GTRE GTX-35VS Kaveri
ஜி. டி. ஆர். இ. ஜி. டி. எக்ஸ்-35விஎஸ் காவேரி என்பது இந்தியாவின் பெங்களூருவில் உள்ள பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் (டி. ஆர். டி. ஓ) கீழ் உள்ள ஒரு ஆய்வகமான எரிவாயு விசையாழி ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தால் (ஜி. டி. ஆர். இ.) உருவாக்கப்பட்ட ஒரு எரியும் டர்போஃபான் திட்டமாகும். ஒரு இந்திய வடிவமைப்பான காவேரி, முதலில் ஹிந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் லிமிடெட் உருவாக்கிய எச்ஏஎல் தேஜாஸ் இலகுரக போர் விமானத்தின் (எல்சிஏ) உற்பத்தி மாதிரிகளுக்கு சக்தி அளிக்கும் நோக்கில் வடிவமைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், காவேரி திட்டம் தேவையான தொழில்நுட்பத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யவோ அல்லது அதன் திட்டமிடப்பட்ட காலக்கெடுவைப் பராமரிக்கவோ தவறிவிட்டது, மேலும் செப்டம்பர் 2008 இல் தேஜாஸ் திட்டத்திலிருந்து அதிகாரப்பூர்வமாக விலக்கப்பட்டது. ஏறக்குறைய ஒரு தசாப்த காலமாக நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருந்த காவேரி இயந்திரத்தின் உலர்ந்த மாறுபாடு இப்போது டி. ஆர். டி. ஓ கட்டக்கிற்கு சக்தி அளிக்க உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. ஜூன் 2022 இல் ஜி. டி. ஆர். இ உருவாக்கிய மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட காவேரி இயந்திரம் இப்போது மிகவும் நிலையானது என்றும், அதிக த்ரோட்டில் சோதனை மற்றும் எரிப்பு உறுதியற்ற தன்மை ஆகியவற்றில் சத்தம் தொடர்பான பிரச்சினைகள் தீர்க்கப்படுவதோடு மட்டுமல்லாமல், தரை ரிக் சோதனைகளில் பல முறை சரிபார்க்கப்படுவதாகவும் தெரிவிக்கப்பட்டது. இந்திய நிறுவனமான கோத்ரேஜ் & பாய்ஸ் மேலும் ஆறு என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான ஒப்பந்தத்தை வென்றது. ரஷ்யாவில் உள்ள பரனோவ் சென்ட்ரல் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ஏவியேஷன் மோட்டார் டெவலப்மெண்ட்டில் 13,000 மீ (42,650 அடி) உயரத்தில் இயந்திரத்தின் உயரமான சோதனைகள் வெற்றிகரமாக நடத்தப்பட்டதாக பிப்ரவரி 2023 இல் ஜேன்ஸ் தெரிவித்தார். 2026ஆம் ஆண்டுக்குள் காவேரியை டி. ஆர். டி. ஓ. கட்டக்குடன் இணைப்பதை ஜி. டி. ஆர். இ. இலக்காகக் கொண்டுள்ளது. வரலாற்றுத் திட்டம் 1986 ஆம் ஆண்டில், இந்திய பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பு (டி. ஆர். டி. ஓ) இலகுரக போர் விமானத்திற்கான உள்நாட்டு மின் நிலையத்தை உருவாக்கும் திட்டத்தை தொடங்க அதிகாரம் பெற்றது. எல். சி. ஏ திட்டத்தின் ஆரம்பத்தில் முன்மாதிரி விமானத்தை ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் எஃப் 404-ஜிஇ-எஃப் 2 ஜே 3 பின் எரியும் டர்போஃபான் இயந்திரத்துடன் சித்தப்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது, ஆனால் இந்த இணையான திட்டம் வெற்றிகரமாக இருந்தால், உற்பத்தி விமானத்தை இந்த உள்நாட்டு இயந்திரத்துடன் சித்தப்படுத்த நோக்கம் கொண்டது. டி. ஆர். டி. ஓ அதன் எரிவாயு விசையாழி ஆராய்ச்சி நிறுவனத்திற்கு (ஜி. டி. ஆர். இ) முன்னணி மேம்பாட்டு பொறுப்பை ஒதுக்கியது, இது ஜெட் என்ஜின்களை உருவாக்குவதில் சில அனுபவங்களைக் கொண்டிருந்தது. இது GTX 37-14 U ஐ எரிந்த பிறகு உருவாக்கியது, இது முதன்முதலில் 1977 இல் ஓடியது, மேலும் இது முற்றிலும் இந்தியாவில் வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் ஜெட் என்ஜின் ஆகும். ஒரு டர்போஃபான் வழித்தோன்றலான GTX 37-14 UB, அதைத் தொடர்ந்து வந்தது. GTRE