Thưa ông, hiện nay dự án Cao tốc Bắc Nam tạm thời chưa đưa ra thảo luận tại kỳ họp thứ 3 Quốc hội khóa 14 như dự kiến. Trên thực tế hiện vẫn có nhiều ý kiến khác nhau về tính cấp thiết của dự án này. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào? Theo ông, dự án cao tốc Bắc Nam có cần phải gấp rút triển khai trong giai đoạn này hay không?
Theo thông tin qua báo chí thì phần lớn dự án này triển khai theo hình thức BOT, và tôi đang băn khoăn liệu có khả thi không vì cơ chế, thể chế của chúng ta liên quan đến BOT chưa hoàn chỉnh, trong khi nguồn vốn dự án rất lớn, rất khó để thu hút đầu tư bởi Nhà nước chỉ đáp ứng được một phần, chủ yếu phải huy động vốn đầu tư ở trong và ngoài nước. Tôi vẫn muốn các cơ quan liên quan làm rõ hiệu quả cụ thể của dự án này ra sao, cơ chế huy động vốn và khả năng đáp ứng vốn như thế nào. Hiện nay tình hình kinh tế - xã hội của Việt Nam đang rất khó khăn, mà khó khăn này còn kéo dài ít nhất là trong vài ba năm tới, vì thế, huy động vốn trong đó có vốn ngân sách cho dự án này sẽ không đơn giản. Cá nhân tôi cho rằng có thể phải sau năm 2020, sau khi tái cơ cấu kinh tế đạt được những kết quả cơ bản thì lúc đó mới có thể nói tới đầu tư lớn cho hạ tầng. Đột phá về kết cấu hạ tầng là vấn đề lớn, và dự án cao tốc Bắc Nam tuy cần thiết, nhưng vì ở thời điểm hiện tại chúng ta không đủ sức nên đành làm trước những cái nhỏ, vừa phải, có thể thu xếp được nguồn vốn.
Hiện nay có nhiều ý kiến cho rằng không nên tập trung đầu tư cho đường cao tốc mà nên đầu tư cho đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt vì Việt Nam có nhiều lợi thế. Trong tương quan so sánh với các hình thức vận tải này, theo ông, việc tập trung đầu tư cho đường bộ cao tốc có mang tính ưu việt không?
Đánh giá về sự cấp thiết của đường bộ cao tốc trong tương quan so sánh với các loại hình nêu trên là không thể so sánh được. Đầu tư đường biển là phải làm cảng, đầu tư đội tàu, nhưng nhu cầu về cảng hiện nay chưa bức bách lắm, chúng ta đã và đang xây dựng hệ thống cảng biển lớn ở các khu vực như cảng Hải Phòng, Đình Vũ ở phía Bắc, phía Nam có cảng Cái Mép, cảng Sài Gòn, cảng Cần Thơ, miền Trung đã có một số cảng tương đối lớn. Về đội tàu, nếu chưa có tàu thì chúng ta có thể thuê. Tuy nhiên, lợi thế của đường biển là chi phí rẻ, nhưng thời gian vận chuyển lâu, không đáp ứng được như đường bộ, đường sắt. Do đó, về chiến lược mà nói, lâu nay chúng ta phê phán việc đường biển không được coi trọng, tôi cũng đồng tình về điều này, nhưng tôi cho rằng coi trọng lúc này thì không phải ngay lập tức làm được, mà phải triển khai dần.
Còn với loại hình đường sắt, theo tôi, chưa cấp thiết như đường bộ cao tốc. Vì xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc hoặc nâng cấp thành đường sắt tốc độ cao tốn kém hơn nhiều đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, như tôi đã từng nói, nếu chúng ta tỉnh táo hơn thì phải sắp xếp làm cao tốc Bắc Nam sớm hơn chứ không phải đến bây giờ mới đưa ra bàn để làm. Ví dụ như việc xây dựng đường Hồ Chí Minh, tôi cho rằng lẽ ra chúng ta có thể để chậm lại, hoặc không nhất thiết phải làm thông suốt từ Bắc vào Nam, trong khi đó chúng ta lại không tập trung được ngay từ sớm hơn cho đầu tư đường bộ cao tốc Bắc Nam dọc tuyến ven biển. Đến nay khi cao tốc Bắc Nam trở nên rất cần thiết thì lại đang trong giai đoạn tài chính, ngân sách Nhà nước khó khăn, nợ công tăng cao. Chưa kể, vào thời điểm hiện tại, nếu so sánh với tính cấp bách của sân bay Long Thành hoặc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì tôi cho rằng các dự án đó cấp bách hơn cao tốc Bắc Nam.
