Lượng hành khách sử dụng xe buýt nhanh BRT vẫn rất ít. Ảnh: A.C.
Lượng hành khách sử dụng xe buýt nhanh BRT vẫn rất ít. Ảnh: A.C.
Bên cạnh đó, theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng. Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?
Thất bại tất yếu và được báo trước.
Dự án xe buýt nhanh Hà Nội BRT là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND TP phê duyệt năm 2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới.
Sau 6 năm điều chỉnh trên giấy, đến năm 2013 dự án này mới khởi công và tiến độ dự án chậm chạp khiến nhiều nhà chờ mốc meo, hỏng hóc trước khi tuyến chính thức vận hành vào đầu năm 2017.
Tính đến thời điểm bắt đầu vận hành, tuyến này tiêu tốn 41,6 triệu USD trong tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD và còn một số hạng mục chưa hoàn thành. Và sau 4 tháng từ chạy thử miễn phí tới chạy thật, trung bình mỗi xe chỉ có 34 khách (thấp nhất) và cao nhất chưa đạt 48 khách. Trong đó, từ ngày 1.1 - 31.3, tổng lượng hành khách vận chuyển 1.224.255 lượt, bình quân 41 hành khách/lượt.
Tốc độ xe chạy trung bình gần 20km/giờ, không nhanh hơn xe buýt thường là bao, trong khi loại xe này một mình một đường rộng thênh thang còn tất cả các loại xe khác chen chúc nhau ở làn đường còn lại.
Việc triển khai loại xe buýt này đã khiến trục đường Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu ùn tắc kéo dài cả cây số vào những giờ cao điểm buổi sáng và chiều. Và tới nay, theo chỉ đạo của Chủ tịch UBND TP, xe buýt nhanh BRT sẽ phải chia đường với xe buýt thường để giảm áp lực cho làn đường còn lại và sau đó có thể sẽ chia đường với cả các phương tiện khác.
Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, chỉ đạo của Chủ tịch TP là đúng đắn và tất yếu bởi trong điều kiện hiện này thà cho xe buýt thường đi vào trong đường xe buýt nhanh còn hiệu quả hơn vì BRT ở mật độ thấp.
Dự án này thất bại là chắc chắn vì BRT chạy không hơn gì với xe buýt thường. Dự án không giải quyết được vấn đề gì và thất bại này đã được cảnh báo trước - chuyên gia này thẳng thắn nói.
Trách nhiệm đầu tiên là Sở GTVT.
Trên thực tế, mô hình xe buýt nhanh ngay từ khi mới triển khai đã vấp phải ý kiến phản đối của nhiều chuyên gia giao thông, đặc biệt là vấn đề xây nhà chờ ở giữa đường và dành cho loại xe này một làn đường riêng trong bối cảnh đường sá tại Hà Nội chật hẹp, đông đúc.
Lý giải về thất bại của BRT, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đó là do Sở GTVT đã không tham mưu cho thành phố cũng như Ngân hàng Nhà nước mà bê nguyên mô hình ở nước ngoài về áp dụng một cách máy móc. Là người trong cuộc, lẽ ra Sở GTVT phải tham mưu lại cho Ngân hàng Thế giới để giảm bớt chi phí chứ làm nguyên si mô hình của Ecuado, Quảng Châu (Trung Quốc)... vừa đắt tiền, lại không phù hợp với điều kiện thực tế - chuyên gia này phân tích.
Điểm thất bại của dự án là mất cả nghìn tỉ mà không hơn gì xe buýt thường trong khi với số tiền đó, Hà Nội có thể làm mới hơn 10 tuyến xe buýt thường và mua được bao nhiêu xe mới thay cho dàn xe cũ hiện nay. Theo các chuyên gia, nếu quy trách nhiệm thì người đầu tiên phải nhắc tới chính là lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội vào thời điểm triển khai dự án.
Nhiều dấu hiệu cần thanh tra, kiểm toán.
