History of transport
போக்குவரத்து வரலாறு பெரும்பாலும் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகளில் ஒன்றாகும். தொழில்நுட்பத்தின் முன்னேற்றங்கள் மக்கள் அதிக தூரம் பயணிக்கவும், அதிக நிலப்பரப்பை ஆராயவும், பெரிய மற்றும் பெரிய பகுதிகளில் தங்கள் செல்வாக்கை விரிவுபடுத்தவும் அனுமதித்துள்ளன. பண்டைய காலங்களில் கூட, கால் உறைகள், பனிச்சறுக்கு மற்றும் பனிச்சறுக்கு போன்ற புதிய கருவிகள் பயணிக்கக்கூடிய தூரத்தை நீட்டித்தன. புதிய கண்டுபிடிப்புகள் மற்றும் கண்டுபிடிப்புகள் போக்குவரத்து சிக்கல்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டதால், பயண நேரம் குறைந்தது, அதே நேரத்தில் அதிக சுமைகளை நகர்த்தும் திறன் அதிகரித்தது. போக்குவரத்து ஆராய்ச்சியாளர்கள் செலவுகளைக் குறைப்பதற்கும் போக்குவரத்து செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்கும் புதிய வழிகளைக் கண்டுபிடிப்பதில் பணியாற்றி வருவதால் புதுமை தொடர்கிறது. நவீன காலத்திற்கு முந்தைய உலகில் உலகளாவிய போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றங்களுக்கு சர்வதேச வர்த்தகம் உந்துசக்தியாக இருந்தது. ". 1500 முதல் உலகளாவிய தொழிலாளர் பிரிவு மற்றும் பலதரப்பு வர்த்தகத்துடன் ஒரே உலகப் பொருளாதாரம் இருந்தது". ஆப்ரோ-யூரேசியா மற்றும் பின்னர் புதிய உலகம் முழுவதும் ஜவுளி, வெள்ளி மற்றும் தங்கம், மசாலாப் பொருட்கள், அடிமைகள் மற்றும் ஆடம்பரப் பொருட்களின் விற்பனை மற்றும் போக்குவரத்து நிலப்பரப்பு மற்றும் கடல் வர்த்தக பாதைகள் மற்றும் பயணங்களில் ஒரு பரிணாமத்தைக் காணும். நிலச் சாலை முதல் பூமிப் பாதைகள் பொருட்களை ஏற்றிச் சென்ற மனிதர்களால் உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் பெரும்பாலும் பாதைகளைப் பின்பற்றின. அதிக போக்குவரத்து அடர்த்தி உள்ள இடங்களில் தடங்கள் இயற்கையாகவே உருவாக்கப்படும். விலங்குகள் வளர்க்கப்பட்டதால், குதிரைகள், மாடுகள் மற்றும் கழுதைகள் பாதை உருவாக்கத்தில் ஒரு அங்கமாக மாறியது. வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சியுடன், விலங்குகளின் போக்குவரத்துக்கு (வெற்று வழி அல்லது டிராவரின் சாலை) இடமளிக்கும் வகையில் தடங்கள் பெரும்பாலும் தட்டையானதாகவோ அல்லது அகலப்படுத்தப்பட்டதாகவோ இருந்தன. பின்னர், சுமைகளை இழுக்கப் பயன்படுத்தப்படும் டிராவோயிஸ் என்ற சட்டகம் உருவாக்கப்பட்டது. விலங்குகளால் வரையப்பட்ட சக்கர வாகனங்கள் கிமு 4 அல்லது 5 ஆம் மில்லினியத்தில் பண்டைய நியர் ஈஸ்டில் உருவாக்கப்பட்டிருக்கலாம் மற்றும் கிமு 4 ஆம் மில்லினியத்தில் ஐரோப்பா மற்றும் இந்தியாவிற்கும் கிமு 1200 இல் சீனாவிற்கும் பரவியது. ரோமானியர்கள் தங்கள் பேரரசை விரிவுபடுத்துவதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் நல்ல சாலைகளின் குறிப்பிடத்தக்க தேவையைக் கொண்டிருந்தனர் மற்றும் ரோமானிய சாலைகளை உருவாக்கினர். தொழில்துறை புரட்சியில், ஜான் லவுடான் மெக்காடம் (1756-1836) முதல் நவீன நெடுஞ்சாலைகளை வடிவமைத்தார், மலிவான மண் மற்றும் கல் அக்ரிகேட் (மகாடம்) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி, மற்றும் சுற்றியுள்ள நிலப்பரப்பை விட சில அடி உயரத்தில் கரையில் உள்ள சாலைகள் மேற்பரப்பில் இருந்து தண்ணீரை வெளியேற்றுகின்றன. மோட்டார் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியுடன், 1886 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியிலும், 1908 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவிலும் ஃபோர்டின் முதல் மாடல் டி உற்பத்தியின் மூலம் தொடங்கி, நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புற சாலைகளில் கழிவுகள், பாக்கிங் மற்றும் தூசியைக் குறைக்க கடினமான சாலைகளின் தேவை அதிகரித்தது, முதலில் முக்கிய மேற்கத்திய நகரங்களில் கோப் பிளேஸ்டோன்கள் மற்றும் மர நடைபாதைகளைப் பயன்படுத்தி, 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் தார்-பிணைக்கப்பட்ட மகாடம் (டார்மாக்) மற்றும் கான்கிரீட் நடைபாதை. 