- Thưa ông! Ông nhìn nhận như thế nào về việc người dân phản ứng, trả tiền lẻ trên QL 5 những ngày qua?
Việc trả tiền lẻ đã xảy ra một trường hợp trước dịp lễ 2/9, tình hình phức tạp hơn xảy ra vào ngày 4/9 và 5/9. Chúng tôi đã lường trước sự việc trong bối cảnh người dân phản ứng với trạm BOT hiện nay.
Tôi không bình luận về phản ứng của nhân dân nói chung. Chúng tôi chỉ muốn nói rõ việc của chúng tôi: Vì sao lại có việc thu phí trên QL 5 và việc thu phí trên QL 5 có mối liên quan như thế nào đối với dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội  Hải Phòng, một dự án không như các dự án BOT thông thường khác.
- Vì sao đây không phải là dự án BOT thông thường, thưa ông?
Cao tốc Hà Nội  Hải Phòng được Ban Quản lý dự án Biển Đông của Bộ GTVT lập dự án tiền khả thi từ năm 2002, nhưng sau 5 năm, Nhà nước vẫn không có nguồn vốn để triển khai. Tuy nhiên tuyến cao tốc nối giữa Hà Nội  Hải Phòng để thúc đẩy phát triển kinh tế Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng và toàn bộ vùng đồng bằng sông Hồng là rất quan trọng, không thể không đầu tư.
Tuyến cao tốc này cũng nhằm thực hiện Nghị quyết số 54-NQ/TW ngày 14/9/2005 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. Với tinh thần đó, năm 2007, Chính phủ giao Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) mà cụ thể là Vidifi thực hiện dự án.
Cao tốc Hà Nội  Hải Phòng là một trong những dự án trọng điểm quốc gia. Thời điểm triển khai dự án, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải (nay là Bí thư Hà Nội - PV) là Trưởng ban chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT trực tiếp chỉ đạo dự án này.
VDB là một ngân hàng chính sách của Chính phủ, không phải ngân hàng thương mại, hoạt động không vì mục tiêu lợi nhuận. VDB huy động vốn theo cơ chế thị trường nhưng cho vay với lãi suất ưu đãi, được nhà nước cấp bù chênh lệch lãi suất. Với dự án này, Vidifi không được hưởng chính sách cấp bù chênh lệch lãi suất. Nhưng, Vidifi được nhà nước góp vốn 23%, trong đó có vốn giải phóng mặt bằng Một trong những cơ chế thí điểm là Nhà nước giao cho Vidifi thu phí trên QL 5 để tạo nguồn thu hồi vốn cho đầu tư đường cao tốc.
Vì vậy, cao tốc Hà Nội  Hải Phòng không phải là dự án BOT thông thường, đó là một dự án phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, hợp ý Đảng, lòng dân, với sự đồng thuận của Chính phủ, địa phương và hơn 43.000 hộ dân đã dành đất cho dự án. Đây không phải là dự án để các nhà đầu tư kiếm lợi nhuận hay lợi ích nhóm.
Văn bản Chính phủ chấp thuận cho Vidifi thu phí trên QL 5.
Dù sao, chủ phương tiện cho rằng, họ không đi cao tốc nhưng vẫn phải trả tiền xây dựng cao tốc Hà Nội  Hải Phòng là có lý?
Đúng là như vậy. Như đã nói, việc thu phí trên QL 5, bản chất là phần vốn góp của nhà nước vào dự án. Vì nhà nước không đối ứng bằng khoản ngân sách tức thì cho dự án nên có thể hiểu, Vidifi chỉ thu hộ nhà nước.
Có người đặt vấn đề, từ khi có Nghị định 18/2012/ NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ, chủ xe đóng Quỹ bảo trì theo đầu phương tiện, các dự án đầu tư bằng ngân sách đều phải bãi bỏ và QL 5 đáng lẽ cũng thuộc diện như vậy.
Ở đây, tôi phân tích hai điều. Thứ nhất, thời điểm Vidifi được Chính phủ quyết định giao thu phí từ năm 2007, thực tế Bộ GTVT giao Vidifi thu phí tại 2 trạm trên QL 5 từ ngày 20/01/2009, trước thời điểm Quỹ bảo trì đường bộ ra đời 3 năm.
Thứ hai, sau khi có Quỹ bảo trì đường bộ vào năm 2012, hai trạm trên QL 5 có bỏ được không? Vidifi rất muốn nhà nước góp vốn từ ngân sách, nhưng không thể; việc thu phí trên QL 5 vẫn cần thực hiện để giải quyết bài toán ngân sách, phương án tài chính cho cao tốc Hà Nội  Hải Phòng.
