Jammu–Baramulla line
ஜம்மு-பாரமுல்லா பாதை என்பது இந்திய யூனியன் பிரதேசமான ஜம்மு-காஷ்மீரில் உள்ள காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்கை ஜம்மு ரயில் நிலையத்துடன் இணைக்கவும், அங்கிருந்து நாட்டின் பிற பகுதிகளுடன் இணைக்கவும் அமைக்கப்பட்ட ஒரு ரயில் பாதையாகும். 338 கி. மீ. நீளமுள்ள இந்த ரயில் பாதை ஜம்முவில் தொடங்கி பாராமுல்லாவில் முடிவடையும். இது இந்திய ரயில்வேயின் வடக்கு மண்டலத்தின் ஃபிரோஸ்பூர் ரயில்வே பிரிவின் அதிகார வரம்பிற்குள் வருகிறது. உயரமான செனாப் பாலம் இந்த பாதையில் அமைந்துள்ளது, இது உலகின் மிக உயரமான ரயில் பாலமாகும். 2022 ஆம் ஆண்டில் மொத்த திட்ட செலவு INR28,000 கோடி (~ US $3.5 பில்லியன்) ஆகும். இந்த பாதையின் கட்டுமானம் பெரிய பூகம்ப மண்டலங்கள், தீவிர வெப்பநிலை மற்றும் விருந்தோம்ப முடியாத நிலப்பரப்பு உள்ளிட்ட இயற்கை சவால்களை எதிர்கொண்டது. இந்தத் திட்டம் நீண்ட மற்றும் மாறுபட்ட வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் இது 2002 ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவின் தேசிய திட்டமாக அறிவிக்கப்பட்ட பின்னரே தீவிர முன்னேற்றம் ஏற்பட்டது. இந்தத் திட்டத்திற்கான திட்டமிடப்பட்ட நிறைவு தேதி ஆகஸ்ட் 15,2007 ஆக இருந்தபோதிலும், திட்டத்தின் மீதமுள்ள கத்ரா-பனிஹால் பகுதியை நிறைவு செய்வதற்கான திருத்தப்பட்ட காலக்கெடு நவம்பர்-டிசம்பர் 2023 ஆகும். பாராமுல்லாவிலிருந்து குப்வாரா வரை ரயில் பாதையை நீட்டிக்கவும் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டு, அதற்கான திருத்தப்பட்ட விரிவான திட்ட அறிக்கை (டி. பி. ஆர்) 2020 ஜூலை மாதம் ரயில்வே வாரியத்தால் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. காலவரிசை 1897: ஜம்மு-சியால்கோட் ரயில் பாதை பிரிட்டிஷ் இந்தியாவின் சியால்கோட்டிலிருந்து ஜம்மு-காஷ்மீர் சமஸ்தானத்தின் ஜம்மு வரை கட்டப்பட்டுள்ளது. சுமார் 40-45 கிமீ நீளம் கொண்ட இந்த பாதை ஒரு தட்டையான சமவெளியைக் கடந்து சென்றது, மேலும் எந்த குறிப்பிட்ட பொறியியல் சவால்களையும் எதிர்கொள்ளவில்லை. இது இந்தியாவின் ரயில் நெட்வொர்க்குடன் சமஸ்தானத்தின் ஒரே இணைப்பை வழங்கியது. 1902: ஸ்ரீநகரை ராவல்பிண்டியுடன் இணைக்கும் ஜீலம் நதியைப் பின்தொடரும் பாதையில் ஒரு ரயில் இணைப்பை பிரிட்டிஷ் ராஜ் முன்மொழிந்தது. இது சமஸ்தானத்தின் காஷ்மீர் பிராந்தியத்தை ஏற்கனவே சியால்கோட்டுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்த ஜம்மு பிராந்தியத்திலிருந்து தனித்தனியாக இந்திய ரயில் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கும். இந்த முன்மொழிவு மகாராஜாவின் அரசவையில் ஆதரவைப் பெறவில்லை, ஏனெனில் இது மாநிலத்தின் பெரும்பாலான மக்கள் தொகை மையங்களை விட்டுவிடுகிறது, அவை ஜம்மு மற்றும் ஸ்ரீநகரை இணைக்கும் மிகவும் தெற்கே உள்ள மொகுல் சாலையில் கட்டப்பட்டுள்ளன, இரண்டாவதாக, இது மாநிலத்தின் இரு பகுதிகளுக்கும் (ஜம்மு-காஷ்மீர்) இடையிலான தொடர்பைத் துண்டிக்கக்கூடும். மேலும், முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதை அரசு மற்றும் அதன் மக்களின் நலன்களை விட பிரிட்டிஷாரின் இராணுவ நலன்களுக்கு சேவை செய்வதாகத் தெரிகிறது, அதே நேரத்தில் அரசு பெரும்பாலான செலவை ஏற்க வேண்டியிருக்கும். 1905: ராவல்பிண்டி மற்றும் ஸ்ரீநகருக்கு இடையே ஒரு இணைப்பை பிரிட்டன் மீண்டும் முன்மொழிந்தது. அதற்கு பதிலாக, மகாராஜா பிரதாப் சிங் ஜம்மு மற்றும் ஸ்ரீநகர் இடையே ரியாசி மற்றும் மொகுல் சாலை வழியாக ஒரு ரயில் பாதையை அமைக்க ஒப்புதல் அளித்தார். இந்த பாதை நிச்சயமாக மாநிலத்தின் முக்கிய மக்கள் தொகை மையங்களை இணைக்கும், ஆனால் நிலப்பரப்பு மிகவும் கடினமாக உள்ளது. இந்த பாதையில் அல்லது-கேஜ் ரயில் இருந்திருக்கும், பிர் பஞ்சால் மலைத்தொடரின் மேல் உள்ள மொகுல் சாலை கணவாய்க்கு ஏறும் (இன்றைய பிர் பஞ்சால் ரயில்வே சுரங்கப்பாதையின் சராசரி உயரத்தை ஒப்பிடுக). மின்சாரக் கோடு மலை நீரோடைகளை நீர் மின்சாரத்தின் ஆதாரமாகப் பயன்படுத்தியிருக்கும். டார்ஜிலிங் இமயமலை ரயில்வேயைப் போலவே, குறுகிய பாதை மற்றும் உயரமான கணவாய் பாதை வானிலை சார்ந்ததாக இருந்திருக்கும் மற்றும் அதன் வேகம் மற்றும் திறனைக் கட்டுப்படுத்தியிருக்கும். இருப்பினும், இந்த பாதை ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை. 