்வே ஜெர்மனியில் உள்ள ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து பாரசீக வளைகுடாவில் உள்ள ஒரு துறைமுகம் வழியாக போக்குவரத்து மற்றும் வர்த்தகத்தை செயல்படுத்தியிருக்கும், இதிலிருந்து வர்த்தக பொருட்கள் மற்றும் பொருட்களை நேரடியாக ஜெர்மன் காலனிகளின் தொலைதூர நாடுகளுடனும் உலகத்துடனும் பரிமாறிக்கொள்ள முடியும். ஜேர்மனிக்கு வீடு திரும்பும் பயணம் ஜேர்மனிய தொழில்துறைக்கு நேரடியாக எண்ணெய் விநியோகத்தை வழங்கியிருக்கும். வளங்களுக்கான இந்த அணுகல், பிரிட்டிஷ் கப்பல் கட்டுப்பாட்டால் வர்த்தகம் குறைவாக பாதிக்கப்படுவதால், தொழில்துறை மற்றும் வர்த்தகத்தில் ஜெர்மன் பொருளாதார நலன்களுக்கு நன்மை பயக்கும், மேலும் காலனித்துவ வர்த்தகத்தில் பிரிட்டிஷ் பொருளாதார மேலாதிக்கத்திற்கு அச்சுறுத்தலாக இருந்திருக்கும். இரயில்வே ரஷ்யாவையும் அச்சுறுத்தியது, ஏனெனில் அரசியல் செல்வாக்கு பொருளாதாரத்தைப் பின்பற்றியது என்பது தன்னிச்சையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் இரயில்வே ஜெர்மனியின் பொருளாதார செல்வாக்கை காகசியன் எல்லைப்புறத்திலும், சந்தையில் ரஷ்யா ஆதிக்கம் செலுத்திய வடக்கு பெர்சியாவிலும் விரிவுபடுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் ஒட்டோமான் பேரரசு பலவீனமாக இருந்தது, மேலும் தொழில்மயமாக்கப்பட்ட ஐரோப்பாவிலிருந்து மலிவான இறக்குமதிகள் மற்றும் பேரழிவுகரமான ரஷ்ய-துருக்கியப் போரின் (1877-78) விளைவுகள் காரணமாக நாட்டின் நிதி ஒட்டோமான் பொதுக் கடன் நிர்வாகத்தால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. ஐரோப்பியர்கள் பலவீனமான பேரரசின் வளங்களை சுரண்டுவதற்கான பெரும் திறனைக் கண்டனர், நீர்ப்பாசனம் விவசாயத்தை மாற்ற முடியும், குரோமியம், ஆண்டிமனி, ஈயம் மற்றும் துத்தநாக சுரங்கங்கள் மற்றும் சில நிலக்கரி இருந்தன. குறைந்தபட்சம் அங்கு அதிக அளவு எண்ணெய் இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை. 1871 ஆம் ஆண்டிலேயே நிபுணர்களின் ஆணையம் டைக்ரிஸ் மற்றும் யூப்ரடீஸ் ஆறுகளின் புவியியலை ஆய்வு செய்து, நல்ல தரமான ஏராளமான எண்ணெயைப் புகாரளித்தது, ஆனால் மோசமான போக்குவரத்து காரணமாக இந்த துறைகள் ஏற்கனவே ரஷ்யா மற்றும் அமெரிக்காவில் செயல்படும் துறைகளுடன் போட்டியிட முடியுமா என்பது சந்தேகத்திற்குரியது என்று கருத்து தெரிவித்தது. 1901 ஆம் ஆண்டில், ஒரு ஜெர்மன் அறிக்கை இப்பகுதியில் கிட்டத்தட்ட வற்றாத விநியோகத்தின் உண்மையான "பெட்ரோலிய ஏரி" இருப்பதாக அறிவித்தது. 