Món hời.
Việc hai công ty chuyên về đường cao tốc của Nhật Bản NEXCO và JEXWAY mua lại 20% cổ phần của công ty CP FECON tại Dự án BOT tuyến tránh thành phố Phủ Lý và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia.
Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Trưởng bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế, khoa Tài chính Quốc tế (Học viện Tài chính), lý do quan trọng nhất khiến nhà đầu tư Nhật bỏ tiền ra mua cổ phần của FECON tại dự án trên, dù không phải là cổ phần chi phối, chính là vì lợi nhuận đầu tư rất cao và ổn định trong một khoảng thời gian dài.
"Dù không phải nắm cổ phần chi phối nhưng nhà đầu tư Nhật Bản nhìn thấy lợi nhuận và những điều kiện đặt ra trong quá trình mua bán cổ phần dự án. Đó là quyền kinh doanh, khai thác và các vấn đề khác được đảm bảo an toàn.
Đầu tư mà không có rủi ro, lợi nhuận cao ai mà chẳng thích? Chưa kể nếu phần vốn của FECON, như đề xuất trước đây của doanh nghiệp, là vốn vay ngân hàng được tính với lãi suất thấp và Nhà nước phải có các ưu đãi để lợi nhuận kinh doanh của doanh nghiệp được đảm bảo chắc chắn. Có thể nói đây là khoản đầu tư quá hời.
Hơn nữa, có thể phần vốn nhà đầu tư Nhật Bản bỏ ra được tính chuyển thành chi phí bán máy móc, thiết bị để duy tu, bảo dưỡng trên đường hoặc thu phí trên đường. Điều này tùy thuộc vào điều kiện đàm phán giữa các bên", ông Thịnh phân tích.
Trạm thu phí Nam Cầu Giẽ.
Vị chuyên gia tin rằng, với sự tham gia của nhà đầu tư Nhật Bản và sau này là các nhà đầu tư nước ngoài khác vào các dự án BOT tại Việt Nam, sẽ góp phần làm cho việc công khai, minh bạch các dự án được tăng cường, đặc biệt trong giai đoạn khai thác các dự án.
"Đối với các dự án nhượng quyền khai thác BOT, toàn bộ chi phí xây dựng, đội vốn... coi như sẽ được chính thức thừa nhận thông.
Còn ở dự án này chỉ là mua cổ phần thì chưa hẳn, chỉ là nước ngoài góp vốn dưới hình thức mua cổ phần. Việc góp vốn đó cũng sẽ đòi hỏi phải công khai, minh bạch trong quá trình kinh doanh, khai thác.
Ở phương diện nào đó, nhà đầu tư Nhật có thể quay lại xem xét các chi phí đầu tư đã bỏ ra của chủ đầu tư trước đây nhưng rất ít, chủ yếu là họ yêu cầu công khai, minh bạch trong các khâu họ tham gia.
Nhà đầu tư phải báo cáo với cơ quan quản lý Nhật Bản về vốn đầu tư đã bỏ ra, lợi nhuận... nên họ sẽ buộc các đối tác trong dự án cũng phải minh bạch, công khai", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh phân tích.
Trong khi đó, theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, việc khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia BOT là điều hợp lý vì vốn trong nước có hạn, thậm chí nhiều trường hợp nhà đầu tư trong nước liên kết với ngân hàng, lấy tiền của ngân hàng, tức tiền của người dân để làm BOT.
Nếu tăng thêm vốn nước ngoài vào thì BOT mới đúng nghĩa của nó, tức dùng vốn của xã hội, của nước ngoài làm chứ không phải vay ngân hàng.
Chỉ có điều hợp đồng ký kết phải hết sức khoa học, chặt chẽ, có tình, có lý và có ràng buộc nhằm chống tăng giá vô tội vạ, ông Thủy lưu ý. Chẳng hạn, chất lượng của đường, nếu đường tốt, không tốt thì thế nào; tính toán tiền thu phí cho hợp lý.
"Sự minh bạch có được nâng lên hay không là ở chỗ này. Bất kỳ nhà đầu tư nào cũng lấy lợi nhuận là chính, nếu Việt Nam có kẽ hở thì họ sẽ lợi dụng để nâng giá, tăng phí, tăng thời gian thu phí... Lúc đó chỉ khổ dân và doanh nghiệp", ông Thủy nhấn mạnh.
Cao tốc Bắc-Nam: Phân tích kỹ mới vào.
Đặt vấn đề nếu dự án cao tốc Bắc-Nam được Quốc hội kỳ này thông qua chủ trương đầu tư, liệu đây có là cơ hội để các nhà đầu tư nước ngoài, trong đó có Nhật Bản tham gia?, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, riêng với phân khúc BOT, có thể người Nhật sẽ được vào.
"Quan hệ Việt-Nhật rất tốt, nếu người Nhật phân tích kỹ thấy con đường đó sau này nhiều xe chạy và khôn khéo thấy đây là trục quan trọng Bắc-Nam thì họ sẽ tham gia", vị chuyên gia nhận định.
Dù vậy, ông vẫn bày tỏ quan điểm cho rằng, chủ trương xây cao tốc Bắc-Nam là hơi vội khi đường cũ song song chưa sử dụng hết, ngoài ra còn đường biển, đường Hồ Chí Minh, đường sắt.
"Nhiều người nghĩ đường đi đâu kinh tế đi đấy nhưng họ không hiểu rằng nếu đường đi sớm quá thì dân có thể sẽ không lợi gì. Mấy trăm nghìn tỷ không đơn giản, rút tiền đâu ra, trong khi đó cầu treo trên miền núi mấy nghìn cái chưa có, đường ngang đường sắt quá nhiều, mỗi năm bao nhiêu người chết, các kè bờ biển đang sạt lở, rất nhiều con đường trong đô thị ùn tắc giao thông... Những cái trước mắt ấy đang rất cần", TS Nguyễn Xuân Thủy bày tỏ.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cũng cho rằng, với khả năng ngân sách để đảm bảo thực hiện dự án rất khó khăn, sử dụng hình thức BOT gần như bắt buộc. Tuy nhiên, cần bình tĩnh xem xét nhu cầu vận chuyển, tốc độ gia tăng của lưu chuyển hàng hóa Bắc-Nam trong thời gian tới, khả năng đáp ứng của các loại phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường sắt và đường thủy.
Bên cạnh đó, Việt Nam vừa hoàn thành việc mở rộng Quốc lộ 1 và đã có tuyến đường Hồ Chí Minh chưa được khai thác tương xứng với năng lực và tiềm năng.
"Phải cân đối xem xét lại việc xây dựng cao tốc Bắc-Nam đã thực sự trở thành nhu cầu cấp thiết hay chưa để phải đầu tư lớn như vậy.
Phát triển cơ sở hạ tầng không bao giờ thừa nhưng cần tính toán khi nền kinh tế Việt Nam đang khó khăn nhiều bề, cần vốn đầu tư vào nhiều lĩnh vực cấp thiết hơn", ông Thịnh nhấn mạnh.
Thành Luân.
