Chennai Port
முன்பு மெட்ராஸ் துறைமுகம் என்று அழைக்கப்பட்ட சென்னை துறைமுகம், மும்பையின் நவா ஷெவாவுக்கு அடுத்தபடியாக இந்தியாவின் இரண்டாவது பெரிய கொள்கலன் துறைமுகமாகும். இந்த துறைமுகம் வங்காள விரிகுடாவில் உள்ள மிகப்பெரிய துறைமுகமாகும். இந்தியாவின் 13 முக்கிய துறைமுகங்களில் இது மூன்றாவது பழமையான துறைமுகமாகும், இது அதிகாரப்பூர்வ துறைமுக செயல்பாடுகளை 1881 இல் தொடங்கியது, இருப்பினும் 1639 ஆம் ஆண்டில் வளர்ச்சியடையாத கடற்கரையில் கடல்சார் வர்த்தகம் தொடங்கியது. இது ஈரமான துறைமுகங்களைக் கொண்ட செயற்கை மற்றும் அனைத்து வானிலை துறைமுகமாகும். ஒரு காலத்தில் ஒரு பெரிய பயணத் துறைமுகமாக இருந்த இது, சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய சகாப்தத்தில் ஒரு முக்கிய கொள்கலன் துறைமுகமாக மாறியது. 1600 களில் இருந்து பிரிட்டிஷ் இந்தியாவின் வர்த்தகத்தின் நிறுவப்பட்ட துறைமுகமான இந்த துறைமுகம் தமிழ்நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு, குறிப்பாக தென்னிந்தியாவில் உற்பத்தி வளர்ச்சிக்கு ஒரு முக்கிய காரணமாக இருந்து வருகிறது, மேலும் சென்னை நகரத்தின் வளர்ச்சிக்கு பெரிதும் பங்களித்துள்ளது. இந்த துறைமுகம் இருந்ததால் தான் சென்னை நகரம் இறுதியில் தென்னிந்தியாவின் நுழைவாயில் என்று அறியப்பட்டது. இந்த துறைமுகம் இந்தியாவின் கிழக்கு கடற்கரையில் கொள்கலன்கள், கார்கள் மற்றும் திட்ட சரக்குகளுக்கான மைய துறைமுகமாக மாறியுள்ளது. அதன் தொடக்க ஆண்டுகளில் மிகக் குறைந்த அளவிலான சரக்குகளைக் கையாள்வதிலிருந்து, முக்கியமாக எண்ணெய் மற்றும் மோட்டார்கள் இறக்குமதி மற்றும் நிலக்கடலை, கிரானைட் மற்றும் தாதுக்கள் ஏற்றுமதி ஆகியவற்றைக் கொண்ட இந்த துறைமுகம் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் 60 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான சரக்குகளைக் கையாளத் தொடங்கியுள்ளது. 2008 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகத்தின் கொள்கலன் போக்குவரத்து 1 மில்லியன் இருபது அடி சமமான அலகுகளை (டி. இ. யூ) தாண்டியது. 2011 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சென்னை துறைமுகம் உலகின் 86 வது பெரிய கொள்கலன் துறைமுகமாக இருந்தது, மேலும் ஆண்டுக்கு சுமார் 140 மில்லியன் டன்களாக திறனை விரிவுபடுத்த திட்டங்கள் இருந்தன. இது ஒரு ஐஎஸ்ஓ 14001:2004 மற்றும் ஐஎஸ்பிஎஸ்-சான்றளிக்கப்பட்ட துறைமுகமாகும், மேலும் உலகெங்கிலும் உள்ள 50 க்கும் மேற்பட்ட துறைமுகங்களுடன் நேரடி இணைப்பைக் கொண்ட ஒரு முக்கிய லைன் துறைமுகமாக மாறியுள்ளது. 17 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதி வரை மெட்ராஸ் குடியேற்றம் உருவாகவில்லை என்றாலும், இன்றைய துறைமுகத்தைச் சுற்றியுள்ள பகுதி கிபி 1 ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து பல்வேறு தென்னிந்திய வம்சங்களான பல்லவ, பாண்டிய, சோழ மற்றும் விஜயநகரப் பேரரசுகளின் கீழ் இராணுவ, நிர்வாக மற்றும் பொருளாதார நடவடிக்கைகளுக்கான முக்கிய மையமாக இருந்தது. கிபி 6ஆம் நூற்றாண்டு முதல் 9ஆம் நூற்றாண்டு வரை ஆட்சி செய்த பல்லவ வம்சம் அவர்களில் முதன்மையானது. ரோமானிய வர்த்தகர்களால் "மேலியாபோர்" என்று அழைக்கப்படும் பண்டைய நகரமான மைலாப்பூர், பல்லவர்களின் முக்கியமான துறைமுகமாக இருந்தது, இப்போது சென்னையின் ஒரு பகுதியாக உள்ளது. இப்பகுதி பல தொலைதூர நாகரிகங்களையும் ஈர்த்தது, கிறிஸ்தவ அப்போஸ்தலன் செயின்ட் தாமஸ் கிபி 52 முதல் 70 வரை இப்பகுதியில் பிரசங்கித்ததாக நம்பப்படுகிறது. 1522 ஆம் ஆண்டில், போர்த்துகீசியர்கள் இன்றைய துறைமுகத்தின் இடத்தில் செயின்ட் தாமஸ் பெயரிடப்பட்ட சாவோ டோம் துறைமுகத்தையும், செயின்ட் தாமஸ் கல்லறையில் சாவோ டோம் தேவாலயத்தையும் கட்டினர். அடுத்த ஆண்டுகளில் மற்ற ஐரோப்பியர்களின் வருகையைக் கண்டது, அதாவது டச்சுக்காரர்கள் 1613 இல் புலிகாட்டிற்கு வந்தனர், ஆங்கிலேயர்கள் 1639 இல் வந்தனர். 1639 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி விஜயநகர மன்னர் பெடா வெங்கட ராயலுவிடமிருந்து சுமார் ஐந்து சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவை உள்ளடக்கிய கூம் டெல்டா மற்றும் எழும்பூர் நதிக்கு இடையிலான கடற்கரையில் மூன்று மைல் நீளமுள்ள நிலத்தை வாங்கியது. விரைவில் பிராந்திய ஆட்சியாளரான தமர்லா வெங்கடாத்ரி நாயகுடுவின் அனுமதியைப் பெற்று, ஆங்கிலேயர்கள் அந்த இடத்தில் ஒரு கிடங்கு மற்றும் தொழிற்சாலையைக் கட்டினர், மேலும் 1640 ஆம் ஆண்டில், ஆங்கிலேயர்கள் செயின்ட் ஜார்ஜ் கோட்டையைக் கட்டி, எதிர்கால துறைமுகமான மெட்ராஸின் இடத்தில் ஒரு காலனியை நிறுவுவதன் மூலம் ஆக்கிரமிப்பை விரிவுபடுத்தினர். 1746 ஆம் ஆண்டில், அட்மிரல் லா போர்டோனாய்ஸ் தலைமையில், பிரெஞ்சு படைகள் மெட்ராஸ், கோட்டை மற்றும் சுற்றியுள்ள கிராமங்களை கைப்பற்றி சூறையாடின. இருப்பினும், 1748 ஆம் ஆண்டில் ஐக்ஸ்-லா-சேப்பல்லே ஒப்பந்தத்தின் கீழ் அவர்கள் துறைமுகத்துடன் நகரத்தையும் ஆங்கிலேயர்களிடம் திருப்பிக் கொடுத்தனர். ஆங்கிலேயர்கள் பின்னர் ஃப்ரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து மட்டுமல்லாமல், அதிகரித்து வரும் சக்திவாய்ந்த மைசூர் சுல்தான் மற்றும் பிற பிராந்திய ஆட்சியாளர்களிடமிருந்தும் துறைமுகத்தைப் பாதுகாக்க கோட்டையை வலுப்படுத்தினர். காலனித்துவ சகாப்தம் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், இந்தியாவின் தெற்குப் பகுதியின் பெரும்பகுதி ஆங்கிலேயர்களால் கைப்பற்றப்பட்டு, மெட்ராஸ் மாகாணத்தின் தலைநகராக சென்னை நிறுவப்பட்டது. இந்தக் காலகட்டத்தில், பிரிட்டிஷ் ஆட்சியின் கீழ் இந்த துறைமுகம் செழித்து, ஒரு முக்கியமான கடற்படைத் தளமாகவும் நகர்ப்புற மையமாகவும் மாறியது. 1770 ஆம் ஆண்டில் வாரன் ஹேஸ்டிங்ஸ் இங்கு பணியமர்த்தப்பட்டபோது மெட்ராஸில் ஒரு துறைமுகத்தை முதலில் பரிந்துரைத்தார், பின்னர் அவர் இந்தியாவின் முதல் கவர்னர் ஜெனரலாக ஆனார். இருப்பினும், மெட்ராஸ் சேம்பர் ஆஃப் காமர்ஸ் அண்ட் இண்டஸ்டிரியின் பரிந்துரைகளைத் தொடர்ந்து 1850 களில் ஒரு கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து பெர்த் கப்பல்களுக்கு வேலை தொடங்கியது. 1815 வரை, இது ஒரு திறந்த சாலையாக இருந்தது மற்றும் அவ்வப்போது புயல்கள் மற்றும் பருவமழைகளால் அடித்துச் செல்லப்பட்ட மணல் கடற்கரையாக இருந்தது. அந்த நேரத்தில், இயற்கை துறைமுகம் மிகவும் ஆழமற்றதாக இருந்ததால், கப்பல்கள் கடலோரத்தில் நங்கூரமிட வேண்டியிருந்தது, மேலும் சரக்குகள் மசுலா படகுகள் மற்றும் கட்டமரன்கள் மூலம் கரைக்கு அனுப்பப்பட்டன. சரக்கு இழப்புகள் அதிகமாக இருந்தன, கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதம், கப்பல்களிலிருந்து பல பொருட்களை திருடுவதோடு, பெரும்பாலும் அருகிலுள்ள மாலை சந்தைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. 1861 ஆம் ஆண்டில் கரையில் செங்குத்தாக பெரிய கப்பல்களை நிறுத்தும் திறன் கொண்ட இரும்பு-திருகு குவியல் கப்பல் கட்டப்பட்டது. இருப்பினும், 1868 மற்றும் 1872 ஆம் ஆண்டுகளின் புயல்கள் ஆரம்ப பீர்களை செயலிழக்கச் செய்தன. 1875 ஆம் ஆண்டில், எட்வர்ட் VII ஒரு புதிய துறைமுகத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார், மேலும் எல்-வடிவ பிரேக்வாட்டர்களுக்கான கொத்து வேலை 1876 இல் தொடங்கப்பட்டது. துறைமுகத்தின் வடக்கு மற்றும் தெற்கு கிரோய்ன்கள் கட்டப்பட்டன, இது புயல் மற்றும் சர்ஃப் தண்ணீரால் பாதிக்கப்படாத ஒரு நிலையான நீர் வளையத்தை உருவாக்குகிறது. இருப்பினும், 1877 ஆம் ஆண்டில் க்ரோயின்கள் சரிந்தன. அதே ஆண்டு, பல்லவரத்தில் இருந்து கொண்டு வரப்பட்ட தலா 33 டன் எடையுள்ள கான்கிரீட் தொகுதிகளுடன் தெற்கு துறைமுகத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் துறைமுகம் 1881 முதல் துறைமுகத்திற்குள் கப்பல்களை கையாளத் தொடங்கியது. இருப்பினும், மீண்டும் நவம்பர் 12,1881 இன் புயல் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட துறைமுகத்தை முழுவதுமாக கழுவி, அரை மைல் தூரத்திற்கு மேல் பிரேக்வாட்டரை உடைத்தது. பின்னர் ஒரு செயற்கை துறைமுகம் கட்டப்பட்டு, 1881 ஆம் ஆண்டில் செயல்பாடுகள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் நுழைவாயிலை மாற்றுவதற்கான கோரிக்கை இருந்தபோதிலும், 1885 ஆம் ஆண்டில் கப்பல் துறைமுகம் மீண்டும் கட்டப்பட்டது. துறைமுகத்தின் பணிகள் 1911இல் நிறைவடைந்தன. சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை, புனரமைப்பின் ஆண்டான 1881ஆம் ஆண்டை தொடக்க ஆண்டாக எடுத்துள்ளது. சென்னையில் உள்ள செயின்ட் ஜார்ஜ் கோட்டையின் வடகிழக்குப் பகுதியில் அமைந்துள்ள வடக்குத் துறைமுகத்தில் சரக்கு நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முதல் இரண்டு ஆண்டுகளில் துறைமுகம் 600 கப்பல்களைக் கையாளும் 300,000 டன் சரக்குகளின் போக்குவரத்தை பதிவு செய்தது. தென்னிந்தியாவின் முதல் ரயில் பாதை மெட்ராஸ் மற்றும் ஆர்காட் இடையே போடப்பட்டது, இது 1856 இல் செயல்படத் தொடங்கியது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், துறைமுகம் பிரிட்டிஷ் காலனியில் உள்ள மற்ற இரண்டு முக்கிய நகரங்களுடன் நன்கு இணைக்கப்பட்டது. பம்பாய் (மும்பை) மற்றும் கல்கத்தா (கொல்கத்தா). 1904 ஆம் ஆண்டில், அசல் கிழக்கு நுழைவாயிலை மூடிய பிறகு, படுகையில் வண்டலைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு புதிய வடகிழக்கு நுழைவாயில் சேர்க்கப்பட்டது. துறைமுகத்தின் துறைமுகங்கள் (இருக்கைகள்) வெவ்வேறு காலகட்டங்களில் கட்டப்பட்டன-1913 இல் முதலாம் தெற்கு துறைமுகம், 1916 மற்றும் 1920 க்கு இடையில் ஐந்து மேற்கு துறைமுகங்கள், 1931 இல் வடக்கு துறைமுகம் மற்றும் 1936 இல் தெற்கு துறைமுகம், உள் துறைமுகத்தில், பின்னர் டாக்டர் அம்பேத்கர் கப்பல்துறை என்று பெயரிடப்பட்டது. முதலாம் உலகப் போரின் போது மத்திய சக்திகளால் தாக்கப்பட்ட ஒரே இந்திய நகரமாக சென்னை இருந்தது, அப்போது ஒரு ஜெர்மன் கப்பல், பர்மா எண்ணெய் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமான துறைமுகத்திற்குள் உள்ள எண்ணெய் கிடங்கிற்குள் ஷெல் வீசியது மற்றும் 1914 இல் கப்பல்களை சோதனையிட்டது, வர்த்தகத்தை சீர்குலைத்தது, இதன் விளைவாக குறைந்தது 5 மாலுமிகள் இறந்தனர். அமெரிக்க இராணுவத்தால் நடைமுறையில் கையகப்படுத்தப்பட்ட கல்கத்தாவைத் தவிர, இரண்டாம் உலகப் போரின் போது கிழக்கு கடற்பரப்பில் சென்னை துறைமுகம் மட்டுமே செயல்பாட்டில் இருந்தது. 