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"Un viento cruel y penetrante nos azota en la regi&oacute;n de Northumbria, al sur de Escocia. Un lugar de paisaje &aacute;spero y hermoso. Estamos a pocos kil&oacute;metros del bosque m&aacute;s grande de Inglaterra, conocido como Kielder. Este sitio se hizo famoso, entre otras cosas, por ser una aut&eacute;ntica tortura para los mejores coches de rally del mundo y sus tripulaciones, un laberinto casi impenetrable de pistas forestales, con una noche tan negra como el guardarropa de un g&oacute;tico. Aqu&iacute;, llegar sano y salvo de un punto a otro era equivalente a una victoria.Bajo el resplandor incandescente de los faros, dos hombres est&aacute;n parcialmente protegidos de las r&aacute;fagas de viento heladas gracias a la carrocer&iacute;a de aluminio y acero de un Subaru Impreza. Cuando arrancan el coche para conseguir entrar en calor, el sonido del cuatro cilindros b&oacute;xer resulta inconfundible. Justo al lado, lleva aparcado toda la noche un Toyota Celica GT-Four lleno de barro, y sobre mi hombro resuena el zumbido agitado de un Mitsubishi Evo que est&aacute; dando marcha atr&aacute;s para meterse en su lugar de estacionamiento. El contingente italiano est&aacute; representado por un espectacular Lancia Integrale Evoluzione, mientas que el aler&oacute;n trasero biplano de un Ford Escort RS Cosworth proyecta su propia sombra en la grava de una forma &uacute;nica. Guau. &iquest;Qu&eacute; hab&iacute;a en esa cerveza que me beb&iacute; al llegar?Esto no es una m&aacute;quina del tiempo. Ni tampoco es un &aacute;rea de servicio improvisada durante el desarrollo de alg&uacute;n rally de 1995. Aunque podr&iacute;a serlo, dado que hemos conseguido reunir a todos los representantes del Grupo A. Unos coches que lucharon durante un per&iacute;odo dorado de los rallyes, y que convergieron juntos en el camino desde el comienzo temporada de 1995.A la ma&ntilde;ana siguiente amanece con ambiente fr&iacute;o, pero no es el arrollador ataque invernal que todos tem&iacute;amos. Con la humilde llave del Ford en la mano, me apresuro a cruzar el aparcamiento mientras, uno por uno, nuestros h&eacute;roes arrancan y empiezan a inundar con gases de escape toda la atm&oacute;sfera que nos rodea. La peque&ntilde;a llave gira con rigidez en la cerradura de la puerta del Cosworth, y se escucha el sonido del mecanismo del cierre centralizado as&iacute; como un sistema de alarma anacr&oacute;nico.Por dentro, el Cosworth se siente estrecho, peque&ntilde;o, despejado; huele como aquellos coches de los a&ntilde;os 90 (algo dif&iacute;cil de explicar en palabras, pero los que ten&eacute;is uno lo entender&eacute;is), una impresi&oacute;n que se agudiza con el intenso brillo de la instrumentaci&oacute;n retroiluminada y el reproductor de CD separado de la unidad principal de la radio. El motor YB se pone en marcha con un gru&ntilde;ido y un temblor, con la t&iacute;pica mala leche que le hizo coger fama de 'chico malo' ya en los a&ntilde;os 80. Me uno al resto de coches y salimos por la puerta del aparcamiento en direcci&oacute;n al bosque Kielder. Cuando miro por el retrovisor, la vista est&aacute; perfectamente diseccionada por el soporte central del enorme aler&oacute;n trasero, dividiendo en dos mitades perfectas el caracter&iacute;stico cap&oacute; del Impreza con esa caracter&iacute;stica entrada de aire.Adem&aacute;s de celebrar la victoria de Fran&ccedil;ois Delecour en el Rally de Monte Carlo de 1994, esta edici&oacute;n Monte Carlo del Escort Cosworth que