Việc huy động vốn đầu tư BOT cho đại dự án này sẽ gặp những khó khăn gì, thưa ông?
Đây là dự án có nguồn vốn rất lớn, trong khi đó năng lực tài chính của các DN trong nước là không nhiều, vì thế, đa phần sẽ phải trông chờ vào vốn của các nhà đầu tư nước ngoài. Trong khi nguồn vốn đầu tư từ khu vực Âu, Mỹ không có mấy hy vọng thì hiện nay có hai đối tác lớn mà nguồn vốn của họ có thể sử dụng được. Trước hết là nguồn vốn từ Trung Quốc. Hiện nay khá nhiều ngân hàng, quỹ đầu tư của Trung Quốc đang rất sẵn sàng dành một phần vốn lớn để cho vay phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, theo đánh giá từ thực tế vừa qua thì nguồn vốn từ Trung Quốc về các mặt kinh tế, kỹ thuật, môi trường, an ninh đều không thật bảo đảm. Do đó, không nên trông chờ, phụ thuộc vào nguồn vốn này. Nguồn vốn thứ 2 là từ đối tác Nhật Bản, dù không lớn như Trung Quốc, nhưng nguồn vốn từ quốc gia này vẫn còn nhiều khả năng và chất lượng đầu tư cao. Tôi cho rằng nếu tốt hơn là kết hợp được vốn BOT và vốn vay ODA của Nhật Bản. Chuyến thăm Nhật Bản của Thủ tướng Chính phủ vừa rồi cũng đã đạt được những kết quả tốt, trong đó một tin vui cho cao tốc Bắc Nam là phía Nhật Bản cho biết đã có những nhà đầu tư mong muốn được đầu tư vào dự án này. Do đó, tới đây chúng ta cần hoàn thiện khung khổ pháp lý về đầu tư BOT để thu hút các nhà đầu tư Nhật Bản, bởi lịch sử đầu tư của quốc gia này cho thấy họ làm rất chặt chẽ, kỹ càng, đảm bảo chất lượng. Theo đánh giá của Bộ GTVT, nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư nhưng họ còn ngại về cơ chế chính sách của Việt Nam chưa hoàn chỉnh và không thật ổn định.
Một vấn đề đặt ra là làm sao để hài hòa lợi ích của nhà đầu tư và quyền lợi của người sử dụng trong triển khai đại dự án này, trong khi những bất cập liên quan đến đầu tư, thu phí BOT vẫn còn để lại hậu quả và vẫn đang là vấn đề nóng trong xã hội, thưa ông?
Đây cũng là bài toán khó, vì nếu không thu phí đủ và không có lợi nhuận như mong muốn thì nhà đầu tư sẽ không mặn mà đầu tư một lượng vốn khủng vào dự án này. Nhưng nếu thu phí cao thì người dân, DN sẽ phản ứng và có nhiều cách để đối phó, ví dụ họ sẽ vẫn đi đường cũ thay vì chạy trên cao tốc Bắc Nam. Khi đó, rõ ràng dự án này sẽ không đạt được mục tiêu và hiệu quả như kỳ vọng. Như vậy, cần có cơ chế cụ thể để hài hòa được quyền lợi của hai phía gồm nhà đầu tư và người dân. Dưới góc độ nhà đầu tư, đương nhiên họ mong muốn sẽ được thu phí cao để thu hồi vốn nhanh và có lợi nhuận tối đa cần thiết, vì bản thân họ còn phải tái đầu tư vào những dự án khác. Còn những DN thường xuyên vận chuyển hàng hóa và hành khách thì sẽ cân nhắc để xem họ có thể chi trả khoản phí lớn khi lưu thông trên cao tốc hay không. Đây là điều phải tính toán hợp lý và không hề đơn giản. Và không chỉ là vấn đề cơ chế, thể chế, mà còn phải tùy thuộc năng lực của từng nhà đầu tư, lưu lượng xe của từng đoạn tuyến để tính toán khả năng thu hồi vốn và để có mức phí từng đoạn linh hoạt, phù hợp. Đây cũng là vấn đề có nhiều ý kiến nghi vấn, e ngại, bởi hiện nay theo thông tin về dự án thì có tới 17/20 đoạn tuyến sẽ triển khai theo hình thức đầu tư BOT. Ngoài ra còn có việc kiểm tra, giám sát quá trình đầu tư như thế nào để đảm bảo tính minh bạch, chính xác, nhất là vấn đề hiện đại hóa thu phí để hạn chế việc thất thoát và dẫn tới thời gian thu phí kéo dài.