1902 ஆம் ஆண்டில், நாட்டிங்ஹாமின் ராட்க்ளிஃப் சாலை உலகின் முதல் டார்மேக் சாலையாக மாறியது. ரயில் போக்குவரத்து வரலாறு ஏறத்தாழ 500 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையது மற்றும் மனித அல்லது குதிரைத்திறன் மற்றும் மர தண்டவாளங்கள் (அல்லது எப்போதாவது கல்) கொண்ட அமைப்புகளை உள்ளடக்கியது. இது வழக்கமாக சுரங்கத்திலிருந்து ஒரு ஆற்றுக்கு நிலக்கரியை நகர்த்துவதற்காக இருந்தது, அங்கிருந்து அது படகு மூலம் தொடர முடியும், ஒரு தண்டவாளத்தில் ஒரு விளிம்பு சக்கரம் இயங்குகிறது. வார்ப்பிரும்பு தகடுகளை தண்டவாளங்களாகப் பயன்படுத்துவது 1760 களில் தொடங்கியது, அதைத் தொடர்ந்து இணைப்புகள் தண்டவாளத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்த அமைப்புகள் (பிளேட்வேக்கள்) பின்பற்றப்பட்டன. இருப்பினும், உருட்டப்பட்ட இரும்பு தண்டவாளங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டவுடன், இவை வழக்கற்றுப் போயின. முதல் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பொது ரயில்வே 1807 ஆம் ஆண்டில் ஓஸ்டெர் வாயிலில் ஸ்வான்சீ மற்றும் மம்பிள்ஸ் ரயில்வேயால் திறக்கப்பட்டது, தற்போதுள்ள டிராம் பாதைகளில் குதிரை இழுக்கும் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தியது. 1802 ஆம் ஆண்டில், ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் மென்மையான தண்டவாளங்களில் இயங்கும் முதல் (பெயரிடப்படாத) நீராவி என்ஜினை வடிவமைத்து உருவாக்கினார். அவர் ஒரு கார்னிஷ் பொறியியலாளராக இருந்தார் மற்றும் வெல்ஷ் சுரங்க நகரமான மெர்திர் டைட்ஃபிலில் தனது ரயில்வே கண்டுபிடிப்பை காட்சிப்படுத்தினார். முதல் ரயில்வே இயந்திரத்திற்கான திருப்புமுனையைச் செய்வதற்கு முன்பு, ட்ரெவிதிக் பாதையில் தோல்விகளையும் வெற்றிகளையும் எதிர்கொண்டார். அவரது முதல் வெற்றிகரமான ஆர்ப்பாட்டங்களில் ஒன்று 1802 ஆம் ஆண்டில் "பஃபிங் டெவில்" நீராவி மூலம் இயங்கும் என்ஜின் ஆகும், அதே நேரத்தில் 1803 ஆம் ஆண்டில் கிரீன்விச்சில் ஏற்பட்ட ஒரு பேரழிவு என்ஜின் பயணத்தின் தலைவிதியை கிட்டத்தட்ட சீல் வைத்தது, அப்போது ட்ரெவித்திக்கின் என்ஜின்களில் ஒன்று வெடித்ததில் நான்கு பேர் கொல்லப்பட்டனர். இந்த சம்பவம் அவரது போட்டியாளர்களால் உயர் அழுத்த நீராவி இயந்திரங்களின் உற்பத்தியை நிறுத்த ஒரு நெம்புகோலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், ட்ரெவித்திக்கின் "பெனிடாரென் என்ஜின்", வரலாற்றில் அதன் இடத்தை முதல் முழு அளவிலான வேலை செய்யும் ரயில்வே நீராவி என்ஜினாக மாற்றியது. ட்ரெவித்திக்கின் பயனாளி சாமுவேல் ஹோம்ஃப்ரே மற்றும் ரிச்சர்ட் க்ராஷே ஆகியோருக்கு இடையிலான ஒரு பந்தயம் என்ஜினின் முக்கிய செயல்விளக்கத்தைத் தூண்டியது. ஹோம்ஃப்ரே 500 கினிகளின் பந்தயத்தை வைத்திருந்தார், இந்த லோகோமோட்டிவ் பத்து டன் இரும்பை பெண்டிடாரன் இரும்பு வேலைகளிலிருந்து கிட்டத்தட்ட பத்து மைல் தொலைவில் உள்ள அபெர்சினான் கிராமத்திற்கு கொண்டு செல்லும். ட்ரெவித்திக்கின் என்ஜின் நான்கு மணி நேரத்திற்குள் பயணத்தை முடித்து, இறுதியில் என்ஜின்களின் உறுதித்தன்மையையும் நம்பகத்தன்மையையும் நிரூபித்தது. இருப்பினும், ட்ரெவிதிக் தனக்குத் தகுதியான