Theo báo cáo giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về việc đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) , hiện có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 73 trạm thu phí (55 trạm đang thu, 18 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư), UBND các tỉnh quản lý 15 trạm.
Tuy nhiên, nhiều dự án khi đưa vào hoạt động đã gặp phải sự phản đối gay gắt của người dân. Đến khi cơ quan chức năng vào cuộc thanh tra, kiểm tra thì  hàng loạt dự án BOT đã lộ ra sai phạm.
Trạm thu phí Cai Lậy - Tiền Giang.
Để làm rõ hơn vì sao các dự án BOT liên tiếp có những sai phạm, PV báo điện tử VTC News đã có cuộc phỏng vấn chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong.
Rất thiếu trách nhiệm.
- Xin ông cho biết tổng quan về BOT và những bất cập trong các dự án BOT hiện nay?
Mặt tích cực của các dự án BOT là tốt. Việc các dự án BOT mọc lên như nấm sau mưa cho thấy, nó có sự hấp dẫn rất mạnh so với các dự án khác cho nên các nhà đầu tư vào cuộc vào rất nhiều.
BOT đúng nghĩa là trên cơ sở một con đường xấu, xuống cấp chật hẹp, sẽ làm một con đường song song để tạo sự lựa chọn, dùng chất lượng dịch vụ để hút khách sang và giá có thể cao hơn đường miễn phí hoặc mức phí thu cũ.
Thực tế cho thấy, gần 100 dự án giao thông nằm ở nhiều vị trí không phải BOT cũng được quy kết về BOT. Bởi vậy, rõ ràng có các vấn đề về quy hoạch và chính sách.
Trên thực tế, quy hoạch chưa thật khớp đặt không đúng vị trí, một số chưa đặt trên đường dọc, không phải BOT nhưng nâng cấp lên thành BOT không đúng nghĩa. Mức phí cộng với chính sách đấu thầu theo chỉ định thầu hay thương lượng rõ ràng rất bất cập.
Video: Chuyên gia Nguyễn Minh Phong lý giải vì sao nhiều dự án BOT liên tiếp sai phạm.
Như trạm BOT Cai Lậy trên đoạn đường 20km - bảo đấy là BOT thì không phải. Mà là buộc người ta phải sử dụng và trả tiền, trong khi nhiều người dân không cần đến.
Hiện nay, chúng ta chưa có luật BOT, chưa có định nghĩa rõ ràng về BOT, đang đánh đồng và tùy theo từng cấp độ quản lý mà có dự án "kiểu như" BOT, ví dụ như đường Hà Nội - Hải Phòng là BOT.
Cái gì nằm trên trục dọc, không đường tránh không được gọi là BOT, cái này do cấp địa phương quản lý, khi xong rồi, công khai báo chí phản ánh thì người ta mới phản biện là BOT, còn trước đó người ta cứ mặc định gọi nó là BOT.
- Việc một số dự án BOT mới đi vào hoạt động đã có mức thu lãi lớn, thậm chí rất lớn, theo ông là do đâu?
Về vấn đề chi phí do chúng ta hiện nay chưa có luật BOT, đặc biệt không thực hiện hoạt động đấu thầu và công khai dự án, chỉ trong nhóm hẹp từ người đầu tư tới duyệt đầu tư, cho tới khi thu tiền mới ngã ngửa ra.
Đặc biệt, thiếu kiểm toán, thiếu đánh giá xác định tổng chi thực tế, để xác định thời gian thu và mức thu.
Khi kiểm toán vào cuộc kiểm soát sơ sơ 27 cái đã rút gọn ngót nghét 100 năm, có những ông dừng ngay vì hoàn vốn rồi. Nhưng nếu đúng cam kết thì phải kéo dài cả chục năm nữa, ăn không vài chục năm nữa.
Điều này cho thấy, trách nhiệm quản lý nhà nước rất là kém, rất thiếu trách nhiệm, thậm chí có dấu hiệu lợi ích nhóm, vì không ai dốt tới mức độ thấy họ thu lớn như thế mà vẫn gật đầu được cả. Nếu mà ko có kiểm toán, không phát hiện ra chứng tỏ đã đến lúc cần phải siết lại.
Cần kiểm toán chặt.
- Sự vào cuộc của kiểm toán trong các dự án BOT là cần thiết, vậy với những dự án ở cấp địa phương có nên hay không?
Cần kiểm toán chặt các dự án từ địa phương đến Chính phủ.
Hiện nay, có một số dự án cấp địa phương, thường làm theo kiểu thương lượng giữa địa phương và chủ đầu tư rồi mới xin ý kiến của Bộ Tài chính và các bộ khác, về giá cả cũng như một số vấn đề liên quan.