Trong Quyết định ban đầu của Chính phủ, Vidifi được thu phí, không phải bỏ chi phí bảo trì, sửa chữa QL 5, nhưng thực tế không hoàn toàn được thực hiện như vậy. Từ khi thu phí trên QL 5 vào năm 2009 đến năm 2016, chúng tôi thu trên QL 5 được 1.874 tỷ, trừ 10% thuế VAT còn khoảng 1.700 tỷ đồng.
Do QL 5 xuống cấp nghiêm trọng, giai đoạn 2013  2016 chúng tôi phải góp vào cùng Bộ GTVT 890 tỷ đồng để sửa chữa. Từ năm 2016, Bộ GTVT giao hẳn cho chúng tôi trách nhiệm bảo trì, sửa chữa tuyến đường này. Nếu tính cả năm 2016 đến nay, tổng chi phí bỏ ra sửa chữa khoảng 1.000 tỷ đồng. Cộng với chi phí quản lý, bảo trì 1 năm khoảng 100 tỷ đồng, việc thu phí tại QL 5 chưa hỗ trợ nhiều cho cao tốc Hà Nội  Hải Phòng.
Cụ thể hơn, với mức thu 10.000 đồng/xe cơ sở (xe dưới 12 chỗ ngồi - PV) trước đây, nguồn thu không lớn; từ khi tăng giá, QL 5 đã và đang hỗ trợ tài chính tốt hơn cho cao tốc. Nếu bỏ hoàn toàn trạm thu phí QL 5, xe từ cao tốc, các xe lâu nay tránh trạm QL 5 sẽ lại đi sang QL 5 rồi QL 5 sẽ không thể đáp ứng và phương án tài chính của cao tốc sẽ bị vỡ.
Với chất lượng đường QL5 như hiện nay, nếu không sửa chữa sẽ không thể khai thác tiếp trong thời gian tới. Vì vậy, chúng tôi đã trình và đã được Thủ tướng chấp thuận chủ trương cho phép đại tu mặt đường QL 5, sửa chữa dải phân cách để QL 5 đảm bảo giao thông và có bộ mặt văn minh, an toàn hơn. Việc đại tu sẽ tiến hành từ nay đến 2020 với kinh phí khoảng 2.000 tỷ đồng.
Người dân trả tiền lẻ tại trạm thu phí QL 5.
- Ban đầu, tổng mức đầu tư (TMĐT) cao tốc Hà Nội  Hải Phòng chỉ bằng 55% so với hiện nay. Đó có phải là lý do khiến cho Vidifi không thể không thu phí QL 5 để bù đắp. Ngoài ra, có ý kiến cho rằng, tuyến đường được thiết kế đi vòng, xa QL 5, nên không hiệu quả?
Thời điểm thiết kế dự án năm 2007, TMĐT tạm tính là 24.566 tỷ đồng. Năm 2011, do các địa phương dọc tuyến điều chỉnh lớn quy hoạch, Ban Chỉ đạo quốc gia các dự án trọng điểm cho thay đổi thiết kế cơ sở, áp dụng 1 số tiêu chuẩn quốc tế cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng Ngoài ra, do trượt giá, đặc biệt thời điểm xây dựng (2009 - 2015) giá vật liệu năm 2014 so với 2007 tăng 55%, giá nhân công tăng 129%, lãi vay ngân hàng tăng 1,87 lần, chi phí giải phóng mặt bằng tăng 3 lần nên tổng mức đầu tư được xác định năm 2014 tăng lên 44.500 tỷ đồng, vượt 20.000 tỷ đồng so với ban đầu.
TMĐT, suất đầu tư đã được các cơ quan như Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán nhà nước kiểm tra và thống nhất đã báo cáo Thường trực Quốc hội, Thường trực Chính phủ. Chúng tôi đã áp dụng các biện pháp tốt nhất để kiểm soát TMĐT dự án. Toàn bộ các gói thầu đều được đấu thầu quốc tế; qua đấu thầu giảm trung bình 8% so với dự toán được phê duyệt. Việc thay đổi dải phân cách giữa bằng bê tông thay vì trồng cây đã giảm diện tích giải phóng mặt bằng và xây dựng đường từ 3 m theo suốt chiều dọc tuyến xuống còn 1 m; các phương tiện di chuyển được tăng tính an toàn, vừa giảm chi phí chăm sóc cây. Trong quá trình xây dựng, giá vật liệu cũng được chúng tôi chủ động khống chế từ đầu nên không bị đầu cơ, thổi giá.
