Great Indian Peninsula Railway
கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலா ரயில்வே (அறிக்கையிடும் குறியீடு ஜிஐபிஆர்) மத்திய ரயில்வேயின் முன்னோடியாகும் (மேலும் விரிவாக்கத்தால், தற்போதைய அரசுக்கு சொந்தமான இந்திய ரயில்வே), அதன் தலைமையகம் மும்பையில் உள்ள போரி பண்டரில் இருந்தது (பின்னர், விக்டோரியா முனையம் மற்றும் தற்போது சத்ரபதி சிவாஜி மகாராஜ் முனையம்). கிரேட் இந்திய தீபகற்ப ரயில்வே கம்பெனி ஆகஸ்ட் 1,1849 அன்று கிரேட் இந்திய தீபகற்ப ரயில்வே கம்பெனி சட்டம் 1849 (12 & 13 விக்ட்) மூலம் இணைக்கப்பட்டது. c. 83) ஐக்கிய இராச்சியத்தின் நாடாளுமன்றம். இதன் பங்கு மூலதனம் 50,000 பவுண்டுகள் ஆகும். ஆகஸ்ட் 21,1847 அன்று, பம்பாயை காண்டேஷ் மற்றும் பெராருடனும், பொதுவாக இந்தியாவின் பிற மாகாணங்களுடனும் இணைக்கும் ஒரு டிரங்க் பாதையின் ஒரு பகுதியாக 56 கி. மீ. நீளமுள்ள ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பதற்கும் இயக்குவதற்கும் கிழக்கிந்திய நிறுவனத்துடன் முறையான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. கிழக்கிந்திய கம்பெனியின் இயக்குநர்கள் நீதிமன்றம் ஜேம்ஸ் ஜான் பெர்க்லியை தலைமை குடியிருப்பு பொறியாளராகவும், சார்லஸ் புகேனன் கெர் மற்றும் ராபர்ட் வில்பிரட் கிரஹாம் ஆகியோரை அவரது உதவியாளர்களாகவும் நியமித்தது. இது இந்தியாவின் முதல் பயணிகள் ரயில் பாதையாகும், இது 1853 ஆம் ஆண்டில் பம்பாய் (மும்பை) மற்றும் தன்னா (தானே) இடையே திறக்கப்பட்ட அசல் 21 மைல் (33,8 கிமீ) பிரிவு ஆகும். ஜூலை 1,1925 அன்று, அதன் நிர்வாகம் அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டது. நவம்பர் 5,1951 அன்று, இது மத்திய ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டது. 1849 ஆம் ஆண்டில் லண்டனில் ஒரு நிறுவனமாக இணைக்கப்பட்டது, லண்டனில் அதன் தலைமை அலுவலகத்துடன், கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலா ரயில்வே ஆரம்பத்தில் இந்திய தீபகற்பத்தின் உட்புறத்துடன் பம்பாயை இணைக்கவும், கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள சென்னை (சென்னை) முக்கிய துறைமுகத்துடன் இணைக்கவும் முன்மொழியப்பட்டது. இது முதலில் பூனா (புனே), நசுயெக் (நாஷிக்), அவுருங்காபாத் (அவுரங்காபாத்), அகமதுநக்கூர் (அகமதுநகர்), ஷோலாபூர் (சோலாப்பூர்), நாக்பூர், அகோலா (மேற்கு பெரார்), ஊம்ரவுட்டி (அமராவதி) மற்றும் ஹைதராபாத் ஆகிய நகரங்களை இணைக்கும் நோக்கில் உருவாக்கப்பட்டது. பருத்தி, பட்டு, ஓபியம், சர்க்கரை மற்றும் மசாலாப் பொருட்களின் ஏற்றுமதியை அதிகரிக்கும் நோக்கத்திற்காக இது உருவாக்கப்பட்டது. நிர்வாகக் குழுவில் 25 பிரிட்டிஷ் ஆண்கள் இருந்தனர், இதில் கிழக்கிந்திய