நற்பெயரை ஒருபோதும் பெறவில்லை, 1833 இல் ஒரு ஆதரவற்றவராக இறந்தார். நவீன ரயில் போக்குவரத்து அமைப்புகள் முதன்முதலில் இங்கிலாந்தில் 1820 களில் தோன்றின. 1812 ஆம் ஆண்டில் நீராவி இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மையை மத்தேயு முர்ரே நிரூபித்தார். இரண்டு சிலிண்டர்களை இணைத்த முதல் என்ஜின் சலமன்கா ஆகும். ரயில்வேயின் தந்தை என்று அறியப்பட்ட ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன், கில்லிங்வொர்த் பில்லி என்று அவர் அறிமுகப்படுத்திய கடைசி ரயில், 1881 வரை ஓடிய ஆண்டிலிருந்து பயன்படுத்த 16 சோதனை என்ஜின்களை உருவாக்கியதாகக் கூறப்படுகிறது. லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் இடையேயான முதல் இன்டர்சிட்டி ரயில்வே 1830 ஆம் ஆண்டில் ஸ்டீபன்சனால் கட்டப்பட்டது. நீராவி என்ஜினைப் பயன்படுத்திய இந்த அமைப்புகள், இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட நிலப் போக்குவரத்தின் முதல் நடைமுறை வடிவமாக இருந்தன, மேலும் அவை அடுத்த 100 ஆண்டுகளுக்கு இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட நிலப் போக்குவரத்தின் முதன்மை வடிவமாக இருந்தன. கிரேட் பிரிட்டனில் கட்டப்பட்ட முதல் இரயில் பாதை ஸ்டாக்டன் மற்றும் டார்லிங்டன் ஆகும், இது 1825 இல் திறக்கப்பட்டது. இது ஜார்ஜ் ஸ்டீபன்சன் கட்டிய நீராவி என்ஜினைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் கனிமங்களை இழுக்க மட்டுமே நடைமுறையில் இருந்தது. 1830 ஆம் ஆண்டில் திறக்கப்பட்ட லிவர்பூல் மற்றும் மான்செஸ்டர் ரயில்வே, முதல் நவீன இரயில் பாதையாகும். இது பயணிகள் மற்றும் சரக்கு இரண்டிற்கும் ஒரு பொது விமானமாக இருந்தது. 1870 வாக்கில், பிரிட்டனில் சுமார் 13,500 மைல்கள் (21,700 கிமீ) இரயில் பாதை இருந்தது. 1879 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மனியில் மின்சார என்ஜின் மேம்பாடு வளர்ந்து கொண்டிருந்தது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், வெர்னர் வான் சீமென்ஸ் முதல் சோதனை மின்சார பயணிகள் ரயிலை நிரூபித்தார். இந்த ரயில் சுமார் 90,000 மக்களை ஏற்றிச் சென்றது மற்றும் மின்சாரத்தை வழங்குவதற்காக இன்சுலேட்டட் மூன்றாம் ரயில் என்ற கருத்தாக்கத்தில் வேலை செய்தது. 1881 ஆம் ஆண்டில், பெர்லின் புறநகர்ப் பகுதியான லிக்டர்ஃபெல்டில் உலகின் முதல் மின்சார டிராம் பாதையை சீமென்ஸ் கட்டியது. இந்த போக்கைத் தொடர்ந்து, 1883 ஆம் ஆண்டில் பிரைட்டன் மற்றும் வியன்னாவில் இதுபோன்ற பல முயற்சிகள் அமைக்கப்பட்டன. ஒரு புதிய வகை ரயில்வே என்ஜின்கள் டாக்டர் ருடால்ப் டீசலால் உருவாக்கப்பட்டன, இது ரயில்வேயை இயக்க ஒரு புதிய உள் எரிப்பு முறையை உள்ளடக்கியது. 1892 ஆம் ஆண்டில், அவர் இந்த முறையை முன்மொழிந்தார், விரைவில் இந்த வகை இயந்திரம் உண்மையில் வேலை செய்யுமா என்பது குறித்த ஊகங்களைத் தூண்டினார். 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி முதல் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதி வரை, ருடால்ப் டீசல் டீசலை பாதையில் வைப்பதில் பணியாற்றினார் மற்றும் சக்தி-எடை விகிதத்தை மேம்படுத்த முயன்றார். அவர் சுவிட்சர்லாந்தின் சுல்சர் என்ற பொறியியல் நிறுவனத்தில் பணிபுரிந்தார். இறுதியில், இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில், நீராவி இயந்திரங்கள் வழக்கற்றுப் போயின, வளர்ந்த நாடுகளில் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த அமைப்பின் மிகப்பெரிய அளவில், 1914 ஆம் ஆண்டில், சுமார் 20,000 