1911 ஆம் ஆண்டில், சென்னை துறைமுக வளாகத்திற்குள் அமைந்துள்ள ராயல் மெட்ராஸ் யாட் கிளப் (ஆர். எம். ஒய். சி), சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளையின் முதல் தலைவரான சர் பிரான்சிஸ் ஜோசப் எட்வர்ட் ஸ்பிரிங் என்பவரால் நிறுவப்பட்டது. 1916 ஆம் ஆண்டில், துறைமுக அலுவலக கட்டிடம் கட்டப்பட்டது. 1905 முதல் 1919 வரை, தொலைநோக்கு பார்வை கொண்ட சர் பிரான்சிஸ் ஸ்பிரிங்கின் தலைமையில் துறைமுகத்தில் பெரிய முன்னேற்றங்கள் நிகழ்ந்தன. ஒரு செயற்கை துறைமுகமாக இருந்ததால், துறைமுகம் புயல்களால் பாதிக்கப்படக்கூடியதாக இருந்தது மற்றும் நீருக்கடியில் நீரோட்டங்கள் காரணமாக படுகையில் மணல் சேர்க்கப்பட்டது, இது வரைவைக் குறைத்தது. 1906 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகத்தின் தலைமைப் பொறியாளராகப் பொறுப்பேற்ற ஸ்ப்ரிங், துறைமுக மேம்பாட்டின் போக்கைப் பட்டியலிடுவதற்காக, செயற்கை மற்றும் இயற்கையான சவால்களை சமாளிக்க அறிவியல் முறையில் ஒரு நீண்ட கால திட்டத்தை உருவாக்கினார். துறைமுகத்தின் நுழைவாயிலை கிழக்குப் பக்கத்திலிருந்து வடகிழக்குப் பக்கத்திற்கு மாற்றியது துறைமுகத்தை இயற்கையான பாதிப்புகளிலிருந்து பெருமளவில் பாதுகாத்தது. இந்த நேரத்தில், துறைமுகம் 400 ஏக்கர் பரப்பளவை உள்ளடக்கியது. 1920 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள், துறைமுகத்தில் மேற்கு கடற்கரையில் நான்கு பெர்த்த்களைக் கொண்ட ஒரு கப்பல்துறை இருந்தது, கிழக்கு மற்றும் தெற்கு கடற்கரையில் தலா ஒன்று, போக்குவரத்து கொட்டகைகள், கிடங்குகள் மற்றும் தரையில் இருந்து கடலுக்கு சரக்குகளை மாற்றுவதற்கு வசதியாக ஒரு மார்ஷலிங் யார்ட் ஆகியவை இருந்தன. 1949 ஆம் ஆண்டில் மும்பையில் கப்பல் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் நிறுவப்படும் வரை கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் கீழ் நேரடியாக செயல்பட்ட வணிக கடல்சார் துறை, 1929 ஆம் ஆண்டில் முதல் எஸ். ஓ. எல். ஏ. எஸ் மற்றும் லோட் லைன் மரபுகளை செயல்படுத்த நிறுவப்பட்டது. 1940 களில் கூடுதல் பெர்த்துகள் சேர்க்கப்பட்டன, தெற்கு வழித்தடத்தில் ஒரு பெர்த்தும், மற்றொன்று WQ2 மற்றும் WQ3 க்கு இடையில் இருந்தது. 1946ஆம் ஆண்டு துறைமுக சுகாதார அமைப்பு நிறுவப்பட்டது. 1947இல் இந்தியா சுதந்திரம் பெற்றபோது, சென்னை சென்னை மாநிலத்தின் தலைநகரமாக மாறியது, 1969இல் தமிழ்நாடு என மறுபெயரிடப்பட்டது. சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய காலத்தில், துறைமுகத்தின் வளர்ச்சி வேகத்தை அதிகரித்தது. 1959 ஆம் ஆண்டில், வடக்கு வழித்தடத்தில் உள்ள போக்குவரத்து கொட்டகையின் முதல் மாடியில் ஒரு பயணிகள் நிலையம் தொடங்கப்பட்டது. 1961 ஆம் ஆண்டில், வடக்கு வழித்தடத்தில் சிக்னல் நிலையத்தின் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. அதே ஆண்டில், துறைமுகத்தின் ஜவஹர் கப்பல்துறை அப்போதைய இந்தியப் பிரதமர் லால் பகதூர் சாஸ்திரியால் திறந்து வைக்கப்பட்டது. 1964 ஆம் ஆண்டில், நிலக்கரி, இரும்புத் தாது, உரம் மற்றும் அபாயகரமற்ற திரவ சரக்குகள் போன்ற உலர்ந்த மொத்த சரக்குகளைக் கையாள 6 கப்பல்களை நிறுத்தும் திறன் கொண்ட ஜவஹர் கப்பல்துறை துறைமுகத்தின் நிலப்பரப்பை மாற்றும் வகையில் தெற்கில் உருவாக்கப்பட்டது. கப்பல்களைக் கையாள்வதற்காக, 1972 ஆம் ஆண்டில் பெட்ரோலியத்தைக் கையாள்வதற்கும், 1974 ஆம் ஆண்டில் இரும்புத் தாதுவை இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட கையாள்வதற்கும் பாரதி டாக் என்று பெயரிடப்பட்ட வெளி துறைமுகத்தை இந்த துறைமுகம் உருவாக்கியது. 1972 ஆம் ஆண்டில், மணாலி எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையத்திற்கு (பின்னர் சென்னை பெட்ரோலியம் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட் என்று பெயரிடப்பட்டது) நிர்ணயிக்கப்பட்ட கச்சா எண்ணெயின் இறக்குமதியைக் கையாள 100,000 டி. டபிள்யூ. டி வரை டேங்கர்களைக் கையாளும் திறன் கொண்ட முதல் எண்ணெய் ஜெட்டி பாரதி கப்பல்துறை-1 இல் கட்டப்பட்டது. 1974 ஆம் ஆண்டில், ஜப்பான் மற்றும் தொலைதூர கிழக்கில் உள்ள பிற நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்காக இரும்புத் தாது பெர்த் துறைமுகத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. கச்சா எண்ணெய் மற்றும் பெட்ரோலிய பொருட்களுக்கான அதிகரித்து வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்காக 1,40,000 டி. டபிள்யூ. டி வரை டேங்கர்களை கையாளும் திறன் கொண்ட இரண்டாவது எண்ணெய் ஜெட்டி 1986 ஆம் ஆண்டில் பாரதி டாக்-III இல் சேர்க்கப்பட்டது. இரும்புத் தாது முனையத்தில் இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட தாது-கையாளும் ஆலை 1977 ஆம் ஆண்டில் பாரதி கப்பல்துறை-II இல் தொடங்கப்பட்டது, இது அதிகபட்ச அளவு 1,45,000 DWT இன் தாது கேரியர்களைக் கையாளும் திறன் கொண்டது, இது நாட்டின் அத்தகைய மூன்று வசதிகளில் ஒன்றாகும், இது 8 மில்லியன் டன்களைக் கையாளும் திறன் மற்றும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 6,000 டன் ஏற்றுதல் விகிதம் கொண்டது. இந்தியாவிலிருந்து இரும்புத் தாது ஏற்றுமதியில் துறைமுகத்தின் பங்கு 12 சதவீதமாகும். எண்ணெய்க்கான அர்ப்பணிக்கப்பட்ட வசதி உள்நாட்டில் எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிலையத்தின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. இந்த எண்ணெய் முனையம் சூயஸ்மேக்ஸ் கப்பல்களை கையாளும் திறன் கொண்டது. 1970 களில், 1973 ஆம் ஆண்டில் மும்பை மற்றும் கொச்சின் துறைமுகங்களில் இடைக்கால கொள்கலன் கையாளுதல் வசதிகள் உருவாக்கப்பட்டதன் மூலம் இந்தியாவில் கொள்கலன்மயமாக்கல் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட வழியில் தொடங்கியது. அதே காலகட்டத்தில், சென்னை துறைமுகம் கொள்கலன் செய்யப்பட்ட சரக்குகளைக் கையாளத் தொடங்கியது. 1983 ஆம் ஆண்டில், பாரதி கப்பல்துறையில் ஒரு கொள்கலன் முனையம், ஒரு கொள்கலன் முற்றம் மற்றும் ஒரு கொள்கலன் சரக்கு நிலையம் கட்டப்பட்டது, இது 1983 டிசம்பர் 18 அன்று அப்போதைய பிரதமர் இந்திரா காந்தியால் நாட்டின் முதல் பிரத்யேக கொள்கலன் முனைய வசதியாக தொடங்கப்பட்டது. முனையத்திற்கு டவ்-ஷோர் கிரேன்கள் மற்றும் பிற கடற்கரை வசதிகள் வழங்கப்பட்டன. 1991 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகத்தின் கொள்கலன் முனையப் பாதை இரண்டு கூடுதல் டவ் ஷோர் கிரேன்களால் நீட்டிக்கப்பட்டது. 2001 நவம்பரில், சென்னை கொள்கலன் முனையம் பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்துடன் 30 ஆண்டு சலுகையின் மூலம் கொள்கலன் முனையம் மற்றும் காப்புப்பிரதி பகுதி தனியார்மயமாக்கப்பட்டது. தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் கொள்கலன் போக்குவரத்தின் விளைவாக 2002 ஆம் ஆண்டில் துறைமுகத்தின் மற்றொரு நீட்டிப்பு ஏற்பட்டது, இது மொத்த பெர்த்தின் நீளத்தை 100 கிமீ வரை கொண்டு வந்தது. 2008-09 இன் போது, இந்தியாவில் கொள்கலன் போக்குவரத்தில் 17.2-percent பங்கை துறைமுகம் பதிவு செய்தது. நான்காம் தலைமுறை கப்பல்களைக் கையாளும் திறனைக் கொண்ட இந்த முனையம் உலகின் சிறந்த 100 கொள்கலன் துறைமுகங்களில் ஒன்றாக உள்ளது. கொள்கலன் கையாளுதலின் தேவையை பூர்த்தி செய்வதற்காக, 15 லட்சம் டி. இ. யூ. களைக் கையாளும் திறன் கொண்ட இரண்டாவது கொள்கலன் முனையத்துடன் துறைமுகம் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. ஆண்டுக்கு 4 மில்லியன் டி. இ. யூ. களைக் கையாளும் திறன் கொண்ட ஒரு மெகா கொள்கலன் முனையத்தையும் இந்த துறைமுகம் திட்டமிட்டுள்ளது, இது 2013 முதல் செயல்பாட்டுக்கு வரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அப்போது திட்டத்தின் முதல் கட்டம் நிறைவடையும். இத்திட்டம் 2017ஆம் ஆண்டுக்குள் நிறைவடையும். 1996 ஆம் ஆண்டில் சென்னை நகரம் சென்னை என்று மறுபெயரிடப்பட்டபோது, சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளையும் இதைப் பின்பற்றி சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. 2000 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகம் வாகனங்களின் தூய-கார்-கேரியர் ஏற்றுமதிகளை கையாளத் தொடங்கியது. 2003 ஆம் ஆண்டில், 200 மீட்டர் கடற்படை பெர்த் 30 ஆண்டு குத்தகைக்கு வழங்கப்பட்டது. 