1872 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மன் ரயில்வே பொறியாளர் வில்ஹெல்ம் வான் பிரஸ்ஸல் துருக்கியில் ரயில்வேக்கான திட்டங்களை உருவாக்க ஒட்டோமான் அரசாங்கத்தால் தக்கவைக்கப்பட்டார். இருப்பினும், தனியார் நிறுவனம் மானியங்கள் இல்லாமல் ரயில்வேயைக் கட்டாது, எனவே ஒட்டோமான் அரசாங்கம் அதன் வருவாயில் ஒரு பகுதியை அதன் கட்டுமானத்திற்கு மானியமாக ஒதுக்க வேண்டியிருந்தது, இதனால் ஐரோப்பிய சக்திகளுக்கு அதன் கடன் அதிகரித்தது. இன்ஸ்டன்பூலில் இருந்து பாக்தாத் வரை ஒரு ரயில் பாதையை அமைக்கும் செயல்முறை 1888 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, அப்போது வுர்ட்டம்பெர்கிஸ்சே வெரின்ஸ்பேங்கின் மேலாளர் ஆல்பிரட் வான் கௌல்லா மற்றும் டாய்ச் வங்கியின் நிர்வாக இயக்குனர் ஜார்ஜ் வான் சீமென்ஸ் ஆகியோர் ஒரு சிண்டிகேட்டை உருவாக்கி, ஹெய்தர்பானா-இஸ்மிட் ரயில்வேயை அங்காராவுக்கு விரிவுபடுத்த துருக்கிய தலைவர்களிடமிருந்து சலுகையைப் பெற்றனர். இவ்வாறு, அனடோலியன் ரயில்வே கம்பெனி (எஸ். சி. எஃப். ஓ. ஏ அல்லது ஏ. ஆர். சி) உருவானது. டிசம்பர் 1892 இல் அங்காராவுக்கான பாதை முடிந்த பிறகு, எஸ்கிசெஹிரில் ரயில்வே பட்டறைகள் கட்டப்பட்டன, மேலும் எஸ்கிசெஹிரில் இருந்து கொன்யா வரை ஒரு ரயில் பாதையை உருவாக்க அனுமதி பெறப்பட்டது; அந்த பாதை ஜூலை 1896 இல் நிறைவடைந்தது. இந்த இரண்டு பாதைகளும் பாக்தாத் ரயில்வேயின் முதல் இரண்டு பிரிவுகளாகும். அதே நேரத்தில் ஜெர்மன் பொறியாளர்களால் கட்டப்பட்ட மற்றொரு ரயில்வே ஹெஜாஸ் ரயில்வே ஆகும், இது சுல்தான் ஹமீத் II ஆல் தொடங்கப்பட்டது. ஒட்டோமான் பேரரசு பிரிட்டிஷ் கடற்படையின் துப்பாக்கிகளின் எல்லைக்கு வெளியே கோட்டை வைக்க முடிவு செய்தது. எனவே, அலெக்ஸாண்ட்ரெட்டாவிலிருந்து அலெப்போ வரை கடலோரப் பாதை தவிர்க்கப்பட்டது. அய்ரான் நிலையத்திற்கும் ஃபெவ்சிபாசாவிற்கும் இடையிலான 8 கிமீ சுரங்கப்பாதை உட்பட விலையுயர்ந்த பொறியியலின் செலவில் இந்த பாதை அமானஸ் மலைகளை உள்நாட்டில் கடக்க வேண்டியிருந்தது. பாக்தாத் சலுகை 1898 மற்றும் 1899 ஆம் ஆண்டுகளில் ஒட்டோமான் பொதுப்பணித்துறை அமைச்சகம் பாக்தாத்திற்கு ரயில் பாதை அமைப்பதற்கான அனுமதிக்காக பல விண்ணப்பங்களைப் பெற்றது; போட்டி இல்லாததால் டாய்ச் வங்கிக்கு இறுதியாக சலுகை வழங்கப்பட்டது. இன்ஸ்டன்பூலில் ரஷ்ய செல்வாக்கை விரிவுபடுத்தும் என்ற அச்சத்தில் ஒரு ரஷ்ய திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது. போயர் போர் வெடித்ததால் நன்கு நிதியளிக்கப்பட்ட பிரிட்டிஷ் திட்டம் சரிந்தது. இம்பீரியல் ஒட்டோமான் ரயில்வே என்ற தலைப்பில் நன்கு நிதியளிக்கப்பட்ட பிரெஞ்சு முன்மொழிவு அவர்கள் வெற்றி பெற்ற டாய்ச் வங்கி திட்டத்தின் நிதியாளர்களாக மாற உதவியது. 1903 வரை ஐரோப்பாவின் பிற நாடுகள் ரயில் பாதைகளை நிர்மாணிப்பதில் அதிக கவனம் செலுத்தவில்லை, அப்போது ஒட்டோமான் அரசாங்கம் கொன்யாவிலிருந்து பாக்தாத் வரை ரயில் பாதையை உருவாக்க ஒட்டோமான் நிறுவனத்திற்கு அனுமதி அளித்தது. இந்த பாக்தாத் ரயில்வே கம்பெனி ஒரு சில ஜெர்மன் வங்கிகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. (ரயில்வே துருக்கியை ஜெர்மனியுடன் இணைத்தது என்ற கோட்பாட்டை மெக்முர்ரே நிராகரிக்கிறார்.) 