Godavari Arch Bridge
கோதாவரி வளைவு பாலம் என்பது இந்தியாவின் ராஜமுந்திரியில் கோதாவரி ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள ஒரு வில் ஸ்ட்ரிங்-கிர்டர் பாலமாகும். ராஜமுந்திரியில் கோதாவரி ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள மூன்று பாலங்களில் இது சமீபத்தியது. ஹேவ்லாக் பாலம் மிகப் பழமையானது என்பதால், 1897 ஆம் ஆண்டில் கட்டப்பட்டது, அதன் முழு பயன்பாட்டையும் செய்த பின்னர், 1997 இல் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது. கோதாவரி பாலம் என்று அழைக்கப்படும் இரண்டாவது பாலம் ஒரு டிரஸ் பாலம் மற்றும் இந்தியாவின் மூன்றாவது மிக நீளமான சாலை மற்றும் ரயில் பாலம் ஆகும். இந்த பாலம் ஆசியாவின் மிக நீளமான கான்கிரீட் வளைவு பாலங்களில் ஒன்றாகும். இந்த பாலத்தை கட்டிய இந்திய ரயில்வே, "கான்கிரீட்டைப் பயன்படுத்தி ஒரு வில்ஸ்ட்ரிங் வளைவு கார்டர் இவ்வளவு நீண்ட காலத்திற்கு கட்டப்பட்டிருப்பது உலகில் இதுவே முதல் முறையாகும், அதுவும் ரயில்வே ஏற்றுதலுக்காக" என்று கூறியுள்ளது. இது கலை, ஊடகம் மற்றும் கலாச்சாரத்தில் ராஜமுந்திரியைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்த பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது ராஜமுந்திரியின் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சின்னங்களில் ஒன்றாகும். புவியியல் பாலம் கோதாவரி ஆற்றின் குறுக்கே கட்டப்பட்டுள்ளது, இது தென்னிந்தியாவின் மிகப்பெரிய நதியாகும். பாலத்தின் கீழ்நோக்கி கடலில் கலப்பதற்கு முன்பு நதி டெல்டா எல்லைக்குள் நுழைவதால் இது இப்பகுதியில் கட்டப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் இடத்தில் கோதாவரி நதி சுமார் அகலத்துடன் பாய்கிறது, இடையில் ஒரு தீவு உருவாக்கத்துடன் இரண்டு கால்வாய்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த ஆற்றில் காணப்பட்ட அதிகபட்ச நீர் வெளியேற்றம் சுமார் 3 மில்லியன் சதுர மீட்டர்/வி என்றும், வினாடிக்கு நீர் ஓட்டத்தின் அதிகபட்ச வேகம் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த பாலம் ஒரு சூறாவளி பகுதியில் அமைந்துள்ளது, அங்கு காற்றின் வேகம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு தொடுகிறது. இந்த பாலம் கோவூர் கால்வாய் மற்றும் ராஜமுந்திரி கால்வாய் என இரண்டு கால்வாய்களில் அமைந்துள்ளது, எனவே இந்த பாலம் கோவூர்-ராஜமுந்திரி பாலம் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. ராஜமுந்திரி கால்வாய் ஆழமான பாறை படுக்கையைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் நீர்மட்டம் கூட உள்ளது. ஒப்பீட்டளவில் கோவூர் கால்வாய் ஆழமற்றது மற்றும் சுமார் நீர் ஆழம் கொண்டது மற்றும் ஆற்றுப் படுகை களிமண் வைப்புகளால் ஆனது. முந்தைய பாலங்கள் இந்த பாலம் ராஜமுந்திரியில் கோதாவரி ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள பாலங்களின் தொடரில் மூன்றாவது பாலமாகும். மிகப் பழமையான பாலம் ஹேவ்லாக் பாலம் ஆகும், இது 