மைல்கள் (32,000 கிமீ) பாதை இருந்தது, இது 120 போட்டி நிறுவனங்களால் நடத்தப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் 1923 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பொருளாதார நடவடிக்கையாக இந்த நிறுவனங்கள் அனைத்தையும் நான்கு முக்கிய குழுக்களாக இணைத்தது. பிரிட்டிஷ் ரயில்வே, பிரிட்டிஷ் ரயில் என்ற பெயரில், கிரேட் பிரிட்டனின் முன்னாள் தேசிய ரயில்வே அமைப்பு, 1947 ஆம் ஆண்டின் போக்குவரத்துச் சட்டத்தால் உருவாக்கப்பட்டது, இது ரயில்வேயின் பொது உரிமையைத் தொடங்கியது. ரயில் போக்குவரத்தின் வரலாற்றில் விரைவான போக்குவரத்தின் வரலாறு மற்றும் மோனோரெயிலின் வரலாறு ஆகியவை அடங்கும். கற்காலத்தில், ஆறுகளின் வழிசெலுத்தல் மற்றும் ஆறுகள் மற்றும் கடற்கரையில் மீன்பிடிக்க அனுமதிக்கும் வகையில் பழங்கால படகுகள் உருவாக்கப்பட்டன. 1000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மக்கள் ஆஸ்திரேலியாவை அடைய ஒரு குறிப்பிடத்தக்க கடலைக் கடக்க பொருத்தமான படகுகள் அவசியம் என்று வாதிடப்பட்டுள்ளது. நாகரிகத்தின் வளர்ச்சியுடன், கப்பல்கள் விரிவாக்கத்திற்காக உருவானது மற்றும் பொதுவாக வர்த்தகம் மற்றும் போருக்காக அளவில் வளர்ந்தன. மத்திய தரைக்கடலில், கிமு 3000 இல் கேலிகள் உருவாக்கப்பட்டன. மேம்பட்ட ரிங்கிங் கொண்ட பாலினேசிய இரட்டை இழைகள் கொண்ட பாய்மரக் கப்பல்கள் கிமு 1,300 மற்றும் கிமு 900 க்கு இடையில் லாபிட்டா கலாச்சாரத்தின் பாலினேசிய சந்ததியினரால் பிஸ்மார்க் தீவுக்கூட்டத்திலிருந்து கிழக்கே மைக்ரோனேசியா மற்றும் இறுதியில் ஹவாய் வரை திறந்த கடலின் குறுக்கே 6,000 கி. மீ. விரிவுபடுத்தப்பட்டன. 14 ஆம் நூற்றாண்டில் ஐபீரியன் கேரவல், 15 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் சீன புதையல் கப்பல் மற்றும் 15 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் மத்திய தரைக்கடல் மனித போர் போன்ற கடலுக்குச் செல்லும் பாய்மரக் கப்பல்களால் காலிகள் இறுதியில் வழக்கற்றுப் போயின. தொழில்துறை புரட்சியில், முதல் நீராவி படகுகளும் பின்னர் டீசலில் இயங்கும் கப்பல்களும் உருவாக்கப்பட்டன. இறுதியில் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் முக்கியமாக மக்களின் பொது நலனுக்காக இராணுவ நோக்கங்களுக்காக உருவாக்கப்பட்டன. இதற்கிடையில், நதி மற்றும் கால்வாய் போக்குவரத்துக்காக சிறப்பு கைவினைப்பொருட்கள் உருவாக்கப்பட்டன. கால்வாய்கள் கிமு மெசொப்பொத்தேமியாவில் உருவாக்கப்பட்டன. பாகிஸ்தான் மற்றும் வட இந்தியாவில் உள்ள சிந்து சமவெளி நாகரிகம் (c.2600BC இலிருந்து) உலகின் முதல் கால்வாய் நீர்ப்பாசன அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. ஹாங்ஜோவிற்கும் பெய்ஜிங்கிற்கும் இடையில் சுய் வம்சத்தின் 7 ஆம் நூற்றாண்டின் கிராண்ட் கால்வாய் மிகப்பெரிய சாதனையாக இருந்த சீனாவின் கால்வாய் அமைப்பு, அதன் நாகரிகத்தின் இன்றியமையாத அம்சமாக இருந்தது, இது நீர்ப்பாசனம், வெள்ளக் கட்டுப்பாடு, வரிவிதிப்பு, வணிக மற்றும் இராணுவ போக்குவரத்து மற்றும் புதிய நிலங்களை காலனித்துவப்படுத்த பயன்படுத்தப்பட்டது. ஐரோப்பாவில் இடைக்காலத்தில் வெனிஸ் மற்றும் நெதர்லாந்தில் கால்வாய்கள் உருவாக்கப்பட்டன. 1459 ஆம் ஆண்டில் தண்ணீருக்கான வளைவுகள் உருவாக்கப்பட்டன. பியர்-பால் ரிக்வெட் 1665 ஆம் ஆண்டில் பிரான்சில் 240 கிமீ நீளமுள்ள கால்வாய் டு மிடி கட்டுமானத்தை ஏற்பாடு செய்யத் தொடங்கினார், இது 1681 இல் திறக்கப்பட்டது. தொழில்துறை புரட்சியில், ரயில்வே வளர்ச்சிக்கு முன்பு இங்கிலாந்திலும் பின்னர் அமெரிக்காவிலும் உள்நாட்டு