Voluntary export restraint
ஒரு தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு (வி. இ. ஆர்) அல்லது தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு என்பது இறக்குமதி செய்யும் நாட்டில் உள்ள அரசாங்கமோ அல்லது ஒரு தொழிற்துறையோ ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டில் உள்ள அரசாங்கத்துடனோ அல்லது போட்டியிடும் தொழில்துறையுடனோ ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட பொருட்களின் ஏற்றுமதிகளின் அளவைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான ஒரு நடவடிக்கையாகும். இந்த வரையறையின்படி, VER என்ற சொல் ஏற்றுமதியைக் கட்டுப்படுத்த இருதரப்பு ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட அனைத்து நடவடிக்கைகளுக்கும் ஒரு பொதுவான குறிப்பு ஆகும். அவை சில நேரங்களில் 'ஏற்றுமதி விசாக்கள்' என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. கட்டுப்பாடு ஒரு முன்னமைக்கப்பட்ட வரம்பாக இருக்கலாம், ஏற்றுமதி செய்யப்பட்ட தொகையில் குறைப்பு அல்லது முழுமையான கட்டுப்பாடாக இருக்கலாம். தொழில்துறைகள் குறிப்பிட்ட நாடுகளில் இருந்து போட்டியிடும் இறக்குமதிகளிலிருந்து பாதுகாப்பை நாடும்போது பொதுவாக VER கள் எழுகின்றன. இறக்குமதி செய்யும் நாட்டை திருப்திப்படுத்தவும், வெளிப்படையான (மற்றும் குறைவான நெகிழ்வான) வர்த்தக தடைகளை விதிப்பதைத் தடுக்கவும் ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டால் வி. இ. ஆர். க்கள் வழங்கப்படுகின்றன. கட்டணங்கள் மற்றும் வர்த்தகம் தொடர்பான பொது ஒப்பந்தத்தின் (பிரிவு 11) மாற்றங்களின் கீழ் 1994 ஆம் ஆண்டில் வி. இ. ஆர்களை செயல்படுத்துவது தடை செய்யப்பட்டது. கண்ணோட்டம் தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் பொதுவாக இறக்குமதி செய்யும் நாடுகளின் அழுத்தத்தால் ஏற்படுகின்றன. எனவே, இறக்குமதி செய்யும் நாடுகள் நிறுவக்கூடிய மாற்று வர்த்தகத் தடைகளை விட ஏற்றுமதி செய்யும் நாடுகள் இத்தகைய கட்டுப்பாடுகளை மிகவும் விரும்பத்தக்கதாகக் கருதுவதால், ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளை "தன்னார்வமாக" கருதலாம். கூடுதலாக, போட்டி அல்லாத, குறிப்பாக தன்னிறைவுத் தொழில்துறைகளில், ஏற்றுமதி நிறுவனங்கள் தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளை பேச்சுவார்த்தை நடத்துவது தங்களுக்கு நன்மை பயக்கும் என்பதைக் கண்டறியலாம், பின்னர் ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் உண்மையிலேயே "தன்னார்வமாக" இருக்கும். தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளில் அரசாங்கத்திற்கு இடையிலான ஒப்பந்தங்கள் அடங்கும் என்றால், அவை வழக்கமாக ஒழுங்கான சந்தை விற்பனை ஏற்பாடுகளைக் குறிக்கின்றன, மேலும் பொதுவாக ஏற்றுமதி மேலாண்மை விதிகள், பேச்சுவார்த்தை உரிமைகள் மற்றும் வர்த்தக ஓட்டங்களின் மேற்பார்வை ஆகியவற்றைக் குறிப்பிடுகின்றன. சில நாடுகளில், குறிப்பாக அமெரிக்காவில், கட்டமைக்கப்பட்ட சந்தைப்படுத்தல் ஏற்பாடுகள் கண்டிப்பாக வரையறுக்கப்பட்ட தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளிலிருந்து சட்டப்பூர்வமாக வேறுபட்டவை. தொழில்துறை பங்கேற்பு சம்பந்தப்பட்ட ஒப்பந்தங்கள் பெரும்பாலும் தன்னார்வ கட்டுப்பாட்டு ஏற்பாடுகள் என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளின் இந்த வடிவங்களுக்கு இடையிலான வேறுபாடு முக்கியமாக சட்டபூர்வமானது மற்றும் நேரடி, மேலும் தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளின் பொருளாதார தாக்கத்துடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை. ஒரு பொதுவான தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு, பொருளின் வகை, நாடு மற்றும் அளவின் அடிப்படையில் ஏற்றுமதி பொருட்களின் விநியோகத்திற்கு கட்டுப்பாடுகளை விதிக்கிறது. வர்த்தகத்தில் அரசாங்கத்தின் செல்வாக்கு குறித்த கட்டணங்கள் மற்றும் வர்த்தக ஒழுங்குமுறைகள் குறித்த பொது ஒப்பந்தம் சாதாரண சூழ்நிலைகளில் ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளை தடைசெய்கிறது; ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் அங்கீகரிக்கப்பட்டால், இந்த கட்டுப்பாடுகள் பாகுபாடு காட்டாமல் இருக்க வேண்டும், மேலும் கட்டணங்கள், வரிகள் மற்றும் கட்டணங்கள் மூலம் மட்டுமே செயல்படுத்த முடியும். இருப்பினும், தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளில் அரசாங்கத்தின் ஈடுபாடு எப்போதும் தெளிவாக இல்லை. கூடுதலாக, தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் எப்போதும் தெளிவான சந்தை பங்கு உட்பிரிவுகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை; எடுத்துக்காட்டாக, அவை ஏற்றுமதி முன்னறிவிப்புகளின் வடிவத்தை எடுக்கலாம், எனவே இயற்கையில் எச்சரிக்கையாக இருக்கலாம். வி. இ. ஆர்களின் சிறப்பியல்புகள் பொதுவாக ஒரு குறிப்பிட்ட நாட்டிலிருந்து மற்றொரு நாட்டிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படும் போது செயல்படுத்தப்படுகின்றன. குறைந்தபட்சம் 1930 களில் இருந்து VER கள் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் ஜவுளி மற்றும் காலணிகள் முதல் எஃகு, இயந்திர கருவிகள் மற்றும் வாகனங்கள் வரையிலான தயாரிப்புகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 1980 களில் அவை ஒரு பிரபலமான பாதுகாப்பு வடிவமாக மாறியது; அவை நடைமுறையில் உள்ள கட்டணங்கள் மற்றும் வர்த்தகத்திற்கான பொது ஒப்பந்தத்தின் (GATT) கீழ் நாடுகளின் ஒப்பந்தங்களை மீறவில்லை. 1994 ஆம் ஆண்டில் முடிக்கப்பட்ட GATT இன் உருகுவே சுற்று விளைவாக, உலக வர்த்தக அமைப்பின் (W. T. O) உறுப்பினர்கள் எந்தவொரு புதிய VER களையும் செயல்படுத்த வேண்டாம் என்றும், நான்கு ஆண்டு காலத்திற்கு ஏற்கனவே உள்ள எந்தவொரு துறையையும் வெளியேற்றவும் ஒப்புக்கொண்டனர், ஒவ்வொரு இறக்குமதி செய்யும் நாட்டிலும் ஒரு துறைக்கு விதிவிலக்குகள் வழங்கப்படுகின்றன. 1980 களின் முற்பகுதியில் ஜப்பானில் இருந்து வாகன ஏற்றுமதிகளிலும், 1950 மற்றும் 1960 களில் ஜவுளி ஏற்றுமதிகளிலும் VER களின் சில எடுத்துக்காட்டுகள் நிகழ்ந்தன. இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகளுடன், தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் (வி. இ. ஆர்) என்பது கட்டணமற்ற வர்த்தகத் தடையின் ஒரு வடிவமாகும். எவ்வாறாயினும், இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் VER கள் இரண்டு முக்கிய