Hà Nội thiệt hại do ùn tắc mỗi năm hơn 12 nghìn tỷ đồng.
Bàn tiếp về chuyện cần đánh giá tác động giao thông khi xây cao ốc, chung cư cao tầng trong nội đô các thành phố lớn (Báo Giao thông số 138 ra thứ ba ngày 29/8 đã phản ánh), nhiều chuyên gia cho rằng cần sớm bổ sung vào luật dù muộn còn hơn không...
Hà Nội mất hơn 12 nghìn tỷ mỗi năm do ùn tắc.
Tại buổi thảo luận tại hội trường phiên khai mạc HĐND TP Hà Nội ngày 3/7, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng Thủ đô Hà Nội đang gặp rào cản cũng như nguy cơ tụt hậu về quản lý đô thị. Theo ông Thường, ùn tắc đang đốt của Hà Nội 12.800 tỷ đồng (tương đương gần 600 triệu USD) mỗi năm, chưa kể gây ô nhiễm môi trường.
"Việc xây dựng chung cư hay các tòa nhà cao tầng trong nội đô phải có ý kiến của Sở GTVT là việc bắt buộc. Ở Hà Nội, việc Sở GTVT tham gia để đánh giá về lĩnh vực giao thông là bắt buộc phải có, quy hoạch các đồ án Sở GTVT có thành phần trong đó, về quản lý nhà nước, Sở GTVT cũng có thành phần. Việc người ta kiến nghị như TP HCM nêu có lẽ là chỉ muốn nhấn mạnh vai trò của Sở GTVT. Còn trong quy định của pháp luật, Sở GTVT đương nhiên phải tham mưu cho TP về việc này.
Ông Nguyễn Thế Hùng.
Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội.
Còn chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, lâu nay khi quy hoạch đô thị mới, cơ quan quản lý không tính toán đến sự tương xứng với hạ tầng giao thông, gây thiệt hại lớn về kinh tế. Lợi nhuận của nhà đầu tư chung cư, cao ốc không bù đắp được so với thiệt hại của người dân, xã hội về mặt thời gian, tiền bạc, tiêu tốn nhiên liệu khi phải đứng chôn chân hàng giờ đồng hồ vì ùn tắc. Ở đây thiệt hại xã hội không đơn thuần trước mắt mà lâu dài, lợi ích của nhà đầu tư không bù đắp được, ông Long phân tích.
Cũng theo vị chuyên gia, quy hoạch đô thị của các thành phố lớn chưa có cơ sở khoa học và cơ sở thực tiễn nên áp dụng không thành công, phần lớn quy hoạch đều bị phá vỡ. Nguyên nhân vì lợi ích trước mắt, chính quyền cấp phép tràn lan, không dựa vào quy hoạch tổng thể chung. Một nguyên nhân khác là thực hiện quy hoạch theo tư duy nhiệm kỳ, người sau đạp đổ quy hoạch của người trước. Điều này do kỷ cương không nghiêm, không có người tổng chỉ huy thực hiện quy hoạch đô thị chung. Hậu quả là người dân và cả xã hội phải gánh chịu, ông Long nói.
PGS.TS. Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng) cho rằng, chúng ta chưa có quy định pháp luật riêng biệt về đánh giá tác động giao thông khi xây chung cư, nhà cao tầng trong nội đô. Việc tuân thủ trong triển khai thực hiện quy hoạch, kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện quy hoạch chưa nghiêm. Nhiều đô thị lớn của Việt Nam, công trình xây dựng cao ốc, chung cư có chiều cao vượt chiều cao cho phép, thậm chí xây dựng không phép vẫn tồn tại.
Chủ đầu tư phải trả phí cho xã hội.
Cũng theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, việc đánh giá tác động giao thông khi xây chung cư, nhà cao tầng là cần thiết để phục vụ cho công tác xây dựng, phát triển đô thị mới, thậm chí phải quy trách nhiệm đối với người phê duyệt dự án không theo quy hoạch. Trước mắt cần rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông, đây là cơ sở phát triển quy hoạch đô thị. Nếu chưa đủ năng lực, có thể mời đối tác nước ngoài cùng hợp tác nghiên cứu, đồng thời phải chọn những đơn vị độc lập, có khả năng thực hiện lập quy hoạch khả thi, ông Long đề xuất.
Nên đọc.
Đánh giá tác động giao thông khi xây cao ốc phải đưa vào luật.
PGS.TS. Nguyễn Hồng Tiến cho rằng, vẫn chưa quá muộn để bắt buộc có quy định đánh giá tác động giao thông khi xây dựng khu chung cư, nhà cao tầng. Cơ quan quản lý nhà nước cần sớm nghiên cứu, ban hành, thể chế hóa quy định đối với các dự án nhà cao tầng phải có đánh giá sức chịu tải của hạ tầng giao thông. Khi xem xét phê duyệt quy hoạch phân vùng chi tiết, phải yêu cầu chủ đầu tư nêu rõ được tác động của dự án đối với hạ tầng.
Nội dung đánh giá tác động phải có tiêu chí cụ thể. Chúng ta có thể biến các nội dung nêu trên thành quy định tạm thời để thí điểm, sau đó có thể nâng lên thành pháp lệnh, ông Tiến đề xuất.
Liên quan đến vấn đề này, Phó chủ tịch Chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia Khuất Việt Hùng đánh giá, ùn tắc giao thông liên quan đến ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội phải bỏ ra rất lớn và là vấn đề nổi cộm ở hai đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Ông Hùng cho rằng, quy định bắt buộc đánh giá tác động giao thông khi xây cao ốc đã được thực hiện từ rất lâu ở các nước phát triển như: Singapore, Thái Lan, Malaysia... Trong quy hoạch đô thị, họ xây dựng kịch bản giao thông cho cả không gian đô thị đó.
Để xây dựng kịch bản này, họ phải xây dựng mô hình giao thông vĩ mô đến năm 2030 chẳng hạn, họ biết được trên một tuyến đường cụ thể mỗi ngày có bao nhiêu lượt xe vào giờ thấp điểm và cao điểm, xe này phát sinh từ công trình nào. Khu đô thị hay khu công nghiệp có dự báo lượt xe trong ngày trong giờ cao điểm và thấp điểm lên các tuyến đường xung quanh. Đến bước lập dự án cụ thể, căn cứ vào thiết kế của dự án, ví dụ tòa nhà cao ốc, trong đó tỷ lệ văn phòng là bao nhiêu, bao nhiêu diện tích để ở, bao nhiêu diện tích thương mại. Từ đây, sẽ tạo ra nhu cầu giao thông khác nhau và phương tiện kết nối đến đây khác nhau và giờ cao điểm kết nối phương tiện cũng khác nhau.
Đánh giá tác động giao thông có nhiều khía cạnh, ở một số nước châu Âu, nếu doanh nghiệp muốn nhận một dự án bảo trì, xây dựng mà có sử dụng lòng đường, thời gian mà doanh nghiệp đóng một phần đường hay toàn bộ đường để phục vụ thi công được tính toán rất kỹ và được tính bằng tiền để tính vào chi phí công trình, bao gồm cả tiền xã hội phải chi ra cho việc đóng đường. Giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trong đô thị chúng ta phải làm nhiều việc. Câu trả lời tại sao lại quy định trong vùng lõi Hà Nội không được xây nhà quá 8 tầng. Tôi cho rằng 48 tầng cũng không sao nếu bên dưới tòa nhà có nhà ga, tàu điện ngầm và được kết nối đủ để phục vụ nhu cầu đi lại, ông Hùng phân tích.
Trần Duy.