பெரிதும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட, ஆனால் திருப்தியளிக்காத, GTX-35 உடன் டர்போஜெட் தொழில்நுட்பத்திற்கு திரும்பியது. எல். சி. ஏ திட்டத்திற்காக, ஜி. டி. ஆர். இ மீண்டும் ஒரு டர்போஃபான் வடிவமைப்பை எடுக்கும், இது ஜி. டி. எக்ஸ்-35விஎஸ் "காவேரி" (காவேரி ஆற்றின் பெயரிடப்பட்டது) என்று பெயரிடப்பட்டது. ஏப்ரல் 1989 இல் முழு அளவிலான வளர்ச்சி அங்கீகரிக்கப்பட்டது, அப்போது 93 மாத திட்டத்திற்கு செலவாகும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இயந்திரத் துறை நிர்வாகிகளின் கூற்றுப்படி, ஒரு புதிய இயந்திரத்தை உருவாக்க பொதுவாக 2 பில்லியன் டாலர் வரை செலவாகும். வளர்ச்சி 17 முன்மாதிரி சோதனை இயந்திரங்கள் கட்டப்பட வேண்டும் என்று அசல் திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. முதல் சோதனை இயந்திரம் மைய தொகுதியை மட்டுமே கொண்டிருந்தது ("கபினி" என்று பெயரிடப்பட்டது), மூன்றாவது இயந்திரம் முதல் மூன்று அமுக்கி நிலைகளில் மாறி ஸ்டேட்டர் வேன்கள் பொருத்தப்பட்ட முதல் எடுத்துக்காட்டு. கபினி கோர் என்ஜின் முதன்முதலில் மார்ச் 1995 இல் இயக்கப்பட்டது. முதல் முழுமையான முன்மாதிரி காவேரியின் சோதனை ஓட்டங்கள் 1996 இல் தொடங்கின, மேலும் ஐந்து தரை-சோதனை எடுத்துக்காட்டுகளும் 1998 க்குள் சோதனையில் இருந்தன; ஆரம்ப விமான சோதனைகள் 1999 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் திட்டமிடப்பட்டன, அடுத்த ஆண்டு எல். சி. ஏ முன்மாதிரியில் அதன் முதல் சோதனை விமானத்துடன். இருப்பினும், அரசியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களால் காவேரி வளர்ச்சித் திட்டத்தின் முன்னேற்றம் குறைந்தது. 2002 ஆம் ஆண்டில், காவேரி தொழில்நுட்ப சவால்களின் தன்மை குறித்து சிறிய தகவல்கள் பகிரங்கமாக வெளியிடப்பட்டன, ஆனால் காவேரி விசையாழி கத்திகள் தோல்வியடையும் போக்கைக் கொண்டிருந்தது என்பது அறியப்பட்டது, இதற்கு எஸ். என். இ. சி. எம். ஏ (அதே போல் டிஜிட்டல் என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள்) இலிருந்து கத்திகள் வாங்க வேண்டியிருந்தது. காவிரியின் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சிப் பிரச்சினைகளின் விளைவாக, எட்டு முன் தயாரிப்பு வரையறுக்கப்பட்ட தொடர் உற்பத்தி (எல்எஸ்பி) விமானங்களுக்கும் இரண்டு கடற்படை முன்மாதிரிகளுக்கும் மேம்படுத்தப்பட்ட எஃப்404-ஜிஇ-ஐஎன்20 இயந்திரத்தை வாங்க 2003 முடிவு செய்யப்பட்டது. ஏ. டி. ஏ பிப்ரவரி 2004 இல் ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்திற்கு மேம்பாட்டு பொறியியல் மற்றும் 17 எஃப் 404-ஐஎன் 20 என்ஜின்களின் உற்பத்திக்காக 105 மில்லியன் ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது, இதன் விநியோகம் 2006 இல் தொடங்க உள்ளது. 2004 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், காவேரி ரஷ்யாவில் அதன் உயரமான சோதனைகளில் தோல்வியடைந்தது, முதல் உற்பத்தி தேஜாஸ் விமானத்துடன் அறிமுகப்படுத்துவதற்கான கடைசி நம்பிக்கையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. இந்த துரதிர்ஷ்டவசமான முன்னேற்றம் காரணமாக இந்திய பாதுகாப்பு அமைச்சகம் (எம்ஓடி) 2005 ஆம் ஆண்டில் முதல் 20 உற்பத்தி விமானங்களுக்கு மேலும் 40 ஐஎன் 20 என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்ய வழிவகுத்தது, மேலும் காவேரியின் வளர்ச்சியை முடிக்க சர்வதேச பங்கேற்புக்கு வெளிப்படையாக வேண்டுகோள் விடுத்தது. 2006 பிப்ரவரியில், காவேரி பிரச்சினைகளை தீர்ப்பதில் தொழில்நுட்ப உதவிக்காக ஏ. டி. ஏ. எஸ். என். இ. சி. எம். ஏ. வுக்கு ஒரு ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. 