1903 ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு ரஷ்யா, பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டனில் ஒரு பெரிய பெர்லின்-பாக்தாத் ரயில்வேயைக் கட்டுவதற்கான ஜெர்மன் திட்டத்தின் தாக்கங்கள் வெளிப்படையாகத் தெரிந்ததால் கவலை ஏற்பட்டது. பெர்லினை பாரசீக வளைகுடாவுடன் இணைக்கும் ஒரு இரயில் பாதை ஜெர்மனிக்கு ஆப்பிரிக்காவில் உள்ள அதன் தெற்கத்திய காலனிகளுடன் இணைப்பை வழங்கும், அதாவது. ஜெர்மன் கிழக்கு ஆப்பிரிக்கா (இன்றைய ருவாண்டா மற்றும் புருண்டி மற்றும் தான்சானியாவின் பிரதான நிலப்பகுதி) மற்றும் ஜெர்மன் தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்கா (இன்றைய நமீபியா, வால்விஸ் விரிகுடா). ரயில்வே இறுதியில் ஒட்டோமான் பேரரசையும் ஜெர்மனியுடனான அதன் உறவுகளையும் வலுப்படுத்தியிருக்கலாம், மேலும் பிராந்தியத்தில் அதிகார சமநிலையை மாற்றியிருக்கலாம். இராஜதந்திர மட்டத்தில் தடைகள் இருந்தபோதிலும், ரயில்வேயில் பணிகள் மெதுவாகத் தொடங்கின. புவியியல் மற்றும் அரசியல் தடைகள் இரண்டும் 1914 இல் முதலாம் உலகப் போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு பாக்தாத் ரயில் பாதையை நிறைவு செய்வதைத் தடுத்தன. பெரும்பாலான கட்டுமானப் பணிகள் பிலிப் ஹோல்ஸ்மேனால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. பாதை ரயில்வே பின்வரும் நகரங்கள் மற்றும் இடங்கள் வழியாக சென்றது, NW முதல் SE: கொன்யா அனடோலியன் டேபிள் லேண்ட்ஸ் கரமன் எரெலி டாரஸ் சிலிசியன் கேட்ஸ் Çukurova சமவெளியின் அடிவாரங்கள் யெனிஸ் அதானா அமானஸ் வரம்பு ராஜோ அலெப்போ சொல்லுங்கள் அபியாத் நுசாய்பின் மொசூல் பாக்தாத் பாஸ்ரா மெர்சின்-யெனிஸ்-அதானா பாதை பாக்தாத் ரயில்வே கட்டுமானத்திற்கு முன்பு இருந்தது மற்றும் அதன் யெனிஸ்-அதானா பிரிவில் பிந்தையது பயன்படுத்தப்பட்டது. ரயில்வே பற்றிய பிரிட்டிஷ் பார்வை பிரிட்டனின் ஆரம்ப எதிர்வினை வலுவான ஆதரவைக் கொண்டிருந்தது. இந்த நிறுவனத்தின் சாதகமான நன்மைகளை கோடிட்டுக் காட்டும் ஒரு நீண்ட கட்டுரை டைம்ஸ் செய்தித்தாளில் வெளியானது. ஆனால் பாஸ்ராவிலிருந்து பாரசீக வளைகுடாவை நோக்கிய விரிவாக்கத்திற்கான திட்டம் ஆங்கிலேயர்களின் எதிர்ப்பை எதிர்கொண்டது, இதன் விளைவாக, குவைத்தின் ஷேக் ஜேர்மனியர்களுக்கு எந்த சேமிப்பு வசதிகளையும் வாடகைக்கு எடுக்க மறுத்துவிட்டார். ரயில்வே இறுதியில் மெசொப்பொத்தேமியாவில் பிரிட்டிஷ் வர்த்தகத்துடன் போட்டியிடும், ஆனால் இது பல ஆண்டுகளுக்கு நடக்காது. இருப்பினும், 1906 ஆம் ஆண்டில், ஹாம்பர்க்-அமெரிக்க நீராவிக் கப்பல் கோடு ஐரோப்பாவிற்கும் பாரசீக வளைகுடாவிற்கும் இடையில் வழக்கமான நீராவிக் கப்பல்களை இயக்கும் விருப்பத்தை அறிவித்தது. ஒரு பயனற்ற விலை யுத்தத்திற்குப் பிறகு, தங்கள் ஏகபோகத்தை இழந்த பிரிட்டிஷ் கோடுகள், 1913 இல் தங்கள் போட்டியாளர்களுடன் உடன்பாட்டிற்கு வந்தன, இது கணிசமான அரசியல் கவலையை ஏற்படுத்திய ஒரு போட்டியை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. 