Đại diện Ban pháp chế VCCI cho rằng, hành khách chịu thiệt thòi lớn khi doanh nghiệp vận tải không giảm giá cước theo giá xăng dầu - Ảnh: K.Linh.
Sử dụng công cụ hành chính hay để thị trường tự điều tiết?
Dẫn ví dụ về mối quan hệ giữa giá xăng và giá cước vận tải, bà Nguyễn Thị Diệu Hồng, đại diện Ban pháp chế VCCI nói: Cuối năm 2014, đầu năm 2015, giá xăng dầu được điều chỉnh 14 đợt, giảm 39%, song giá cước vận tải chỉ giảm 3-10%. Sau đó, từ cuối năm 2015, giá xăng giảm 16-17%, song giá cước taxi vẫn giữ nguyên. Trong khi đó, giá xăng dầu chiếm khoảng 30-40% chi phí vận tải, nên nếu giá xăng giảm 10% thì giá cước vận tải sẽ phải giảm khoảng 3,5-4%.
Cho rằng người tiêu dùng đang bị móc túi khoản tiền lớn do giá cước vận tải hành khách không giảm, bà Hồng nói: Ở đây có dấu hiệu của hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh giữa các DN vận tải, vi phạm pháp Luật Cạnh tranh. Thế nhưng, trong tình huống đó, Nhà nước lại chỉ can thiệp hành chính vào thị trường thông qua việc yêu cầu DN tính toán lại cơ cấu giá và giảm giá, buộc DN phải công bố mức giảm giá cước.
"Thực tế, thời gian qua, giá xăng dầu giảm không nhiều, mỗi lần chỉ vài trăm đồng và chỉ được thời gian ngắn lại tăng. Mỗi lần điều chỉnh giá cước, DN sẽ mất nhiều thời gian và mất nhiều chi phí. Thị trường vận tải là thị trường cạnh tranh thực sự, Nhà nước cần khuyến khích DN cạnh tranh mạnh hơn nữa để giảm giá cước vận tải, để người tiêu dùng được lợi.
Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long.
Trong trường hợp này, Nhà nước nên sử dụng công cụ hành chính hay cạnh tranh để xử lý các hành vi vi phạm pháp Luật Cạnh tranh hay để thị trường tự điều tiết, bà Hồng đặt vấn đề.
Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng: "Giá xăng dầu ảnh hưởng lớn đến giá cước vận tải của DN, nhưng không phải là yếu tố quyết định mà còn liên quan đến các loại chi phí như: Lương, khấu hao, bảo dưỡng sửa chữa và phí, lệ phí, chi phí quản lý. Có nhiều thời điểm xăng dầu tăng giá, nhưng DN không dám điều chỉnh giá cước, vì nếu tăng giá sẽ không có khách. DN giữ nguyên giá để bù cho thời điểm giá xăng dầu tăng".
Không có chuyện DN thỏa thuận ngầm mà thực chất đang phải nhìn nhau để điều chỉnh. Khi xăng tăng giá cũng phải xem có DN nào tăng giá không, nếu không ai tăng mà mình tăng sẽ mất khách, nguy cơ phá sản cao. Bản thân giữa các DN vận tải cũng trong tình trạng bằng mặt không bằng lòng, cạnh tranh nhau khốc liệt về giá nên không thể có chuyện thỏa thuận ngầm với nhau. Giá cước vận tải không theo quy luật nào mà do cung cầu, mùa vụ hay nói cách khác sẽ do thị trường điều tiết, ông Hải khẳng định.
Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long phân tích, giá cước vận tải không phải là lĩnh vực do Nhà nước quyết định mà do thị trường tự điều tiết. Nhà nước không cần can thiệp mà khi người tiêu dùng thấy giá cước cao sẽ tẩy chay.
Ông Long cũng cho rằng, cách quản lý hiện nay là thanh, kiểm tra giá, yêu cầu DN vận tải phải giảm giá, nếu không sẽ bị phạt là không phù hợp vì đó là cách quản lý hành chính áp đặt, làm méo mó thị trường và kém công bằng.
Lý giải rõ hơn về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho biết, Nghị định 177 hướng dẫn Luật Giá chỉ bắt buộc kê khai giá cước vận tải hành khách bằng taxi và tuyến cố định, các hình thức vận tải khác do UBND cấp tỉnh bổ sung danh mục kê khai.
Luật Giá cũng quy định, Nhà nước điều hành thông qua việc bình ổn giá hoặc định giá một số loại hàng hóa, dịch vụ theo danh mục do Chính phủ quy định, các loại giá khác sẽ do cơ chế thị trường quyết định. Theo Nghị định 177, giá cước vận tải bằng ô tô không nằm trong các danh mục này. Điều này có nghĩa là giá cước này được thực hiện theo cơ chế thị trường, do các đơn vị kinh doanh vận tải chủ động xây dựng và kê khai với cơ quan quản lý giá, ông Thanh khẳng định.
Cách nào giảm giá cước vận tải?
Đề cập nguyên nhân khiến chi phí vận tải đường bộ tăng cao, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho rằng, các đơn vị vận tải không có mạng lưới kinh doanh rộng, không có công cụ hỗ trợ để tìm kiếm khách hàng dẫn đến tổ chức vận tải hàng hóa chủ yếu được thực hiện theo một chiều có hàng và một chiều chạy rỗng. Theo khảo sát, có khoảng 70% số chuyến xe vận tải hành khách và hàng hóa theo một chiều và chạy rỗng, làm chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ tăng thêm khoảng 30%. Một số loại phí và lệ phí đã tăng, ảnh hưởng đến cơ cấu giá thành vận tải, bà Hiền nói.
Cũng theo bà Hiền, thị trường kinh doanh vận tải bằng xe ô tô hết sức manh mún, với trên 70% đơn vị kinh doanh vận tải nhỏ lẻ, dưới 5 xe, trình độ quản lý và tính liên kết thị trường yếu. Vì vậy, để giảm giá cước vận tải, bà Hiền cho rằng, cần xây dựng thị trường vận tải minh bạch và nâng cao hiệu quả quản lý của các DN phát triển bằng cách phân hạng DN vận tải, khuyến khích các DN vận tải có quy mô lớn, tổ chức bài bản, để từ đó giảm chi phí quản lý hoạt động vận tải. Bên cạnh đó, tiếp tục phát triển các sàn giao dịch vận tải để tạo thị trường kết nối giữa người vận chuyển và người có nhu cầu, hạn chế các chuyến xe rỗng, đồng thời xây dựng Hệ thống bến xe hàng, các đầu mối thu gom và phân phối hàng hóa có quy mô tại các đô thị lớn, các trung tâm sản xuất hoặc tiêu thụ hàng hóa để gom các khối lượng hàng hóa nhỏ lẻ cần vận chuyển đường dài thành khối lượng lớn để vận chuyển.
Cần đẩy nhanh lộ trình thực hiện tái cơ cấu vận tải, đưa ra các giải pháp thiết thực điều tiết hoạt động vận tải giữa các phương thức vận tải. Đồng thời, đầu tư, nâng cấp hạ tầng GTĐB để rút ngắn quãng đường vận chuyển, tăng vận tốc vận chuyển, giảm ùn tắc giao thông nhằm tăng năng suất vận chuyển hàng hóa và hành khách, giảm chi phí vận tải, giảm một số loại chi phí như: Thuế nhập khẩu phương tiện, chi phí nhiên liệu, bà Hiền chia sẻ thêm.
Trần Duy.