பகுதிகளில் வேறுபடுகின்றன. கட்டணங்களைப் போலவே, இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகளும் விதிக்கப்பட்ட பொருட்களுக்கான தேவையை செயற்கை முறையில் கட்டுப்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் VER கள் செயற்கை முறையில் விநியோகத்தை கட்டுப்படுத்துகின்றன. கூடுதலாக, இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் கட்டணங்கள், விதிக்கப்படும்போது, நாடு அல்லது சப்ளையரைப் பொருட்படுத்தாமல், உள்நாட்டு சந்தையில் அனைத்து இறக்குமதிகளையும் பாதிக்கின்றன. பொருட்களின் சப்ளையர் பங்கு அல்லது ஏற்றுமதி வரம்புகளை மறுப்பது போன்ற காரணிகளின் அடிப்படையில், சில ஏற்றுமதி நாடுகள் அல்லது சப்ளையர்களை விலக்க தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்படலாம். இந்த முக்கிய வேறுபாடுகள் காரணமாக, இறக்குமதி ஒதுக்கீடு அல்லது கட்டணத்தை விதிக்கும் போது பொருளின் உள்நாட்டு விலை தொடர்பான பொருளாதார விளைவு VER விதிக்கும் போது வேறுபடும். ஒரு வி. இ. ஆர்-ஐ திணிப்பது பொருட்களின் உள்நாட்டு விலைகளை உயர்த்த வழிவகுக்கும்ஃ அனைத்து சந்தைகளும் போட்டித்தன்மை கொண்டவை உள்நாட்டு உற்பத்தி ஏகபோகமாக உள்ளது ஒன்று இறக்குமதி அல்லது ஏற்றுமதி ஏகபோகமாக உள்ளது மற்றும் சில ஏற்றுமதியாளர்கள் வி. இ. ஆர் ஒப்பந்தத்தில் சேர்க்கப்படவில்லை வெளிப்பாடு ஒருதலைப்பட்ச தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் ஒருதலைப்பட்ச தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு என்பது ஏற்றுமதி செய்யும் நாடு பொருட்களின் ஏற்றுமதியைக் கட்டுப்படுத்த ஒருதலைப்பட்சமாக ஏற்றுமதி ஒதுக்கீட்டை அமைக்கிறது என்பதாகும். இவற்றில் சில ஒதுக்கீடுகள் ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டின் அரசாங்கத்தால் நிர்ணயிக்கப்பட்டு அறிவிக்கப்படுகின்றன. ஏற்றுமதியாளர்கள் சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்களிடமிருந்து ஒதுக்கீட்டிற்கு விண்ணப்பிக்க வேண்டும் மற்றும் ஏற்றுமதி செய்வதற்கு முன் ஏற்றுமதி உரிமத்தைப் பெற வேண்டும். சில ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டின் ஏற்றுமதியாளர்கள் அல்லது வர்த்தக சங்கங்களால் அரசாங்கத்தின் கொள்கை நோக்கங்களின்படி நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன. ஒப்பந்தத்தின் தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் ஒப்பந்தத்தின் தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு என்பது இறக்குமதி செய்யும் நாடும் ஏற்றுமதி செய்யும் நாடும் படிப்படியாக சுய கட்டுப்பாடு ஒப்பந்தம் அல்லது ஒழுங்கான சந்தைப்படுத்தல் ஏற்பாடுகளை விரிவுபடுத்தி ஒப்பந்தத்தின் செல்லுபடியாகும் காலத்தில் சில தயாரிப்புகளை ஏற்றுமதி செய்ய வழங்குவதாகும். ஏற்றுமதி செய்யும் நாடு அதற்கேற்ப ஏற்றுமதி உரிம முறையை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளது. தொடர்புடைய பொருட்களின் ஏற்றுமதியைக் கட்டுப்படுத்துங்கள், மேலும் இறக்குமதி செய்யும் நாடு சுங்க புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில் மேற்பார்வை மற்றும் ஆய்வு நடத்த வேண்டும். கட்டணங்கள் அல்லாத நடவடிக்கைகளில் ஒன்றாக, தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகள் சர்வதேச வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சியை கடுமையாகத் தடுத்துள்ளன. 1986 செப்டம்பரில், உருகுவே சுற்று பேச்சுவார்த்தைகள் தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளை வரி அல்லாத தடைகளை குறைப்பதற்கும் ஒழிப்பதற்கும் பேச்சுவார்த்தைகளின் முக்கிய கூறுகளில் ஒன்றாக சேர்க்கத் தொடங்கின. பேச்சுவார்த்தைகளின் விளைவாக, தானியங்கி ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த பொது ஒப்பந்தத்தின் பிரிவு 19 திருத்தப்பட்டது. அறிமுகப்படுத்துவதற்கான காரணங்கள் பொதுவாக, கட்டுப்பாட்டு வர்த்தக நடவடிக்கைகள் பொதுவாக இரண்டு நோக்கங்களுக்காக எடுக்கப்படுகின்றனஃ கொடுப்பனவு சமநிலை நிலைமையைப் பாதுகாப்பது அல்லது மேம்படுத்துவது, வெளிநாட்டு போட்டியால் மோசமாக பாதிக்கப்பட்டுள்ள தொழில்களுக்கு நிவாரணம் வழங்குவது, இதனால் அவர்கள் போட்டித்தன்மையை மீண்டும் பெற தேவையான மாற்றங்களைச் செய்ய அனுமதிக்கிறது. VER கள் வழக்கமாக இரண்டாவது காரணத்திற்காக செயல்படுத்தப்பட்டன, மற்ற பாதுகாப்புவாதக் கொள்கைகளுடன் ஒப்பிடும்போது அவை பல நன்மைகளை வழங்கின, குறைந்தபட்சம் பாதுகாக்கும் நாட்டின் கண்ணோட்டத்தில். எடுத்துக்காட்டாக, கட்டணங்கள் மற்றும் வர்த்தகத்திற்கான பொது ஒப்பந்தம் (GATT) விதிகளின் கீழ் (1994க்கு முன்பு திருத்தப்பட்டபடி) பாதுகாப்புவாத நடவடிக்கைகளை திணிப்பதற்கு மாறாக, ஒரு பாதுகாப்புவாத நாடு, ஒரு VER-ஐ திணிக்கும் விஷயத்தில், ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டுடன் இழப்பீடுகள் குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் அல்லது அவ்வாறு செய்யத் தவறினால் மேலும் பழிவாங்கும் நடவடிக்கையை எதிர்கொள்ளும் என்று எதிர்பார்க்கப்படவில்லை (அநேகமாக பாதுகாப்புவாதக் கொள்கைகளின் வடிவத்திலும்). ஏனென்றால், VER-கள் ஏற்கனவே வாடகை வடிவில் உள்ளமைக்கப்பட்ட இழப்பீட்டை (அதாவது, ஒரு பொருளின் பற்றாக்குறையால் ஏற்படும் அதிக வருவாய்) இணைத்துள்ளன. இது ஏற்றுமதி தரப்பினரால் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை அதிகமாக்கியது மற்றும் பழிவாங்கும் சாத்தியக்கூறுகளை குறைத்தது. VERகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான மற்றொரு காரணம் என்னவென்றால், வெளிநாட்டு பொருட்களின் மீது கட்டணங்கள் அல்லது ஒதுக்கீடுகளை விதிப்பது அரசியல் ரீதியாக ஆபத்தானது, ஏனெனில் அத்தகைய நடவடிக்கைகளின் செலவுகளை பொதுமக்களால் அங்கீகரிக்க முடியும். VER ஒரு வெளிநாட்டு நிறுவனத்தால் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கையாக இருந்ததால், உள்நாட்டு சட்டமன்றப் போராட்டத்தைத் தவிர்க்க முடிந்தது. மேலும், பாதுகாப்புவாதத்துடன் தொடர்புடைய நிர்வாக செலவுகள் இந்த வழியில் குறைக்கப்பட்டு ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டிற்கு மாற்றப்பட்டன. மூன்றாவது காரணம் என்னவென்றால், ஒரு VER, உள்நாட்டு தொழில்துறையை சீர்குலைக்கும் ஒன்று அல்லது சில குறைந்த விலை சப்ளையர்களை கண்டிப்பாக உரையாற்றுவதன் மூலம், உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களைப் பாதுகாக்கும் செயல்பாட்டில் மூன்றாம் நாடுகளுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் வாய்ப்பைத் தவிர்த்தது (இது பாகுபாடு காட்டாத இறக்குமதி ஒதுக்கீட்டில் இருந்திருக்கலாம்). இந்த அனைத்து காரணங்களுக்காகவும் உள்நாட்டு கொள்கை வகுப்பாளர்கள் பெரும்பாலும் மாற்று நடவடிக்கைகளை விட VER ஐ விரும்பினர். இறக்குமதி போட்டியால் அச்சுறுத்தப்பட்ட ஒரு தொழில்துறைக்கு இது ஒப்பீட்டளவில் விரைவான, அரசியல் ரீதியாக மலிவான உதவியை வழங்கியது. ஒரு VER ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டிற்கு கவர்ச்சிகரமானதாக இருந்திருக்கலாம், ஏனெனில் அது இறக்குமதி செய்யப்பட்ட நல்ல ஸ்கார்சரை உருவாக்கியது, எனவே ஒரு உற்பத்தியாளர் அதன் விலையை உயர்த்த முடிந்தது. ஏற்றுமதியாளர்களுக்கும் கூட ஒரு VER ஐ கவர்ச்சிகரமானதாக ஆக்கிய பிற காரணங்கள் என்னவென்றால், அது ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டின் அரசாங்கத்திற்கு உள்நாட்டு தொழில்துறையின் மீது கட்டுப்பாட்டின் ஒரு கூறுபாட்டை வழங்கியது, மேலும் இது ஒரு எதிர் வரி விசாரணையில் உள்ளார்ந்த நிச்சயமற்ற தன்மையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. இந்த காரணிகள் ஏற்றுமதியாளர் வழக்கமாக ஒரு VER க்கு உடனடியாக ஒப்புக்கொண்டார் என்று கூறுகின்றன. வரம்புகள் ஒரு நிறுவனம் ஒரு VER ஐத் தவிர்க்க வழிகள் உள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, ஏற்றுமதி செய்யும் நாட்டின் நிறுவனம் நாட்டில் ஒரு உற்பத்தி ஆலையை உருவாக்க முடியும், அதற்கு அதன் ஏற்றுமதிகள் இயக்கப்படும், இதனால் அது இனி தனது பொருட்களை இந்த நாட்டிற்கு ஏற்றுமதி செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை, எனவே நாட்டின் VER க்கு கட்டுப்படாது. இது VER கள் பொதுவாக நீண்ட காலத்திற்கு பயனுள்ளதாக இல்லை என்பதைக் குறிக்கிறது. ஜப்பானிய வாகனங்களின் இறக்குமதிக்கு அமெரிக்கா விதித்த VER ஐத் தவிர்க்கும் முயற்சியில் ஜப்பானிய கார் உற்பத்தியாளர்களால் இந்த மூலோபாயம் பயன்படுத்தப்பட்டது. வெளிநாடுகளில் உற்பத்தி வசதிகளை உருவாக்குவதற்கான விருப்பமும், இந்த வழியில், புறக்கணிக்கப்பட்ட ஏற்றுமதி விதிகளும் உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களைப் பாதுகாப்பதில் VER கள் வரலாற்று ரீதியாக பயனற்றவையாக இருப்பதற்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றாகும். நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் வி. இ. ஆர்கள் செயல்படுவதால், இறக்குமதி செய்யும் நாட்டில் உற்பத்தியாளர்கள் நல்வாழ்வில் அதிகரிப்பை அனுபவிக்கிறார்கள், ஏனெனில் போட்டி குறைகிறது, இதன் விளைவாக அதிக விலைகள், இலாபங்கள் மற்றும் வேலைவாய்ப்பு ஏற்படும். நாடுகளுக்கு இடையிலான அரசியல் உறவுகளில் குறைவான தீங்கு விளைவிக்கும் விளைவைக் கொண்டிருப்பதற்கும் VER கள் குறிப்பிடப்படுகின்றன, மேலும் அவை அகற்றுவது ஒப்பீட்டளவில் எளிதானது. இருப்பினும், உற்பத்தியாளர்களுக்கும் தொழிலாளர் சந்தைகளுக்கும் இத்தகைய நன்மைகள் சில குறிப்பிடத்தக்க பரிமாற்றங்களுடன் வருகின்றன. எதிர்மறை வர்த்தக விளைவுகள், எதிர்மறை நுகர்வு சிதைவுகள் மற்றும் எதிர்மறை உற்பத்தி சிதைவுகளை உருவாக்குவதன் மூலம் VER கள் தேசிய நலனைக் குறைக்கின்றன. (இதை மீண்டும் 1981 அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் VER மூலம் விளக்கப்படலாம்.) 