Mất nhiều.
Liên quan đến việc Tổng thầu EPC (Trung Quốc) tiếp tục xin lùi tiến độ đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vì thiếu vốn, một số chuyên gia cho rằng Việt Nam đang ở thế bị động và bày tỏ sự thiếu tin tưởng về lời hứa đưa dự án vào khai thác vào cuối năm 2018 của tổng thầu.
PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Khoa Xây dựng Dân dụng và Công nghiệp (Đại học Xây dựng) đặt câu hỏi, về nguyên tắc khi ký hợp đồng, hoàn thành sớm thì được thưởng mà chậm tiến độ thì bị phạt, nhưng tại sao năm lần bảy lượt Tổng thầu Trung Quốc chậm tiến độ mà Việt Nam vẫn chấp nhận?
"Nội tình bên trong cụ thể thế nào người ngoài cuộc khó biết rõ, nhưng Tổng thầu EPC đã đề nghị như thế mà Việt Nam chấp nhận chứng tỏ chúng ta phụ thuộc vào họ. Liệu phía Việt Nam có thiếu hay sơ suất gì trong hợp đồng hay không? Rõ ràng đối với dự án này, Việt Nam đang ở thế lực bất tòng tâm", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhận xét.
Chia sẻ với quan điểm này, chuyên gia kinh tế - PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, bởi hợp đồng dự án có quá nhiều lỗ hổng nên Tổng thầu Trung Quốc lợi dụng các lỗ hổng đó khiến Việt Nam rơi vào thế bị động. Dù phía Việt Nam có thúc giục thì phía Trung Quốc vẫn giậm chân vì lãi vốn vay Việt Nam vẫn phải trả.
Việt Nam yêu cầu Tổng thầu EPC cam kết tuân thủ kế hoạch tiến độ điều chỉnh lần này đối với dự án Cát Linh-Hà Đông.
"Việc Tổng thầu Trung Quốc không hoàn thành dự án đúng thời hạn, Việt Nam cũng không làm được gì và không có gì để buộc họ thôi không làm tổng thầu nữa", ông Thịnh nói và đưa ra một số nguyên nhân dẫn tới tình trạng này.
Theo đó, xét về mặt chủ quan, Tổng thầu không có năng lực tổ chức thực hiện hoặc không có kinh nghiệm để thực hiện dự án này nhưng Việt Nam không biết được.
Thứ hai, phía Trung Quốc ỷ lại họ là người cấp vốn cho dự án nên trong các công đoạn khác họ dềnh dàng. Rồi khi đấu thầu lại hay đấu thầu từng hợp phần có cả doanh nghiệp Việt Nam tham gia, cuối cùng xảy ra tình trạng "năm cha ba mẹ", khó mà bắt được chỗ nào.
Về phía Việt Nam, lần đầu tiên Việt Nam làm đường sắt cao tốc nên kinh nghiệm không có, khâu chuẩn bị và các vấn đề khác còn lúng túng. Việt Nam không tính được hết các khó khăn khi thực hiện dự án nên việc đốc thúc, quản lý về tiến độ, chất lượng dự án còn bỡ ngỡ.
Về khách quan, tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông là dự án giao thông đô thị đi giữa thành phố nên gặp nhiều trở ngại trong hoạt động đầu tư, thi công..., mà trước hết là chi phí giải phóng mặt bằng rất tốn kém. Về giao thông, đây là con đường huyết mạch, khi tổ chức thi công, quây đường lại xảy ra nhiều vấn đề, gây chậm trễ về thời gian.
Chưa kể trong thời gian triển khai dự án, có nhiều biến động về kinh tế xã hội tác động đến hoạt động về đầu tư xây dựng nói riêng và việc rót vốn cho dự án nói chung. Vì thế, việc thực thi dự án không như mong muốn.
Hệ lụy của việc kéo dài mãi dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh là rất lớn và Việt Nam mất mát rất nhiều.
Theo thời gian, ở bất kỳ dự án nào, nguyên vật liệu, nhân công, chi phí máy móc... đều tăng lên theo thời gian nên dự toán ban đầu sẽ thay đổi. Phải tu bổ, chỉnh sửa, cải tạo lại công trình vì nó có thể thay đổi hình dạng, kết cấu, đẩy chi phí tăng lên.
Về phía người thi công công trình, họ bỏ vốn, đi vay ngân hàng để có tiền thi công công trình, khi dự án không đúng tiến độ, Việt Nam phải chịu trách nhiệm trả một phần lãi cho họ.
Ngay bản thân giá trị dự án cũng tăng lên, vì đây là dự án vay ODA Trung Quốc, có một thời gian ân hạn, chỉ phải trả lãi mà không phải trả vốn gốc. Tuy nhiên, nếu kéo dài mãi như tuyến Cát Linh-Hà Đông thì thời hạn ân hạn không còn nữa.
Đối với lãi suất cho vay, thông thường việc tính lãi được thực hiện ngay khi phía bên cho vay dành vốn cho Việt Nam, Việt Nam sử dụng hay chưa vẫn phải trả lãi. Với lãi tăng lên của dự án mà Việt Nam cứ dây dưa kéo dài thì nó cứ đội lên.
Càng về sau, vốn đầu tư cho dự án càng lớn lnên, lãi trả ngày càng cao. Lãi đó tính vào giá trị của dự án, đẩy giá trị dự án đội lên, cuối cùng người dân phải chịu chi phí cao hơn cho dự án đó và phải trả phí nhiều hơn.
Việt Nam sẽ phải tính đến phương án vừa nâng một phần giá vé tuyến đường này, mặt khác phải kéo dài thời gian tính khấu hao cho dự án.
Thế nhưng, mất mát nhiều nhất, theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, đó là việc người dân Thủ đô không được sử dụng dịch vụ một cách đầy đủ và phải chịu cảnh bức xúc mỗi khi đi trên đoạn đường đó. Lòng tin đối với các cơ quan công quyền bị giảm sút, đó là mất mát lớn nhất không nhìn thấy được.
Lời hứa có đáng tin?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh khẳng định, việc Tổng thầu Trung Quốc lần lữa, kéo dài dự án Cát Linh-Hà Đông hết lần này đến lần khác đã khiến người dân không còn tin nữa.
Tổng thầu EPC hứa đưa dự án vào khai thác vào cuối năm 2018 nhưng liệu có tin được không? Lấy gì để tin? Bởi vậy, cần có biện pháp cụ thể để chấm dứt tình trạng dây dưa này.
