Nếu như vấn đề này chưa thực hiện ngay được thì cần ưu tiên những giải pháp có chi phí thấp, dễ làm, cộng đồng địa phương có thể thực hiện.
Vấn nạn ùn tắc không phải do thiếu GTCC.
Nhiều TP quanh ta đã có hệ thống GTCC rất hiện đại nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn rất nghiêm trọng. Ví như: Tàu điện trên cao - LRT tại Manila (Philipines) có cách đây hơn 30 năm với tổng chiều dài gần 30km, có 3 tuyến hoạt động, mỗi ngày chở hơn 0,5 triệu người, nhưng vẫn tắc đường trung bình 3 - 4 tiếng. Tại Bangkok ( Thailand ) tình trạng tắc nghẽn còn đáng ngại hơn nhiều. Hàng ngày, Bangkok có hơn 2 triệu người sử dụng GTCC trên tuyến Metro dài 16,5km, 3 tuyến LRT dài 37,6km và 3.600 xe bus chạy trên 200 tuyến đường... Ngoài ra không có thống kê số người đi trên hàng chục ngàn phương tiện bán công khác như tuktuk, xe ôm, thuyền chở khách. Thế nhưng  Bangkok  vẫn được nhận định là TP tắc nghẽn nhất châu Á. Người lạc quan cho rằng:  Bangkok  tắc nghẽn một lần trong mỗi ngày, thời gian tắc nghẽn là cả ngày.
Học sinh Trường Tiểu học Hạ Đình, quận Thanh Xuân đi bộ tới trường. Ảnh: Thái San.
Còn tại Hà Nội, hiện có hơn 0,5 triệu ô tô và 5 triệu xe máy. Tàu trên cao chưa chạy nhưng đã có 20 xe BRT lăn bánh chạy mỗi ngày trên tuyến dài 14,5km, 3 tháng chở được 1 triệu người. TP có gần 100 tuyến với 1.400 xe bus, chuyên chở 1,3 triệu hành khách/ngày. Ngoài ra còn các phương tiện bán công khác như taxi, xe ôm.
Như vậy, nếu ở Hà Nội có khoảng 10 - 15% di chuyển bằng GTCC thì ở Manila là 70%,  Jakarta : 56%, còn  Bangkok : 40%... Cùng đó, số lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông cũng là con số phải lưu ý. Ví như tại Manila có 13 triệu người đi lại hàng ngày có hơn 2,5 triệu ô tô riêng; Jakarta hơn 10 người với 3,5 triệu ô tô; Bangkok hơn 6 triệu người nhưng có tới 9 triệu ô tô riêng, đó là chưa kể vài triệu đến hàng chục triệu xe máy chạy trong các TP. Vậy đâu là nguyên nhân tắc đường? Rõ ràng không phải do không đủ phương tiện GTCC mà mấu chốt của vấn đề là quy hoạch giao thông và đô thị không đồng bộ, nhiều bất hợp lý và mật độ phương tiện cá nhân cao.
Cần nhân rộng mô hình đi bộ an toàn.
Nếu nhìn vào hệ thống đường sá, bãi đỗ xe ngầm nổi, cao tầng của  Bangkok  thì Hà Nội ta sẽ còn phải mất nhiều chục năm nữa mới đuổi kịp. Thế nhưng  Bangkok  gần như bó tay với vấn nạn tắc nghẽn, chưa thấy giải pháp nào khả thi. Còn tại  Manila , họ cũng không tìm được nguồn lực để mở rộng, nối dài mạng lưới LRT. Trong số gần 10 triệu người sử dụng GTCC hàng ngày thì có 90% cuộc di chuyển bởi 350.000 xe Jeepny, chỉ có 10% còn lại dùng LRT. Vấn đề là Jeepny cũ nát, không an toàn, chạy bằng dầu nên ô nhiễm không khí... Họ đang hoán cải động cơ từ xe jeep cũ nát sang xe mới hơn, chạy xăng, điện hoặc LPG.
Jakarta  sắp sửa đưa vào vận hành tuyến Metro trị giá hàng tỷ USD, nhưng trước mắt thì phổ biến ứng dụng điện thoại di động để gọi xe ôm hay giao hàng. Với 200.000 xe máy đối tác của Go-Jek, bình quân 340.000 chuyến/ngày - lớn hơn công suất của 12 tuyến BRT. Tuy vậy, có ý kiến cho rằng, phổ cập xe máy của Go-Jek đồng nghĩa với việc bóp chết hệ thống xe bus và BRT.
Học sinh Trường Tiểu học Hạ Đình, quận Thanh Xuân đến trường dưới sự dẫn dắt của tình nguyện viên. Ảnh: Thái San.
Hà Nội đang thử nghiệm quản lý bãi đỗ xe bằng cách thu phí tự động qua điện thoại. Việc khoán xe công cho cán bộ công chức và tăng cường quản lý vỉa hè lòng đường cũng sẽ đem lại kết quả cao. Quản lý giao thông tĩnh tốt sẽ điều tiết giao thông động hiệu quả. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng đang thực nghiệm mở rộng các không gian đi bộ và dịch vụ xe đạp công cộng. Đây thực sự là hướng đi tích cực và rất tân tiến, sáng tạo. TP Hồ Chí Minh chuẩn bị vận hành 2 tuyến bus đường sông dài hơn 20km, Hà Nội cũng có nhiều tiềm năng phát triển loại hình này, hy vọng sẽ sớm được TP quan tâm khai thác.
Cùng đó, một mô hình thực nghiệm tuyến đi bộ an toàn trong khu dân cư, đã tiến hành 5 năm tại phường Hạ Đình, quận Thanh Xuân, Hà Nội thực sự đáng để chúng ta suy ngẫm và phát huy. Ở đó, CLB sống Xanh của phường Hạ Đình thực hiện với sự trợ giúp kỹ thuật của các kiến trúc sư tình nguyện - Hội KTS Hà Nội và các chuyên gia quốc tế đến từ Tổ chức Nhịp cầu sức khỏe (HealthBridge). Từ năm 2012 - 2016, CLB sống Xanh đã tổ chức cộng đồng chung tay đưa trẻ đến trường, làm đường an toàn đi học, phối hợp với nhà trường để giáo dục ATGT cho học sinh. Năm 2017, triển khai thử nghiệm dùng sơn kẻ đường phân làn đi bộ an toàn và xe máy trong ngõ 342 đường Khương Đình. Đây là giải pháp có chi phí thấp, dễ làm, cộng đồng địa phương có thể thực hiện.
Thiết nghĩ, hàng ngày, TP có hàng triệu chuyến đi ngắn dưới 1km, như từ nhà đến trường, các sinh hoạt trong cộng đồng khu dân: chợ búa, thăm hỏi, hội họp, giải trí, thể thao, giao dịch hành chính... Sau này sẽ là nhiều triệu chuyến đi ngắn từ khu dân cư đến các nhà ga GTCC, từ ga đến điểm tiếp theo và ngược lại. Nếu đi bộ an toàn thuận tiện thì còn phát triển xe đạp và không dùng đến xe máy. Với tính khả dụng cao, mang lại kết quả tức thời cũng như lâu dài, hy vọng giải pháp này sẽ được nhân rộng.