2004 டிசம்பரில், காவேரியை உருவாக்க ஜி. டி. ஆர். இ அதிக செலவு செய்ததாக தெரியவந்தது. மேலும், பாதுகாப்புக்கான அமைச்சரவைக் குழு 2012 க்கு முன்னர் எல். சி. ஏ. வில் காவிரி நிறுவப்படாது என்று தீர்ப்பளித்தது, மேலும் திட்டமிடப்பட்ட மொத்த மேம்பாட்டு செலவுக்கான அதன் மதிப்பீட்டை ரூ. ஏப்ரல் 2005 இல், காவிரி இயந்திரத்தின் வளர்ச்சியில் "நல்ல முன்னேற்றம் உள்ளது" என்று பாதுகாப்பு அமைச்சரின் அறிவியல் ஆலோசகர் எம். நடராஜன் தி இந்துவிடம் கூறினார். "அத்தகைய சிக்கலான பவர் பேக்கின் நுணுக்கங்களைப் புரிந்துகொள்ள 2007 ஆம் ஆண்டில் எல். சி. ஏ முன்மாதிரிகளில் ஒன்றில் ஒரு முன்மாதிரி காவேரி இயந்திரத்தை ஒருங்கிணைக்க நாங்கள் திட்டமிட்டுள்ளோம்" என்று அவர் தி இந்துவிடம் மேலும் கூறினார். பிப்ரவரி 2006 இல், அமெரிக்க வல்லுநர்கள் பி. டி. ஐ-யிடம் "காவேரி உண்மையிலேயே ஒரு உலகத் தரம் வாய்ந்த இயந்திரம்" என்று கூறினர். பிராட் அண்ட் விட்னியின் ஜெனரல் வில்லியம் ஜே பெகர்ட் பி. டி. ஐ-யிடம் கூறுகையில், "காவிரியை வெற்றிகரமாக நடத்த பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்புடன் இணைந்து பணியாற்ற நாங்கள் தயாராக உள்ளோம்" என்றார். ஆனால் டி. ஆர். டி. ஓ செயலாளர் நடராஜன் பி. டி. ஐ-யிடம் கூறுகையில், "ஆனால் காவேரி ஒரு இந்திய திட்டமாகவே இருக்கும்" என்றார். பிப்ரவரி 5,2007 அன்று, பாதுகாப்பு அமைச்சரின் அறிவியல் ஆலோசகர் எம். நடராஜன், எதிர்பார்த்த செயல்திறனில் கிட்டத்தட்ட 90 முதல் 93 சதவீதம் வரை உணரப்பட்டதாகவும், திட்டத்தை மேலும் நகர்த்துவதற்கு கூட்டாளர்களைத் தேடுவதற்கான ஆர்வத்தை அரசாங்கம் சமீபத்தில் வெளிப்படுத்தியதாகவும் கூறினார். பிப்ரவரி 11,2008 வரை, காவேரி 1,700 மணிநேர சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டு, இந்தியாவுக்கு எந்த வசதியும் இல்லாத உயரமான சோதனைகளுக்கு உட்படுத்த இரண்டு முறை ரஷ்யாவுக்கு அனுப்பப்பட்டுள்ளது. அடுத்த தலைமுறை ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்களுக்கு சக்தியூட்டும் வகையில் இந்த இயந்திரம் சோதிக்கப்பட்டு வருகிறது. ஜூலை 2007 இல், ஜி. டி. ஆர். இ. காவேரி திட்டத்தை இரண்டு தனித்தனி திட்டங்களாகப் பிரித்தது. அவை K9 + நிரல் மற்றும் K10 நிரல் ஆகும். K9 + திட்டம் என்பது முழுமையான வடிவமைப்பின் கருத்தை நிரூபிப்பதற்கும், K10 நிலையான இயந்திரத்தின் உற்பத்தி பதிப்பை அறிமுகப்படுத்துவதற்கு முன்பு வரையறுக்கப்பட்ட துண்டிக்கப்பட்ட விமான உறையை மறைக்க விமான இயந்திர ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் விமான சோதனைகளின் அனுபவத்தைப் பெறுவதற்கும் ஒரு திட்டமாகும். K10 திட்டம் ஒரு வெளிநாட்டு இயந்திர உற்பத்தியாளருடன் ஒரு கூட்டு முயற்சி (JV) கூட்டாண்மை ஆகும். கே10 புரோகிராம் என்ஜின் இறுதி உற்பத்தி தரமான காவேரி என்ஜினாக இருக்கும், மேலும் அசல் வடிவமைப்பு நோக்கத்தை பூர்த்தி செய்ய சில மாற்றங்களுடன் குறைந்த எடை மற்றும் அதிக ரீஹீட் உந்துதலைக் கொண்டிருக்கும். செப்டம்பர் 2008 இல், தேஜாஸுக்கு காவேரி சரியான நேரத்தில் தயாராக இருக்காது என்றும், உற்பத்தியில் உள்ள மின் உற்பத்தி நிலையம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டும் என்றும் அறிவிக்கப்பட்டது. எதிர்கால பயன்பாடுகளுக்காக ஜி. டி. ஆர். இ. மூலம் காவேரி மேம்பாடு தொடரும். நவம்பர் 2008 இல் காவேரி இயந்திரம் டிசம்பர் 2009 க்குள் எல். சி. ஏ. வில் நிறுவப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது, வெளிப்படையாக சோதனைகளுக்கு