Cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình. Ảnh: Như Ý.
Làm một phần đã ngốn 140 nghìn tỷ đồng.
Cho tới thời điểm này, phương án xây dựng cao tốc Bắc - Nam cơ bản đã được thống nhất ở cấp Chính phủ. Trong tờ trình mới nhất được Bộ GTVT trình Chính phủ sau khi đã có kết luận của Thủ tướng. Trong 3 phương án đưa ra, phương án 2 được ưu tiên.
Theo phương án này, từ nay đến năm 2022, sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam và đầu tư giai đoạn 1 khoảng 684km. Các đoạn được ưu tiên đầu tư trước gồm: Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT và đoạn Cam Lâm (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai).
Trong đó, có nhiều đoạn xây dựng trước ở quy mô cao tốc 2 làn xe. Theo phương án này, phải đến năm 2028 mới nối thông toàn bộ các tuyến cao tốc Bắc-Nam và sau năm 2028 mới hoàn thành đúng theo quy mô cấp đường được phê duyệt.
Vốn đầu tư của Nhà nước trong giai đoạn 1 là 55.000 tỷ đồng; vốn của nhà đầu tư là 61.591 tỷ đồng. Cũng trong giai đoạn này, ngân sách Nhà nước cũng sẽ chi trả cho dự án đoạn cao tốc Cam Lộ - La Sơn - Túy Loan đang triển khai theo hình thức xây dựng chuyển giao (BT) 23.525 tỷ đồng (5.700 tỷ đồng trả trước năm 2020, sau 2020 trả phần còn lại). Như vậy, tổng mức đầu tư giai đoạn này lên tới 140.116 tỷ đồng.
Theo Bộ GTVT, phần vốn Nhà nước sẽ được lấy từ ngân sách Nhà nước đã được Quốc hội phê duyệt cấp cho ngành GTVT trong kế hoạch trung hạn từ năm 2016 đến 2020 (75.000 tỷ đồng). Trong điều kiện ngân sách khó khăn, phần vốn của nhà nước là vốn mồi để kêu gọi các nhà đầu tư thực hiện dự án.
Trở ngại lớn nhất của dự án cao tốc Bắc - Nam là huy động vốn đầu tư.
Kiệt vốn, xin cơ chế đặc thù.
Trường hợp ngân sách bố trí được đúng theo kế hoạch phê duyệt, rào cản lớn nhất của cao tốc Bắc - Nam chính là khả năng kêu gọi các nhà đầu tư trong nước khi đã gần như kiệt vốn sau QL 1A và các dự án BOT khác.
Theo các quy định hiện hành, nhà đầu tư phải bỏ ra ít nhất 15% tổng số vốn của dự án BOT. Theo một nhà đầu tư cao tốc trong nước, ngay ở mức 15% cũng khó còn nhà đầu tư trong nước có đủ tiền để tham gia, vì quy mô mỗi phân đoạn đã ở mức trên 10.000 tỷ đồng.
Cửa để vay ngân hàng trong nước với tỷ lệ 85% cũng gần như khép lại. Hiện, các ngân hàng trong nước chủ yếu vay ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn. Trong khi, Ngân hàng Nhà nước quy định tỷ lệ tối đa dùng vốn ngắn hạn cho vay ngắn hạn vào tháng 12/2016 là 60%, giảm dần xuống 40% vào năm 2018- tờ trình của Bộ GTVT nêu.
Để khơi thông nguồn vốn trong nước, Bộ GTVT kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù như: Đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư ở mức tối thiểu 14% (lợi nhuận của doanh nghiệp làm QL 1A ở mức 11,5-14%), cho phép nhà đầu tư khai thác lợi ích của các trạm dừng nghỉ trên tuyến. Đặc biệt, Bộ GTVT kiến nghị Ngân hàng Nhà nước nới rộng các chính sách hiện hành để tháo gỡ hạn mức lấy tiền gửi ngắn hạn cho vay trung hạn và dài hạn (vòng đời thu phí cao tốc khoảng 24 năm).
Một trong những cách giải được Bộ GTVT tập trung đưa ra là kêu gọi đầu tư từ nước ngoài. Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, qua tham vấn các nhà đầu tư tiềm năng và các tổ chức tài chính quốc tế, tất cả các ý kiến đều nêu quan ngại: Quy định pháp luật của Việt Nam thay đổi nhiều, mức tín nhiệm quốc gia chưa cao, giải phóng mặt bằng phức tạp, không kiểm soát được giá thành, tiến độ.
Từ đó, Bộ GTVT đề nghị có ba cơ chế đặc thù cho nhà đầu tư nước ngoài chưa có tiền lệ, chưa có quy định pháp luật gồm: Bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh cam kết chuyển đổi ngoại tệ (có thể hiểu là bảo lãnh tỷ giá), bảo lãnh của bên thứ 3 đối với trách nhiệm của Chính phủ.
Một số biện pháp thu hút đầu tư khác cũng được Bộ GTVT tính đến (chưa báo cáo chính thức Chính phủ) khác như phát hành trái phiếu dự án. Trao đổi với PV Tiền Phong, Tổng Giám đốc Tổng Cty Đầu tư Đường cao tốc Việt Nam Mai Tuấn Anh cho hay, đã trình Bộ GTVT phương án bán quyền thu phí cao tốc đang vận hành (trước hết là Cầu Giẽ - Ninh Bình) với mục tiêu chính là lấy vốn để đầu tư các đoạn cao tốc mới.
Phi thị trường, phát sinh phức tạp.
Các đề nghị của Bộ GTVT dù xuất phát từ thực tiễn triển khai dự án nhưng bước đầu chưa được chấp thuận. Chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho hay, dự án cao tốc Bắc - Nam là cần thiết, trong điều kiện khó thu hút vốn đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách thu hút phải nằm trong khuôn khổ các quy định hiện hành, đảm bảo sự thống nhất của pháp luật.
Hiện nay, chúng ta đã vận hành tỷ giá linh động theo ngày. Mọi cá nhân, tổ chức đều phải chấp nhận như vậy nên không có chuyện để một tổ chức nào đó được duy trì tỷ giá trong một thời gian dài. Nếu thông qua bảo lãnh tỷ giá sẽ phát sinh rất nhiều kẽ hở, không khéo trở thành công cụ để trục lợi - ông Minh Phong bình luận.
Trong cuộc họp tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới đây, dù ủng hộ đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhưng Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển nói: Đã là đầu tư, kinh doanh thì phải thực hiện nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu chứ không có chuyện bảo lãnh tỷ giá hay bảo lãnh doanh thu.
Phó Chủ tịch Quốc hội cũng cho hay, dự án đường cao tốc Bắc - Nam sử dụng số vốn rất lớn, tác động đời sống, sinh hoạt, hoạt động sản xuất, kinh doanh của rất nhiều người, dù có tách thành các dự án nhỏ cũng phải báo cáo Quốc hội cho chủ trương đầu tư.
Đã là đầu tư, kinh doanh thì phải thực hiện nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu chứ không có chuyện bảo lãnh tỷ giá hay bảo lãnh doanh thu.
Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển.
Xây dựng cao tốc sẽ kéo dài thu phí QL 1A.
Xây dựng Cao tốc Bắc  Nam dẫn đến việc phân chia lưu lượng với QL 1A. Trong khi, trong các hợp đồng BOT trên QL 1A, Bộ GTVT đã cam kết với nhà đầu tư về thời hạn các dự án chia sẻ lưu lượng như cao tốc Bắc  Nam. Chính vì vậy, Bộ GTVT buộc phải thương lượng với các chủ đầu tư BOT cao tốc Bắc  Nam để kéo dài thời gian thu phí. Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng chưa chắc chắn khả năng này khi cho hay nếu thương lượng không được sẽ báo cáo Chính phủ.
Sỹ Lực.
