Uber và Grab đã hết thời trái ngọt.
Theo phản ánh của các lái xe thì ngoài số tiền % cho Uber và Grab, họ phải nộp thêm tiền thuế thu nhập cá nhân và một khoản tiền không nhỏ để duy trì đăng ký kinh doanh tại một số doanh nghiệp và Hợp tác xã để được chạy xe. Khi mới xuất hiện ở Việt Nam, để thu hút các lái xe tham gia làm đối tác, Uber và Grab đã có những chính sách hơn hẳn taxi truyền thống. Các hãng còn chưa yêu cầu thu phí 20% như hiện nay mà còn hỗ trợ 40.000 đồng/chuyến nên cánh lái xe vớ bở. Mỗi lái xe khi giới thiệu bạn bè tham gia còn được thưởng lên tới 3-4 triệu đồng.
Còn nay mức hoa hồng khủng đối với các lái xe công nghệ đã không còn khi các chính sách liên tục thay đổi. Grab bắt đầu thắt chặt ngân sách và thay đổi công thức trả thưởng và hỗ trợ. Cuối năm 2015, hãng thông báo cắt hoàn toàn hỗ trợ từ hãng đã khiến hầu hết tài xế Grab bất ngờ, rủ nhau đình công,... Tháng 8/2017, nhiều tài xế GrabBike cũng tập trung đình công vì hãng tăng mức chiết khấu thêm 5%, từ 15% lên 20%. Gần đây nhất là vụ việc tài xế GrabCar phản ứng với mức chiết khấu lên đến 28% mà Grab đang áp dụng với xe tham gia sau 1/10/2017 và 23,6% tham gia trước 1/10/2017. Đối với Uber, ngoài phần chiết khấu 25%, tài xế Uber còn phải đóng thêm 4,5% thuế thu nhập cá nhân.
Đã vậy, đầu năm 2018, nhiều tuyến phố Hà Nội bắt đầu cắm biển cấm xe hợp đồng dưới 9 chỗ bên cạnh biển cấm taxi theo giờ. Điều đó có nghĩa, Uber và Grab không còn tự do đi vào đường cấm như taxi trước đó khiến lượng khách giảm sút.
Với những chính sách hiện thời, nhiều tài xế GrabCar cho biết mỗi ngày họ chỉ nhận được trung bình khoảng 200.000 đồng sau khi trừ chi phí. Tính ra mỗi tháng thu nhập thực nhận của mỗi tài xế chỉ khoảng 6 triệu đồng. Số tiền này khá thấp với thu nhập của 1 lái xe taxi truyền thống.
Cuộc chơi đã công bằng ?
Tại hội thảo về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức ngày 23/1 mới đây, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội Nguyễn Công Hùng đã kể ra vô số "tội" của Uber, Grab. Ông Hùng cho rằng đây có thể coi là thất bại lớn nhất của chương trình thí điểm theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải. Ông đề nghị Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo các địa phương dừng ngay việc gia tăng các phương tiện tham gia thí điểm. Ngoài ra ông Hùng cũng đề nghị Bộ GT-VT xử phạt các vi phạm của Uber, Grab. Trường hợp các doanh nghiệp này cố tình không tuân thủ pháp luật Việt Nam thì đề nghị Bộ kiên quyết thu hồi giấy phép hoạt động.
Ông Hùng cũng dẫn ý kiến của ông Trần Hoài Nam trên Tạp chí Nghiên cứu lập pháp: Bản chất của vấn đề là các công ty như Uber, Grab muốn kinh doanh xe taxi, nhưng không muốn đáp ứng các điều kiện mà pháp luật yêu cầu trong lĩnh vực kinh doanh taxi. Bộ Công Thương thì coi loại hình này là vận tải như taxi, đề nghị phải quản lý như taxi. Chính vì việc chưa định danh được loại hình vận tải đã tạo ra những bất bình đẳng và gây ra rất nhiều những hệ lụy cho thị trường vận tải, ông Hùng nhấn mạnh.
Về dự thảo nghị định mới, ông Hùng kiến nghị quy định đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối hợp đồng vận tải điện tử phải đáp ứng các điều kiện về kinh doanh vận tải như người điều hành, trung tâm điều hành, đăng ký chất lượng dịch vụ, kê khai giá cước.
Còn Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM Tạ Long Hỷ thì cho rằng: Từ 2014, khi Uber, Grab có mặt tại Việt Nam thì hai doanh nghiệp nước ngoài này đã làm rung chuyển thị trường taxi trong nước, làm đảo lộn mọi kế hoạch - quy hoạch vận tải của các địa phương. Ông Hỷ cho rằng thực trạng này là do đề án thí điểm loại hình xe hợp đồng điện tử được triển khai ồ ạt, không xác định rõ các nội dung phân cấp phân quyền, không ấn định hoặc khống chế số lượng xe thí điểm dẫn đến việc bùng nổ về số lượng dẫn đến mức mất kiểm soát.
Ngoài ra, việc quản lý, kiểm tra, xử lý với Uber, Grab theo các địa phương thì gần như bất lực. Trong khi các xe này có thể đón khách ở những nơi cấm taxi, những nơi các hãng taxi phải đấu thầu mới có quyền đỗ xe chờ đón khách.
Một vấn đề nữa được ông Hỷ đề cập là Luật Cạnh tranh quy định một doanh nghiệp khi chiếm lĩnh trên 30% thị trường sẽ bị quy kết là kinh doanh độc quyền. Hiện tại cả Uber và Grab đều đã chiếm lĩnh trên 70% thị trường taxi ở Việt Nam thì liệu đã được coi là kinh doanh độc quyền chưa?
Với vô số hệ lụy từ Uber, Grab, trong khi chờ sửa nghị định về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô, Hiệp hội Taxi TP.HCM kiến nghị dừng việc cấp mới phù hiệu. Hiệp hội này cũng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải ban hành quy định về nhận diện thương hiệu đối với các phương tiện đã tham gia thí điểm. Đồng thời kiến nghị loại bỏ chế định xe hợp đồng điện tử với ôtô 9 chỗ ngồi trở xuống tại dự thảo mới về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô.
Do đó, về lâu dài, để tạo được một môi trường cạnh tranh bình đẳng cho các loại hình vận tải cần gỡ bỏ một số điều kiện dành cho taxi chính thống theo hướng tương đồng với loại hình taxi mới mà Uber, Grab đang điều hành. Song dù là loại hình kinh doanh gì thì yếu tố chất lượng dịch vụ vẫn phải được đặt lên hàng đầu. Hy vọng, với những động thái mới từ phía các doanh nghiệp vận tải và các chính sách mới của Nhà nước tới đây sẽ tạo được một môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn cho mọi loại hình vận tải, đồng thời đem lại lợi ích tối đa cho khách hàng - những người sẽ quyết định sự tồn tại của bất cứ loại hình vận tải nào.
Tuyết Thanh.