கால்வாய்கள் கட்டப்பட்டன. மீன்பிடித்தல் மற்றும் பின்னர் திமிங்கில வேட்டை ஆகியவற்றிற்காக சிறப்பு கைவினைப் பொருட்களும் உருவாக்கப்பட்டன. கடல்சார் வரலாறு வழிசெலுத்தல், கடலியல், வரைபடம் மற்றும் ஹைட்ரோகிராஃபி ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியையும் கையாள்கிறது. வர்த்தகம் பெரும்பாலும் நகரங்களும் அவற்றைச் சுற்றியுள்ள விவசாயப் பகுதிகளும் பொதுவாக விவசாயத்திற்கு தன்னிறைவு பெறுவதில்லை. இதன் காரணமாக, இப்பகுதிகளில் வசிக்கும் மக்கள் மற்ற நகரங்கள், நாடோடிகள் அல்லது பிற மேய்ப்பர்களுடன் வர்த்தகம் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. மக்கள் வழக்கமாக மூலப்பொருட்கள் (தகரம், வெண்கலம், செம்பு அல்லது இரும்புத் தாது போன்ற உலோகங்கள்) அல்லது விலங்குகள் போன்ற பொருட்களுக்காக ஒருவருக்கொருவர் வர்த்தகம் செய்வார்கள். உலக வர்த்தகத்தின் ஒரு "கண்டங்களுக்கிடையேயான மாதிரி", "உற்பத்தி மற்றும் வர்த்தகத்தில் பிராந்தியங்களுக்கிடையேயான போட்டியின் அடிப்படையில் 1500 மற்றும் 1800 க்கு இடையில்" ஃபிரடெரிக் மவ்ரோவால் முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் அதன் ஆரம்பகால இருப்பு ஏற்கனவே 1691 ஆம் ஆண்டில் டட்லி நோர்த்தால் காணப்பட்டது. இந்த உலக வர்த்தகச் சந்தையும், அது முழுவதும் இருந்த நிதிகளின் ஓட்டமும், உலகம் முழுவதும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டிருந்ததால், போட்டி மற்றும் உழைப்பு ஆகிய இரண்டின் குறுக்குவெட்டு மற்றும் குறுக்குவெட்டு பிராந்தியப் பிரிவுகளை உருவாக்கியது. நீர் எல்லை வழியாக, வரலாறு முழுவதும் பலர் நிலத்தில் பயணம் செய்ததைப் போலவே தண்ணீரிலும் பயணம் செய்துள்ளனர். இதனுடன், ஏராளமான தனிநபர்கள் உயிர்வாழ்வதற்காக கடல் மற்றும் கடல்சார் வர்த்தகம், சோதனை, திருட்டு அல்லது கடத்தல் ஆகியவற்றை நம்பியிருந்தனர். லிட்டோரல் மக்கள், நிலம் மற்றும் கடல் இரண்டின் சிம்பியோசிஸை பிரதிபலிக்கும், பெரும்பாலும் தங்கள் அண்டை தீவுகளை விட ஒருவருக்கொருவர் பொதுவானவர்களாக இருப்பார்கள். கடந்த பல நூற்றாண்டுகளாக, தண்ணீர் மிகவும் மலிவானதாகவும், சில நேரங்களில் பெரிய அளவில் மொத்த பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான ஒரே வழிமுறையாகவும் இருந்தது, மேலும் நீண்ட தூரத்திற்கு போக்குவரத்தை உறுதி செய்வதற்கான மிகவும் பாதுகாப்பான வழியாகவும் இருந்தது. இதன் காரணமாக, கடலின் அருகாமை தென்கிழக்கு ஆசியர்களை நீண்ட தூர வர்த்தகத்தில் பங்கேற்க ஈர்த்தது, ஆனால் கடற்கரைகளை ஒருவருக்கொருவர் இணைத்தது நீர் மட்டுமல்ல-கடல்சார் மக்கள், வர்த்தகர்களுடன் இந்த வர்த்தக பாதைகளுக்கும் பங்களித்தனர். துறைமுகங்கள் மற்றும் உள்நாட்டு கடல்சார் வர்த்தகர்கள் பெரும்பாலும் துறைமுகங்களில் கூடினர், அவை நிலமும் கடலும் சந்திக்கும் இடமாகக் கருதப்பட்டன, இது உட்புறத்தை பரந்த உலகத்துடன் இணைத்தது. சில துறைமுகங்கள் மற்றவர்களை விட அதிக விருப்பத்துடன் இருந்தன, நல்ல இருப்பிடம், போதுமான கிடங்கு வசதிகள், அணுகக்கூடிய துறைமுகங்கள் மற்றும் போதுமான உணவு மற்றும் நீர் விநியோகம் ஆகியவை "தொழில்முனைவோராக" மாறின, அவை அடிப்படையில் வர்த்தகத்திற்கான சூப்பர் மையங்களாக இருந்தன. இருப்பினும், இந்த துறைமுகங்கள் எப்போதுமே ஒரு இறுதி இலக்காகக் கருதப்படுவது அரிது, ஆனால் எப்போதும் மாறிவரும் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் சூழலில் மைய சந்திப்பு புள்ளிகள். ஆசியா, ஐரோப்பா அல்லது ஆப்பிரிக்காவில் இருந்தாலும், இந்த துறைமுக மையங்கள் இன மற்றும் கலாச்சார ரீதியாக மாறுபட்ட