1947: இந்தியாவின் பிரிவினையுடன், ஜம்மு-சியால்கோட் பாதை மூடப்பட்டது, ஏனெனில் சியால்கோட் இப்போது பாகிஸ்தானில் உள்ளது. ஜம்மு (இதன் மூலம் முழு ஜம்மு-காஷ்மீர் மாநிலமும்) இந்திய ரயில் நெட்வொர்க்கிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பதான்கோட் (ஜம்முவுக்கு தென்கிழக்கே 100 கி. மீ) அருகிலுள்ள ரயில் நிலையமாகும். பதான்கோட்டிலிருந்து ஜம்மு வரை ஒரு புதிய பாதை தேவைப்படுகிறது. குறிப்பிட்ட பொறியியல் தடைகள் எதுவும் இல்லை என்றாலும், அடுத்த இருபத்தி நான்கு ஆண்டுகளுக்கு அத்தகைய பாதையில் எந்த வேலையும் தொடங்கப்படவில்லை. 1971: ஜம்முவை பதான்கோட்டுடன் இணைக்கும் ரயில் பாதைக்கான அடிக்கல் நாட்டப்பட்டு கட்டுமானம் தொடங்கியது, அதன் மூலம் இந்திய ரயில் நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்பட்டது. 1971 ஆம் ஆண்டின் இந்திய-பாகிஸ்தான் போர் நீண்டகாலமாக புறக்கணிக்கப்பட்ட இந்த திட்டத்திற்கு ஒரு உத்வேகத்தை அளித்திருக்கலாம், இது சர்ச்சைக்குரிய எல்லைக்கு மிக அருகில் உள்ள ஜம்முவுக்கு ஆட்களையும் பொருட்களையும் கொண்டு செல்ல உதவும். 1975: 1947க்குப் பிறகு முதல் முறையாக ஜம்மு-காஷ்மீர் மாநிலம் இந்திய ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்பட்டது. ஜம்மு மற்றும் பதான்கோட் இடையேயான ரயில் பாதை திறக்கப்பட்டு புதுப்பிக்கப்பட்ட ஜம்மு தாவி ரயில் நிலையம் திறக்கப்பட்டுள்ளது. இது அடுத்த முப்பது ஆண்டுகளுக்கு ரயில் பாதையின் வடக்கு முனையாகவும் (இந்திய ரயில் நெட்வொர்க்) இருக்கும். 1897 மற்றும் 1947 க்கு இடையில் ஜம்மு சியால்கோட்டுடன் இணைக்கப்பட்டபோது இருந்த அதே நிலைமை இதுதான் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இது இப்போது பதான்கோட்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் மாநிலத்தின் பிற பகுதிகள், வடக்கு நோக்கி, இணைக்கப்படாமல் உள்ளன. 1983: ஜம்மு தாவி முதல் உதம்பூர் வரை (ஜம்முவின் வடக்கு நோக்கி) ஒரு ரயில் பாதை கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டது, ஐந்து ஆண்டு கால அட்டவணை மற்றும் ரூ. உண்மையில், இது 21 ஆண்டுகள் (2004 வரை) எடுக்கும் மற்றும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு வழியாக 53 கிமீ பாதையை உருவாக்க செலவாகும். ஸ்ரீநகருக்கு முன்மொழியப்பட்ட விரிவாக்கம் பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமற்றது என்று பிர் பஞ்சால் மலைத்தொடரின் ஆரம்ப ஆய்வுக்குப் பிறகு நிராகரிக்கப்படுகிறது. 1994: ஜம்மு-உதம்பூர் பாதை நேரம் மற்றும் பணத்தின் பல நீட்டிப்புகளுக்குப் பிறகு முடிக்கப்படாத நிலையில், ரயில்வே அமைச்சர் ஸ்ரீநகருக்கு அப்பால் உள்ள பாராமுல்லாவுக்கு ஒரு ரயில் பாதையை அறிவித்தார். முன்மொழியப்பட்ட பாதை காசிகுண்டில் இருந்து தொடங்கி ஸ்ரீநகர் மற்றும் பின்னர் பாரமுல்லா வரை செல்லும் என்று அறியப்படுகிறது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், மாநிலத்திற்குள் இரண்டு துண்டிக்கப்பட்ட பாதைகள் இருக்கும், மேலும் காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்குக்கு மட்டுமே சேவை செய்யும் முன்மொழியப்பட்ட புதிய பாதை, தேசிய நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கப்படாது. இதற்குக் காரணம், ஜம்மு-உதம்பூர் வழித்தடத்தில் முன்னேற்றம் இல்லாததால், மலைகளுக்கு இடையே உதம்பூரிலிருந்து காசிகுண்ட் வரை (சுமார் 120 கி. மீ. தூரம்) ரயில் பாதையை அமைப்பது சாத்தியமற்றதாகத் தெரிகிறது. 2002: இந்த அறிவிப்புக்கு எட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1994 முதல் முன்மொழியப்பட்ட "பள்ளத்தாக்கு" பாதையில் (பின்னர் "லெக் 3" என்று அழைக்கப்பட்டது), முக்கியமாக தீவிரவாதம் மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆதரவிலான பயங்கரவாதம் காரணமாக சிறிய முன்னேற்றம் அடையப்பட்டுள்ளது. வாஜ்பாய் அரசாங்கம் இந்த ரயில் பாதையை ஒரு தேசிய திட்டமாக அறிவித்தது, இது முற்றிலும் மத்திய அரசால் நிதியளிக்கப்படும். ஒரு உடைக்கப்படாத ரயில் இணைப்பு இன்றியமையாதது என்றும், உதம்பூரிலிருந்து கத்ரா வழியாக காசிகுண்ட் வரையிலும், பின்னர் ஸ்ரீநகர் வழியாக பாரமுல்லா வரையிலும் ரயில் இணைப்பை நிறுவ தேவையான அனைத்து சுற்றுச்சூழல் அல்லது பிற அனுமதிகளையும் அவர்கள் வழங்குவார்கள் என்றும் அது கூறுகிறது. மதிப்பிடப்பட்ட செலவு இப்போது. 