tenemos hoy aqu&iacute; se puso en el mercado para alcanzar las 2.500 unidades necesarias para la homologaci&oacute;n de esta variante con turbo grande, ya que poco despu&eacute;s Ford pas&oacute; a un turbo m&aacute;s peque&ntilde;o (T28) y con un sistema de gesti&oacute;n de la mec&aacute;nica propio de la marca americana. Y probablemente sea el mejor coche por el que empezar esta prueba.Dise&ntilde;ado con un pragmatismo brutal, no es un Escort en absoluto, sino m&aacute;s bien un Sapphire RS Cosworth 4x4 (m&aacute;s conocido como Sierra en nuestro pa&iacute;s) acortado y disfrazado de Escort (de ah&iacute; la posici&oacute;n longitudinal del motor). Y a pesar de contar con un reloj digital, un techo solar o algunos detallitos de lo que Ford pensaba que era lujoso por aquella &eacute;poca, lo cierto es que este coche no se pens&oacute; para el uso en el d&iacute;a a d&iacute;a.El departamento de Motorsport le meti&oacute; al motor un turbo Garrett T34 para llegar a un cifra cercana a los 400 CV en su variante de competici&oacute;n (en un momento en el que la restricci&oacute;n era de una brida de 38 mm), y no precisamente pensados para usarse a la salida de una rotonda o acelerar en una incorporaci&oacute;n apurada. Y es que el motor, por debajo de 3.500 rpm, est&aacute; desprovisto de cualquier tipo de entusiasmo. No quiero ni imaginar lo que pensar&iacute;a un comprador actual de esa clase de respuesta, pero a m&iacute; lo &uacute;nico que se me viene a la mente es autenticidad. Eso junto con la agresividad que transmite ese aler&oacute;n trasero son suficiente como para generar un m&iacute;nimo de respeto en los dem&aacute;s.Los asientos son buenos. Mantienen el cuerpo bien sujeto aunque en un lugar demasiado elevado. El feo volante con airbag se percibe peque&ntilde;o en las manos, y queda claro que necesita poco movimiento modificar la trayectoria del coche, lo que a su vez provoca que la parte trasera se muestre demasiado animada debido al notable balanceo de la carrocer&iacute;a. Me hace falta poco tiempo para caer en la cuenta de que este modelo es vivo de reacciones, y cuando se presenta la oportunidad de mantener el acelerador pisado durante el periodo de tiempo suficiente, su empuje sugiere m&aacute;s potencia que los apenas 227 CV que declara esta variante de calle.En nuestra primera parada para realizar algunas fotos est&aacute;ticas, me alejo del Ford y mi mirada recae sobre el inimitable y sugerente contorno del Lancia, y una sonrisa luce en mi rostro. En esta versi&oacute;n final, conocida como Evo 2, la marca optimiz&oacute; el modelo para su uso en carretera empleando una centralita m&aacute;s sofisticada, adem&aacute;s de pasar por las manos del especialista en electr&oacute;nica de Walkers Garage, por lo que esta unidad en azul Lors debe rondar los 240 CV. Tambi&eacute;n es una unidad que en este momento no tiene mucho combustible, por lo que recluto a mi compa&ntilde;ero Henry para que vayamos a repostar tanto el Lancia como el Subaru, lo que supone una ruta de alrededor de una hora desde donde estamos. Tambi&eacute;n nos encargan cantidades industriales de s&aacute;ndwiches y chocolate.Nunca he visto a nadie en la tierra m&aacute;s r&aacute;pido que a mi compa&ntilde;ero Henry cuando se trata de ocupar el asiento vac&iacute;o de un Lancia Integrale, as&iacute; que no me queda m&aacute;s remedio que coger el Subaru para ir a la gasolinera. No tengo problema; llevo toda mi vida so&ntilde;ando con conducir un GC8 WRX STI Type RA (por dar su nombre completo). De todos los