கம்பெனி மற்றும் லண்டனில் உள்ள வங்கிகளின் அதிகாரிகள் அடங்குவர், அவர்களில் பெரும்பாலோர் பிரிட்டனில் வசித்து வந்தனர் மற்றும் சிலர் இந்தியாவில் வசித்து வந்தனர். அசல் 25 பேர் கொண்ட குழுவில் ஜான் ஸ்டூவர்ட்-வோர்ட்லி மற்றும் வில்லியம் ஹாமில்டன் (இருவரும் நிறுவனத்தின் தலைவரும் துணைத் தலைவருமான பிரிட்டனைச் சேர்ந்த எம். பி. க்கள்), ஃபிரடெரிக் அயர்டன் (முன்னாள் கிழக்கிந்திய கம்பெனி), மேஜர் கிளேட்டன் மற்றும் மேஜர் ஜெனரல் பிரிக்ஸ் போன்ற குதிரைப்படை வீரர்கள், பம்பாயில் வசிப்பவர்கள் ஜான் கிரஹாம், கர்னல் டிக்கன்சன், மாண்புமிகு. ஜுகொன்னாத் சன்கெர்செட் மற்றும் சர் ஜாம்செட்ஜி ஜீஜீபாய், ஜான் ஹார்வி (லண்டன் வணிக வங்கி) மற்றும் எஸ். ஜெர்விஸ் (லண்டன் மற்றும் கவுண்டி வங்கி, லோம்பார்ட் ஸ்ட்ரீட்டின் இயக்குனர்) போன்ற வங்கியாளர்கள் மற்றும் ரிச்சர்ட் பேட்டர்சன் (வடக்கு மற்றும் கிழக்கு ரயில்வே நிறுவனத்தின் தலைவர்) மற்றும் மெல்வில் வில்சன் (கூட்டணி உத்தரவாத அலுவலகத்தின் இயக்குனர்) போன்ற பிற ரயில்வே நிறுவனங்களின் இயக்குநர்கள். 1849 ஆம் ஆண்டில் கிரேட் இந்திய தீபகற்ப ரயில்வே கம்பெனி சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு, சியோனில் முதல் ரயில் பாதையின் முதல் சோட் 1850 அக்டோபர் 30 அன்று பம்பாய் அரசாங்கத்தின் தலைமைச் செயலாளரால் மாற்றப்பட்டது ('பூமிபுஜன்' செய்யப்பட்டது). வில்லோபி. இந்த பாதை பம்பாய் மற்றும் தனா இடையே ஒரு 'சோதனை பாதையாக' இருக்க வேண்டும், அதன் கேஜ் 5 '6' (1676 மிமீ) ஜனவரி 1851 இல் கவர்னர் ஜெனரல் லார்ட் டல்ஹெளசி மூலம் அமைக்கப்பட்டது. இந்த பிரிவின் ஒப்பந்தம் ஒப்பந்தக்காரர்களான ஃபாவில் மற்றும் ஃபோலரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் அடுத்த பிரிவு தனா முதல் காலியன் (இன்றைய கல்யாண்) வரை ஒப்பந்தக்காரர்களான ஜார்ஜ் வைத்ஸ் மற்றும் வில்லியம் ஜாக்சன் ஆகியோருடன் ஜாம்செட்ஜி டோராப்ஜி நைகம்வாலா ஆகியோருக்கு வழங்கப்பட்டது. வேலை தொடங்கியது, ஆனால் அக்டோபர் 1851 இல் பலத்த மழையால் விரைவில் மெதுவாக இருந்தது. அதே ஆண்டில் இங்கிலாந்தில் உள்ள வல்கன் ஃபவுண்டரியில் இந்த பாதைக்கான முதல் என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன. உதாரணமாக, சியோனில் சதுப்பு நிலங்களுக்கு இடையே கோட்டை அமைத்தல், தொழிலாளர்கள் வேலைநிறுத்தம் போன்ற பல பிரச்சினைகள் எதிர்கொண்டன. பின்னர் சோதனைக் கோடு ஒற்றைக் கோடு அல்லது இரட்டைக் கோடு என்ற கேள்வி எழுந்தது. ஒப்பந்தம் பிந்தைய விருப்பத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தது, ஆனால் வேறு யோசனைகள் இருந்தன. இதைச் செய்தால் பணம் மிச்சமாகியிருக்கும். இறுதியில், ஒப்பந்தங்கள் மற்றும் நிதிகளில் உள்ள