2004ஆம் ஆண்டு ஏற்பட்ட சுனாமி துறைமுகத்தின் கரைகளை அழித்து, பல உயிர்களைப் பறித்து, கடற்கரையை நிரந்தரமாக மாற்றியது. இடம் மற்றும் புவியியல் சென்னை துறைமுகம் இந்திய தீபகற்பத்தின் கிழக்கு கடற்கரையில் கிழக்கு கடற்கரை சமவெளி என்று அழைக்கப்படும் ஒரு தட்டையான கடலோர சமவெளியில் அமைந்துள்ளது, இது வங்காள விரிகுடாவில் கோரமண்டல் கடற்கரை என்று அழைக்கப்படுகிறது. படுக்கை சாய்வு மிகவும் தட்டையானது. துறைமுகம் வெப்ப பூமத்திய ரேகை மீது அமைந்துள்ளது மற்றும் கடலோரமாகவும் உள்ளது, இது பருவகால வெப்பநிலையில் தீவிர மாறுபாட்டைத் தடுக்கிறது. காலநிலை வெப்பமண்டலமானது, குறிப்பாக வெப்பமண்டல ஈரப்பதம் மற்றும் வறண்டது, மேலும் ஆண்டின் பெரும்பாலான நேரங்களில் வானிலை வெப்பமாகவும் ஈரப்பதமாகவும் இருக்கும், மே மாதத்தில் அதிகபட்ச வெப்பநிலை 42 டிகிரி செல்சியஸ் முதல் ஜனவரி மாதத்தில் குறைந்தபட்ச வெப்பநிலை 18 டிகிரி செல்சியஸ் வரை இருக்கும். சராசரி குறைந்தபட்ச வெப்பநிலை ஜனவரி மாதத்தில் 18 டிகிரி செல்சியஸ் ஆகவும், மே மாதத்தில் 26.8 டிகிரி செல்சியஸ் ஆகவும் இருக்கும். சராசரி அதிகபட்ச வெப்பநிலை டிசம்பரில் 29.3 டிகிரி செல்சியஸ் மற்றும் மே மாதத்தில் 39.6 டிகிரி செல்சியஸ் ஆகும். செப்டம்பர் நடுப்பகுதி முதல் டிசம்பர் நடுப்பகுதி வரை வடகிழக்கு பருவமழைக் காற்றிலிருந்து துறைமுகம் அதன் பருவகால மழையின் பெரும்பகுதியைப் பெறுகிறது. எப்போதாவது, வங்காள விரிகுடாவில் சூறாவளிகள் கடற்கரையைத் தாக்குகின்றன. இப்பகுதியில் சராசரி வருடாந்திர மழைப்பொழிவு சுமார் 1298.11 மிமீ ஆகும், தென்மேற்கு பருவமழையின் போது (ஜூன்-செப்டம்பர்) 443.5 மிமீ, வடகிழக்கு பருவமழையின் போது (அக்டோபர்-டிசம்பர்) 753.1 மிமீ, குளிர்காலத்தில் (ஜனவரி-பிப்ரவரி) 37.3 மிமீ மற்றும் வெப்பமான வானிலை (மார்ச்-மே) 64.2 மிமீ ஆகும். மாதாந்திர சராசரி ஏப்ரல் மாதத்தில் 7 மிமீ முதல் நவம்பரில் 308 மிமீ வரை மாறுபடும். ஈரப்பதம் ஜனவரி-மார்ச் மாதங்களில் 63 முதல் 83 சதவீதமாகவும், ஏப்ரல்-ஜூன் மாதங்களில் 57 முதல் 72 சதவீதமாகவும், அக்டோபர்-டிசம்பர் மாதங்களில் 70 முதல் 81 சதவீதமாகவும் இருக்கும். துறைமுகப் பகுதியில் அலைகள் அரை-தினசரி இயல்புடையவை, அதாவது ஒவ்வொரு நாளும் இரண்டு உயர் மற்றும் இரண்டு குறைந்த நீர்நிலைகள் ஏற்படுகின்றன. வசந்த அலைகள் வரை உள்ளன. சராசரி அலை வரம்பு வசந்த காலத்தில் 0.914 m முதல் 1.219 m வரையிலும், அலைகளின் போது 0.805 m முதல் 0.610 m வரையிலும் மாறுபடும். வானியல் அலை, காற்று அமைப்பு, அலை அமைப்பு, காற்றழுத்த அழுத்தம், நிலநடுக்கம் மற்றும் உலகளாவிய கடல் மட்ட உயர்வு காரணமாக நீர் மட்டங்களில் ஏற்படும் மாற்றம் முறையே 15 மீ, 10 மீ மற்றும் 5 மீ ஆழத்தில் முறையே 1.57 மீ, 1.68 மீ மற்றும் 1.8 மீ என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. சென்னை துறைமுகத்தைச் சுற்றியுள்ள ஆழமான நீரில் 0 மீட்டர் முதல் 2 மீட்டர் வரையிலான அலைகள் 4 முதல் 10 வினாடிகள் வரிசையில் அலைக் காலங்களுடன் 4 மீட்டர் முதல் 1.2 மீட்டர் வரை அதிகமாக உள்ளன. சூறாவளி பருவத்தில், 2.5 மீட்டருக்கு மேல் உயரமுள்ள அலைகள் பொதுவானவை. தென்மேற்கு மற்றும் வடகிழக்கு பருவமழைகளின் முக்கிய அலை திசைகள் வடக்கிலிருந்து 145 டிகிரி மற்றும் வடக்கிலிருந்து 65 டிகிரி ஆகும். ஏப்ரல் முதல் அக்டோபர் வரை தென்மேற்குப் பகுதியிலும், ஆண்டு முழுவதும் வடகிழக்கு பகுதியிலும் காற்று வீசுகிறது. மழைக்காலத்தில் பெரும்பாலும் மேற்கு மற்றும் தென்மேற்கு திசையிலிருந்தும், பருவமழைக்குப் பிந்தைய மாதத்தில் தெற்கு மற்றும் வடமேற்கு திசையிலிருந்தும் காற்று வீசுகிறது. இருப்பினும், ஜனவரி முதல் மார்ச் வரை, வடகிழக்கு மற்றும் கிழக்கு திசையில் இருந்து காற்று அதிகமாக வீசுகிறது. வடகிழக்கு பருவமழையின் போது, அதாவது அக்டோபர் மற்றும் ஜனவரி மாதங்களுக்கு இடையில், காற்றின் திசை பொதுவாக வடகிழக்கு மற்றும் வடகிழக்கு திசையாக இருக்கும். வடகிழக்கு பருவமழையின் போது, காற்றின் வேகம் மணிக்கு 50 கிமீ வரையிலும், 2 முதல் 3 நாட்கள் வரையிலான புயல்களின் போது மணிக்கு 105 கிமீ வரையிலும் செல்கிறது. அவ்வப்போது மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் காற்று வீசுகிறது. மார்ச் மற்றும் செப்டம்பர் மாதங்களுக்கு இடையில் தென்மேற்கு பருவமழையின் போது, காற்று முக்கியமாக தெற்கிலிருந்து வீசுகிறது. ஜூன், ஜூலை மற்றும் ஆகஸ்ட் மாதங்களில், காலையில் தென்மேற்கு திசையிலிருந்தும், பிற்பகலில் தெற்கிலிருந்தும், இரவுகளில் தென்கிழக்கிலிருந்தும் பலத்த காற்று வீசுகிறது. காற்றின் திசை வடக்குடன் ஒப்பிடுகையில் 153 டிகிரி முதல் 263 டிகிரி வரை இருக்கும், காற்றின் வேகம் வினாடிக்கு 2 முதல் 12 மீட்டர் வரை மாறுபடும். முக்கியமாக மணல் அடைப்பு உடைக்கும் கடற்கரைகளைக் கொண்ட கடற்கரையில் அமைந்துள்ள துறைமுகத்தைச் சுற்றியுள்ள பகுதி நிலநடுக்க மண்டலம் III இன் கீழ் வருகிறது, இது நிலநடுக்கத்தின் மிதமான அபாயத்தைக் குறிக்கிறது. பாதுகாக்கப்பட்ட துறைமுகம் இல்லாததால் நிலத்தை மீட்டெடுப்பதன் மூலம் துறைமுகம் கடலுக்குள் மேம்படுத்தப்பட்டது. வரைவின் ஆழம் 17 மீட்டர் வரை உள்ளது, மேலும் நுழைவு கால்வாயில் உள்ள மண் பெரும்பாலும் மணல் மற்றும் வண்டல் மண் ஆகும். இந்த துறைமுகத்தின் எல்லைகளாக தெற்கில் கூம் டெல்டா மற்றும் வடக்கில் ராயபுரம் மீன்பிடி துறைமுகம் உள்ளன. துறைமுகப் பகுதியில் ஆண்டு முழுவதும் பார்வைத்திறன் நன்றாக இருக்கும் மற்றும் குறைந்த பார்வைத்திறன் பொதுவாக வடகிழக்கு பருவமழையின் போது கனமழையுடன் தொடர்புடையது. வரலாற்று ரீதியாக, துறைமுகத்தின் தெற்கே உள்ள பகுதி கணிசமாக அதிகரித்துள்ளதால், மெரினா கடற்கரை உருவானது, அதே நேரத்தில் வடக்குப் பகுதியில் உள்ள கடற்கரை கடுமையான அரிப்புக்கு ஆளாகியுள்ளது. துறைமுகம் கட்டப்பட்டதிலிருந்து, துறைமுகத்திற்கு வடக்கே உள்ள கடற்கரை ஆண்டுக்கு சுமார் 8 மீட்டர் என்ற விகிதத்தில் அரிப்பை சந்தித்து வருகிறது. 1876 ஆம் ஆண்டில் அசல் கடற்கரையைப் பொறுத்தவரை கடற்கரையை சுமார் 1,000 மீட்டர் குறைத்துள்ளது. 1876க்கும் 1975க்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் 500 மீட்டரும், 1978க்கும் 1995க்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் 200 மீட்டரும் கடற்கரையை இழந்ததாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. துறைமுகத்திற்கு வடக்கே கடற்கரையில் சுமார் 350 ஹெக்டேர் நிலம் கடலில் மூழ்கியுள்ளது. மறுபுறம், துறைமுகத்தின் தெற்கே உள்ள பரப்பளவு ஒவ்வொரு ஆண்டும் 40 சதுர மீட்டர் அதிகரித்து வருகிறது. போக்குவரத்து வளர்ச்சி 1881 முதல் 1945 வரை, சென்னை துறைமுகத்தில் கையாளப்பட்ட சரக்கு 0.5 மில்லியன் டன் முதல் 1 மில்லியன் டன் வரை வேறுபட்டது. 1979-80 க்குள், போக்குவரத்து 10 மில்லியன் டன்களைத் தொட்டது மற்றும் 1984-85 இல் 15 மில்லியன் டன்களாக அதிகரித்தது. 1991-92 ஆல், அளவு 25 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது, 2000-01 இல் 41 மில்லியன் டன்களைத் தொட்டது. அடுத்த மூன்று ஆண்டுகளில் ஒரு சரிவு இருந்தபோதிலும், முக்கியமாக சுமார் 9 மில்லியன் டன் அனல் நிலக்கரி எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கு மாற்றப்பட்டதால், துறைமுகம் 47.25 மில்லியன் டன்களை 2005-06 இல் கையாளுவதற்கு மீண்டது. 2009-10 இல், துறைமுகம் 2008-09 இல் 57.49 மில்லியன் டன்களுக்கு எதிராக 61.06 மில்லியன் டன்களைக் கையாண்டது, இது 6.20 சதவீதம் அதிகரிப்பைக் குறிக்கிறது மற்றும் 2011-12 இல் 75 மில்லியன் டன்களையும் 2015-16 இல் 100 மில்லியன் டன்களையும் கையாள இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது. 2010-11 இல், துறைமுகம் 61.46 மில்லியன் டன்களைக் கையாண்டது, இது முந்தைய நிதியாண்டை விட 0.66 சதவீதம் அதிகமாகும். முந்தைய நிதியாண்டில் இந்த துறைமுகத்திற்கு நிர்ணயிக்கப்பட்ட இலக்கு 2010-11 என்பது 64.00 மில்லியன் டன்கள் என்ற இலக்கை விட 65.51 மில்லியன் டன்கள் ஆகும். முனையத்தின் செயல்திறன் 2006 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 829,000 டி. இ. யூ. களில் இருந்து 2008 ஆம் ஆண்டில் சுமார் 1.19 மில்லியன் டி. இ. யூ. களாக அதிகரித்துள்ளது. கிரேன் உற்பத்தித்திறன் 2006 ஆம் ஆண்டில் ஒரு கே கிரேனுக்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு 22 நகர்வுகளில் இருந்து 2009 ஆம் ஆண்டில் 27 க்கும் அதிகமாக மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த துறைமுகம் ஆண்டுதோறும் சுமார் 20 மில்லியன் டன் நிலக்கரி (8 மில்லியன் டன்) மற்றும் இரும்புத் தாது (12 மில்லியன் டன்) ஆகிய இரண்டையும் கையாளுகிறது. 2009-10 இன் போது, முதல் முனையத்திலிருந்து கொள்கலன் போக்குவரத்து முந்தைய நிதியாண்டில் 1.14 மில்லியன் டிஇயுக்களுக்கு எதிராக 1.216 மில்லியன் டிஇயுக்களை எட்டியது. 2010-11 இல், இது 1.523 மில்லியன் TEU களாக அதிகரித்தது, இது முந்தைய ஆண்டை விட 25 சதவீதம் வளர்ச்சி. இரண்டாவது முனையம் 2010 காலண்டர் ஆண்டில் 300,000 க்கும் மேற்பட்ட டி. இ. யூ. க்களைக் கையாண்டது-2009 இல் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து 3 மாத செயல்பாடுகளில் கையாளப்பட்ட 26,000 டி. இ. யூ. களிலிருந்து. பொருளாதாரப் பின்னடைவு இருந்தபோதிலும், இந்த துறைமுகத்திலிருந்து கார் ஏற்றுமதி 273,917 யூனிட்டுகளைத் தொட்டது, இது முந்தைய ஆண்டின் 248,697 யூனிட்டுகளை விட சதவீதம் அதிகமாகும். கடந்த 5 ஆண்டுகளில் சென்னை துறைமுகத்தால் கையாளப்பட்ட கொள்கலன்களின் வருடாந்திர வளர்ச்சி 13 முதல் 14 சதவீதமாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் இந்திய துறைமுகங்களில் சராசரி வருடாந்திர கொள்கலன் வளர்ச்சி 8 சதவீதமாக உள்ளது. JNPT, சென்னை மற்றும் தூத்துக்குடி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய முதல் மூன்று கொள்கலன் துறைமுகங்களில் மிகப்பெரிய வளர்ச்சி விகிதமான 2010-11 இன் போது வளர்ச்சி 25 சதவீதமாக அதிகரித்தது. இது முதன்மையாக சென்னை துறைமுகத்தை அழைக்கத் தொடங்கும் புதிய சேவைகளுடன் இரண்டாவது முனையத்தின் செயல்பாடுகளைத் தொடங்குவதன் மூலம் திறன் கூட்டல் காரணமாகும். இந்த துறைமுகம் தற்போது 3,000,000 டிஇயுக்களை கையாளும் திறனைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் மூன்றாவது மெகா கொள்கலன் முனையம் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டிருப்பதால், திறன் 8,000,000 டிஇயுக்கள் வரை செல்லும். நிலக்கரி தூசியால் ஏற்படும் அதிகப்படியான மாசுபாடு காரணமாக, துறைமுகம் சிறிது காலத்திற்கு உணவு தானியங்களை அனுப்புவதை நிறுத்தியது. இருப்பினும், 2002 முதல் அண்டை நாடான எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கு நிலக்கரி ஏற்றுமதிகள் மாற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, சுமார் 9 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 2003 இல் உணவு தானியக் கையாளுதல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. அடுத்த