Chưa lường hết được tác động.
Theo thống kê của Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT), tính hết tháng 3/2017, kết quả huy động nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân tham gia vào các dự án KCHTGT đã đạt được kết quả nhất định. Bộ GTVT đã và đang triển khai 80 dự án (đã đưa vào khai thác 54 dự án, tổng mức đầu tư khoảng 136.872 tỷ đồng) với chiều dài khoảng 2.200km theo hình thức hợp đồng BOT và BT với tổng mức đầu tư khoảng 227.176 tỷ đồng (vốn BOT 210.871 tỷ đồng, vốn BT 16.305 tỷ đồng).
Việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư phát triển KCHTGT vừa đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh - quốc phòng, vừa góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giám áp lực nợ công. Chính yếu tố này đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh - quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, TNGT và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Bên cạnh kết quả đã đạt được, tại các dự án đầu tư theo hình thức BOT, việc đầu tư cải tạo, nâng cấp và đặt trạm thu phí trên đường hiện hữu được Chính phủ khuyến khích như quy định tại Điều 4 Nghị định số 108/2009/NĐ-CP, nhưng ở một khía cạnh khác, các phương tiện ô tô đang được sử dụng đường bộ không phải trả phí sẽ không còn sự lựa chọn miễn phí. Điều này cũng có thể nói là do quy định của pháp luật chưa lường hết được tác động đối với các đối tượng ảnh hưởng.
Cùng với đó, một số các tồn tại, hạn chế khác như: Một số công trình sau khi đưa vào khai thác có một số khiếm khuyết về chất lượng như hằn lún vệt bánh xe, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác; một số dự án do tính chất cấp bách, để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng nên quá trình thực hiện trình tự thủ tục đầu tư chưa thực sự chặt chẽ; việc quản lý nguồn thu của các trạm thu phí chưa hiệu lực, còn có ý kiến cho rằng có hiện tượng gian lận trong thu phí; chỉ kêu gọi được nhà đầu tư trong nước với nguồn lực hạn chế mà chưa kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài và nguồn vốn tín dụng nước ngoài.
Đặc biệt, có một số trạm thu phí mặc dù đã được các cơ quan nhà nước và địa phương thực hiện đúng quy định pháp luật khi lập trạm. Tuy nhiên, sau khi đưa vào hoạt động vẫn còn có những phản ứng trái chiều của người dân về khoảng cách giữa các trạm thu phí trên cùng tuyến đường hoặc vị trí đặt chưa hợp lý.
Nguyên nhân do đâu?
Ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư cho rằng, nguyên nhân khách quan dẫn đến những tồn tại, hạn chế nêu trên xuất phát từ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện, chưa phù hợp thực tế.
Đối với tất cả các dự án, thời gian thu phí trong hợp đồng chỉ là dự kiến tại thời điểm ký hợp đồng (không thể tính toán chính xác). Giá trị chính thức sẽ được tính toán lại căn cứ vào giá trị quyết toán thực tế được các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận. Đồng thời, trong quá trình thu phí, căn cứ tình hình thực tế về lưu lượng giao thông, kiểm soát doanh thu sẽ được điều chỉnh lại thời gian thu phí để bảo đảm hợp lý.
Tuy nhiên, có một số quan điểm cho rằng thời gian thu phí tạm tính trong hợp đồng là thời gian chính thức, do đó khi giá trị quyết toán được Bộ GTVT chấp thuận hoặc sau khi thanh tra, kiểm toán thấp hơn tổng mức đầu tư tạm tính trong hợp đồng đã hiểu nhầm thành việc ký hợp đồng không chặt chẽ, gây thất thoát, lãng phí.
Bên cạnh đó, các dự án triển khai trong điều kiện rất cấp bách, đặc biệt là các dự án mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, vừa khai thác, vừa giải phóng mặt bằng và thi công. Trong đó, do đặc thù khí hậu biến đổi bất thường, mưa nhiều nên các dự án khu vực Tây Nguyên chỉ thực sự thi công vào 6 tháng trong năm. Do đó, để bảo đảm tiến độ thông tuyến các dự án vào năm 2016 theo đúng chỉ đạo của Quốc hội và Chính phủ, từ năm 2013 Ban Cán sự Đảng đã có nhiều nghị quyết chỉ đạo phối hợp chặt với Bộ Kế hoạch và Đầu tư để cấp giấy phép đầu tư cho các dự án BOT, đồng thời đồng ý để các nhà đầu tư BOT khẩn trương tổ chức động thổ, triển khai dự án ngay sau khi có điều kiện.
Dự án đầu tư KCHTGT trải dài trên diện rộng, các yếu tố địa hình, địa chất thủy văn không thể kiểm soát tuyệt đối; khối lượng vật liệu lớn và nhiều chủng loại chất lượng không thể đồng đều, khó kiểm soát một cách chính xác nên việc kiểm soát xe quá tải chưa triệt để.