coches de esta prueba, el Subaru es de largo el m&aacute;s espartano y simple. La puerta del conductor no pesa casi nada, el cristal sin marco que va en ella tiembla de forma nerviosa y la forma de bajar la ventanilla es manual a trav&eacute;s de un mando de tacto barato. Por dentro es peque&ntilde;o y muy simple, y cuando arranco el motor de cuatro cilindros b&oacute;xer no se percibe un retumbar fuera de lo com&uacute;n (su due&ntilde;o le ha quitado el escape que llevaba y le ha puesto el original en pos de la autenticidad para realizar esta prueba).Desde el momento en el que suelto el embrague, y a pesar de la reticencia del sistema de tracci&oacute;n total a salir de manera suave, lo cierto es que el coche parece que quiere que lo conduzcan buscando sus l&iacute;mites. A esto tambi&eacute;n ayuda el hecho de que el motor est&eacute; siempre dispuesto a empujar gracias a que el cambio cuenta con los desarrollos m&aacute;s cortos que he probado desde que me puse al volante de un Peugeot 106 Rallye S1 hace 25 a&ntilde;os. Esto implica que en quinta velocidad a 3.500 rpm circulo a 100 km/h. El resultado es que cualquier roce en el pedal derecho en cuarta, o incluso quinta velocidad, se traduce en una aceleraci&oacute;n instant&aacute;nea y contundente; pero es que adem&aacute;s el motor EJ20 tambi&eacute;n rinde muy bien en la parte alta del cuentavueltas, por lo que no s&oacute;lo le cuesta poco empezar a correr (al contrario que el Cosworth), sino que adem&aacute;s el STI sigue aullando hasta casi las 8.000 rpm. Para un coche con 's&oacute;lo' 275 CV, se percibe incre&iacute;blemente r&aacute;pido y el cambio de marchas, de tacto exquisito, hace que manejarlo con frecuencia resulte un verdadero placer.Esa respuesta salvaje se extiende al resto del autom&oacute;vil, con una cautivadora mezcla de entusiasmo man&iacute;aco y sutil delicadeza. Si giras con decisi&oacute;n y confianza el bonito volante Nardi, el Impreza cambiar&aacute; de trayectoria o se tirar&aacute; al v&eacute;rtice de una curva como una bestia, y de forma inmediata el coche parece pesar incluso menos que los 1.200 kg que declara. &iexcl;Guau!Nuestra ruta a la gasolinera pronto nos hace abandonar el bosque y nos mete en r&aacute;pidas secciones entre muros de piedra, peri&oacute;dicamente interrumpidas por giros cerrados de 90 grados a izquierda y derecha. Est&aacute; claro que el Impreza tiene una hilarante capacidad de transformar cualquier inocente excursi&oacute;n en un tramo de rally, lo que hace que no pare de ver por los espejos retrovisores al pobre morro del Lancia balance&aacute;ndose en busca de agarre. Para cuando llegamos con los dos coches a los surtidores, ya quiero un Impreza como este en mi vida.&nbsp;El legendario Lancia es uno de esos coches que ocupa un lugar en mi lista de 'tengo que conducirlo alguna vez en la vida... y durante un buen rato a ser posible'. Y aqu&iacute; estoy ahora, pertrechado en un suntuoso asiento de cuero Recaro mirando uno de los salpicaderos m&aacute;s reconocibles de toda la historia del autom&oacute;vil. Esos relojitos&euro; esos relojitos amarillos. Ya s&oacute;lo eso me tiene enamorado. La postura de conducci&oacute;n en el Integrale es como te la imaginas: genuinamente italiana y ergon&oacute;micamente desordenada. El volante se emplaza bastante plano, y tengo la sensaci&oacute;n de que estoy mirando justo al borde los marcos del parabrisas y las ventanillas laterales. Esto, junto con las formas angulares de su salpicadero, delatan que este modelo se puso a la venta a finales de los