Bộ GTVT cho rằng, mô hình của Uber hay Grab là mô hình kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Ảnh: Thành Hoa.
Chính những tác động từ hiệu ứng công nghệ thời 3G rồi 4G, mô hình kinh doanh vận tải truyền thống ngày có nhiều thay đổi, và xuất hiện nhiều biến thể mới. Đây là thách thức vô cùng lớn đối với hoạt động quản lý nhà nước trước nền kinh tế số và thời đại công nghệ phát triển chóng mặt. Cho dù có như vậy thì xã hội cũng sẽ khó lòng chấp nhận nếu Nhà nước ép xác, quy các mô hình kinh doanh mới (được thừa nhận là mang lại hiệu quả) về một mối với mô hình kinh doanh truyền thống.
Định danh mô hình.
Định danh mô hình kinh doanh thật sự của loại hình kinh doanh đang tồn tại đôi khi còn quan trọng hơn cả việc trả lời chủ thể đó có kinh doanh dịch vụ vận tải hay sản phẩm gì gì đó hay không. Với taxi công nghệ, Bộ GTVT cho rằng đây không phải là mô hình kinh doanh vận tải bằng taxi. Bộ GTVT cho rằng, mô hình của Uber hay Grab là mô hình kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Từ đó, Bộ GTVT đã vẽ ra biến thể của thời đại kinh doanh bằng hợp đồng điện tử, có thể được hình dung như sơ đồ cung ứng dịch vụ minh họa dưới đây.
Ở đó, Uber hay Grab được xem là bên thứ ba, và là đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối hợp đồng vận tải điện tử. Nói cách khác, họ chỉ là các đơn vị kinh doanh sản phẩm công nghệ (ứng dụng - application/apps).
Khi đó, bên cung cấp dịch vụ vận tải và chịu trách nhiệm về sản phẩm dịch vụ vận tải là các đơn vị kinh doanh vận tải theo hợp đồng (truyền thống) có sử dụng dịch vụ của Uber hay Grab (để tăng cường hiệu ứng và hiệu quả). Điều đó có nghĩa, chính các đơn vị kinh doanh vận tải mới là bên chịu ràng buộc về các điều kiện kinh doanh vận tải, trong đó có đòi hỏi về phương tiện; trình độ, bằng cấp và đạo đức của tài xế. Và tài xế trở về vị trí là người làm công của đơn vị kinh doanh vận tải, được bảo đảm đầy đủ các quyền lợi của người lao động, đơn cử như chế độ bảo hiểm (trừ trường hợp tài xế hay đơn vị vận hành dịch vụ lại là một đối tác thương mại của đơn vị vận tải).
Cuối cùng, hành khách là người trực tiếp sử dụng sản phẩm dịch vụ vận tải của bên kinh doanh vận tải theo hợp đồng.
Mô hình kinh doanh được Bộ GTVT vẽ ra như vậy cũng sẽ mang lại một số ưu điểm vượt trội cho hoạt động quản lý, đặc biệt là về mặt nghĩa vụ thuế. Một là, đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối có nghĩa vụ thuế đối với sản phẩm kinh doanh và doanh thu từ kinh doanh sản phẩm của mình là ứng dụng kết nối. Hai là, đơn vị kinh doanh vận tải có nghĩa vụ thuế đối với sản phẩm kinh doanh và doanh thu từ kinh doanh sản phẩm của mình là dịch vụ vận tải. Nghĩa vụ thuế của tài xế (hay bên đối tác thương mại) liên quan đến nghĩa vụ thuế này của đơn vị kinh doanh vận tải. Và ba là, hành khách cũng phải gánh thuế giá trị gia tăng (VAT) khi sử dụng dịch vụ Uber hay Grab (thực ra là sử dụng sản phẩm dịch vụ vận tải của đơn vị vận tải) như sử dụng bất kỳ một sản phẩm nào khác.
Dự thảo nghị định của Bộ GTVT ngăn cấm đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối cung cấp dịch vụ kết nối hợp đồng vận tải điện tử cho hộ kinh doanh vận tải, phương tiện cá nhân và các phương tiện không kinh doanh vận tải.