சில ஆண்டுகளில் ஆண்டுதோறும் 4 மில்லியன் டன் உணவு தானியங்களை கையாள துறைமுகம் நம்புகிறது. பின்வரும் அட்டவணை கடந்த காலத்தில் கையாளப்பட்ட கப்பல்களின் எண்ணிக்கையை பட்டியலிடுகிறதுஃ 2017 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சுமார் 800 டிரெய்லர்கள் தினசரி அடிப்படையில் துறைமுகத்திற்குள் நுழைந்தன. துறைமுக அமைப்பு மற்றும் உள்கட்டமைப்பு அடிப்படையில் சென்னை துறைமுகம் 274 ஹெக்டேர் பரப்பளவைக் கொண்டு நாட்டின் இரண்டாவது மிகச்சிறிய துறைமுகமாகும். சென்னை துறைமுகப் பகுதி வடக்கு, மத்திய மற்றும் தெற்கு மண்டலங்கள் மற்றும் மீன்பிடி துறைமுகங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. டாக்டர் அம்பேத்கர் கப்பல்துறை, சதாப்ட் ஜவஹர் கப்பல்துறை மற்றும் பாரதி கப்பல்துறை ஆகிய 3 துறைமுகங்களில் ஆழமாக வடிவமைக்கப்பட்ட 21 படகுகள் மற்றும் 2 எண்ணெய் படகுகள் உட்பட 26 பக்கவாட்டு இருக்கைகளும், கொள்கலன் முனையமும் உள்ளன. டாக்டர் அம்பேத்கர் கப்பல்துறைக்கு 12 பெர்த்துகளும், ஜவஹர் கப்பல்துறைக்கு 6 பெர்த்துகளும், பாரதி கப்பல்துறைக்கு 3 பெர்த்துகளும் (எண்ணெய் மற்றும் இரும்புத் தாதுக்களுக்கு), கொள்கலன் முனையத்திற்கு 3 பெர்த்துகளும், மூரிங்குகளுக்கு 1 பெர்த்தும் உள்ளன. பெர்த்த்கள் கொள்கலன்கள் மற்றும் திரவ மற்றும் உலர்ந்த மொத்த மற்றும் பிரேக்புல்க் சரக்குகளை கையாள முடியும். துறைமுகத்திற்கான அணுகுமுறை கால்வாய் நீளமானது மற்றும் திருப்பும் படுகை நீளம் கொண்டது. மொத்தம் 9 சேனல்கள் அணுகுமுறை சேனலுக்கான பாய்களைக் குறிக்கின்றன. ஜவஹர் கப்பல்துறை ஆறு பெர்த்துகளைக் கொண்டுள்ளது, மொத்த நீளம் மற்றும் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்படும் வரைவு. அனைத்து பெர்த்துகளும் உள்ளன, அவற்றில் பாதி அதிகபட்ச வரைவைக் கொண்டுள்ளன. இந்த கப்பல்துறை முக்கியமாக நிலக்கரி, உரம், இரும்புத் தாது கட்டிகள், துகள்கள், சமையல் எண்ணெய் மற்றும் ஃபோஸ்பெரிக் அமிலம் ஆகியவற்றைக் கையாளுகிறது. டாக்டர் அம்பேத்கர் கப்பல்துறையில் 13 இருக்கைகள் உள்ளன, அவற்றின் மொத்த நீளம் மற்றும் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட வரைவுகள் உள்ளன. மிக நீளமான பெர்த் அதிகபட்ச வரைவு கொண்ட நீளமானது. பெர்த் எண். 7 அதிகபட்ச வரைவு கொண்ட நீளமானது, அதே நேரத்தில் பெர்த்த்கள் 8 முதல் 12 வரை ஒவ்வொன்றும் அதிகபட்ச வரைவு கொண்டவை. பெர்த் 14 அதிகபட்ச வரைவு கொண்ட நீளமானது. பெர்த்துகள் 18 மற்றும் 19 கடற்படை பெர்த்துகள் ஆகும். கப்பல்துறை கார் மற்றும் கப்பல் முனையங்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் முக்கியமாக பொது சரக்கு, கார்கள், கிரானைட் எஃகு மற்றும் உணவு தானியங்களை கையாளுகிறது. பாரதி கப்பல்துறை மூன்று பெர்த்துகளைக் கொண்டுள்ளது, அவற்றின் மொத்த நீளம், பெர்த்த்கள் நீளம் முதல் அதிகபட்சம் அனுமதிக்கப்பட்ட வரைவு நீளம் மற்றும் அதிகபட்ச வரைவு வரைவு வரை. இந்த கப்பல்துறையில் கொள்கலன் முனையம், இரும்புத் தாது முனையம் மற்றும் எண்ணெய் முனையம் என மூன்று முனையங்கள் உள்ளன. இது முக்கியமாக கொள்கலன்கள், இரும்புத் தாது மற்றும் பிஓஎல் (பெட்ரோலியம், எண்ணெய் மற்றும் மசகு எண்ணெய்) ஆகியவற்றைக் கையாளுகிறது. துறைமுகத்தின் பாரதி கப்பல்துறையில் (பி. டி. 1 மற்றும் பி. டி. 3) உள்ள எண்ணெய் முனையங்கள் 100,000 டெட் வெயிட் டன்னேஜ் (டி. டபிள்யூ. டி) டேங்கர்களுக்கு இடமளிக்க முடியும், மூன்றாவது பெர்த் 140,000 டி. டபிள்யூ. டி வரை டேங்கர்களைக் கையாள முடியும். பெர்த் BD1 நீண்ட கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க முடியும். இந்த எண்ணெய் முனையங்கள் ஆண்டுக்கு 12 மில்லியன் டன் சரக்குகளைக் கையாளும் திறனையும், மணிக்கு 3,000 டன் கச்சா எண்ணெயையும், 1,000 டன் பெட்ரோலியப் பொருட்களையும் செலுத்தும் திறனையும் கொண்டுள்ளன. ஒவ்வொரு பெர்த்திலும் ஐந்து கடல் ஏற்றும் ஆயுதங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் பெர்த்துகளில் கச்சா எண்ணெய், வெள்ளை எண்ணெய் மற்றும் உலை எண்ணெயை கொண்டு செல்வதற்கான குழாய்கள் உள்ளன. தற்போதைய வழிசெலுத்தல் நடைமுறையின்படி பகல் வெளிச்சத்திலும், அதிக அலைகளிலும், இரவு நேரங்களிலும் 17 மீட்டர் வரை கொண்ட சூயஸ்மேக்ஸ் எண்ணெய் டேங்கர்களை (நடுத்தர அளவிலான சரக்குக் கப்பல்கள்) துறைமுகம் கையாளுகிறது. 2018ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்த துறைமுகத்தால் 150,000 டெட் வெயிட் டன்னேஜ் (டி. டபிள்யூ. டி) திறன் கொண்ட டேங்கர்களை கையாள முடியும். ஆண்டுக்கு 6 மில்லியன் டன்களை கையாளக்கூடிய மற்றும் மணிக்கு 6,000 டன் என்ற விகிதத்தில் இரும்புத் தாதுவை ஏற்றக்கூடிய இரும்புத் தாது முனையமும் பாரதி கப்பல்துறையில் அமைந்துள்ளது. பெர்த் பி. டி. 2 தாது கேரியர்களுக்கு நீளம் வரை இடமளிக்க முடியும். முனையத்தின் தனித்தனி பெறுதல் மற்றும் கப்பல் கோடுகள் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட அமைப்பாக செயல்பட முடியும். முனையத்திற்கு ரயில் பாதைகள் மூலம் சேவை செய்யப்படுகிறது மற்றும் 544,000 மெட்ரிக் டன் திறன் கொண்ட ஒரு தாது இருப்பு யார்டை உள்ளடக்கியது. கொள்கலன் முனையத்தில் நான்கு பெர்த்த்கள் உள்ளன, மொத்த கயிறு நீளம் மற்றும் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட வரைவு. ஐந்தாம் தலைமுறை கொள்கலன் கப்பல்களைக் கையாளும் திறன் கொண்ட, நான்கு பெர்த்துகளில் மூன்று நீளமானவை, ஒன்று நீளமானது. ஐந்து சூப்பர்-போஸ்ட்-பனாமாக்ஸ் மற்றும் இரண்டு போஸ்ட்-பனாமாக்ஸ் கிரேன்கள் மற்றும் 24 கேண்ட்ரி கிரேன்கள் உட்பட ஏழு கே கிரேன்கள் பெர்த்துகளுக்கு சேவை செய்கின்றன. சென்னை கொள்கலன் முனையம் பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் இயக்கப்படும் இந்த கொள்கலன் முனையம் 950,000 டி. இ. யூ திறன் கொண்டது. கொள்கலன் முற்றத்தில் 3,960 தரை இடங்கள் மற்றும் 240 ரீஃபர் பிளக் புள்ளிகள் உள்ளன. முனையத்தில் கிடங்கு சேமிப்புடன் 24 கொள்கலன் சரக்கு நிலையங்கள் உள்ளன, மேலும் 24 மணி நேர சுங்க ஆய்வு மற்றும் அகற்றல் வசதிகளை வழங்குகிறது. கொள்கலன் முனையம் ஐரோப்பா, சீனா, அமெரிக்கா, கொரியா, தாய்லாந்து, மத்திய தரைக்கடல் பகுதி மற்றும் மேற்கு ஆப்பிரிக்காவுக்கு நேரடி சேவைகளைக் கொண்டுள்ளது. துறைமுகத்தில் கிடைக்கும் சேமிப்பு மற்றும் சேமிப்பு திறன் பின்வருமாறுஃ இரும்புத் தாது, நிலக்கரி, கிரானைட், உரங்கள், பெட்ரோலியப் பொருட்கள், கொள்கலன்கள், வாகனங்கள் மற்றும் பல வகையான பொது சரக்கு பொருட்கள் உள்ளிட்ட பல்வேறு சரக்குகளை இந்த துறைமுகம் கையாளுகிறது. கொள்கலன் போக்குவரத்து அதிகரித்ததால், இரண்டாவது கொள்கலன் முனையம் திட்டமிடப்பட்டது மற்றும் பிஎஸ்ஏ சிக்கலுக்கு டெண்டர் பணிகள் வழங்கப்பட்டன. இது ஒரு மெகா கொள்கலன் முனையத்திற்கான ஆதரவைக் கோரியுள்ளது. இந்த முனையம் இந்தியாவின் முதல் ஆழ்கடல் முனையமாக இருக்கும், மேலும் இது 1,000 டி. இ. யூ திறன் மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட நீளம் கொண்ட மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களைக் கையாள முடியும். கொள்கலன் முனையத்தின் மேலாண்மை ஆஸ்திரேலியாவின் பி & ஓ துறைமுகங்களால் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. இது ஆண்டுக்கு 20 சதவீதம் அளவு வளர்ச்சியைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் தென்னிந்தியாவின் சந்தையில் 59 சதவீத பங்கைக் கொண்டுள்ளது. இது சிங்கப்பூர், மலேசியா, தாய்லாந்து, மியான்மர், இலங்கை, கொரியா, சீனா, மத்திய தரைக்கடல், ஐரோப்பா, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு சேவைகளை வழங்குகிறது. இந்த துறைமுகம் தற்போதைய ஆழத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 150,000 டி. டபிள்யூ. டி வரை நான்காம் தலைமுறை கப்பல்களைக் கையாளும் திறன் கொண்டது. இது ஒரு விரிவாக்கம் வழியாக செல்கிறது மற்றும் ஒரு ஆழம், ஒரு தொடர்ச்சியான வளைவு நீளம் மற்றும் சுற்றியுள்ள காப்பு-அப் பகுதியைக் கொண்டிருக்கும். மொத்த நீளத்திற்கு இரண்டு புதிய பிரேக்வாட்டர்கள் கட்டப்படும்-ஒன்று தற்போதுள்ள வெளிப்புற பிரிவின் விரிவாக்கமாகவும் மற்றொன்று மீன்பிடி துறைமுக பிரேக்வாட்டரிலிருந்து விரிவுபடுத்தப்பட்டதாகவும் இருக்கும். இதன் விளைவாக ஏற்படும் வண்டல் மண் சுமார் நிலத்தை மீட்டெடுக்கும். இந்த நிலத்தின் ஒரு பகுதியில் மெகா முனையம் கட்டப்படும். 15, 000க்கும் மேற்பட்ட டி. இ. யூ-களை ஏற்றிச் செல்லும் மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களைக் கையாளும் திறன் கொண்ட இந்த முனையத்தின் தொடர்ச்சியான வளைவு நீளம் பக்கவாட்டில் இருக்கும். இது சமீபத்திய தலைமுறைக் கப்பல்களைக் கையாள உதவும். இந்த துறைமுகம் பெரும்பாலும் ஒரு கொள்கலன் துறைமுகமாக இருந்தாலும், இந்திய கடற்படைக்கு 3 சேவை பெர்த்துகள் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளதால் இது மூலோபாய முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டுள்ளது. துறைமுகத்திற்கான அணுகுமுறை கால்வாய் இரண்டு பிரிவுகளைக் கொண்டுள்ளது-வெளிப்புறத்தின் பாதுகாப்பிற்குள் உள்ள நுழைவு கால்வாய் மற்றும் வெளிப்புறத்தின் பாதுகாப்புக்கு அப்பால் உள்ள வெளிப்புற கால்வாய். நுழைவாயிலின் மொத்த நீளம் 7 கிமீ ஆகும். கால்வாயின் அகலம் படிப்படியாக வளைந்த பகுதியில் 244 மீட்டரிலிருந்து 419 மீட்டராக அதிகரித்து, பின்னர் 305 மீட்டராக நிலையான அகலத்தை பராமரிக்கிறது. உள் மற்றும் வெளிப்புற கால்வாய்களின் ஆழம் முறையே 18.6 மீட்டர் மற்றும் 19.2 மீட்டர் ஆகும். வழிசெலுத்தல் கால்வாயில் உள்ள வரத்து ஆண்டுதோறும் சுமார் 1 மில்லியன் கன மீட்டரை அகழ்வாராய்ச்சி செய்வதன் மூலம் பராமரிக்கப்படுகிறது. முனையங்கள் கொள்கலன் முனையங்கள் துறைமுகத்தில் இரண்டு கொள்கலன் முனையங்கள் உள்ளன, அவை டிபி வேர்ல்ட் பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தால் தனித்தனியாக