a&ntilde;os 70.Todo esto hace que sus capacidades din&aacute;micas, m&aacute;s all&aacute; de su latente encanto, sean quiz&aacute; la mayor sorpresa. Despu&eacute;s de la crudeza del Cosworth y la hiperactividad del Subaru, el Integrale se percibe como una propuesta m&aacute;s equilibrada aderezada con esa extravagancia italiana tan caracter&iacute;stica. Quiero decir, el Lancia cuenta con cosas como un enmoquetado marr&oacute;n oscuro de textura gruesa y que se extiende por todo el suelo del coche; o unos paneles exteriores de la carrocer&iacute;a que parecen esculpidos como si de una obra de arte se tratase. Hay coches aqu&iacute; con los que te sentir&iacute;as raro si aparcaras en una lujosa villa junto al Lago Como; eso con el Lancia no pasar&iacute;a.Mi colega Henry es un gran fan del Lancia, mientras que nuestro c&aacute;mara parece haber quedado hipnotizado por esos pasos de v&iacute;a ensanchados aunque, como bien apunta, \"la postura de conducci&oacute;n es similar a estar usando un juego de coches en la videoconsola con un volante enganchado a una mesita baja para tomar caf&eacute;\".En lo que respecta al rendimiento, el Lancia corre. No hay mucho retraso en la entrada en funcionamiento del turbo, y la entrega de potencia es suave, con una banda sonora no demasiado elevada; no se producen ninguna de las profundas y desgarradoras g&aacute;rgaras que caracterizan a muchos de los Grupo A que compitieron con el escudo de Lancia en el cap&oacute;. La diferencia m&aacute;s evidente a nivel din&aacute;mico es que el Integrale se percibe m&aacute;s convencional, y necesita una fracci&oacute;n m&aacute;s de tiempo a la hora de atacar las curvas que otros modelos de esta comparativa venidos del lejano oriente. En este comportamiento algo m&aacute;s torpe de lo normal puede que tenga bastante que ver el juego de neum&aacute;ticos Falken que monta esta unidad sobre unas preciosas llantas Momo Corse. Necesitan mucho tiempo para empezar a generar agarre a la entrada de las curvas, por lo que hay que acostumbrarse a tener paciencia y esperar a que el coche comience a girar despu&eacute;s de lo que intu&iacute;as. Da la sensaci&oacute;n de que los apoyos los ejecuta en dos fases. Al principio me parece un poco desconcertante, dado que el asfalto por el que circulamos est&aacute; un tanto resbaladizo; despu&eacute;s de un par de momentos con la adrenalina a tope, llega un punto en el que me familiarizo con las reacciones del coche. Es cuesti&oacute;n de aprender y acostumbrarse. A partir de ah&iacute;, te das cuenta de que la tracci&oacute;n es excelente, la confianza crece y pronto vas apurando cada vez m&aacute;s las frenadas en cada curva que pasa.De vuelta de nuevo con el grupo, nuestra espectacular caravana de coches se dirige a trav&eacute;s del bosque para cruzar la frontera con Escocia. Esta vez, este territorio no nos recibe tan bien como otras veces; se cierne sobre nosotros una densa niebla (cuando hasta hace nada luc&iacute;a el sol) y la ruta que hab&iacute;amos elegido para la prueba (muy parecida a la que usamos en el Coche del A&ntilde;o de 2018) est&aacute; cerrada por obras. Por tanto, toca improvisar. Decidimos una nueva ruta, repostamos los coches y pilotos, y los limpiamos a rega&ntilde;adientes para hacer algunas fotos (muchos opinamos que estos coches siempre deber&iacute;an tener barro; les queda perfecto). Ya anocheciendo, consigo las llaves del Toyota Celica GT-Four.Tengo claro que este es un coche muy especial. No es muy habitual ver un ST205 GT-Four en este estado, pero no s&oacute;lo eso, ya que adem&aacute;s esta unidad apenas ha tenido dos due&ntilde;os, ambos familiares. Est&aacute; en un estado tan original, que todav&iacute;a cuenta con las carpetas de documentaci&oacute;n del primer d&iacute;a y las tuber&iacute;as asociadas al sistema de inyecci&oacute;n de agua en el maletero en perfecto estado. Este coche cuenta con un aura extra&ntilde;a. Fue muy caro en su &eacute;poca, se vendi&oacute; poco y no se le trat&oacute; demasiado bien desde los medios del momento. Pertenec&iacute;a a una estirpe de ganadores pero no pudo continuar con los &eacute;xitos de sus predecesores. Siempre ser&aacute; el Celica extra&ntilde;o, la oveja negra de la familia.Sin embargo, en el contexto actual, encuentro a este modelo muy seductor. Para empezar, vas sentado m&aacute;s bajo y con una visibilidad m&aacute;s restringida que en los dem&aacute;s. Y no me da verg&uuml;enza admitir que el aspecto, tacto y olor del interior, unido al sonido al emprender la marcha en primera velocidad, me generan un nudo en la garganta. Esto viene provocado a que todo esto me recuerda a lo que experimentaba en el asiento del copiloto del Toyota MR2 Mk2 de mi propia madre, cuando me llevaba al colegio en aquel deportivo de motor central y yo no era m&aacute;s que un mocoso con una carpeta de anillas forrada con fotos recortadas de Subaru Impreza y modelos de Cosworth del Grupo A.El motor 3S-GTE del Celica, con sus 242 CV, me devuelve al momento actual. Puede que no sea el m&aacute;s potente de esta prueba, pero su entrega de potencia s&oacute;lida, suave y sin retrasos lo convierten probablemente en el m&aacute;s sofisticado de todos, y realmente es capaz de impulsar al Celica con convicci&oacute;n. Y aqu&iacute; te dir&iacute;a que la palabra clave es, de nuevo, la solidez. La manera en la que se conduce este Celica transmite sensaciones de coches m&aacute;s modernos, y la calidad de construcci&oacute;n de Toyota en esta &eacute;poca debe ser admirada por su inquebrantable entereza. Es un coche que se siente m&aacute;s ancho y largo entre ejes que los otros, y aunque eso posiblemente provoque que sea menos emocionante (suceder&iacute;a lo mismo cuando era nuevo, por eso recibi&oacute; cr&iacute;ticas), para lo que tenemos en 2020 es un gusto conducir un coche que se comunique tanto con el conductor y resulte tan dulce de manejar.Las nubes que ten&iacute;amos encima se han dividido y la luz amarilla de un sol moribundo trata de abrirse paso generando un ambiente extra&ntilde;o, con un resplandor dif&iacute;cil de describir. Atravesando las llanuras con cinco pares de luces ocupando mi espejo retrovisor, la compostura del Toyota sobre los constantes cambios de rasante aporta mucha confianza, lo que me hace imponer un ritmo impresionante.Cuando llegamos al bosque de Kielder y sus pista de grava, el cielo ya est&aacute; oscuro. Nos cuesta encontrar la entrada al bosque pero, una vez dentro, la escala de lo que nos rodea y el silencio resultan impresionantes. Esto unido a la claridad con la que se ven las estrellas aqu&iacute; nos deja a todos con la boca abierta. A medida que los fot&oacute;grafos van haciendo su trabajo, los coches vuelven poco a poco al hotel. Llega un momento que s&oacute;lo quedan dos, y uno de ellos es el Ford. Para m&iacute;.Tienes que llegar a sentir que los dedos de tus pies tratan de escarbar las alfombrillas del Ford para realmente sacar lo mejor del coche. Ese viejo y enorme turbo tiene un letargo que puede llegar a resultar desesperante pero, una vez consigues que funcione, el