Giá thành xây dựng của dự án tương đương với các cao tốc khác trong vùng Đồng bằng Bắc bộ, trong khi dự án có đến 80% đi qua vùng đất yếu, phải xử lý đất yếu phức tạp, dự án có 54 cầu với chiều dài 14 km. Đến bây giờ, làm được một tuyến như cao tốc Hà Nội  Hải Phòng sẽ có TMĐT cao hơn nhiều.
Hướng tuyến cũng đã được tính toán kỹ lưỡng. Nếu xây dựng cao tốc gần với QL 5, chi phí giải phóng mặt bằng không thể kham nổi. Hướng tuyến như hiện nay đã mở ra một không gian phát triển đầy triển vọng cho khu vực khó khăn phía Nam Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Nếu không làm theo hướng tuyến như hiện nay sẽ không có được sự kết nối thuận lợi đến cảng Lạch Huyện, cũng không thể có việc từ Hà Nội đi Hạ Long chỉ hơn 1 giờ sau khi cao tốc Hải Phòng  Hạ Long được nối vào cuối tuyến cao tốc Hà Nội  Hải Phòng.
- Nếu người dân tiếp tục phản đối, trả tiền lẻ, Vidifi sẽ ứng xử ra sao, thưa ông?
Trước hết, chúng tôi muốn nói để người tham gia giao thông hiểu và đồng thuận với dự án. Trong đó, có việc, chúng tôi chủ động trình và được phê duyệt việc giảm giá đối với các xe trên QL5. Xe con: 45.000 đồng giảm xuống 40.000 đồng; xe từ 12  30 chỗ: 60.000đ giảm xuống 55.000đ; xe tải từ 10 tấn đến dưới 18 tấn, xe container 20 fit: 140.000đ giảm xuống 125.000đ; xe tải từ 18 tấn trở lên, xe container 40 fit: 200.000đ giảm xuống 180.000 đồng. Ngoài ra, việc giảm 35% phí cho xe loại 5 đi trên đường cao tốc cũng đã được thực hiện.
Chúng tôi thu phí QL5 không phải là phí BOT cho QL5, chúng tôi không nhằm mục đích thu lãi khi đầu tư đường cao tốc Hà Nội  Hải Phòng và quản lý QL5. Ngoài ra, như đã nói, chúng tôi sẽ sớm sửa chữa, tạo an toàn, văn minh cho QL 5  nơi mà phương tiện đông đúc đến mức mà có người ví đó là phố Hải Hà (Hà Nội  Hải Phòng).
Nếu tiếp tục xảy ra việc trả tiền lẻ, chúng tôi sẽ mời các lái xe trả tiền lẻ ra một khu vực riêng tiến hành thu phí, nhằm tránh gây phiền hà cho các khách hàng khác. Chủ trương giảm phí cho các hộ dân xung quanh trạm thu phí được Tổng cục Đường bộ vừa đưa ra, chúng tôi cũng sẽ phối hợp để thực hiện.
Tuy nhiên, chúng tôi vẫn phải nhờ đến sự can thiệp của nhà nước. Dự án đã vay của VDB thông qua các tổ chức tài chính quốc tế tại Đức, Pháp, Hàn Quốc. Để vay được, chúng tôi phải thế chấp quyền thu phí trên QL 5. Trong khi, các khoản đối ứng khác như chi phí giải phóng mặt bằng 4000 tỷ đồng vẫn chưa được nhà nước bố trí vào kế hoạch 2016 - 2020. Chúng tôi phải đi vay để giải phóng mặt bằng, chỉ tính riêng khoản này, lãi suất đã 1,1 tỷ đồng/ngày.
Hiện, cả trên QL 5 và cao tốc, mỗi ngày chúng tôi thu được 5,5 tỷ đồng, trong khi tiền lãi phải trả là 8 tỷ đồng/ngày. Nếu nhà nước hỗ trợ đủ như cam kết, với tốc độ gia tăng phương tiện như hiện nay, nhất là khi tuyến cao tốc nối với Quảng Ninh hoàn thành, cảng Lạch Huyện đi vào hoạt động thì theo dự kiến dự án vẫn đảm bảo hoàn vốn và bàn giao lại cho Nhà nước sau 29 năm.
Xin cảm ơn ông!
Sỹ Lực (thực hiện).
