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"<p>Wer braucht heutzutage noch einen echten Sportreifen? Wenn es nach den Motorradherstellern geht, eigentlich keiner mehr - könnte man meinen, wenn man sich die Erstbereifung diverser Motorradgattungen anschaut. Die aktuelle Supersport-Generation der 200-PS-Liga rollt selbstverständlich auf semiprofessionellen Rennreifen - mit Straßenzulassung versteht sich - aus den Werkshallen in Deutschland, Italien oder Japan. Auch bei den kleineren 600ern ist dieser Trend zu beobachten. Und nicht nur da. Wer von den Motorradbauern etwas auf sich hält, schiebt sogar sein hubraumstarkes Naked Bike mit den reinrassigen Rennpellen in den Verkaufsraum.</p>\n<p>,​</p>\n<h3>Keine Faustregel für den Bau des idealen Sportreifens</h3>\n<p>Denen gegenüber steht die Reifenklasse für Tourensportler und Reisemaschinen, die wir in der letzten Ausgabe (MOTORRAD 12/2013) getestet haben. Wesentliche Erkenntnis aus diesem Test: Mit den Tourenreifen kann man auf Wunsch ganz schön sportlich ums Eck biegen. Manche Hersteller wie zum Beispiel Bridgestone lassen bei der Entwicklung des Tourenreifens T 30 ihre Erkenntnisse aus der MotoGP-Rennserie mit einfließen, für die sie exklusiv die Reifen an Rossi & Co. liefern. Und natürlich haben die meisten Tourenreifen auch die erforderliche Freigabe für die Besohlung der 600er- oder 1000er-Supersport-Klasse. So gesehen wird die Luft für den klassischen Sportreifen immer dünner: Für das Renntraining (und eigentlich nur da) sind die straßenzugelassenen Rennreifen am sinnvollsten. Wer sein Sportbike überwiegend im Alltag nutzt, damit Fernreisen unternimmt und auch bei kalter Witterung auf optimale Grip-Verhältnisse setzt, ist mit einem Tourenreifen bestens bedient. Die Lücke, die von den Sportreifen zu schließen ist, hört sich bereits in der Theorie ziemlich schmal an.</p>\n<p></p>\n<p>Zumal es in der Reifenindustrie keine allgemeingültige Faustregel für den Bau eines idealen Sportreifens gibt. Wohl aber jeweils eigene Philosophien, wie dieser auszusehen hat. Traditionell impfen Pirelli und Dunlop ihre Sportreifen mit reichlich Genen aus dem Rennbereich. Vorteil: Wer beim Renntraining engagierter Gas geben möchte, wird auch nach etlichen Runden noch mit gleichbleibend hoher Stabilität verwöhnt. Das Bauernopfer, das die beiden Hersteller bringen müssen, ist eine nur durchschnittliche Leistung im Alltag: Auf der Landstraße dauert es jedenfalls gehörig lange, bis sich eine ähnliche Fahrfreude wie auf der Rennstrecke einstellt.</p>\n<h3>Mit dem S 20 geht Bridgestone einen komplett anderen Weg</h3>\n<p>Und auch bei regennasser Fahrbahn fehlt es beiden am Wohlfühlfaktor. Anders die Philosophie von Bridgestone und Michelin. Bei den Japanern hatte lange Zeit das Prinzip der „maximalen Stabilität“ geherrscht. Mit dem noch jungen S 20 geht Bridgestone nun einen komplett anderen Weg und backt einen wunderbar geschmeidigen Reifen für alle Tage, Regenfahrten inklusive.</p>\n<h3>Power 3 knüpft an die alte Pilot Power-Philosophie an</h3>\n<p>Michelin knüpft mit dem brandneuen Power 3 an die alte Pilot Power-Philosophie an und überzeugt in diesem Test auf der HP4 mit einem tollen Reifen, der auch an kalten (oder gar nassen) Frühlings- und Herbsttagen mit sicheren Qualitäten verwöhnt. Kehrseite der Medaille: eine nur -mäßige Rennstrecken-Performance. Für die, so das Argument beider Marken, gibt es schließlich Rennreifen. Es bleibt also spannend, in welche Richtung die nächsten Neuerscheinungen abgestimmt sind.</p>\n<p>,​</p>\n<p>,​</p>\n<h3>Auf der Rennstrecke</h3>\n<p>Sie heißen BMW S 1000 RR oder HP4, Ducati Panigale oder Kawasaki ZX-10R, werden im Regelfall mit Nummernschild auf öffentlichen Straßen bewegt, könnten aber bereits mit ihrer Serienleistung, der bordeigenen Regelelektronik und ihrem Fahrwerk durchaus bei nationalen Rennserien mithalten - einen engagierten Fahrer vorausgesetzt. Bleibt natürlich die Frage, welche Reifen aufgezogen werden sollten.