சிக்கல்கள் காரணமாக 'இரட்டை வரி' விருப்பத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளுமாறு பம்பாய் அரசு கேட்டுக் கொண்டது. அடுத்த ஆண்டு, 1852 ஆம் ஆண்டில், பம்பாய் தனது முதல் என்ஜினைப் பெற்றது. ரூர்க்கீயின் தாம்சன் என்ஜினை கட்டிய அதே நிறுவனமான ஐடி1 ஆல் கட்டப்பட்ட இது, கடல் வழியாக பம்பாயின் கரைகளுக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. பிப்ரவரி 17 ஆம் தேதி பம்பாய் டெலிகிராப் 'அவள் ஆறு நாட்கள் தரையிறக்கப்பட்டாள்' என்று கூறுகிறது. என்ஜின் பிப்ரவரி 11 அல்லது 12,1852 அன்று பம்பாயில் தரையிறங்கியது என்று கூறுகிறது. அது வந்தவுடன், அது தண்டவாளங்களில் வைக்கப்படுவதற்கு முன்பு, 200 கூலிகளால் ஒரு பொது சாலையில் இழுக்கப்பட்டது. இந்த லோகோமோட்டிவ் 'லார்ட் ஃபாக்லேண்ட்' என்று பெயரிடப்பட்டது, அப்போதைய பம்பாய் ஆளுநரின் நினைவாக, அவர் நிகழ்வுக்கு முன்னதாக நகரத்தை விட்டு வெளியேறியதாகக் கூறப்படுகிறது. இது பைகுல்லாவில் உள்ள ஒரு நிலத்தில் நிலைநிறுத்தப்பட்டது, இது முன்பு டாடி நடவு செய்ய பயன்படுத்தப்பட்டது. வில்லியம் ஃபிப்ஸுக்குச் சொந்தமான இந்த நிலம் ஜி. ஐ. பி. ஆர் நிறுவனத்தால் 4000 ரூபாய் செலவில் வாங்கப்பட்டது. இந்த லோகோமோட்டிவ் ஒரு தொட்டி இயந்திரமாக இருந்தது, அதாவது அதன் எரிபொருள், நீர் மற்றும் கொதிகலன் அனைத்தும் ஒரே சட்டகத்தில் இருந்தன, வெளிப்புற மென்மையான வேகன் இல்லை. நான்கு சக்கரங்கள் க்ராங்க் டிரைவிங் ஷாஃப்ட்டுடன் இணைக்கப்பட்டு, மையத்தில் வைக்கப்பட்டன. 'வார இறுதிக்குள்' லோகோவை பணிக்கு தயார் செய்ய முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டதாக டெலிகிராப் மேலும் கூறியது. லோகோமோட்டிவ் தனது முதல் ஓட்டத்தை 18 பிப்ரவரி 1852 அன்று பைகுல்லாவில் இருந்து பரேல் வரை நடத்தியது. ஆயிரக்கணக்கானோர் அந்த இடத்தை சுற்றி திரண்டு, அதன் கொட்டகையின் நுழைவாயிலில் உள்ள லோகோவைப் பார்த்தனர். லோகோ தனது முதல் பயணத்தைத் தொடங்கியபோது பூர்வீகவாசிகள் ஆச்சரியமடைந்ததால் உற்சாகம் மகத்தானது. இயந்திரம் நடைபயிற்சி வேகத்தில் தொடங்கியது, பின்னர் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 15 மைல் (சுமார் 24 கிமீ/மணி) வேகத்தில் பயணித்தது. ஒரு கூட்டம் நகரும் காண்ட்ராப்ஷனைத் தொடர்ந்து ஓடியது, தடங்களை தெளிவாக விடவில்லை. இந்த என்ஜின் பைகுல்லா மற்றும் பரேல் இடையே 2 மைல் (3.2 கி. மீ) தூரம் பயணித்து, அதன் இலக்கை அடைய சிறிது நேரம் காத்திருந்தது. இரண்டாவது பயணம் நிறைவடைந்தது, குறிப்பாக பயணிகளில் ஒரு பெண்ணும் இருந்தார். இரண்டு பயணங்களிலும் சில சிறிய விஷயங்களைச் சரிசெய்ய லோகோ சிறிது நேரம் நிறுத்தப்பட்டது, இருப்பினும், இயந்திரம் சரியான