Na jeho stranu přešli i letci a letecký personál, který byl právě v Praze. Během jediného dne vznikl základ Prvního československého leteckého sboru. Měl k dispozici dvě letadla, opravnu AL–MA a vojenské letiště. Den na to nad Kostrbou vynesl vojenský velitel rozsudek trestu smrti. To už ale bylo pozdě. Rozsudek nikdy nebyl vykonán.
Vyhledávání

# Historie letectví



Vzduchoplavci

Když se 21. listopadu 1783 vznesli do vzduchu první lidé – fyzik Jean–François Pilâtre de Rozier a baron François Laurent d’Arlandes – mluvilo se o „dobytí nebes“.

Mělo ale trvat přes sto let, než se lidé naučili ovládat létající přístroje natolik spolehlivě, aby létaly tam, kam opravdu mají. Technika 18. století neznala dostatečně výkonné motory, aerodynamiku ani způsob pohonu a řízení.

První letecká pošta

Při přeletu kanálu La Manche 7. ledna 1785 mezi Doverem ve Velké Británii a Calais ve Francii byl v koši balónu nejen francouzský vzduchoplavec Jean–Pierre Blanchard a Američan John Jeffries, ale také dopis od Williama Franklina, který posílal svému synovi Williamu Temple Franklinovi. Je to první letecká pošta, která kdy byla poslána a doručena. Balóny byly ale příliš v moci větru, než aby na nich bylo možné vybudovat pravidelnou leteckou dopravu.

Řiditelné vzducholodě

První vzducholoď, kterou bylo možné řídit i za slabého větru, byla elektrická La France konstruktérů Charlese Renarda a Arthura Krebse.

Šlo však o armádní projekt, který se po slavném letu roku 1884 v podstatě nijak dále nerozvíjel. Impulz ke změně dal až petrolejový magnát Deutsch de la Meurthe, který nabídl odměnu 100 000 franků tomu, kdo dokáže vzlétnout z parku de Saint–Cloud, doletět k Eiffelově věži v Paříži a vrátit se na místo startu. 19. října 1901 tuto podmínku splnil Alberto Santos–Dumont se vzducholodí Santos–Dumont číslo 6. A protože jeho stroj používal čtyřtaktní motor Buchet, začala doba, kdy motory s vnitřním spalováním vytlačily z letecké dopravy jiné druhy pohonů.

Dopravní vzducholodě

První letecká společnost na světě Deutsche Luftschifffahrts–Aktiengesellschaft neboli DELAG

byla založena 16. listopadu 1909 generálním ředitelem Zeppelinových závodů Alfredem Colsmanem. Následující rok začaly první civilní lety na trase Frankfurt nad Mohanem – Baden–Baden – Düsseldorf. Do počátku první světové války dopravní vzducholodě nalétaly 172.535 km a přepravily přitom 34.028 pasažérů.

Po první světové válce byly lety obnoveny až roku 1928 vzducholodí Graf Zeppelin.

Ta v následujícím roce oblétla svět s platícími cestujícími na palubě. Na první pravidelné transatlantické letecké lince z Friedrichshafenu v Německu na letiště Lakehurst v USA létala od května 1930. Graf Zeppelin proletěl tuto trasu bezpečně 136krát. Přesto se do paměti lidí zapsalo letiště Lakehurst hlavně požárem vzducholodi Hindenburg v roce 1937. Nebyla to největší letecká ani dopravní havárie té doby, byla to ale první katastrofa, která byla dokonale zpravodajsky zdokumentována, a proto způsobila ztrátu důvěry veřejnosti ke vzducholodím.

Doprava těžší než vzduch

Lety bratří Wrightů na prvním plně řiditelném motorovém letadle Flyer 17. prosince 1903 byly počátkem rozvoje letadel a leteckých rekordů na letadlech těžších než vzduch. Jen pár let potom, co Louis Blériot 25. července 1909 s velkou slávou překonal kanál La Manche na letadle těžším než vzduch, se našli odvážlivci, nabízející leteckou přepravu. Pilot Tony Jannus začal 1. ledna 1914 provozovat linku mezi dvěma sousedními městy St Petersburg – Tampa (Florida, USA). Tři hydroplány Benoist XIV překonávaly vzdálenost 35 km za 23 minut.

