Thực ra, từ khi dự án Veyron mới được định hình, tôn chỉ mà Volkswagen quán triệt ngay từ đầu cho Bugatti rất súc tích: tạo ra chiếc xe có tốc độ tối đa kỷ lục. Kết quả: nhân loại chứng kiến con số chưa từng được nghe tới - 407 km/h.
Xét về chỉ tiêu, dự án kết thúc thành công nhưng lại nhận nhiều chỉ trích về cảm giác lái khi vào cua. Bởi Veyron được thiết kế để chạy rất nhanh trên đường thẳng. Với trọng lượng lên tới hơn hai tấn và khí động học chỉ tập trung vào khả năng làm mát động cơ hơn là tối ưu lực nén, nên nếu được đưa vào trường đua và phải đối mặt với các khúc cua, Veyron rất vụng về.
TheGrandTourNation đánh giá, đua không phải sở trường đã đành, trên đường phố, Veyron cũng không làm người lái hài lòng. Vô-lăng cũng như độ bám đường chưa tối ưu, lái xe không cảm nhận rõ được phản hồi từ mặt đường, khiến cảm giác ôm cua rất thiếu chân thực.
Bugatti nhận thức được thiếu sót và điều chỉnh hướng phát triển cho Chiron với các chỉ thị sau: vẫn nhanh nhất nhưng lái phải "đã" hơn.
Hãng gia cố độ cứng của khung sườn, mà khung sườn cứng hơn đồng nghĩa ôm cua tốt hơn. Kèm theo đó là tinh chỉnh lại hệ thống treo trước, giảm xóc, và dùng lốp rộng hơn để cải thiện độ bám đường. Cuối cùng, Volkswagen tâm huyết tới mức giải ngân tới 12 triệu USD để đầu tư cải tiến hệ thống vô-lăng.
Những chi tiết này khiến cảm giác lái của Chiron rất nhạy và chính xác. Vô-lăng của Chiron giờ đã vươn tới chất lượng như người họ hàng xa Volkswagen Golf R - một trong hai chiếc hatchback thể thao thiện chiến nhất thế giới, với độ linh hoạt tuyệt vời khi xoay, lại vững chãi hơn hẳn vô-lăng Veyron khi cần giữ thẳng lái ở tốc độ cao.
Trong khi đó, độ bám và khả năng cảm nhận phản hồi từ mặt đường cũng trội hơn so với Veyron. Sau các buổi chạy thử, năng lực chuyển hướng và ôm cua của Chiron trên đường phố được đánh giá là tương đồng Audi R8. Dẫu sao, chiếc xe của Audi nhỏ và nhẹ hơn nhiều nên sẽ linh hoạt hơn.
Chiron giờ đã tự tin hơn trước những tình huống như thế này. Ảnh:Bugatti.
Về nội lực, thực ra thông số 1.500 mã lực và 1.600 Nm được hãng tính trong điều kiện trên mực nước biển và nhiệt độ 50 độ C. Do vậy, nếu chạy ở những nơi ở độ cao ngang mực nước biển và nhiệt độ thấp hơn, công suất Chiron sẽ còn cao nữa.
Bộ tăng áp của Chiron lớn hơn Veyron khá nhiều, dẫn đến độ trễ ga cũng tăng theo tỉ lệ thuận. Bugatti cố gắng khắc phục bằng cách chỉ dùng hai bộ tăng áp khi vòng tua còn thấp, hai bộ còn lại kích hoạt từ 3.800 vòng/phút trở lên. Nhưng thực tế không ăn thua. PressReader nhận xét, khi thốc ga, xe vẫn bị trễ thường xuyên và mức trễ vào khoảng gần một giây. Nhưng khi Chiron đã bắt tốc, có là lực sĩ đi chăng nữa thì cũng không thể tách lưng ra khỏi ghế.
Phần mềm Chiron chủ động kiểm soát xe. Hệ thống treo, giảm xóc,... đều có thể tự thích nghi với điều kiện mặt đường hoặc phong cách lái.
Ở 420 km/h mà khẽ vần nhẹ vô-lăng vài độ,xe sẽ lập tức tự phanh về 380 km/h. Ảnh:Driving.
Phần lớn lý do khiến xe Bugatti đắt đến vậy là nằm ở tốc độ "long trời lở đất" và đặc biệt là công nghệ làm mát động cơ tiên tiến vào loại không thể so sánh. Bugatti luôn tận dụng tối đa mọi cơ hội nhỏ nhất để làm mát.
