Nhiều quốc gia làm đường sắt đô thị.
UBND TP Hà Nội vừa có văn bản đề xuất vay vốn ODA từ Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) và Nhật Bản để làm tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai.
Theo kế hoạch, tổng số tiền cần phải vay từ nguồn vốn ODA là 53.000 tỷ đồng. Trong đó, tuyến đường sắt đoạn Trần Hưng Đạo  Thượng Đình sẽ vay 146 tỷ Yên vốn ODA của Nhật Bản (tương đương khoảng 34.743 tỷ đồng). Tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội  Hoàng Mai là sẽ vốn vay nước ngoài là 1.075 tỷ USD. Thời gian thực hiện dự kiến từ 2020-2025.
Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, TS Nguyễn Hồng Phong, bộ môn Đường sắt, khoa Công trình, Đại học GTVT cho rằng trong bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước còn nhiều khó khăn, không đáp ứng được nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng của các địa phương thì việc sử dụng nguồn vốn vay ODA hay đầu tư dự án theo hình thức hợp tác công tư (PPP) đã và đang được nhiều nơi triển khai.
Hà Nội dự kiến vay 53.000 tỷ đồng để hoàn thiện thêm hệ thống đường sắt đô thị.
Theo nhận định của TS Nguyễn Hồng Phong, giao thông Hà Nội hiện nay đang rơi vào tình trạng quá tải. Hiện tượng tắc đường, kẹt xe diễn ra thường xuyên. Với tốc độ phát triển như hiện nay, dù Hà Nội có mở rộng và phát triển đường bộ như thế nào chăng nữa vẫn khó có thể giải quyết được vấn đề giao thông đô thị.
Vì thế ông Phong cho rằng, giải pháp cần thiết và hiệu quả hơn đối với thủ đô Hà Nội vào lúc này là phát triển hệ thống đường sắt đô thị để giảm tải giao thông cho đường bộ.
Thời gian qua, chúng ta cũng sử dụng nguồn vốn ODA để xây dựng hệ thống đường sắt như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh  Hà Đông (vốn ODA của Trung Quốc), đoạn Nhổn  ga Hà Nội (vốn vay của Pháp), tuyến Bến Thành  Suối Tiên (vốn ODA của Nhật Bản).
Do đó, kêu gọi ODA để xây dựng đường sắt là rất cấp thiết đối với Hà Nội vào thời điểm này, TS Phong nhấn mạnh.
TS Nguyễn Hồng Phong khẳng định, đường sắt đô thị đang được nhiều quốc gia trên thế giới ưu tiên phát triển để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Nhiều thành phố có số lượng dân cư và mật độ dân cư còn thấp hơn Hà Nội nhưng đã phát triển đường sắt đô thị từ rất lâu, thậm chí có nơi có lịch sử cả mấy chục năm.
Triều Tiên mặc dù kinh tế khó khăn mà họ còn phát triển đường sắt đô thị. Ở các nước gần Việt Nam như Trung Quốc, Nhật Bản, Thái Lan và Hồng Kông (Trung Quốc) cũng phát triển đường sắt đô thị từ khá lâu và đã có hệ thống tương đối hoàn chỉnh.
Tôi đã từng sang Trung Quốc và biết rằng tại thành phố Quảng Châu hay Thành Đô chỉ trong một thời gian rất ngắn, từ 5-10 năm nhưng họ có thể thông đến 4-5 tuyến đường sắt, ông Phong dẫn chứng.
Vay 53.000 tỷ làm đường sắt đô thị: Không là Trung Quốc...
Đường sắt Việt Nam ít gắn với nghiên cứu.
Nhìn lại Việt Nam, TS Nguyễn Hồng Phong thừa nhận, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm trong xây dựng đường sắt đô thị.
Điều này khiến cho các tuyến đường sắt đô thị đang triển khai thời gian vừa qua liên tiếp gặp phải tình trạng đội vốn, thời gian thi công kéo dài.
Với kinh nghiệm nhiều năm giảng dạy và nghiên cứu, TS Phong cho rằng Đức phát triển đường sắt cao tốc từ đầu những năm 70. Họ nghiên cứu trong khoảng thời gian 30 năm và đến đầu những năm 2000 mới triển khai. Hay như Nhật Bản từ năm 1964 đã bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc và dần dần nghiên cứu. Và từ các kết quả nghiên cứu, Nhật Bản phát triển rất mạnh và nhanh chóng các hệ thống đường sắt.
Đối với Việt Nam hiện tại, ông Phong cho rằng nhân lực trong ngành đường sắt hiện nay vẫn còn rất ít. Hoặc là các chuyên gia già yếu, hoặc thế hệ sau còn quá trẻ, chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn tới vấn đề quản lý kỹ thuật không tốt.
"Các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM thời gian qua chúng ta gắn nghiên cứu còn ít nên dù có được chuyển giao và nắm được kiến thức về công nghệ cũng chỉ là phần nổi. Vấn đề này không chỉ mang lại khó khăn trong giai đoạn triển khai xây dựng dự án mà còn gây ra không ít khó khăn trong quá trình quản lý khai thác sau này.
Mặt khác, các nước khi mang quy chuẩn vào Việt Nam thì về cơ bản tải trọng, các loại thiết kế sẽ giống nhau. Tuy nhiên có những điều kiện riêng biệt của Việt Nam như: thời tiết, khí hậu, ô nhiễm không khí, biến đổi khí hậu... sẽ ảnh hưởng đến các kết cấu công trình không nhỏ.
Khi chúng ta không có những nghiên cứu cụ thể thì quá trình thi công sẽ gặp nhiều khó khăn, dù có sử dụng công nghệ hiện đại của nước ngoài, ông Phong chỉ rõ.
Lý giải những sự cố tại tuyến đường sắt trên cao Cát Linh  Hà Đông, TS Nguyễn Hồng Phong nhận định, lỗi chủ yếu do nhà thầu phụ khi thiếu kinh nghiệm thi công đường sắt đô thị, thiếu các biện pháp an toàn Thi công trong điều kiện Hà Nội phức tạp với mật độ giao thông dày đặc, không gian thi công chật hẹp nên mong muốn làm được với giá rẻ sẽ không dễ dàng. Ở những không gian ngoại thành thì sẽ tốt hơn.
Khi một sự cố xảy ra sẽ dẫn đến cả công trình bị đình trệ, ảnh hưởng rất lớn về vốn, tài chính, hiệu quả của dự án. Chỉ cần chậm 1 năm là có thể dẫn đến đội vốn lên rất nhiều so với dự toán ban đầu. Để xảy ra điều này một phần là do chúng ta không có kinh nghiệm nên không thể lường trước được hết các tình huống có thể xảy ra, ông Phong phân tích.
