Với chủ trương xã hội hóa, cần có thêm cơ chế nhằm khuyến khích đầu tư bến xe khách. Ảnh: Anh Tuấn.
Đìu hiu bến xe xã hội hóa.
Đến thời điểm này, mới có 213 trong tổng số 457 bến xe trên địa bàn cả nước được đầu tư bằng nguồn xã hội hóa (XHH). Trong số những bến xe sau XHH lâm vào cảnh vắng như chùa Bà Đanh phải kể tới Bến xe Đức Long (Đà Nẵng) và Bến xe Thượng Lý (Hải Phòng). Bến xe Đức Long (Tập đoàn Đức Long Gia Lai) tại phía Nam Đà Nẵng khá hiện đại, có kinh phí giai đoạn I khoảng 130 tỷ đồng. Sau khi đưa vào khai thác (tháng 9-2012), đến nay nơi này vẫn như... bến xe hoang. Trước tình trạng thua lỗ, Tập đoàn Đức Long Gia Lai đã có văn bản cầu cứu Chính phủ, các bộ, ngành và UBND TP Đà Nẵng.
Bến xe Thượng Lý được Công ty CP Đầu tư phát triển kim khí Hải Phòng tham gia đầu tư xây dựng với chủ trương thay thế Bến xe Tam Bạc (bị phá bỏ). Dù được đánh giá khang trang, hiện đại nhất Hải Phòng, nhưng sau 2 năm hoạt động vẫn bị thua lỗ vì rất ít doanh nghiệp chịu đưa xe vào bến. Khác với các bến xe cùng trên địa bàn thành phố như Cầu Rào, Niệm Nghĩa, Lạc Long lúc nào cũng nườm nượp khách, Bến xe Thượng Lý có tổng diện tích khoảng 12.000m2 (lớn hơn cả ba bến Niệm Nghĩa, Cầu Rào và Lạc Long cộng lại), nhưng mỗi ngày chỉ có 77 chuyến xe, đạt 10% công suất của bến. Thời gian qua, công ty đã tổ chức tiếp thị, giới thiệu, có cơ chế hỗ trợ, giảm chi phí cho các doanh nghiệp vận tải, nhưng lượng xe đổ về chưa nhiều. Hiện, công ty đang lâm vào cảnh nợ nần vì thu chỉ bằng một phần nhỏ của chi.
Trong khi đó, tại Hà Nội, từ năm 2012, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) đã được UBND TP Hà Nội giao làm chủ đầu tư xây dựng 3 bến xe khách tại điểm đầu mối, cửa ngõ của thành phố tại: Xã Duyên Thái, huyện Thường Tín (Bến xe khách phía Nam); xã Cổ Bi, huyện Gia Lâm (Bến xe khách phía Đông); xã Đức Thượng, huyện Hoài Đức (Bến xe khách phía Tây). Trong số này, chỉ có Bến xe Cổ Bi dự kiến sẽ hoàn thành giải phóng mặt bằng vào năm 2018. Các bến còn lại chậm tiến độ do một số nguyên nhân khách quan. Trong đó, Dự án bến xe tại Thường Tín và Hoài Đức, do vị trí kết nối giao thông không thuận lợi nên khó phát huy hiệu quả. Cụ thể, tại đây chưa hình thành đường Vành đai 4. Bến cũng không được kết nối được với các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 3.
Do những hạn chế trên, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải - TEDI (cơ quan tư vấn) đã khuyến nghị thành phố lựa chọn thời điểm đầu tư phù hợp với quá trình phát triển của đô thị cũng như khả năng phối hợp với hệ thống vận tải hành khách công cộng (đặc biệt là vận tải hành khách khối lượng lớn như đường sắt đô thị, metro); kết nối giao thông giữa bến xe với hệ thống đường vành đai và quốc lộ nhằm bảo đảm thuận tiện cho hành khách và hoạt động của vận tải liên tỉnh, tránh tình trạng đầu tư nhưng không thu hút được khách.
Cần cơ chế khuyến khích.
Đại diện các doanh nghiệp kinh doanh bến xe cho rằng, chủ trương XHH đầu tư bến xe chưa hấp dẫn bởi nhiều nguyên nhân. Trong đó, tính ổn định của văn bản quy phạm pháp luật chưa cao. Nhà đầu tư rất tù mù không hiểu xây bến xe xong thì việc phân tuyến, phân luồng hay điều tiết xe ở các địa phương họ có thực hiện hay không? Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải thì luôn chọn các tuyến đã ổn định lượng khách chứ không hào hứng với việc phải về bến mới.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nguyên nhân khiến nhiều nhà đầu tư còn e ngại là do công tác quy hoạch phát triển các bến xe tại nhiều địa phương chưa phù hợp, thiếu tính ổn định. Sự kết nối của bến xe với các phương thức vận tải hành khách công cộng còn thấp... Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải cho rằng, xảy ra tình trạng bến tấp nập, bến đìu hiu là do công tác cấp phép, quản lý luồng tuyến của các địa phương còn bất cập, dẫn đến hiện tượng trùng tuyến, cạnh tranh không lành mạnh. Một số tuyến còn xảy ra tình trạng cung vượt quá cầu. Nhiều nhà đầu tư khó khăn trong việc tìm quỹ đất xây dựng, giải phóng mặt bằng, cũng như vay vốn đầu tư xây dựng bến xe.
Các chuyên gia kiến nghị, để hấp dẫn các nhà đầu tư, các cơ quan quản lý nhà nước cần tiếp tục nghiên cứu đơn giản hóa thủ tục đầu tư, áp dụng phương thức chỉ định để tạo điều kiện cho các nhà đầu tư tham gia dự án đầu tư các điểm đỗ xe, bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn; có cơ chế ưu tiên cho phép sử dụng các nguồn vay ưu đãi để đầu tư bến, bãi đỗ xe công cộng vì hiện nay các dự án này không nằm trong danh mục công trình được ưu tiên. Trong khi đó, nếu vay vốn thương mại thì dự án sẽ không hiệu quả. Các dự án bến xe, bãi đỗ xe nên quy hoạch đa chức năng bao gồm cả diện tích kinh doanh thương mại, dịch vụ để hỗ trợ thu hồi vốn đầu tư bến xe, bãi đỗ xe. Bên cạnh đó, cần có cơ chế miễn tiền sử dụng đất, tiền thuê đất đối với dự án xây dựng bến xe, bãi đỗ xe; tăng cường kiểm tra, xử lý các trường hợp bến cóc, điểm đỗ xe trái phép, không theo quy hoạch nhằm tăng cường trật tự an toàn giao thông, đồng thời tạo điều kiện cho các dự án bến xe, bãi đỗ xe xây dựng theo quy hoạch hoạt động ổn định sau khi đầu tư.
Tuấn Khải.