2004: 53 கிமீ நீளமுள்ள ஜம்மு-உதம்பூர் பிரிவு இறுதியாக திறக்கப்பட்டது, அதன் தொடக்கத்திற்கு 21 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பாதையின் கால் 0. சிவாலிக் மலைகளின் வழியாக செல்லும் இந்த பாதையில் 20 பெரிய சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் 158 பாலங்கள் உள்ளன. இதன் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை 2.5 கிமீ நீளம் கொண்டது மற்றும் அதன் மிக உயரமான பாலம் (இந்தியாவின் மிக உயரமான ரயில்வே பாலம்) ஆகும். 2008 (செப்டம்பர்): புவியியல் ஸ்திரமின்மை காரணமாக கத்ரா மற்றும் காசிகுண்ட் இடையே தற்போதுள்ள சீரமைப்பில் உள்ள திட்டத்தை ரயில்வே அமைச்சகம் ரத்து செய்தது, கொங்கன் ரயில்வேக்கு (இந்த திட்டத்துடன் பணிபுரிந்த) இந்த பிரிவின் அனைத்து பணிகளையும் (செனாப் பாலம் உட்பட) நிறுத்துமாறு உத்தரவிட்டது. ரயில்வே வாரியம் திட்டத்தின் லெக் 2 இன் சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய்வதற்கும், பிர் பஞ்சால் ரேஞ்ச் பாதையை மறுவேலை செய்வதற்கும் ஒரு குழுவை நியமிக்கிறது, இது ஒரு குறுகிய பாதைக்கு ஒரு புதிய கணக்கெடுப்பை முன்மொழிகிறது. 2008 (அக்டோபர்): அனந்த்நாக் மற்றும் மன்ஜாமா (ஸ்ரீநகருக்கு வெளியே பட்டனுக்கு அருகிலுள்ள மஜோம்) இடையேயான 66 கிமீ பிரிவு 11 அக்டோபர் 2008 அன்று திறக்கப்பட்டது, இரு திசைகளிலும் இரண்டு முறை தினசரி சேவை செய்யப்படுகிறது. சமவெளியுடன் இணைப்பதற்கான திட்டத்தை சிக்கல்கள் தொடர்ந்து பாதிக்கின்றன. 2009 (பிப்ரவரி): பிப்ரவரி 14,2009 அன்று, லெக் 3 சேவை மஜோம்/பட்டனுக்கு அப்பால் பாரமுல்லா வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. பாராமுல்லாவிலிருந்து வடக்கு நோக்கி குப்வாரா வரை பாதையை நீட்டிக்க முன்மொழியப்பட்டது, அதன் கணக்கெடுப்பு 2009 இல் நிறைவடைந்தது, ஆனால் இந்த முன்மொழிவு தற்போதைக்கு நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ளது. 2009 (ஜூன்): ஜூன் 2009 இல், கத்ரா மற்றும் காசிகுண்ட் இடையேயான பிரிவின் பணிகள் குழு தற்போதுள்ள சீரமைப்பை சிறிய மாற்றங்களுடன் மட்டுமே அங்கீகரித்த பின்னர் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. பாறை அடுக்குகளின் கூடுதல் புவி தொழில்நுட்ப சோதனைகள் மற்றும் சீரமைப்பின் பிற பகுதிகளுக்கான மாற்றங்கள் மதிப்பாய்வு செய்யப்படும். 2009 (அக்டோபர்): அதே ஆண்டு அக்டோபர் 29 அன்று (2009), அனந்த்நாக் முதல் காசிகுண்ட் வரையிலான 18 கி. மீ. நீளமுள்ள பகுதியை பிரதமர் திறந்து வைத்தார், இது மூன்றாம் கட்டத்தின் நிறைவைக் குறிக்கிறது. இதன் பொருள் என்னவென்றால், 1994 ஆம் ஆண்டில் முன்மொழியப்பட்டபடி, காசிகுண்ட் முதல் பாரமுல்லா வரையிலான பாதையின் முழு "பள்ளத்தாக்கு" பகுதியும் இப்போது செயல்படுகிறது, ஆனால் அது தேசிய ரயில்வே நெட்வொர்க்கிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டுள்ளது. 2010: டிசம்பரில், இந்திய ரயில்வே கத்ரா மற்றும் பனிஹால் (கத்ரா-பனிஹால்-காசிகுண்ட் பிரிவில்) இடையேயான பாதையில் சங்கல்டாமில் ஒரு முக்கியமான சுரங்கப்பாதையை நிறைவு செய்தது. 2011-12: முறைசாரா முறையில் பனிஹால்-காசிகுண்ட் சுரங்கப்பாதை என்று அழைக்கப்படும் 11.215 கிமீ (7 மைல்) நீளமுள்ள பிர் பஞ்சால் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை அக்டோபர் 2011 இல் நிறைவடைந்தது. இது ஒரு முக்கியமான மற்றும் மிகவும் சவாலான திட்டமாகும், மேலும் அதன் நிறைவு ஒரு சாதனை என்று பாராட்டப்படுகிறது. அடுத்த ஆண்டில் தடங்கள் போடப்படுகின்றன, மேலும் சோதனை ஓட்டம் டிசம்பர் 28,2012 அன்று தொடங்குகிறது. இதன் பொருள் பனிஹாலில் இருந்து வடக்கே (காசிகுண்ட் மற்றும் பாரமுல்லா வரை) கோடு தயாராக உள்ளது, ஆனால் இந்தியாவின் பிற பகுதிகளை நோக்கி தெற்கே