</p>\n<p>,​</p>\n<p>Ab Werk ist die Richtung klar vorgegeben. Als Erstbereifung werden bei diesen supersportlichen Bikes normalerweise straßenzugelassene Rennreifen über die Felgen gestreift. Also eine Gattung, die von ihrer Performance etwas oberhalb der Sportreifen aus unserem Test angesiedelt und maßgeblich für den Einsatz auf der Rennstrecke konzipiert ist. Ist es deshalb sinnvoll, den Sportreifen zusätzlich diese Belastungsprobe aufzubürden, wenn sie doch eher im Alltag bewegt werden? Hier kommt es in erster Linie auf den Fahrertyp an und wie dieser sein Motorrad beansprucht. Wer sich bei echten Renntrainings intensiv auf dem Rundkurs bewegen möchte und dabei auch an seiner persönlichen Bestzeit feilt, sollte genau für diese Zwecke einen Satz Rennreifen aufziehen.</p>\n<p>Fahrer, die dagegen nur gelegentlich auf der Rennstrecke unterwegs sind (zum Beispiel beim MOTORRAD action team das legendäre Nordschleifentraining gebucht haben), kommen normalerweise problemlos mit den hier getesteten Sportreifen aus. Nun ist entscheidend, wie es um die persönlichen Bedürfnisse bestellt ist. Gelegenheitsfahrer werden mit Sicherheit mit allen Reifen aus diesem Test auf der Rennstrecke klarkommen. Das zeigt ein Blick auf die Rundenzeiten genauso wie das Datarecording des schnellsten und langsamsten Reifens auf der Strecke. Wer sich hingegen auf seinem Motorrad ernsthafter mit dem Thema Rennstrecke beschäftigen will, der sollte die spürbar stabileren Profile aus diesem Test (Pirelli, Dunlop) ins Auge fassen.</p>\n<p>,​</p>\n<p><b>Fazit: </b></p>\n<p>Wie viele Renn-Gene müssen in einem alltagstauglichen Sportreifen stecken? Eine Abwägung, die jeder Hersteller selbst anstellen muss. Grundsätzlich liegt das Testfeld dicht zusammen. Die wesentlichen Unterschiede treten erst nach mehreren scharf gefahrenen Runden auf, wenn die Belastung für manche Reifen zu groß wird und durch spürbare Walkbewegungen am Hinterrad die Kurvenstabilität sinkt (Bridgestone, Michelin). Das ist bei den beiden Besten in diesem Kapitel (Pirelli, Dunlop) nicht der Fall.</p>\n<h3>Bei Nässe</h3>\n<p>Ein „gefahrloser“ Stoppie im Regen: Das Bild zeigt nicht nur besonders eindrucksvoll die Effizienz moderner Assistenzsysteme bei Sportmotorrädern, sondern wäre auch ohne einen speziell auf nasse Straßen abgestimmten Reifen undenkbar.</p>\n<p>,​</p>\n<p>Bei widrigem Wetter ist vor allem eines entscheidend: Kann der Reifen im kalten Zustand genügend Haftung aufbauen? Dazu ein Blick auf die Temperaturen während des Tests. Auf der Rennstrecke sind die Reifen bei durchschnittlich 30 Grad Asphalttemperatur schnell auf ideale 40 bis 50 Grad aufgeheizt.</p>\n<p>Über die Nassteststrecke des Prüfgeländes von Goodyear-Dunlop strömt permanent kaltes Wasser, die Oberfläche wird maximal 14 Grad warm. Die Reifen bleiben während der Testfahrten mit durchschnittlich 22 bis 24 Grad nur lauwarm. Vor allem über die Beigabe von Silica, einer Kieselsäure-Verbindung, soll das Gummi auch im niedrigen Temperaturfenster geschmeidig bleiben und sich dabei sicher mit dem Asphaltuntergrund verzahnen.</p>\n<p>,​</p>\n<p><b>Fazit:</b></p>\n<p>Michelin ist wieder da! Nachdem der Power Pure bei Nässe etwas zu spitz ausgelegt war, punktet sein Nachfolger Power 3 mit deutlich mehr Ausgewogenheit und extrem hohen Haftreserven. Zusammen mit dem Bridgestone kann er sich klar absetzen.