Ảnh Internet.
Đây là mẩu tin đăng hồi tháng rồi của một trang báo mạng về tin tức Tây Nguyên không khác gì nội dung tin của các tờ báo khác cùng đưa về ý định này của chính quyền tỉnh Lâm Đồng, ngoại trừ chi tiết sau đây về lai lịch của tuyến đường sắt. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt nằm trong Chương trình đường sắt xuyên Đông Dương của toàn quyền Đông Dương Paul Doumer. Đây là đường sắt duy nhất lên cao nguyên, có chiều dài 84 ki lô mét, chiều rộng khổ 1 mét, bắt đầu triển khai từ năm 1908 và đến năm 1932 mới hoàn thành toàn tuyến. Tuyến đường sắt này ngưng hoạt động vào năm 1968 vì chiến tranh, sau 1975 được khôi phục một phần. Hiện tại, tuyến đường sắt này chỉ còn một đoạn dài 7 ki lô mét nối Đà Lạt - Trại Mát (phường 11) được đưa vào hoạt động du lịch từ năm 1991.
Nếu chỉ dừng lại ở những thông tin mô tả về tuyến đường sắt này như thế sẽ thấy dự án này rất có ý nghĩa: do tuyến đường sắt này đã ngưng hoạt động vào năm 1968 vì chiến tranh, sau 1975 được khôi phục một phần, rồi có một đoạn phục vụ hoạt động du lịch thì nay khôi phục tiếp toàn bộ tuyến đường sắt cũng là một sự tiếp tục hữu lý, tất yếu và đáng khen ngợi, cổ võ, biểu dương.
Nhưng biết nói sao khi những thông tin về việc bỏ phế và xóa sổ tuyến đường sắt lên Đà Lạt vẫn còn nhiều người nhớ. Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa Đường sắt Thống Nhất. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980-2004, khi cầu đường sắt Đran bị tháo dỡ để bán sắt vụn. Hiện nay, chỉ còn một phần của tuyến đường sắt này là đường sắt Đà Lạt - Trại Mát dài 7 ki lô mét còn hoạt động để phục vụ khách du lịch. (Nguồn: Đường sắt Phan Rang - Đà Lạt, Wikipedia).
Cái sự xóa sổ tuyến đường sắt này ai cũng biết, giờ xin nói thêm đến câu chuyện những cái đầu máy hơi nước ở Đà Lạt đã từng được bán đi. Năm 1990, Chính phủ Thụy Sỹ giao cho Công ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sỹ, trên dãy núi Alps... DFB và đường sắt Thụy Sỹ đến Hà Nội và sau đó là Đà Lạt. Họ bất ngờ khi không những tìm thấy các đầu máy HG 3/4 mà còn thấy cả đầu máy HG 4/4... Giá bán 7 đầu máy và một vài toa tàu được Đường sắt Việt Nam đưa ra là 1 triệu đô la Mỹ, cuối cùng chốt giá 650.000 đô la Mỹ. Mức giá này là món hời với Thụy Sỹ và là nguồn cứu trợ cấp thiết cho đường sắt Việt Nam trong giai đoạn khủng hoảng...(*). Những chiếc đầu máy đó đã về lại Thụy Sỹ vào tháng 8-2010, tức mới chỉ cách đây hơn bảy năm.
Chẳng thể trách ai trong bản hợp đồng thế kỷ này, chẳng qua là do tầm nhìn. Tầm nhìn của ta khác thiên hạ. Có thể do những bức bách kinh tế và ngoại tệ vào đầu những năm 1990 mà tầm nhìn bảo toàn tài nguyên có khác. Cũng có thể do đào tạo quá chuyên ngành hẹp là đường sắt, nên ta đã ít quan tâm đến những giá trị khác. Chính vì ta coi đó là sắt vụn, là phế liệu trong khi người xem là kho báu nên nay mới phải vò đầu bứt tai tìm cách khôi phục. Được biết đề xuất xây lại tuyến đường sắt này với tổng vốn đầu tư 3.900 tỉ đồng là một cố gắng tiết kiệm của chủ đầu tư so với đề xuất trước đó lên đến 7.000 tỉ đồng (Tiền Phong 27-12-2016). Bây giờ có trách cũng bằng thừa khi mà cái giá của mọi sự xóa sổ, xóa sạch sành sanh, chính là tình trạng không còn gì để trưng bày, chào hàng...
Có lẽ câu chuyện về tầm nhìn vẫn cứ là vấn đề nan giải. Không rõ chủ đầu tư nhìn thấy cơ hội gì qua dự án này, nhưng nếu cho rằng đây là cơ hội để thu hút thêm du khách đến Đà Lạt thì phải xem lại. Điều này cũng chẳng khác gì việc cho rằng xây đường hầm dưới sông Hàn để thu hút thêm khách tham quan hay xây cáp treo ở Vũng Tàu để hút du khách lên Hồ Mây ngắm toàn cảnh bãi biển Vũng Tàu...
Xóa sổ các di tích, các thắng cảnh, rồi nay lại bỏ tiền ra để thu hút bằng những cái râu ria, nghe giống như mở tiệm bánh song chỉ chú ý đến hộp bánh chớ không để tâm đến chất lượng cái bánh bên trong. Khác biệt tầm nhìn chính ở chỗ vật chứa và vật được chứa, đôi khi còn ở việc nhìn cái gì nữa.
Danh Đức.