சமூகங்களைக் கொண்டிருந்தன. பலருக்கு வெளிநாட்டில் பிறந்த அல்லது வம்சாவளியைச் சேர்ந்த அதிகாரிகள் இருந்தனர்-அவர்கள் வணிகர்களின் பல்வேறு கலாச்சாரங்கள் மற்றும் மொழிகளைப் பற்றி அறிந்திருப்பதில் திறமையானவர்கள், அவர்கள் வெளிநாடுகளில் இருந்த துறைமுகங்கள் முழுவதும் வேலை செய்வார்கள், இது வர்த்தகத்தை மேற்பார்வையிடுவதில் வெற்றிகரமாக இருக்கும் பொருட்டு செய்யப்பட்டது. பல துறைமுகங்கள் முழுவதும், வணிகர்கள் உள்ளூர் அரசியலில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த குழுவாக மாறிவிட்டனர். மேலும், இந்த துறைமுகங்கள் பொருளாதார பரிமாற்றத்துடன் கலாச்சார பரிமாற்றத்தையும் ஊக்குவித்தன, ஏனெனில் இனங்கள், கலாச்சாரங்கள் மற்றும் கருத்துக்கள் ஒருவருக்கொருவர் கலப்பதற்கு உலகிற்கு திறந்திருந்தன, அதோடு உள்ளூர் மற்றும் வெளியாட்களின் இந்த கலவை கலாச்சார வேறுபாடுகளை ஏற்றுக்கொள்ள திறந்திருந்தது. தேசத்தைக் கட்டியெழுப்புவதும் நவீனத்துவமும் கடல் வழியாக வர்த்தகத்தின் பங்கைக் குறைத்தன, மேலும் பொருளாதார மற்றும் சமூக பரிமாற்றத்தில் நிலம் மற்றும் வான் வழியாக வர்த்தகத்தை நம்பியிருப்பதை அதிகரித்தன. சிங்கப்பூர், பாங்காக் மற்றும் ஹாங்காங் ஆகியவை இன்னும் துடிப்பானவை மற்றும் உலகிற்கு கிடைக்கக்கூடியவை என்றாலும், வெளிநாட்டு வர்த்தகத்துடன் தொடர்பில்லாத சுற்றுலா போன்ற செயல்பாடுகளைச் செய்யும் அவர்களின் ஆரம்பகால நவீன சகாக்களைப் போலவே, ஒரு சில துறைமுகங்கள் மட்டுமே இன்று பொருளாதார ரீதியாக முக்கியமானவை. உள்நாட்டு வர்த்தகம் நீர் வழியாகவும், நிலத்தின் வழியாகவும் நகர்ந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, சிறிய படகுகளில் கப்பல் போக்குவரத்து இந்தியாவின் கடலோரப் பகுதிகளுக்குச் சென்றது, ஆனால் இந்தியாவின் பல பகுதிகள் முழுவதும், குறிப்பாக தெற்கில் சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கு உள்நாட்டு நீர்வழிகள் உடனடியாகக் கிடைத்தன. பத்து முதல் நாற்பதாயிரம் பேக் அல்லது டிராஃப்ட் விலங்குகள் வரை எண்களைக் கொண்ட கேரவன்கள் ஒரே நேரத்தில் நிலப்பரப்பில் நகர்ந்தன. இந்த வகையான போக்குவரத்தின் கலவைகள் துணைக் கண்டம் முழுவதும் கொண்டு செல்லப்பட்டன, எனவே அவை நீண்ட தூர கடல்சார் வர்த்தகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டன. அனைத்து துறைமுக நகரங்களிலும் பெரும்பாலானவை அவற்றின் தொடர்புடைய உட்புற உட்புறங்களுக்கும், சில சமயங்களில் தொலைதூர கண்டம் விட்டு கண்டப் பகுதிகளுக்கும் செல்லும் கேரவன் பாதைகளுடன் இணைந்து இருந்தன. இது குறிப்பாக மத்திய ஆசியாவில் உண்மை-மேலும் நிலம் மற்றும் கடல் கடல்சார் வர்த்தகம் ஆகிய இரண்டின் மீதான கண்ட வர்த்தகத்தை தனித்தனியாகவோ அல்லது போட்டித்தன்மையுடனும் பார்க்கக்கூடாது, மாறாக ஒருவருக்கொருவர் பிரதிபலிப்பாக பார்க்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. ஏர் ஹ்யூமனிடியின் பறக்கும் ஆசை முதன்முறையாக மனிதன் பறவைகளைக் கவனித்த காலத்திலிருந்தே இருக்கலாம், இது கிரேக்க புராணங்களில் உள்ள டேடலஸ் மற்றும் இகாரஸ் மற்றும் இந்திய புராணங்களில் உள்ள விமானங்களின் புகழ்பெற்ற கதைகளில் விளக்கப்பட்டுள்ளது. ஆரம்பகால ஆராய்ச்சியின் பெரும்பகுதி பறவைகளைப் பின்பற்றுவதில் கவனம் செலுத்தியது, ஆனால் சோதனை மற்றும் பிழை மூலம், பலூன்கள், வானூர்திகள், கிளைடர்கள் மற்றும் இறுதியில் இயங்கும் விமானங்கள் மற்றும் பிற வகையான பறக்கும் இயந்திரங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட பறக்கும் பொருட்களின் முதல் வடிவமாக காத்தாடிகள் இருந்தன, சீனாவில் கிமு 200 க்கு முன்னர் காத்தாடிகள் இருந்ததாக ஆரம்பகால பதிவுகள் தெரிவிக்கின்றன. லியோனார்டோ டா வின்சியின் பறக்கும் கனவு பல வடிவமைப்புகளில் வெளிப்பாட்டைக் கண்டது, ஆனால் அவற்றை உண்மையில் கட்டமைப்பதன் மூலம் விமானத்தை நிரூபிக்க அவர் முயற்சிக்கவில்லை. 