Sett foten ned, Raymond!
Send ditt innlegg tileller SMS med kodeord sidet til 2200 ERLING FOSSEN, urbanist Raymond Johansens ferske byråd har allerede rukket å bli vasket i grønnsåpe av ferskingene i MDG. Ropet om å innføre bilfritt sentrum har nådd det store utland og høster allerede lovord. Men det er to helt fundamentalt forskjellige tilnærminger til bil i sentrum. MDG er ensidig opptatt av å redusere klimautslipp. Vi urbanister setter den levende byen i sentrum, og må balansere ulike behov. LES: Byen, bilen og BergFor det første. Et bilfritt sentrum innenfor Ring 1 utgjør cirka 2,5 kvadratkilometer. Ingen andre europeiske byer har større sammenhengende bilfrie områder i nærheten av dette. De aller fleste eksemplene som Aftenposten – kampanjeavis for et bilfritt sentrum – trekker fram, er ikke stort mer enn vellykkede gågater som jo alle må heie på. Å gjøre større deler av sentrum bilfritt er noe helt annet enn å forby bilen innenfor Ring 1, og antageligvis smart. For det andre. Langt de fleste byene som har innført bilfrie soner i sentrum er rundt de historiske gamlebyene, for eksempel i München, Venezia, Brüssel. Oslo har ingen gamleby hvor turistene vrimler. Sentrumsområdene innenfor Ring 1 består av mange og til dels totalt forskjellige soner. Vi har turistfella rundt Spikersuppa, vår uelskede gamleby i Kvadraturen som sliter, utelivsparadiset rundt Youngstorget, og Bjørvika. Hver og en av disse må tilnærmes på ulike måter og trenger forskjellige tiltak. Å skjære alle områdene innenfor Ring 1 over en bilfri kam, kan fort virke mot sin hensikt. For det tredje. En levende by og et levende sentrum forutsetter at vi kan håndtere multi-modalitet. Gående og syklende må ha førsteprioritet når vi planlegger infrastruktur og transport. Men da er det jo også plass til de som av en eller annen grunn må bruke bilen, fordi bilkøene er borte. Det er jo de ørkesløse bilkøene vi vil til livs, ikke bilen som framkomstmiddel. På La Rambla i Barcelona som flesteparten av Oslos innbyggere har gått begeistret langs, har de gjort fotgjengerne til konger. På den svære bulevarden går fotgjengerne på den brede plassen i midten, mens bilene har fått en trang fil på hver side. LES: Én hånd på sykkelstyret For det fjerde. Ingen av byene som Aftenposten har snakket med kan vise til at den totale biltrafikken i byregionen blir mindre. Vi by-geografer liker ikke områdetiltak av denne typen, fordi den som regel kun måler endringene innenfor det aktuelle området, men sier lite eller ingenting om hva som skjer med områdene rundt. Den funksjonelle Oslo-regionen er på rundt to millioner mennesker og kun et mindretall bor slik til at de kan reise kollektivt hele veien til sentrum. Hvis det er slik at det turistvennlige og bilfrie sentrum bare fører til at den totale biltrafikken øker fordi den nødvendige handelen nå gjøres med bil til kjøpesentra, går vinninga opp i spinninga. For det femte. Den kanskje viktigste enkeltkomponenten bak et levende sentrum er attraktive tilbud i førsteetasjene. Handelsstanden må bokstavelig talt settes i sentrum. Å innføre bilfritt sentrum før neste kommunevalg er slagordpreget og medievennlig, men livsfarlig hvis ikke handelen er rigget for endringene som kommer. Den nye bylivsundersøkelsen i Oslo viser at folk legger igjen mye penger selv om de ikke har bil, men samtidig at bilister bruker mer penger per person. Byene i Norge har i mange år opplevd handelslekkasje til de omkringliggende kjøpesentrene. Færre biler i sentrum må ikke forsterke denne trenden. For det sjette. Folk drar ikke til sentrum for å se på hverandre og beundre detaljer i fasadene. Å skape aktiviteter i sentrum som jo er målet til et bilfritt sentrum – kan utmerket godt gjøres uten at biltrafikken må lide. Her er ikke minst kommunenes mistro til temporære aktiviteter mest skadelidende. Hvorfor er det ikke minst et eneste arrangement hver eneste dag på for eksempel Eidsvolls plass, Spikersuppa, Youngstorget? Å aktivere de allerede eksisterende bilfrie byrommene gjør at folket fortrenger bilene. Dessverre er ikke nordmannen helt skrudd sammen på en måte som gjør at de automatisk søker mot sentrum og andre mennesker i sin fritid. Det sosiale genet må utvikles først gjennom temporære aktiviteter, og her må kommunen tilrettelegge på en langt mindre rigid og proaktiv måte.Byrådsleder Raymond Johansen må sette ned foten og stå på den, for å sitere hans partikollega Thorbjørn Jagland. Han må på banen og fortelle hvordan det grønne skiftet skal rulles ut i praktisk politikk. De ferske byrådene i MDG har skapt stor forvirring om dette er en grønn revolusjon som skal tres nedover hodene på Oslos befolkning, eller om det primært er en forsterkning av business as usual-politikken til den forrige Venstre-byråden Guri Melby. Ikke minst fordi de potensielle konsekvensene av et bilfritt sentrum er så store. Blir dette gjort feil, dør sentrum, og da dør også byen. Gjort pragmatisk riktig vil færre biler i sentrum bare forsterke den positive oppblomstringen av bylivet Oslo har opplevd de siste årene. Det er på tide å vise oss kortene Raymond, og fortelle Oslos befolkning hvordan dere i praksis skal prioritere gående, syklende og kollektivreisende på bekostning av bilen. (Dette er en noe omarbeidet versjon av en tekst fra forfatterens blogg bydoktor.no)
Her er seks grunner til at et bilfritt Oslo-sentrum er en dårlig idé. For hvis dette blir gjort feil, dør sentrum, og da dør også byen.