_:n78753d59462a4d70b1ae74a977f15532xb0
<http://schema.org/articleBody>
"\n                    \n                \n                            \n\n\n            \n                Обычно машина или нравится, или нет. С ЗИСом получилось не так просто. Хорошо ли он едет? Средне. Даже чуть хуже, чем далёкие от современных идеалов иностранные одноклассники того времени. Хорошо собран? Тоже нет. Может, у него какая-то удивительно прогрессивная конструкция? Ну, кое-что есть, хотя на прорыв не тянет. Может, он очень красивый? Честно говоря, на любителя. И всё-таки у него есть и сильные стороны. Только сразу их не видно, приходится искать.\n            \n\n            \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n            \n\n\n\n\n\n\n\n&nbsp;\n\n\n\n\n            \n                Поводов не будет​Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров. \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\t\n\n\n\nДля кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине. \n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nДа, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940\n\n\n\nСтоимость и ценностьИтак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен. Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года. С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.\n\n\n\n\n\n\n\n\nОднако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский. От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю. Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.А вот для ремонта сцепления пришлось покупать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, но диск, конечно, был изношен. Решили искать накладки и заняться переклёпкой, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который до сих пор можно купить в магазине, подходит ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – все-таки это «лимузин», а не грузовик, и ему полагается стартовать плавно.Трёхступенчатую коробку передач не трогали вообще — она оказалась в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизированная, что не может не радовать водителя.Далее пришла череда мотора. Тут стоит двигатель, который так и называется — ЗИС- 110. Правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, на двигателе выбито уже не ЗИС, а  ЗИЛ-110.  Эта рядная 16-клапанная &#34;восьмёрка&#34; при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. при 3 600 об/мин и целых 390 Нм крутящего момента при 2 000 оборотов. Все вы прекрасно понимаете, что при желании можно сломать всё что угодно. Но этот мотор так и не смогли сломать с 1956 года. Так что его просто разобрали и собрали заново — делать с ним ничего не пришлось.Родные стартер и генератор удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось повозиться. Можно было, опять же, поставить от Паккарда — небольшие отличия есть только в отливке корпусов, но американский встаёт на место зисовского без переделок. Но в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Точно так же поступили и с бензонасосом — всё нужное для ремонта взяли у Паккарда. С системой охлаждения всё оказалось ещё проще: достаточно было только прочистить радиатор и отремонтировать помпу.А вот дальше началась работа, которую некоторые могут раскритиковать — работа над кузовом. Как вы видите на фотографиях, идеальным его назвать невозможно. Так оно и есть. Краска, конечно, тут не заводская. Когда-то давно, несколько десятков лет назад, его перекрашивали. Как и кто это делал — история умалчивает. Теоретически можно было кузов отпескоструить и перекрасить, но делать этого не стали. Не из-за жадности, а по убеждению: машина должна сохраниться приблизительно в том виде, в каком в 1982 году она попала на хранение. В том числе решили не перешивать тент и салон. \n\n    \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n            \n\nТрудно это объяснить словами… Дух времени, понимаете? К тому же перекрашенных фаэтонов довольно много, а в такой сохранности их нет. Трудно сказать, что тут перевесит: историческая ценность автомобиля или его рыночная стоимость, но решение было принято: оставить, как есть. Лично мне это решение очень даже по нутру, но кто-то, наверное, такой подход не одобрит. Что ж, имеете право.