1950கள்-1960களில் அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பாவிலும் ஜவுளி உற்பத்தியாளர்கள் VERகள் 1950கள் மற்றும் 1960களில் அமெரிக்க ஜவுளி உற்பத்தியாளர்கள் தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகளிலிருந்து அதிகரித்த போட்டியை எதிர்கொண்டனர். எனவே, அமெரிக்க அரசாங்கம் இந்த ஆசிய நாடுகளில் பலவற்றால் வி. இ. ஆர்களை நிறுவ வேண்டும் என்று கோரியது, அவ்வாறு செய்வதில் வெற்றி பெற்றது. ஐசனோவர் நிர்வாகத்தின் போது, அமெரிக்க அரசாங்கம் ஜப்பானிய ஜவுளி உற்பத்தியாளர்களுடன் ஒரு தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டை பேச்சுவார்த்தை நடத்தியது, இதில் ஜப்பானிய உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பருத்தி பொருட்களின் இறக்குமதியின் அளவைக் கட்டுப்படுத்தியது, இதில் வெல்வெட்டீன், பருத்தி துணிகள் மற்றும் பிளவுசுகள் அடங்கும், இது 1955 இல் ஏற்றுமதியில் எல்லா நேரத்திலும் உயர்ந்த நிலையை எட்டியது. இந்த ஒப்பந்தம் அமெரிக்க ஜவுளி உற்பத்தியாளர்களை திருப்திப்படுத்தவில்லை, இறக்குமதி செய்யப்பட்ட ஜப்பானிய ஜவுளிகளுக்கு பாகுபாடு காட்டும் முத்திரையை பல்வேறு மாநிலங்கள் இயற்ற வழிவகுத்தது. ஒரு புதிய இருதரப்பு VER ஒப்பந்தம் ஜனவரி 1957 இல் பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட்டு அறிவிக்கப்பட்டது, இது ஜப்பானில் இருந்து ஜவுளி இறக்குமதியை 235 மில்லியன் சதுர யார்டுகளாக மட்டுப்படுத்தியது, இது அந்த நேரத்தில் அமெரிக்க ஜவுளித் தொழில்துறையின் உற்பத்தியில் சுமார் 1.5% க்கு சமமாக இருந்தது. VER இன் விளைவாக ஜப்பானிய பருத்தி ஏற்றுமதி 1956 இல் மொத்தம் $84 மில்லியனாகவும், 1961 இல் $69 மில்லியனாகவும் குறைந்தது. அமெரிக்க ஜவுளி உற்பத்தியாளர்கள் ஹாங்காங் மற்றும் இந்தியாவில் இருந்து கட்டுப்பாடற்ற குறைந்த ஊதிய போட்டியாளர்களுக்கு எதிராக கூடுதல் விஇஆர் மற்றும் இறக்குமதி ஒதுக்கீடுகளுக்காக தொடர்ந்து வற்புறுத்தினர், இது ஜப்பானிய இறக்குமதிகள் குறைக்கப்பட்டதால் அமெரிக்க சந்தையில் ஏற்பட்ட இடைவெளியை நிரப்பியது. இருதரப்பு தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டின் மரபு மற்றும் ஜப்பானிய ஜவுளி உற்பத்தியாளர்களுக்கான அமெரிக்க சந்தையில் ஏற்பட்ட இழப்புகள் ஜப்பானுக்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான வர்த்தக உறவுகளின் நெருக்கடிக்கு பங்களித்தன. ஐரோப்பாவில் ஜவுளி உற்பத்தியாளர்கள் 1950 களிலும் 1960 களிலும் தங்கள் அமெரிக்க சகாக்களைப் போலவே இதே போன்ற பிரச்சினைகளை எதிர்கொண்டனர், இதன் விளைவாக தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளையும் பேச்சுவார்த்தை நடத்தினர். இறுதியில், ஜவுளித் தொழில்துறையில் ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதி செய்யும் தரப்பினருக்கு இடையே ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டது, இது 1970 களில் மல்டி ஃபைபர் ஒப்பந்தத்தை உருவாக்க வழிவகுத்தது. இந்த ஒப்பந்தம் அடிப்படையில் பலதரப்பு தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடுகளின் ஒரு ஏற்பாடாகும். 1994 GAT முதல் பத்து ஆண்டு மாற்றம் காலம் முடிவடைந்த பின்னர் இது 2005 இல் நிறுத்தப்பட்டது. 