Glenbrook rail accident
ஆஸ்திரேலியாவின் நியூ சவுத் வேல்ஸின் ப்ளூ மவுண்டன்ஸில் உள்ள க்ளென்ப்ரூக் மற்றும் லாப்ஸ்டோனுக்கு இடையிலான சிட்டி ரெயில் நெட்வொர்க்கில் உள்ள க்ளென்ப்ரூக் ரயில் நிலையத்திற்கு கிழக்கே ஒரு வளைவில் டிசம்பர் 2,1999 அன்று காலை 8:22 மணிக்கு க்ளென்ப்ரூக் ரயில் விபத்து ஏற்பட்டது. சிட்டி ரெயில் மின்சார புறநகர் ரயில் பெர்த்-சிட்னி இந்திய பசிபிக் நீண்ட தூரத்தின் பின்புற வேகனுடன் மோதியதில் ஏழு பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 51 பயணிகள் காயமடைந்தனர். கண்ணோட்டம் இந்திய பசிபிக் ரயில் க்ளென்ப்ரூக்கில் சிவப்பு சமிக்ஞையை கடக்க அதிகாரம் பெற்றது மற்றும் அடுத்த சமிக்ஞையில் நிறுத்தப்பட்டது, அதுவும் சிவப்பு. லைன்சைடு சிக்னல் தொலைபேசியைப் பயன்படுத்தி ஆபத்தில் சிக்னலை அனுப்ப அதிகாரத்திற்காக சிக்னலரை அழைக்க டிரைவர் இறங்கினார்; தொலைபேசியின் ஒரு கூறு காணவில்லை என்பதால், அது குறைபாடு என்று அவர் தவறாக நம்பினார். என்ஜினில் ரேடியோ இருந்தபோதிலும் சுமார் ஏழு நிமிடங்கள் தாமதம் ஏற்பட்டது (அந்த நேரத்தில் தேசிய ரயில் கார்ப்பரேஷன் சிக்னல் பெட்டிகளைத் தொடர்பு கொள்ள ரேடியோவைப் பயன்படுத்துவது ஒரு நடைமுறையாக இருக்கவில்லை). கிளென்ப்ரூக்கில் சிவப்பு சமிக்ஞையில் நிறுத்திய பின்னர் நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில் அதிகாரத்துடன் மீண்டும் தொடங்கியது, சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு இரண்டாவது தோல்வியுற்ற சமிக்ஞையில் காத்திருந்த இந்திய பசிபிக் ரயிலின் பின்புறத்துடன் மோதியது. உபகரணங்கள் முறிவு முதல் பாதுகாப்பான வேலை விதிகளின் மோசமான சொற்றொடர் வரை பல காரணிகள் சம்பந்தப்பட்டிருந்தனஃ மிக முக்கியமானது என்னவென்றால், நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையே அதிக வேகத்தை எடுத்தது மற்றும் ஓட்டுநரால் இந்திய பசிபிக்கின் பின்புறத்தை ஒரு கூர்மையான வளைவைச் சுற்றி பார்க்க முடியவில்லை. இது அடிப்படையில் ஒரு குருட்டு மூலையில் சமம். பாதை இடதுபுறம் வளைந்திருந்தது, ரயில் இடது கை பாதையைப் பயன்படுத்தியது, ஓட்டுநர் ரயிலின் இடது பக்கத்தில் அமர்ந்திருந்தார், மற்றும் பாதை ஒரு குறுகிய பாறை வெட்டலில் இருந்தது. இந்த நான்கு காரணிகளும் சராசரி தெரிவுநிலையை விட குறைவாக பங்களித்தன. நீதிபதி பீட்டர் மெக்இனெர்னி தலைமையிலான விசாரணை ஆணையம் இந்த விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்தியது. மின் செயலிழப்பு தொடர்ச்சியான இரண்டு தானியங்கி சமிக்ஞைகளை முடக்கிய பின்னர் இந்த விபத்து ஏற்பட்டது என்று ஆணையம் கண்டறிந்ததுஃ அவற்றின் தோல்வியுற்ற பாதுகாப்பான வடிவமைப்பு காரணமாக, இரண்டும் ஆபத்தை (சிவப்பு) வெளிப்படுத்தின. இரண்டு ரயில்களும் பென்ரித்தில் உள்ள சிக்னல்மேனிடமிருந்து முதல் சிக்னலை ஆபத்தில் கடக்க அனுமதி பெற்றன. இந்திய பசிபிக்கின் ஓட்டுநர் "மிகுந்த எச்சரிக்கையுடன்" தொடர வேண்டும் என்ற விதிக்குக் கீழ்ப்படிந்தார், ஆனால் நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான ரயிலின் ஓட்டுநர் அவ்வாறு செய்யத் தவறிவிட்டார், மேலும் இந்திய பசிபிக்கைப் பிடித்தார். பல நடைமுறைகள், ரயில்வே ஊழியர்களின் விண்ணப்பம் மற்றும் அந்த