Lokføreren så grønt da signalet skulle vist rødt – ingen kan forklare hvorfor
Atna stasjon er utstyrt med signalanlegg av typen NSB-87, et signalanlegg som benyttes på Rørosbanen og enkelte stasjoner på Nordlandsbanen. Det mest vanlige signalanlegget da NSB-87 ble utviklet var NSI-63. Dette er et relativt kostbart anlegg å bygge, grunnet bruk av sikkerhetsreléer. Målet med å bygge NSB-87 var å forenkle NSI-63-konseptet så mye som mulig, uten at det gikk utover sikkerheten. Kilde: Havarikommisjonen Den alvorlige hendelsen skjedde på Atna stasjon på Rørosbanen 6. januar i fjor – 15 år og to dager etter Åsta-ulykken, der 19 mennesker ble drept på den samme togstrekningen. Etter ett års gransking er konklusjonen klar: «Havarikommisjonen kan ikke med sikkerhet si hva som er årsaken». Kommisjonen har undersøkt alle tenkelige årsaker, og finner ikke forklaringen. Derfor fremmer de heller ingen forslag til nye sikkerhetsregler som kan hindre at dette skjer igjen.Jernbaneverket kommer heller ikke til å foreta seg noe i kjølvannet av Havarikommisjonens rapport. – Vi har tatt denne hendelsen veldig alvorlig, og den er undersøkt veldig grundig. Signalanlegget er gjennomgått på alle bauger og kanter, og det er ikke funnet noen feil. På bakgrunn av det mener vi det er trygt å kjøre tog. Men vi vil fortsette å logge anlegget og følge nøye med. Dette har vi allerede gjort i over ett år uten å ha funnet noen uregelmessigheter. Vi ser at det er gjort et grundig arbeid, og kommer ikke til å gjøre noe mer ut over dette, sier Svein Horrisland, kommunikasjonsdirektør i Jernbaneverket. – Så folk trenger ikke å være nervøse når de setter seg på toget? – Det er ikke dokumentert 100 prosent om det lyste grønt eller ikke. Vi er opptatt av at våre signaler virker som de skal, og det er ingenting som tyder på at de ikke har gjort det, sier Horrisland. Les også:Skulle fjerne signalfeil – kjøpte for moderne teknologiLoggen fra signalanlegget på Atna stasjon viser at signalet var rødt hele tiden, slik det skulle. Men Havarikommisjonen har valgt å legge stor vekt på det fører og ombordansvarlig har forklart. Ombordansvarlig er den formelle betegnelsen på det de fleste kaller konduktør. Føreren hadde 27 års erfaring fra Rørosbanen. Ombordansvarlig hadde 17 års erfaring fra NSB, ni av dem fra Rørosbanen. Begge har forklart at lyssignalet ble grønt, mens det skiftet tilbake til rødt etter omtrent ti sekunder. «Havarikommisjonen mener at fører og ombordansvarlig fremstår som troverdige i sine forklaringer,» står det i rapporten. Da signalet skiftet tilbake til rødt, hadde toget ennå ikke stoppet ved plattformen på stasjonen, så toget var ikke i nærheten av å kjøre ut på den enkeltsporede strekningen.Havarikommisjonen nevner likevel Åsta-ulykken 4. januar 2000. 19 mennesker ble drept da to tog kolliderte på en enkeltsporet strekning, og det oppsto en kraftig brann etterpå. Åsta ligger også på Rørosbanen, en time sør for Atna. Signalanlegget på de to stasjonene er av samme type. Jernbaneverket var den gang raskt ute med å skylde på at den ene lokføreren måtte ha kjørt på rødt. En statlig undersøkelseskommisjon som gikk langt grundigere til verks, var ikke like sikker: «Det eksisterer rapporter om unormale signalbilder, både fra Rørosbanen og andre lignende installasjoner. Dette tyder på at det under helt spesielle betingelser kan forekomme midlertidige feil uten varige spor», skriver kommisjonen etter ulykken i 2000. Enten kjørte lokføreren på rødt, eller så viste signalet grønt ved en feil. Begge forklaringene er usannsynlige, men en av tingene må ha skjedd. Jernbaneverket fikk en bot på 10 millioner kroner etter ulykken. Flere svakheter ved signalanlegget på Rørosbanen ble senere rettet opp. Begge lokførerne ble drept i ulykken, så de fikk aldri forklart hva de oppfattet at lyssignalene viste. Les