1897 ஆம் ஆண்டில் ஃபிரடெரிக் தாமஸ் கிரான்வில் வால்டனால் கட்டப்பட்டது. இது நீளமானது மற்றும் கொத்துத் தூண்கள் மற்றும் எஃகு வளையங்களால் ஆனது. அதன் முழு பயன்பாட்டையும் செய்ததால் 1997 ஆம் ஆண்டில் அது பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது. கோதாவரி வளைவு பாலம் உண்மையில் ஹேவ்லாக் பாலத்திற்கு பதிலாக கட்டப்பட்டது. கூடுதலாக, கோதாவரி வளைவு பாலம் பழைய கோதாவரி பாலத்திற்கு இணையாக சீரமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது சுமார் 200 மீட்டர் தூரத்தால் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டாவது பாலம் கோதாவரி பாலம் ஆகும், இது சென்னை-ஹவுரா இடையேயான ரயில் பாதையை இரட்டிப்பாக்கும் ஒரு பகுதியாக 1960 களில் கட்டப்பட்டது. இது எஃகு மூலம் செய்யப்பட்ட மேல் கட்டமைப்பைக் கொண்ட ஒரு டிரஸ் பாலம் ஆகும். இது சுறுசுறுப்பான சேவையில் உள்ளது மற்றும் கீழ் மட்டத்தில் ஒற்றை ரயில் பாதையையும், மேல் மட்டத்தில் இருவழி சாலை, பாதசாரி பாதைகளையும் கொண்டு செல்கிறது. கோதாவரி வளைவு பாலம் கட்டுவதற்கான ஆரம்ப திட்டங்கள் கோதாவரி பாலம் போன்ற எஃகு மேல் கட்டமைப்பைக் கொண்டிருந்தன. ஆனால் பின்னர் பிரிஸ்ட்ரஸ்ட் செய்யப்பட்ட கான்கிரீட் கார்டர்களின் கருத்து பரிசீலிக்கப்பட்டது, பின்னர் கான்கிரீட் கார்டர்களுடன் வடிவமைப்பு தொடர்ந்தது. அதன் முழு பயன்பாட்டையும் செய்த ஹேவ்லாக் பாலத்திற்கு பதிலாக கோதாவரி வளைவு பாலம் கட்ட திட்டமிடப்பட்டது. பாலத்திற்காக செய்யப்பட்ட ஆரம்ப திட்டங்கள் எஃகு செய்யப்பட்ட மேல் கட்டமைப்பாகக் கருதப்பட்டன. ஆனால், கட்டுமானப் பொருட்களாக கான்கிரீட்டைப் பயன்படுத்துவது 1930களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து பிரபலமடைந்ததால், மேல் கட்டமைப்பின் வகை குறித்த பிரச்சினை இந்திய ரயில்வேயால் மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டது. பிரிஸ்ட்ரஸ் செய்யப்பட்ட கான்கிரீட் பாலத்தை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய முடிவு செய்யப்பட்டது. சலுகைகளை சமர்ப்பிப்பதற்கும், எஃகு கார்டர் அல்லது கான்கிரீட் கார்டரின் விருப்பத்திற்கும் பரிந்துரைக்கப்பட்ட விருப்பங்களுடன் நிறுவனங்கள் இந்த நோக்கத்திற்காக முன் தகுதி பெற்றன. முன்மொழிவுகளை சமர்ப்பிக்க பட்டியலிடப்பட்ட மூன்று நிறுவனங்களில், இரண்டு நிறுவனங்கள் கான்கிரீட் பாலத்தையும், ஒன்று எஃகு பாலத்தையும் தேர்வு செய்தன. இந்த முன்மொழிவுகளின் அடிப்படையில், இந்திய ரயில்வே அதிகாரிகள் வடிவமைப்பு அளவுகோல்களை பரிந்துரைக்கும் குறிப்பு விதிமுறைகளைத் தயாரித்தனர். இதைத் தொடர்ந்து, மூன்று தகுதிவாய்ந்த நிறுவனங்கள், ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு மற்றும் தர நிர்ணய அமைப்பு மற்றும் ரயில்வே வாரியம் ஆகியவை குறிப்பு விதிமுறைகள் குறித்து தங்கள் கருத்துகளையும் கருத்துகளையும் தெரிவிக்க பரிசீலிக்கப்பட்டன. பின்னர், பாலத்திற்கான வடிவமைப்பு அளவுகோல்கள் இறுதி செய்யப்பட்டன. மூன்று