Các ý kiến này thường mang tính hình thức nhiều, bởi có cơ chế riêng, mức giá riêng. Không áp đặt và chuẩn hóa nên nó tạo ra cơ chế xin cho, đặc biệt là cơ chế liên kết lợi ích.
Cho nên cần phải có sự vào cuộc ngay từ đầu của Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, kiểm toán cho bất kì dự án nào, cấp độ nào. Có sự đánh giá của cơ quan chuyên môn khác nhau về các thông số, chứ không chỉ do chủ đầu tư.
Kiểm toán phải có sự chính xác cho từng mức giá dự án, dạng dự án và vị trí tương đồng để không tạo ra sự khác biệt và so bì giữa các dự án.
Tài xế muốn đổi vị trí trạm BOT Cai Lậy.
- Vậy, theo ông, để đánh giá một nhà đầu tư BOT đạt chuẩn cần có những tiêu chí nào?
Phải có đủ tiền một lượng tiền nhất định, để không phải đi vay rồi báo lãi suất lớn để tăng phí.
Phải là dân chuyên nghiệp, để không đổ lỗi cho không tính kĩ, phát sinh nhiều chi phí. Phải chơi theo kiểu chìa khóa trao tay, không có sự phát sinh liên tục. Phải xác định làm giảm dần chi phí, chứ không thể cứ tăng lên được. Đầu tiên hạch toán rất thấp, đến khi nhảy vào làm mới dùng biện pháp lobby hay nhiều vấn đề khác để nâng các điều kiện lên để có lợi cho nhà đầu tư.
Xử lý tình trạng "tay không bắt giặc".
- Bản thân các dự án BOT đều hướng tới lợi ích của cộng đồng, phát triển kinh tế hạ tầng đất nước. Tuy nhiên, xuất hiện nhiều dự án không phải BOT nhưng vẫn xem là BOT, theo ông cần làm gì để giải quyết tình trạng này?
Thực hiện đấu thầu công khai những yêu cầu về các hệ thống đường giao thông. Cái nào là dự án BOT và cái nào không, cho phép tư nhân vào làm để thu hồi vốn.
Thực hiện bắt lỗi những người đứng đầu các quy hoạch, ý tưởng. Khi đưa ra cần có sự khảo sát đánh giá và căn cứ pháp lý, tạo ra cơ sở để dự án đó vận hành hài hòa về lợi ích. Nếu nghiêng về lợi ích nếu phát hiện ra thì phải chịu lỗi.
Không được tạo cơ chế biến độc quyền nhà nước thành độc quyền doanh nghiệp, biến tài sản công thành tài sản tư; biến từ độc quyền nhà nước sang độc quyền doanh nghiệp, thậm chí tư nhân.
Cần phải nghiêm khắc chấn chỉnh ngay trước mắt cả về mặt quy định pháp lí, chế tài cho người có lỗi, cũng như giám sát dư luận và yêu cầu quy trình khác. Đối với dự án như vậy cần làm chặt chẽ hơn và nghiêm khắc hơn các dự án BOT đúng nghĩa.
- Ở góc độ tổng thể, để giải quyết dứt điểm tình trạng sai phạm của các dự án BOT, nhà nước, các cơ quan chức năng cần làm gì?
Cần phải thực hiện đấu thầu công khai và minh bạch.
Xác định tiêu chuẩn nhà đầu tư, anh nào ít vốn chỉ vay thì không cho đấu thầu, phải có lượng vốn nhất định 30-50%. Như xây nhà cũng thế, ông chả có gì cũng nhảy vào bắt cá, tay không bắt giặc, sau đó là ông lấy cái cớ là chi phí lớn cộng với tiền vay nhiều rồi đòi phí cao, thu dài trong khi người khác có điều kiện hơn thì không được vào.
Phải có sự vào cuộc ngay của kiểm toán, của các cơ quan chức năng để xác định chi phí dự toán, khái toán cho tới thực tế và cuối cùng là quyết toán để có mức thu hợp lý. Đồng thời phải cập nhật thường xuyên theo định kỳ, cái mức thu thực tế để áp trở lại cái thời gian thu hoặc điều chỉnh mức thu cho phù hợp.
Dựa trên 2 nguyên tắc: Một là nó phù hợp với sức chịu đựng của các doanh nghiệp và người dân; Hai là nó phù hợp với các dự án khác nhau, để tránh trường hợp ông này đặc sản, ông kia xương xẩu.
Không nên áp đặt một cái mức thu theo kiểu cứ sau vài năm lại tăng bao nhiêu phần trăm như trước đây đã vậy, đó là một quyết định hết sức cứng nhắc, hoàn toàn không căn cứ gì cả. Tất cả phương án thu phải đưa ra công khai để lấy ý kiến dư luận và ý kiến phản biện.
Xin cảm ơn ông!
Lê Thạch - Nguyên Hoàng.