நீட்டிக்கப்படவில்லை. உலகின் மிக உயரமான ரயில் பாலத்தை வடிவமைத்து கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தம் அஃப்கான்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்ட எட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, செனாப் ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள பாலத்தின் அடித்தளங்களை அகழ்வாராய்ச்சி செய்யத் தொடங்குகிறது. உதம்பூர் மற்றும் கத்ரா இடையேயான அனைத்து சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுமானமும், கசிவு சிக்கலைக் கொண்டிருந்த டி 1 சுரங்கப்பாதை உட்பட, முடிக்கப்பட்டது. 2013: பிர் பஞ்சால் ரயில் சுரங்கப்பாதை மற்றும் பனிஹால் நிலையம் திறக்கப்பட்டன. ரயில்கள் இப்போது ஜம்மு பக்கத்தில் உள்ள பனிஹாலில் இருந்து வடக்கே சுரங்கப்பாதை வழியாக காஷ்மீர் பக்கத்தில் உள்ள காசிகுண்ட் வரையிலும், அங்கிருந்து பாரமுல்லா வரையிலும் இயக்கப்படலாம். இருப்பினும், இந்தியாவின் பிற பகுதிகளுடனான தெற்கு நோக்கிய இணைப்பு இன்னும் முழுமையடையவில்லை. 9 டிசம்பர் 2013 அன்று, ஒரு சோதனை ரயில் உதம்பூர் பக்கத்திலிருந்து கத்ராவை அடைகிறது, இது தெற்கில் ஒரு பொறியியல் சாதனையைக் குறிக்கிறது. 2014: ஜூன் 11 அன்று, அ (இரண்டாவது?) கத்ராவை நாட்டின் பிற பகுதிகளுடன் இணைக்கும் உதம்பூர்-கத்ரா பாதை திறக்கப்படும் என்ற எதிர்பார்ப்பில் டெல்லியில் இருந்து சோதனை ரயில் வருகிறது. ஜூலை 4 ஆம் தேதி, உதம்பூர்-கத்ரா பாதை திறக்கப்பட்டு, கத்ரா ரயில் நிலையம் திறக்கப்பட்டது. வணிக ரயில் சேவைகள் இப்போது இந்தியாவின் பிற பகுதிகளிலிருந்து கத்ரா வரை உள்ளன, மேலும் பனிஹாலில் இருந்து வடக்கே பாரமுல்லா வரை உள்ளன, ஆனால் கத்ராவிலிருந்து பனிஹால் வரையிலான மிகவும் சவாலான பாதை, கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளபடி, முடிக்கப்படவில்லை. 2018: நவம்பர் 8,2018 அன்று, பாராமுல்லாவிலிருந்து குப்வாரா வரை வடக்கு நோக்கி ரயில் பாதையை நீட்டிக்க மத்திய அரசு ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த திட்டம் 2000 களின் நடுப்பகுதியில் முன்மொழியப்பட்டதாகவும், 2009 இல் ஒரு கணக்கெடுப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டதாகவும் நினைவுகூரப்படலாம். 2019: ஜூலை 2019 நிலவரப்படி நிலைமை பின்வருமாறுஃ கத்ரா மற்றும் பனிஹால் இடையேயான இணைப்பைத் தவிர பாதையின் அனைத்து பகுதிகளும் தயாராக உள்ளன. இந்த பாதையின் நீளம் 111 கிமீ மட்டுமே, ஆனால் இதில் 97.34 கிமீ வரை சுரங்கங்களால் ஆனது. 27 பெரிய பாலங்கள் (பெரும்பாலும் ஒரு சுரங்கப்பாதையை மற்றொரு சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கும்) மற்றும் இந்த நீளத்தில் 10 சிறிய பாலங்களும் இருக்கும். இந்த பாலங்களில் ஒன்று சலால் நீர்மின் அணைக்கு அருகே செனாப் ஆற்றின் ஆழமான பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே கட்டப்படும். எஃகு வளைவுகளின் இந்த பாலம் 1315 மீட்டர் நீளமும், தரையில் இருந்து 359 மீட்டர் உயரமும் இருக்கும், இது ஈபிள் கோபுரத்தின் உயரத்தை விட 35 மீட்டர் அதிகமாகும். 203 கி. மீ. நீளமுள்ள அணுகல் சாலைகளை உள்ளடக்கிய இந்த திட்டம் 2021ஆம் ஆண்டுக்குள் தயாராக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஏப்ரல் 2021: செனாப் பாலத்தின் பிரதான வளைவு (சலால் அணைக்கு அருகில்) கட்டி முடிக்கப்பட்டு 2021 ஏப்ரல் 5 அன்று மூடப்பட்டது. இப்போது வளைவு பாலத்தின் மேல் தடங்கள், பக்க தண்டவாளங்கள், வளையல்கள் மற்றும் அணுகல் வசதிகள் போன்ற கட்டமைப்புகளின் கட்டுமானம் தொடங்கும். மார்ச் 2022: பிரதான வளைவின் மேற்புறத்தில் உள்ள தூண்கள் தயாராக உள்ளன. கிடங்குகளைத் திறக்கும் பணி தொடங்கியுள்ளது. செப்டம்பர் 2023: சோதனை ஓட்டம் நடத்தப்பட்டு, 95 சதவீதம் பணிகள் நிறைவடைந்ததாக அறிவிக்கப்பட்டது. முன்னேற்றம் இந்த ரயில் பாதை நான்கு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளதுஃ லெக் 0, ஜம்முவிலிருந்து உதம்பூர் வரை 53 கி. மீ. தூரம் சென்று ஏப்ரல் 2005 இல் நிறைவடைந்தது. கால் 1, உதம்பூரிலிருந்து கத்ரா வரை 25 கி. மீ. இந்தப் பிரிவு 4 ஜூலை 2014 அன்று முடிக்கப்பட்டது. கட்ட்ராவிலிருந்து