ஊழியர்கள் பெற்ற பயிற்சி ஆகியவற்றில் குறைபாடு இருப்பதாக ஆணையம் கண்டறிந்தது. மற்ற காரணிகளில், இது கண்டறிந்ததுஃ சிக்னல்மேன் இந்திய பசிபிக்கின் நிலையை கண்காணிக்க முடியவில்லை, எனவே அது இரண்டாவது சிக்னலை அழிக்கவில்லை; பாதுகாப்பு-முக்கியமான தகவல்தொடர்பு மிகவும் முறைசாரா; சிட்னியில் உள்ள ரயில் கட்டுப்படுத்தி வானொலி மூலம் நகர்ப்புற ரயிலின் ஓட்டுநரிடம், "இது ஒரு ஆட்டோ மட்டுமே. ஜஸ்ட் ட்ரிப் பாஸ்ட்" என்று கூறினார், இதன் மூலம் சிக்னல் பிரிவு தெளிவாக இருப்பதாக ஓட்டுநரை தவறாக வழிநடத்த முடியும்; பென்ரித்தில் உள்ள சிக்னல்மேன் இந்த பரிமாற்றத்தைப் பற்றி அறிந்திருக்கவில்லை; நகர்ப்புற ரயிலின் ஓட்டுநர் விதியின்படி "தீவிர எச்சரிக்கையுடன்" தொடரத் தவறிவிட்டார், எனவே மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக சரியான நேரத்தில் நிறுத்த முடியவில்லை. ஆபத்தில் சமிக்ஞைகளை அனுப்புவதற்கான பயிற்சி குறைவாக இருந்தது, விதியைப் போலவே, பாதுகாப்பான வேலை அலகு 245. விளைவுகள் இறந்த ஏழு பேர் நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான ரயிலின் முதல் வண்டியின் முன் பெட்டியில் இருந்தனர். இந்திய பசிபிக்கின் பின்புற வண்டி ஒரு கார் போக்குவரத்து வேகன் ஆகும், இது பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லவில்லை, மேலும், மோதலின் சுமையை உறிஞ்சுவதில், இந்திய பசிபிக்கில் எந்த உயிரிழப்புகளும் ஏற்படவில்லை. மோதலின் தாக்கம் என்னவென்றால், நகர்ப்புற காரின் முன் ஆறு மீட்டர் வெறும் ஒரு மீட்டராக சுருக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் இந்திய பசிபிக்கின் முதல் ஆறு வண்டிகள் ரயிலின் மற்ற பகுதிகளிலிருந்து பிரிந்தன. சிட்டி ரெயில் ரயிலின் ஓட்டுநர் இந்திய பசிபிக் நிலையாக இருப்பதைக் கண்டபோது, அவர் ஓட்டுநரின் பெட்டியில் இருந்து (இறந்த மனிதனின் பிரேக் தானாகவே செயல்படுத்தப்பட்டது) இரட்டை அடுக்கு வண்டியின் கீழ் தளத்திற்கு ஓடினார், பயணிகளை தங்களைத் தாங்களே கட்டிக்கொள்ளுமாறு எச்சரித்தார். அவர் மோசமாக காயமடைந்தார், ஆனால் இதன் காரணமாக உயிர் தப்பினார். அவர் கடந்து செல்லும்போது, முன் பெட்டியில் இருந்து ஒரு நபர் பயணிகளை எச்சரிக்க மேல் தளத்திற்கு ஓடினார், இதன் மூலம் அவரும் விபத்திலிருந்து தப்பினார். லித்கோவுக்குச் செல்லும் மூன்றாவது ரயில், விபத்துக்குள்ளான இடத்தை அடைவதற்கு 60 விநாடிகளுக்கு முன்பு ஓட்டுநரை நிறுத்துமாறு சமிக்ஞையாளர்கள் எச்சரித்தபோது, இடிபாடுகளுடன் மோதுவதைத் தவிர்த்தது. நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான ரயில் இந்த ரயில் ஒரு நிலையான நான்கு-கார்கள் கொண்ட வி செட் ஆகும், இது வி 21 என்று பெயரிடப்பட்டது. முதல் வண்டியான டிஐஎம்8067, அதன் முன் மற்றும் கீழ் பெட்டிகளுக்கு கடுமையான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது, ஆனால் அது பழுதுபார்க்கப்பட்டது. பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு எந்தவொரு குறிப்பு மற்றும் உணர்ச்சியற்ற தன்மையையும் தவிர்ப்பதற்காக, இது டிஐஎம்8020 என மறுபெயரிடப்பட்டது மற்றும் பல சிக்கல்களைத் தொடர்ந்து 2005 இல் திரும்பப் பெறப்படும் வரை சேவையில் இருந்தது. ..