Kavach (train protection system)
கவாச் (Kavach) என்பது ஆராய்ச்சி வடிவமைப்புகள் மற்றும் தரநிலைகள் அமைப்பு (ஆர். டி. எஸ். ஓ) மூலம் இந்திய ரயில்வே உள்நாட்டிலேயே உருவாக்கிய ஒரு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) அமைப்பாகும். கவாச்சின் ஆரம்ப வளர்ச்சி 2012 ஆம் ஆண்டில் ரயில் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு (டி. சி. ஏ. எஸ்) என்ற பெயரில் தொடங்கி 2022 ஆம் ஆண்டில் வளர்ச்சியை நிறைவு செய்தது. பாதுகாப்பு ஒருமைப்பாடு நிலை 4 (எஸ். ஐ. எல்-4) நடவடிக்கைகளுக்கு இணங்கியதற்காக கவாச் சான்றிதழ் பெற்றுள்ளார். உலகளவில் சுமார் இரண்டு கோடி (20 மில்லியன்) ரூபாயுடன் ஒப்பிடும்போது, ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சுமார் 50 லட்சம் (ஐந்து மில்லியன்) ரூபாய் செலவாகும் வகையில் கவாச் உலகின் மலிவான ஏடிபி அமைப்பாக ஊக்குவிக்கப்பட்டுள்ளது. 2, 000 கி. மீ. நீளமுள்ள காவச் ரயில் பாதையை விரைவாக செயல்படுத்துவதற்கும், 34,000 கி. மீ. நீளமுள்ள தங்க நாற்கர ரயில் பாதையை செயல்படுத்துவதற்கும் நிதி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. வளர்ச்சியின் தோற்றம் இருபத்தோராம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில், இந்திய ரயில்வே தற்போதுள்ள கலப்பு-போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பை (ஏடிபி) பயன்படுத்துவதில் அதிக ஆர்வம் காட்டியது. ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈ. டி. சி. எஸ்) போன்ற சர்வதேச அளவில் கிடைக்கக்கூடிய அமைப்புகளின் விரிவான மதிப்பீடு நடத்தப்பட்டது; அதன் தேவைகளை பூர்த்தி செய்யும் அடுக்கு ஏடிபி அமைப்பு இல்லை என்று இறுதியில் முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த தேவைகளில் ஆபத்தில் சமிக்ஞை அனுப்பப்பட்ட நிகழ்வுகளைத் தடுப்பது (SPAD), மோதல் தடுப்பு, கேப் சிக்னலிங், லெவல் கிராசிங்குகளில் தானியங்கி விசில் அடிப்பது, புத்திசாலித்தனமான நிகழ்நேர சுகாதார கண்காணிப்பு மற்றும் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் செயல்பாடுகளுக்கு கணிசமான வேகம் மற்றும் திறன் அதிகரிப்பு ஆகியவற்றை எளிதாக்குவது ஆகியவை அடங்கும். ஏ. டி. பி. யைச் சேர்ப்பதன் மூலம் பின்பற்றப்பட வேண்டிய மற்றொரு முக்கிய இலக்கு, பூஜ்ஜிய விபத்து விகிதத்தை அடைவதற்கான இந்திய ரயில்வேயின் லட்சியம் ஆகும். தற்போதுள்ள அமைப்பை கொள்முதல் செய்து நிறுவுவதற்குப் பதிலாக, உள்நாட்டில் பொருத்தமான ஏடிபி அமைப்பை உருவாக்கும் திட்டத்தை இந்திய ரயில்வே பின்பற்றியது. 2011 ஆம் ஆண்டில், கவாச் என்னவாக மாறும் என்பதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன; இந்த திட்டத்திற்கு முதலில் ரயில் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு (டி. சி. ஏ. எஸ்) என்று பெயரிடப்பட்டது. கருத்தின் ஆரம்ப ஆதாரம் 2012 இல் தயாரிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அடுத்த ஆண்டில் அமைப்பின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்திக்கான மேம்பாட்டு ஆணை வெளியிடப்பட்டது. பல விற்பனையாளர்களிடையே இயங்கக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும் என்பது ஒரு வெளிப்படையான தேவையாக இருந்தது. 