Однако не перекрашивать кузов — не значит махнуть на него рукой. Всё-таки надо было принять меры по его сохранению. Поэтому кузов вывесили и выкатили из-под него шасси. Серьёзные опасения вызывало днище кузова. Его начали отмывать мойкой высокого давления и сразу поняли, что с него отлетает заводская мастика, которая давно утратила свои свойства. Под ней оказался чистый металл. Дыр не было, а вот ржавчина местами всё же вылезла. Её ликвидировали, покрыли днище кислотным грунтом и покрасили. То же самое было сделано с крыльями и брызговиками. Теперь ЗИС не будет гнить следующие лет 70.Шасси полностью разобрали, раму отпескоструили. На ней нашёлся родной номер, а вот каких-то критичных возрастных изменений обнаружить не удалось. И если раму от той же самой “эмки” ГАЗ-М1 можно поднять вдвоём, то раму ЗИСа вдвоём не удалось даже сдвинуть с места.Интересно, что номер кузова дублируется на всех кузовных элементах: крыльях, боковинах капота, бамперах и на многом другом. Все номера совпадали, что говорит о том, что автомобиль действительно сохранился с завода, а не собран из кусков разных машин, как это бывает с некоторыми другими ЗИСами того времени. Затем шасси собрали с новым мостом и вернули на место кузов. Новое — только резиновые детали, всё остальное осталось заводским. Даже рычажные амортизаторы двухстороннего действия оказались в рабочем состоянии. Интересно, что и передние, и задние амортизаторы на этом ЗИСе стоят с каталожным номером 115 — от бронированного варианта ЗИС-115. В салоне работы оказалось заметно меньше. Родную кожаную обивку оставили, но подкрасить кожу всё-таки пришлось: на ней были трещины, и вид был не самый презентабельный. Пришлось снять и пластиковые детали торпедо: они сильно пожухли и выглядели совсем уж печально. Хорошо, что их можно заказать новые. Стоимость, правда, ненормально высокая, но деваться некуда. Старый пластик выкидывать не стали: может, когда-нибудь пригодится.\n\n    \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n                \n            \n            \n                                \n                    \n            \n        \n            \n\nШины поставили новые, диски с проштампованной датой выпуска “1956 г” остались, конечно же, родными. Такой подход с реставрации владелец объясняет не желанием восстановить машину, а не загубить её и сохранить в максимально аутентичном виде на долгое время. На мой взгляд, получилось интересно: намного душевнее модного новодела. Может, кузов не так уж блестит, но ЗИС — не хипстер с подворотами. Ему можно быть суровым.И что ещё важно: именно с этим салоном, с этой кожей, с этим тентом машину использовали для встречи космонавтов в Ленинграде, на ней, скорее всего, периодически ездил легендарный (но сейчас уже подзабытый) Фрол Козлов — первый секретарь Ленинградского обкома КПСС до 1959 года. А в 1963 году кортеж из трёх таких фаэтонов возил по улицам Ленинграда Фиделя Кастро. Возила ли именно эта — точно сказать нельзя: по каким-то причинам в гараже исполкома часто меняли номера. Но вероятность есть, что уже неплохо. Одним словом, делать новый салон рука не поднялась. Потому что историческая ценность иногда может быть выше рыночной стоимости полностью отреставрированного автомобиля. Можно было бы сделать этот ЗИС красивее, но вряд ли он стал бы от этого лучше. Поле для дискуссии в комментариях считаю засеянным. А если этого мало, кину ещё пригоршню семян: кроме вышеперечисленных деталей, ЗИСу от Паккарда подходит почти всё из ходовой части, некоторые молдинги кузова, некоторые элементы оптики. И те, кто занимается реставрацией ЗИСов, об этом прекрасно знают. Но не сильно об этом распространяются: должна быть в работе своя тайна. По большому счёту, полностью советский тут только кузов. Остальное либо взято от Паккарда, либо сделано с очень сильной оглядкой на него. Давайте посмотрим на некоторые детали подробнее.Наш, советский Владельца ЗИСа я ждал вечером на тихой улочке Кронштадта. Машин было совсем немного, и я был уверен, что услышу ЗИС. Но ЗИС подкрался незаметно, я его увидел уже совсем близко. Удивительно, но шестилитровый 64-летний мотор, который никогда даже не “капиталили”, работает тише некоторых современных. И это неспроста. Двигатель ЗИС-110 — это огромный шаг для советских моторостроителей. Тут есть вещи, которые могут показаться несочетаемыми. Например, возврат к нижнему расположению клапанов. Предшественник ЗИС-101 был верхнеклапанным (и содранным с мотора Buick 90 1932 года), тут же над двигателем поработали намного серьёзнее. И несмотря на возврат к нижним клапанам, мотор получился сложнее. Точнее, не “несмотря”, а