17 மற்றும் 18 ஆம் நூற்றாண்டுகளில், விஞ்ஞானிகள் பூமியின் வளிமண்டலத்தை பகுப்பாய்வு செய்யத் தொடங்கியபோது, ஹைட்ரஜன் போன்ற வாயுக்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, இது ஹைட்ரஜன் பலூன்களின் கண்டுபிடிப்புக்கு வழிவகுத்தது. அதே காலகட்டத்தில் இயற்பியலாளர்களால் இயக்கவியலில் பல்வேறு கோட்பாடுகள்-குறிப்பாக திரவ இயக்கவியல் மற்றும் நியூட்டனின் இயக்க விதிகள்-நவீன காற்றியக்கவியல் அடித்தளத்திற்கு வழிவகுத்தன. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் சூடான காற்றால் நிரப்பப்பட்ட பலூன்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் பல நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் நடந்த போர்களில் கணிசமான செயல்பாட்டைக் கண்டன, குறிப்பாக அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர், அங்கு பீட்டர்ஸ்பர்க் முற்றுகையின் போது பலூன்கள் கண்காணிப்பை வழங்கின. பண்டைய மற்றும் இடைக்கால பதிவுகளில் சில சிதறிய குறிப்புகளைத் தவிர, மெல்லிய சான்றுகள் மற்றும் விளக்கம் தேவைப்படுவதால், முதன்முதலில் தெளிவாக சரிபார்க்கக்கூடிய மனித விமானம் 1783 ஆம் ஆண்டில் பாரிஸில் நடந்தது, அப்போது ஜீன்-பிரான்சுவா பிலாட்ரே டி ரோஸியர் மற்றும் பிரான்சுவா லாரண்ட் டி ஆர்லாண்டஸ் மாண்ட்கோல்பியர் சகோதரர்களால் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட சூடான காற்று பலூனில் சென்றனர். ரைட் சகோதரர்கள் 1903 டிசம்பர் 17 அன்று தங்கள் புரட்சிகர விமானமான ரைட் ஃப்ளையரில் காற்றை விட கனமான முதல் நீடித்த, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் இயங்கும் விமானத்தை உருவாக்கினர். இரண்டாம் உலகப் போர் விமான மேம்பாடு மற்றும் உற்பத்தியின் வேகத்தில் கடுமையான அதிகரிப்பைக் கண்டது. போரில் ஈடுபட்ட அனைத்து நாடுகளும் முதல் நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு விமானம் போன்ற விமானங்கள் மற்றும் விமான அடிப்படையிலான ஆயுத விநியோக முறைகளின் வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தியை முடுக்கிவிட்டன. போர் முடிவடைந்த பிறகு, வணிக விமானப் போக்குவரத்து வேகமாக வளர்ந்தது, பெரும்பாலும் முன்னாள் இராணுவ விமானங்களைப் பயன்படுத்தி மக்கள் மற்றும் சரக்குகளை கொண்டு சென்றது. வணிக விமானங்களாக மாற்றக்கூடிய லான்காஸ்டர் போன்ற கனமான மற்றும் சூப்பர்-ஹெவி குண்டுவீச்சு ஏர்ஃப்ரேம்களின் மிகுதியால் இந்த வளர்ச்சி துரிதப்படுத்தப்பட்டது. முதல் வணிக ரீதியான ஜெட் விமானம் பிரிட்டிஷ் டி ஹாவிலாண்ட் காமெட் ஆகும். இது ஜெட் யுகத்தின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது, இது ஒப்பீட்டளவில் மலிவான மற்றும் வேகமான சர்வதேச பயணத்தின் காலமாகும். 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், சப்ஸோனிக் இராணுவ விமானப் போக்குவரத்து தொலைதூரத்தில் இயக்கப்படும் அல்லது முற்றிலும் தன்னாட்சி வாகனங்களுக்கு ஆதரவாக விமானியை அகற்றுவதில் கவனம் செலுத்தியது. பல ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் அல்லது யுஏவி-க்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. ஏப்ரல் 2001 இல், ஆளில்லா விமானம் குளோபல் ஹாக் அமெரிக்காவில் உள்ள எட்வர்ட்ஸ் ஏ. எஃப். பியிலிருந்து ஆஸ்திரேலியாவுக்கு இடைவிடாமல் மற்றும் எரிபொருள் நிரப்பப்படாமல் பறந்தது. இது ஆளில்லா விமானத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்ட மிக நீண்ட பாயிண்ட்-டு-பாயிண்ட் விமானமாகும், இது 23 மணி 23 நிமிடங்கள் எடுத்தது. அக்டோபர் 2003 இல், கணினி கட்டுப்பாட்டு மாதிரி விமானம் மூலம் அட்லாண்டிக் முழுவதும் முதல் முற்றிலும் தன்னாட்சி விமானம் ஏற்பட்டது. 