1911 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே நிறுவனம் வடக்கு சிரியா மற்றும் வடக்கு மெசொப்பொத்தேமிய பள்ளத்தாக்கின் மதிப்புமிக்க வர்த்தகத்தை எடுக்க அலெப்போவிலிருந்து அலெக்ஸாண்ட்ரெட்டாவுக்கு ஒரு கிளை பாதையை உருவாக்க முயன்றது. இருப்பினும், சுங்க வரியை 11 சதவீதத்திலிருந்து 14 சதவீதமாக உயர்த்தாமல் இளம் துருக்கிய அரசாங்கத்தால் மேலும் ரயில்வே சலுகைகளை வழங்க முடியவில்லை. அத்தகைய உயர்வுக்கு அனைத்து அதிகாரங்களின் உடன்பாடும் தேவைப்பட்டது, ஆனால் சர் எட்வர்ட் கிரே ஹவுஸ் ஆஃப் காமன்ஸில் பேசிய பிறகு பிரிட்டனால் வீட்டோ செய்யப்பட்டதுஃ "... ரயில்வேயை மேம்படுத்த பணம் பயன்படுத்தப்பட வேண்டுமானால், இது பிரிட்டிஷ் வர்த்தகத்திற்கு சந்தேகத்திற்கிடமான நன்மையின் ஆதாரமாக இருக்கலாம். அந்த அதிகரிப்புக்கு நாங்கள் ஒப்புக்கொள்வது சாத்தியமற்றது என்று நான் கூறுகிறேன் ". ரயில்வே பாரசீகத்தில் உள்ள தங்கள் எண்ணெய் வயல்களுக்கு சற்று நெருக்கமாக இருக்கும் என்பதை ஆங்கிலேயர்கள் உணர்ந்தனர். கடற்படைக்கு முக்கியமான எண்ணெய் விநியோகத்தை இளம் துருக்கியர்கள் தடுக்க முடியும் என்று ஆங்கிலேயர்கள் கவலைப்பட்டனர். பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் வலியுறுத்திய முக்கிய பிரிட்டிஷ் வணிக நலன் பாதுகாக்கப்பட்டது, அது ரைட் ஹானர் ஜேம்ஸ் லைல் மெக்கே, ஸ்ட்ராத்னேவரின் பரோன் இஞ்ச்கேப். ஆங்கிலேய-பாரசீக எண்ணெய் நிறுவனம் மற்றும் டி 'ஆர்சி எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் நிறுவனத்தின் இயக்குநராக இருந்த லார்ட் இஞ்ச்கேப், பிரிட்டிஷ் பேரரசின் முன்னணி கப்பல் அதிபராகவும் இருந்தார். பிப்ரவரி 23 அன்று லண்டனில் லார்ட் இஞ்ச்கேப் மற்றும் பாக்தாத் ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு இடையே ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. மார்ச் 1914 இல் ஜேர்மன் அரசாங்கம் தெற்கு மெசொப்பொத்தேமியாவையும், மத்திய மற்றும் தெற்கு பெர்சியாவையும் ஆங்கிலோ-பாரசீக எண்ணெய் நிறுவனத்தின் பிரத்யேக செயல்பாட்டுத் துறையாக அங்கீகரிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. ரயில்வே பற்றிய ரஷ்யக் கண்ணோட்டம் காகசஸில் உள்ள பிரதேசங்களைப் பற்றி அக்கறை கொண்டிருந்த ரஷ்யர்களும் ரயில்வேயை எதிர்த்தனர். 