வரிசையில் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. இந்த நேரத்தில் உள்ளூர் மொழிகளில் ரயில்வேக்கு என்ன சொற்களஞ்சியம் அறிமுகப்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பது குறித்து விவாதங்கள் எழுந்தன. பூர்வீகவாசிகள் ஏற்கனவே ரயில்வேயை தங்கள் மொழியில் குறிப்பிடத் தொடங்கினர், சிலர் அதை 'ஆக் படகு' (நீராவி படகுகளுக்கான சொல்) என்று அழைத்தனர். ரயில்வே அமைப்புகளை விவரிக்க சரியான வார்த்தைகள் இல்லாமல், லார்ட்னரின் ரயில் பொருளாதாரத்தின் 1854 மொழிபெயர்ப்பு கூட (மராத்தியில் கிருஷ்ணசாஸ்திரி பட்வடேகர் மொழிபெயர்த்தது) ரயில் சாலைகளை 'லோகண்டி ருஸ்டே' என்று குறிப்பிட்டது-இரும்பு சாலைகள் என்பதற்கான சொல், எனவே புத்தகத்தின் பெயர் கூட 'லோகண்டி ருஸ்ட்யான்சே சன்ஷிப்ட் வர்னன்' (இரும்பு சாலைகளின் குறுகிய கணக்கிற்கு மொழிபெயர்க்கப்பட்டது). சில மொழிபெயர்ப்புகள் விரைவில் பரிந்துரைக்கப்பட்டன. பைகுல்லாவில் உள்ள அதன் கொட்டகையில் உள்ள லோகோமோட்டிவ் நகரம் முழுவதிலுமிருந்து ஆயிரக்கணக்கான மக்களை ஈர்த்தது. அது அதன் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியபோது, சில நேரங்களில் செங்குத்தான சரிவுகளில் பன்னிரண்டு வேகன் பல்லாஸ்ட்களை ஏற்றிச் சென்றபோது, பூர்வீகவாசிகள் ஆச்சரியத்துடன் வழியில் நின்றனர். உள்ளூர் மக்களுக்கு, இது ஒரு மயக்கும் அனுபவமாக இருந்தது, ஏனென்றால் தண்டவாளங்களில் இவ்வளவு பெரிய அளவில் பயணம் செய்வதை அவர்கள் பார்த்ததில்லை. பக்கவாட்டில் இருந்து பார்ப்பதில் திருப்தி அடையாத கூட்டம், இயக்கப்படும் என்ஜினுக்கு மிக அருகில் வரும், லோகோ சில மீட்டர் தொலைவில் வரும்போது மட்டுமே வழி வகுக்கும். பார்வையாளர்களின் பாதுகாப்பிற்காக கோட்டைச் சுற்றி போலீசாருக்கு உத்தரவிடப்பட்டது. இறுதியாக இந்த பணிக்காக குச்சிகளுடன் பன்னிரண்டு பேர் பணியமர்த்தப்பட்டனர். சிலர் ஒரு வாய்ப்பை நாடினர், பார்வையாளர்களுக்கு விற்க டாடி மற்றும் கேக்குகளின் கடைகளை அமைத்தனர். அதே ஆண்டு, மூன்று லோகோமோட்டிவ்கள் மற்றும் ரயில் வண்டிகள் செப்டம்பர் 1852 இல் ஆறு ஐரோப்பிய லோகோமோட்டிவ் ஓட்டுநர்களுடன் ஒரு கப்பலில் (அநேகமாக சார்லஸ்) வந்தன. முதல் சோதனை ஓட்டம் பம்பாய் மற்றும் தானே இடையே 1852 நவம்பர் 18 அன்று மதியம் நடைபெற்றது. என்ஜின்கள் மற்றும் வண்டிகள் இன்னும் ஒழுங்காக இல்லை (2 மாதங்களுக்கு முன்புதான் வந்துள்ளன). எனவே அதே லார்ட் ஃபாக்லேண்ட் என்ஜினாக பணியமர்த்தப்பட்டது, டிரக்குகளுடன், தற்காலிகமாக வண்டிகளாகப் பயன்படுத்த பொருத்தப்பட்டது. இந்தப் பயணம் நண்பகலில் தொடங்கி, பிற்பகல் சுமார் 1 மணிக்கு பார்சிக் (பார்சிக்) இடத்தின் இலக்கை அடைய இருந்தது. அங்கு கட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதையில் அவர்கள் தங்கள் சிற்றுண்டியை