2014 ஆம் ஆண்டில், கவாச்சின் முதல் நிஜ உலக மதிப்பீடுகள் நிகழ்த்தப்பட்ட பின்னர், 265 கிமீ நீளமுள்ள பாதையில் ஒரு ஆரம்ப சோதனை அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது. சோதனை 2015 மற்றும் 2017 க்கு இடையில், அமைப்பின் கள சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த சோதனைகளிலிருந்து சேகரிக்கப்பட்ட தரவு மற்றும் அனுபவங்கள் விவரக்குறிப்பைச் செம்மைப்படுத்த பயன்படுத்தப்பட்டன, இது மார்ச் 2017 இல் முறைப்படுத்தப்பட்டது. முறையான வெளியீடு மற்றும் செயல்பாடுகளைத் தொடங்குவதற்கு முன்னதாக ரயில்வே ஊழியர்களுக்கு கவாச்சில் பயிற்சி அளிக்க 2019 ஆம் ஆண்டில் இந்த அமைப்பின் இறுதி ஒப்புதல் வழங்கப்பட்டது. கவாச் அதன் செயல்திறனை சரிபார்க்க ஒரு சுயாதீனமான வெளிப்புற மதிப்பீட்டாளரால் நிகழ்த்தப்பட்ட சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கப்பலில் உள்ள உபகரணக் கூறு 40,000 மணிநேர தோல்விகளுக்கு இடையிலான சராசரி நேரத்தை நிரூபித்துள்ளது, மேலும் சோதனையின் போது ஒட்டுமொத்தமாக 99.9 சதவீதம் கிடைக்கும் என்று கூறப்படுகிறது. அதன்படி, பாதுகாப்பு ஒருமைப்பாடு நிலை 4 (எஸ். ஐ. எல்-4) செயல்பாடுகளுக்கு இணங்கியதற்காக இது சான்றிதழ் பெற்றுள்ளது. 4 மார்ச் 2022 அன்று, செகந்திராபாத் பிரிவில் உள்ள குல்லாகுடா மற்றும் சிட்ஜிதா ரயில் நிலையங்களுக்கு இடையில் கவாச்சின் உயர்மட்ட நேரடி ஆர்ப்பாட்டம் நடத்தப்பட்டது. இந்திய ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ் ஒரு திசையில் ஒரு என்ஜினில் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தபோது, இந்திய ரயில்வேயின் தலைவரும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியுமான வினய் குமார் திரிபாதி அதே பாதையில் எதிர் திசையில் மற்றொரு என்ஜினில் பயணம் செய்து கொண்டிருந்தார். இரண்டு என்ஜின்களும் ஒரே பாதையில் இருப்பதை அது வெற்றிகரமாக கண்டறிந்தது, மேலும் இரு ரயில்களிலும் தானாகவே பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் பதிலளித்தது, இதனால் வரவிருக்கும் மோதலைத் தவிர்த்தது. இந்த அமைப்பு மூன்று முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது, அவை டிராக்சைடு (ஓடும் தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் ரேடியோ-அதிர்வெண் அடையாளம் (ஆர். எஃப். ஐ. டி) குறிச்சொற்கள்), போர்ட்போர்டு என்ஜின்கள் (ஆர். எஃப். ஐ. டி ரீடர்கள், கணினி, பிரேக் இடைமுக உபகரணங்கள் மற்றும் யு. எச். எஃப் மற்றும் ஜி. எஸ். எம் ரேடியோ இணைப்புகள்) மற்றும் ரேடியோ உள்கட்டமைப்பு (கோபுரங்கள் மற்றும் மோடம்கள்). இருப்பிடம் மற்றும் திசை போன்ற அளவுகோல்களைத் தீர்மானிக்க பல வகையான தரவு உள்ளீடுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; ஒவ்வொரு ரயிலிலும் உள்ள ஒரு ஓடோமீட்டர் இந்த தரவு புள்ளிகளை அளவிடுகிறது, இது ஒரு ஆர். எஃப். ஐ. டி குறிச்சொல்லைக் கடக்கும்போது அவ்வப்போது மீட்டமைக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் நேர தரவு ஜி. பி. எஸ் செயற்கைக்கோள் இணைப்பு வழியாக சரிபார்க்கப்படுகிறது. இயக்கிகள் முதன்மையாக ஒரு திரை இடைமுகம் வழியாக தகவல்களை வழங்குகின்றன; அனைத்து தொடர்புகளின் பதிவையும் தக்கவைக்க