1910 ஆம் ஆண்டில் ஜார் நிக்கோலஸ் II மற்றும் ஜெர்மன் பேரரசர் வில்ஹெல்ம் II ஆகியோருக்கு இடையிலான சந்திப்பில், குர்திஷ் அல்லது ஆர்மீனிய பகுதிகளுக்கு எந்த வழித்தடங்களும் திட்டமிடப்படவில்லை என்று ஜெர்மன் பேரரசர் ஜார் மன்னருக்கு உறுதியளித்தபோது மட்டுமே ரயில்வேக்கு ரஷ்ய ஆதரவு அடையப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போரின் தோற்றத்தில் பங்கு போர் வெடிப்புக்கு ஒரு பங்களிப்பு காரணியாக ரயில்வேயின் பங்கு பற்றிய விவாதம் இரண்டு சிக்கல்களால் சிக்கலானதுஃ முதலாவதாக, போருக்குப் பிறகு நேரடியாக இந்த பிரச்சினையைப் பற்றி எழுதிய வரலாற்றாசிரியர்களும் அரசியல் ஆய்வாளர்களும் மூடிய இராஜதந்திர பதிவுகளை வைத்திருக்கவில்லை-வரலாற்று பதிவின் ஒரு முக்கியமான பகுதி மற்றும் முன்னோக்கு. ஜேர்மன் அரசாங்கத்தின் இராஜதந்திர ஆவணங்கள் 1922 மற்றும் 1927 க்கு இடையில் வெளியிடப்பட்டன, பிரிட்டிஷ் ஆவணங்கள் 1926 மற்றும் 1938 க்கு இடையில் வெளியிடப்பட்டன. சில ரஷ்ய ஆவணங்கள் மட்டுமே வெளியிடப்பட்டன, இத்தாலிய ஆவணங்கள் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகுதான் வெளிவந்தன. மார்க்சிஸ்ட் வரலாற்றாசிரியர்கள் ஏகாதிபத்திய போட்டிகளையும் பொருளாதாரத்தையும் போருக்கு உந்து சக்தியாக வலியுறுத்துகின்றனர், அந்த நேரத்தில் ரயில்வே குறித்து பிரபலமாக தெரிவிக்கப்பட்டது, குறிப்பாக ரஷ்ய இராஜதந்திர ஆவணங்களில் வெளிப்படுத்தப்பட்டது. இராஜதந்திரம், நிதி மற்றும் ஒப்பந்தங்கள் மற்றும் பிற்காலக் கண்ணோட்டங்களைப் பொருட்படுத்தாமல், ரயில்வேயின் இருப்பு ஜேர்மன் வர்த்தகத்தின் மீது பிரிட்டிஷ் மேலாதிக்கத்திற்கு அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தியிருக்கும், ஏனெனில் இது ஜேர்மன் தொழில்துறைக்கு எண்ணெய் மற்றும் பாரசீக வளைகுடாவில் ஒரு துறைமுகத்தை அணுகியிருக்கும். நிலக்கரி எரிபொருளாக இருப்பதற்கு மாறாக எண்ணெயின் முக்கியத்துவம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் இது போட்டி கடற்படைகளின் செயல்திறன் மற்றும் திறனை பெரிதும் மேம்படுத்தும். அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலோபாய முக்கியத்துவம் அங்கு ஆங்கிலேயர்களின் போர்க்கால இருப்பு மற்றும் முன்பு குவைத்தின் ஷேக்டம் ஒட்டோமான் பேரரசின் ஒரு தன்னாட்சி காஜா (மாவட்டம்) ஆகவும், 1913 ஆம் ஆண்டின் ஆங்கிலோ-ஒட்டோமான் மாநாட்டால் கிரேட் பிரிட்டனின் ஒரு நடைமுறை பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதியாகவும் நிறுவப்பட்டதன் மூலம் பாரசீக வளைகுடாவுக்கு வடக்கு அணுகலைத் தடுக்கிறது. சிக்கலான தேசிய இனங்கள் மற்றும் சிறுபான்மை குழுக்களுக்கு சுயநிர்ணய உரிமை மறுப்பு உள்ளிட்ட பல பிரச்சினைகளின் கூட்டுத்தொகை தான் முதலாம் உலகப் போருக்கு முக்கிய காரணங்கள் என்று பிற வரலாற்றாசிரியர்கள் வாதிட்டுள்ளனர். 