இயக்கப்படுகின்றன. லிமிடெட் மற்றும் சிங்கப்பூரின் பி. எஸ். ஏ இன்டர்நேஷனல் பி. டி. இ லிமிடெட், ஆண்டுக்கு 28 லட்சம் நிலையான கொள்கலன்களை கையாளும் ஒருங்கிணைந்த திறன் கொண்டவை. இரண்டு முனையங்களும் ஏப்ரல் மற்றும் டிசம்பர் 2010 க்கு இடையில் 11 லட்சம் நிலையான கொள்கலன்களை ஏற்றியுள்ளன, இது ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு 886,000 கொள்கலன்களாக இருந்தது. இரண்டு முனையங்களிலும் உள்நாட்டு கொள்கலன் கிடங்குகளுக்கு (ஐ. சி. டி) தினசரி ரயில்கள் உள்ளன. 36, 860 மில்லியன் மதிப்புள்ள தனியார் நிதியுடன் துறைமுகத்தில் மூன்றாவது பெரிய கொள்கலன் முனையத்தை கட்ட திட்டங்கள் உள்ளன. துறைமுகத்திற்கு பல்வேறு கொள்கலன் லைனர் சேவைகள் வழங்கப்படுகின்றன, அவை ஏபிஎல், கே லைன், மேர்ஸ்க் லைன், எம்ஓஎல், என்ஒய்கே, பிஐஎல் மற்றும் பல பிராந்திய கொள்கலன் கோடுகள் ஆகும். சென்னை கொள்கலன் முனையம் சென்னை கொள்கலன் முனையம் (சிசிடி) சென்னை துறைமுகத்தில் 1983 இல் கட்டப்பட்ட முதல் கொள்கலன் முனையம் ஆகும். கொள்கலன் முனையம் 2001 ஆம் ஆண்டில் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது மற்றும் டிபி வேர்ல்ட் 30 நவம்பர் 2001 முதல் 12 லட்சம் டி. இ. யூ திறன் கொண்டது. இந்திய அரசின் சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளையுடன் அமைக்கப்பட்ட 30 ஆண்டு கட்டுமான-செயல்பாட்டு-பரிமாற்ற ஒப்பந்தத்தின் கீழ் சி. சி. டி நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இந்த முனையம் 6,400 டி. இ. யு வரை ஐந்தாம் தலைமுறை கப்பல்களைக் கையாளும் திறன் கொண்டது மற்றும் சீனா, மேற்கு ஆப்பிரிக்கா, ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு நேரடி சேவைகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த முனையம் 2007 ஆம் ஆண்டில் "ஒரு மில்லியன் டி. இ. யு" அளவைக் கடந்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில், இது 1.12 மில்லியன் டி. இ. யூ. க்களைக் கையாண்டது. இது ஒரு வளைவு நீளத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 4 பெர்த்த்களைக் கொண்டுள்ளது, இதன் ஆழம், உயரம் (ஐ. எஸ். எல். டபிள்யூ முதல் டாப் ஆஃப் கோப் வரை), கால்வாயின் நீளம் மற்றும் கால்வாயின் ஆழம். மொத்த முனையப் பரப்பளவு 21.1 ஹெக்டேர் பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் முற்றம் அடுக்கும் பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது. முனையத்தில் ஒரு ரயில் பாதை உள்ளது. இது ஒரு மணி நேரத்திற்கு 22 நகர்வுகள் மற்றும் 26 மணிநேர சராசரி திருப்புமுனை பெர்த் உற்பத்தித்திறனைக் கொண்டுள்ளது. முனையத்தில் புதிய உபகரணங்களைப் பெறுவதற்காக ஆபரேட்டர் சுமார் 128 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களை முதலீடு செய்துள்ளார். தற்போது, சூப்பர் போஸ்ட் பனாமாக்ஸ் கையாளும் திறன் கொண்ட 7 கே கிரேன்கள் மற்றும் 24 ரப்பர்-டைர்ட் கேண்ட்ரி கிரேன்கள் (ஆர்டிஜி) சரக்குகளின் ஒரு பகுதியாக உள்ளன. சென்னை துறைமுகத்திலிருந்து 4 கே கிரேன்கள், 10 ஆர்டிஜிகள், 3 ரீச் ஸ்டேக்கர்கள், 240 ரீஃபர் பிளக்குகள், 2 டாப் லிஃப்டர்கள் மற்றும் ஒரு வெற்று கொள்கலன் கையாளுபவர் ஆகிய சேவைகளையும் இந்த ஆபரேட்டர் கையகப்படுத்தியுள்ளார். உலகின் சிறந்த 100 கொள்கலன் முனையங்களில் சிசிடி 79 வது இடத்தில் உள்ளது. இது 20 சதவீத சி. ஏ. ஜி. ஆர் உடன் இந்தியாவில் வேகமாக வளர்ந்து வரும் முனையங்களில் ஒன்றாகும். இது தற்போது மத்திய தரைக்கடல், ஐரோப்பா, தாய்லாந்து, வியட்நாம், சீனா மற்றும் கொரியாவுடன் நேரடி இணைப்புடன் நான்கு பிரதான ரயில் சேவைகளைக் கொண்டுள்ளது. பிரதான சேவை ஏழு வாராந்திர ஊட்டி சேவைகள் மற்றும் ஒரு கடலோர சேவை முறையே கொழும்பு, விசாகப்பட்டினம், பினாங்கு, போர்ட் கிளாங், சிங்கப்பூர், யாங்கோன் மற்றும் போர்ட் பிளேர் ஆகிய இடங்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது. தற்போது, உலகெங்கிலும் உள்ள 50க்கும் மேற்பட்ட துறைமுகங்களுடன் சிசிடி இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு கொள்கலன் சரக்கு நிலையம், ஒரு மூடப்பட்ட பகுதியுடன், துறைமுகத்திற்குள் ஆய்வு, எல். சி. எல் டி-ஸ்டஃபிங் மற்றும் இறக்குமதி சரக்குகளை வழங்குதல் போன்ற சேவைகளை வழங்குகிறது. சிசிடி இரண்டு கே கிரேன்களை நிறுவ 1 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்ய திட்டமிட்டுள்ளது. சென்னை இன்டர்நேஷனல் டெர்மினல் சென்னை இன்டர்நேஷனல் டெர்மினல் பிரைவேட் லிமிடெட் (சிஐடிபிஎல்) 22 ஜூன் 2009 முதல் எஸ். சி. பி 1, எஸ். சி. பி 2 மற்றும் எஸ். சி. பி 3 பெர்த்துகளுடன் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கிய இரண்டாவது கொள்கலன் முனையமாகும். சுமார் 110 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் செலவில் கட்டப்பட்ட பில்ட்-ஆபரேட்-டிரான்ஸ்ஃபர் வசதி, பிஎஸ்ஏ இன்டர்நேஷனல் மற்றும் சென்னையை தளமாகக் கொண்ட சைக்கல் லாஜிஸ்டிக்ஸ் லிமிடெட் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான ஒரு கூட்டு முயற்சியாகும். ஒரு நகர்வுக்கு இரண்டு 20 அடி கொள்கலன்களைத் தூக்கும் திறன் கொண்ட 4 பிந்தைய பனாமாக்ஸ் கே கிரேன்கள் மற்றும் 8 ஆர்டிஜிகள் கூடுதலாக சேர்க்கப்பட்டுள்ள நிலையில், இப்போது 7 ரயில் பொருத்தப்பட்ட கே கிரேன்கள் (ஆர்எமக்யூசி), 18 ஆர்டிஜிகள், 6 ரீச் ஸ்டேக்கர்கள் மற்றும் 120 ரீஃபர் பிளக்குகள் உள்ளன. முழுமையாக இயக்கப்பட்டவுடன், சிஐடிபிஎல் 8,000-டிஇயு கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க முடியும். பெரும்பாலும் ஆசியாவின் டெட்ராய்ட் என்று அழைக்கப்படும் ரோ-ரோ கார் முனையம், ஃபோர்டு மோட்டார் கம்பெனி, ஹூண்டாய் மோட்டார் கம்பெனி, நிசான் மோட்டார் கம்பெனி, ரெனால்ட் எஸ்ஏ, டைம்லர் ஏஜி மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ ஏஜி போன்ற பல சர்வதேச கார் உற்பத்தியாளர்களுக்கு தளமாக உள்ளது. கார் ஏற்றுமதி (முக்கியமாக ஹூண்டாய்) முந்தைய ஆண்டை விட 80.25 சதவீதம் அதிகரித்து 2008-09 காலத்தில் தொட்டது. துறைமுகம் 65 கார் கேரியர்களைக் கையாண்டது, இது முந்தைய ஆண்டில் 40 ஆக இருந்தது. 2009 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகம் கிட்டத்தட்ட 2,74,000 கார்களை அனுப்பியது, இது முந்தைய ஆண்டை விட 10 சதவீதம் அதிகமாகும். இந்த துறைமுகம் இப்போது நாட்டின் முதலிடத்தில் உள்ள ரோ-ரோ கார் முனையமாகும். ஹூண்டாய் நிறுவனத்திற்குப் பிறகு, இந்த துறைமுகம் மகிந்திரா, டொயோட்டா மற்றும் ஃபோர்டு போன்ற உலகளாவிய உற்பத்தியாளர்களை ஈர்க்கத் தொடங்கியுள்ளது. 2010ஆம் ஆண்டுக்குள் சென்னை துறைமுகத்திற்கு ஏற்றுமதியை மாற்ற ஃபோர்டு நிறுவனம் முடிவு செய்துள்ளது. ஹூண்டாய் மோட்டார் இந்தியா நிறுவனம் சென்னை துறைமுகத்தில் தனது முதல் பிரத்யேக வாகன முனையத்தை அமைக்க உள்ளது. சென்னை துறைமுக வசதி அதன் உல்ஸான் துறைமுகத்தைப் போலவே இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அங்கிருந்து ஆண்டுதோறும் கொரியாவின் 1,500,000 வாகனங்களில் பாதியை ஏற்றுமதி செய்கிறது. சென்னை துறைமுகத்தில் உள்ள ஏற்றுமதி முனையம் அதன் மொத்த ஏற்றுமதி இலக்கான 300,000 கார்களை பூர்த்தி செய்யும், இது அதன் மொத்த உற்பத்தியில் 50 சதவீதமாக இருக்கும். ஏற்றுமதி தளமாக செயல்படுவதற்காக இந்த நிலத்தை பிரத்யேக முனையமாக உருவாக்க நிறுவனம் திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த முனையம் அடிப்படையில் இந்தியாவில் இருந்து சிறிய கார்களை ஏற்றுமதி செய்வதை பூர்த்தி செய்யும் என்று நம்பப்படுகிறது. கொள்கலன் முனையத்தின் தெற்கு முனையில் வரவிருக்கும் புதிய முனையம், 300 மீட்டர் நீளம், 30 மீட்டர் அகலம் மற்றும் 12 மீட்டர் ஆழ ரோ-ரோ பெர்த்தை உள்ளடக்கிய நிலப்பரப்பில் பரவியிருக்கும். இதில் தலா 6,000 கார்களுக்கு இரண்டு ஆறு மாடி பல அடுக்கு பிரத்யேக வாகன நிறுத்துமிடம் இருக்கும், இது 400 மில்லியன் செலவில் மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இதில் ஒரு கப்பலில் ஏற்றப்பட்ட கார்களை அடுக்கி வைக்க முடியும். 800 மில்லியன் செலவில் உருவாக்கப்பட்டு வரும் இந்த முனையம், மற்ற வாகன ஏற்றுமதியாளர்களின் தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்யும், மேலும் இது 2012 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2017 வாக்கில், துறைமுகம் 150,000 க்கும் குறைவான கார்களைக் கையாண்டது, முக்கியமாக ஹூண்டாய், நிசான் மற்றும் ஃபோர்டு அண்டை நாடான எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கு நகர்ந்தன. இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையில் கப்பல் முனையத்தைக் கொண்ட ஒரே துறைமுகம் சென்னை துறைமுகமாகும். கப்பல் முனையங்களை மேம்படுத்துவதற்காக கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தால் அடையாளம் காணப்பட்ட நாட்டின் ஐந்து முக்கிய துறைமுகங்களில் சென்னை துறைமுகமும் ஒன்றாகும், மற்ற நான்கு துறைமுகங்கள் கோவா, கொச்சி, மும்பை மற்றும் மங்களூரு ஆகும். 2018 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்த துறைமுகம் ஆண்டுக்கு சராசரியாக 4 முதல் 5 பயணக் கப்பல்களைப் பெறுகிறது. இந்த துறைமுகம் பர்மா, மலாயா, சிங்கப்பூர், மணிலா, லண்டன், சூயஸ், ஏடன் மற்றும் கோலஂபோவுக்கு 100 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பயணிகள் மற்றும் சுற்றுலா சேவைகளைக் கொண்டுள்ளது. பிரிட்டிஷ் ஆட்சியின் போது வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்து இருந்தது. உத்தியோகபூர்வ பதிவுகளின்படி, 1956 ஆம் ஆண்டில் இந்த துறைமுகத்தில் ஆண்டுக்கு 60,000 பயணிகள் போக்குவரத்து இருந்தது. 