Linka fungovala jen krátce, byla ale předznamenáním dalších leteckých podniků, které už měly mnohem více štěstí.

Přes oceán

Let Charlese Lindbergha, na který odstartoval 20. května 1927 se svým letadlem Spirit of Saint Louis, neměl jen překonat oceán, měl také spojit dvě významná města – New York a Paříž – jak požadovaly podmínky vyplacení sumy 25.000

dolarů, nabízené newyorským hoteliérem Raymondem Orteigem. Let dokázal, že přímá transatlantická doprava s letadlem těžším než vzduch je možná. Přesto až do počátku 50. let vládly na zámořských linkách hydroplány Lufthansy (Německo), Aéropostale (Francie), Pan American World Airways (USA) a Imperial Airways (Velká Británie), protože mohly tankovat při mezipřistáních na pobřeží Afriky a na Kanárských ostrovech, později také na Bermudách a Azorech.

Proudové motory v letecké dopravě

S koncem 2. světové války začali konstruktéři hledat způsob, jak využít proudové motory v civilní letecké dopravě. V r. 1949 vzlétlo první takové letadlo v Británii a po zkušebních letech bylo od roku 1952 nasazeno na pravidelných linkách. Dostalo název De Havilland DH 106 Comet. Brzy ale následovala trojice tragických havárií. Mnohem úspěšněji si vedl francouzský letoun Sud Aviation Caravelle (1955) a sovětský Tu–104 (1956), který byl nasazován i na linkách střední a východní Evropy. Tak začala éra proudových dopravních letadel, která trvá dodnes.

První leteckou společností, která úspěšně nasadila proudová letadla na pravidelných trasách, byly Československé aerolinie (1957).

Rychleji než zvuk

Vyšší výkony probouzely v konstruktérech touhu po tom udělat další krok až za hranici rychlosti zvuku. Z množství projektů se dočkaly realizace jen dva – britsko–francouzský Concorde a sovětský Tu–144. Sovětské letadlo bylo první (31. prosince 1968), rychlejší (MACH 2) a uvezlo více cestujících. V provozu nad ním ale nakonec zvítězil britsko–francouzský projekt.

Na dopravních trasách létal Concorde 27 let (1976–2003), zatímco Tu–144 pouze tři roky (1975–1978). Obě letadla měla v porovnání s podzvukovými velmi vysokou spotřebu a nároky na údržbu. Proto se o vývoj podobných nadzvukových dopravních letadel delší čas žádná jiná firma nepokoušela.

Za hranici stratosféry a ještě dál

Let Jurije Gagarina 12. dubna 1961 lidem otevřel vesmír, ale kosmonautika byla v začátcích spíše

02_Mesta_Doprava_2 cast.qxd 1.11.2012 19:43 StrÆnka 120

závodem o rekordy než dopravou z místa na místo. To se začalo pozvolna měnit v sedmdesátých letech s prvními sovětskými orbitálními stanicemi Saljut (7 stanic v letech 1971–1991) a americkou stanicí SKYLAB (1973–1979). Kosmické lodě už nelétaly jen „nahoru“, ale mířily ke konkrétnímu cíli.

Lety se začaly zpravidelňovat se stavbou největší orbitální stanice 20. stol. – sovětským MIRem.

Po jeho zániku (23. března 2001) převzala jeho roli Mezinárodní vesmírná stanice ISS. Vzhledem k provozu na ní už můžeme mluvit o pravidelné kosmické dopravě (STS, Sojuz, Progress, ATV, HTV).

Vize pro příští generace

Budoucnost nabízí nové alternativy i přepracovaná stará řešení: kvůli hospodárnosti a schopnosti přistávat na neupravených plochách se zájem konstruktérů opět obrací ke vzducholodím. V projektech se znovu objevují letadla supersonická (rychlejší než zvuk) i hypersonická (více než 5x rychlejší než zvuk).