1914 க்கு முன்னர் ரயில்வே பிரச்சினை சூடாக இருந்தபோதிலும் (ரயில்வே பிரச்சினை ஜெர்மனியையும் துருக்கியையும் மேலும் பிரிக்கிறது என்பதை கொரிகன் காட்டுகிறார்), ஆங்கிலோ-அமெரிக்க பழமைவாத வரலாற்றாசிரியர்கள் இது முதலாம் உலகப் போருக்கு ஒரு காரணம் அல்ல என்று வாதிடுகின்றனர், ஏனெனில் முக்கிய சர்ச்சைகள் போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு கொள்கையளவில் தீர்க்கப்பட்டன. இருப்பினும், ஆகஸ்ட் 1,1914 அன்று போர் தொடங்கியது-ஒரு நாள் கழித்து ஒட்டோமான்-ஜெர்மன் கூட்டணியை நிறுவும் ரகசிய ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது பிரச்சினை முழுமையாக தீர்க்கப்படவில்லை என்ற கருத்துக்கு நம்பகத்தன்மையை அளித்தது. உண்மையில், மெசொப்பொத்தேமியா மற்றும் அதன் எண்ணெய்க்கான ஜேர்மனிய அணுகல் கட்டுப்பாடு மற்றும் பாரசீக வளைகுடாவிற்கான ரயில் அணுகலில் இருந்து மூலோபாய விலக்கு, முதலாம் உலகப் போரின் போது பிரிட்டிஷ் இராணுவ இருப்பு மற்றும் பின்னர் வெர்சாய்ஸ் ஒப்பந்தத்தில் ஜேர்மனிய உரிமையிலிருந்து பாக்தாத் ரயில்வேயை அகற்றுவதன் மூலம் அமல்படுத்தப்பட்டது. இவ்வாறு எண்ணெய் மற்றும் வர்த்தகத்தில் ஆங்கிலோ-ஜெர்மன் பொருளாதார போட்டிக்கு ரயில்வே இருந்ததால் ஏற்படக்கூடிய சாத்தியமான விளைவுகள் இறுதியில் ஒப்பந்தத்தின் மூலம் அல்லாமல் உரிமை மற்றும் முழுமையான கட்டுப்பாட்டால் தீர்க்கப்பட்டன. மார்க்சிஸ்ட் வரலாற்றாசிரியர்கள், செயல்முறை குறித்த ஆங்கிலோ-அமெரிக்க கண்ணோட்டத்தில் பிரபலமற்றவர்கள், தேசியவாத மற்றும் அரசியல் போட்டிகளைக் காட்டிலும் பொருளாதார சூழல்கள் மூல காரணங்களுக்கு அடித்தளமாக இருப்பதாகக் கூறுவார்கள். முதலாம் உலகப் போரின் போது 1915 வாக்கில், ரயில் தியர்பாகருக்கு சற்று கிழக்கே முடிவடைந்தது. அலெப்போவிலிருந்து கிழக்கே செல்லும் மற்றொரு உந்துவிசை நுசாய்பின் என்ற இடத்தில் முடிவடைந்தது. கூடுதலாக பாக்தாத்தில் தொடங்கி வடக்கே திக்ரித் மற்றும் தெற்கே குட் வரை சில ரயில் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன. இதனால் ரயில் பாதைகளுக்கு இடையே சுமார் 480 கிலோமீட்டர் (300 மைல்) இடைவெளி இருந்தது. கூடுதலாக, ரயில்வே செல்லவிருந்த மூன்று மலைகள் இருந்தன, ஆனால் இந்த மூன்று மலைகளின் வழியாக சுரங்கப்பாதைகள் முழுமையடையவில்லை. எனவே, உண்மையில், போரின் தொடக்கத்தில் ரயில்வே நான்கு வெவ்வேறு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது. போரின் போது இன்ஸ்டன்புலில் இருந்து பாக்தாத் செல்வதற்கான மொத்த நேரம் 22 நாட்கள் ஆகும். மொத்த தூரம் ரயில்வேயில் இடைவெளிகள் என்பது மெசொப்பொத்தேமிய முன்னணிக்கு பொருட்கள் மற்றும் வலுவூட்டல்களை அனுப்புவதில் ஒட்டோமான் அரசாங்கத்திற்கு குறிப்பிடத்தக்க சிரமங்கள் இருந்ததைக் குறிக்கிறது. மெசொப்பொத்தேமியாவில் நடந்த சண்டைகள் போரின் எஞ்சிய பகுதிகளிலிருந்து ஓரளவு தனிமைப்படுத்தப்பட்டன. மோதலின் போது, துருக்கிய மற்றும் ஜெர்மன் தொழிலாளர்கள், நட்பு போர்க் கைதிகளுடன் சேர்ந்து, இராணுவ நோக்கங்களுக்காக ரயில்வேயை முடிக்க உழைத்தனர், ஆனால் வரையறுக்கப்பட்ட மனிதவளம் மற்றும் பணத்தை செலவழிக்க பல முக்கியமான விஷயங்களுடன், இரண்டு இடைவெளிகள் மட்டுமே மூடப்பட்டன. 1915 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் இனப்படுகொலைக்கு