Về mặt chủ trương thực hiện 10 tuyến đường sắt đô thị của Thành phố Hà Nội nhằm cải thiện diện mạo giao thông đô thị, giải quyết tình trạng ùn tắc là điều rất cần thiết.
Tuy nhiên trong bối cảnh dự án như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông và đặc biệt dự án đường sắt nối Nhổn - ga Hà Nội đang chậm tiến độ và bị đội vốn nên các chuyên gia cho rằng, không nên nóng vội để tránh tình trạng đất đã giao nhưng đường sắt thì mãi không thành hình.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ và đội vốn là bài học nhãn tiền trong quy hoạch xây dựng giao thông đô thị tại Hà Nội - ảnh: Hoàng Lực.
Tiền đâu làm dự án?
Theo quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thành phố sẽ xây dựng 10 tuyến đường với tổng chiều dài là 417,8 km, trong đó 342,2 km cầu cạn và cầu cạn kết hợp đi bằng, còn lại 75.6 km đi ngầm.
Dự kiến, tổng mức đầu tư của 10 dự án đường sắt đô thị cần khoảng hơn 40 tỉ USD.
Trong đó, giai đoạn 2017-2020, cần khoảng hơn 7,5 tỉ USD. Trong điều kiện ngân sách hạn hẹp, thành phố đã có văn bản đề nghị Chính phủ quyết định chủ trương đầu tư các dự án với nhiều cơ chế đặc thù theo hình thức đối tác công tư (PPP) và kêu gọi vốn ODA.
Hà Nội dự kiến sẽ huy động được khoảng 337.000 tỉ đồng thực hiện các dự án đường sắt trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và giai đoạn 2021-2025.
Hà Nội đề xuất được bổ sung 600ha đất có giá trị sử dụng khoảng 300.000 tỉ đồng vào quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2011-2020 để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư và đấu giá quyền sử dụng đất để tạo vốn cho các dự án giao thông PPP, trong đó có đường sắt đô thị.
Tiến sĩ Phạm Sỹ Liêm  nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng đặt câu hỏi: Tiền đâu để xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội - ảnh: H.Lực.
Trước phương án quy hoạch phát triển đường sắt đô thị của Hà Nội đặc biệt về vấn đề thu xếp vốn, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Phạm Sỹ Liêm  nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, ý đồ quy hoạch đường sắt đô thị của Hà Nội nhằm muốn nối vùng ngoại ô, các đô thị vệ tinh với trung tâm chứ không phải chỉ giao thông trong nội thành điều này rất cần thiết. Vì vậy về mặt chủ trương là đúng.
Tuy nhiên, Tiến sĩ Liêm cũng đặt vấn đề: Tiền đâu để xây dựng một lúc đến 10 tuyến đường sắt như vậy? Phải cân nhắc thứ tự ưu tiên tuyến đường nào cần thì làm trước. Còn tuyến đường nào có thể giải quyết bằng xe buýt thì chưa vội đầu tư.
Trong 10 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội dự định thực hiện có những tuyến chưa có số lượng người đi lớn đến mức phải đầu tư vội vàng.
Ngay ở đường bộ chúng ta làm đại lộ Thăng Long hiện nay qua gần 10 năm số lượng xe đi lại vẫn rất ít. Phải có thứ tự ưu tiên để giảm số tiền cần huy động đầu tư, ông Liêm nêu quan điểm.
Qua thực tế triển khai một số dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội vừa qua, Tiến sĩ Liêm nhận định: Con số tổng mức đầu tư hơn 40 tỷ USD sẽ tăng ít nhất 50% do đội giá, khi đội giá ai chịu trách nhiệm?
Theo ông Liêm vấn đề đội giá diễn ra tại dự án như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội ai cũng thấy rõ tuy nhiên chưa có lãnh đạo nào của thành phố, của ngành giao thông nhận trách nhiệm về vấn đề này.
Đặc biệt dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội dài 8,9km được khởi động từ năm 2006 nhưng đến năm 2010 mới chính thức khởi công và liên tục bị chậm tiến độ.
Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu là 783 triệu Euro. Tuy nhiên, dự án này đã phải điều chỉnh vốn tăng lên hơn 1,3 tỷ USD so với giá phê duyệt ban đầu.
Tương tự theo kế hoạch ban đầu dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông thực hiện từ tháng 11/2008 tới tháng 11/2013, với tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD.
Tuy nhiên, dự án chậm tiến độ, đến tháng 10/2011 mới chính thức triển khai, kéo theo đó tổng vốn đầu tư cũng được điều chỉnh lên mức 868 triệu USD.
Cả hai dự án đường sắt quan trọng đều bị chậm tiến độ và đội vốn nhưng trách nhiệm của ông Nguyễn Thế Thảo - Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội giai đoạn này lại không được đưa ra.
Để có tiền đầu tư 10 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội đề xuất vay vốn ODA và xin cơ chế đặc thù trong thu hút đầu tư PPP (đổi đất lấy hạ tầng). Tuy nhiên Tiến sĩ Liêm cho rằng, cả hai phương án vay vốn ODA và đổi đất lấy hạ tầng cần phải cân nhắc kỹ.
Ông Liêm phân tích, khi vay vốn ODA chúng ta phải đặt ngay vấn đề: Ai sẽ trả nợ, Hà Nội hay cả nước phải trả, chắc chắn cả nước phải trả khoản nợ này?.
Cả nước phải tập trung vào cho Hà Nội bởi vì Hà Nội là thủ đô, là động lực tăng trưởng.điều đó đúng nhưng chỉ tập trung đến mức nào thôi.
Bây giờ chúng ta đã là một nước thu nhập trung bình không còn là nước nghèo nữa, vốn vay ODA đã hạn chế và lãi suất cũng không còn ưu đãi như trước.
Vốn vay hạn chế thì phải chia đầu tư cho các địa phương trong cả nước chứ không thể chỉ tập trung cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Do đó vấn đề có dùng vốn vay ODA hay không phải đưa ra Quốc hội xem xét, ở đó đại biểu Quốc hội đại diện ý chí nguyện vọng người dân khắp các vùng miền sẽ cho ý kiến, riêng tôi cho rằng vay ODA phải cân nhắc kỹ, Tiến sĩ Liêm nói.
Dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội dài 8,9km được khởi động từ năm 2006 nhưng đến năm 2010 mới chính thức khởi công và liên tục bị chậm tiến độ - ảnh nguồn Hà Nội Mới.
Tương tự với phương án đổi đất lấy hạ tầng, Tiến sĩ Liêm đặt ra câu hỏi: Lấy đất ở khu vực nào?
Lấy đất sẽ ảnh hưởng cuộc sống người dân, anh lấy quyền gì để thu đất người dân chỗ này đổi cho doanh nghiệp chỗ khác để lấy vốn đầu tư. Thành ra phương án này cũng cần nghiên cứu kỹ.
Tóm lại muốn làm đường sắt đô thị Hà Nội phải tính toán các yếu tố đặc biệt về vốn đầu tư, phải vắt óc suy nghĩ và có sáng tạo chứ không thể thụ động chỉ nghĩ đến vay ODA và đổi tài nguyên đất lấy hạ tầng, Tiến sĩ Liêm cho biết.
Cần quy hoạch chi tiết.
Đồng quan điểm trên, trao đổi với phóng viên ông Bùi Danh Liên  Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, việc Hà Nội đẩy mạnh đầu tư đường sắt đô thị là đáp ứng nhu cầu cấp bách, giải quyết ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Xây dựng đường sắt đô thị được cho sẽ đáp ứng 50% phương tiện công cộng phục vụ việc đi lại của người dân đến năm 2030, đồng thời cũng là trả lời cho câu hỏi, năm 2030 nếu cấm xe máy, xe máy điện người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì.
Do đó chúng tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương đầu tư đường sắt đô thị của Hà Nội, ông Liên cho biết.