மட்டுமே. பிப்ரவரி 2009 இல், ஜி. டி. ஆர். இ 1989 முதல் காவேரி இயந்திரத்தை உருவாக்க செலவிட்டதாக ஃப்ளைட் குளோபல் இதழில் வெளியிடப்பட்டது, ஆனால் மின் நிலையம் இன்னும் அதிக எடையுடன் உள்ளது மற்றும் அதன் வாடிக்கையாளருக்குத் தேவையான உந்துதலைக் கொண்டிருக்கவில்லை. இந்த திட்டம் கைவிடப்படாது என்று நடராஜன் ஃப்ளைட் குளோபலிடம் கூறினார். விமானப்படை பொறியாளர்கள் குழு ஜி. டி. ஆர். இ மற்றும் ஏ. டி. ஏ உடன் இணைந்து பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காணும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது. தற்போது நடைபெற்று வரும் திட்டமாக, இயந்திரத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பை விமானத்துடன் ஒருங்கிணைக்கும் கட்டத்தில் விமானப்படை ஈடுபடும் "என்று அவர் ஃப்ளைட் குளோபலிடம் கூறினார். "ஸ்னெக்மாவுடன் இரண்டு ஆண்டுகளாக கலந்துரையாடல்கள் நடந்து வருகின்றன", என்று அவர் மேலும் கூறுகிறார். "புதிய இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் விமான சோதனை குறைந்தது ஐந்து முதல் ஆறு ஆண்டுகள் ஆகும்". 2009 டிசம்பரில், காவேரி-ஸ்னெக்மா ஜே. வி. எல். சி. ஏ. வில் பின் கதவு நுழைவை முயற்சித்தது. எல். சி. ஏ-விலிருந்து காவேரியை இணைக்க ஜி. டி. ஆர். இ ஒப்புக் கொண்டதாக மக்கள் அஞ்சல் செய்தி வெளியிட்டது, ஆனால் ஐ. ஏ. எஃப்-க்கான எல். சி. ஏ-வின் முதல் இரண்டு படைப்பிரிவுகளில் முதல் 40 ஜி. இ-404 என்ஜின்கள் படிப்படியாக வெளியேறும் போது, எதிர்காலத்தில் காவேரி-ஸ்னெக்மா என்ஜினால் மாற்றப்பட வேண்டும் என்று ஒரு திட்டத்தை முன்வைத்துள்ளது. மே 3,2010 அன்று, காவேரி இயந்திரத்தின் பல்வேறு முன்மாதிரிகளில் சுமார் 1880 மணிநேர இயந்திர சோதனை நிறைவடைந்தது. மொத்தம் எட்டு காவேரி என்ஜின்கள் மற்றும் நான்கு முக்கிய என்ஜின்கள் தயாரிக்கப்பட்டு, இணைக்கப்பட்டு, சோதிக்கப்பட்டுள்ளன. கோர் என்ஜினில் அதிக உயரத்தில் சோதனை வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டுள்ளது. ஜூன் 2010 இல், ஸ்னெக்மாவின் புதிய மையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட காவேரி இயந்திரம், பிரெஞ்சு ரஃபேல் போர் விமானத்திற்கு சக்தி அளிக்கும் எம் 88-2 இயந்திரத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட வழித்தோன்றல், அதிகபட்ச உந்துதலை வழங்குவது டி. ஆர். டி. ஓ ஆல் ஒரு விருப்பமாக கருதப்படுகிறது. ஆகஸ்ட் 2010 இல் வெளியிடப்பட்ட ஒரு செய்திக்குறிப்பில், ரஷ்யாவின் சென்ட்ரல் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ஏவியேஷன் மோட்டார்ஸ் (சிஐஏஎம்) உதவியுடன் ஜி. டி. ஆர். இ காவேரி இயந்திர செயல்திறனை நன்றாக சரிசெய்வதற்கான நோக்கத்துடன் பொருந்த முயற்சிக்கிறது என்று கூறியது. ஆகஸ்ட் 2010 வரை, உயர சோதனை, வெவ்வேறு உயரத்தில் காவேரி இயந்திர செயல்திறனை உருவகப்படுத்துதல் மற்றும் மேக் 1 வேகத்தை அடைவது ஆகியவை ஒரு முக்கிய மைல்கல்லாகும். நவம்பர் 4,2010 அன்று மாஸ்கோவில் உள்ள குரோமோவ் விமான ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் காவேரி முன்மாதிரி (கே9) வெற்றிகரமாக பறக்கவிடப்பட்டது. இந்த சோதனை குரோமோவில் உள்ள பறக்கும் சோதனை படுக்கையில் நடத்தப்பட்டது, இயந்திரம் புறப்படுவதிலிருந்து தரையிறங்கும் வரை சரியாக இயங்குகிறது, ஒரு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக உயரம் வரை பறக்கிறது. பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பு (டி. ஆர். டி. ஓ) படி, ஐஎல்-76 விமான சோதனை படுக்கை அதன் முதல் விமானத்தில் 0.6 மேக் வேகத்தில் பறக்க இந்த