Sân bay Tân Sơn Nhất và vùng phụ cận đang có tiềm năng rất lớn trở thành đô thị sân bay tầm cỡ quốc tế. Ảnh: THÀNH HOA.
Quy hoạch sân bay phải gắn liền với quy hoạch đô thị.
Đây là vấn đề chiến lược đã bị bỏ quên trong hơn bốn chục năm qua khi quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất.
Hiện trạng khu vực sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 1975 đủ để mở rộng lên quy mô gần tương đương dự án sân bay Long Thành, nhưng nhà quản lý đã bỏ qua cơ hội này vì không dành đất dự trữ phát triển cho sân bay và khống chế phát triển khu vực lân cận ở mật độ phù hợp.
Từ 1975 cho đến nay, tất cả các quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất và quy hoạch khu đô thị xung quanh được thực hiện riêng biệt theo tư duy đơn ngành.
Nếu quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất không sớm theo hướng đô thị sân bay, chi phí chỉnh trang và vận hành có thể tăng rất cao, phát triển cao tầng và kẹt xe có thể sẽ làm sân bay không hoạt động được.
Đô thị sân bay là một xu hướng phát triển tiên tiến trong thế kỷ 21 nhưng đòi hỏi nhiều điều kiện mà không phải sân bay nào cũng có được. Sân bay Tân Sơn Nhất và vùng phụ cận đang có tiềm năng rất lớn trở thành đô thị sân bay tầm cỡ quốc tế.
Hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể của sân bay Tân Sơn Nhất và vùng phụ cận.
Với chiến lược quy hoạch sân bay phải gắn liền với quy hoạch đô thị, mọi dự án phát triển hàng không và đô thị trong khu vực đều phải có sự đánh giá và giải pháp tổng hợp trong mối liên kết với nhau, để đạt hiệu quả tốt nhất. Do đó, tương lai sân bay Tân Sơn Nhất phải hướng đến hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể của việc:
Thứ nhất, chỉnh trang sân bay Tân Sơn Nhất.
Tương lai của đô thị sân bay Tân Sơn Nhất như trên, có thể chỉ là một giấc mơ không tưởng, mà cũng có thể là một hiện thực nằm trong tầm tay. Điều đó chủ yếu phụ thuộc vào việc các nhà lãnh đạo sẽ chọn tư duy chiến lược nào để đưa ra yêu cầu nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cho chuyên gia trong nước và nước ngoài.
Thứ hai, giao thông kết nối sân bay (đường cao tốc, quốc lộ, metro, xe buýt, đường bộ, đường vành đai...) phục vụ tốt cho cả TPHCM lẫn các tỉnh, thành trong vùng đô thị.
Thứ ba, quản lý việc phát triển đô thị khu lân cận, nhất là nhà cao tầng và mật độ, với trọng tâm đảm bảo sân bay hoạt động tốt nhất, với không gian an toàn bay tương xứng với quy mô công suất sân bay.
Thứ tư, quy hoạch cộng đồng dân cư và doanh nghiệp khu vực quanh sân bay theo hướng giảm thiểu nhu cầu giao thông.
Thứ năm, thu hút vốn xã hội hóa để đầu tư, tăng hiệu quả kinh tế và rút ngắn thời gian hoàn vốn đầu tư.
Đánh giá sơ bộ các đề xuất mở rộng sân bay và các dự án có liên quan.
Đối với đề xuất mở rộng sân bay về phía Nam, nhà ga T3 và T4 sẽ cùng phía với nhà ga T1 và T2, tiện cho hành khách đi lại. Tuy nhiên, phương án này không có hiệu quả kết nối đô thị cao, do: (1) đường Cộng Hòa đang rất kẹt xe dù có đường trên cao, vì vậy lối ra Hoàng Hoa Thám sẽ càng kẹt xe khi công suất sân bay Tân Sơn Nhất tăng gấp đôi; (2) tạo áp lực phải mở rộng và xây đường trên cao suốt tuyến đường Cộng Hòa và Hoàng Văn Thụ; (3) không giải quyết gì cho kết nối vùng đô thị với sân bay.