1981 ஆட்டோமொபைல் VER 1979 எண்ணெய் நெருக்கடியைத் தொடர்ந்து, அமெரிக்க வாகன உற்பத்தியாளர்கள் சாதனை இழப்புகளை சந்தித்தனர், ஏனெனில் வாடிக்கையாளர்கள் பொதுவாக அமெரிக்க நிறுவனங்களால் உற்பத்தி செய்யப்படும் "எரிவாயு-கச்லர்களில்" இருந்து அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்ட கார்களை (பெரும்பாலும் ஜப்பானிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டவை) நோக்கி நகர்ந்தனர். அமெரிக்காவில் ஆட்டோமொபைல் தொழில் மலிவான, அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்ட ஜப்பானிய கார்களின் பிரபலத்தால் அச்சுறுத்தப்பட்டபோது, 1981 ஆம் ஆண்டு தன்னார்வக் கட்டுப்பாட்டு ஒப்பந்தம் அமெரிக்க அரசாங்கத்தால் நிர்ணயிக்கப்பட்டபடி ஜப்பானியர்களை ஆண்டுதோறும் 16.8 லட்சம் கார்களை அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்ய மட்டுப்படுத்தியது. இந்த ஒப்பந்தம் அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படும் அனைத்து ஜப்பானிய உற்பத்தி வாகனங்களையும் பாதித்தது, ஆனால் அமெரிக்காவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஜப்பானிய பிராண்டுகள், ஓஹியோவை தளமாகக் கொண்ட தொழிற்சாலைகளில் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஹோண்டா கார்கள் போன்றவை இதில் சேர்க்கப்படவில்லை. கிறைஸ்லர் மற்றும் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் போன்ற அமெரிக்க பிராண்டுகளுக்காக மிட்சுபிஷி அல்லது சுசுகி போன்ற ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களால் தயாரிக்கப்பட்ட வாகனங்கள் ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டு வரம்புகளில் கணக்கிடப்பட்டன. இந்த ஒதுக்கீடு முதலில் மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஏப்ரல் 1984 இல் காலாவதியாகும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், ஜப்பானுடனான வர்த்தகத்தில் பற்றாக்குறை அதிகரித்து வருவதாலும், உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களின் அழுத்தத்தால், அமெரிக்க அரசாங்கம் ஒதுக்கீட்டை மேலும் ஒரு வருடத்திற்கு நீட்டித்தது. இந்த கூடுதல் ஆண்டில் இந்த வரம்பு 18.5 லட்சம் கார்களாகவும், பின்னர் 1985 ஆம் ஆண்டில் 23 லட்சமாகவும் உயர்த்தப்பட்டது. தன்னார்வத் தடை 1994 இல் நீக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய ஆட்டோமொபைல் தொழில் வெகுஜன சந்தை வாகனங்களை உற்பத்தி செய்வதற்காக அமெரிக்காவில் அசெம்பிளி ஆலைகள் அல்லது "மாற்று அறுவை சிகிச்சைகளை" நிறுவுவதன் மூலம் பதிலளித்தது (முதன்மையாக தெற்கு அமெரிக்க மாநிலங்களில் நிறுவப்பட்ட தொழிலாளர் சங்கங்களுடன் ரஸ்ட் பெல்ட் மாநிலங்களுக்கு மாறாக வேலை செய்வதற்கான உரிமை சட்டங்கள் உள்ளன). சில ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் மாற்று அசெம்பிளி தொழிற்சாலைகளை ரஸ்ட் பெல்ட்டில் வைத்திருந்தனர் எ. கா. மஸ்டா, மிட்சுபிஷி ஒரு பிக் த்ரீ உற்பத்தியாளருடன் ஒரு கூட்டு முயற்சியைக் கொண்டிருக்க வேண்டியிருந்தது (கிரைஸ்லர்/மிட்சுபிஷி இது டயமண்ட் ஸ்டார் மோட்டார்ஸாக மாறியது, ஃபோர்டு/மஸ்டா இது ஆட்டோ அலையன்ஸ் இன்டர்நேஷனலாக உருவானது). GM