именно поэтому: ГРМ обзавёлся довольно необычной конструкцией. Во-первых, тут есть настоящие гидрокомпенсаторы, что для середины прошлого века само по себе прогрессивно. А во-вторых, привод ГРМ тут не шестерёнчатый, как было принято в большинстве случаев, а цепной. И цепь не простая, а Морзе — пластинчатая. Не зря цепи Морзе называют ещё бесшумными — привод ГРМ с нижним расположением клапанов действительно работает фантастически тихо. Не каждый современный мотор может похвастаться такой тишиной. Другой неожиданный ход — отказ от привычной тяги обогащения смеси (подсоса). Тут стоит автомат — биметаллическая спираль. И работает эта система очень хорошо.А ещё одна деталь была точно подсмотрена у Паккарда. Речь идёт о приводе жалюзи радиатора. Он с термостатом, и при нагревании воды в радиаторе жалюзи открываются автоматически. Кузов, как я уже говорил, — разработка самостоятельная, что заметно сразу. Хотя бы по швам на передних крыльях. Советские технологии того  времени не позволяли сделать такую большую штампованную деталь из одного куска железа, поэтому штамповали три фрагмента крыла, которые потом фальцевали между собой (фальцовка – древний русский метод скрепления между собой листов кровли). И делали это довольно похабно: одно дело – крыша здания, и совсем другое – крыло автомобиля, так что швы очень хорошо заметны. Да и в остальном качество штамповки очень далеко от идеала. Настолько, что кузовные элементы одного ЗИСа почти никогда не подходили к другому ЗИСу. Возможно, именно поэтому их так тщательно и помечали номерами кузова. Сами штампы тоже не смогли сделать из стали (это оказалось слишком сложным), поэтому их отлили из цинк-алюминиевого сплава. Штампы из такого сплава не могли выдержать большого цикла производства, но ЗИС-110 не был настолько массовой машиной, чтобы недолговечность штампов могла кого-то беспокоить. Интересная деталь — складной тент. Его механизм при восстановлении не трогали, но вот молнию на тенте пришлось заменить. Так как тут сзади стоит полноценное стекло с рамкой, для складывания тента надо расстёгивать молнию. Должен отметить, что ЗИС вблизи кажется намного страшнее, чем на открытом пространстве. Вблизи он кажется слишком массивным, кондовым и страшным, как постапокалиптический ядерный бульдозер. Особенно если сравнить его с Паккардом. Но вот издали ЗИС кажется намного симпатичней. Уже не так бросаются в глаза швы передних крыльев, топорный хром, излишняя монументальность кузовного железа. Но издали рассматривать ЗИС скучно, поэтому сядем внутрь.Посадка в ЗИСе точно своя, не похожая на американскую. В автомобилях из США того времени в машине сидишь как на диване — низко и мягко. Тут посадка намного выше — нечто среднее между легковым и грузовым автомобилем. А если учесть, что ЗИС-110 длиннее, чем ГАЗ-51, грузовые ассоциации становятся ещё более выраженными. Высокая посадка или низкая — это вкусовщина, но намного лучший обзор в ЗИСе — это факт. Правда, не во все стороны. Внешних зеркал у ЗИСа нет, а салонное подойдёт только для того, чтобы пялиться на коленки пассажирок на заднем диване. Что в него можно разглядеть в заднем окошке — я не понял. В общем, это какая-то не очень смешная шутка, а не зеркало.Зато левое переднее крыло видно хорошо. И если ваш глазомер способен отличить десять сантиметров от метра, то и с правым передним крылом проблем не будет. Но это не совсем точно.Приборы никаких вопросов не вызывают: спидометр, указатели уровня топлива, давления масла, температуры воды в системе охлаждения, амперметр и одометр. Лампочек всего две: одна сигнализирует о включенном дальнем свете, а с другой связана одна байка. Как иногда говорят, лампу “зажигание” поставили для того, чтобы можно было определить, работает мотор или нет. Мол, он настолько тихий, у него такая низкая вибрация, что без лампочки этого понять нельзя. Вынужден признать, что мотор на самом деле такой тихий и совсем не трясётся. Но и лампочка горит всё-таки при включении зажигания, а не при вращении коленвала. Так что тахометр она заменить не может. Под приборами стоят выключатели света фар и освещения салона, замок зажигания и кнопка стартера. Да, зажигание нужно включать ключом, а стартер — кнопкой на панели. И это ещё одна интересная деталь: обычно кнопка стартера стояла на полу, но в ЗИСе её перенесли на панель. Ну, и ещё одно — небольшая “крутилка” на коробочке с надписью “дефростер”. Дефростер в переводе дословно означает “размораживатель”. То есть, отопитель. Но словами “печка” или “отопитель” пользоваться не стали, потому что каждому водителю, имевшему дело с тем же самым Паккардом, намного привычнее было читать именно “defroster”. Его и оставили на советском ЗИСе. Рычаг КП стоит на рулевой колонке. Откуда пошла такая мода — уточнять не стану, меня и так уже наверняка многие проклинают за чрезмерный упор на технику буржуев.