Bên cạnh đó, nếu xây đường băng thứ 3 thì không đủ đất mở rộng tương ứng nhà ga phía Nam khi công suất tăng gấp 3 và đường Cộng Hòa có thể hoàn toàn tắc nghẽn cho dù cải tạo mở rộng.
Đối với đề xuất mở rộng sân bay về phía Bắc, nhà ga T3 và T4 nằm bên kia đường băng so với nhà ga T1 và T2, nên cần kết nối xe buýt hoặc xe điện ngầm - là giải pháp ở nhiều sân bay trên thế giới. Phương án này sẽ gia tăng hiệu quả kết nối đô thị hơn gấp đôi, do: (1) giúp giảm mạnh kẹt xe cho đường Cộng Hòa; (2) giúp phát triển đường vành đai sân bay; (3) bổ sung kết nối dễ dàng với các tỉnh thành trong vùng đô thị qua quốc lộ 1A và đường cao tốc tương lai. Chi phí cải tạo và mở rộng giao thông kết nối rẻ hơn nhiều. Nếu cần xây đường băng thứ 3 thì nhà ga phía Bắc có thể dễ dàng mở rộng với công suất tăng gấp ba.
Đối với đề xuất xây đường băng thứ ba, đề xuất này khả thi về mặt kỹ thuật, khả thi về mặt không gian mở rộng cần thiết cho đường băng 2.500 mét, nhưng cần cân nhắc hiệu quả kinh tế - xã hội.
Tầm nhìn tương lai đô thị sân bay Tân Sơn Nhất.
Minh họa dưới đây là một kịch bản tương lai khả thi cho đô thị sân bay Tân Sơn Nhất, có thể đem lại nhiều lợi ích chung cho mọi đối tác có liên quan:
Sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ khách quốc tế đường ngắn (Đông Nam và Đông Bắc Á) và nội địa, trong khi sân bay Long Thành phục vụ khách quốc tế đường dài, nội địa, và vận chuyển hàng hóa. Sân bay Tân Sơn Nhất không cần lớn, mà hướng đến chất lượng cao cấp và lợi thế gần khu trung tâm TPHCM để thu hút vốn cải tạo chỉnh trang, trong khi sân bay Long Thành hướng đến quy mô lớn và lợi thế đất rộng, giá rẻ, và cơ hội dùng quy hoạch đô thị để thu hồi vốn đầu tư hạ tầng.
Về nhà ga: Xây nhà ga T3 và T4, sân đỗ, đường lăn, sân bay trực thăng, bãi xe, công trình phụ trợ cần thiết trên khu đất sân golf phía Bắc; xây nhà ga nhỏ T5 cho lãnh đạo quốc gia và quốc tế, doanh nhân đi chuyên cơ và trực thăng ở khu phía Nam nối ra Hoàng Hoa Thám; chuyển dần cơ sở air cargo (vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không) về sân bay Long Thành. Nếu còn dư đất sân golf, có thể xây dựng khu dịch vụ thương mại cao cấp cho hành khách, như dự án Jewel tại sân bay Changi (Singapore).
Về giao thông: quy hoạch lại hệ thống kết nối giao thông đô thị sân bay, bao gồm: (1) xây dựng đường vành đai sân bay hai chiều (Cộng Hòa - Trường Chinh - Tân Sơn - Quang Trung - Hoàng Minh Giám hoặc Nguyễn Kiệm - Hoàng Văn Thụ) với lộ giới rộng, giảm số lượng nhưng tăng chất lượng các nút giao ngã tư. (2) Cải tạo kết nối hướng tâm sân bay kết nối tốt với quốc lộ 1A, đường cao tốc tương lai phía Bắc, và mạng lưới tuyến giao thông chính của TPHCM (tuyến cao tốc trên cao Hoàng Văn Thụ, sẽ không xây, hoặc chuyển thành đường đô thị trên cao). (3) Xây dựng tuyến monorail từ trạm metro số 1, qua kênh Nhiêu Lộc, và các tuyến xe buýt nhanh, nối đến nhà ga phía Nam sân bay Tân Sơn Nhất, thay thế cho tuyến metro 4B. (4) Xây dựng các tuyến xe buýt nhanh nối sân bay Tân Sơn Nhất đến bến xe Miền Đông, bến xe Miền Tây, và/hoặc trung tâm đô thị Bình Dương, Biên Hòa, Long An, Tiền Giang...