நிறுவனங்களிடமிருந்து பெறப்பட்ட முன்மொழிவுகளை ப்ரூஃப் கன்சல்டன்ட்ஸ் ஆராய்ந்தனர், அவர்கள் ஹிந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனம் வழங்கிய வடிவமைப்பை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தனர். இது டை ஆக செயல்பட ப்ரீஸ்டிரஸ்ட் செய்யப்பட்ட கான்கிரீட் பாக்ஸ் கிர்டருடன் ஸ்பானின் போஸ்ட்ரிங்-கிர்டர் வகை கான்கிரீட் வளைவை முன்மொழிந்தது. இந்த பரிந்துரையைத் தொடர்ந்து, இந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனத்தின் முன்மொழிவு அதன் தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் நிதி நம்பகத்தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. பாலத்தைத் திட்டமிட்டு, வடிவமைத்து, கட்டுவதற்கான ஆணையை ஹிந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனம் வென்றது. கட்டுமானம் இந்திய ரயில்வேக்காக ஹிந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்ட இந்த பாலம், சுவிட்சர்லாந்தின் பிபிஆர் பணியகத்தால் வடிவமைக்கப்பட்டு, ஜெர்மனியின் லியோனார்ட் ஆண்ட்ரா மற்றும் பார்ட்னர்ஸ் ஆகியோரால் சரிபார்க்கப்பட்டது. பாலத்தின் கட்டுமானம் 1991 இல் தொடங்கி 1997 வரை நீடித்தது. இது மார்ச் 1997 இல் பயணிகள் போக்குவரத்துக்காக தொடங்கப்பட்டது மற்றும் 2003 முதல் இந்திய ரயில்வேயால் ரயில்களை இயக்குவதற்கு முழுமையாக செயல்படத் தொடங்கியது. விவரக்குறிப்புகள் இரட்டை வளைவுகள், பாக்ஸ் கார்டர்கள், ஸ்ட்ரட்ஸ் அனைத்தும் பிரிஸ்ட்ரஸ்ட் செய்யப்பட்ட கான்கிரீட்டால் ஆனவை. இரட்டை வளைவுகள் ஒரு நிலையான அகலத்தையும் ஆழத்தையும் கொண்டுள்ளன, அவை நீரூற்றில் இருந்து கிரீடம் வரை மாறுபடும். இவை ஸ்ட்ரட்ஸ் (வீரெண்டீல் ட்ரஸ் என்று அழைக்கப்படுகின்றன) மற்றும் பாக்ஸ் கார்டருடன் பக்கவாட்டில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இரட்டை வளைவுகளின் 28 ஒத்த இடைவெளிகள் உள்ளன, பரவளைய சுயவிவரம், இடைவெளியில், ஒவ்வொரு அகலமும் மையத்திலிருந்து மையத்திற்கு மொத்தம் நீளம். தாங்கிகளின் மையத்திலிருந்து மையத்திற்கு பயனுள்ள இடைவெளி. ஒவ்வொரு வட்டமும் நீளமானது. பெட்டி வளையத்தின் இறுதி பரிமாணங்கள் x (கீழே) மேல் அடுக்கின் தடிமன், தடிமனான வலை மற்றும் கீழ் அடுக்கின் தடிமன் ஆகியவற்றில் வைக்கப்படுகின்றன. ஒரு உதரவிதானம் ஒவ்வொரு டினா ஹேங்கர் இருப்பிடத்திலும் பெட்டி வட்டத்தை இறுக்கமாக்குகிறது. பாலத்தின் அடிப்பகுதி 28 தூண்களைக் கொண்டுள்ளது. வடிவமைப்பு அம்சங்கள் பாலத்தின் மேல் அமைப்பு வில்-ஸ்ட்ரிங் கார்டர் வகையைச் சேர்ந்தது. வடிவமைக்கும் போது, ரயில்களுக்கான திட்டமிடப்பட்ட வேகம் மணிக்கு 160 கிமீ என எடுக்கப்பட்டது. சூறாவளி நிலைமைகளைக் கருத்தில் கொண்டு, நேரடி சுமை இல்லாமல் கருதப்படும் காற்றின் வேகம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு இருந்தது, மேலும் டெட் லோடுடன் கருதப்படும் வேகம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு இருந்தது. பாலத்தின் இருப்பிடம் நில