Người dân chỉ từ bỏ xe máy chuyển sang sử dụng buýt BRT khi phương tiện giao thông này đáp ứng được thời gian đi lại cũng như các yếu tố tiện dụng khác... - Ảnh: Tạ Tôn.
Một trong những giải pháp trọng tâm là đầu tư mạnh hệ thống giao thông công cộng hiện đại, trong đó có hệ thống xe buýt, đặc biệt là buýt nhanh BRT. Tuy nhiên, thành công hay thất bại của BRT lại phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe cá nhân để chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (GTCC) hay không.
Những ai bỏ xe máy đi buýt BRT?
Đầu năm 2017, tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01 hay Hanoi BRT) chính thức đưa vào khai thác. Tuyến BRT 01 nằm trên trục đường xuyên tâm đông đúc nhất của Hà Nội. Trục đường này có mật độ dân cư cao, mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống GTCC vận chuyển khối lượng lớn. Đây là tuyến GTCC hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Theo số liệu của Transerco, lượng khách trên tuyến Hanoi BRT thấp nhất vào các ngày Chủ nhật là 11 nghìn hành khách/ngày và lượng khách các ngày trong tuần ổn định khoảng 14 - 15 nghìn hành khách/ngày. Do vậy, có thể suy luận rằng, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4 - 5 nghìn hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%; 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học. Có thể kết luận rằng, Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày.
Việc đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt trên cao, tuyến BRT hiện đại và rất tốn kém, nhưng nếu hạ tầng cho giao thông tiếp cận như: Đi bộ, xe đạp, xe buýt nhỏ, ô tô điện... không được đầu tư hợp lí, hệ thống GTCC hiện đại và tốn kém kia cũng sẽ không đảm bảo khả năng cạnh tranh so với các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy. Người dân chỉ từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC khi hệ thống GTCC có thể đảm bảo về mặt thời gian đi lại của người dân.
Lượng khách trung bình là 40,17 hành khách/chuyến, đạt 50% năng lực vận chuyển tối đa của tuyến với thiết kế hiện nay. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến Hanoi BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15 nghìn hành khách/17h/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/h, so với 9 - 20 nghìn hành khách/h của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả. Vậy, đâu là nguyên nhân của hiện tượng trên?
Vấn đề là liệu những người trong độ tuổi lao động có thể sử dụng xe buýt nhanh, thay thế cho xe máy, để đi làm hàng ngày? Việc đi lại của người dân sống trong phạm vi hành lang tuyến Hanoi BRT đã được mô phỏng, sử dụng mô hình GIS. Thời gian đi làm trung bình của người sử dụng xe buýt nhanh BRT được tính toán và so sánh với người sử dụng xe máy, với giả thiết rằng họ cùng ở và đi làm cùng địa điểm trong phạm vi bán kính 500 mét quanh các điểm dừng BRT. Kết quả nghiên cứu cho thấy, với khu vực đầu tuyến, từ Yên Nghĩa đến Vạn Phúc, những người sử dụng xe máy mất khoảng 20 - 25 phút di chuyển thì những người sử dụng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút; Với khu vực từ Vạn Phúc đến bến Kim Mã, trong khi những người sử dụng xe máy chỉ mất dưới 20 phút để di chuyển thì người sử dụng BRT phải mất khoảng 30 phút; Khu vực quanh khu đô thị Văn Phú đến bến xe Yên Nghĩa có thời gian di chuyển trung bình cao nhất, khoảng hơn 40 phút.
Phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300m quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300m này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được. Có thể đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.
Chưa có giao thông tiếp cận, BRT sao hút được khách?
Tính cơ động và khả năng tiếp cận là hai thuật ngữ có quan hệ mật thiết tới một chuyến đi. Trong Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104:2007 định nghĩa, chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau. Trong đó, chức năng cơ động liên quan tới khả năng di chuyển nhanh hay chậm, còn chức năng tiếp cận được định nghĩa là mức độ thuận lợi trong việc tiếp cận các điểm đi - đến. Các phương tiện giao thông được phân loại dựa trên hai đặc tính này. Trong đó, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt và có lẽ nhờ vậy mà xe máy là loại phương tiện được ưa chuộng và phổ biến nhất ở nhiều thành phố châu Á, trong đó có Hà Nội. Hay nói cách khác, xe máy là phương tiện dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong thành phố, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lí trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân.
Một chuyến đi bằng GTCC luôn liên quan mật thiết tới việc di chuyển bằng giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) hoặc các phương tiện giao thông tiếp cận/trung chuyển khác như: Xe buýt nhỏ, xe điện... Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Tuy nhiên, chức năng tiếp cận của giao thông phi cơ giới chưa được nhìn nhận đầy đủ và quan tâm đầu tư.
Bài tham dự Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông, Otofun phối hợp tổ chức, Tập đoàn Hyundai Thành Công đồng hành tài trợ. Ý kiến đóng góp xin gửi về: Chonguntac@baogiaothong.vn và news@otv.vn...
Còn kết quả khảo sát điều kiện hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT 01 và các phố lân cận các điểm dừng của BRT cho thấy điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và khu vực lân cận chưa tốt, không thuận lợi cho người đi bộ. Các tuyến đường dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) có hè đủ rộng cho người đi bộ (lớn hơn 1,5m, nhiều đoạn có hè khá rộng trên 3,0m), nhưng các phố lân cận, điều kiện cho người đi bộ chưa được quan tâm thích đáng. Nhiều tuyến đường có hè hẹp, dưới 1,5m, thậm chí nhỏ hơn 0,75m hoặc không có hè, bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. Bên cạnh đó, điều kiện cây xanh, bóng mát cho người đi bộ cũng chưa tốt. Phần lớn cây trồng trên tuyến là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh. Dự kiến, sản lượng của tuyến sẽ tụt giảm trong mùa hè.
Vai trò của xe đạp chưa được nhìn nhận đúng.
Hiện nay, phạm vi tiếp cận của tuyến BRT sẽ được mở rộng thêm rất nhiều nếu có các phương tiện giao thông tiếp cận hiệu quả, hỗ trợ thêm cho BRT như: Xe đạp, xe buýt nhỏ, ô tô điện... Kết quả phân tích thời gian đi lại cho thấy, với sự kết hợp với các phương tiện giao thông tiếp cận khác như: Xe đạp, xe điện, xe buýt nhỏ sẽ giúp hệ thống GTCC có lợi thế cạnh tranh tốt hơn, tương đương so với xe máy.
Việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, xe buýt ô tô điện... sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức. Kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT.
Từ những phân tích trên có thể thấy rằng, chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC để đi làm hàng ngày hay không. Việc kết hợp giữa GTCC (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Nó có ý nghĩa then chốt, giúp GTCC cạnh trạnh được với phương tiện cơ giới cá nhân , đặc biệt là xe máy. Dẫu vậy, vai trò của giao thông phi cơ giới không được nhìn nhận một cách đầy đủ và chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Do vậy, một trong những giải pháp giảm ùn tắc giao thông có hiệu quả là quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng cho các loại hình giao thông tiếp cận (bao gồm: đi bộ, xe đạp, xe buýt...), kết hợp chặt chẽ với hệ thống GTCC. Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông.
Nguyễn Ngọc Quang.
Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội.