Về đường băng: quy hoạch đất dự trữ để xây đường băng thứ ba (bao gồm đất cần phải giải tỏa, xem như một quy hoạch treo cần thiết), nhưng không xây ngay lúc này. Nếu sau này sân bay Tân Sơn Nhất quá tải mà việc chưa thể đưa sân bay Long Thành vào sử dụng, thì có thể cân nhắc việc chọn giải tỏa đất để xây đường băng thứ ba (dài 2.500 mét hoặc hơn) để tăng công suất. Trái lại, nếu sân bay Long Thành phát triển thuận lợi, thì có thể chọn xóa bỏ quy hoạch treo, không giải tỏa khu dân cư, chỉ xây thêm đường băng số 3 ngắn hơn để phục vụ máy bay nhỏ và chuyên cơ, hoặc sử dụng đất dự trữ này vào chức năng khác.
Về quy hoạch đô thị: (1) quy hoạch cho nhiều cộng đồng dân cư đa dạng trong vành đai sân bay và hai bên tuyến vành đai. Các cụm dân cư với đầy đủ hạ tầng xã hội cho gia đình phi công, tiếp viên, và nhân viên dịch vụ sân bay; các cụm logistics và dịch vụ thương mại có nhu cầu gắn kết với sân bay; nhiều cụm khách sạn, condotel, officetel, và dịch vụ thương mại với dịch vụ check-in trước và tuyến giao thông ưu tiên ra sân bay dành cho doanh nghiệp và doanh nhân có nhu cầu (dự án Space Ship của tập đoàn C.T Group đang đón đầu xu hướng này); các dịch vụ thương mại và giải trí khác, biến khu vực sân bay Tân Sơn Nhất thành một điểm đến hấp dẫn trong khi chờ chuyến bay chuyển tiếp. (2) Quy hoạch xây dựng và hạ tầng, khống chế tầng cao và hệ số sử dụng đất của khu vực nằm trong đường vành đai, khu vực hai bên các tuyến vành đai và tuyến hướng tâm, để đảm môi trường sống tốt, không kẹt xe và ngập lụt. (3) Quy hoạch lại khu vực đô thị chịu ảnh hưởng vùng hoạt động sân bay, phù hợp theo hai kịch bản đảm bảo an toàn bay khi sân bay Tân Sơn Nhất đạt 50-90 triệu hành khách/năm.
Về hiệu quả kinh tế: (1) giải pháp chỉnh trang hướng đến mục tiêu sớm thu hồi vốn đầu tư hạ tầng trong ngắn hạn, đóng góp hiệu quả cho việc tăng GDP của TPHCM và của cả nước trong dài hạn. (2) Tạo cơ chế thuận lợi cho việc thu hút vốn đầu tư trong nước và nước ngoài, giảm thiểu việc lệ thuộc vào vốn ngân sách.
Tương lai của đô thị sân bay Tân Sơn Nhất như trên, có thể chỉ là một giấc mơ không tưởng, mà cũng có thể là một hiện thực nằm trong tầm tay. Điều đó chủ yếu phụ thuộc vào việc các nhà lãnh đạo sẽ chọn tư duy chiến lược nào để đưa ra yêu cầu nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cho chuyên gia trong nước và nước ngoài, trong số các tư duy cũ và mới sau đây: (1) Tư duy theo địa giới hành chính (chỉ nghiên cứu trong ranh giới sân bay) hay tư duy chiến lược toàn diện (nghiên cứu mở rộng sân bay trong mối liên hệ tương hỗ và kết nối với khu đô thị xung quanh)? (2) Tư duy đơn ngành (chỉ giao ngành giao thông vận tải) hay tư duy đa ngành (phối hợp đa ngành giao thông vận tải, quy hoạch đô thị, kinh tế đô thị)? (3) Tư duy kinh tế tập trung (mọi giải pháp đều dựa vào ngân sách và chỉ đạo của trung ương) hay tư duy kinh tế thị trường (chú trọng hiệu quả đầu tư và tạo cơ hội đầu tư để chủ yếu dựa vào vốn đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài)? Chúng ta hãy kỳ vọng vào sự sáng suốt của các nhà lãnh đạo!