ஒரு நிகழ்வு ரெக்கார்டர் உள்ளது. பரிமாற்றப்பட்ட குறிப்பிட்ட தரவுகளில் வேகம், திசை, இருப்பிடம் மற்றும் அடையாளங்காட்டிகள் (தனிப்பட்ட பயிற்சி மற்றும் தடங்கள்) அடங்கும். தடம் பொருத்தப்பட்ட சில ஆர். எஃப். ஐ. டி குறிச்சொற்கள் கூடுதல் நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அதாவது வரவிருக்கும் சமிக்ஞை, லெவல் கிராசிங் மற்றும் ரயில் கவாச்சால் மூடப்பட்ட ஒரு பகுதியை விட்டு வெளியேறுகிறது. ரயில்களுக்கும் பாதைப்பகுதி உள்கட்டமைப்புக்கும் இடையிலான அனைத்து செய்திகளும் ரேடியோ தகவல்தொடர்புகள் மூலம் கையாளப்படுகின்றன. கவாச் பயன்படுத்தும் ரேடியோ உள்கட்டமைப்பு தடங்களுக்கு அருகில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, பெரும்பாலும் லைன்சைட் சிக்னலிங் உபகரணங்கள் மற்றும் ரயில் நிலையங்களுடன் சீரமைக்கப்பட்டு, வழக்கமான 1 கிமீ இடைவெளியில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சமிக்ஞை அம்சங்கள், அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம், இயக்க அதிகாரம் மற்றும் ஏதேனும் கட்டுப்பாடுகள் பற்றிய தகவல்களை மீட்டெடுக்க இன்டர்லாக்கிங்குடன் இணைக்கப்பட்டு, தொடர்புடைய சமிக்ஞை கட்டுப்பாட்டு நிலையங்களுடன் கவாச் தொடர்பு கொள்ளப்பட்டது; இந்த அளவுகோல்கள் ஒவ்வொரு ரயிலின் அறிக்கையிடப்பட்ட அளவுகோல்களுக்கு எதிராக தொடர்ந்து தானாகவே சரிபார்க்கப்பட்டு ஓட்டுநருக்கு வழங்கப்படுகின்றன. அனைத்து ரயில் இயக்கங்கள், உள்ளீடுகள் மற்றும் தவறு செய்திகளை பதிவு செய்ய ஒரு நெட்வொர்க் மேலாண்மை அமைப்புக்கு தரவை அனுப்ப ஜிஎஸ்எம் ரேடியோ இணைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது; பொருத்தமான இடங்களில், உண்மையான நேரத்தில் எழும் சிக்கல்களைத் தீர்க்க தவறு குழுக்கள் தானாகவே தொடர்பு கொள்ளப்படுகின்றன. இந்த அமைப்பின் ஆரம்ப செயல்பாடு UHF ரேடியோ அதிர்வெண்களைப் பயன்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் கவாச்சின் 4G LTE அடிப்படையிலான பதிப்பின் வளர்ச்சி 2022 ஆம் ஆண்டு வரை நடந்து வருவதாக கூறப்படுகிறது. ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈ. டி. சி. எஸ்) மற்றும் இந்திய மோதல் தடுப்பு சாதனத்தின் பல முக்கிய பண்புகளை கவாச் உள்ளடக்கியது; இருப்பினும், இது ஈ. டி. சி. எஸ் உடன் ஒப்பிடுகையில் கணிசமாக மலிவான அமைப்பாகும். மேலும், ஈ. டி. சி. எஸ் போலல்லாமல், கவாச் பாரம்பரிய லைன்சைட் சிக்னலிங்கிற்கு மாற்றாக செயல்பட விரும்பவில்லை. ETCS க்கு ஒரு மையப்படுத்தப்பட்ட பாதைப்பகுதி உள்கட்டமைப்பு தேவைப்பட்டாலும், கவாச் விநியோகிக்கப்படுகிறது, இது துண்டு-உணவு வரிசைப்படுத்தல்களை அனுமதிக்கிறது. ஈ. டி. சி. எஸ்ஸின் கடுமையான எல்லை தாண்டிய இயங்கக்கூடிய தேவைகளைப் போலல்லாமல், கவாச் மற்ற நாட்டின் அமைப்புகளுடன் இயங்கக்கூடிய நோக்கத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. கவாச்சைப் பயன்படுத்த, ஒவ்வொரு ரயிலும் இணக்கமான கருவிகளுடன் கட்டப்பட வேண்டும் அல்லது அத்தகைய கருவியின் மறுசீரமைப்புக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும். இந்திய ரயில்வேயில் உள்ள பல்வேறு இயக்க மற்றும் பொறியியல் துறைகள் 2020 ஆம் ஆண்டு முழுவதும் வெகுஜன அளவில் இத்தகைய மறுசீரமைப்புகளை எளிதாக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போது நோக்கம் இல்லை என்றாலும், தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏடிஓ) மற்றும் அதன் நோக்கம் ஏடிபி செயல்பாட்டை ஆதரிப்பதற்காக கவாச்சில் மாற்றங்கள் செய்யப்படலாம் என்று நம்பப்படுகிறது. 