Меломаны могут порадоваться присутствию пятидиапазонного приёмника А-695, но мы его не включали. Что же, пора покататься.Почти автомат, почти паровоз В момент пуска мотора по кузову всё-таки пробегает вибрация. Заметна она мало, и внутри мотора на холостых оборотах почти не слышно. Включаем первую передачу и едем. Заметили, что я ничего не сказал про газ? Это всё потому, что заглохнуть на первой передаче просто невозможно. Шесть литров объёма тянут так, что ЗИС уверенно трогается даже на холостых оборотах. Скажу больше: один раз я нечаянно вместо первой включил третью и заметил это только по тому, как быстро машина стала набирать скорость. Правда, на педаль газа я всё-таки нажал, на холостых при трогании с третьей передачи можно заглохнуть. И всё же тяга у мотора, извините за штамп, паровозная. Но заканчивается она достаточно быстро. По паспорту ЗИС-110 мог ездить с максимальной скоростью 140 км/ч, по факту комфортная скорость — около 80-90 км/ч, при необходимости можно ехать и 120. Но страшно, потому что весит он 2,5 тонны, а управляется, как обкуренный мамонт. На небольших скоростях рулёжка доставляет истинное удовольствие. Рулевое управление  — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Руль неожиданно лёгкий, хотя обод от идеала очень далёк: он пусть и деревянный, но слишком тонкий. Тот случай, когда водителю не помешали бы краги на руках.Работа подвесок оставляет очень и очень противоречивые впечатления. Технически она здесь вроде как даже продвинутая для своего времени: с торсионными  стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Передняя — пружинная независимая, с поперечными и продольными рычагами. Задняя подвеска — зависимая, рессорная. Кроме стабилизатора поперечной устойчивости тут есть ещё и стабилизатор поперечных перемещений рамы. Но я бы не сказал, что всё это работает на отлично. Разумеется, на “лежачих полицейских” таким подвескам плевать абсолютно. Но огромные крены в поворотах и рысканье при небольших движениях рулём тут есть во всей своей красе. А ещё — стремление сорваться в занос при даже незначительном повышении скорости в повороте. Тут, скорее всего, виноваты шины, но с учётом кренов становится совсем не по себе. Вместе с тем надо сказать, что такое поведение типично и для зарубежных аналогов, так что охаивать ЗИС за эти нюансы не будем. Для своего времени — вполне на уровне.Тормоза тут, на мой взгляд, очень удачные. Во всяком случае, на средних скоростях с весом машины они справляются неплохо даже по сегодняшним меркам. И ещё раз стоит сказать об общем уровне шума в машине. Тихий тут не только мотор, но и трансмиссия. После традиционного завывания советских коробок и мостов было очень неожиданно услышать тишину. Тут стоит гипоидный редуктор заднего моста, а пониженная относительно ведомой шестерни ведущая шестерня за счёт более низкого расположения кардана сделала возможным убрать тоннель на полу. Впрочем, этому удивляться не стоит: машину строили для задних пассажиров. * * *Наверное, могло показаться, что я немного недооцениваю ЗИС. Это не так. Да, мне Паккарды больше по душе, но Америка в 1945 году — это не СССР после войны. Только представьте, какое количество предприятий было эвакуировано, в каких условиях им приходилось работать. Как сложно было вытаскивать экономику, сколько требовалось совершенно другой техники: грузовиков, тракторов, строительных и сельскохозяйственных машин.Проектировать его начали ещё в 1943 году, и при этом он должен был быть освоен в производстве сразу после разрушительной войны. Задача, прямо скажем, не самая простая, но машину всё-таки сделали. И по сравнению с предыдущим ЗИС-101 она и правда получилась намного лучше: современнее, удобнее, быстрее, безопаснее, надёжнее. Ну а оценка машины зависит, как вы понимаете, от контекста обсуждения. Благодарим компанию Retro Truck за предоставленный на тест-драйв автомобиль\r\nИсточник"
<https://24autodiler.ru/pakkard-po-sovetski-test-drajv-zis-110b-na-kotorom-vozmozhno-vozili-fidelya-kastro/>