பனிஹால் பகுதி வரை 111 கி. மீ. தொலைவில் உள்ள இரண்டாவது கட்டத்தில் மொத்தம் 35 சுரங்கங்கள் உள்ளன, அதாவது 27 பிரதான சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் 8 தப்பிக்கும் சுரங்கப்பாதைகள் உள்ளன. கட்டுமானத்தில் உள்ள இந்தப் பிரிவு நவம்பர்-டிசம்பர் 2023க்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. கால் 3 பனிஹாலில் இருந்து பாரமுல்லா வரை 135 கி. மீ. தூரம் ஓடுகிறது. இந்தப் பிரிவு 26 ஜூன் 2013 அன்று முடிக்கப்பட்டது. லெக் 0 லெக் 0 2005 முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளது. இது 1983 மற்றும் 2004-05 க்கு இடையில் 21 ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்டது. லெக் 1 லெக் 1 ஜூலை 2014 முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளது. டிசம்பர் 2005, டிசம்பர் 2006 மற்றும் மே 2009 உட்பட கடந்த காலங்களில் தொடக்க தேதிகளை லெக் தவறவிட்டது. ஒரு பகுதி சுரங்கப்பாதை இடிந்து விழுந்ததால் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு இடைநிறுத்தப்பட்ட இந்தப் பிரிவின் பணிகள் செப்டம்பர் 2009 இல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. இந்தப் பிரிவு 2014 பிப்ரவரி 2ஆம் தேதிக்குள் திறக்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், ஒரு பாலம் மற்றும் சுரங்கப்பாதை குறித்து ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையத்தின் கவலைகள் காரணமாக பயணிகள் சேவை தாமதமானது. இந்த பாதையில் ஏழு சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் 30 பாலங்கள் உள்ளன. இந்தப் பிரிவு 4 ஜூலை 2014 அன்று திறக்கப்பட்டது. லெக் 2 லெக் 2, கத்ராவிலிருந்து பனிஹால் வரை 111 கி. மீ. தூரத்தில் கட்டுமானத்தில் உள்ளது, இது டிசம்பர் 2023 இல் முடிக்கப்படலாம். காலில் கட்டுமானம் சீரமைப்பு மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களுடனான மோதல்களுடன் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களால் சூழப்பட்டுள்ளது, மேலும் முதலில் 2017-18 இல் முடிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. மொத்த 129 கிலோமீட்டரில் மொத்தம் 10 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள 62 பாலங்கள் மற்றும் பல சுரங்கப்பாதைகளைக் கொண்ட இந்த ரயில் பாதையின் மிகவும் கடினமான பகுதியாகும். இதற்கு 73 கிராமங்களில் 147,000 மக்களை இணைக்கும் 262 கிமீ அணுகல் சாலைகள் தேவைப்படுகின்றன; 29 கிராமங்களை இணைக்கும் 160 கிமீ, முடிக்கப்பட்டுள்ளது. ஜூலை 2008 இல், கத்ரா-பனிஹால் பிரிவின் ஒரு பகுதியின் பணிகள் மறுசீரமைப்புக்காக இடைநிறுத்தப்பட்டன. ரயில்வேயால் முன்மொழியப்பட்ட மாற்று சீரமைப்பு, பாதையின் நீளத்தை 126 கிலோமீட்டரிலிருந்து 67 கிலோமீட்டராகக் குறைத்தது. ரயில்வே வாரியத்தால் நியமிக்கப்பட்ட குழு, முன்பு அங்கீகரிக்கப்பட்ட 93 கிமீ பாதையை கைவிட பரிந்துரைத்தது. 12 நவம்பர் 2014 அன்று, தில்லி உயர் நீதிமன்றம் 126 கிமீ நீளமுள்ள பகுதியை மறுஆய்வு செய்ய ஒரு குழுவை நியமிக்குமாறு மத்திய அரசுக்கு உத்தரவிட்டது. குவாசிகுண்ட் மற்றும் பனிஹால் இடையேயான லெக் 2 இன் 18 கிமீ நீளம், 26 ஜூன் 2013 அன்று அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் பனிஹால் ரயில் சுரங்கப்பாதை என்றும் அழைக்கப்படும் பிர் பஞ்சால் ரயில் சுரங்கப்பாதை (7 மைல்) அடங்கும். இந்தியாவின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதை, இது 8.4 மீட்டர் அகலமும் 7.39 மீட்டர் உயரமும் கொண்டது. இந்த சுரங்கப்பாதையில் பராமரிப்பு மற்றும் அவசரகால பயன்பாட்டிற்காக 3 மீட்டர் அகலமுள்ள சேவை சாலை உள்ளது. அதன் சராசரி உயரம், 1760 மீ, தற்போதுள்ள சாலை சுரங்கப்பாதைக்கு கீழே 440 மீ ஆகும். இந்த சுரங்கப்பாதை குளிர்காலத்தில் போக்குவரத்தை எளிதாக்குகிறது (சீரற்ற வானிலை ஸ்ரீநகர்-ஜம்மு நெடுஞ்சாலையை மூடும்போது), மேலும் காசிகுண்ட் மற்றும் பனிஹால் இடையேயான தூரத்தை பாதியாக குறைக்கிறது (சாலை வழியாக 35 கி. மீ மற்றும் ரயில் மூலம் 17 கி. மீ). பனிஹால் ரயில் நிலையம் சராசரி கடல் மட்டத்திலிருந்து 1,702 மீ (5,584 