Mặt khác, nguồn kinh phí được phê duyệt hàng năm cho công tác giám sát thực hiện hợp đồng dự án BOT giai đoạn kinh doanh khai thác rất thấp, không đủ phục vụ công tác thanh tra, kiểm tra cho toàn bộ các dự án trong khi số lượng dự án ngày càng tăng. Trên thực tế, quá trình triển khai đầu tư dự án theo hình thức PPP phức tạp hơn hình thức đầu tư công truyền thống.
Về vấn đề thu phí, các tuyến quốc lộ hiện chỉ áp dụng được hình thức thu phí lượt và hình thức này có hạn chế là chỉ đáp ứng được tính công bằng một cách tương đối. Người dân ở gần trạm thu phí đi quãng đường ngắn nhưng vẫn phải trả phí, trong khi đó những người đi quãng đường dài 40 - 50km ở khoảng giữa hai trạm thu phí thì vẫn không phải trả phí.
Việc đưa các trạm thu phí vào hoạt động dẫn đến các phương tiện cơ giới đang được sử dụng đường miễn phí phải trả phí, từ đó người sử dụng đường thường có tâm lý phản đối việc thu phí; người sử dụng đường chưa có thói quen lấy cuống vé và điều này đã vô tình có thể tiếp tay cho hành vi gian lận thu phí.
Về nguyên nhân chủ quan, do tính chất mới và phức tạp của hình thức đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, các chủ thể tham gia đều chưa có kinh nghiệm. Một số nhà đầu tư đã thực hiện chưa nghiêm các quy định pháp luật về quản lý chất lượng công trình; năng lực các nhà đầu tư chưa cao; việc phê duyệt thiết kế, dự toán chưa chặt chẽ theo quy định pháp luật.
Trong đó, quá trình địa phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến rộng rãi của HĐND, đoàn đại biểu Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường; quy định cho phép có thể đặt trạm ở cự ly nhỏ hơn 70km nhưng việc tuyên truyền của các cơ quan chức năng và địa phương chưa đầy đủ; việc phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị chưa thực sự hiệu quả, nên còn có nhiều cách hiểu khác nhau, gây những phản ứng trái chiều, tiêu cực của người dân.
Đẩy mạnh thu hút đầu tư.
Theo Vụ trưởng Nguyễn Danh Huy, trong thời gian tới, để tiếp tục thu hút đầu tư tư nhân, tăng cường tính công khai, minh bạch, khắc phục các tồn tại trong quá trình triển khai các dự án PPP, Bộ GTVT đã đề xuất trình Chính phủ để thực hiệnmột số giải pháp.
Đó là hoàn thiện khung pháp lý, tiếp tục rà soát, sửa đổi bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư đối tác công - tư có tính đến đặc thù của hình thức đầu tư này, phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam. Đặc biệt là nhanh chóng ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, thể chế chính sách điều chỉnh các khoảng trống pháp lý hiện nay; sớm tổng kết, xây dựng và ban hành Luật Đầu tư đối tác công - tư.
Về việc tháo gỡ khó khăn về tín dụng, ông Nguyễn Danh Huy chia sẻ, đối với tín dụng trong nước, Bộ GTVT đã đề nghị Ngân hàng Nhà nước đề xuất giải pháp tăng cường gói tín dụng dài hạn đối với các dự án đầu tư KCHTGT. Đối với tín dụng nước ngoài, ngoài việc tiếp tục huy động các nguồn vốn của các nhà tài trợ cho các dự án ODA thì kiên trì quan điểm triển khai thí điểm một dự án với cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp với thông lệ quốc tế.
Chủ trương đầu tư là chỉ kêu gọi đầu tư các công trình xây dựng mới. Đối với các tuyến đường hiện hữu trường hợp thực sự cấp bách, cần triển khai quy trình tham vấn lấy ý kiến của đoàn đại biểu Quốc hội, HĐND, Hiệp hội vận tải và chỉ triển khai khi có sự đồng thuận của tất cả các bên liên quan.
Về quản lý chi phí đầu tư cần đảm bảo minh bạch. Tất cả các dự án đều phải đấu thầu và chỉ đấu thầu sau khi cơ quan nhà nước phê duyệt thiết kế và dự toán thay vì tổng mức đầu tư như hiện nay.
Về quản lý doanh thu, cần triển khai áp dụng hệ thống thu phí điện tử tự động không dừng tại các trạm thu phí BOT. Trong đó, cần thực hiện công khai, minh bạch hóa thông tin về các dự án đầu tư theo hình thức PPP để thuận tiện cho xã hội giám sát các thông tin liên quan đến mức phí, vị trí trạm thu phí, doanh thu thu phí...; quản lý, giám sát tốt chi phí đầu tư, chất lượng công tác bảo trì dự án, giám sát doanh thu.
Thanh Huyền.
