Vừa qua, kết quả khảo sát của Công an TP Hà Nội cho thấy trên 90% người dân ủng hộ hạn chế phương tiện cá nhân và lộ trình dừng hoạt động xe máy trong nội thành. Ngày 27-6, Sở GTVT TP.HCM cũng đã đề nghị một số quận/huyện tạo điều kiện và hỗ trợ cho đơn vị tư vấn tổ chức khảo sát, phỏng vấn một số hộ gia đình trên địa bàn về đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với việc kiểm soát sử dụng xe cá nhân. Điều này cho thấy các TP lớn đang hết sức nỗ lực để tìm giải pháp hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công cộng (GTCC).
Khảo sát, siết xe máy.
Riêng tại TP.HCM, vào ngày 20-4, hội thảo về Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM - thực trạng và giải pháp do Liên hiệp Các hội KH&KT; TP phối hợp với Sở GTVT TP.HCM tổ chức đã diễn ra. Tại hội thảo này, nhiều ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia đồng tình việc hạn chế xe máy theo lộ trình.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT, cho biết đã ký hợp đồng với Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đề ra các lộ trình, chiến lược nghiên cứu đề án. Sở đánh giá cao sự phối hợp của các nhà khoa học để có góc nhìn đa chiều của các lĩnh vực, thảo luận vấn đề nóng về kiểm soát xe cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường. Sau hội thảo này, Sở sẽ hoàn thiện đề án, khảo sát lấy ý kiến người dân và báo cáo UBND TP.
Theo tính toán của một số chuyên gia ủng hộ đề án, hằng năm TP.HCM thiệt hại khoảng 6,184 tỉ USD, chiếm 13,4% GDP của TP, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM hằng năm (6%-8%). Do đó làm ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của TP về mọi mặt.
Nhiều chuyên gia đề xuất giải pháp về kiểm soát như quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe để kiểm soát việc gia tăng phương tiện xe máy. Ban hành khung giá dịch vụ trông giữ xe theo hướng lũy tiến tăng mạnh vào khu vực trung tâm.
Bên cạnh đó, một số giải pháp hạn chế lưu thông xe máy cũng được đề xuất như tiến hành rà soát đề xuất hạn chế xe máy, hoạt động theo giờ, theo ngày trên một số tuyến phố chính, khu vực có hoạt động vận tải hành khách công cộng đã đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đề xuất danh mục các tuyến phố cấm trông giữ phương tiện phù hợp với điều kiện thực tế. Rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng (theo năm sản xuất) không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường để tiến hành thu hồi, xử lý.
Ban hành lộ trình thực hiện đến năm 2030 quy định về hạn chế/cấm xe máy từ khu trung tâm lan dần ra đến ngoại ô để đến năm 2030 loại hẳn xe máy làm phương tiện đi lại ở TP.HCM.
Ùn tắc giao thông trên cầu Chà Và, quận 5, TP.HCM. Ảnh: HTD.
Các doanh nghiệp sẽ phải đóng phí giao thông công cộng.
Nếu đề án được thông qua, việc hạn chế rồi tiến đến loại hẳn xe máy làm phương tiện đi lại ở TP.HCM sẽ cần tính toán, đầu tư hệ thống GTCC làm phương tiện thay thế.
Đầu tư mạnh mẽ để phát triển hệ thống GTCC đảm bảo kết nối giữa các loại hình xe buýt, tàu điện ngầm, taxi, buýt sông theo hướng nâng cao tỉ lệ GTCC đến năm 2030 đạt mức 60%.
Bên cạnh đó, xây dựng hệ thống giao thông thông minh và trung tâm quản lý điều hành giao thông chung của TP. Chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan liên quan để nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý nhà nước về giao thông vận tải.
Đồng thời đề xuất chính sách đặc thù về GTCC: Các doanh nghiệp phải đóng phí GTCC tính theo doanh thu của doanh nghiệp, mức đóng có thể là 1%-10% để đưa vào quỹ phát triển GTCC. Bằng cách này, doanh nghiệp bắt buộc phải yêu cầu nhân viên đi lại bằng GTCC.
Đặc biệt, tính toán việc quy hoạch và xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, đường trên cao, cao tốc, phố đi bộ kết hợp di dời nhà ga xe lửa ra ngoại thành và cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất. Thành lập quỹ GTCC.
Các chuyên gia lưu ý việc quy hoạch và đổi mới GTCC cần rõ ràng, minh bạch, có lý có tình trên cơ sở một hệ thống truyền thông mạnh để từng bước nhận được sự đồng thuận của người dân, tự giác lựa chọn và chấp hành.
TS LÊ ĐỖ MƯỜI, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT:
Tăng cường quản lý ô tô cá nhân thông qua biện pháp kinh tế.