அடி) உயரத்தில் உள்ளது, மேலும் ரயில்கள் பனிஹாலில் இருந்து காசிகுண்ட் வரை சுரங்கப்பாதை வழியாக இயக்கப்படுகின்றன. முழு திட்டத்திற்கும் 5 கி. மீ. நீளமுள்ள பங்கங்கா பிரிவு 2017-18 நிறைவு தேதிக்குள் செயல்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில் இரண்டு மிகவும் சவாலான பாலங்கள், செனாப் ஆற்றின் மீது ஒரு வளைவு பாலம் மற்றும் கேபிள் தங்கியுள்ள அஞ்சி காட் பாலம் ஆகியவை உள்ளன. கட்ட்ராவிலிருந்து பனிஹால் வரை கட்டுமானத்தில் உள்ள 148 கிமீ வழித்தடத்தின் நிலை புதுப்பிப்பு. அக்டோபர் 2018: ஒப்பந்ததாரருக்கும் ரயில்வே ஊழியர்களுக்கும் இடையிலான கருத்து வேறுபாடு காரணமாக செனாப் பாலத்தின் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. டிசம்பர் 2018: ரயில் பாதை 2020 காலக்கெடுவை இழக்க நேரிடும். ஆகஸ்ட் 2019: முடிக்க புதிய இலக்கு காலம் 2021-22 ஆகும். ஜூலை 2020:37 சிறிய மற்றும் பெரிய பாலங்களில் 20க்கும் மேற்பட்ட பாலங்களின் கட்டுமானத்தை ரயில்வே நிறைவு செய்துள்ளது. இந்த பாதையின் கட்டுமானம் ஆகஸ்ட் 2022க்குள் நிறைவடையும் என்று மத்திய ரயில்வே அமைச்சர் பியூஷ் கோயல் அறிவித்தார். ஆகஸ்ட் 2022: மொத்தம் 37 பாலங்களில் 75 சதவீதம் (28) மற்றும் 35 சுரங்கங்களில் (மொத்தம் 164 கிமீ சுரங்கப்பாதை நீளத்தில் 160.52 கிமீ, இதில் 27 முக்கிய சுரங்கங்களின் 95.47 கிமீ மற்றும் 8 தப்பிக்கும் சுரங்கங்களின் 65.05 கிமீ உட்பட) துல் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. ஜூன் மாதம் வரை கத்ரா-பனிஹால் ரயில் இணைப்புக்கான மொத்த செலவு 23071 கோடி ரூபாய் (3 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) ஆகும். செனாப் ரயில்வே பாலம்-உலகின் மிக உயரமான ரயில்வே பாலம் அதன் 'கோல்டன் ஜாயின்ட்' செனாப் ஆற்றில் தொடங்கப்பட்ட பிறகு முடிக்கப்பட்டது மற்றும் 1 கி. மீ நீளமுள்ள பாலத்தின் சிறிய பணிகள் நவம்பர் 2022 க்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. லெக் 3 லெக் 3 அக்டோபர் 2009 முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளது. பிர் பஞ்சால் மலைத்தொடரின் குறுக்கே பாராமுல்லாவிலிருந்து பனிஹால் வரையிலான பாதை 130 கி. மீ. நீளம் கொண்டது. 25 கிமீ நீளமுள்ள உதம்பூர்-கத்ரா பிரிவு 2013 அக்டோபரில் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து, 148 கிமீ நீளமுள்ள கத்ரா-பனிஹால் பிரிவு மட்டுமே கட்டப்பட உள்ளது. 2020ஆம் ஆண்டுக்குள் கத்ரா-லாவோல் ரயில் பாதை முடிவடையும் வரை, ஜம்மு தாவி (அல்லது உதம்பூர்) முதல் பனிஹால் வரை சாலை வழியாகவும், பனிஹாலில் இருந்து ஸ்ரீநகர் வரை ரயில் மூலமாகவும் பயணம் செய்ய முடியும். பனிஹால்-பாரமுல்லா பகுதியும் மின்மயமாக்கப்பட்டு வருகிறது, ஜூலை 2020 முதல் பாதை மின்மயமாக்கல் பணிகள் முழுவீச்சில் நடைபெற்று வருகின்றன. ஜூன் 2017 இல் ரயில்வே அமைச்சகம் பனிஹால்-பாரமுல்லா பிரிவில் ஐந்து புதிய நிறுத்த ரயில் நிலையங்களுக்கு அடிக்கல் நாட்டியது, அதாவது சாங்தான், ரத்னிபோரா, ரஸ்வான், மோங்ஹால் மற்றும் நடிகம், ஆனால் இந்த நிலையங்களின் சிவில் பணிகள் இன்னும் தொடங்கப்படவில்லை. பாரமுல்லா-குப்வாரா ரயில் பாதை விரிவாக்கம்ஃ பாரமுல்லா முதல் குப்வாரா வரை 3843 கோடி ரூபாய் செலவில் 39 கி. மீ. நீளமுள்ள ரயில் பாதை விரிவாக்கத்திற்கு மத்திய அரசு 2018 நவம்பரில் ஒப்புதல் அளித்தது. ஜூலை 2020 இல், முடிக்கப்பட்ட கணக்கெடுப்பு ரயில்வே வாரியத்திடம் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. பாராமுல்லா-யூரி பாதைஃ பாராமுல்லாவிலிருந்து யூரி வரை 50 கி. மீ. நீளமுள்ள ஒரே ரயில் பாதை விரிவாக்கம் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. தற்போதுள்ள பாராமுல்லா ரயில் நிலையம், ஷீரி, காண்ட்முல்லா, போனியார், லிம்பர், நௌக்ராம், லகாமா மற்றும் யூரி ஆகிய ரயில் நிலையங்கள் இதில் இருக்கும். மூன்றாம் தரப்பு ஆலோசகர் 2023 செப்டம்பரில் வடக்கு ரயில்வேக்கு சீரமைப்பு ஒப்புதல் அறிக்கையை சமர்ப்பித்துள்ளார், மேலும் ஏரியல் மற்றும் தரை கணக்கெடுப்பு விரைவில் தொடங்கும். உள்கட்டமைப்பு மற்றும் கட்டுமானம் இந்த பாதை இந்திய துணைக் கண்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிகவும் கடினமான