வைத்திருக்க வேண்டும், பின்னர் சூரிய அஸ்தமனத்தில் திரும்பி வர வேண்டும் என்று 1852 ஆம் ஆண்டின் ஆலன்ஸ் இந்தியன் மெயில் தெரிவித்துள்ளது. பயணிகள் பொறியாளர்கள், இயக்குநர்கள் மற்றும் அவர்களது நண்பர்கள் ஆவர். பிற்பகல் பன்னிரண்டு மணிக்குப் பிறகு பயணம் தொடங்கியது, பின்னர் சால்செட் தீவின் தொடக்கத்தில் தண்ணீரை நிரப்புவதற்காக நிறுத்தப்பட்டது. இந்த முழு பயணத்தையும் 'தி பாம்பே டைம்ஸ் அண்ட் ஜர்னல் ஆஃப் காமர்ஸ்' (இப்போது தி டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியா என்று அழைக்கப்படுகிறது) செய்தித்தாள் விரிவாக விவரித்தது. இந்த பயணம் 45 நிமிடங்களில் முடிக்கப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது, அதிகபட்ச வேகம் 50 மைல் (சுமார் 80 கிமீ/மணி), சராசரி 30 மைல் (சுமார் 48 கிமீ/மணி) ஆகும். இந்த பயணம் விரைவில் அடுத்த ஆண்டு (1853) ஏப்ரல் 16 அன்று அதிகாரப்பூர்வ ஓட்டத்திற்கு வழி வகுத்தது, இது இந்திய ரயில்வேயின் சகாப்தத்தை முறையாகத் தொடங்கியது. 1853 ஏப்ரல் 16 அன்று பிற்பகல் 3.35 மணிக்கு கிரேட் இந்திய தீபகற்ப ரயில்வேயின் முதல் பயணிகள் ரயில் பம்பாயில் உள்ள போரி பண்டர் நிலையத்திலிருந்து (இன்றைய மும்பை) தன்னாவுக்கு (இன்றைய தானே) புறப்பட்டது. ரயில் தன்னாவை அடைய ஐம்பத்தேழு நிமிடங்கள் எடுத்தது. இது 21 மைல் (33.8 கி. மீ) தூரத்தை கடந்து சென்றது. சுல்தான், சிந்து மற்றும் சாஹிப் என்ற மூன்று என்ஜின்கள் 400 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்ற 14 வண்டிகளை இழுத்துச் சென்றன. தன்னாவிலிருந்து கல்லியன் (இன்றைய கல்யாண்) வரையிலான பாதையின் ஒரு பகுதி 1854 மே 1 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்த பகுதியின் கட்டுமானம் கடினமாக இருந்தது, ஏனெனில் இது முகத்துவாரத்தின் மீது இரண்டு வரிப்பாதைகள் (வலதுபுறத்தில் உள்ள படத்தைப் பார்க்கவும்) மற்றும் இரண்டு சுரங்கப்பாதைகளை உள்ளடக்கியது. 12 மே 1856 அன்று இந்த பாதை படுஸ்துரி (இன்றைய பலாஸ்தாரி) வழியாக கேம்பூலி (இன்றைய கோபோலி) வரை நீட்டிக்கப்பட்டது மற்றும் 14 ஜூன் 1858 அன்று கண்டலா-பூனா (இன்றைய புனே) பிரிவு போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. படுஸ்துரி-கண்டலா பிரிவு போரே காட் (இன்றைய போர் காட்) கடக்க கடினமாக இருந்தது, அதை முடிக்க மேலும் ஐந்து ஆண்டுகள் பிடித்தன. இந்தக் காலகட்டத்தில், கேம்பூலி கிராமத்தின் வழியாக 21 கிமீ இடைவெளி பல்லக்கு, குதிரை அல்லது வண்டியால் மூடப்பட்டது. கஸ்ஸாரா (இன்றைய கசாரா) பாதை 1 ஜனவரி 1861 அன்று திறக்கப்பட்டது மற்றும் செங்குத்தான துல் காட் (இன்றைய தால் காட்) பிரிவு எகுட்புரா (இன்றைய இகத்புரி) வரை 1 ஜனவரி 1865 அன்று திறக்கப்பட்டது, இதனால் சஹ்யாத்ரி கடக்கும் பணி நிறைவடைந்தது. பம்பாய் முதல் சென்னை வரையிலான தென்கிழக்கு பிரதான ரயில் பாதை போர்கட் வழியாக பூனா, ஷோலாப்பூர் (இன்றைய சோலாப்பூர்) மற்றும் ராய்ச்சூர் (இன்றைய ராய்ச்சூர்) வரை சென்று சென்னை ரயில்வேயுடன் இணைந்தது. 