Ví dụ, phần sau xe thiết kế kiểu nửa vời nhằm tạo ra vùng áp suất thấp tại đuôi xe để khí nóng từ động cơ bị đẩy bớt ra. Hoặc đôi khi Chiron đã tắt máy mà cánh gió vẫn không tụt xuống vì cần tạo cho bộ ống xả nằm dưới có không gian phả bớt hơi nóng ra ngoài.
Chiron có tới 6 ống xả. Bốn ống thường nằm trong họng xả đặt giữa cản sau, còn hai ống khác ẩn bên trong và chúc xuống dưới. Nhiệm vụ căn bản là thổi luồng không khí đi qua bộ khuếch tán gió sau của xe nhanh hơn, tăng lực nén cho đuôi xe.
Toàn bộ đuôi xe được thiết kế để tối ưu tính năng làm mát và khí động học.
Về mức độ thành công, Bugatti có mọi lý do để hài lòng.
Đến nay, hãng đã nhận cọc khoảng 270 hợp đồng mua xe và hiện chưa tính toán tới các kế hoạch sản xuất các bản đặc biệt. Nếu so với số phận của Veyron thì đây là tin mừng với những chiếc xe Chiron đầu tiên. Một mẫu xe tầm cỡ Veyron, vừa mang danh kỷ lục gia, vừa được sản xuất giới hạn, sẽ là một khoản đầu tư sinh lãi rất tiềm năng.
Nhưng khi xưa, do Bugatti chào bán tới 48 phiên bản đặc biệt, khiến những xe Veyron nguyên thủy trở nên phổ biến và mất giá khủng khiếp về sau. Khi xe mới ra, nhiều người chi tới 130.000 USD cho hãng để được "nhảy cóc" trong danh sách nhận xe, đến lúc bán lại thì gặp cảnh vừa bán vừa cho.
Công nghệ và tính thương mại của Chiron nhỉnh hơn Veyron, nhưng Chiron sẽ không bao giờ với tới tầm vóc của đàn anh và là một sản phẩm lạc lõng trong xu hướng thiết kế xe đương đại và tương lai.
Khi xưa, Veyron đến với thế giới bằng một cuộc cách mạng, thay đổi cách con người sản xuất siêu xe với những tiêu chuẩn điển hình: động cơ tăng áp, dẫn động 4 bánh và đặc biệt là hộp số ly hợp kép. Tất cả đều là các công nghệ đã được áp dụng trước khi Veyron ra đời nhưng khi được kết hợp để tạo những con số như 2,5 giây, 1.001 mã lực hay 407 km/h, Veyron lập tức trở thành hình mẫu. Thời đó, không ai mường tượng nổi sự vĩ đại nào tương tự.
Những giá trị của Veyron là di sản trường tồn của nền công nghiệp xe hơi. Ảnh:Bugatti.
Chiron không đem tới cuộc cách mạng nào, mà chỉ là bản nâng cấp công nghệ từ nền tảng của mẫu xe cũ, chẳng quá đột phá, kể cả về sức mạnh hay tốc độ.
Công suất của Veyron thời 2004 từng mang đến nỗi ám ảnh với thế giới xe, còn Chiron chẳng có gì nổi bật. Từ trước khi Chiron ra mắt, người ta đã quen với thông số trên dưới 1.500 mã lực và mô-men xoắn 1.500 Nm từ những chiếc Regera của Koenigsegg hay Hennessey Venom GT.
Những chiếc Huracan Performante hay 911 Turbo S ngày nay xuất phát rất nhanh, nhanh hơn nhiều so với con số do hãng công bố. Khi thực chiến, những mẫu xe này tăng tốc 0-100 km/h chỉ trong vòng 2,5 giây. Trong khi đó, con số của Chiron cũng chỉ là 2,4 giây. Vậy, sau một hơn thập kỷ, Bugatti đã tiến bộ bao nhiêu?
Bộ ba Ferrari LaFerrari, McLaren P1 và Porsche 918 Spyder từng tăng tốc 0-100 km/h trong 2,5 giây. Ảnh:Topgear.
Tất nhiên, Chiron chưa thực chiến nhiều, lần duy nhất được đo công khai là 2,5 giây trong khi nguồn tin mật từ Bugatti cho biết xe có thể đạt 2,23 giây. Nhưng dù vậy đi nữa thì cũng chỉ nhỉnh hơn vài tích tắc so với 2,28 giây của chiếc Tesla Model S, và đặt cạnh sức ảnh hưởng mà Veyron từng tạo dựng, ít nhất dưới hai giây mới có thể giúp Chiron làm rung chuyển thế giới một lần nữa.