ரயில் திட்டமாக இருக்கலாம். இளம் இமயமலை புவியியல் ரீதியாக ஆச்சரியமாகவும் சிக்கலானதாகவும் உள்ளது. பாதையின் சீரமைப்பு இதுவரை எதிர்கொண்ட மிகப்பெரிய ரயில்வே பொறியியல் சவால்களில் ஒன்றை முன்வைக்கிறது; 2006 ஆம் ஆண்டில் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் வழியாக முடிக்கப்பட்ட திபெத்தின் கிங்ஸாங் ரயில்வே மற்றும் கடல் மட்டத்திற்கு மேலே ஏறுவது மட்டுமே ஒப்பிடத்தக்கது. இந்திய வெப்பநிலை குறைவாக இருந்தாலும், இப்பகுதியில் கடுமையான பனிப்பொழிவுடன் கடுமையான குளிர்காலம் நிலவுகிறது. பிர் பஞ்சால் மலைத்தொடரில், பெரும்பாலான சிகரங்கள் உயரத்தை விட அதிகமாக உள்ளன. இந்த பாதையில் பல பாலங்கள், வயடக்ட்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் உள்ளன. இந்த இரயில் பாதை 750க்கும் மேற்பட்ட பாலங்களைக் கடந்து சுரங்கப்பாதைகளைக் கடந்து செல்லும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பொறியியல் சவால்களில் ஆற்றுப்பகுதிக்கு மேலே ஒரு பாலத்தின் மீது செனாப் நதியைக் கடப்பது மற்றும் ஆற்றுப் பகுதிக்கு மேலே ஒரு பாலத்தின் மீது அஞ்சி காட் கடப்பது ஆகியவை அடங்கும். செனாப் பாலம் உலகின் மிக உயரமான ரயில் கட்டமைப்பாக இருக்கும், இது ஈபிள் கோபுரத்தின் உச்சியை விட உயரமானது. இரண்டு பாலங்களும் எளிமையாக இருக்கும். வானிலை எஃகு சுற்றுச்சூழல் நட்பு தோற்றத்திற்காகவும், ஓவியத்தின் தேவையை அகற்றவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதன் வடிவமைப்பு மற்றும் அமைப்பு மேற்கு வர்ஜீனியாவின் நியூ ரிவர் கார்ஜ் பாலத்தைப் போன்றது. இந்த திட்டத்தை கொங்கன் ரயில்வே கார்ப்பரேஷன் நிர்வகிக்கிறது. 2012 ஆம் ஆண்டில் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது (பாதையின் முதல் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட பிரிவு உள்ளூர் பயணிகள் சேவைக்காக திறக்கப்பட்ட நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு), அதற்கு 26,000 டன் எஃகு தேவைப்படுகிறது. அனைத்து சுரங்கங்களும் புதிய ஆஸ்திரிய சுரங்கப்பாதை முறையைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டுள்ளன, மேலும் புவியியல் ரீதியாக இளம், நிலையற்ற சிவாலிக் மலைகள் வழியாக சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் போது பல சவால்கள் எதிர்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. குறிப்பாக, உதம்பூர் முதல் கத்ரா வரையிலான பகுதிக்குள் தண்ணீர் நுழைந்தது, இதற்கு எஃகு வளைவுகள் மற்றும் பல அடி ஷாட்கிரீட் கொண்ட கடுமையான தீர்வுகள் தேவைப்பட்டன. முன்மொழியப்பட்ட திட்டத்தில் மலைகளின் முழு நிலப்பரப்பிலும் காணப்படும் பல்வேறு வகை பாறைகளின்படி ஷாட்கிரீட்டுடன், லட்டிஸ் கார்டர் ஆதரவு வழங்கப்பட்டது. மலைப்பாங்கான பகுதி வழியாக ரயில் பாதை கட்டப்பட்டாலும், பாதுகாப்பான, சுமூகமான, நம்பகமான பயணத்தை வழங்க ஒரு சதவீத ஆளும் சாய்வு அமைக்கப்பட்டுள்ளது. வங்கி இயந்திரங்கள் தேவையில்லை, இதனால் பயணம் விரைவாகவும் மென்மையாகவும் இருக்கும். இது கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களில் போடப்பட்ட அகலமான கேஜ் தொடர்ச்சியான வெல்டட் ரயிலைப் பயன்படுத்தும், குறைந்தபட்ச வளைவு ஆரம் 676 மீ. எதிர்காலத்தில் பெரிய பாலங்களை இரட்டிப்பாக்குவதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்படும். ரயில் பாதை ஆரம்பத்தில் டீசல் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்தும் என்றாலும், எதிர்கால மின்மயமாக்கலுக்கான ஏற்பாடுகளும் செய்யப்படும்; இப்பகுதியில் தற்போது மின்சாரம் பற்றாக்குறை உள்ளது. இந்த வழித்தடத்தில் 30 நிலையங்கள் இருக்கும், ஆரம்பத்தில் ஒரு நாளைக்கு 10-12 ரயில்களால் சேவை செய்யப்படும். முக்கிய பாலங்கள், சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் நிலையங்களில் மூடிய சுற்று தொலைக்காட்சி கேமராக்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, மேலும் அனைத்து முக்கிய பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் ஒளிரும். ரோலிங் ஸ்டாக் பயணிகள் சேவை உயர் ஆற்றல் கொண்ட டீசல் பல