ரயில்வேயின் முதல் பயன்பாடு ஏற்பட்டது, அப்போது சைட்டுனில் இருந்து ஆர்மீனிய பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் ரயில்களில் கொன்யாவுக்கு நாடு கடத்தப்பட்டனர், பின்னர் சிரிய பாலைவனத்திற்கு அணிவகுத்துச் சென்றனர். பல ஆர்மீனியர்கள் ரயில்வே வழியாக நாடு கடத்தப்பட்டனர், பின்னர் ஆர்மீனிய இனப்படுகொலையின் போது கொல்லப்பட்டனர். முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு 1919 ஆம் ஆண்டில், வெர்சாய்ஸ் ஒப்பந்தம் பாக்தாத் ரயில்வேக்கான அனைத்து ஜெர்மன் உரிமைகளையும் ரத்து செய்தது, இருப்பினும், டாய்ச் வங்கி தனது பங்குகளை சுவிஸ் வங்கிக்கு மாற்றியது. 1921 ஆம் ஆண்டில் அங்காரா ஒப்பந்தம் சிரியா-துருக்கி எல்லையை மேற்கில் அல்-ராய் முதல் கிழக்கில் நுசாய்பின் வரை ரயில் பாதையில் ஓடுவதாக நிறுவியது, எல்லை பாதையின் சிரிய பக்கத்தில் இருந்தது, பாதையை துருக்கிய பிரதேசத்தில் விட்டுவிட்டது. மேலும் மேற்கே, இந்த ஒப்பந்தம் நகரத்திற்கு வடக்கே எல்லையையும், மெய்டன் எக்பிஸின் ரயில் நிலையத்தையும் அமைத்தது. துருக்கி, இத்தாலி, பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டனில் உள்ள மக்கள் பல்வேறு ஏற்பாடுகளை உருவாக்கினர், இது பாக்தாத் ரயில்வே மீது ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான கட்டுப்பாட்டை அந்த நாடுகளில் உள்ள பல்வேறு தெளிவற்ற நலன்களுக்கு வழங்கியது. 1923 வாக்கில் முதலீட்டாளர்கள், ஊக வணிகர்கள் மற்றும் நிதியாளர்கள் இரகசிய மற்றும் இரகசிய வழிகளில் ஈடுபடுத்தப்பட்டனர். பிரிட்டிஷ் இராணுவம் பாக்தாத்தில் இருந்து பஸ்ரா வரை தென்கிழக்கு பகுதியை நிறைவு செய்தது, எனவே அந்த பகுதி பிரிட்டிஷ் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இருந்தது. ரயில்வேயின் மையப் பகுதியின் மீது ஓரளவு கட்டுப்பாட்டைப் பெற பிரெஞ்சுக்காரர்கள் பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்தினர், துருக்கிய நலன்கள் துருக்கிக்குள் கட்டப்பட்ட மிகப் பழமையான பகுதிகளைக் கட்டுப்படுத்தின, ஆனால் 1923 க்குப் பிறகு பேச்சுவார்த்தைகள் தொடர்ந்தன. 1923 ஆம் ஆண்டில் துருக்கி செஸ்டர் சலுகைக்கு ஒப்புதல் அளித்தபோது நியர் ஈஸ்டில் அமெரிக்காவின் ஈடுபாடு தொடங்கியது, இது பிரான்ஸ் மற்றும் ஐக்கிய இராச்சியத்திலிருந்து மறுப்புகளைத் தூண்டியது. 1930 ஆம் ஆண்டில், நுசாய்பின் மற்றும் கிர்குக் இடையே காணாமல் போன பாதையை இணைக்க சாலை வழியாக பயணிகள் சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. வெவ்வேறு நேரங்களில் இந்த சேவை ரோல்ஸ் ராய்ஸ் கார்கள் மற்றும் தோர்னிக்ராப்ட் பேருந்துகளைப் பயன்படுத்தியது. 1932இல் ஈராக் இராச்சியம் இங்கிலாந்திடமிருந்து சுதந்திரம் பெற்றது. 