GS.TS Phạm Phố, nguyên Hiệu trưởng trường Cao đẳng Kinh tế Kỹ thuật Sài Gòn không ngạc nhiên khi hai dự án metro tuyến số 1 Bến Thành-Suối Tiên và tuyến số 2 Bến Thành-Tham Lương "bỗng nhiên" đội vốn hàng mấy chục ngàn tỷ đồng.
Vì sao các tuyến metro đội vốn rất cao? Ảnh: Hà Nội mới.
Theo ông, đây là thủ thuật nhằm có bằng được dự án sau đó mới tìm cách đẩy vốn cho dự án tăng lên.
"Để phê duyệt một dự án có tổng mức đầu tư lớn lên tới 47.300 tỷ đồng, bắt buộc TP.HCM phải trình dự án lên Quốc hội. Việc phê duyệt dự án này cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn từ cả quy trình xây dựng đề án, cho tới khâu được chấp thuận đầu tư. Do đó, nhiều địa phương, nhiều chủ đầu tư đã áp dụng cách thức hạ giá trị dự án xuống mức rất thấp để dễ dàng được phê duyệt, sau đó mới lấy mọi lý do như trượt giá, tăng khối lượng, rủi ro tỷ giá... để xin tăng vốn.
Khi dự án đã đi vào thực hiện, việc tăng vốn là bắt buộc, không còn cách nào khác. Nếu dừng dự án, ảnh hưởng, thiệt hại sẽ còn lớn hơn nhiều. Vì nguồn vốn vay một phần đã nằm chôn tại dự án, dự án càng chậm tiến độ, không đưa được vào khai thác sớm, sẽ khó thu hồi vốn, tạo gánh nặng cho phát triển kinh tế, xã hội, tạo gánh nặng cho nợ công. Trước tình huống "đã rồi", "đâm lao thì phải theo lao", việc tăng vốn là bắt buộc phải làm. Đây chính là lý do hàng loạt dự án cứ ban đầu xin chủ trương đầu tư thì được vẽ ra rất đẹp, rất rẻ nhưng khi thực hiện thì đều bị đội vốn lên", GS Phạm Phố phân tích.
Chỉ thêm nguyên nhân vì sao nhiều địa phương lại chạy đua, lấy bằng được dự án, vị GS cho biết, có hiện tượng chạy đua tăng trưởng, chạy đua thành tích, ngoài ra, còn có yếu tố lợi ích nhóm.
"Trong các công trình xây dựng nhiều người đã nói, chỉ cần xin được dự án là sẽ có tiền, có hoa hồng, có phần trăm. Tiền đầu tư vào dự án bị cắt xén, chia nhau. Tỷ lệ này có người nói là 10%, nhưng cũng có người dự đoán lên tới 30% tổng giá trị dự án. Số tiền lớn như vậy, rất khó có người đủ dũng cảm để từ chối", GS Phố lo ngại.
Từ quan sát thực tế, vị GS cho rằng, đây chưa chắc đã phải là con số tăng vốn cuối cùng.
"Cần phải làm rõ yếu tố lợi ích nhóm trong các dự án đội vốn, nếu chưa làm rõ được nghi ngại này dự án rất khó chốt được con số cuối cùng", ông nói.
GS Phạm Phố cho hay, nếu bóng dáng lợi ích nhóm vẫn chi phối được dự án thì dự án còn bị điều chỉnh, lái theo quyền lợi của họ. Do đó, giải pháp hữu hiệu nhất là Chính phủ đứng ra thuê đơn vị tư vấn, giám sát, thẩm định của nước ngoài, cụ thể là tư vấn từ Nhật, Đức, Pháp vào thực hiện thẩm định, đánh giá lại toàn bộ dự án. Tuyệt đối không cho các đơn vị phía Việt Nam tham gia thẩm định dự án. Bên cạnh đó, mọi quy trình thực hiện đều phải được lấy ý kiến công khai, minh bạch, đảm bảo khách quan. Ông cho rằng, nếu làm được như vậy, sẽ hạn chế được rất nhiều tình trạng đội vốn tại các dự án lớn.
Ở một góc độ khác, vị GS cho hay, đa số những dự án bị đội vốn đều là những dự án vay vốn nước ngoài, điều này cho thấy việc quản lý, sử dụng vốn tại Việt Nam đang có quá nhiều lỗ hổng. Ngoài lo ngại gây thất thoát, lãng phí nguồn vốn vay, thì việc đầu tư dự án không hiệu quả, chậm đưa vào khai thác sẽ càng đẩy chi phí của dự án tăng cao, không đảm bảo được chất lượng của công trình.
Dự án metro đội vốn chục ngàn tỷ: Xin là... cho?
Đáng nói, cứ khi xảy ra sự cố như đội vốn, chậm tiến độ thì các cơ quan quản lý, chủ đầu tư, nhà thầu đều có chung một lý do là do trình độ, năng lực, yếu kém.
"Tôi e đây là căn bệnh chung được họ học thuộc một cách nhuần nhuyễn. Vì khi đổ thừa cho năng lực, do thiếu kinh nghiệm... cũng có nghĩa là không ai phải chịu trách nhiệm. Bây giờ phải làm sao chấm dứt được tình trạng này. Ai sai tới đâu phải chịu trách nhiệm tới đó, yếu kém tới đâu phải khắc phục ở đó, nếu yếu kém quá, không đủ năng lực để đảm nhận thì cho thôi việc đi", GS Phạm Phố thẳng thắn.
Lam Nguyên.