Không chỉ cần hồi tố trách nhiệm của những người đã gật đầu với dự án gây lãng phí này. Một số chuyên gia kinh tế còn đặt các câu hỏi nghi vấn liệu có lợi ích nhóm, có thất thoát tại đây và nếu có cần thanh tra làm rõ.
Theo chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ, dự án có thể có phần nào đó tiêu cực thì mới tốn đến mức như vậy và dù hiện chưa đánh giá được xem bao nhiêu phần trăm tiêu cực nên cần phải làm rõ. Theo chuyên gia này, cần tiến hành thanh kiểm tra, kiểm toán dự án để xem vì sao chi phí bị đẩy lên cao như vậy.
Cùng quan điểm, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy đặt câu hỏi vì sao hơn 14km mà tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng là quá đắt.
Không có sổ sách thì không nói cụ thể được nhưng tôi cho là có lợi ích nhóm ở đây và sự không hiệu quả này là có sự thất thoát tiền nhà nước - ông nhận định và nhắc lại những hạng mục gây lãng phí của dự án, trong đó, có việc đào đường Lê Văn Lương lên để trát xi măng. Vì sao phải làm như vậy, đấy là hoàn toàn học máy móc của nước ngoài, lãng phí đào lên trát mới rồi tính tiền vào đó - ông đặt câu hỏi.
Năm 2013, dù tuyến đường Lê Văn Lương mới đưa vào khai thác được hơn 2 năm, ngành giao thông Hà Nội vẫn quyết định đào bỏ mặt đường nhựa bêtông và thay vào đó bằng mặt nền bêtông. Chỉ tính các điểm dừng đỗ của xe buýt với chiều dài 3km, việc bỏ nhựa để thảm bêtông đã tiêu tốn cho ngân sách khoảng 12 tỉ đồng và tổng số tiền bóc nhựa ốp bêtông trên toàn tuyến BRT cao hơn rất nhiều dù số liệu thống kê chưa được công bố. Cũng liên quan tới dự án này, năm 2013, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội từng đề xuất Ngân hàng Thế giới tài trợ 10 tỉ đồng sửa chữa, gia cường cầu vượt thép Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng với lý do cầu này có những hạn chế về chiều cao, tải trọng... khiến xe buýt BRT không thể hoạt động chỉ đúng 1 năm sau khi thông xe. Dù đề xuất này bị bác nhưng cũng gây bão vào thời điểm đó vì việc cầu vượt mới hoạt động được 1 năm mà đã phải sửa chữa là khó chấp nhận, đặc biệt là khi quy hoạch phát triển xe buýt BRT đã được tiến hành từ năm 2004 - trước khi xây cầu.
Không chỉ vậy, tình trạng xập xệ của các nhà chờ xây sớm dùng muộn đã tiêu tốn một khoản tiền không nhỏ để tân trang lại khi dự án chính thức hoạt động và giá của những chiếc xe buýt BRT cũng là một vấn đề từng được dư luận đặt câu hỏi.
Cần xem lại các dự án sắp triển khai.
Trao đổi với báo Lao Động, chuyên gia Phạm Sanh cho rằng, cần xem xét lại các dự án sắp triển khai tại Hà Nội và TPHCM. Cụ thể, không nên triển khai BRT theo mô hình của Nam Mỹ nữa mà đi theo quan điểm của Châu Âu. Mô hình BRT ở Nam Mỹ triển khai ở các thành phố mới hoàn toàn, với đường riêng, xe riêng chi phí cao còn ở Châu Âu, BRT thực chất là xe buýt chất lượng cao, tức là từ xe buýt bình thường họ tạo điều kiện chạy làn ưu tiên, triển khai thêm dịch vụ.
Việc triển khai BRT tại TPHCM được chuyên gia này dự đoán chưa chắc đã thành công nếu bê nguyên mô hình như Hà Nội vì mật độ giao thông đông nên phải nghiên cứu lại cách triển khai.
Nhóm P.V.