இயந்திரம் உதவியது. "விமானத்தின் போது என்ஜின் கட்டுப்பாடு, செயல்திறன் மற்றும் ஆரோக்கியம் ஆகியவை சிறந்தவை என்று கண்டறியப்பட்டது. இந்த சோதனையின் மூலம், காவேரி இயந்திரம் வளர்ச்சித் திட்டத்தின் ஒரு முக்கிய மைல்கல்லை எட்டியுள்ளது "என்று அது மேலும் கூறியுள்ளது. இந்த மைல்கல்லை எட்டிய பிறகு காவேரி இயந்திரம் பறக்க தகுதியானது. காவிரி இயந்திரம் முதல் முறையாக பறக்கும் சோதனை படுக்கையில் சோதிக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனைகள் வெற்றிகரமாக இருந்தன. ஏப்ரல் 2011 வரை, காவேரி என்ஜின் எஃப்டிபி சோதனைகளின் முதல் கட்டம் வெற்றிகரமாக நிறைவடைந்துள்ளது, மேலும் சோதனைகள் மே 2011 முதல் தொடரும். இதுவரை வெற்றிகரமாக மேற்கொள்ளப்பட்ட விமான சோதனைகள் அதிகபட்ச உயரம் வரை மற்றும் அதிகபட்ச முன்னோக்கி வேகம் 0.7 மாக் ஆகும். 2010-11 க்கான அதன் வருடாந்திர அறிக்கையில், இந்திய கம்ப்ரோலர் மற்றும் ஆடிட்டர் ஜெனரல் வளர்ச்சிக்காக செலவிடப்பட்டதாகக் குறிப்பிட்டார், பரிந்துரைக்கப்பட்ட ஆறு மைல்கற்களில் இரண்டு மட்டுமே பூர்த்தி செய்யப்பட்டுள்ளன. அதன் குறைபாடுகளில், சிஏஜி என்ஜின் எடை வடிவமைப்பு விவரக்குறிப்புகளை விட அதிகமாக இருந்தது, அதற்கு எதிராக இருந்தது, மேலும் அமுக்கி, விசையாழி மற்றும் என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை உருவாக்குவதில் எந்த முன்னேற்றமும் இல்லை. 21 டிசம்பர் 2011 அன்று, "காவேரி இயந்திரங்களின் 9 முன்மாதிரிகளும், கபினி (கோர்) இயந்திரங்களின் 4 முன்மாதிரிகளும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன" என்று அப்போதைய பாதுகாப்பு அமைச்சர் ஏ. கே. ஆண்டனி மாநிலங்களவையில் தெரிவித்தார். மேலும், இதுவரை 2050 மணி நேர இயந்திரங்கள் சோதனை விமானத்தில் செலுத்தப்பட்டுள்ளன. சோதனை படுக்கை ஐஎல்-76 விமானத்தில் 55 மணி நேர காலத்திற்கு 27 விமானங்கள் முடிக்கப்பட்டுள்ளன, அதே போல் அதிகபட்ச முன்னோக்கி உயரம் மற்றும் அதிகபட்ச முன்னோக்கி வேகம் 0.7 மாக் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. சிக்கல்கள் காவேரி திட்டம் அதன் லட்சிய நோக்கம், நீடித்த வளர்ச்சி நேரம், செலவுகள் மிகைப்படுத்தல் மற்றும் பிரச்சினைகளை ஒப்புக்கொள்வதில் டி. ஆர். டி. ஓ-வின் தெளிவு மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மை இல்லாததால் பெரும் விமர்சனங்களை ஈர்த்துள்ளது. எல். சி. ஏ திட்டத்தைப் பற்றிய பெரும்பாலான விமர்சனங்கள் காவேரி மற்றும் மல்டி-மோட் ரேடார் திட்டங்களை இலக்காகக் கொண்டவை. எல். சி. ஏ திட்டத்தின் பல்வேறு கூறுகளுக்கான டி. ஆர். டி. ஓவின் திட்டமிடல் அட்டவணையில் யதார்த்தத்தின் அளவு குறித்து நிறைய விமர்சனங்கள் உள்ளன, குறிப்பாக காவேரி மேம்பாட்டு முயற்சிக்கு. அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலான வெற்றிகரமான ஜெட் என்ஜின் மேம்பாட்டு அனுபவத்தைக் கொண்ட பிரான்சின் எஸ். என். இ. சி. எம். ஏ, ரஃபேல் போர் விமானத்தின் எம்88 என்ஜினை பெஞ்ச் சோதனை தொடங்கிய பிறகு குறைந்த அளவிலான உற்பத்திக்கு கொண்டு வர கிட்டத்தட்ட 13 ஆண்டுகள் எடுத்தது; குறைந்த அனுபவம் கொண்ட ஜி. டி. ஆர். இ. க்கு இதேபோன்ற கால அளவு 2009 க்கு முன்பு காவேரி உற்பத்தியைத் தொடங்குவதைக் காணும். மற்றொரு விமர்சனம் என்னவென்றால், இயந்திரத்தில் உள்ள சிக்கல்களை ஒப்புக் கொள்ள டி. ஆர். டி. ஓ இன் தயக்கம் மற்றும் பிரச்சினைகள் கையாள முடியாத அளவுக்கு பெரியதாக மாறும் வரை வெளிநாட்டு இயந்திர உற்பத்தியாளர்களை ஈடுபடுத்துவதற்கான அதன் எதிர்ப்பு ஆகும். ஆகஸ்ட் 2010 இல், தாமதத்திற்கான