ஆரம்பத்தில் டொயோட்டாவுடன் ஒரு கூட்டு முயற்சியாக இருந்த NUMMI ஐ நிறுவியது, இது பின்னர் ஒரு கனேடிய துணை நிறுவனத்தை (CAMI) சேர்க்க விரிவுபடுத்தப்பட்டது-ஒரு GM/சுசுகி அவை ஒருங்கிணைக்கப்பட்டன, அவை அமெரிக்காவில் ஜியோ பிரிவாக உருவெடுத்தன (அதன் கனேடிய சகாக்கள் பாஸ்போர்ட் மற்றும் அசுனா குறுகிய காலம் மட்டுமே இருந்தன-இந்த சகாப்தத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட இசுஸு வாகனங்கள் கேப்டிவ் இறக்குமதிகளாக விற்கப்பட்டன). ஜப்பானிய பிக் த்ரீ கார்களும் (ஹோண்டா, டொயோட்டா மற்றும் நிசான்) குறைந்த எண்ணிக்கையிலான கார்களிலிருந்து அதிக பணம் சம்பாதிப்பதற்காக பெரிய, அதிக விலையுயர்ந்த கார்களை ஏற்றுமதி செய்யத் தொடங்கின (விரைவில் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அகுரா, லெக்ஸஸ் மற்றும் இன்ஃபினிட்டி போன்ற ஆடம்பர பிராண்டுகளின் கீழ்-ஆடம்பர மார்க்குகள் வெகுஜன சந்தைப்படுத்தப்பட்ட அதன் தாய் பிராண்டிலிருந்து தங்களை விலக்கிக் கொண்டன). தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டின் விளைவு என்னவென்றால், இது ஜப்பானில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கார்களின் விலையை சுமார் 1200 டாலருக்கு உயர்த்தியது, அதே நேரத்தில் அவற்றின் விற்பனையை குறைத்தது. 1981 ஆம் ஆண்டில் தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாடு தொடங்கப்பட்ட பிறகு, ஜப்பானிய இறக்குமதி செய்யப்பட்ட வாகனங்களின் விலைகள் கணிசமாக உயரவில்லை. இருப்பினும், 1986 முதல் ஜப்பானிய கார்களின் விலையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு ஆரம்ப தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டின் விளைவு என்று கூறலாம். ஜப்பானிய வருவாயில் நிகர தாக்கம் பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் இருந்தது. இந்தக் கொள்கை அமெரிக்க கார் விற்பனையையும் அமெரிக்க கார் உற்பத்தியாளர்களின் மொத்த வருவாயையும் சுமார் 10 பில்லியன் டாலர் உயர்த்தியது. அமெரிக்க நிறுவனங்களின் வருவாய் அதிகரிப்பு முக்கியமாக அமெரிக்காவில் உள்ள நுகர்வோரால் செலுத்தப்பட்டது. இந்தக் கொள்கையை அமல்படுத்தியதன் மூலம், அவர்கள் சுமார் 13 பில்லியன் டாலர் (1983 டாலர்களில் அளவிடப்பட்டது) இழப்பைச் சந்தித்தனர். அமெரிக்க பொருளாதாரத்தில் ஒட்டுமொத்த நலன்புரி விளைவு என்னவென்றால், சமூக நல இழப்புகள் மொத்தம் 3 பில்லியன் டாலர்கள் ஆகும். பெர்ரி மற்றும் பலர் நடத்திய இந்த குறிப்பிட்ட வர்த்தகக் கொள்கையின் பகுப்பாய்வு. 1999 ஆம் ஆண்டில் கட்டணத்துடன் தொடர்புடைய தன்னார்வ ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டின் முன்கூட்டிய வருவாய் 11.2 பில்லியன் டாலர் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது நுகர்வோர் நலன் இழப்பு 13.1 பில்லியன் டாலருக்கு சமமாக இருக்கும். இந்த தன்னார்வ ஏற்றுமதிக் கட்டுப்பாட்டால் அமெரிக்காவின் உள்நாட்டு நுகர்வோரின் நுகர்வோர் நலன் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டது, ஜப்பானிய உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்களுக்கு, குறிப்பாக வாகனங்களுக்கு அதிக நிலையற்ற தேவை உள்ள நுகர்வோர் மீது பெரும்பாலான சுமை விகிதாசாரமாக விழுந்தது. ..