Sửa chưa hết bất cập.
Ngày 23-1 Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương và Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội DN Logistics Việt Nam đã tổ chức hội thảo Điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô  Vấn đề và kiến nghị. Nhiều bất cập pháp lý đã được các chuyên gia kinh tế, pháp lý đưa ra.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhìn nhận, qua xem xét Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP, bà nhận thấy tư duy và cách thức làm văn bản vẫn không khác cách đây nhiều năm.
Theo bà Lan, Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP ít đề cập đến bất cập, trở ngại với DN và người dân. Ngay các quy định mới hoặc được sửa đổi như cho phép áp dụng chính thức hợp đồng diện tử, kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng cũng đã xuất hiện hàng loạt các quy định bất cập theo cách cấm đoán, hoặc hạn chế quyền kinh doanh của một số loại hình DN.
Tại sao lái xe phải có danh sách hành khách được đơn vị kinh doanh xác nhận? Nếu tôi thuê xe cho gia đình đi chơi thì phải chăng cần gửi danh sách cho lái xe trước? Rồi trước khi thực hiện vận chuyển phải thông báo tới Sở GTVT nơi cấp giấy phép kinh doanh vận tải các thông tin của chuyển đi. Vậy, với Sở GTVT TP Hà Nội và TP HCM, mỗi ngày có hàng nghìn chuyến xe thì nhận những thông báo thế này liệu có đọc được?, bà Lan nói.
Còn ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam bình luận, có những điều kiện được Dự thảo đưa ra đọc lên đã biết không thực hiện được.
Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội Nguyễn Công Hùng cho rằng, nên coi grab và uber là taxi.
Kinh doanh đến đâu thì quản lý đến đó.
Phó Viện trưởng CIEM Phan Đức Hiếu cho rằng, Dự thảo sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP có một số nội dung mới, nhưng mới sửa các vấn đề kỹ thuật. Theo ông Hiếu, phải sửa Luật Giao thông đường bộ, với cách tiếp cận mới, còn sửa Nghị định 86 như hiện nay không giải quyết được các bất cập thực tế.
Ví dụ quan điểm về xe dù, bến cóc. Tôi cho rằng, việc này không phải do lỗi của người kinh doanh mà do ở đây khung pháp luật không đưa hoạt động kinh doanh này vào được, ông Hiếu nói.
Phương thức kinh doanh theo uber và grab hoàn toàn khác cách ta nghĩ, theo Dự thảo là phải có người điều hành, phải mua xe, tuyển lái xe nhưng phương thức mới này người dân chỉ lựa chọn một hoặc một số khâu trong việc kinh doanh vận tải này. Phải tính đến phương thức quản lý mới, kinh doanh đến đâu thì quản lý đến đó.
Hay kinh doanh tuyến cố định cũng phải rất linh hoạt. Ông Hiếu cho rằng, xe đỗ ở đâu là quyền của DN, miễn là đỗ ở nơi được phép đỗ, còn khi đón khách thì có mặt là được. Khái niệm bến xe phải thay đổi, bến xe không phải là nơi các xe phải tập hợp. Ở nước ngoài đôi khi cho phép một số điểm xe buýt được dừng đón khách không quá 2 phút, chứ không nhất thiết phải đến bến, tạo ra sự linh hoạt.
Ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng cho rằng, Dự thảo quy định đơn vị kinh doanh vận tải và lái xe phải cấp và sử dụng giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa là không cần thiết. Vì, tất cả hàng hóa lưu thông trên đường khi xuất bến, xuất cảng đều phải có một vài loại giấy tờ chứng minh tính hợp pháp của hàng hóa vận chuyển.
Quy định này tăng chi phí cho DN, các DN đối phó bằng cách ký khống nhiều Giấy vận tải cho lái xe sử dụng, ông Tiến nói.
Bên cạnh đó, Dự thảo quy định thu hồi phù hiệu, biển hiệu và đình chỉ khai thác tuyến do không cung cấp (không truyền dữ liệu) hoặc sai lệch thông tin. Theo ông Tiến, trong thực tế, thiết bị giám sát hành trình có thể bị gián đoạn do lỗi mạng, thông tin thiết bị giám sát và số liệu của cơ quan quản lý có lúc chưa chuẩn, nên việc xử phạt này gây thiệt thòi cho DN.
Ông Tiến cũng đề nghị bỏ quy định giấy phép kinh doanh vận tải có giá trị trong 7 năm, thay vào đó, khi DN đủ điều kiện thì cấp phép hoạt động, còn ngược lại thì thu hồi. Hay khi lái xe gây tai nạn, phải chờ giải quyết xong mới trả phương tiện, nên thay bằng việc nộp một khoản tiền nhất định, rồi trả phương tiện cho DN kinh doanh.
