Không chấp nhận.
Gần đây, một số nhà đầu tư BOT đã bày tỏ mong muốn bán lại toàn bộ dự án cho nhà nước khi dự án gặp sự cố. Gần đây nhất là BOT Thái Nguyên - Chợ Mới và BOT Cai Lậy.
Trao đổi với Đất Việt, PGS TS. Đinh Trọng Thịnh, Trưởng bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế, khoa Tài chính Quốc tế, Học viện Tài chính cho rằng, việc nhà nước mua lại BOT là không nên.
Theo ông, chỉ khi ''cực chẳng đã'' thì nhà nước mới phải tiếp nhận lại các dự án BOT, còn bình thường thì không nên chấp nhận phương án đó. Lý giải về vấn đề này, TS. Thịnh đưa ra ba lý do chính:
Thứ nhất , việc nhà nước mua lại những BOT đang gặp sự cố sẽ tạo ra một hệ quả rất xấu cho dự án BOT nói riêng, cũng như tình hình đầu tư nói chung.
Các dự án BOT là hệ thống cơ sở hạ tầng mà nhà nước đáng ra phải đầu tư xây dựng. Nhưng vì ngân sách nhà nước đang thiếu vốn nên mới phải nhờ đến các chủ dự án BOT. Các nhà đầu tư sẽ bỏ tiền vào BOT để từ đó, họ có khả năng thu được lợi nhuận, đồng thời tạo ra một cơ sở hạ tầng cho nền kinh tế.
Thế nên, nếu nhà nước mua lại dự án BOT thì ngân sách sẽ phải chi ra một khoản rất lớn. Trong điều kiện ngân sách nhà nước còn rất hạn chế như hiện nay thì phải xem xét lại.
Tài xế phản ứng việc thu phí tại BOT Cai Lậy.
Thứ hai , khi nhà nước bỏ tiền ra mua lại dự án BOT sẽ đồng nghĩa với việc nhà nước chấp thuận rằng, sử dụng hình thức BOT ở Việt Nam đã không thành công. Tuy nhiên, điều này là không thể chấp nhận được, vì rõ ràng BOT là một hình thức rất hữu ích.
Các quốc gia trên thế giới người ta đang sử dụng hình thức BOT một cách rất hiệu quả để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Thứ ba , khi mà nhà nước mua lại dự án BOT sẽ nảy sinh rất nhiều vấn đề. Khi làm các dự án xây dựng nói chung, đặc biệt là làm dự án giao thông, người ta vẫn nói là ''chôn tiền xuống đất''. Có rất nhiều vấn đề xoay quanh mỗi dự án BOT, để định giá hoặc kiểm toán một cách đầy đủ chính xác dự án là rất khó.
Thực tế, đợt kiểm toán các công trình giao thông vừa qua của kiểm toán nhà nước cho thấy, hầu hết các dự án BOT đều bị các chủ dự án khai khống, đội giá. Các dự án ít thì đội giá 15%, dự án nhiều thì đội giá lên 40%.
Như vậy, nếu chúng ta mua thì không những khó kiểm định về mặt chất lượng của dự án mà ngay cả mặt giá trị của dự án chúng ta cũng rất khó để có được một cái giá chính xác.
Bây giờ nhà nước chấp nhận mua theo giá mà chủ dự án đưa ra thì rõ ràng nhà nước phải chấp nhận việc khai khống giá trị cũng như các vấn đề liên quan đến mặt chất lượng của công trình.
Lỗ nhà nước không phải chịu.
Nhìn thẳng vào bản chất của việc chủ đầu tư BOT xin bán lại toàn bộ dự án cho nhà nước khi gặp sự cố, PGS TS. Đinh Trọng Thịnh cho rằng, các nhà đầu tư đang lợi dụng vị thế của mình để gây áp lực. Bởi lẽ,
Một là , khi làm hợp đồng anh đã không rõ ràng, không công khai, không minh bạch. Nếu trong hợp đồng anh chấp nhận với Chính phủ là anh làm cái đường đó, anh thu phí bao nhiêu, như thế nào thì sau này anh phải tính toán lời ăn thì lỗ chịu. Còn bây giờ lời anh ăn, lỗ nhà nước chịu thì không ổn.
Hai là , việc tính toán làm sao để thu hồi vốn đừng có đổ cho nhà nước. Anh là nhà đầu tư anh phải tính. Nhà nước sẽ cùng đảm bảo với anh trong một giới hạn nào đó chứ không phải nhà nước là cái kho bạc.
Thứ ba , các chủ dự án BOT chỉ có 10-15% vốn dự án, còn lại họ đi vay ngân hàng hết. Vì thế, với lượng vốn ngân hàng nằm đọng lại tại các dự án BOT, nếu chủ đầu tư không trả được nợ hoặc là anh ta có vấn đề gì đó thì số tiền vay trở thành nợ xấu. Điều này sẽ gây đến những rủi ro nhất định cho các ngân hàng.
Nhìn từ khía cạnh khác, theo vị chuyên gia kinh tế, nhiều ý kiến coi các dự án BOT ở Việt Nam là những dự án không phải đầu tư nhiều. Bây giờ chỉ cần có 10-15% vốn và 85-90% chủ đầu tư đi vay ngân hàng. Vấn đề đặt ra là số vốn mà chủ đầu tư đổ vào dự án có đúng bằng tỷ lệ đó không?
Ông Thịnh đặt nghi vấn, nếu chủ đầu tư khai một công trình BOT có giá 1400 tỷ, khi kiểm toán một cách nghiêm túc nhiều khả năng công trình đó không đến ngần ấy tiền.
''1400 tỷ thì họ được phép vay 85% - tương đương hơn 1000 tỷ. Trong khi đó, thực sự số tiền mà chủ đầu tư bỏ ra làm công trình chưa chắc đã đến 1000 tỷ. Như vậy rõ ràng là chủ đầu tư đã ''tay không bắt giặc''. Và nếu họ đề xuất bán dự án BOT cho nhà nước với giá 1400 tỷ đồng là họ đã có lãi'' - vị chuyên gia phân tích.
"Từ những phân tích trên để thấy được, thực sự mà nói vấn đề BOT hiện nay rất không ổn. Vì thế, chúng ta phải xem xét và thực hiện lại một cách nghiêm túc vấn đề này.
Việc đầu tiên phải làm là tiến hành kiểm toán lại toàn bộ số lượng, chất lượng cũng như giá trị của từng dự án BOT hiện có. Từ đó, chúng ta có được giá trị thật, chất lượng thật của mỗi công trình. Trên cơ sở đó mới định ra mức thu phí thế nào cho hợp lý và thời gian thu phí thế nào cho từng dự án, từng công trình cụ thể.
Phí BOT cũng phải được điều chỉnh ở mức vừa phải, xã hội người ta chấp nhận được. Không thể nào tới 4000 - 5000 đồng/km được'', TS. Thịnh đề nghị.
Hoàng Hải.