</p>\n<h3>Auf der Landstrasse und Autobahn</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Ein Reifen, der dem Druck auf der Rennstrecke standhält, sollte auf der Landstraße erst recht funktionieren… Klingt plausibel, ist aber eine trügerische Annahme. Denn auf der Landstraße muss sich der Reifen ganz anderen Bedingungen stellen als auf der Rennstrecke. Vor allem sollte er schon bei niedrigeren (Reifen-)Temperaturen sauber ansprechen und ein gutes Gefühl für die Haftreserven vermitteln. Das ist gerade für die härter abgestimmten Sport-reifen, die vor allem bei forcierter Belastung auf der Rennstrecke nicht einknicken sollen, ein Problem. Den Gummi des Dunlop Sportsmart muss man regelrecht weich kneten, bis er auf der Landstraße eine akzeptable Rückmeldung zeigt und sich das träge Einlenkverhalten bessert. Mit einem 200-PS-Motorrad kein besonders leichtes Unterfangen! Auch der Pirelli will auf eine gewisse Grundtemperatur gebracht werden, bevor er Eigenschaften zeigt, mit denen er auf dem Rundkurs überzeugt. Aber selbst dann fehlt es noch an Lenkpräzision oder Handlichkeit, die auf der Rennstrecke regelrecht begeistern. Die Reifen, die nach einigen Rennrunden „auf der letzten Rille“ durch Walkbewegungen und Stabilitätsverlust in Schräglage auffallen, haben wiederum keine derartigen Probleme auf der Landstraße. Selbst bei forcierter Gangart bleiben Bridgestone und Michelin gut kontrollierbar.</p>\n<p>,​</p>\n<p><b>Fazit: </b><br>Im Prinzip dreht sich in diesem Testkapitel das Ranking der Rennstreckenwertung um. Pirelli und Dunlop sprechen insgesamt sehr zögerlich an und können mit ihrem harten Grundaufbau keine echten Vorteile herausfahren. Viel besser gelingt das den deutlich geschmeidiger zu fahrenden Reifen von Bridgestone und Michelin. Ein echter Überflieger in dieser Disziplin ist aber der extrem handlich konzipierte Conti Sport Attack 2.</p>\n<h3>So testet MOTORRAD</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Basisfahrzeug für den Test dieser Reifengattung im Format 120/70 und 190/55 ZR 17 ist die BMW HP4. Die Bewertung aller Fahrzustände erfolgte auf dem Testgelände von Goodyear-Dunlop in Mireval bei Montpellier/Frankreich. </p>\n<p><b>Handlichkeit</b><br>Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder sie in langsamen/schnellen Wechselkurven auf Linie zu halten. </p>\n<p><b>Lenkpräzision*</b><br>Test in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind. </p>\n<p><b>Kurvenstabilität/Sozius</b><br>Stabilität in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit Sozius) in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet, in der sich Reifen regelrecht aufschaukeln können. </p>\n<p><b>Haftung in Schräglage*</b><br>Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist. </p>\n<p><b>Haftung beim Beschleunigen*</b><br>Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven. Wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet. </p>\n<p><b>Geradeauslaufstabilität</b><br>Highspeed auf der Autobahn. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt? </p>\n<p><b>Grenzbereichverhalten*</b><br>Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung. Der Test wird sowohl auf nasser als auch auf trockener Strecke durchgeführt. </p>\n<p><b>Aufstellmoment</b><br>Beim Bremsen in Schräglage richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurven-inneren Lenker-ende ausgeglichen werden. Fülldruck im Test 2,5 bar vorn, 2,9 bar hinten.</p>\n<p>*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW HP4 besitzen.</p>\n<h3>Bridgestone S 20</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,9 kg, Herstellungsland: Japan, Infos/Freigaben: Bridgestone Deutschland, Tel. 0 6172/40801, www.bridgestone-mc.de </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (85 Punkte, Platz 4)</b><br>Überragend ist die glasklare Rückmeldung ab den ersten Metern, schnell ist Vertrauen für die Haftreserven da. Der S 20 lässt sich handlich und präzise einlenken und stellt sich beim Bremsen in Schräglage nur minimal auf. Erst auf letzter Rille bemerken ambitionierte Piloten Walkbewegungen am Hinterrad und eine leichte Instabilität beim Herausbeschleunigen aus Kurven. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (92 Punkte, Platz 2)</b><br>Auch bei kühlen Temperaturen glänzt der gutmütige S 20 mit sehr guten Kaltlaufeigenschaften. Dank toller Rückmeldung, leichtfüßiger Handlichkeit und hoher Lenkpräzision macht er auf der Landstraße richtig Spaß. Das geringe Aufstellmoment sorgt auch beim Bremsen in Schräglage für gute Zielgenauigkeit. </p>\n<p><b>Nasstest: (94 Punkte, Platz 1)</b><br>Bereits beim Vorjahrestest im 180er-Format glänzte der damals neue S 20 mit der besten Regenperformance. Auch der 190er liefert in diesem Jahr satte Haftung und macht selbst bei der Vollbremsung auf nasser Strecke eine gute Figur. Der sehr breite Grenzbereich wird recht-zeitig angekündigt. Zusammen mit dem Michelin Power 3 ein klasse Reifen im Regen! </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Der S 20 glänzt auf leistungsstarken Supersportlern mit sehr guten, wirklich sportlichen Allroundeigenschaften. Erst bei zügigem Tempo auf der Rennstrecke geht ihm etwas die Luft aus. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 1 - 271 Punkte</b></p>\n<h3>Continental Sport Attack 2</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,6 kg, Herstellungsland: Deutschland, Infos/Freigaben: Continental Reifen, Tel. 0511/93801, www.conti-online.com </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (88 Punkte, Platz 3)</b><br>Der Sport Attack 2 kann handlicher einlenken als der S 20 und der Power 3 und fährt deshalb noch einen Tick präziser. Dabei vermittelt er sehr frühzeitig eine gute Rückmeldung für das Haftlimit in Schräglage. Mit messerscharfer Lenkpräzision bleibt er exakt auf der gewünschte Linie. Allerdings muss er auf der leistungsstarken BMW nach einigen Runden mit leichten Walkbewegungen am Hinterrad kämpfen, die aber beim S 20 oder Power 3 stärker ausfallen. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (94 Punkte, Platz 1)</b><br>Kein Reifen macht auf der Landstraße mehr Spaß als der Conti. Messerscharfe Lenkpräzision, spielerische Handlichkeit, hohe Kurvenstabilität und geringes Aufstellmoment bringen den Sieg in diesem Kapitel. Außerdem passt es ab den ersten Metern mit der angenehmen Rückmeldung. </p>\n<p><b>Nasstest: (78 Punkte, Platz 6)</b><br>Ein schmaler und zu früh einsetzender Grenzbereich machen die Fahrt auf der Nassteststrecke regelrecht zum Eiertanz. In Schräglage rutscht der Conti sehr abrupt über das Hinterrad, weshalb er in der Referenzkurve nur die geringste Kurvengeschwindigkeit erreicht. Auch beim Bremsen stellt sich etwas Unruhe ein. </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Der Sport Attack 2 überzeugt mit der besten Handlichkeit und sehr hoher Lenkpräzision, was ihn perfekt für sportliches Fahren auf trockener Landstraße macht. Nur Nässe mag er nicht. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 3 - 260 Punkte</b></p>\n<h3>Dunlop Sportsmart</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,7 kg, hinten 7,1 kg, Herstellungsland: Frankreich, Infos/Freigaben: Goodyear Dunlop Tires Germany, Tel. 06181/6801, www.dunlop.de </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (91 Punkte, Platz 2)</b><br>Der Sportsmart braucht deutlich mehr Nachdruck als die Konkurrenz, um auf Temperatur gebracht zu werden. Kalt biegt er nur widerwillig ums Eck. Wenn aber die Betriebstemperatur stimmt, animiert er mit guter Handlichkeit und angenehmer Rückmeldung zu zügiger Fahrt auf der Rennstrecke. Besonderer Pluspunkt des sehr sportlich konstruierten Dunlop ist die hohe Kurvenstabilität, die auch nach mehreren Runden nicht nachlässt. Mit einer Top-Rundenzeit landet er in diesem Testkapitel auf Platz zwei. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (84 Punkte, Platz 5)</b><br>Die steife Karkasse braucht einfach Temperatur! Ist die zu niedrig, nerven besonders die geringe Rückmeldung und träges Einlenkverhalten. Auch das Aufstellmoment beim Bremsen ist deutlich spürbar. Auf der Landstraße wird dem Sport-smart seine (renn-)sportliche Auslegung eher zum Verhängnis. </p>\n<p><b>Nasstest: (83 Punkte, Platz 3)</b><br>Auch bei Nässe will der Sportsmart mit Nachdruck gefahren werden, die nur durchschnittliche Handlichkeit macht in Kurven weite Bögen notwendig. Dafür hilft der breite Grenzbereich, Rutscher rechtzeitig zu kontrollieren. </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Der sehr sportlich ausgelegte Reifen kann seine Vorzüge auf der Rennstrecke ausspielen, auf der Landstraße fehlt es an Rückmeldung. Für den Alltagseinsatz gibt es empfehlenswertere Reifen. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 5 - 258 Punkte</b></p>\n<h3>Metzeler Sportec M 5 Interact</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,3 kg, Herstellungsland: Deutschland, Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 089/14908302, www.metzeler.com </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (84 Punkte, Platz 6)</b><br>Während der eine Reifentyp spontan anspricht und handlich ums Eck biegt oder der andere mit hoher Kurvenstabilität auch nach etlichen Runden überzeugt, kann der M 5 in keiner Disziplin besonders gut abschneiden. Anfangs liefert er eine etwas verhaltene Rückmeldung sowie nur durchschnittliche Handlichkeit. Stimmt schließlich die Betriebstemperatur, kann er zwar mit guter Haftung und ordentlicher Kurvenstabilität überzeugen, will auf der letzten Rille aber nicht mit dem Dunlop oder Pirelli mithalten. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (83 Punkte, Platz 6)</b><br>Auch auf der Landstraße fehlt es dem Metzeler vor allem an Rückmeldung. Die gewünschte Kalthaftung, wie sie Bridgestone, Conti oder Michelin im Test liefern, kann der M 5 nicht bieten. Gegenüber der Konkurrenz stören auch sein träges Einlenkverhalten und das spürbare Aufstellmoment. </p>\n<p><b>Nasstest: (83 Punkte, Platz 3)</b><br>An der Geschwindigkeit in der Referenzkurve lässt sich glasklar die Haftung an den Schultern ermitteln. Rutscher am Hinterreifen künden das Limit des Reifens beim Metzeler sehr frühzeitig an, weshalb aus der Durchschnittsgeschwindigkeit keine Bestwerte abgeleitet werden können. </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Die Konkurrenz ist stark, aber der M 5 will auch in keiner Einzeldisziplin, ob auf der Landstraße, beim Renntraining oder im Regen, wirklich glänzen. Wir warten auf den Nachfolger. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 6 - 250 Punkte</b></p>\n<h3>Michelin Pilot Power 3</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,7 kg, Herstellungsland: Spanien, Infos/Freigaben: Michelin Reifenwerke, Tel. 0721/5300, www.michelin.de </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (85 Punkte, Platz 4)</b><br>Der neue Pilot Power 3 unterscheidet sich von seinem Vorgänger Power Pure vor allem durch seine deutlich ausgewogenere Lenkpräzision. Sorgte der Pure noch für kippeliges Fahrverhalten bei hohen Schräglagen, fährt sich der Power 3 dagegen sehr handlich und neutral über den gesamten Schräglagenbereich. Die gute Rückmeldung sorgt dazu für viel Vertrauen. Nach einigen zügigen Runden stören Walkbewegungen wie beim Bridgestone, und es fehlt beim Herausbeschleunigen aus Kurven an Stabilität. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (92 Punkte, Platz 2)</b><br>Der Power 3 knüpft wieder am bekannten Power 2CT an. Sein Einsatzgebiet ist klar gekennzeichnet durch tolle Handlichkeit und maximale -Rückmeldung unter Alltagsbedingungen. Die Kurvenhaftung und -stabilität sind schon bei kühlen Temperaturen sehr gut und bleiben auch bei zügigem Landstraßentempo erhalten. </p>\n<p><b>Nasstest: (94 Punkte, Platz 1)</b><br>Die brillante Haftung mit wieder breiter gestaltetem Grenzbereich liefert die höchste Kurvengeschwindigkeit im Test. Auch auf der Bremse überzeugt der Power 3, Handlichkeit und hohe Lenkpräzision bürgen für Topzeiten im Regen. </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Ein toller Sportreifen für alle Tage mit guter Handlichkeit und Lenkpräzision bei allen Wetterbedingungen. Das Einsatzgebiet des neuen Power 3 endet erst bei extrem sportlichem Einsatz. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 1 - 271 Punkte</b></p>\n<h3>Pirelli Diablo Rosso 2</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gewicht: vorn 4,4 kg, hinten 6,6 kg, Herstellungsland: Deutschland, Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 06163/710, www.pirelli.com </p>\n<p><b>Bewertung</b></p>\n<p><b>Rennstrecke: (93 Punkte, Platz 1)</b><br>Im Vergleich zum ebenfalls sehr sportlichen Dunlop ist der Pirelli in der Aufwärmphase schneller auf Zack und liefert eine gute Rückmeldung. Die Kurvenstabilität ist top und bleibt auch nach mehreren Runden unter Last auf sehr hohem Niveau. Die Haftreserven sind besonders beim Herausbeschleunigen aus Kurven üppig vorhanden. Auch beim Kapitel Lenkpräzision und Handlichkeit ist er top. Die schnellste Rundenzeit neben dem Dunlop Sportsmart bestätigt die Rennstrecken-Performance. </p>\n<p><b>Landstraße/Autobahn: (88 Punkte, Platz 4)</b><br>Sportliche Fahrer werden die hohe Kurvenstabilität und Lenkpräzision bei forscher Fahrt im oberen Geschwindigkeitsbereich schätzen, doch bei normalem Einsatz, besonders bei kühleren Temperaturen, fehlt es an Rückmeldung, die zum -Beispiel Bridgestone, Conti oder Michelin liefern. </p>\n<p><b>Nasstest: (79 Punkte, Platz 5)</b><br>Haftung im Regen? Ein Fremdwort für den Schönwetterreifen. Beim Beschleunigen dreht der Pirelli früh mit dem Hinterrad, in Kurven ist die Haftung deutlich vom S 20 und Power 3 entfernt. Mit guten Verzögerungswerten kann er auf der Bremse etwas Zeit gutmachen. </p>\n<p><b>Fazit</b><br>Sportliche Fahrer und hoch motivierte Hobby-Racer werden mit dem Pirelli voll auf ihre Kosten kommen. Für Alltagsfahrer, die auch im Regen unterwegs sind, gibt es bessere Alternativen. </p>\n<p><b>MOTORRAD-Urteil: Platz 3 - 260 Punkte </b></p>\n<h3>Verschleiß 2012</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Mit nur einer Neuerscheinung hat sich im Vergleich zum Vorjahr bei den Sportreifen nur wenig getan. Von daher können Käufer zur Orientierung noch einmal die Verschleißwerte des 2012er-Rei-fentests ansehen, die im kleineren 120/180er-Format auf sechs unterschiedlich bereiften Triumph Street Triples auf einer 4000 Kilometer langen Testrunde ermittelt wurden. Besonders viel Profil verlor dabei der Bridgestone S 20, was in der Gesamtwertung aber noch zum Testsieg reichte. Ob sich der neue Power 3 wie der Vorgänger im Mittelfeld platzieren kann, bleibt beim nächsten Test abzuwarten. Mit unterschiedlich harten Laufflächen in der Gummimischung („2CT“) soll er laut Hersteller jedenfalls eine hohe Laufleistung erreichen.</p>\n<h3>Die Endwertung</h3>\n<p>,​</p>\n<p>Gute Nachricht für alle Fans der alten Michelin Pilot Power-Reihe: Sie ist wieder da - und mit dem Power 3 besser denn je! Auf Anhieb fährt der Nachfolger des glücklosen Power Pure aufs Podest und steht punktgleich neben dem Vorjahressieger Bridgestone S 20 auf Platz eins. Beide dank überragender Eigenschaften bei Nässe mit komfortablem Vorsprung. Platz drei teilen sich zwei Empfehlungen: der Conti für Landstraßenjäger, der Pirelli für die Rennfraktion.</p>"
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