Nakonec se pomalu začíná rozvíjet i kosmická turistika. V říjnu 2011 byl v Novém Mexiku otevřen Spaceport America, z něhož mají startovat turistické kosmické lodě společnosti Virgin Galactic. Časem také získají na oběžné dráze konkrétní cíl – společnost Virgin už ohlásila stavbu turistické orbitální stanice ve spolupráci s časopisem Playboy.

České létání

Od prvních snů o létání ke dnešním proudovým a turbovrtulovým dopravním letadlům vede dlouhá cesta. Konstruktéři, vynálezci, mechanici a piloti z našich zemí ale jen nesledovali dění, které se na ní odehrávalo. Naopak, sami se ho horlivě účastnili. Už v roce 1909 předváděl francouzský aviatik Gaubert v Praze letadlo Wright. Vzlétnout se mu sice nepodařilo, podobně jako Otto Hieronimovi v dubnu následujícího roku, podobné pokusy ale vzbuzovaly pozornost a zájem dalších nadšenců.

Ve stejném měsíci roku 1910 pak vzniklo v Plzni aviatické družstvo a v Pardubicích poprvé vzlétl inženýr Jan Kašpar na letadle Blériot. Spolu s ním se do létání pouštěl i Eugen Čihák, který později se svým bratrem zkonstruoval letadlo Rapid, jež předčilo mnohé soudobé konstrukce.

První české letecké sbory

První světová válka byla pro lidi tragická, ale vývoji letadel nemírně svědčila. S koncem bojů přišel také rozpad Rakousko–uherského císařství. Pokusy národů o osamostatnění se zkoušela císařská armáda v posledním vypětí sil zadržet silou. 28. října 1918 se na Václavském náměstí srotil dav žádající osamostatnění Československa. Setník Jindřich Kostrba, jinak stíhací pilot, dostal povel k potlačení demonstrace pomocí vojenské policie. Byl to rozhodný okamžik, který měl vliv na celý postoj vznikajícího Československa k letcům a letectví.

Kostrba totiž rozkaz vykonat odmítl. Namísto toho se se svými muži přidal ke vzbouřencům.

Na jeho stranu přešli i letci a letecký personál, který byl právě v Praze. Během jediného dne vznikl základ Prvního československého leteckého sboru. Měl k dispozici dvě letadla, opravnu AL–MA a vojenské letiště. Den na to nad Kostrbou vynesl vojenský velitel rozsudek trestu smrti. To už ale bylo pozdě. Rozsudek nikdy nebyl vykonán.

Namísto toho vyslal Kostrba zprávu pro letce na všech frontách, aby se vrátili domů a zapojili se do budování letectva nové republiky.

Brzy vznikly vojenské letecké rezervy také v Pardubicích, Brně a Olomouci. Letecký park se skládal ze nejrůznějších strojů ze všech front, nejvíce letadel (115) bylo ale francouzských.

To předurčilo některé budoucí obchodní vazby na letecké výrobce.

První letecké společnosti

Neuplynuly ani dva roky od vzniku samostatného Československa, když si piloti začali uvědomovat potenciál využití letadel v dopravě. Na počátku

dvacátých let vzniklo několik soukromých leteckých společností nabízejících leteckou přepravu. Historicky nejvýznamnější byly dvě: První pražský letecký podnik FALCO a První český letecký podnik IKARUS. Obě používaly původně vojenská letadla, která mohla převážet jen jednoho cestujícího. Většina letů, které si od nich zákazníci objednávali, byla ale vyhlídková, skutečnou přepravu jinam než na místo startu provozovaly jen výjimečně. Později se obě společnosti spojily do ČsLAS, která si u konstruktéra inženýra Aloise Šmolíka objednala stavbu prvního československého dopravního letadla A–10. Než se ale podařilo vývoj stroje dokončit, společnost zanikla. Vývoj a výroba letadel u nás se ale nijak nezpomalily.

Potřeba nových konstruktérů vedla roku 1921 ke vzniku pražské profesury aerodynamiky

vedené smluvním profesorem Alexandrem Petrovičem Van der Vlietem.