1936 ஆம் ஆண்டில், ஈராக் தனது பிராந்தியத்தில் உள்ள அனைத்து ரயில்வேக்களையும் இங்கிலாந்திடமிருந்து வாங்கி, டெல் கோட்ட்செக் முதல் பைஜி வரையிலான காணாமல் போன பாதையை உருவாக்கத் தொடங்கியது. ஜூலை 15,1940 அன்று ரயில்வே கட்டி முடிக்கப்பட்டது, இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு டாரஸ் எக்ஸ்பிரஸ் இஸ்தான்புல்லுக்கும் பாக்தாத்துக்கும் இடையில் தனது முதல் முழுமையான பயணத்தை மேற்கொண்டது. அந்த ஆண்டில், பிரிட்டனில் ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் மற்றும் ஹாவ்தோர்ன்ஸ் என்ஜின் பணிகள் பாக்தாத்திற்கும் டெல் கோட்ட்செக்கிற்கும் இடையில் டாரஸ் எக்ஸ்பிரஸை இழுக்க ஒரு வகை நெறிப்படுத்தப்பட்ட பசிபிக் நீராவி என்ஜின்களை உருவாக்கின. இவை 1941 ஆம் ஆண்டில் ஈராக் மாநில ரயில்வேக்கு வழங்கப்பட்டு பிசி வகுப்பாக சேவையில் நுழைந்தன. பாக்தாத் மற்றும் பஸ்ரா இடையே ஒரு புதிய நிலையான கேஜ் ரயில் பாதை 1964 இல் சரக்கு போக்குவரத்திற்காகவும், 1968 இல் சரக்குக்காகவும் திறக்கப்பட்டது. இது குறைந்தபட்சம் 1970 களில் பயணிகள் போக்குவரத்திற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. இது 1920 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்ட ஒரு மீட்டர் கேஜ் பாதையை மாற்றியது மற்றும் முதல் முறையாக போஸ்பரஸை பாரசீக வளைகுடாவுடன் இணைத்தது. இருப்பினும், துருக்கி, சிரியா மற்றும் ஈராக்கிற்கு இடையிலான பதட்டமான உறவுகள் காரணமாக, தொடர்ச்சியான போக்குவரத்து அரிதாகவே இருந்தது, மேலும் பிற போக்குவரத்து வழிகள் விரைவில் அதன் மூலோபாய மற்றும் பொருளாதார பொருத்தத்தை குறைத்தன. தற்போதைய நிலைமை பெரும்பாலான பாதை பயன்படுத்தக்கூடிய நிலையில் உள்ளது மற்றும் ராபின்சனின் உலக ரயில் அட்லஸ் (2006) அதை அப்படியே காட்டுகிறது. பெரும்பாலான நிலையங்கள் இன்னும் அசல் நிலையங்களாகவே உள்ளன. துருக்கியில் உள்ள டோப்ராக்கலே மற்றும் நார்லி இடையே உள்ள பகுதி கனரக தாது போக்குவரத்துக்காக மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளது. மேற்கில் அல்-ராய் நிலையத்திலிருந்து கிழக்கில் நுசாய்பின் வரை 350 கி. மீ. க்கு மேல் சிரியாவிற்கும் துருக்கிக்கும் இடையிலான எல்லையை ரயில்வேயின் வலதுபுறம் குறிக்கிறது, துருக்கிய பக்கத்தில் உள்ள ரயில் பாதை சுரங்கங்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பகுதிக்கு இடையில் அழுத்தப்படுகிறது துருக்கி மற்றும் சிரியாவில். பிப்ரவரி 16,2010 அன்று ஈராக்கில் உள்ள மொசூலுக்கும் துருக்கியில் உள்ள காசியான்டெப்புக்கும் இடையிலான இணைப்பு மீண்டும் திறக்கப்பட்டது. முதல் ரயில் மொசூல் முதல் காசியான்டெப் வரை 18 மணி நேரம் எடுத்தது. பிப்ரவரி 18 அன்று காசியான்டெப்பில் இருந்து மொசூலுக்கு ஒரு திரும்பும் பயணம் புறப்பட்டது. இந்த பாதை இப்போது மீண்டும் மூடப்பட்டுள்ளது. புதிய ரயில்கள் வழங்கப்படும் வரை பாக்தாத்திற்கும் பஸ்ராவிற்கும் இடையில் வரையறுக்கப்பட்ட ரயில் சேவைகள் உள்ளன. ..