Nói tóm lại, cao tốc Bắc Nam là dự án hạ tầng giao thông mang tính chiến lược quan trọng, vì thế cần phải cố gắng để làm, nhưng phải tính toán thời gian, bước đi triển khai cho phù hợp với tình hình kinh tế chung và quan hệ đối tác. Phải cố gắng huy động được nguồn vốn của những đối tác chiến lược phù hợp và hoàn thiện cơ chế. Như vậy dự án này phải giải quyết đồng bộ được các vấn đề về kinh tế, tài chính, kỹ thuật, chất lượng công trình, môi trường, an ninh quốc phòng một cách hợp lý nhất, phù hợp với việc bố trí tính toán chiến lược phát triển trong giai đoạn hiện nay của nền kinh tế nước ta.
Xin cảm ơn ông!
Ông Đỗ Văn Sinh, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội:
Một vấn đề tôi đánh giá rất quan trọng, đó là đền bù, giải phóng mặt bằng. Trong triển khai tất cả các dự án, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông, đền bù, giải phóng mặt bằng rất khó vì mỗi dự án giao thông liên quan đến rất nhiều tỉnh. Với các công trình cùng trên một địa bàn thì xây dựng cơ chế rất dễ vì chỉ cần một chính sách chung. Nhưng dự án cao tốc Bắc Nam đi qua 16 tỉnh sẽ là một bài toán khó, vì mỗi tỉnh cần một cơ chế khác nhau.
Có 2 quan điểm về giải tỏa. Với nguồn lực có hạn thì giải tỏa theo phân kỳ đầu tư hay giải tỏa toàn tuyến? Chính phủ đề nghị trong nguồn lực hạn hẹp thì phân kỳ đến đâu giải tỏa đến đó, nhưng quan điểm khác cho rằng nên giải phóng toàn tuyến. Tôi cũng cho rằng nên như vậy, vì đằng nào cũng phải đầu tư từ nay đến 2025. Vừa qua, qua quá trình giám sát BOT cho thấy công tác đền bù, giải phóng mặt bằng chậm dẫn đến các dự án chậm, từ đó gây ra hệ lụy nguy hiểm là tăng mức đầu tư. Đền bù, giải phóng mặt bằng chậm khiến tiến độ chậm, giá vật tư, nhân công tăng theo, lãi suất phải trả khi vay ngân hàng cũng tăng... và kết quả là người dân phải gánh chịu.
Liên quan đến huy động vốn, Chính phủ đang thống nhất là trong quá trình triển khai BOT dự án này, Chính phủ sẽ không bảo lãnh doanh thu tối thiểu, không bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ nên việc huy động đối với các nhà đầu tư nước ngoài vào đây sẽ rất khó khăn. Và khi huy động vốn của nhà đầu tư nước ngoài không được thì chỉ còn trong nước. Việc này đang giao cho Ngân hàng Nhà nước trình phương án. Tất cả các bên đã đặt ra vấn đề này để cùng bàn cách xử lý. Tôi cho rằng, Chính phủ quyết tâm, Quốc hội sẽ rất ủng hộ, bản thân tôi cũng rất ủng hộ, nhưng phải làm rõ tất cả những điều các đại biểu Quốc hội còn băn khoăn.
Hoài Anh (thực hiện).