காரணங்கள் குறித்து, பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் செய்திக்குறிப்பு பின்வருமாறு அறிவித்ததுஃ "அதிநவீன எரிவாயு விசையாழி தொழில்நுட்பங்களின் தொடக்க வளர்ச்சி. தொழில்நுட்ப/தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள். முக்கியமான உபகரணங்கள் மற்றும் பொருட்களின் பற்றாக்குறை மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக முன்னேறிய நாடுகளால் தொழில்நுட்பங்களை மறுப்பது. நாட்டில் சோதனை வசதிகள் இல்லாததால் வெளிநாடுகளில் சோதனை தேவைப்படுகிறது. திறமையான/தொழில்நுட்ப ரீதியாக சிறப்பு மனிதவளம் இல்லாதது ". தற்போதைய நிலை 2010 தசாப்தத்தின் பிற்பகுதியில் தேஜாஸில் பயன்படுத்த காவேரி இயந்திரம் தயாராக இருக்கும் என்று டி. ஆர். டி. ஓ தற்போது நம்புகிறது, மேலும் சமீபத்திய செய்திகளின்படி அது குறித்த ஆராய்ச்சி இன்னும் நடந்து வருகிறது, மேலும் அதன் ஆராய்ச்சியை முடிப்பதற்கான நேரம் 2011-2012 வரை நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. "சமீபத்திய காலங்களில், இயந்திரத்தால் உந்துதலை உருவாக்க முடிந்தது, ஆனால் ஐ. ஏ. எஃப் மற்றும் பிற பங்குதாரர்கள் விரும்புவது சக்திக்கு இடையில் உள்ளது" என்று மூத்த அதிகாரிகள் தி இந்துவிடம் தெரிவித்தனர். எல். சி. ஏ. வுக்கு காவேரியைப் பயன்படுத்துவது குறித்து அவர்கள் கூறுகையில், இந்த தசாப்தத்தின் பிற்பகுதியில் டி. ஆர். டி. ஓ. வுக்கு மேம்படுத்துவதற்காக இந்திய விமானப்படைக்கு வழங்கப்படும் முதல் 40 எல். சி. ஏ. களில் இந்த இயந்திரம் பொருத்தப்படும் என்றார். 2011 ஆம் ஆண்டில், நம்பகத்தன்மை, பாதுகாப்பு மற்றும் விமானத் தகுதி ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இயந்திரத்தை முதிர்ச்சியடையச் செய்ய 50-60 சோதனை விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்படும் என்று கட்டுரை மேலும் கூறுகிறது. இந்தியாவின் எரிவாயு விசையாழி ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (ஜி. டி. ஆர். இ) அடுத்த ஒன்பது மாதங்களுக்குள் காவேரி மின் நிலையத்தை இந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் லிமிடெட் (எச். ஏ. எல்) தேஜாஸ் போர் விமானத்துடன் ஒருங்கிணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்தியாவின் ஏரோநாட்டிக்கல் டெவலப்மெண்ட் ஏஜென்சியால் இயக்கப்படும் ஒரு சோதனை விமானம் ஒருங்கிணைப்புக்கு பயன்படுத்தப்படும் என்று திட்டத்தை நன்கு அறிந்த ஒரு தொழில்துறை வட்டாரம் கூறுகிறது. ஒருங்கிணைப்பு வெற்றிகரமாக நடந்தால், 2013 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் காவிரி மின் நிலையத்துடன் தேஜாஸ் பறக்கும் என்று ஜி. டி. ஆர். இ நம்புகிறது. டிசம்பர் 10 அன்று மக்களவையில். 2012 பாதுகாப்பு அமைச்சர் ஏ. கே. ஆண்டனி காவேரி இயந்திர மேம்பாட்டுத் திட்டத்தின் முன்னேற்றம் குறித்து பின்வருமாறு கூறினார்ஃ இதுவரை, காவேரி இயந்திரத்தின் 9 முன்மாதிரிகளும், கபானி (கோர்) இயந்திரத்தின் 4 முன்மாதிரிகளும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. 2, 200 மணிநேர சோதனை (தரை மற்றும் உயர நிலைமைகள்) நடத்தப்பட்டுள்ளது. பின்வரும் இரண்டு முக்கிய மைல்கற்கள் அடையப்பட்டுள்ளனஃ அதிகாரப்பூர்வ உயர சோதனை (ஓ. ஏ. டி) வெற்றிகரமாக நிறைவடைந்தது; மற்றும் பறக்கும் சோதனை படுக்கையில் (எஃப்டிபி) காவேரி இயந்திரத்தின் முதல் தொகுதி விமானத்தை நிரூபித்தல். ரஷ்யாவின் குரோமோவ் விமான ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் (ஜி. எஃப். ஆர். ஐ) ஐஎல்-76 விமானத்துடன் காவேரி இயந்திரம் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு, அதிகபட்ச உயரம் மற்றும் அதிகபட்ச முன்னோக்கி வேகம் 0.7 மேக் வரை வெற்றிகரமாக பறக்கவிடப்பட்டது. 