Ông Bùi Danh Liên  Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, các bộ, ngành và chuyên gia cần góp ý kiến đề Hà Nội hoàn thiện chủ trương đầu tư đường sắt đô thị - ảnh H.Lực.
Tuy nhiên, ông Bùi Danh Liên cho rằng, quy hoạch phát triển 10 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội mới chỉ là phương án ban đầu để đề xuất với Chính phủ và xin các bộ, ngành góp ý kiến.
Quy hoạch này mới chỉ là văn bản ban đầu, chưa phải là quyết định đầu tư cuối cùng nên các bộ, ngành, các chuyên gia nên nghiên cứu và góp ý để Hà Nội thực hiện tốt phương án quy hoạch này, ông Liên nói.
Theo ông Liên trong quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội có 2 vấn đề cần làm rõ:
Thứ nhất, Hà Nội đang có hai tuyến đường sắt chậm tiến độ, đội vốn. Cái đó là bài học để cơ quan quản lý của Hà Nội rút kinh nghiệm nhằm quản lý tốt hơn, không để xảy ra tình trạng tương tự khi các tuyến đường sắt sắp tới.
Mặt khác, tổng số đầu tư dự án rất lớn lên đến hơn 40 tỷ USD, vì thế phương án tài chính cần chi tiết hơn.
Ngay ở phương án đổi đất lấy hạ tầng cũng phải tính toán lấy đất ở đâu, giải quyết vấn đề tiền thuê đất, tiền thu hồi đất như thế nào để đảm bảo đồng thuận của xã hội, không gây khiếu kiện kéo dài, ông Liên đặt vấn đề.
Thứ hai, việc thiết kế xây dựng dự án này cần chi tiết với giá thành hợp lý. Không nên đưa nguyên bảng giá đầu tư của nước ngoài vào và coi đó là chi phí cần thiết để xây dựng án đường sắt.
Mức đầu tư, chi phí đầu tư của Việt Nam khác với các nước bởi mức thu nhập, giá nhân công cho đến giá nguyên vật liệu Việt Nam khác với các nước.
Cũng liên quan đến phương án đầu tư các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội, hiện Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản góp ý.
Theo Bộ Giao thông vận tải, trong bước Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các dự án mới chỉ dự kiến quy mô, địa điểm và phương án thiết kế sơ bộ; đến bước Báo cáo nghiên cứu khả thi, chủ đầu tư mới xác định cụ thể vị trí, hướng tuyến, quy mô, giải pháp kiến trúc, mặt bằng của các tuyến đường sắt đô thị.
Chính vì vậy, nếu triển khai thu hồi đất, giải phóng mặt bằng ngay từ bước quy hoạch chi tiết như kiến nghị của Thành phố Hà Nội thì sẽ gặp nhiều vướng mắc, dẫn đến khiếu kiện do quy mô, phương án hướng tuyến trong quá trình lập dự án có thể sai khác so với quy hoạch được duyệt.
Mặt khác, kinh nghiệm từ các dự án đường sắt đô thị đang triển khai cho thấy, do các dự án đường sắt đô thị có tính chất kỹ thuật phức tạp, thời gian chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư kéo dài, nếu thu hồi đất ngay từ bước quy hoạch chi tiết sẽ khó khăn cho công tác quản lý đất, tạo dư luận không tốt về dự án.
Về việc cho phép chỉ định nhà đầu tư thực hiện dự án theo cơ chế PPP để chuẩn bị đầu tư và thực hiện các hạng mục như giải phóng mặt bằng, các hạng mục xây dựng.
Bộ Giao thông vận tải cho rằng việc chỉ định nhà đầu tư trước khi phê duyệt dự án thuộc thẩm quyền của Quốc hội, bên cạnh đó, với việc chỉ định nhà đầu tư trước khi phê duyệt dự án sẽ khó đảm bảo được tính khách quan trong quá trình lập, phê duyệt dự án cũng như đảm bảo năng lực của nhà đầu tư.
Mai Anh.