அதிர்வு மண்டலம் I இல் இருப்பதால், நில அதிர்வு சுமை வடிவமைப்பில் கணக்கிடப்படவில்லை. இந்த பாலம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு ரயில்களை இயக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் ராஜமுந்திரி மற்றும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் எதிர்பார்க்கப்படும் சூறாவளி புயல்களின் போது ஒரு மணி நேரத்திற்கு காற்றின் வேகத்தைத் தாங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. வளைவுகள் வளைவுகள் 80 சதவீதம் டெட் லோடு மற்றும் ஹேங்கர்களில் இருந்து மாற்றப்படும் நேரடி சுமையை பகிர்ந்து கொள்ளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் வளையத்தில் உள்ள நெகிழ்வுத்தன்மை மற்றும் வெட்டு அழுத்தங்களை நிவாரணம் செய்வதில் ஒரு முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. பாதுகாவலருடன் இணைக்கும் ஒவ்வொரு தொங்கு இடத்திலும் பன்னிரண்டு மூழ்கும் ஆதரவுகள் வழங்கப்படுகின்றன. பாலத்தின் ஒவ்வொரு பகுதியிலும் 24 தொங்குதிரைகள் உள்ளன, அவை அவற்றின் நீளத்தைப் பொறுத்து ஆறு வகைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு டினா ஹேங்கரும் ஒவ்வொன்றும் விட்டம் கொண்ட 49 உயர் இழுவிசை எஃகு கம்பிகளால் ஆனது. இந்த கம்பிகள் ஒன்றுக்கொன்று இணையாக இயங்குகின்றன, மேலும் அவை சிமெண்ட் கிரவுட்டட் செய்யப்பட்ட உயர் இழுவிசை பாலிதீன் குழாயில் மூடப்பட்டுள்ளன. பெட்டிகள் பெட்டிகள் M42 தர கான்கிரீட்டால் செய்யப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு கார்டருக்கும் 16 நீளமான கேபிள்கள் பொருத்தப்பட்டன, அவை ஒவ்வொன்றும் 2950 கேஎன் சக்திக்கு முன்கூட்டியே நிர்ணயிக்கப்பட்டன. பாலத்தின் தளமாக செயல்படும் மற்றும் நேரடி சுமைகளை சுமந்து செல்லும் பாக்ஸ் கார்டர், இறுதி உதரவிதானம் (தடிமனான) கொண்டுள்ளது, இது ஆய்வு ஜன்னல்களைக் கொண்டுள்ளது. முழு கால ரயில் சுமை, அரை கால ரயில் சுமை, மூன்றில் ஒரு பங்கு கால ரயில் சுமை மற்றும் பலவற்றின் ஏற்றுதல் நிலைமைகளுக்கு ± வெப்பநிலை மாறுபாட்டைக் கணக்கிடுவதன் மூலம் கார்டரின் வடிவமைப்பு கணக்கிடப்படுகிறது. வளையங்களின் வார்ப்பின் ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் (ஒவ்வொரு வளையத்திற்கும் வார்ப்பின் ஏழு நிலைகள் இருந்தன, வளையத்தை வலியுறுத்துவது முதல் படிவ வேலையை அகற்றுவது வரை) வளைவு பிரிவில் உருவாக்கப்படும் சக்திகள் ஆய்வு செய்யப்பட்டு கணக்கிடப்பட்டன. எந்த கட்டத்திலும் வளைவுகளில் விரிசல்கள் தோன்றவில்லை என்பதையும் கார்டர் வார்ப்பு உறுதி செய்தது. தாங்கிகள் இந்த பாலத்தில் 1050 டன் கொள்ளளவு கொண்ட பானை தாங்கிகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு துளைக்கும் ஒன்று, மூன்று வகையான நான்கு பானை தாங்கு உருளைகளில் கார்டர் ஆதரிக்கப்படுகிறதுஃ பி. என். ஏ, பி. என். இ, பி. என். பி. என். ஏ வகை தாங்கி (இது இரு திசைகளிலும் சுதந்திரமாக சறுக்குவதை எளிதாக்குகிறது) ஒரு பியர் மற்றும் பி. என். இ வகை (ஒரு திசையில் மட்டுமே சறுக்குகிறது) அடுத்தடுத்த பியர் மற்றும் பி. என் வகை நிலையான வகை. பிஎன்ஏ மற்றும் பிஎன்இ வகை தாங்கு உருளைகள் நீள்வட்ட திசையிலும் பக்கவாட்டு திசையிலும் இயக்கத்திற்கு முன்கூட்டியே அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் மேல் தட்டின் மையக் கோடு தாங்கி கீழே உள்ள தட்டின் மையக் கோட்டிற்கு ஒப்பீட்டளவில்/பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது ஊர்ந்து செல்வது, சுருங்குதல் மற்றும் நெகிழ்வான சிதைவு காரணமாக இயக்கங்களை அனுமதிக்கும். அவற்றின் இடம் எந்த பக்கவாட்டு தருணத்தையும் அனுமதிக்காமல் நீளமான இயக்கம் மட்டுமே நடைபெறுவதை உறுதி செய்கிறது. மூன்று செட் தாங்கு உருளைகள் சுவிட்சர்லாந்திலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டன, அதே நேரத்தில் இருப்பு தாங்கு உருளைகள் இந்தியாவின் பிபிஆர் (இந்தியா) பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் செய்யப்பட்டன. பராமரிப்பு திருத்த நடவடிக்கை பாலம் கட்டப்பட்ட பிறகு, அவை நிறுவப்பட்ட அடித்தள நிலைமைகளைக் கருத்தில் கொண்டு ரயில்வே அதிகாரிகள் அனைத்து 28 துறைகளிலும் குடியேற்ற ஆய்வுகளை மேற்கொண்டனர். இந்த அளவீடுகள் கோவூர் கால்வாயில் உள்ள "பியர் 27" என்ற ஒரே ஒரு துறைமுகத்தில் மட்டுமே கப்பல் துறைமுகம் அமைந்திருப்பதைக் குறிக்கின்றன, இதற்கு திருத்த நடவடிக்கை தேவைப்பட்டது, அதே நேரத்தில் மற்ற அனைத்து துறைமுகங்களிலும் கப்பல் துறைமுகத்தின் அடித்தளங்கள் நிலைபெற்றிருப்பதைக் காட்டிலும் குடியேற்றம் குறைவாக இருந்தது. செங்குத்து விமானத்தில் சுழற்சி வேறுபட்ட தீர்வுக்கான பரிந்துரைக்கப்பட்ட மதிப்பை மீறியதால், ஹிந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனத்தின் (எச். சி. சி) ஆலோசகர்களான பிபிஆர், தாங்கி மேல் தட்டு "கீழ் தட்டைத் தொட்டு அதன் மூலம் தாங்கி சேதப்படுத்தும்" என்று எதிர்பார்த்தார். நிலைமையை சரிசெய்ய, ஆலோசகர் எச். சி. சி. க்கு, 26,27 மற்றும் 28 தூண்களுக்கு இடையில் ஒரு சீரான சாய்வை பராமரிக்க அறிவுறுத்தினார். இருப்பினும், மே 2002 க்குப் பிறகு கேள்விக்குரிய துறைமுகத்தின் தீர்வு குறிப்பிடத்தக்கதாக இல்லாவிட்டாலும், 2003 மே மாதத்தில் தாங்கிகளை உயர்த்துவது செயல்படுத்தப்பட்டது. M/s ஆல் தயாரிக்கப்பட்ட சிமெண்டேஷன் பொருளான கான்பெக்ஸ்ட்ரா HES (இது இலவச ஓட்டத்தின் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது, அதிக ஆரம்ப வலிமை மற்றும் விரைவான அமைப்பை அடைகிறது) பயன்படுத்துவதன் மூலம் இது அடையப்பட்டது. FOSROC, இந்தியா. பீடத்தின் மேல் மற்றும் அடிப்பகுதிக்கு இடையிலான இடைவெளி இந்த பொருளால் நிரப்பப்பட்டது. எட்டு 400 டன் திறன் கொண்ட ஹைட்ராலிக் ஜாக்குகள் மூலம் சரிசெய்யப்பட்ட காலத்தில் பாலத்தின் மீது ரயில் செயல்பாடுகளை நிறுத்த (குறுகிய இடைவெளியில் இரண்டு இடைவெளிகள் எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம்) கவனமாக திட்டமிடுவதன் மூலம் இது செய்யப்பட்டது. ..