også:Raja om jernbanetabbene: – Pengene renner ut, uten at det får konsekvenserKurt Olsen, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon for transport, forteller at havarikommisjonen i etterkant har gjort sitt beste for å fremprovosere grønt lys når det egentlig skulle være rødt, men uten å lykkes. – Vi har tillit til det fører og ombordansvarlig rapporterte. Det var ingen grunn til ikke å stole på dem, så dette var et dilemma, sier Olsen. – Så dere aner ikke hva dette skyldes? – Vi har ikke klart å få fram noe, sier Olsen. Han mener det ikke er grunnlag for å komme med noen sikkerhetstilrådninger til Jernbaneverket, siden de ikke har funnet feil på signalanlegget. – Vi har hatt en omfattende dialog med Jernbaneverket, og de har vært med på alle testene vi gjort. Rapporten og vår undersøkelser har gjort at de også er på tå hev, sier Olsen. – Hva hvis toget hadde kjørt på det grønne lyset? – Da kunne konsekvensen i verste fall blitt uheldig. Hvis begge togene hadde hatt grønt lys, kunne det ha resultert i en katastrofe, sier Olsen. Men han legger til at hvis det er uoverensstemmelser mellom signalene som vises i førerrommet og langs skinnegangene, skal fører ikke kjøre. Og i dette tilfellet viste panelet i førerrommet «forvent stopp».Erik Reiersøl-Johnsen, direktør i Statens jernbanetilsyn, sier feil på signalanlegg er svært alvorlig. – Det er viktig at rapporter som dette tas på alvor. Etter denne hendelsen har Jernbaneverket gjennomført omfattende undersøkelser av anlegget på Atna og overvåket det i ettertid, uten å finne noe som indikerer at det er noen feil på anlegget, sier han til VG. Tilsynet er derfor tilfreds med at anlegget fungerer som det skal. Reiersøl-Johnsen oppfordrer både ansatte og publikum til å gi beskjed hvis de ser noe som de mener ikke er som det skal. Ifølge direktøren rapporteres det inn rundt 20.000 uønskede hendelser på jernbanen i løpet av et år.Ti år etter Åsta-ulykken ble det installert et nytt sikkerhetssystem av typen ATC (Automatic Traffic Control) på Rørosbanen. Disse overstyrer et tog dersom det kjører på rødt lys, slik at det stanses automatisk. – Nye sikkerhetssystemer ville ha forhindret en Åstaulykke i dag. ATC og togradio har gjort det langt tryggere å reise med toget, uttalte informasjonssjef Kjell Bakken i Jernbaneverket til NTB i 2010. ATC skal altså gjøre det teknisk umulig for togførere å kjøre på rødt. Men hvor verdifullt er ATC dersom en teknisk feil gjør at signalanlegget viser grønt, når det skulle vist rødt? – Hadde toget kjørt, ville det ha blitt stoppet. En ting er hva lampen viser, en annen ting er hvordan ting er innstilt. Og ATC-en lå i stopp og var aktiv, sier Svein Horrisland i Jernbaneverket.Å kjøre på rødt lys er langt mer alvorlig for et tog enn for en bil. Rørosbanen er enkeltsporet, i likhet med de fleste norske jernbanestrekninger. Med jevne mellomrom finnes det stasjoner med krysningsspor, der tog som kjører i hver sin retning kan møtes. På vei ut fra stasjonen, der sporene fletter sammen, står et lyssignal som bare skal vise grønt hvis alt er klart. Hvis et annet tog er på vei imot, skal det lyse rødt. Hvis det oppstår en teknisk feil på signalanlegget, skal resultatet også bli rødt lys, slik at ingen tog kan kjøre.Rolf Jørgensen, forbundsleder i Norsk Lokmotivmannsforbund, håper det vil dukke opp en forklaring etter hvert. – Det er nok et mysterium. Her har det skjedd noe som vi ikke har klart å forklare i ettertid. Med tiden vil vi kanskje få en forklaring, sier Jørgensen. Han legger til at han har grunnleggende tillit til Jernbaneverket, som drifter signalanlegget. – Det er ikke tryggere på bilveiene oppover Østerdalen på vinterstid enn det er å kjøre tog, sier han.
Både lokfører og konduktør så at signalet lyste grønt. Like etter kom et tog imot. Ett års gransking har ikke gitt svar på hvorfor.