21 ஆம் நூற்றாண்டில் விமானப் பயணத்தில் ஏற்பட்ட பெரிய இடையூறுகளில் செப்டம்பர் 11 தாக்குதல்களைத் தொடர்ந்து அமெரிக்க வான்வெளி மூடப்பட்டது, 2010 இல் ஐஜாஃப்ஜல்லாஜோகுல் வெடிப்புக்குப் பிறகு வடக்கு ஐரோப்பிய வான்வெளி மூடப்பட்டது மற்றும் கோவிட்-19 தொற்றுநோய் ஆகியவை அடங்கும். விண்வெளிப் பயணத்தின் யதார்த்தமான கனவு கான்ஸ்டான்டின் சியோல்கோவ்ஸ்கிக்கு முந்தையது, இருப்பினும் சியோல்கோவ்ஸ்கி ரஷ்ய மொழியில் எழுதினார், இது ரஷ்யாவுக்கு வெளியே பரவலாக செல்வாக்கு செலுத்தவில்லை. 1919 ஆம் ஆண்டில் ராபர்ட் எச். கோடார்ட் தனது ஆய்வறிக்கையான 'ராபர்ட் எச். Goddard#A மெத்தட் ஆஃப் ரீச்சிங் எக்ஸ்ட்ரீம் ஆல்டிடியூட்ஸ்' வெளியீட்டின் மூலம் விண்வெளிப் பயணம் ஒரு பொறியியல் சாத்தியமாக மாறியது; அங்கு திரவ-உந்துவிசை ராக்கெட்டுகளுக்கு டி லாவல் முனையைப் பயன்படுத்துவது கிரகங்களுக்கிடையேயான பயணம் சாத்தியமாக போதுமான சக்தியைக் கொடுத்தது. இந்த கட்டுரை ஹெர்மன் ஓபர்ட் மற்றும் வெர்னர் வான் பிரவுன் மீது மிகவும் செல்வாக்கு செலுத்தியது, பின்னர் விண்வெளிப் பயணத்தில் முக்கிய வீரர்கள். 1961 ஆம் ஆண்டில் சோவியத் விண்வெளி திட்டத்தின் வோஸ்டாக் 1 பயணத்தின் மூலம் முதல் மனித விண்வெளிப் பயணம் அடையப்பட்டது. இந்த பயணத்தின் பின்னணியில் உள்ள முன்னணி கட்டிடக் கலைஞர்கள் செர்ஜி கோரோலேவ் மற்றும் கெரிம் கெரிமோவ் ஆவர், யூரி ககாரின் முதல் விண்வெளி வீரராக இருந்தார். மே 5,1961 அன்று, அமெரிக்கா தனது முதல் துணை சுற்றுப்பாதை மெர்குரி விண்வெளி வீரரான ஆலன் ஷெப்பர்டை ஃப்ரீடம் 7 காப்ஸ்யூலில் செலுத்தியது. ககாரின் போலல்லாமல், ஷெப்பர்ட் தனது விண்கலத்தின் அணுகுமுறையை கைமுறையாகக் கட்டுப்படுத்தி அதற்குள் தரையிறங்கினார், எனவே முந்தைய FAI வரையறைகளின்படி அவரது பணி முதல் "முடிக்கப்பட்ட" மனித விண்வெளிப் பயணமாக அமைந்தது. கெரிமோவ் பின்னர் 1967 இல் முதல் விண்வெளி துறைமுகங்களையும் (காஸ்மோஸ் 186 மற்றும் காஸ்மோஸ் 188) 1971 முதல் 1991 வரை முதல் விண்வெளி நிலையங்களையும் (சாலியட் மற்றும் மிர் தொடர்) ஏவியது. சந்திரனுக்கான முதல் விண்வெளிப் பயணம் 1969 ஆம் ஆண்டில் நாசாவின் அப்பல்லோ 11 பயணத்தின் மூலம் அடையப்பட்டது, இதில் நீல் ஆம்ஸ்ட்ராங் மற்றும் பஸ் ஆல்ட்ரின் ஆகியோர் சந்திரனில் முதல் விண்வெளி வீரர்களாக இருந்தனர். வழிசெலுத்தல் முன்னேற்றங்கள் பதின்மூன்றாம் நூற்றாண்டு வெளிநாட்டு பயணத்திற்கான காந்த திசைகாட்டி எழுச்சியைக் கண்டது. அதன் உருவாக்கத்திற்கு முன்பு, கடற்படையினர் வழிசெலுத்தலுக்கான வழிகாட்டிகளாக அடையாளங்கள் மற்றும் நட்சத்திரங்களை நம்பியிருக்க வேண்டும். திசைகாட்டி மாலுமிகள் ஒரு போக்கைத் திட்டமிட அனுமதித்தது, மேலும் காந்த வடக்கை ஒரு குறிப்பாகப் பயன்படுத்தி, மூடுபனி மற்றும் மேகமூட்டத்தின் வழியாக பயணிக்க முடியும். இது குறுகிய பயணங்களுக்கும் வழிவகுத்தது, ஏனெனில் அவை இலக்குகளுக்கு அதிக நேரியல் அணுகுமுறைகளைத் திட்டமிட முடியும். போர்ட்டோலன் வரைபடங்கள் உயர்ந்தன, இந்த நேரியல் பயணப் பாதைகளைத் திட்டமிட்டு, கடல் வழிசெலுத்தலை மிகவும் துல்லியமாகவும் திறமையாகவும் செய்தன. 1761 ஆம் ஆண்டில், கடல் கால அளவீட்டாளர் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ..