Indian Airlines Flight 113
இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 113 என்பது மும்பையில் இருந்து அகமதாபாத் செல்லும் ஒரு விமானமாகும், இது 19 அக்டோபர் 1988 அன்று அகமதாபாத் விமான நிலையத்திற்கு இறுதி அணுகுமுறையில் விபத்துக்குள்ளானது, அதில் இருந்த 135 பேரில் 133 பேர் கொல்லப்பட்டனர். விமானம் மற்றும் பணியாளர்கள் இந்த விமானம் போயிங் 737-200, பதிவு செய்யப்பட்ட விடி-ஈஏஎச், டிசம்பர் 1970 இல் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸுக்கு புதிதாக வழங்கப்பட்டது, மேலும் 42,831 மணிநேரங்கள் மற்றும் 47,647 தரையிறக்கங்களை குவித்தது. விமானக் குழுவினர் கேப்டன் ஓ. எம். டல்லாயா மற்றும் முதல் அதிகாரி தீபக் நாக்பால். இந்த விமானம் இந்திய நேரப்படி 0545 மணிக்கு புறப்பட திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் ஒரு நோ-ஷோ பயணி காரணமாக 20 நிமிடங்கள் தாமதமானது. விமானம் 0605 மணிக்கு பம்பாயிலிருந்து புறப்பட்டது, 0620 மணிக்கு குழுவினர் அகமதாபாத் அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டைத் தொடர்பு கொண்டனர். 0540 IST இன் METAR பின்னர் குழுவினருக்கு அனுப்பப்பட்டது, மீண்டும் 0625 மணிக்கு 0610 வானிலை, பார்வை குறைவதால். இந்திய நேரப்படி 0632 மணிக்கு எஃப்எல் 150 (தோராயமாக) தரையிறங்க அனுமதி வழங்கப்பட்டது, மேலும் விமானம் அகமதாபாத் விஎச்எப் சர்வதிசை வரம்பில் (விஓஆர்) மேல்நோக்கி இருக்கும்போது குழு தெரிவிக்க அறிவுறுத்தப்பட்டது. பார்வை மங்கலாக இருந்தது மற்றும் கியூஎன்எச் 1010 ஆக இருந்தது. கியூஎன்எச் குழுவினரால் சரியாக மீண்டும் வாசிக்கப்பட்டது. ஓடுபாதை 23 க்கு லோக்கலைசர்-டி. எம். இ அணுகுமுறையை மேற்கொள்ள விமானி முடிவு செய்தார், மேலும் அகமதாபாத்தின் மேல்நோக்கி 0647 ஐ. எஸ். டி. க்கு அறிக்கை அளித்தார். விமானம் புறப்பட்டுச் சென்று 0650 ஐ. எஸ். டி. க்கு உள்நோக்கி திரும்புவதாக அறிவித்தது. இது விமானத்திலிருந்து ஏடிசிக்கு கடைசியாக அனுப்பப்பட்டது. விமானக் குழுவினர் தரையிறங்குவதற்கு எந்த அனுமதியையும் அனுமதியையும் கோரவில்லை, அதன்பிறகு அவர்கள் நிலையான அழைப்புகளையும் கொடுக்கவில்லை. விமானத்தின் வேகம் நிர்ணயிக்கப்பட்ட வேகத்தை விட அதிகமாக இருந்தது, மேலும் விமானி ஓடுபாதையை பார்த்திருக்காவிட்டால் (குறைந்தபட்ச வம்சாவளி உயரம்) கீழே இறங்கியிருக்கக்கூடாது. விமானி மற்றும் இணை விமானி இடையேயான காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் உரையாடல், இருவரும் ஓடுபாதையைப் பார்க்க முயற்சிப்பதில் கவனம் செலுத்தியதாகவும், அத்தகைய தரையிறக்கத்தை முயற்சிக்க முடிவு செய்ததாகவும், களத்தைப் பார்க்க வேண்டும் என்ற கவலையில், அவர்கள் தங்கள் உயரத்தின் பாதையை இழந்ததாகவும் காட்டியது. விமானி-இன்-கமாண்ட் கருவிகளில் கவனம் செலுத்துவதற்குப் பதிலாக, இரு விமானிகளும் உயரமான மீட்டருக்குத் தேவையான கவனம் செலுத்தாமல் ஓடுபாதையைப் பார்க்க முயன்றனர். இந்திய நேரப்படி காலை 0653 மணிக்கு விமானம் மரங்கள் மற்றும் உயர் அழுத்த மின்சார பரிமாற்ற பைலோனில் மோதி, அகமதாபாத்திற்கு அருகிலுள்ள நோபல் நகர் ஹவுசிங் சொசைட்டி அருகே சிலோடா கோட்டார்பூர் கிராமத்தின் புறநகரில் கீழே விழுந்தது. விபத்துக்குள்ளான இடம் ஓடுபாதை 23 இன் அணுகுமுறை முனையிலிருந்து வந்தது. அகமதாபாத் விமான நிலையத்திற்கு பல என்ஓடிஏஎம்கள் வழங்கப்பட்டன, குறிப்பாக அணுகல் விளக்குகள் இல்லாததாலும், இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டத்தில் கிளைடு பாதை இல்லாததாலும், லோக்கலைசர் மட்டுமே கிடைத்தது. இது இன்னும் வேசி விளக்குகள், விஓஆர், டிஎம்இ மற்றும் லோக்கலைசரை விட்டுச் சென்றது, இது விமானத்தை தரையிறக்க போதுமானதாக இருந்தது. விமானி ஓடுபாதையை 500 அடியில் இருந்து பார்க்க வேண்டும் என்பது கட்டாய தேவை என்றும், விமானி ஓடுபாதையை பார்க்கவில்லை என்றால், அவர் ஒருபோதும் 500 அடிக்கு கீழே இறங்கியிருக்கக்கூடாது என்றும், ஓடுபாதை தெரியும் என்றால், அவர் தரையிறங்கியிருக்க வேண்டும் என்றும் விமான நிலைய ஆணையம் கூறியது. விமான நிலையத்திலிருந்து விமானம் விபத்துக்குள்ளானது என்பது அவர் ஓடுபாதையை பார்க்கவில்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. அந்த நேரத்தில் விஓஆர் செயல்பாட்டில் இருந்திருக்க வேண்டும் என்றும் விமான நிலைய ஆணையம் கூறியது, ஏனெனில் விமானி விஓஆரைப் பயன்படுத்தி உள்வரும் மற்றும் வெளிப்புற திருப்பங்களை செய்ய முடிந்தது. ஓடுபாதையின் நீட்டிக்கப்பட்ட மையக் கோட்டில் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதால், லோக்கலைசர் செயல்பாட்டில் இருந்திருக்க வேண்டும் மற்றும் விமானிகளால் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். விமானத்தின் ஃப்ளைட் ரெக்கார்டர்களிலிருந்து சேகரிக்கப்பட்ட தரவுகளின்படி, விமானத்தின் டி. எம். இ மற்றும் வேஸி விளக்குகளை விமானிகள் உறுதிப்படுத்தவில்லை, மேலும் அவற்றின் உயரமான அளவீடுகள் சரியாக வேலை செய்வதால், புறக்கணிக்கப்பட்டன அல்லது விமானத்தின் உயரத்தைப் பற்றிய விழிப்புணர்வை பராமரிக்கவில்லை. விமான நிலையப் பணியாளர்கள் தங்கள் கடமையைப் போலவே, தங்கள் திறனுக்குள் ரன்வே விஷுவல் ரேஞ்ச் அளவீடுகளைச் செய்யவில்லை என்றும், எனவே ஆர். வி. ஆர் அறிக்கைகளை விமானிகளுக்கு வழங்கவில்லை என்றும் தீர்மானிக்கப்பட்டது. பாதிக்கப்பட்டவர்கள் இந்த விமானத்தில் 129 பயணிகள் (124 பெரியவர்கள் மற்றும் 5 குழந்தைகள்) மற்றும் 6 பணியாளர்கள் (விமானி, இணை விமானி மற்றும் 4 கேபின் குழுவினர்) இருந்தனர். இந்த விபத்தில் விமானத்தில் இருந்த 6 பேரும் உயிரிழந்தனர். அகமதாபாத்தில் உள்ள இந்தியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் மேனேஜ்மென்ட்டைச் சேர்ந்த பேராசிரியர் லாப்தி பண்டாரி இந்த விபத்தில் பலியானவர்களில் முக்கியமானவர். ஐந்து பயணிகள் ஆரம்பத்தில் இந்த விபத்தில் இருந்து தப்பித்து மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டனர், ஆனால் மூன்று பேர் காயமடைந்த நிலையில் உயிரிழந்தனர். விசாரணை நீதிமன்றம் பின்வரும் முடிவுக்கு வந்தது; விமானி-இன்-கமாண்ட் மற்றும் விமானத்திற்கு அனுப்பப்படாத மோசமான தெரிவுநிலையுடன் தொடர்புடைய இணை விமானியின் தீர்ப்பில் ஏற்பட்ட பிழையே விபத்துக்கான காரணம். அறிக்கையைப் பெற்ற பிறகு, அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்துடன் அறிக்கையை மதிப்பீடு செய்ய இந்திய அரசு ஒரு குழுவை நியமித்தது. இந்திய அரசு பின்னர் அறிக்கையை ஏற்றுக்கொண்டு பின்வரும் மாற்றங்களைச் செய்தது; மோசமான புலனுணர்வு நிலைமைகளின் கீழ், விதிக்கப்பட்ட நடைமுறைகளைப் பின்பற்றாததால், விமானி-இன்-கமாண்ட் மற்றும் இணை விமானியின் தீர்ப்பில் ஏற்பட்ட பிழையே விபத்துக்கான காரணம். இழப்பீடு 1989 ஆம் ஆண்டில், இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் ஆரம்பத்தில் பாதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொருவரின் உறவினர்களுக்கும் 200,000 ரூபாயை முழு மற்றும் இறுதி தீர்வாக வழங்க முன்வந்தது, இது விமானப் போக்குவரத்துச் சட்டம் 1972 இன் இரண்டாவது அட்டவணையின் விதிகள் 17 மற்றும் 22 இன் கீழ் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச தொகையாகும். அதிக கொடுப்பனவைப் பெற, வாதிகள் கூறப்பட்ட அட்டவணையின் விதி 25 இன் கீழ், பொறுப்பற்ற முறையில் செய்யப்பட்ட விமானத்தின் ஒரு செயல் அல்லது தவறினால் ஏற்பட்ட சேதம் மற்றும் சேதம் ஏற்படக்கூடும் என்ற அறிவுடன், பொறுப்பின் வரம்பை (₹ 200,000) பொருந்தாது. இது அக்டோபர் 14,2009 அன்று அகமதாபாத் நகர சிவில் நீதிமன்றத்தில் வெற்றிகரமாக சவால் செய்யப்பட்டது மற்றும் இறந்தவரின் வயது, வருமானம், தொழில், எதிர்கால வாய்ப்புகள் மற்றும் ஆயுட்காலம் போன்ற காரணிகள் உட்பட ஒவ்வொரு வழக்கு அடிப்படையில் நீதிமன்றத்தால் அதிக தொகைகள் வழங்கப்பட்டன. நீதிபதிகள் எம். எஸ். ஷா மற்றும் எச். என். தேவனி அடங்கிய அமர்வு இந்த உத்தரவை பிறப்பித்து, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்திற்கு (ஏஏஐ) 2009 டிசம்பர் 31 ஆம் தேதிக்குள் மனுதாரர்களுக்கு இழப்பீடு வழங்குமாறு உத்தரவிட்டது. இழப்பீட்டில் 70 சதவீதத்தை இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனமும், மீதமுள்ள 30 சதவீதத்தை ஏஏஐ நிறுவனமும் செலுத்தும். மனுதாரர்கள் கீழ் நீதிமன்றத்தை அணுகிய 1989 முதல் கணக்கிடப்பட்ட வருடத்திற்கு ஒன்பது சதவீத வட்டியுடன் இழப்பீட்டுத் தொகையும் வழங்கப்படும். உயர் நீதிமன்றத்தின் இறுதி தீர்ப்பு இவ்வாறு இருந்தது;