1868 வாக்கில், பாதை கிலோமீட்டர் 888 கிமீ ஆகவும், 1870 வாக்கில், பாதை கிலோமீட்டர் 2,388 ஆகவும் இருந்தது. பம்பாய் முதல் கல்கத்தா வரை, வடகிழக்கு பிரதான ரயில் பாதை துல் காட் வழியாக போஸவால் (இன்றைய பூஸாவல்) வரை சென்றது. போஸவாலில் இருந்து, ஒரு பிளவு ஏற்பட்டது. ஒன்று பெரிய பருத்தி மாவட்டங்களான அகோலா (மேற்கு பெரார்) மற்றும் ஊம்ரவுட்டி (இன்றைய அமராவதி) வழியாகச் சென்று நாக்பூர் (இன்றைய நாக்பூர்) வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, பின்னர் மருந்து மாவட்டத்தில் (இன்றைய துர்க்) உள்ள ராஜ்-நாந்த்கான் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. மற்றொன்று ஜூன் 1867 இல் திறக்கப்பட்ட கிழக்கு இந்திய ரயில்வேயின் அலகாபாத்-ஜூபல்பூர் கிளை பாதையுடன் இணைப்பதற்காக ஜூபல்பூர் (இன்றைய ஜபல்பூர்) வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. எனவே பம்பாயிலிருந்து கல்கத்தாவுக்கு நேரடியாக பயணிக்க முடிந்தது. ஹவுரா-அலஹாபாத்-மும்பை ரயில் பாதை 7 மார்ச் 1870 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது, இது பிரெஞ்சு எழுத்தாளர் ஜூல்ஸ் வெர்னின் 'அரவுண்ட் தி வேர்ல்ட் இன் எய்டி டேஸ்' புத்தகத்தின் உத்வேகத்தின் ஒரு பகுதியாகும். இருப்பினும், நாவலில் இந்த கோடு அவுரங்காபாத் வழியாக செல்கிறது என்று தவறாக கூறப்படுகிறது, இது மீண்டும் பேரரசர் அவுரங்கசீப் ஆலம்கீரின் தலைநகரம் என்று தவறாக கூறப்படுகிறது. அந்தக் காலகட்டத்தில், ரயில் பாதை அவுரங்காபாத்தை அடையவில்லை, மாறாக பூஸாவலை அடைந்த பிறகு ஜபல்பூரை நோக்கி வடக்கு நோக்கி நகர்ந்தது. தொடக்க விழாவில், வைஸ்ராய் லார்ட் மாயோ "முடிந்தால், கூடிய விரைவில், முழு நாடும் ஒரு சீரான அமைப்பில் கோடுகளின் வலையமைப்பால் மூடப்பட வேண்டும் என்பது விரும்பத்தக்கது என்று கருதப்பட்டது" என்று முடித்தார். 1874 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இந்த நிறுவனம் 345 நீராவி என்ஜின்கள், 1309 பெட்டிகள் மற்றும் 7924 சரக்கு வேகன்களை வைத்திருந்தது. 1906 ஆம் ஆண்டில் கெர், ஸ்டூவர்ட் அண்ட் கம்பெனியிலிருந்து ஒரு நீராவி ரயில் கார் வாங்கப்பட்டது. 1936 வாக்கில், ரோலிங் ஸ்டாக் 835 என்ஜின்கள், 1285 பெட்டிகள் மற்றும் 20.000 சரக்கு வேகன்களுக்கு மேல் அதிகரித்தது. 1926 ஆம் ஆண்டின் இந்திய ரயில்வே வகைப்பாட்டு முறையின்படி இது முதல் வகுப்பு ரயில்வே என்று பெயரிடப்பட்டது. ..