அலகுகள் மூலம் வழங்கப்படும் மற்றும் சூடான, குளிரூட்டப்பட்ட பெட்டிகளில் பரந்த ஜன்னல்கள், நெகிழ் கதவுகள் மற்றும் சாய்ந்த இருக்கைகள் இருக்கும். ஓட்டுநரின் கேபினில் ஒரு ஹீட்டிங் மற்றும் டிஃபாக்கிங் யூனிட் உள்ளது, மேலும் பரந்த பார்வைக்காக ஒரு துண்டு கண்ணாடி ஜன்னல் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. குளிர்காலத்தில் தண்டவாளங்களில் இருந்து பனியை அகற்ற ஒரு பனி வெட்டும் கால்நடை காவலர் ரயிலின் முன்புறத்தில் இணைக்கப்பட்டுள்ளார். பள்ளத்தாக்கின் குளிர்ந்த காலநிலை காரணமாக, 1,400 குதிரைத்திறன் கொண்ட டீசல் இயந்திரம் விரைவான, சிக்கலற்ற தொடக்கங்களுக்கான வெப்ப அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. பயிற்சியாளர்கள் ஒரு பொது தகவல் அமைப்பு (காட்சி மற்றும் அறிவிப்புகள்) மற்றும் சவாரி வசதியுக்காக ஒரு நியூமேடிக் சஸ்பென்ஷன் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளனர். உடல் ஊனமுற்றவர்களுக்காக அகலமான கதவுகளுடன் ஒரு பெட்டி உள்ளது. இந்த வழித்தடத்திற்கான சரக்கு சரக்கு தற்போதுள்ள தேசிய கடற்படையிலிருந்து வரும். தினசரி பயணிகள் ரயில்களுக்கு இடையே சரக்கு சேவை (தானியங்கள் மற்றும் பெட்ரோலியப் பொருட்கள்) இயங்கும். ஸ்ரீநகருக்கு வடக்கே உள்ள பட்காம் பணிமனையில் பராமரிப்பு செய்யப்படும். பாதுகாப்பிற்காக பாதையில் மூன்று அம்ச வண்ண-ஒளி சமிக்ஞைகள் நிறுவப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் அதன் தரத்தை மேம்படுத்த ஜிஎஸ்எம்-ஆர் உபகரணங்கள் எதிர்காலத்தில் நிறுவப்படலாம். இந்திய ரயில்வேயின் திட்ட முகமைகள் உதம்பூர்-கத்ரா பிரிவின் பொறுப்பை ஏற்றுள்ளன. துணை நிறுவனமான கொங்கன் ரயில்வே கார்ப்பரேஷன் கத்ரா-லாவோல் பிரிவின் பொறுப்பில் உள்ளது. பாலங்கள் மற்றும் சுரங்கங்களின் 92 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான சுரங்கங்கள் அல்லது பாலங்களைக் கொண்ட இந்த பாதையின் மிகவும் கடினமான பகுதியாகும். பொதுத்துறை நிறுவனமான இர்கான் இன்டர்நேஷனல், தரம்-காசிகுண்ட்-பாரமுல்லா பிரிவின் பொறுப்பில் உள்ளது. பள்ளத்தாக்கு மற்றும் பிர் பஞ்சால் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை உட்பட நூற்று முப்பத்தெட்டு கிலோமீட்டர் பாதை செயல்படுகிறது. ஹிந்துஸ்தான் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி சுமார் 900 கோடி ரூபாய் செலவில் பிர் பஞ்சால் சுரங்கப்பாதையை கட்டியது. அஃப்கான்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் லிமிடெட் மற்றும் தென் கொரியாவின் அல்ட்ரா இன்ஜினியரிங் ஆகியவை சுமார் 974 கோடி ரூபாய் செலவில் செனாப் பாலத்தை வடிவமைத்து கட்டும். கேமன் இந்தியா மற்றும் தென்னாப்பிரிக்காவின் ஆர்சிரோடன் கட்டுமானம் ஆகியவை 745 கோடி ரூபாய் செலவில் அஞ்சி காட் பாலத்தை கட்டும். கட்டுமானம் தொடர்பான உயிரிழப்புகள் ஜூன் 2005-தத்யாரில் சுரங்கப்பாதை இடிந்து விழுந்ததில் இந்துஸ்தான் கட்டுமான நிறுவனத்தின் (எச். சி. சி) தொழிலாளியான அல்தாஃப் உசேன் கொல்லப்பட்டார்; மேலும் இருவர் காயமடைந்தனர். 16 மே 2007-அகழ்வாராய்ச்சி செய்யப்பட்ட பள்ளத்தில் ஒன்பது மற்றும் ஏழு வயதுடைய இரண்டு சிறுமிகள் நீரில் மூழ்கினர். 14 பிப்ரவரி 2008-யூரி வர்முலில் ஒரு பாறையால் தாக்கப்பட்டு டிகா ராம் பல்வாரி என்ற நேப்பாளி தொழிலாளி கொல்லப்பட்டார். 18 ஏப்ரல் 2008-நள்ளிரவில் கத்ரா-காசிகுண்ட் திட்டத்தில் பணிபுரியும் போது, லோயர் ஜூடா மோரில் (ரியாசி மாவட்டத்தில் உள்ள கௌரி அருகே) ஒரு டம்ப் டிரக் ஆழமான பள்ளத்தாக்கில் உருண்டது. ரியாசியில் உள்ள பட்டியன் பகுதியைச் சேர்ந்த ரேஷம் சிங் மற்றும் ஷம்பு ராம், நேபாளத்தைச் சேர்ந்த தனீ ராம், சந்தீப் லால் மற்றும் விஷ்னோ ஆகிய ஐந்து தொழிலாளர்கள் உட்பட டிப்பரின் ஓட்டுநர் தாரா சந்த் சிங் கொல்லப்பட்டார், மேலும் இரண்டு பேர் காயமடைந்தனர். 27 மார்ச் 2011-ரியாசி மாவட்டத்தில் செனாப் ஆற்றின் மீது கட்டுமானத்தில் உள்ள ரயில் பாலத்தில் அப்துல் ரஹ்மான் (வயது 34) மற்றும் ஜும்மா பக்ஷ் (24) ஆகிய இரண்டு தொழிலாளர்கள் கொல்லப்பட்டனர், அவர்கள் சவாரி செய்து கொண்டிருந்த கூடை (கிரேனில் இணைக்கப்பட்டது) தடையின்றி 100 மீட்டருக்கு மேல் விழுந்தது. ..