Về khả năng bứt tốc, nếu đọ sức cùng Regera (gần như là đối thủ duy nhất nhưng chưa chính thức giao xe) thì cục diện trận đấu sẽ ra sao?
Trước đây, từng có màn tỉ thí trên đường thẳng rất nổi tiếng được tổ chức giữa Veyron Vitesse và Agera R, với thể thức chạy "bạt mạng" từ 50 km/h. Kết quả: Veyron thua 3 bàn không gỡ. Siêu xe Pháp chỉ cầm cự được vài giây trước khi phải hối hả đuổi theo chiếc Koenigsegg đã biến mất phía trước từ bao giờ.
Ngày nay, Chiron nhanh hơn Veyron một chút nhưng Regera thì nhanh hơn rất nhiều so với Agera R. Nếu đụng độ nhau, do chỉ trang bị dẫn động cầu sau so với dẫn động 4 bánh của Chiron, nên Regera chắc chắn sẽ khó nắm thế chủ động lúc mới xuất phát. Nhưng khi đạt tốc độ cao hơn thì khối lượng, khí động học, nhất là công nghệ pin và hệ truyền động đi trước thời đại của Koenigsegg là các nhân tố then chốt. Phải đối mặt với nền tảng sức mạnh vô địch này từ Regera, Chiron sẽ không có bất cứ cơ hội chống cự nào. Có thể đặt cược như vậy nếu biết rằng Chiron mất 32 giây để lên 400 km/h mà Regera chỉ cần 20 giây.
Kịch bản chiến thắng duy nhất cho Chiron chỉ là chờ chiếc Regera ngừng tăng tốc khi chạm vạch tốc độ tối đa 400 km/h thì mới bắt kịp và vượt lên được.
Ở tốc độ trung bình dưới 200 km/h mà không may phải đụng độ Mercedes-AMG Project One (hoặc Aston Martin Valkyrie) trên đường thẳng thì không riêng gì Chiron, đến Regera cũng không trụ nổi. Bởi hai siêu xe mới này vốn được pin hỗ trợ (giống Regera) nên tăng tốc như vũ bão mà lại nhẹ hơn Chiron tới gần một nửa.
Hennessey thực tế còn nhanh hơn cả Bugatti nhưng sản xuất quá ít nên hội đồng thẩm định của Guinness không phê duyệt thành tích trong những ấn bản mới nhất.
Vậy là chỉ còn Chiron đơn độc với cuộc chơi tốc độ tối đa. Hãng quả quyết nếu có lốp đủ bền thì Chiron chạy được tới 450 km/h. Nhưng nhanh quá chưa hẳn đã hay, bởi 420 km/h là con số thiếu tính thực dụng, chưa nói tới 450 km/h. Tại sao?
Không đơn giản rằng dùng chìa khóa phụ rồi cứ ngồi vào Chiron, đạp hết ga là xe lên được từng ấy. Ở tốc độ gần ngưỡng này, do dòng không khí thổi qua lốp xe nhanh tới mức khiến chúng rất dễ mất nhiệt, dẫn tới giảm áp suất, mà tụt áp suất là phải dừng lại ngay. Vì nguyên nhân này, một tay lái được Bugatti cho mượn xe từng phải thử tới lần thứ ba mới lên được 400 km/h. Theo tính toán, ở tốc độ 420 km/h thì lốp xe cũng chỉ chịu được 8 giây là vỡ tan.
Chiron chưa có cơ hội bung hết sức mạnh do thiếu lốp.
Giờ đây, thế giới đã xoay vần. Các hãng xe nhận ra rằng pin năng lượng để tăng tốc chớp nhoáng và năng lực ôm cua như xe đua F1 mới là tương lai của phân khúc siêu xe cự phách với P1, 918, LaFerarri hay Project One, Valkyrie. Còn tốc độ tối đa là cuộc chơi đã lỗi thời.
Chiron không phải xe đua thuần chủng nên sẽ khó có viễn cảnh cận chiến với những mẫu xe đó trong trường đua, mà nếu có thì cũng dễ đoán kết quả. Các chủ xe Chiron có thể không quá bận tâm về điều này, bởi khả năng là họ cũng sở hữu một vài (hoặc tất cả) trong số các anh tài trên.
Cuối cùng, Chiron nhanh hơn Veyron, lái "đã" hơn và cũng đẹp hơn. Nhưng bất chấp sự tung hô của truyền thông hay người hâm mộ, sự thật là thế giới xe sẽ không bao giờ tôn sùng Chiron như từng làm với Veyron.