Přelomový rok 1923

Skutečně přelomovým rokem pro leteckou dopravu v Československu se ale stal teprve rok 1923.

Nejprve 1. března podnikl pilot major Jaroslav Skála pokusné dopravní lety s letadlem A–14 Brandenburg na trase Praha–Bratislava. Později přepravilo letadlo A–10 čtyři cestující obousměrně na trase Praha–Bratislava–Nitra–Košice.

V červenci se Československo zúčastnilo mezinárodní letecké výstavy v Göteborgu s letadlem A–10. Tam i zpět letadlo přelétávalo, pilotoval ho rotmistr Alois Vrecl, navigoval francouzský kapitán Drangeseler. Na palubě byl také první český aviatik a konstruktér inženýr Jan Kašpar a ředitel pražského letiště inženýr Bedřich Trnka.

Konečně 28. října oficiálně zahájily svůj provoz Československé státní aerolinie. Na první dopravní let odstartovalo letadlo ČSA hned následující den z letiště Kbely. Byl to stroj A–14 L–BARC, tedy upravený pozorovací dvouplošník s místem pro jediného cestujícího, pilotovaný K. Brabencem. Převážel redaktora Lidových novin V. Königa. Naproti tomuto letu startoval z Bratislavy stroj A–14 L–BARI pilotovaný Cincibukem a vezoucí slovenského redaktora Beža. Za první rok, tedy ve skutečnosti za pouhé dva měsíce provozu, přepravila ČSA 29 cestujících a 141 kg pošty.

V nejbližších letech hmotnost přepravovaného nákladu i počet cestujících strmě stoupaly.

Trasy vnitrostátní letecké dopravy se postupně prodloužily až do Užhorodu. Od roku 1927 začala společnost ČLS budovat také mezinárodní linky.

Vzduch je naše moře

Dvacátá léta byla ale také dobou zvyšujícího se zájmu veřejnosti o letectví. Už od doby osamostatnění se mnozí piloti i nadšenci snažili propagovat myšlenku národního letectví.

Československý aviatický klub se věnoval modelářům a sportovním letcům (byl přijat do mezinárodní letecké federace už roku 1920), další zájemce přitahovaly mezinárodní letecké výstavy pořádané na pražském Výstavišti i menší výstavy. Létání programově podporoval sám prezident T. G. Masaryk, který zaštiťoval mnoho leteckých soutěží a dal podnět ke vzniku Masarykova leteckého fondu (1923), později přetransformovaného v masovou leteckou organizaci nazvanou Masarykova letecká liga.

Vzrůstající zájem o letectví ve dvacátých a třicátých letech programově posilovala trojice významných nadšenců: letecký odborník ing. Jan Bervida (později člen řady mezinárodních leteckých organizací), podnikatel Tomáš Baťa a novinář, národohospodář a diplomat Hugo Vavrečka.

Především pod jejich vedením se Československo dostalo na špičku ve výrobě letadel i počtu pilotů. Jen v Praze měla Masarykova letecká liga na 100.000 členů už v roce 1927!

V témže roce nastoupil Bervida na Ministerstvo

veřejných prací, které mělo na starosti právě leteckou dopravu. Na Kbelském letišti pak pronesl slova, která se stala heslem českých letců: Nemáme ani zaoceánských přístavů ani zaoceánských lodí. Vzduch je naše moře.

Dokonalé letiště

V atmosféře technického optimismu se samozřejmě velmi dařilo dopravnímu letectví, a tak bylo už před koncem dvacátých let jasné, že kbelské letiště nebude stačit vzrůstajícímu zájmu o leteckou přepravu.

Místo pro nové dopravní letiště bylo vybráno na území nazývaném tehdy Dlouhá míle. Požadavky na letištní budovu formuloval architekt Jiří Flora.

Ze soutěže na letištní budovy vyšlo celkem osm zajímavých projektů, které byly dále přepracovány do konečné podoby. Hlavní podíl na výsledné podobě měli architekti Adolf Benš, Kamil Roškot, Bohumil Sláma, E. Hnilička a F. Hruška.