Dễ để nhận thấy, chi phí cung ứng sản phẩm sẽ tăng, và giá của sản phẩm taxi công nghệ sẽ tăng. Nếu đó là đòi hỏi chính đáng để bảo đảm trật tự công cộng (bên thứ ba) thì người kinh doanh và sử dụng dịch vụ phải chấp nhận. Cạnh tranh giá rẻ bằng cách đơn cử như bắt hành khách tự đối mặt với hiểm nguy và người lao động (tài xế) từ bỏ quyền lợi bảo hiểm xã hội bắt buộc không thể nào là lựa chọn thúc đẩy phát triển bền vững nền kinh tế.
Mặt trái của mô hình lưỡng diện chưa đầy đủ.
Kết quả nhiều cuộc tranh luận chỉ ra rằng, tương tự như Google, YouTube... Uber hay Grab đang đi theo mô hình kinh doanh lưỡng diện (two side business) - mô hình kinh doanh mới thời kinh tế số. Khảo cứu của Bộ GTVT cũng đã tiếp cận mô hình dịch vụ trung gian(1) của Malaysia (mới được bổ sung trong năm 2017), là mô hình mà tính chất cung ứng dịch vụ kho/bãi/bến (platform) của mô hình kinh doanh lưỡng diện đã được tiếp nhận. Tuy nhiên, mô hình được Bộ GTVT vẽ ra ở hiện tại không phải là mô hình kinh doanh lưỡng diện đầy đủ, và cũng không phản ánh diện mạo của dịch vụ trung gian như ở Malaysia, cho dù vai trò là một bên thứ ba của Uber và Grab đã được chỉ ra.
Hay nói cách khác, tính chất lưỡng diện của bên thứ ba trung tâm (two side platform) của Uber hay Grab chưa được làm rõ. Cụ thể, dự thảo nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô mà Bộ GTVT soạn thảo và đang lấy ý kiến đóng góp chưa xác nhận mối quan hệ giữa Uber hay Grab với hành khách, người cũng đã sử dụng ứng dụng để tiếp cận bên vận tải. Có chăng, chúng ta tạm suy đoán rằng, quy định sẽ ám chỉ hành khách đang tiếp cận với sản phẩm của bên vận tải sau khi bên vận tải đã mua ứng dụng của bên Uber hay Grab (?). Nếu vậy, tại sao quy định lại yêu cầu đơn vị kinh doanh ứng dụng kết nối phải cung cấp biểu tượng (logo) của mình cho đơn vị vận tải và đơn vị vận tải buộc phải gắn biểu tượng đó trên xe? Hay nói ngược trở lại, nếu đưa ra yêu cầu gắn biểu tượng đơn vị cung ứng ứng dụng thì đồng nghĩa hành khách sẽ nhận diện và đang sử dụng dịch vụ của họ chứ nào phải sử dụng dịch vụ của đơn vị vận tải?
Thực tế, cũng như mô hình kinh doanh lưỡng diện, chỉ ra rằng, Uber hay Grab là bên thứ ba độc lập và có vai trò trung tâm. Vì chính họ là bên ấn định dịch vụ vận tải, giá cả... trên ứng dụng đặt xe tại thiết bị của hành khách. Nếu mô hình mà Bộ GTVT đệ trình xem họ chỉ đơn thuần là bên cung ứng ứng dụng kết nối thì câu chuyện này sẽ giải quyết như thế nào? Khoảng trống hiện nay trong dự thảo nghị định nói trên chắc chắn sẽ tạo ra nhiều trở ngại cho bên đơn vị vận tải nếu Uber hay Grab vẫn tiếp tục tự đưa ra quyết định này.
Nói không với cung ứng dịch vụ xuyên biên giới?
Quản lý, đặc biệt là về thuế, đối với Grab hiện nay nhẹ nhàng hơn so với Uber. Kết luận này không phải được rút ra đơn thuần dựa vào việc Cục Thuế TPHCM chỉ đưa ra chế tài đối với Uber mà không đề cập đến Grab. Nguyên nhân sâu xa là vì hoạt động của Grab ở Việt Nam đang được vận hành bởi Grab Việt Nam còn hoạt động của Uber tại Việt Nam đang được kiểm soát bởi Uber Hà Lan. Uber tại Việt Nam chỉ thực hiện một số hoạt động đại diện hạn định.
