Phí BTĐB dùng để duy tu, bảo dưỡng cầu, đường trên toàn quốc. Trong số tiền trên, đã có khoảng 10.000 tỉ đồng cấp về cho các địa phương và hơn 30.000 tỉ đồng giao cho Tổng cục Đường bộ. Theo báo cáo của cơ quan này, phí BTĐB đã được chi cho duy tu, bảo dưỡng các con đường trên toàn quốc và cũng chỉ đáp ứng được khoảng 44% nhu cầu. Nói như thế tưởng chừng đã rõ và khó ai thắc mắc được gì. Vấn đề đặt ra là 44% này nằm ở những tuyến đường nào, có giảm được gánh nặng phí BOT cho người dân và qua đó gián tiếp giảm sức ì cho sự phát triển của nền kinh tế?
Thực tế cho thấy các tuyến đường huyết mạch bao quanh các thành phố lớn và các khu kinh tế trù phú không được quan tâm rót phí để bảo trì tương xứng với sự đóng góp cho nền kinh tế quốc gia. 88 trạm thu phí BOT chặn cứng các tuyến quốc lộ là bằng chứng. Quanh TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai - khu trọng điểm kinh tế phía Nam - bị vây bởi hơn 10 trạm thu phí. Các thành phố lớn của miền Trung, ĐBSCL..., trạm thu phí cũng dày đặc và đây cũng là nguyên nhân nhiều doanh nghiệp và cánh tài xế quyết liệt phản ứng trong thời gian qua. Thử nghĩ, đã đóng phí BTĐB nhưng từ TP HCM đi Phan Thiết phải đóng phí 4 trạm BOT với số tiền gần bằng chi phí xăng dầu thì người dân sao không tức!
Ai cũng thấy các trạm thu phí trì kéo sự phát triển của những khu vực này như thế nào. Nói cách khác, những cung đường béo bở nhất đã được nhường cho BOT. Nên câu chuyện ai là những ông chủ thật sự của các trạm BOT luôn được dư luận đặt ra và chưa có lời đáp.
Câu hỏi tại sao đã đóng phí BTĐB người dân còn phải gánh phí BOT được nêu ra nhiều năm nhưng các cơ quan có trách nhiệm liên quan của Bộ Giao thông Vận tải luôn viện lý do quỹ BTĐB quá ít để khỏa lấp.
Tại hội nghị do Quỹ BTĐB trung ương tổ chức vào tháng 9-2017, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, khẳng định về tổng thể thì không có hiện tượng phí chồng phí nhưng ở từng tuyến đường cụ thể, việc người dân, doanh nghiệp vừa phải đóng phí BTĐB vừa phải đóng phí BOT thì có sự bất hợp lý này. Ô tô chạy tuyến cố định Hà Nội - Hải Phòng qua Quốc lộ 5 cũ, ngoài đóng phí BTĐB theo đầu phương tiện còn phải đóng phí BOT. Rồi các tuyến đường Hà Nội đi Nam Định, Ninh Bình, Thái Bình có đến mấy trạm BOT chồng lên nhau. Chỉ trong 100 km họ phải trả phí BOT mấy lần và đương nhiên họ vẫn phải trả phí BTĐB theo đầu phương tiện hằng năm. Những bất hợp lý này đã không được giải thích thỏa đáng.
Người dân đóng phí BTĐB thì có quyền được biết quỹ này được sử dụng ra sao, hợp lý hay không trong việc quy hoạch duy tu, bảo dưỡng và giảm được gánh nặng từ hàng trăm BOT gây ra. Cách rõ ràng nhất, minh bạch nhất chính là cần cơ quan kiểm toán vào cuộc!
HỒ PHI.