1959 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகம் கடலோர மற்றும் கப்பல் கப்பல்களுக்கான பிரத்யேக பயணிகள் முனையத்தை கட்டியது. பயணிகள் பயண முனையம் மேற்கு வழித்தடத்தில் அமைந்துள்ளது. இந்திய கப்பல் போக்குவரத்துக் கழகம் 1984 வரை சென்னை-சிங்கப்பூர் இடையே வழக்கமான சேவைகளை இயக்கியது. ஒவ்வொரு ஆண்டும் சராசரியாக 10 சர்வதேச கப்பல் கப்பல்கள் இந்த துறைமுகத்தில் வந்து செல்கின்றன. 2008-09 இல் துறைமுகத்திற்கு வருகை தரும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 2,616 ஆக இருந்தது, இது 2009-10 இல் 3,401 ஆக உயர்ந்தது. நாட்டின் முதல் பயணக் கப்பலான ஏ. எம். இ. டி மெஜஸ்டி, சென்னையில் பதிவு செய்யப்பட்டு, 2011 ஜூன் 8 அன்று சென்னையில் இருந்து தனது செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது. துறைமுகத்தில் நவீனமயமாக்கப்பட்ட கப்பல் முனையம் 12 அக்டோபர் 2018 அன்று 172.4 மில்லியன் செலவில் திறக்கப்பட்டது. தரை, மெசானைன் மற்றும் முதல் தளங்களுடன் 2,880 சதுர மீட்டரில் பரவியுள்ள இந்த முனையத்தில் 10 குடிவரவு கவுண்டர்கள் உள்ளன, அதை 20 ஆக அதிகரிக்க திட்டமிட்டுள்ளது. இது நான்கு எஸ்கலேட்டர்கள் மற்றும் மெசானைன் தரையில் ஒரு சிற்றுண்டிச்சாலை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. மூன்று இருக்கைகள் கொண்ட விமான நிலைய நாற்காலிகளுடன், முதல் மாடியில் 168 பயணிகளும், தரை தளத்தில் 132 பயணிகளும் அமரக்கூடிய திறன் கொண்டது. இந்த கட்டிடத்தின் கூரையில் 250 கிலோவாட் திறன் கொண்ட சூரிய மின்சக்தி பலகைகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆந்திரப் பிரதேச மாநில மின்சார வாரியம், கர்நாடக மின் கழகம், தமிழ்நாட்டின் சிமெண்ட் ஆலைகள் மற்றும் வடக்கு தமிழ்நாடு மற்றும் தெற்கு ஆந்திரப் பிரதேசத்தில் உள்ள சுயாதீன மின் உற்பத்தியாளர்கள் போன்ற வாடிக்கையாளர்களுக்கு சுமார் 8 மில்லியன் டன் நிலக்கரியை இந்த துறைமுகம் கையாளுகிறது. தமிழ்நாடு மின்சார வாரியத்திற்கான நிலக்கரி கையாளுதல் எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 2005 ஆம் ஆண்டில், மாசு கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கையின் ஒரு பகுதியாக, துறைமுகத்தின் கடற்கரையோரத்தில் புற ஊதா எதிர்ப்பு துணிகளால் செய்யப்பட்ட காற்று திரைச்சீலைகள் நிலக்கரி முனையத்திற்கு கிழக்கே ஒன்றரை கி. மீ. க்கு மேல் நகரத்திற்குள் நிலக்கரி தூசியை காற்று கொண்டு செல்வதைத் தடுக்க நிறுவப்பட்டுள்ளன. 2008 ஆம் ஆண்டில், துறைமுகம் 15 மில்லியன் மெட்ரிக் டன்/ஆண்டு திறன் கொண்ட இரண்டு நீரோடைகள் மற்றும் 1,500 மெட்ரிக் டன்/மணி/ஓடை கையாளும் திறன் கொண்ட அரை இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட மூடிய நிலக்கரி கன்வேயர் அமைப்பை நிறுவியுள்ளது, மேலும் துறைமுகத்தின் தெற்கு முனையில் உள்ள தனிப்பட்ட நிலக்கரி மனைகளுக்கு நிலக்கரியை மாற்றுவதற்காக 43 கோடி செலவில் ஜவஹர் டாக் IV மற்றும் VI ஆகிய இரண்டு பெர்த்துகளில் 5 கிமீ நீளம் வரை இயங்குகிறது, அங்கிருந்து சரக்கு ரயில் மூலம் அந்தந்த இடங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்படும், இதனால் நிலக்கரி தூசியில் இருந்து மாசுபடுவதைத் தடுக்கிறது மற்றும் துறைமுகத்திற்குள் நிலக்கரி சுமந்து செல்லும் லாரிகளின் இயக்கத்தை நீக்குகிறது. கன்வேயர் 10-13 மீட்டர் உயரத்தில் இயங்குகிறது மற்றும் நிலங்களுக்குச் செல்லும் சாலையில் நீளமான இயக்கத்திற்கும், தனிப்பட்ட நிலப்பரப்புகளில் நிலக்கரியை அடுக்கி வைப்பதற்கான குறுக்கு இயக்கத்திற்கும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. இரண்டு துறைமுகங்களில் அமைந்துள்ள ஹாப்பர்களில் வெளியேற்றப்படும் நிலக்கரி கன்வேயர்கள் அல்லது ட்ரிப்பர் கார்கள் மூலம் நிலக்கரி நிலங்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது மற்றும் பெல்ட் எடை பொருத்தப்பட்டுள்ளது. எண்ணூர் துறைமுகம் அனைத்து வாடிக்கையாளர்களுக்கும் நிலக்கரியைக் கையாளத் தயாராக இருக்கும் வரை, இந்த கன்வேயர் அமைப்பு சுமார் 5 ஆண்டுகளுக்கு செயல்பாட்டில் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போது பாரதி கப்பல்துறையின் வடக்கு முனையில் உள்ள படகு ஜெட்டி வழியாக துறைமுகத்தில் பதுங்கு குழிகள் அமைக்கப்பட்டு வருகின்றன. 2 முதல் 3 மீட்டர் வரையிலான வரைவு கொண்ட 30 மீட்டர் நீளமுள்ள இந்த தற்காலிக தளம் இந்திய எண்ணெய் கழகத்தால் பிரத்தியேகமாக கடற்படை, கடலோர காவல்படை, மொத்த கேரியர்கள் மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்கள்-கடலோர மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களின் பதுங்கு குழிகளை அமைக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், பதுங்கு குழிகளுக்கான தேவை சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பதுங்கு குழிகளுக்குத் தேவையான உள்கட்டமைப்பு விநியோகத்தை விட அதிகமாக உள்ளது. 2007 ஆம் ஆண்டில், கப்பல்கள் நிறுத்தப்பட்ட மற்றும் காத்திருக்கும், துறைமுகத்தில் கிடைக்கும் விகிதங்கள் மற்றும் வசதிகளின் அளவு பற்றிய தகவல்களை வழங்குவதற்கான ஒரு முழுமையான தானியங்கி, 24 மணி நேர ஹெல்ப்லைன் நிறுவப்பட்டது, இது நாட்டிலேயே முதல் முறையாகும். அதே ஆண்டில், துறைமுகத்தில் இலங்கை தேயிலை மற்றும் ஆடை ஏற்றுமதிகளுக்கான சலுகைகளை நீக்க இந்திய அரசு ஒப்புக்கொண்டது. 11 மே 2011 அன்று, சென்னை உயர் நீதிமன்றம் கப்பல் செயலாளருக்கு அக்டோபர் 1,2011 முதல் துறைமுகத்திற்கு கொள்கலன்கள் மற்றும் கார்கள் போன்ற சுத்தமான சரக்குகளை மட்டுமே கையாள ஒதுக்குமாறு உத்தரவிட்டது. நிலக்கரி மற்றும் இரும்புத் தாது போன்ற அனைத்து தூசி நிறைந்த சரக்குகளும் எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கு ஒதுக்கப்படும். இந்தியாவில் மருந்துகளை இறக்குமதி செய்ய அனுமதிக்கப்படும் ஆறு துறைமுகங்களில் இந்த துறைமுகமும் ஒன்றாகும், இது மத்திய மருந்துகள் தரக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் (சி. டி. எஸ். சி. ஓ) கையாளப்படுகிறது, மற்ற துறைமுகங்கள் கொல்கத்தா, மும்பை, நவா சேவா, கொச்சி மற்றும் கண்ட்லா துறைமுகங்கள் ஆகும். 2011ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, துறைமுகத்திற்கு சரக்கு போக்குவரத்து 21 சதவீதம் அதிகரித்து வருகிறது. ஒவ்வொரு நாளும் 5,000 க்கும் மேற்பட்ட கொள்கலன் லாரிகள் துறைமுகத்தின் வழியாக செல்கின்றன. இருப்பினும், அதே ஆண்டில் துறைமுகத்திற்கு வரும் கொள்கலன்களின் எண்ணிக்கை 30 சதவீதம் குறைந்துள்ளது. ஜூலை 2012 இல், கிட்டத்தட்ட 2 கிமீ வரை கப்பல் இயக்கங்களைக் கண்காணிக்க துறைமுகத்தில் ஒரு கப்பல் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு நிறுவப்பட்டது, இது 48 கடல் மைல் வரை நீட்டிக்கப்படலாம். 2012 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, துறைமுகம் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 38 மெகாவாட் மின்சாரத்தை பயன்படுத்துகிறது, மின்சார கட்டணங்களுக்காக ஆண்டுக்கு சுமார் 290 மில்லியன் செலவிடுகிறது. நவம்பர் 2019 இல், ஏற்றுமதி சரக்குகளைக் கையாள்வதற்காக 540 மில்லியன் நடைபாதை சேமிப்பு பகுதி 11.32 ஹெக்டேர் பரப்பளவில் திறக்கப்பட்டது. 800 மில்லியன் செலவில் 260 மீட்டர் பரப்பளவு கொண்ட ஒரு கடலோர பெர்த்தும் திறக்கப்பட்டது. துணை செயல்பாடுகள் வானிலை செயல்பாடுகள் தெற்கு பிராந்திய வானிலை மையத்தின் சூறாவளி கண்டறிதல் ரேடார் நிலையம் துறைமுகத்தின் நிர்வாக கட்டிடமான நூற்றாண்டு கட்டிடத்தில் அமைந்துள்ளது. இது கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 53 மீட்டர் உயரத்தில் 18 டன் எடையுள்ள குவிமாடத்தில் கட்டிடத்தின் மேல் அமைந்துள்ளது. ரேடார் 500 கிமீ ஆரத்திற்குள் வளிமண்டலத்தை ஸ்கேன் செய்கிறது. துறைமுக வானிலை அலுவலகமும் அதே கட்டிடத்தில் இருந்து செயல்படுகிறது. இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் (ஐஎம்டி) வணிகக் கடற்படை, இந்திய கடற்படை மற்றும் வெளிநாட்டு முகமைகளின் கப்பல்களைக் கொண்ட துறைமுக வானிலை ஆய்வு அலுவலகம் மூலம் தன்னார்வ கண்காணிப்பு கடற்படையை (விஓஎஃப்) பராமரிக்கிறது, இதன் மூலம் கடலோரப் பகுதிகளிலிருந்து வானிலை அவதானிப்புகள் செயல்பாட்டு முன்னறிவிப்பு மற்றும் காலநிலை நோக்கத்திற்காக நிகழ்நேர அடிப்படையில் சேகரிக்கப்படுகின்றன. நோய்க் கட்டுப்பாடு இந்திய அரசின் சுகாதாரம் மற்றும் குடும்ப நல அமைச்சகத்தின் சுகாதார சேவைகள் பணிப்பாளர் நாயகத்தின் கீழ் செயல்படும் சென்னை துறைமுக சுகாதார அமைப்பு, வெளிநாட்டிலிருந்து மஞ்சள் காய்ச்சல் மற்றும் பிற தனிமைப்படுத்தக்கூடிய மற்றும் தொற்று நோய்கள் நுழைவதைத் தடுக்கும் நோக்கத்துடன் 1946 ஆம் ஆண்டில் நிறுவப்பட்டது. துறைமுகப் பகுதியில் கொசுக்களைக் கட்டுப்படுத்தும் பணியை சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை மற்றும் துறைமுக சுகாதார அமைப்பு ஆகிய இரண்டு நிறுவனங்கள் மேற்கொண்டு வருகின்றன. கொசுக்களுக்கு எதிரான நடவடிக்கைகள் துறைமுக அறக்கட்டளையால் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் மஞ்சள் காய்ச்சல் சான்றிதழ்கள் வழங்குதல், கப்பல் வழிதவறிச் செல்வது மற்றும் கொசுக் கட்டுப்பாட்டின் ஒட்டுமொத்த மேற்பார்வை ஆகியவை துறைமுக சுகாதார அமைப்பால் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. 6, 000 மில்லியன் மதிப்பிலான சென்னை துறைமுகம்-எண்ணூர் சாலை இணைப்புத் திட்டத்திற்கு 2011 ஜனவரியில் அடிக்கல் நாட்டப்பட்டது. எண்ணூர் மணாலி சாலை மேம்பாட்டுத் திட்டம் (இ. எம். ஆர். ஐ. பி) 2 ஆண்டுகளில் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 6, 000 மில்லியன் டாலர் மொத்த செலவில், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் மற்றும் சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை தலா 25 கோடி டாலர் பங்களிக்கும், 582 மில்லியன் டாலர் தமிழக அரசிடமிருந்தும், மீதமுள்ளவை எண்ணூர் துறைமுக நிறுவனத்திலிருந்தும் வரும். 