2023ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்புகள், மின்னணு இணைப்புகள் மற்றும் புதிய வானொலி தகவல் தொடர்பு தொழில்நுட்பங்களுடன் கவாச்சை ஒருங்கிணைப்பதற்கான பணிகள் நடந்து வருகின்றன. செயல்பாட்டில், ஒரு லோகோமோட்டிவ் ஒரு ஸ்டாப் சிக்னல் வழியாகச் சென்ற ஒரு சூழ்நிலையில் (ஆபத்தில் அனுப்பப்பட்ட சிக்னல் அல்லது எஸ். பி. ஏ. டி என்று அழைக்கப்படுகிறது), இது ரயில் மோதல்களுக்கு முக்கிய காரணமாகும், கவாச் தானாகவே அதன் ஓட்டுநரை ஆபத்தான சூழ்நிலைக்கு எச்சரிக்கிறது. மேலும், இந்த அமைப்பு என்ஜினின் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்த முடியும் மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திற்குள் மற்றொரு ரயில் அதே பாதையில் இருப்பதை அறிந்தால் தானாகவே அத்தகைய ரயிலை நிறுத்த முடியும். கவாச் தொடர்ந்து ரயில் இயக்கத்தை கண்காணித்து, என்ஜின்களுக்கு முன்னால் சமிக்ஞைகளை அனுப்புகிறது; பாரம்பரிய அவதானிப்பைப் போலல்லாமல், இந்த செயல்பாடு நிலப்பரப்பு அல்லது மூடுபனி போன்ற பாதகமான வானிலை நிலைமைகள் போன்ற காட்சி தடைகளால் பாதிக்கப்படுவதில்லை. ஓட்டுநர்கள் காவச் இல்லாதது போல் அனைத்து டிராக்சைட் சிக்னல்களுக்கும் கீழ்ப்படிய வேண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தெற்கு மத்திய ரயில்வே மண்டலத்தில் 65 என்ஜின்கள், 1,445 கி. மீ. தூரப் பாதை மற்றும் 134 ரயில் நிலையங்களில் காவச் ரயில் பணி அமல்படுத்தப்படும், அதே நேரத்தில் 1200 கி. மீ. தூரப் பாதை 2022 ஏப்ரல் மாத நிலவரப்படி செயல்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. புது தில்லி-மும்பை பிரதான பாதை மற்றும் ஹவுரா-தில்லி பிரதான பாதையின் பெரும்பகுதி உட்பட 3000 கிமீ பாதையில் செயல்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் ரயில்களைக் கையாளும் வகையில் கவாச்சுக்கு மேம்படுத்தப்படும். இந்திய ரயில்வே மேற்கொண்டுள்ள "மிஷன் ரப்தார்" திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இது செயல்படுத்தப்படுகிறது. இந்திய நிதியாண்டுக்கான மத்திய வரவுசெலவுத் திட்டம் 2000 கி. மீ. நீளமுள்ள கவாச் ரயில் பாதையை விரைவாக செயல்படுத்த நிதி ஒதுக்கியது, அதே நேரத்தில் 34,000 கி. மீ. நீளமுள்ள தங்க நாற்கர ரயில் பாதையை பின்னர் செயல்படுத்தவும் ஒப்புதல் அளித்தது. 2023 ஒடிஷா ரயில் மோதல் நடந்த இடத்தில் கவாச் நிறுத்தப்பட்டிருந்தால், இந்த அமைப்பு விபத்து ஏற்படுவதைத் தடுத்திருக்கும் என்று இந்திய வர்ணனையாளர்கள் கூறியுள்ளனர். புதிதாக கட்டப்பட்ட டபிள்யூஏஜி-9எச்எச் என்ஜின்களில் கவாச் கருவி பொருத்தப்பட்டிருக்கும்; இந்த என்ஜின்களின் அதிகபட்ச வடிவமைப்பு வேகமான மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் கூட இந்த அமைப்பு பயன்படுத்தப்படும். ஜூன் 2023க்குள், அனைத்து இந்திய ரயில்களிலும் இரண்டு சதவீதம் காவச் கருவிகளைக் கொண்டிருந்தன. ..