Tương lai, sẽ rất khó kiểm soát hoạt động cung ứng dịch vụ từ bên ngoài, một phần bởi sự thâm nhập của công nghệ và một phần bởi đây là phương thức cung ứng dịch vụ được ghi nhận trong các cam kết quốc tế của thời kỳ hội nhập, như WTO. Nhưng đòi hỏi về điều kiện trụ sở, đăng ký... tại điều 20 dự thảo nghị định nói trên cho thấy, Bộ GTVT đang bắt họ phải có hiện diện thương mại ở Việt Nam. Có nghĩa, phương thức cung ứng dịch vụ xuyên biên giới trong tương lai có thể tiếp tục bị thả lỏng. Và những trở ngại về mặt kiểm soát thuế vẫn tiếp tục xảy ra.
Yêu cầu cơ quan quản lý nhà nước cũng sử dụng công nghệ, thậm chí là ứng dụng cụ thể, để kiểm soát công nghệ và ứng dụng là đòi hỏi quá lớn lao. Nhưng nếu hoạt động quản lý chỉ đưa ra các yêu cầu các đối tượng quản lý cung cấp thông tin, dữ liệu điện tử cho mình là lựa chọn bị động, theo đuôi. Không phủ nhận phương án này, nhưng rõ ràng cách để kiểm soát hoạt động cung cấp dịch vụ tầm xa là khả năng có thể khống chế công nghệ trong những trường hợp cần thiết.
Hữu ích của kinh tế chia sẻ bị triệt tiêu.
Màu sắc kinh doanh trong lựa chọn tham gia của tài xế, bên vận tải, và bên kết nối thời nay đã chỉ ra rằng, nhìn nhận hoạt động của Uber hay Grab đơn thuần là kinh tế chia sẻ là sự đánh giá không đúng. Nhưng điều đó cũng không có nghĩa rằng, bóng dáng kinh tế chia sẻ không hề xuất hiện ở đó. Hay nói cách khác, dù có là kinh doanh lưỡng diện thì đây cũng là một biến thể từ kinh tế chia sẻ, và cái gốc hữu ích của nó vẫn còn, và vẫn cần được giữ lại.
Tuy nhiên, với quy định trong dự thảo nghị định, cá nhân ô tô (phương tiện vận tải cá nhân) có thời gian nhàn rỗi không còn cơ hội để tham gia mạng lưới, kiếm thêm tí chút thu nhập. Dự thảo nghị định của Bộ GTVT quy định, chỉ có đơn vị kinh doanh vận tải mới là bên cung ứng dịch vụ và là bên sử dụng ứng dụng của bên cung cấp ứng dụng kết nối. Khắt khe hơn, dự thảo nghị định còn đưa ra quy định ngăn cấm đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối cung cấp dịch vụ kết nối hợp đồng vận tải điện tử cho hộ kinh doanh vận tải, phương tiện cá nhân và các phương tiện không kinh doanh vận tải. Nếu cho rằng phương tiện cá nhân và chủ sở hữu của nó không đang kinh doanh thì sẽ như thế nào nếu họ chấp nhận ràng buộc nghĩa vụ thuế như một cá nhân kinh doanh khác? Nếu lấy lý do bảo đảm an toàn giao thông thì tại sao sự tiếp cận của hộ kinh doanh vận tải, một trong ba loại hình đơn vị kinh doanh vận tải (cùng với doanh nghiệp và hợp tác xã), cũng bị cản trở? n.
(1) Là dịch vụ hỗ trợ việc sắp xếp, đặt trước hoặc giao dịch cho việc cung cấp các dịch vụ vận tải đường bộ công cộng... để thu tiền hoặc đổi lại các giá trị tương đương khác.
Điều 21. Quy định đối với đơn vị cung cấp phần mềm để đơn vị vận tải thực hiện hợp đồng vận tải điện tử.
Đơn vị cung cấp phần mềm để đơn vị vận tải thực hiện hợp đồng vận tải điện tử phải được cấp giấy phép kinh doanh hoặc giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, trong đó có ngành nghề phù hợp để hoạt động về thương mại điện tử và được Bộ Công Thương xác nhận: Ứng dụng đã hoàn thành thủ tục đăng ký ứng dụng cung cấp dịch vụ thương mại điện tử với Bộ Công Thương.
Điều 22. Quy định đối với đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện hợp đồng vận tải điện tử.
Ký thỏa thuận hợp tác với đơn vị cung cấp phần mềm để đơn vị vận tải thực hiện hợp đồng vận tải điện tử và thực hiện đầy đủ các cam kết trong thỏa thuận hợp tác.
Trương Trọng Hiếu.