1998இல் உருவாக்கப்பட்ட இ. எம். ஆர். ஐ. பி. கடந்த 10 ஆண்டுகளாக செயல்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. சென்னை துறைமுகத்திற்கு சரக்கு கொள்கலன்களை கையாளும் அனைத்து கொள்கலன்களையும் இணைக்கும் வகையில் வடக்கு சென்னையில் சாலை அமைப்பை மேம்படுத்த இந்த திட்டம் திட்டமிட்டுள்ளது. எண்ணூர் விரைவுச்சாலை, திருவொற்றியூர்-பொன்னேரி-பஞ்சேட்டி சாலை, மணாலி எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு சாலை, இன்னர் ரிங் சாலையின் வடக்குப் பகுதி மற்றும் சென்னை போர்ட் டிரஸ்ட் மீன்பிடி துறைமுக சாலை ஆகியவை இதில் அடங்கும். இந்தத் திட்டத்தின் அசல் செலவு 1500 மில்லியன் டாலராக இருந்தது, ஆனால் திருவொற்றியூர்-பொன்னேரி-பஞ்செட்டி சாலையின் நான்கு வழிச்சாலைகளில் சேவைச் சாலை சேர்க்கப்பட்டது, எண்ணூர் விரைவுச் சாலையில் சுரங்கப்பாதை அமைத்தல் மற்றும் மணாலி எண்ணெய் சுத்திகரிப்புச் சாலையில் வடிகால் அமைத்தல் ஆகியவற்றுடன் இடைப்பட்ட காலத்தில் செலவு அதிகரித்ததால் இது திருத்தப்பட்டது. இத்திட்டம் ஜூன் 2013க்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. மதுரவாயல் துறைமுகத்துடன் இணைக்கும் நீண்ட, அகலமான உயரமான சாலை திட்டம் 16,550 மில்லியன் செலவில் கட்டுமானத்தில் உள்ளது. இது கட்டி முடிக்கப்பட்டவுடன், இது நாட்டின் மிக நீளமான நான்கு வழி உயர்த்தப்பட்ட விரைவுச் சாலையாக இருக்கும். இந்தத் திட்டத்திற்கு ஜூன் 2007 இல் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டு, ஜனவரி 2009 இல் அடிக்கல் நாட்டப்பட்டது. விரைவுச் சாலை எண் நுழைவாயிலில் இருந்து தொடங்குகிறது. சென்னை துறைமுகத்தின் 10வது பகுதி போர் நினைவுச்சின்னத்திற்கு அருகில் உள்ளது மற்றும் மதுரவாயல் இன்டர்சேஞ்சிற்கு முன் முடிவடைகிறது. இது கூம் ஆற்றின் கரையில் கோயம்பேடு வரை ஓடும் மற்றும் கோயம்பேடு தரப் பிரிப்பானுக்கு அருகில் கூம் வழியாக முடிவடையும். அங்கிருந்து மதுரவாயல் வரை மூன்று கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு பூந்தமல்லி ஹை சாலையில் உயர்த்தப்பட்ட விரைவுச் சாலை வரும். இத்திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மொத்தம் நான்கு நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் வளைவுகள் இருக்கும். நுழைவு வளைவுகள் சிவானந்தா சாலை மற்றும் கல்லூரி சாலையில் அமைக்கப்படும், அதே நேரத்தில் வெளியேறும் இடங்கள் ஸ்பர்டாங்க் சாலை மற்றும் காமராஜ் சாலையில் அமைக்கப்படும். மதுரவாயல் முனையில் பணிகள் டிசம்பர் 2010 இல் தொடங்கின. இத்திட்டம் 2013ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் நிறைவடையும் என்று ஆரம்பத்தில் எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த திட்டம் பல ஆண்டுகளாக நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 2014 இல், சென்னை உயர் நீதிமன்றம் மாநில பொதுப்பணித் துறையின் பணி நிறுத்த உத்தரவை ரத்து செய்து, திட்டத்தை முடிக்க உத்தரவிட்டது. துறைமுகங்களுக்கு இடையேயான இணைப்பு குறைந்தபட்சம் 6 மீட்டர் அகலமும் அதிகபட்சமாக 26 மீட்டர் அகலமும் கொண்ட 27 கி. மீ. நீளம் கொண்ட மொத்த துறைமுகச் சாலைகள் தெற்கு ரயில்வேயின் சென்னை புறநகர் ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் சென்னை கடற்கரை ரயில் முனையத்தின் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன, முக்கியமாக சென்னை புறநகர் ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் சென்னை கடற்கரை-தாம்பரம் பிரிவில் புறநகர் ரயில்களைக் கையாளுகின்றன. முனைய ஷண்டிங் யார்டைக் கொண்ட முக்கிய துறைமுகங்களில் இந்த துறைமுகமும் ஒன்றாகும், மேலும் துறைமுகத்திற்குள் அதன் சொந்த ரயில் நடவடிக்கைகளை இயக்குகிறது. துறைமுகத்தில் இரண்டு வழித்தடங்கள் உள்ளன. துறைமுகத்தில் அகல ரயில் பாதைகள் உள்ளன மற்றும் சரக்குகளின் மொத்த அளவில் 25 சதவீதம் வரை இயங்குகின்றன, 4,360 ரேக்குகள் (239,412 வேகன்கள்) 2009-10 இன் போது கையாளப்படுகின்றன. துறைமுக மேம்பாட்டின் ஒரு பகுதியாக, துறைமுகத்திலிருந்து கொள்கலன்களை வெளியேற்றுவதற்காக உள் ரயில் பாதைகள் அதிகரிக்கப்பட்டு வருகின்றன. துறைமுகத்துடனான இணைப்பை மேம்படுத்தவும், சரக்குக் கொள்கலன் போக்குவரத்தில் ரயில் பங்கை தற்போதைய 7 சதவீதத்திலிருந்து 30 சதவீதமாக உயர்த்தவும் தெற்கு ரயில்வே மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது ரயில் பாதைகளை உருவாக்கி வருகிறது. மீதமுள்ளவை சாலை வழியாக கொண்டு செல்லப்படும். 2004 புள்ளிவிவரங்களின்படி, 11 சதவீத கொள்கலன்கள் ரயில் மூலமாகவும், மீதமுள்ளவை சாலை வழியாகவும் வந்தன. ஒவ்வொரு மாதமும், கிட்டத்தட்ட 150,000 கொள்கலன் ஏற்றப்பட்ட வாகனங்கள் (இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி இரண்டும்) துறைமுகத்தின் ஒரே வாயில் (ஜீரோ கேட்) வழியாக துறைமுகத்தின் வடக்கே உள்ள ராயபுரத்தில் பயணிக்கின்றன. கச்சா எண்ணெய் துறைமுகத்தில் நிறுத்தப்பட்டுள்ள எண்ணெய் டேங்கர்களில் இருந்து குழாய் வழியாகவும் பின்னர் சாலை அல்லது ரயில் வழியாகவும் கொண்டு செல்லப்படுகிறது. 1969 முதல், இந்த துறைமுகம் மணாலியில் உள்ள சென்னை பெட்ரோலியம் கார்ப்பரேஷனின் (சிபிசிஎல்) சுத்திகரிப்பு நிலையத்துடன் 17 கிமீ நீளம் கொண்ட 30 அங்குல விட்டம் கொண்ட குழாய் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சென்னை துறைமுகத்திலிருந்து எண்ணூர்-மணாலி நெடுஞ்சாலை வரை முன்மொழியப்பட்ட நாற்கர சாலை நெட்வொர்க்கில் 1260 மில்லியன் செலவில் 42 அங்குல விட்டம் கொண்ட குழாய்த்திட்டத்தை அமைக்க சிபிசிஎல் திட்டமிட்டுள்ளது. இருப்பினும், குடியிருப்பு அச்சுறுத்தல்களை மேற்கோள் காட்டி, அரசாங்கம் இந்த திட்டத்திற்கு அனுமதி வழங்க மறுத்துவிட்டது. செப்டம்பர் 2018 இல், துறைமுகம் 42 அங்குல விட்டம் கொண்ட 17 கிமீ நீளம் கொண்ட கச்சா குழாய்த்திட்டத்தின் பணியை 2,500 மில்லியன் செலவில் ஒரு மணி நேரத்திற்கு சுமார் 5,000 கிலோ மீட்டர் (பழைய குழாய்த்திட்டத்தின் 2,600 கிலோ மீட்டருக்கு எதிராக) சுமக்கும் திறனுடன் நிறைவு செய்தது. இயற்கை பேரழிவுகள் டிசம்பர் 26,2004 அன்று இந்தியப் பெருங்கடல் சுனாமி, பதிவு செய்யப்பட்ட வரலாற்றில் மிக மோசமான ஒன்றாகும், இது இப்பகுதி முழுவதும் பேரழிவு தரக்கூடிய விளைவை ஏற்படுத்தியது, மேலும் கிரேன்கள், துறைமுகங்கள், மூரிங்ஸ் மற்றும் கப்பல் கால்வாயின் ஒரு பகுதி உள்ளிட்ட துறைமுகத்தின் உள்கட்டமைப்பை சேதப்படுத்தியது மற்றும் குறுகிய காலத்திற்கு துறைமுகத்தின் செயல்பாட்டைத் தடுத்தது. சில கப்பல்கள் அவை நிறுத்தப்பட்ட இடத்திற்கு அருகிலுள்ள வளைவுகளில் மோதின. துறைமுகத்தில் ஏற்பட்ட பிற சேதங்களில் ஆழ்கடலில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டபோது மூன்று கப்பல்கள் மோதியது, இதன் விளைவாக சுமார் 1,500 டன் சர்க்கரை இழப்பு ஏற்பட்டது மற்றும் ஏற்றுமதிக்காக காத்திருந்த சில கார்களுக்கு சேதம் ஏற்பட்டது. துறைமுகத்தின் செயல்பாடுகள் இரண்டு நாட்களுக்கு இடைநிறுத்தப்பட்டன. சுனாமி காரணமாக துறைமுகத்தில் சொத்துக்கள், உள்கட்டமைப்பு மற்றும் உபகரணங்களுக்கு ஏற்பட்ட மொத்த சேதம் 129.6 மில்லியனாக இருந்தது. நுழைவு கால்வாய்கள் மற்றும் பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகளை மறுசீரமைக்க மேலும் 100 மில்லியன் செலவாகும். 26 மற்றும் 27 டிசம்பர் 2004 அன்று செயல்பாட்டு நிறுத்தம் காரணமாக துறைமுகம் 30 மில்லியன் இழப்பை சந்தித்தது, இதன் போது சுமார் 250,000 டன் கொள்கலன்களை சேவை செய்ய முடியவில்லை, இதில் 15 கப்பல்கள் மற்றும் 10 கப்பல்களின் வர்த்தகம் பாதிக்கப்பட்டது. பேரழிவு காரணமாக கடல் கட்டணங்கள் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டதால் ஏற்பட்ட இழப்புக்கு கூடுதலாக இது இருந்தது. சுனாமியின் விளைவாக, துறைமுக அறக்கட்டளை கூவம் ஆற்றின் இடதுபுறத்தில் (நேப்பியர் பாலத்திற்கு அடுத்ததாக) இருந்து வட சென்னையில் உள்ள மீன்பிடி துறைமுகம் வரை சுமார் 10 கி. மீ. தூரம் ஒரு செயற்கை கடற்கரையை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. கடற்கரை துறைமுகத்தின் எல்லைக்குள் கடலோரத்தில் கிழக்கு பிரேக்வாட்டருக்கு முன் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் பொதுமக்களுக்கு அணுக முடியாது. கூடுதலாக, பத்தாவது திட்டத்தின் போது கூம் அருகே உள்ள நிலத்தை மீட்டெடுக்கவும் துறைமுகம் திட்டமிட்டுள்ளது. மறுபுறம், இந்த பேரழிவு துறைமுகத்தை கிழக்கு கடற்கரையில் மிகவும் ஆழமானதாக மாற்றியுள்ளது. கடலின் ஆழத்தை அளவிடுவதற்காக தேசிய பெருங்கடல் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் (என். ஐ. ஓ. டி) நடத்திய குளியல் அளவீட்டு ஆய்வில், துறைமுகத்தின் நுழைவு கால்வாய் ஆழமடைந்துள்ளதாக தெரிய வந்துள்ளது. சுனாமி அலைகளால் உருவான உயர் மின்னோட்டம் சுமார் 4 முதல் 5 மில்லியன் கன மீட்டர் வண்டல்களை அகற்றியது, இது 17,4 மீட்டர் ஆழமுள்ள துறைமுகத்தை 1 முதல் 2 மீட்டர் வரை ஆழப்படுத்தியுள்ளது, குறிப்பாக டாக்டர் அம்பேத்கர் கப்பல்துறை மற்றும் பாரதி கப்பல்துறை. இதேபோல், 18.6 மீட்டராக இருந்த நுழைவு கால்வாயின் ஆழம் ஒரு மீட்டர் ஆழமடைந்துள்ளது. விளக்குகள் மற்றும் கலங்கரை விளக்கங்கள் துறைமுகத்திலும் அதைச் சுற்றியும் வரலாற்று மற்றும் நவீன கலங்கரை விளக்கங்கள் உள்ளன, அவற்றில் சில பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளன. இந்த துறைமுகம் சென்னையின் ஆரம்பகால கலங்கரை விளக்கங்களில் ஒன்றான நுழைவு கால்வாய் கோபுரத்தின் இருப்பிடமாகும். 24 மீ (79 அடி) உயர கோபுரம் 26 மீ (85 அடி) மைய தளத்துடன், வெள்ளை, சிவப்பு மற்றும் பச்சை விளக்குகள் ஒளிரும் வகையில் துறைமுகத்திற்கு வடக்கே அமைந்துள்ளது. இது நுழைவாயிலைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலிருந்து மட்டுமே தெரியும். இந்த கோபுரம் இன்னும் செயலில் உள்ளது. இருப்பினும், நகரின் முதல் கலங்கரை விளக்கம் துறைமுகத்திற்கு வெளியே, செயின்ட் ஜார்ஜ் கோட்டை வளாகத்தில் அமைந்துள்ளது. இது 1796 முதல் 1844 வரை செயலில் இருந்தது. இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது கலங்கரை விளக்கங்கள் துறைமுகத்திற்கு அருகிலுள்ள சென்னை உயர் நீதிமன்ற வளாகத்தில் அமைந்துள்ளன. தற்போதைய கலங்கரை விளக்கம் துறைமுகத்திற்கு தெற்கே 6 கி. மீ. தொலைவில் மெரினா கடற்கரையில் அமைந்துள்ளது. இது ஒரு 46 மீ (151 அடி) உயரம், விளக்கு மற்றும் இரட்டை கேலரியுடன் 11 மாடி முக்கோண உருளை கான்கிரீட் கோபுரம், 3 மாடி வட்ட துறைமுக கட்டுப்பாட்டு கட்டிடத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து 57 மீ (187 அடி) உயரத்திலிருந்து ஒளியை வெளியிடுகிறது. 