Phải kiểm tra vết gỉ.
Tiếp tục chia sẻ ý kiến xung quanh việc Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng (Hội đồng nghiệm thu  PV) vừa chỉ ra hàng các tồn tại trong thi công các hạng mục đường ray của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, TS Nguyễn Hồng Phong, bộ môn Đường sắt, Khoa Công trình, Đại học GTVT Hà Nội cho rằng cần phải nhìn nhận, đánh giá ở nhiều góc độ khác nhau.
Nói về hiện tượng một số vị trí trên đường ray đã bắt đầu gỉ sét, TS Phong khẳng định để biết chính xác cần phải kiểm tra vết gỉ căn cứ vào các tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án để có những so sánh, đánh giá cụ thể.
Một số vị trí ray tàu Cát Linh - Hà Đông bị rỉ sét do khi thi công chưa phủ dầu mỡ chống gỉ. Ảnh: DT.
Theo TS Phong, thép ray của Cát Linh  Hà Đông được nhập từ công ty thép Bao Đầu, một đơn vị sản xuất tương đối có tiếng ở khu vực Nội Mông của Trung Quốc. Công ty này không chỉ sản xuất và xuất khẩu thép sang Việt Nam mà còn hướng đến thị trường của nhiều quốc gia khác.
Đặc biệt, theo nguyên tắc, để đưa vào lắp đặt tại tuyến Cát Linh  Hà Đông, khi nhập thép ray về Việt Nam, các cơ quan chức năng phải tiến hành kiểm định chất lượng bằng các thí nghiệm xác suất.
Người ta không làm tất cả nhưng sẽ lấy một số mẫu để thí nghiệm. Ví dụ: thành phần hóa học, kết cấu kim cương, cường độ thép ray... Đối với đường sắt, người ta thường sử dụng thép ray cường độ cao loại U71Mn hoặc U75V, đây là các loại thép không chống gỉ.
Đường ray được đặt trong môi trường tự nhiên, chịu tác động trực tiếp của các điều kiện khí hậu thời tiết môi trường, xuất hiện hiện hiện tượng gỉ bề mặt là việc không thể tránh khỏi, khi bị gỉ bề mặt màu sắc ray sẽ biến đổi, để hạn chế hiện tượng gỉ sét này người ta có thể phủ một lớp mỡ để hạn chế quá trình ô xi hóa.
Chúng ta đừng nhìn bên ngoài có hiện tượng gỉ sét để đánh giá mà quan trọng phải xem xét chiều sâu của vết gỉ. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh  Hà Đông chúng ta dùng tiêu chuẩn Trung Quốc.
Bây giờ cần dựa vào tiêu chuẩn chất lượng quy định trong hợp đồng để tiến hành kiểm tra thì sẽ dễ dàng đánh giá được. Nếu hiện tượng gỉ sét liên tục ăn mòn, ảnh hưởng đến kết cầu của đường ray thì rất nguy hiểm. Còn trong trường hợp chỉ biến đổi về màu sắc thì không có vấn đề gì cả, TS Phong phân tích.
Đường ray tuyến Cát Linh-Hà Đông bị gỉ: Khó ai chấp nhận.
Lăn tăn tiêu chuẩn khe hở.
Một vấn đề khác được TS Nguyễn Hồng Phong nhắc đến đó là một số vị trí mối nối giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn có khe hở chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật là 8mm.
Vị chuyên gia cho hay, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sử dụng kết cấu đường ray hàn liền. Các đoạn ray có chiều dài 25 m sẽ hàn nối tiếp với nhau. Ở giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn có sẽ các khe hở mối nối.
Các thanh ray được liên kết với gối đỡ bên đưới bằng phụ kiện nối giữ ray. Khi thi công người ta cần tính toán lựa chọn nhiệt độ khóa đường (nhiệt độ để liên kết ray với tà vẹt) để sao cho khi nhiệt độ thay đổi ứng suất kéo hay nén trong ray không quá lớn có thể làm đứt ray hoặc làm mất ổn định đường ray, thông thường nhiệt độ khóa đường nằm ở giữa nhiệt độ cao nhất và thấp nhất.
Mỗi vùng miền căn cứ vào nhiệt độ môi trường, vào nhiệt độ trong ray để quyết định nhiệt độ khóa ray cho phù hợp, TS Phong phân tích.
Về nguyên tắc, TS Nguyễn Hồng Phong cho rằng, khe hở kỹ thuật giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn được quy định là 8 mm. Tuy nhiên thực tế có thể thấp hơn hoặc nhiều hơn để phù hợp với điều kiện môi trường, nhiệt độ.
Tôi nghĩ trong trường hợp này, các thanh ray có độ dài 25 m đơn vị thi công họ chưa điều chỉnh vì tuyến đường đang trong quá trình hoàn thiện. Việc này các đơn vị vẫn làm thường xuyên và không có vấn đề gì quá khó khăn.
Tuy nhiên khi khoảng cách sát quá thì có thể dẫn đến tình trạng cháy mối. Nếu điều này xảy ra, 2 thanh ray sẽ sát đầu vào nhau. Cộng với nhiệt độ tăng lên sẽ tiếp tục đẩy nhau, ứng xuất nén trong ray tăng lên, có thể ảnh hưởng đến ổn định kết cấu đường, TS Phong cảnh báo.
Về lo ngại khoảng cách không hợp lý có thể dẫn đến tình trạng đường ray bị đứt gãy của Hội đồng nghiệm thu, TS Nguyễn Hồng Phong nhận định, khả năng trên rất khó có thể xảy ra.
Vị chuyên gia phân tích: Thanh ray tuyến đường sắt trên cao là loại ray tương đối lớn. Đường sắt đô thị như tuyến Cát Linh  Hà Đông dùng loại P60, tức là 1m dài của thanh ray có trọng lượng trên 60 kg.
Hơn nữa trên chính tuyến Cát Linh  Hà Đông, người ta dùng phụ kiện cóc đàn hồi có độ cứng nhỏ. Loại phụ kiện này có ưu điểm là không giữ quá chặt, tương đối mềm dẻo và có thể tự điều chỉnh làm phân tán ứng suất kéo trong ray. Vì thế khả năng đứt ray là rất khó.
Đặc biệt chú ý hiện tượng tà vẹt nứt.
Theo TS Phong, trên tuyến đường sắt trên cao Cát Linh  Hà Đông, đơn vị thi công dùng rất nhiều loại kết cấu bê tông.
Ví dụ phần dầm cầu sẽ dùng kết cấu bê tông đúc sẵn dự ứng lực. Khi đó phần vết nứt sẽ được hạn chế rất nhiều.
Tuy nhiên có những vị trí dùng bê tông thường (không dự ứng lực) việc xuất hiện vết nứt là không thể tránh khỏi, có thể hạn chế vết nứt bằng các giải pháp như sử dụng biện pháp hợp lý khi đổ bê tông, bảo dưỡng bê tông, sử dụng phụ gia một cách hợp lý.
