Cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn có nguy cơ không thể thông tuyến vào năm 2020 vì trông chờ vào vốn vay quốc tế (trong ảnh: đoạn cao tốc Hà Nội - Bắc Giang đã hoàn thành).
Tư nhân giành dự án với doanh nghiệp Nhà nước.
Từ nhiều tháng nay, tranh luận giữa phương thức đầu tư cao tốc bằng ngân sách và BOT; cạnh tranh giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân tại dự án cao tốc Chi Lăng - Hữu Nghị (thuộc tỉnh Lạng Sơn) đang diễn ra trên thực tế.
Dự án dài 43 km, là đoạn cuối tuyến cao tốc từ Hà Nội - Lạng Sơn, nối với biên giới Trung Quốc, kết nối đường xuyên Á. Dự án được đưa vào danh mục các dự án sử dụng gần như hoàn toàn vốn vay từ Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) với khoản vay 8.655 tỷ đồng/tổng mức đầu tư 8.743 tỷ đồng từ năm 2016. Tổng Cty Đầu tư và phát triển đường cao tốc (VEC) làm chủ đầu tư.
Tuy nhiên, đến nay dự án chưa thể khởi công và nguồn vốn vay cũng chưa thông. Sốt ruột vì dự án chậm trễ, không thể khớp nối với 2 tuyến cao tốc đầu tuyến (đoạn Hà Nội  Bắc Giang đã xong, đoạn Bắc Giang  Chi Lăng hoàn thành vào năm 2019), UBND tỉnh Lạng Sơn mới đây liên tục có các văn bản, cuộc tiếp xúc, đề nghị với lãnh đạo Chính phủ, bộ, ngành chuyển cao tốc này sang đầu tư bằng hình thức BOT. UBND tỉnh Lạng Sơn cũng đề xuất luôn nhà đầu tư BOT sẽ thực hiện là Cty BOT Bắc Giang - Lạng Sơn.
Lãnh đạo tỉnh này đưa ra các nội dung đã thống nhất với nhà đầu tư một số phương án cụ thể như: Kéo dài dự án BOT Bắc Giang  Lạng Sơn từ Chi Lăng đến Hữu Nghị nhưng phải bỏ 2 trạm thu phí trên QL 1A (đã được quyết định trong dự án BOT Bắc Giang  Lạng Sơn đang được triển khai), hoàn thành dự án vào năm 2020, phương án tài chính, thu phí đảm bảo hài hòa.
Lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn cũng cho biết, để đảm bảo tính khả thi của dự án, Cty BOT Bắc Giang  Lạng Sơn cam kết nâng vốn chủ sở hữu lên 30% và đã có cam kết vay vốn từ Vietinbank.
Sau khi văn bản được UBND tỉnh Lạng Sơn phát đi đã có hai luồng quan điểm trái chiều. Bộ Tài Chính cho rằng, với tình hình nợ công tăng cao và đặc biệt là năng lực tài chính của VEC (hiện VEC đã vay vốn ngân sách gấp hơn 100 lần vốn điều lệ, đang phải xin ý kiến Thường vụ Quốc hội chuyển đổi nguồn vốn vay này thành Nhà nước đầu tư trực tiếp vào VEC), Bộ này đề nghị Bộ GTVT kêu gọi nhà đầu tư, không sử dụng vốn từ ADB. Ngày 1/9, Thứ trưởng KH&ĐT Nguyễn Văn Trung cũng có các văn bản đề nghị xem xét triển khai theo đề nghị của UBND tỉnh Lạng Sơn như trên.
Trong khi đó, trong văn bản phát đi mới đây, Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Thị Hồng, dù không phản đối việc tìm nhà đầu tư BOT cho dự án nhưng quan ngại việc chuyển sang đầu tư BOT sẽ phá vỡ cam kết với ADB, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay việc vận động nguồn tài trợ ngày càng trở nên khó khăn.
Trong văn bản do Thứ trưởng KH&ĐT Nguyễn Thế Phương ký cho rằng: Các thủ tục chuẩn bị vay vốn ADB cho dự án đã cơ bản hoàn tất, đề nghị đẩy nhanh các thủ tục nhanh chóng triển khai, sớm đưa dự án vào khai thác.
Trao đổi với PV Tiền Phong , Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho hay, Bộ GTVT cũng đang xem xét đề nghị của UBND tỉnh Lạng Sơn. Trong đó, Bộ GTVT ủng hộ quan điểm bỏ 2 trạm thu phí trên QL 1A chạy song song với tuyến cao tốc này, vì Quốc hội đã ra nghị quyết không cho thu phí trên tuyến hiện hữu. Tuy nhiên, vấn đề là phương án tài chính, bao gồm việc thu phí của dự án so với phương án của VEC ra sao. Chúng tôi sẵn sàng xem xét nhưng phải căn cứ vào phương án cụ thể - ông Công nói.
Đại biểu Quốc hội phản ứng.
Trong phiên thảo luận về cao tốc Bắc - Nam tại Hội trường Quốc hội chiều 14/11, đa số các đại biểu đều đồng thuận việc triển khai nhanh các dự án cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, trước tình hình ngân sách khó khăn, đặc biệt là nợ công gần chạm trần (theo số liệu mới nhất được Chính phủ công bố, nợ công đang ở mức 62,6%, gần chạm ngưỡng 65% được Quốc hội cho phép), nhiều đại biểu đề nghị giảm tối đa phần vốn góp, đối ứng của Nhà nước, đặc biệt là các dự án có tính khả thi cao.
Đại biểu Hoàng Quang Hàm (Phú Thọ) cho rằng, thời gian thu phí tối đa của một dự án BOT là 24 năm nhưng nhiều dự án cao tốc làm BOT chỉ thu phí 13 - 14 năm (như đoạn Mai Sơn, Ninh Bình - Quốc lộ 45 và đoạn Quốc lộ 45-Nghi Sơn, Thanh Hóa) nhờ vào phần hỗ trợ ngân sách. Ông Hàm đề nghị giảm tỷ lệ đầu tư vốn Nhà nước tại các dự án như vậy, ngân sách chỉ chi giải phóng mặt bằng, không góp vốn vào phần xây dựng để giảm nợ công, dành vốn đầu tư vào các lĩnh vực khác, đặc biệt là đường sắt.
Ở quy mô toàn tuyến, nhiều đại biểu cũng băn khoăn về việc Bộ GTVT đưa ra phương án đầu tư 3/11 dự án của cao tốc Bắc - Nam bằng ngân sách (đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình); Cam Lộ (Quảng Trị)- La Sơn (Thừa Thiên - Huế) và Cầu Mỹ Thuận 2).
ĐB Đỗ Trọng Hưng (Thanh Hóa) đề nghị Chính phủ cân nhắc giảm vốn ngân sách nhà nước tại 3 dự án này bằng cách tăng thêm các điều kiện để thu hút được nhà đầu tư. ĐB Nguyễn Thái Học (Phú Yên) cũng cho rằng, nhiều đại biểu Quốc hội đặt câu hỏi, vì sao phải sử dụng hoàn toàn ngân sách nhà nước ở 3 dự án nêu trên. Theo ông Học, dù Bộ GTVT có báo cáo giải trình nhưng chưa thật sự thuyết phục.
Đề nghị Bộ GTVT, Chính phủ nghiên cứu tiếp thu tối đa ý kiến của đại biểu Quốc hội để xem xét lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp nhất, để có thể thu hút được nhiều nhà đầu tư và đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc  ông Học đề nghị.
Sỹ Lực.