Uber, Grab là kinh doanh taxi?
Cùng quan điểm với ông Tiến, ông Trần Đức Nghĩa, Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, việc quy định DN và lái xe phải cấp và sử dụng giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa là không cần thiết.
Về quy định sẽ thu hồi phù hiệu xe nếu không thực hiện chế độ bảo dưỡng sửa chữa, ông Nghĩa cho rằng, quy định này không có giá trị thực tiễn. Vì với DN vận tải, tài sản cố định lớn nhất là phương tiện vận tải, hiệu quả kinh doanh phụ thuộc lớn vào năng lực khai thác phương tiện nên hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng luôn là tâm điểm của hoạt động vận tải.
Đây là nhu cầu tự thân của DN nên không cần có các quy định này. Cách thức sửa chữa, bảo dưỡng của các DN khác nhau nên sẽ rất phiền phức cho DN nếu buộc phải tuân thủ một quy định cụ thể nào đó của Bộ GTVT, ông Nghĩa nói.
Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cho biết, thời gian qua, giá xăng dầu biến động, nhưng taxi Hà Nội không tăng giá cước vì để tăng giá phải có văn bản đề nghị được chấp thuận và phải kiểm định lại đồng hồ taxi. Khi đó, phải dừng hàng ngàn phương tiện để đăng kiểm, thiệt hại rất lớn. Ông Hùng kiến nghị áp dụng chu kỳ kiểm định trong 24 tháng thay vì 12 tháng như hiện nay.
Ông Hùng kiến nghị cho phép các đơn vị taxi được phép thay đổi giá cước trong phạm vi thấp hơn hoặc bằng 5% không phải xin phép mà chỉ cần kê khai gửi thông báo. Thực tế, uber, grab tăng giá gấp 2 đến 4 lần giá cơ bản trong giờ cao điểm, nhưng không cần sự điều chỉnh của cơ quan quản lý Nhà nước, ông Hùng nói.
Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cũng cho rằng, các quốc gia trên thế giới đều coi loại hình kinh doanh như uber, grab là kinh doanh taxi. Ngày 20-12-2017, Tòa án Công lý châu Âu đã đưa ra phán quyết coi uber là Cty vận tải, nên phải tuân thủ quy định trong ngành vận tải.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội kinh doanh vận tải bình luận, ngành vận tải đã sống chung với lũ về TTHC. Tuy nhiên, theo ông Liên, quy định số lượng đầu xe tại Nghị định 86/2014/NĐ-CP đã tác động đến quy mô của taxi, kéo số lượng taxi tại Hà Nội từ 117 xuống còn 70 DN.
Trong tương lai, ông Liên cho rằng, phương tiện giao thông công cộng sẽ phủ kín các khu dân cư, các loại hình vận tải khác cũng phát triển, việc đi lại đến bến xe khá thuận lợi, nên cần bỏ loại hình xe trung chuyển để giảm mật độ giao thông, tập thói quen khách đi xe phải vào bến mua vé. Đồng thời, nghiên cứu quy hoạch tuyến nội tỉnh vận tải bằng tuyến buýt, tránh tình trạng xe liên tỉnh vòng vo vào thôn xóm đón trả khách, mà chỉ đón trả khách tại bến trung tâm.
Đề nghị chuyển một số chức năng của Thanh tra GTVT về Cảnh sát giao thông để các xe chỉ làm việc với một cửa và giảm nhẹ biên chế. Thành lập Tòa án xử phạt vi phạm luật lệ giao thông bảo đảm sự minh bạch khi xử phạt, ông Liên kiến nghị.
Ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội taxi TP HCM cho biết, hiện cả nước có trên 50.000 xe được cấp xe phù hiệu xe hợp đồng từ 9 chỗ ngồi trở xuống. Đến tháng 9-2017, Hà Nội đã cấp 21.800 phù hiệu, TP HCM cấp 28.355 phù hiệu xe hợp đồng 9 chỗ ngồi trở xuống. Ông Hỷ cho rằng, cần coi hoạt động của uber và grab là taxi để quản lý như taxi, tạo cơ chế cạnh tranh lành mạnh cho taxi truyền thống. Đồng thời quy định nhận diện thương hiệu với các phương tiện đã tham gia thí điểm như phải dán logo của đơn vị vận tải, gắn hộp đèn có tên của đơn vị vận tải.
Phương Thảo.
