Như vậy mới phát huy được mục đích của đầu tư BOT, là huy động nguồn lực, sự sáng tạo của khu vực tư nhân vào lĩnh vực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Luật sư TRƯƠNG THANH ĐỨC , Chủ tịch Hội đồng thành viên BASICO:
Nhà đầu tư phải có năng lực.
Trong thu hút đầu tư BOT Nhà nước lo cho nhà đầu tư tư nhân quá nhiều từ vốn, phương án, đến lợi nhuận trong khi bản chất đó là đầu tư công. Ở đây chỉ khác thay vì Nhà nước đứng ra vay, nợ công cao hơn, nay chuyển sang nhà đầu tư tư nhân vay để thực hiện dự án. Hoặc Nhà nước giao cho tư nhân làm vài khâu trong dự án BOT, còn lại Nhà nước vẫn giữ vai trò bà đỡ. Cuối cùng Nhà nước vẫn chịu trách nhiệm chính, không để nhà đầu tư lỗ, bảo đảm việc vận hành và rủi ro sau này.
Cách làm trên không đúng bản chất BOT. Một dự án BOT nhà đầu tư tư nhân phải tính toán, khai thác cả vòng đời dự án, Nhà nước chỉ đóng vai trò giao đất sạch, nhà đầu tư tự bỏ tiền ra làm. Nếu Nhà nước tham gia quá nhiều vai trò sẽ làm lệch lạc bản chất của BOT, không giải quyết được vấn đề huy động vốn cho phát triển hạ tầng. Nhà đầu tư BOT cần có năng lực tài chính, kinh nghiệm thi công, quản lý, vận hành dự án; phải áp dụng công nghệ mới, đổi mới sáng tạo để chi phí thấp nhất, hiệu quả sử dụng vốn cao nhất, dự án rẻ hơn và mang lại lợi ích cho cả nhà đầu tư và xã hội.
Những đề xuất mới đây của Bộ GTVT có yếu tố tích cực là kiểm soát chặt suất đầu tư, tổng mức đầu tư, khắc phục tình trạng đội vốn dự án, bảo đảm được chất lượng công trình. Đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, nhu cầu vốn lớn, nên cần tính toán hình thành một kênh huy động vốn riêng để phát triển. Việc dựa vào vốn của ngân hàng để làm BOT là không ổn, bởi đa phần vốn của ngân hàng là huy động ngắn hạn, không thể cho vay dài hạn để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông được. Cần phải tính đến kênh huy động từ trái phiếu càng sớm càng tốt.
TS. ĐỖ THIÊN ANH TUẤN, Giảng viên Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright:
Không nên bảo lãnh lợi nhuận.
Thực tế triển khai nhiều dự án BOT thời gian qua, cho thấy nhà đầu tư sử dụng đòn bẩy tài chính rất nhiều, thậm chí chỉ góp số vốn rất ít, thấp hơn số vốn quy định, phần còn lại vay vốn ngân hàng. Làm BOT kiểu này rất rủi ro cho hệ thống tài chính và ngân hàng. Bởi nếu nhà đầu tư bỏ tỷ lệ vốn tự có quá ít như vậy sẽ dễ dẫn đến rủi ro đạo đức, tâm lý ỷ lại trong đầu tư.
Bản chất nhà đầu tư BOT là một thực thể pháp lý chịu trách nhiệm hữu hạn, khi họ rót vốn quá ít, nếu dự án rơi vào tình trạng thua lỗ, hay gặp trở ngại rủi ro nào đó, nhà đầu tư BOT không chịu thiệt hại đáng kể. Rủi ro dự án sẽ nằm ở hệ thống ngân hàng, buộc Chính phủ phải tìm biện pháp để gỡ khó cho dự án BOT, tức hỗ trợ hệ thống ngân hàng. Vì thế, khi làm BOT cần quy định tỷ lệ vốn tự có đủ lớn từ nhà đầu tư để giảm rủi ro Nhà nước phải gánh chịu.
Lẽ ra nhà đầu tư BOT phải bỏ phần vốn tương đương 20-30% vào công trình tùy theo quy mô, thời hạn đầu tư. Phần vốn còn lại doanh nghiệp phát hành trái phiếu công trình để hút vốn đầu tư cho dự án. Nguồn vốn này có tính chất dài hạn để đầu tư các con đường BOT, không phải là vay nợ ngân hàng 70-80% tổng mức đầu tư như cách làm những năm qua.
Bên cạnh đó, về nguyên tắc Nhà nước không nên bảo hộ ngầm cho bất cứ dự án tư nhân nào mà không có đánh giá một cách khách quan, đầy đủ, khoa học về lợi ích kinh tế nó mang lại cho nền kinh tế. Dự án BOT phải mang lại hiệu quả về tài chính cho nhà đầu tư và cho cả nền kinh tế.
Việc đề xuất cơ chế bảo lãnh lợi nhuận 11,77% vốn chủ sở hữu cho nhà đầu tư dự án BOT tại 8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc Nam là vô lý, nó giống như bán quyền chọn. Một hợp đồng quyền chọn phải tuân thủ nguyên tắc có lợi nhuận, cũng phải chấp nhận rủi ro.
Vì thế, đề xuất này chỉ phù hợp khi dự án BOT mang lại sức sinh lời kinh tế (cho nền kinh tế) không thấp hơn 11,77%% thì mới có cơ sở đưa ra cam kết bảo đảm mức sinh lời tài chính cho nhà đầu tư để khuyến khích đầu tư. Còn việc đưa ra đề xuất này mà không dựa trên cam kết nào là quá dễ dãi.
TS. LƯU BÍCH HỒ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển:
Phải tính toán hiệu quả tài chính.
Trong bối cảnh hệ thống ngân hàng đẩy mạnh tăng trưởng tín dụng, đồng thời kiểm soát chất lượng tăng trưởng tín dụng, dòng vốn đổ vào BOT giao thông trong 3 năm tới đây sẽ đặt ra những thách thức về vĩ mô, cần phải được tính toán thấu đáo. Không nên vì sự không khả thi của phương án nào đó để nới lỏng các ràng buộc, dẫn đến các rủi ro và hệ lụy nghiêm trọng hơn.
Việc phát hành trái phiếu công trình không khả thi xuất phát từ mức lợi xuất chủ đầu tư dự án BOT đưa ra không đáp ứng được nhu cầu của người nắm giữ trái phiếu công trình kỳ vọng. Như vậy nếu lợi suất không đủ hấp dẫn, chủ dự án phải tăng lợi suất trái phiếu được trả cho người mua trái phiếu, khi đó suất đầu tư dự án BOT có thể tăng lên, và chi phí này sẽ được dịch chuyển vào giá vé thu phí BOT sau này.
Cuối cùng người sử dụng đường BOT phải trả chi phí đó, nên họ sẽ lựa chọn đường Quốc lộ 1A cũ hiện hữu. Điều này buộc nhà đầu tư BOT phải tính toán cẩn trọng hiệu quả tài chính dự án. Đây là bài toán phù hợp để nhà đầu tư BOT họ tính toán chi phí và lợi nhuận đầu tư, không xảy ra tình trạng nhà nước phải bảo hộ ngầm dự án không hiệu quả như hiện nay.
Gia Bảo (ghi).