1977 முதல் செயல்பாட்டில் உள்ள இந்த கலங்கரை விளக்கம், 440 வி, 50 ஹெர்ட்ஸ் பிரதான விநியோகத்தால் இயக்கப்படுகிறது. எதிர்கால ஏ மூன்றாவது பெட்டி முனையம் உள்கட்டமைப்பு தொடர்பான அமைச்சரவைக் குழுவால் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதற்கு 800 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் முதலீடு தேவைப்படும், மேலும் 30 ஆண்டு சலுகையின் ஒரு பகுதியாக இது ஒரு கட்டுமான-செயல்பாட்டு-பரிமாற்ற திட்டமாக வழங்கப்படும். கட்டுமானம் முடிக்க ஏழு ஆண்டுகள் ஆகும், மேலும் ஆழ்கடல் கொள்கலன் முனையம் 4 மில்லியன் டி. இ. யு திறன் கொண்டதாக இருக்கும். இந்தியாவில் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய ஒற்றை முனையமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படும் மெகா கொள்கலன் முனையத் திட்டம், தற்போதுள்ள பாரதி கப்பல்துறைக்கு வடக்கே இரண்டு புதிய பிரேக்வாட்டர்கள் (மொத்த நீளம்), தொடர்ச்சியான வளைவு நீளம் மற்றும் ஆழம் (இறுதி) மற்றும் ஒரு படுகை பரப்பளவு 300 ஹெக்டேர் மற்றும் 100 ஹெக்டேர் பரப்பளவு கொண்டதாக உருவாக்கப்பட உள்ளது. பிரம்மாண்டமான விகிதாச்சாரங்கள் புதிய வெளி துறைமுகத்தில் ஒரு நேர் கோட்டில் 2 கி. மீ நீளமுள்ள வளைவு நீளத்தைக் கொண்டிருக்கும், தற்போதுள்ள வெளிப்புற கை பிரேக்வாட்டரின் 2 கி. மீ விரிவாக்கம் மற்றும் மீன்பிடி துறைமுகத்தின் கிழக்கு பிரேக்வாட்டரிலிருந்து வெளிப்படும் 1.73 கி. மீ புதிய வடக்கு பிரேக்வாட்டர். இந்தத் திட்டத்தில் நீர்நிலையை 225 ஏக்கர் நிலமாக மாற்றுவதும் அடங்கும். பிரேக்வாட்டரின் மறுபுறம் எண்ணெய்க் கப்பல்களைக் கையாள துறைமுகத்தால் ஒரு பெர்த்தாகப் பயன்படுத்தப்படும். இந்தத் திட்டம் இந்தியாவில் இந்த வகையான முதல் ஆழ்கடல் முனையமாக இருக்கும், மேலும் 15,000 டி. இ. யூ. க்களுக்கு மேல் திறன் கொண்ட மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்களைக் கையாள முடியும். ஒட்டுமொத்தமாக இத்திட்டம் 2018ஆம் ஆண்டுக்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2011 செப்டம்பரில், முந்த்ரா துறைமுகம் மற்றும் சிறப்பு பொருளாதார மண்டலம் லிமிடெட் (எம். பி. எஸ். இ. இசட்) மெகா முனையத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒரே மற்றும் மிகக் குறைந்த ஏலக்காரராக உருவெடுத்தது. முந்தைய கணிப்புகளின் அடிப்படையில், 2017ஆம் ஆண்டுக்குள் சென்னை 5 மில்லியன் டி. இ. யுவ்களை கையாளும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை மேற்குக் கடற்கரையில் ஒரு டஜன் படகுகளை நிறுத்துவதற்காக ஒரு மெரினாவைக் கட்ட திட்டமிட்டுள்ளது. சிறிய படகுகளில் வரும் இந்த மாலுமிகளுக்கு லாக்கர்கள், தனி பெர்த்த்கள் மற்றும் பிற வசதிகளை மெரினா வழங்கும். பின்னர் மாலுமிகள் பார்வையிடுவதற்காக உள்நாட்டிற்குச் செல்லலாம். இருப்பினும், இந்த திட்டம் இன்னும் காகிதத்தில் உள்ளது. பெரிய அளவிலான மெரினாவைக் கட்டுவதற்கான திட்டம் முன்மொழிவு கட்டத்தில் இருந்தாலும், நிலக்கரி யார்டு காலி செய்யப்படும் வரை துறைமுகத்தில் மெரினா இருக்க முடியாது. நிலக்கரி கையாளுதல் வெளியே நகர்த்தப்பட்ட பிறகு, துறைமுகம் கிரோய்ன்களைக் கட்டுவதன் மூலம் நிலத்தை மீட்டெடுக்கும்-கடல் கரையில் இருந்து கட்டப்பட்ட கடினமான ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகள் நீர் ஓட்டத்தை குறுக்கிடுகின்றன மற்றும் வண்டலின் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. ராஜீவ் காந்தி உலர் துறைமுகம் (கொள்கலன் சரக்கு நிலையம்) மற்றும் ஸ்ரீபெரும்புதூர் சிறப்பு பொருளாதார மண்டலத்திற்கு (எஸ். இ. இசட்) அருகிலுள்ள பன்முக தளவாட மையம் ஆகியவை 1,800 மில்லியன் மதிப்பிடப்பட்ட செலவில் உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன, இதில் நிலத்தின் விலை 1,1 கோடி ரூபாய் ஆகும். ஐசிடி/ஆஃப்-டாக் சிஎஃப்எஸ், கொள்கலன் முற்றம், தேசிய ரயில் மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்குடன் ரயில் மற்றும் சாலை இணைப்பு, வர்த்தக மையம், தோல் ஆடைகள், ஜவுளி, வாகன பாகங்கள் மற்றும் மின்னணு வன்பொருள் போன்ற கொள்கலன் செய்யப்பட்ட சரக்குகளுக்கான கிடங்குகள் ஆகியவை முன்மொழியப்பட்ட கூறுகளில் அடங்கும். தமிழ்நாடு அரசின் சிப்காட் நிறுவனத்தால் ஒதுக்கப்பட்ட ஸ்ரீபெரும்புதூர் சிறப்பு பொருளாதார மண்டலத்தின் மாப்பேட்டில் உள்ள மொத்தம் 125 ஏக்கர் நிலம் 99 ஆண்டு குத்தகை அடிப்படையில் இந்த திட்டத்திற்காக கையகப்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இதுபோன்ற முதல் திட்டம் 2014ஆம் ஆண்டுக்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சென்னை துறைமுகத்திற்கும் உலர் துறைமுகத்திற்கும் இடையிலான தூரம் சுமார். உயரமான நடைபாதை, தேசிய நெடுஞ்சாலை 4 மூலம் மூடப்படும், மேலும் ஒரு ஒற்றை வரி மாநில நெடுஞ்சாலை மூலம் சமநிலைப்படுத்தப்படும், இது விரைவில் இரு வழிப்பாதையாக மாற்றப்படும். உலர் துறைமுகம் தனிப்பயனாக்கப்பட்ட பகுதி மற்றும் தனிப்பயனாக்கப்படாத பகுதி ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்கும், மேலும் கொள்கலன்கள், அபாயகரமான மற்றும் அபாயகரமற்ற பொருட்களுக்கு இடமளிக்கும். 250 மில்லியன் செலவில் ஒரு படகு ஜெட்டி-கம்-திரவ சரக்கு முனையமும் PPP முறையில் முன்மொழியப்படுகிறது. சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளையால் திட்டமிடப்பட்ட மூன்று சரக்கு சரக்கு நிலையங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். பாரதி கப்பல்துறையில் 250 மில்லியன் டாலர் செலவில் படகு கையாளும் வசதி உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. இத்திட்டம் 2013ஆம் ஆண்டுக்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 10 மீட்டர் ஆழமும் 7,500 மீட்டர் பின்புறமும் கொண்ட 200 மீட்டர் நீளமுள்ள படகு ஜெட்டி உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. இரும்புத் தாது பெர்த் மற்றும் எண்ணெய் முனையத்திற்கு இடையில் இந்த ஜெட்டி கட்ட திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இதனால் படகுகள் மற்றும் பதுங்கு குழிகள் மற்றும் திரவ சரக்குகளைக் கையாளும் ஒத்த கப்பல்களின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய முடியும். திருவொற்றியூரில் 11 ஏக்கர் பரப்பளவில் கொள்கலன் லாரிகளுக்கான வாகன நிறுத்துமிடம் அமைக்க துறைமுகம் திட்டமிட்டுள்ளது. பதுங்கு குழிகளுக்கு பிரத்தியேகமாக அதிக பெர்த்த்களை அமைக்க துறைமுகம் 500 மில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்கிறது. திருநெல்வேலி மாவட்டத்தில் 7.5 மெகாவாட் திறன் கொண்ட காற்றாலை எரிசக்தி பண்ணையை அமைக்க இந்த துறைமுகம் முடிவு செய்துள்ளது. துறைமுகத்தில் நெரிசலைக் குறைக்க, பூஜ்ஜிய வாயிலை நவீனமயமாக்கவும், மேலும் ஒரு வளைகுடாவைத் திறந்து பூஜ்ஜிய வாயிலுக்குச் செல்லும் சாலைகளை அகலப்படுத்தவும், வாகனங்கள் சிக்கித் தவிப்பதைத் தவிர்ப்பதற்காக பூஜ்ஜிய வாயிலிலிருந்து ஆறு முதல் எட்டு வழித்தடங்களை அமைக்கவும் துறைமுகம் திட்டமிட்டுள்ளது. 2011 டிசம்பரில், பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளின் ஒரு பகுதியாக, தளவாடங்கள், சுங்க மற்றும் மத்திய கலால் இயக்குநரகம் அடுத்த சில மாதங்களுக்குள் துறைமுகத்தின் ஜீரோ கேட் அருகே ஒரு இடத்தில் 600 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒரு நிலையான மெகா கொள்கலன் ஸ்கேனரைப் பெற திட்டமிட்டது. சென்னை துறைமுக அறக்கட்டளை, கப்பல்களில் பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருள் எண்ணெய்-பதுங்கு குழாய்களுக்கான தேவை அதிகரித்து வருவதை எதிர்கொள்ள பொது-தனியார் கூட்டாண்மை மூலம் பாரதி கப்பல்துறையில் 260 மில்லியன் டாலர் செலவில் ஒரு படகு கையாளும் வசதியை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. கப்பலின் நகர்வுகள் மற்றும் கப்பலின் அளவு அதிகரித்து வருவதாலும் படகு வசதி தேவைப்படுகிறது. முன்மொழியப்பட்ட ஜெட்டியின் நீளம் தற்போதைய வசதியின் நீளத்தை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருக்கும். இந்த ஜெட்டி 1,000 டன் முதல் 3,000 டன் வரை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட படகுகளுக்கு இடமளிக்க முடியும். பதுங்கு குழாய் எரிபொருள் மற்றும் சமையல் எண்ணெய் தவிர, முன்மொழியப்பட்ட வசதியில் கையாள திட்டமிடப்பட்ட பிற சரக்குகளில் தாவர எண்ணெய் (கச்சா மற்றும் சுத்திகரிக்கப்பட்ட), உலை எண்ணெய் மற்றும் வெல்லம் ஆகியவை அடங்கும். 2018 ஆகஸ்ட் 30 ஆம் தேதி இரவு, எம். டி. நியூ டயமண்ட் என்ற கப்பல், 160,079 மொத்த பதிவு செய்யப்பட்ட டன்னுடன் ஈராக்கில் உள்ள பஸ்ரா எண்ணெய் முனையத்திலிருந்து துறைமுகத்திற்கு வந்தது, 133,719 டன் லேசான கச்சா எண்ணெயை ஏற்றிச் சென்று எண்ணெய் துறைமுகங்களில் நிறுத்தப்பட்டது. மூடப்பட்ட துறைமுகத்தில் ஒரு இந்திய துறைமுகம் மிகப் பெரிய கச்சா கேரியரின் (வி. எல். சி. சி) பெர்த்தைக் காண்பது இதுவே முதல் முறையாகும். கடல்சார் போக்குவரத்து மற்றும் துறைமுக மேம்பாட்டில் ஒத்துழைக்க பின்வரும் துறைமுகங்களுடன் இந்த துறைமுகம் சகோதரி துறைமுக ஒப்பந்தங்களைக் கொண்டுள்ளது. தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவம், பயண அறிவு, கொள்கலன் முனையம் மற்றும் சகோதரி துறைமுகங்களுக்கு இடையிலான சுற்றுலா ஆகியவையும் இதில் அடங்கும். குறிப்பிடத்தக்க ஊழியர்கள் ஸ்ரீனிவாச ராமானுஜன், இந்திய கணிதவியலாளர் (1912)