57 மணி நேர காலத்திற்கு இருபத்தேழு விமானங்கள் இயக்கப்பட்டுள்ளன. ஏரோ என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தில் டி. ஆர். டி. ஓ தனது தொழில்நுட்ப திறனை நிரூபித்தது. உள்நாட்டில் உருவாக்கப்பட்ட முதல் போர் விமான இயந்திரம் விமான சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டபோது, நாட்டின் விண்வெளி சமூகத்தில் இது ஒரு பெரிய சாதனையாகும். இந்த திட்டத்தின் போது டி. ஆர். டி. ஓ விஞ்ஞானிகளால் பெறப்பட்ட மறைமுக அறிவும் மேலும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும். இந்திய ஆளில்லா தாக்குதல் விமான வாகனத்திற்கான (யு. எஸ். ஏ. வி) உந்துவிசை அமைப்பாக காவேரி ஸ்பின்-ஆஃப் என்ஜின் பயன்படுத்தப்படலாம். ஜனவரி 2013 இல், ஜி. டி. ஆர். இ இயக்குனர் ஸ்னெக்மாவுடன் இணை மேம்பாட்டுக்கான திட்டத்தை கைவிடுவதாகக் கூறினார், ஆனால் அவர்களுக்கு இன்னும் ஒரு வெளிநாட்டு பங்குதாரர் தேவை, இது போட்டி ஏலத்தின் மூலம் தேர்ந்தெடுக்கப்படும். நவம்பர் 2014 இல், பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பு (டி. ஆர். டி. ஓ) காவேரி இயந்திரம் (ஜி. டி. எக்ஸ்-35விஎஸ்) திட்டத்தை அதன் குறைபாடுகள் காரணமாக கைவிட முடிவு செய்தது. 2021 குளிர்கால கூட்டத்தொடரில் மாநிலங்களவையில் அரசாங்க அறிக்கையின்படி, எச்ஏஎல் தேஜாஸ் எஃப்ஓசி மாறுபாடு அதிக உந்துதலைக் கோருகிறது, இது தற்போதைய காவேரி என்ஜின் கட்டமைப்பை வழங்க முடியாது, எனவே பயன்படுத்தப்படாது. முக்கியமான தொழில்நுட்ப களங்களில் இயந்திரம் அதிக தொழில்நுட்ப தயார்நிலை அளவை (டி. ஆர். எல்) அடைந்தது. காவேரி என்ஜின் திட்டத்திலிருந்து எப்படி தெரியும் என்பதைப் பயன்படுத்தி வெளிநாட்டு கூட்டாளியின் உதவியுடன் எச்ஏஎல் ஏஎம்சிஏ-க்கு ஒரு புதிய என்ஜினை கூட்டாக உருவாக்குவதற்கான திட்டம் உள்ளது. 4 ஜூலை 2016 அன்று, இந்திய ஊடக அறிக்கையின்படி, இந்தியாவின் போர் ஜெட் என்ஜின் திட்டத்தை புதுப்பிக்க 1 பில்லியன் யூரோக்களை முதலீடு செய்ய பிரான்ஸ் முன்வந்தது, 2020 ஆம் ஆண்டுக்குள் உள்நாட்டு தேஜாஸ் போர் விமானங்களுக்கு சக்தி அளிக்கும் காவேரி எரிவாயு விசையாழியை நிறுத்தக்கூடிய ஒரு கூட்டு மேம்பாட்டுத் திட்டத்தை முன்மொழிந்தது. நவம்பர் 20,2016 அன்று, 36 ரஃபேல் ஜெட் விமானங்களுக்கான ஆஃப்செட் ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக காவிரி என்ஜினை புதுப்பிக்க டி. ஆர். டி. ஓ மற்றும் பிரெஞ்சு ஸ்னெக்மா ஒப்பந்தம் செய்துள்ளதாக ஏரோநாட்டிக்ஸ் கிளஸ்டருக்கான டி. ஆர். டி. ஓ இயக்குநர் ஜெனரல் சி. பி. ராமநாராயணன் உறுதிப்படுத்தினார். இந்த இயந்திரம் 2018ஆம் ஆண்டுக்குள் எல். சி. ஏ தேஜாஸில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டு சோதிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2018 ஆம் ஆண்டில், எம்88 இன் தொழில்நுட்பத்தைப் பகிர்ந்து கொள்வதன் மூலம் பிரெஞ்சு ஸ்னெக்மா காவேரி உற்பத்திக்கு உதவும் என்று லா ட்ரிப்யூன் அறிவித்தது. வடிவமைப்பு ஒரு குறைந்த-பைபாஸ்-விகிதம் (பிபிஆர்) எரியும் டர்போஃபான் இயந்திரம் ஆறு-நிலை கோர் உயர் அழுத்த (ஹெச்பி) அமுக்கி, மாறி நுழைவு வழிகாட்டி வேன்கள் (ஐஜிவி), மூன்று-நிலை குறைந்த அழுத்த (எல்பி) அமுக்கி டிரான்ஸோனிக் பிளேடுடன், ஒரு வருடாந்திர எரிப்பு அறை மற்றும் குளிர்ந்த ஒற்றை-நிலை ஹெச்பி மற்றும் எல்பி விசையாழிகள். வளர்ச்சி மாதிரியில் ஒரு மேம்பட்ட ஒருங்கிணைந்த-வேறுபட்ட ("கான்-டிஐ") மாறி முனை பொருத்தப்பட்டுள்ளது, ஆனால் எல். சி. ஏ இன் சுறுசுறுப்பை மேலும் மேம்படுத்துவதற்காக உற்பத்தி தேஜாஸ் விமானத்தை அச்சு சமச்சீர், பல அச்சு உந்துதல்-திசையன் முனை பொருத்த ஜி. டி. ஆர். இ நம்புகிறது. காவேரியின் முக்கிய டர்போஜெட் இயந்திரம் கபினி ஆகும். காவேரியின் பொதுவான அமைப்பு மற்ற சமகால போர் இயந்திரங்களான யூரோஜெட் ஈஜே200, ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் எஃப்414 மற்றும் ஸ்னெக்மா எம்88 போன்றவற்றுடன் மிகவும் ஒத்திருக்கிறது. இது மிகக் குறைந்த பைபாஸ் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது (0.16:1). முந்தைய என்ஜின்களில் இதேபோன்ற குறைந்த அளவு பைபாஸ், பின் பர்னர் மற்றும் முனை குளிரூட்டலுக்கு மட்டுமே தேவைப்பட்டது, 'கசிவு' டர்போஜெட் என்ற வார்த்தையை அறிமுகப்படுத்தியது. சூடான பாலைவனம் முதல் உலகின் மிக உயரமான மலைத்தொடர் வரை உள்ள இந்திய இயக்கச் சூழலுக்காக காவிரி இயந்திரம் குறிப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஜி. டி. ஆர். இ. யின் வடிவமைப்பு விசிறி அழுத்த விகிதம் 4:1 மற்றும் ஒட்டுமொத்த அழுத்த விகிதம் 27:1 ஐ அடைய திட்டமிட்டுள்ளது, இது தேஜாஸை "சூப்பர் க்ரூஸ்" செய்ய அனுமதிக்கும் என்று நம்புகிறது. மேம்பட்ட ஜெட் பயிற்சியாளருக்கான எரியாத பதிப்பு மற்றும் கபினி மையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட உயர்-பைபாஸ்-விகித டர்போஃபான் உள்ளிட்ட காவேரியின் வழித்தோன்றல்களுக்கான திட்டங்களும் ஏற்கனவே உள்ளன. தேஜாஸின் விரிவாக்கப்பட்ட பதிப்பு தேஜாஸ் எம். கே. 2 என்று அழைக்கப்படும் மற்றொரு கருத்தாகும், இது முழு திசையன் முனைகளுடன் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு என்ஜின்களுடன் உள்ளது, இது செங்குத்து வால் பணிநீக்கம் செய்யப்படலாம் (தேஜாஸுக்கு கிடைமட்ட வால் இல்லை). காவிரி டிஜிட்டல் என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு அலகு (கே. ஏ. டி. இ. சி. யூ) என்று அழைக்கப்படும் ஒரு உள்நாட்டு முழு அதிகார டிஜிட்டல் என்ஜின் கட்டுப்பாடு (எஃப். ஏ. டி. இ. சி) அலகு பெங்களூரில் உள்ள பாதுகாப்பு ஏவியோனிக்ஸ் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தால் (டி. ஏ. ஆர். இ) உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. ஆவடியின் போர் வாகன ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு நிறுவனம் (சி. வி. ஆர். டி. இ) தேஜாஸ் விமானத்தில் பொருத்தப்பட்ட துணை கியர் பாக்ஸ் (ஏ. எம். ஏ. ஜி. பி) மற்றும் பவர் டேக்-ஆஃப் (பி. டி. ஓ) தண்டு ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டிற்கு பொறுப்பாக இருந்தது. மேம்பட்ட ஜெட் பயிற்சியாளருக்கான எரியாத பதிப்பு மற்றும் கபினி என்று பெயரிடப்பட்ட காவேரி மையத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட உயர்-பைபாஸ்-விகித டர்போஃபான் உள்ளிட்ட காவேரியின் வழித்தோன்றல்களுக்கான பயன்பாட்டுத் திட்டங்களும் ஏற்கனவே நடந்து வருகின்றன. GTX-35VS காவேரிஃ HAL AMCA HAL TEDBF வழித்தோன்றல்கள்ஃ கப்பல்களுக்கான GTX-35VS காவேரி இயந்திரத்தின் சமீபத்தில் உருவாக்கப்பட்ட வழித்தோன்றலான காவேரி மரைன் கேஸ் டர்பைன் (KMGT). இந்தியாவின் ஆளில்லா போர் விமானமான டி. ஆர். டி. ஓ கட்டக்கிற்கு சக்தியூட்டும் வகையில் கட்டக் என்ற காவேரி வழித்தோன்றல் உருவாக்கப்பட உள்ளது. விவரக்குறிப்பு (GTX-35VS காவேரி) இயந்திர சுழற்சி காற்றோட்டம்ஃ வினாடிக்கு பைபாஸ் விகிதம்ஃ 0.16:1 ஒட்டுமொத்த அழுத்த விகிதம்ஃ 21.5:1 LP அமுக்கி அழுத்த விகிதம்ஃ 3.4:1 HP அமுக்கி அழுத்த விகிதம்ஃ 6.40:1 விசையாழி நுழைவு வெப்பநிலை