Tôi cho rằng không nên sử dụng công cụ cấm mà phải dùng các biện pháp hạn chế, kiểm soát vùng, khu vực hoạt động, bất kể là ô tô hay xe máy. Việc này phải có lộ trình thích hợp, có giải pháp để không làm ảnh hưởng đến đời sống cũng như tốc độ phát triển kinh tế-xã hội của TP.HCM. Nên hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy hoạt động trong khu vực trung tâm khi vận tải công cộng đã phát triển tương ứng.
Song song đó phải có giải pháp tăng cường quản lý đối với ô tô cá nhân thông qua biện pháp kinh tế, tài chính. Điều quan trọng để giải thích được việc nên hạn chế loại phương tiện nào phải xuất phát từ quan điểm chung là để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng vận tải hành khách công cộng.
ỦNG HỘ.
KTS NGUYỄN NGỌC DŨNG:
Giờ này mà còn cho xây dựng nhà máy sản xuất xe máy.
Trong khi các nước trên thế giới đã hạn chế xe máy từ rất lâu thì Việt Nam lại cho xây dựng các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe máy, thả lỏng vấn đề nhập khẩu xe máy vào nội địa. Điều này gây ra hiệu ứng ngược về kinh tế vì nếu đưa lên bàn cân để so sánh thì số tiền mà Nhà nước phải bỏ ra để giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường, chi phí xây dựng, mặt bằng cho mỗi chiếc xe lớn hơn nhiều so với số thu về từ ngành này.
Chưa kể, người dân mới chính là đối tượng chịu thiệt hại trực tiếp. So với GTCC, một người dân sẽ phải mất rất nhiều chi phí cho vấn đề đi lại nếu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy.
PGS-TS NGUYỄN TRỌNG HÒA, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM :
Không phải lỗi của người dân.
Việc xe máy chiếm hết thị phần trên khắp các tuyến đường như hiện nay, lỗi đầu tiên thuộc về chính quyền, quản lý đô thị yếu kém chứ không phải lỗi ở người dân. Xe máy là phương tiện khó kiểm soát nhất, chính vì thế để cấm ngay không phải dễ, TP cần có lộ trình từng bước rõ ràng, linh hoạt.
TP nói riêng cũng như cả nước nói chung cần thay đổi tư duy, thay đổi cách hành xử đối với xe máy như với ô tô hay các phương tiện giao thông khác. Phải bỏ quan điểm người có ô tô thì giàu hơn, người đi xe máy thì khó khăn nên nương nhẹ, thả lỏng quản lý. Muốn hạn chế xe máy, đầu tiên phải đánh thuế cao, giảm tối đa sản xuất xe máy, miễn thuế cho xe buýt để thay đổi tầm nhìn vĩ mô, chuyển đầu tư từ xe máy sang xe buýt. Tiếp đó, quản lý đô thị phải từng bước gây khó khăn đối với người tham gia giao thông bằng xe máy, thay đổi nhận thức về trách nhiệm của người lái xe máy đối với toàn xã hội.
PHẢN ĐỐI.
PGS-TS NGUYỄN LÊ NINH, nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng:
Không đơn thuần di chuyển con người mà thường có nhu cầu kèm theo hàng hóa.
Số liệu cho thấy trong số người làm nghề tự do bằng xe 2-3 bánh ở TP có 44% là người nhập cư, 43% là tỉ lệ tương ứng của những người buôn bán trên vỉa hè, 55% người nhập cư buôn bán lưu động. Khi di chuyển trong TP, những người làm nghề này không chỉ đơn thuần di chuyển con người của họ mà thường có nhu cầu kèm theo hàng hóa, phương tiện hành nghề. Với họ, khó có thể đi xe buýt khi loại phương tiện này bị giới hạn bởi các luồng tuyến định sẵn và hạn chế hàng hóa mang theo người cả về trọng lượng lẫn thể tích. Bên cạnh đó, loại xe buýt TP hiện nay đang sử dụng là bất hợp lý khi gần như 100% diện tích sàn xe được bố trí ghế, trong khi ở nội thành các nước công nghiệp phát triển, tỉ lệ này chỉ là 30%.
PGS-TS HỒ THANH PHONG, Hiệu trưởng Trường ĐH Quốc tế TP.HCM:
Tăng nguồn cung giúp giảm ùn tắc giao thông.
Hiện nay nhu cầu đi lại của người dân TP là rất lớn, rất đa dạng và không có phương tiện nào có thể di chuyển linh hoạt bằng xe máy. Nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc là do cung về phương tiện vận tải công cộng, hạ tầng giao thông không đủ để đáp ứng nhu cầu về đi lại của người dân.
Muốn giảm ùn tắc thì phải tăng cung chứ không ai đi giảm cầu. TP nên đầu tư hệ thống tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tổ chức lại việc phân luồng, quy hoạch giao thông, qua đó mới có thể tăng nguồn cung giúp giảm ùn tắc giao thông trong TP.