V roce 1937 tak Československo získalo nejmodernější letiště na světě, což potvrzovala i zlatá medaile z mezinárodní výstavy umění a techniky v Paříži (1937).

Poválečné období

Nadcházející éra protektorátu československému letectví nepřála. Letecké linky provozované ČSA i ČLS v té době převzala Lufthansa.

Českoslovenští letci se mnohem více než v dopravě prosazovali jako vojenští piloti na západní i východní frontě. Sehráli také nemalou úlohu (vedle pilotů z Polska, Nového Zélandu, a Kanady) v bitvě o Británii.

Teprve s pádem nacistického Německa se znovu otevřela možnost obnovit i vlastní civilní letectví. 14. září 1945 se československá vláda rozhodla, že napříště bude letecká přeprava u nás provozována jen jednou státní leteckou společností. ČSA a ČLS byly spojeny do jediné

organizace, která nadále nesla jméno Československé aerolinie. Zpočátku využívala junkersy Ju–52/3m, které ale pro civilní dopravu příliš nevyhovovaly. Poměrně rychle byly nahrazeny přestavěnými letadly Douglas C–47 Dakota zakoupenými z přebytků americké armády.

Poválečný provoz začal letem Praha–Curych 1. března 1946.

Doba socialismu

Po komunistickém převratu roku 1948 se ale začala i letecká doprava orientovat více na východní blok, a zvláště na Sovětský svaz.

Masarykova letecká liga nemohla za stávající politické situace pokračovat, a tak sportovní letectví a modelářství přešlo pod nově založenou organizaci SVAZARM – Svaz pro spolupráci s armádou.

Některá letiště, zbudovaná původně německou Luftwaffe, začala nová organizace používat jako sportovní a letiště Ostrava–Mošnov se dokonce stalo letištěm mezinárodním. Nejprve ale muselo být dovybaveno letištními budovami pro cestující.

Provoz zahájilo otevřením nového terminálu roku 1959. Dodnes funguje pod názvem Letiště Leoše Janáčka Ostrava, který získalo po přejmenování v roce 2006. I staré brněnské letiště v Černovicích přestalo po válce vyhovovat nárokům místní dopravy. Nahradilo ho nové letiště Brno–Tuřany otevřené od roku 1954.

Doba socialismu byla v letecké dopravě charakterizována hlavně stroji z továren Tupolev (Tu–104, Tu–124, Tu–134 a Tu–154), Iljušin (Il–62 a Il–18) a později také Jakovlev (Jak–40).

Roku 1957 získala ČSA první letadla Tu–104, čímž se Československo stalo první zemí, která úspěšně provozovala proudová letadla na dopravních linkách. (Britský De Havilland Comet tehdy už po sérii havárií nelétal a Sovětský svaz zavedl Tu–104 na svých linkách až později).

Od sametu po současnost

Sametová revoluce na podzim 1989 přišla z pohledu letecké dopravy právě včas. Krátce nato se začal hroutit i Sovětský svaz a nebylo jisté, jestli podniky v nastalém chaosu dokáží plnit své závazky k leteckým společnostem sousedních zemí.

Stroje sovětské výroby tak postupně nahrazovala letadla z továren Boeing (USA), Airbus S.A.S. (Francie) a Aerei di Trasporto Regionale (Francie–Itálie).

Změna režimu umožnila také zakládání řady soukromých leteckých dopravních společností.

Rozpad Československa vedl k přejmenování Československých aerolinií na České aerolinie.

Ty se v březnu 2001, necelý rok po jejím vzniku, připojily ke globální alianci leteckých společností

SkyTeam. V současnosti je nejrozšířenějším letadlem v českém dopravním letectvu Boeing 737.

Poslední sledovanou událostí je přejmenování letiště Praha–Ruzyně na Letiště Václava Havla.

Autor: Petr Tomek



Vyhledávání

HLAVNÍ PARTNEŘI 2024



### Facebook

Používáme InkHive.com.
© 2024 architectureweek.cz. Všechny práva vyhrazena.