chasis y el motor cobran sentido. Los recorridos de la palanca de cambios son largos y no demasiado precisos, y los amortiguadores no est&aacute;n en su mejor momento en esta unidad, lo cual es una pena, adem&aacute;s de que se escucha un crujido en la parte delantera que me resta bastante confianza para conducir verdaderamente r&aacute;pido. Pero por mucho que el sentido com&uacute;n me inste a desistir, aqu&iacute; en medio de la nada, tratando de ver algo con estos viejos faros de los a&ntilde;os 90, el viaje de vuelta al hotel se convierte en algo el&eacute;ctrico, memorable.Inclinado hacia delante, con los codos doblados al m&aacute;s puro estilo de Fran&ccedil;ois Delecour, e imaginando como si su copiloto, Daniel Grataloup, me fuera cantando las notas, el Cosworth se convierte en algo salvaje para volver al hotel, algo hiperactivo, como un avi&oacute;n de combate inestable. Un trabajo duro pero muy gratificante.Amanece el segundo d&iacute;a y tengo la imperiosa necesidad de conducir el Nissan Sunny. Y en nuestra primera parada para lavar y repostar, mientras que el resto de conductores se reparten los coches, el peque&ntilde;o japon&eacute;s me espera. De todos los coches aqu&iacute; presentes, es el Sunny el que mejor ilustra lo que sucedi&oacute; cuando lleg&oacute; de forma repentina el reglamento de los Grupo A, creando una extra&ntilde;a mezcolanza de veh&iacute;culos m&aacute;s humildes con verdaderas m&aacute;quinas de los rallyes, y aparentemente con pocas cosas en com&uacute;n. Y tambi&eacute;n sucedieron cosas como que la falta de planificaci&oacute;n o comprensi&oacute;n de esas regulaciones hizo que un proyecto completo de varios millones de yenes fuera efectivamente in&uacute;til incluso antes de que siquiera despegara. Eso es justo lo que le acab&oacute; pasando a Nissan.Hac&iacute;a tiempo que no me topaba con un interior tan b&aacute;sico y soso como el de un Nissan Sunny. Los sencillos asientos de tela, el pl&aacute;stico duro por todas partes y los diales muy simples, s&oacute;lo mejoran un poco gracias al tr&iacute;o de relojes secundarios para indicar la temperatura del agua, y la presi&oacute;n y temperatura del aceite. Con sus peque&ntilde;as llantas de 14'' parece poca cosa, pero el abultamiento del cap&oacute; que se puede ver desde el asiento del conductor da una pista de lo bueno que hay debajo de &eacute;l. Nada m&aacute;s y nada menos que el propulsor SR20DET, m&aacute;s conocido por ser el que montaba el m&iacute;tico 200SX. Un aut&eacute;ntica joya: contundente, con poco lag y un gran apetito por ganar cuantas m&aacute;s revoluciones mejor.Puede que como coche de rally haya pasado con m&aacute;s pena que gloria, pero el Sunny GTI-R es formidable como modelo de calle. Ni siquiera se percibe como un veh&iacute;culo de tracci&oacute;n total; es como si un compacto deportivo de &eacute;poca hubiera viajado en el tiempo hasta 2020. Tal cual. A medida que circulo por esta sinuosa y rota carretera, tan s&oacute;lo la respuesta de los frenos y la posici&oacute;n de conducci&oacute;n delatan que estoy en un coche con casi 30 a&ntilde;os. No temer&iacute;as a ning&uacute;n urbano o compacto deportivo actual al volante de este Sunny, un peque&ntilde;o monstruo muy raro y codiciado. M&aacute;s tarde, siguiendo al Sunny con el Lancia a trav&eacute;s de una curva larga de izquierdas cuesta arriba para que nuestro fot&oacute;grafo realice algunas tomas, el peque&ntilde;o Nissan es capaz de mojarle la oreja al Integrale con claridad. El Lancia deja claro desde el principio