GS, das war einmal: Hightech kompakt verpackt und auch noch hydropneumatisch gefedert, genauso wie die Göttin und der SM. Der BX hatte dieses Konzept in die Sturm-und-Drang-Periode des zu Ende gehenden Jahrhunderts hinübergerettet, doch er war der letzte Mohikaner in einem Pool der Beliebigkeit, in dem sich später so trübe Modelle versteckten wie AX, Saxo und Xsara. Auf den BX folgte der schon ziemlich austauschbare Xantia, der später Platz machte für den noch gesichtsloseren C5 - ein Auto, das wirklich kaum noch jemand haben wollte. Der absolute Tiefpunkt war dann mit dem Facelift erreicht, das jede Stilsicherheit vermissen ließ. Eine Sackgasse für die Marke, die endgültige Abkehr von allen Werten? Glücklicherweise nein. Citroën ist von den Scheintoten auferstanden. Mit C6, C4 und Picasso hat der Designer Jean-Pierre Ploué erfreuliche Zeichen gesetzt, die sogar die späten Entwürfe seines Peugeot-Kollegen Gérard Welter überstrahlen. Verschrobene Willkür war gestern Und so passt auch der neue C5 perfekt in das Bild der moderat progressiven Aufbruchstimmung. Er ist modern, aber nicht übertrieben modisch; er kombiniert die aktuelle Doppelwinkel-Front mit einer in den Proportionen stimmigen Grundarchitektur; er funktioniert als Kombi genauso gut wie als Stufenhecklimousine. Und: Er hält sich innen an die Spielregeln der Ergonomie, statt unsere Gutmütigkeit durch verschrobene Willkür über Gebühr zu strapazieren. GS, BX, Xantia und der erste C5 leisteten sich kollektiv den Luxus des teuren Hydropneumatik-Fahrwerks. Der neue C5 differenziert: Die kleinen Vierzylinder bekommen eine Stahlfederung, in der mittleren Leistungsklasse - Benziner mit 103 kW (140 PS), Diesel mit 100 kW (136 PS) - kann der Kunde wählen, bei den beiden V6-Aggregaten und in Kombination mit dem 125 kW (170 PS) starken Diesel wird die Hydractive-3-Plus-Federung verbaut. Die ist identisch mit dem Fahrwerk des C6 HDI 170, erreicht aber nicht ganz das hohe technische Niveau der C6-Spitzenmodelle. C6 und C5 sehen zwar völlig unterschiedlich aus, doch Bodengruppe und Chassis sind weitgehend baugleich; mit 2,82 Meter kommt der Radstand des C5 bis auf acht Zentimeter an den großen Bruder heran. Der Kofferraum unter der konkaven Heckscheibe, die nicht von ungefähr an den CX erinnert, hat wieder Gardemaß. In den Kombi allerdings, der bislang 565 Liter schluckte, passen künftig ein paar Flaschen Wein weniger hinein; mit 4,83 Meter ist der Break übrigens fast so lang wie ein BMW Fünfer Touring.
Citroën C5 - Zeit-Maschine