su edad, con su chasis retorci&eacute;ndose y flexando... El Integrale no responde de la misma manera que el resto de coches que tenemos aqu&iacute; a la hora de llevarlo r&aacute;pido.Creo que he hecho un esfuerzo inconsciente por alejarme del Mitsubishi. Tal vez sea porque es el coche que mejor conozco de todos los que est&aacute;n aqu&iacute;, o porque me preocupa que pueda abrumar a todos los dem&aacute;s con sus habilidades. Para empezar, es el coche m&aacute;s potente de todos, con 280 CV, lo que le sit&uacute;a 5 CV por delante del Subaru. Tambi&eacute;n es el m&aacute;s moderno y, adem&aacute;s, si eres lector habitual de esta revista, esta unidad ya ha salido m&aacute;s veces y pertenece a la flota de la marca nipona en el Reino Unido, por lo que est&aacute; como nueva y cuenta con tan s&oacute;lo 10.000 km en su od&oacute;metro. Es perfecto.En el Evo todo tiene que ver con la forma de comportarse. Con el &aacute;ngulo de cabeceo, tanto delantero como trasero. F&iacute;jate en algunas de las fotos y tendr&aacute;s una pista de qu&eacute; lo convierte en algo tan especial. No es el legendario motor 4G63, aunque su rico empuje resulte adictivo. Ni la caja de cambios manual de cinco marchas, con una precisi&oacute;n que muchos coches deportivos, de cualquier &eacute;poca, matar&iacute;an por tener. Ni la tracci&oacute;n inquebrantable, los asientos que agarran tan bien, ni la directa y precise direcci&oacute;n o el hecho de que sea una &uacute;til berlina capaz de enfrentarse a cualquier cosa sobre la faz de la Tierra.Se trata de que no existe una carretera o pista en el planeta capaz de perturbarlo. Ninguna protuberancia, curvatura o superficie rota puede desviarlo de su prop&oacute;sito, es decir, ir de un punto a otro a un ritmo infernal. Y es que parece flotar por cualquier superficie como por arte de magia; y funciona bien y se disfruta a cualquier velocidad. No es necesario que vayas todo el d&iacute;a con el pie a fondo para quedar absorto, recompensado. De hecho, es un autom&oacute;vil que muchas veces demanda que lo conduzcas con suavidad, con absoluta confianza y precisi&oacute;n. Tan s&oacute;lo se tendr&iacute;an que fabricar coches as&iacute;.No puede haber ganadores o perdedores en esta mega prueba, aunque s&oacute;lo sea por el hecho de que hemos comparado coches que engloban algo m&aacute;s de una d&eacute;cada. En cambio, a medida que he acumulado kil&oacute;metros y experiencias con ellos, soy capaz de posicionarlos en un gr&aacute;fico mental. En un lado estar&iacute;a el Toyota, un GT con m&uacute;ltiples talentos; el Sunny, una lecci&oacute;n extrema de lo que supuso la locura de los Grupo A; el Lancia, un modelo dolorosamente deseable; el Ford, lo considerar&iacute;a algo as&iacute; como el h&eacute;roe del pueblo; el Lancer, la &uacute;ltima evoluci&oacute;n, haciendo un juego de palabras con su denominaci&oacute;n comercial. Pero el que elegir&iacute;a para conducir hasta casa si realmente quiero una m&aacute;quina que convierta cualquier carretera secundaria en un tramo especial de rallyes, ese ser&iacute;a el Subaru.Sin embargo, lo m&aacute;s importante de todo es que estos d&iacute;as nos han recordado que hubo un tiempo en el que los coches ofrecieron una combinaci&oacute;n de cualidades tan aut&eacute;ntica y deseable&euro; que es dif&iacute;cil que se vuelva a repetir.[sf_btn type=\"default\" txt=\"&iquest;Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aqu&iacute;\" url=\"http://eepurl.com/g82Skf\"]"
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