Klarer ikke å tjene penger på godstog
* Totalt har jernbanen en markedsandel på rundt syv prosent av godstrafikken. Halvparten gikk på vei og 42 prosent til sjøs. * I 2008 det ble åpnet for fri konkurranse på godstrafikk på jernbanen. * Inntil da hadde NSB-eide CargoNet monopol. * I dag har åtte selskaper lisens til å kjøre gods på jernbanen i Norge. De største er CargoNet, CargoLink og DB Schenker. * De private selskapene har en markedsandel på ca. 25 prosent, mens statseide CargoNet har ca. 75 prosent. * I 2014 ble det sendt 497.391 containere (standardlengde 20 fot/6,1 meter, også kalt TEU) med jernbanen i Norge. Dette er en nedgang på 15 prosent sammenlignet med 2008. Kilder: NTP 2014-2023, TØI, togselskapene I 2008 ble det åpnet for fri konkurranse på godstrafikk i Jernbane-Norge. Siden har de to største selskapene hatt blodrøde tall og ville ikke overlevd uten pengeinnsprøyting fra eierne. NSB-eide CargoNet, som frem til 2008 hadde monopol på jernbanegods, har siden slitt kraftig med lønnsomheten. Selskapet har siden hatt et samlet driftsresultat på 367 millioner i underskudd, indeksjustert til 2014-kroner. – Dette må snu, ellers må vi ta mer drastiske grep: Enten kutte enkelte strekninger eller pakke ned fullstendig. Kapitalismens lover gjelder definitivt for oss også, sier administrerende direktør, Arne Fosen i CargoNet. Det siste året har selskapet vedtatt å redusere kostnadene med 160 millioner kroner ved blant annet å redusere antall ansatte med 20 prosent og flytte hovedkontoret. – Hvorfor klarer dere ikke å tjene penger? – Vi fikk en smell etter finanskrisen i 2009, og har ikke klart å komme oss på plussiden igjen. Vi har også slitt med mange innstillinger på grunn av ras og flom i flere år. Dessuten har økningen i persontogtrafikken ført til at godstog oftere må vente. Med økt reisetid, svekkes togets konkurransekraft. VG har tidligere omtalt hvordan prioriteringsforskriften gjør at godstog taper i konkurranse med vogntog.454 ansatte i 2014 Markedsandel på rundt 75 prosent. Hadde monopol frem til 2008 Akkumulert driftsresultat siden 2008: 367 millioner kroner i underskudd (indeksjustert til 2014-kroner). NSB har to ganger spyttet inn penger for å holde liv i CargoNet. I 2012 fikk datterselskapet 300 millioner kroner, men klarte fortsatt ikke å bli lønnsomt. I desember 2014 fikk de grønt lys fra NSBs konsernstyre om ytterligere 250 millioner kroner ved behov. 100 millioner kroner av dette er allerede overført fra NSBs eiendomsselskap Rom. – Hvor lenge vil NSB putte penger inn i et selskap som ikke klarer å tjene penger? – Konsernet er forpliktet til å skyte inn penger på grunnlag av realistiske planer om fremtidige resultatforbedringer. Vi er ganske sikre på at CargoNet vil tjene penger i år og tror selskapet skal bidra til konsernets overskudd i fremtiden, sier Geir Isaksen, konsernleder i NSB. – CargoNets tiltaksplan fra 2012 førte ikke til at selskapet ble lønnsomt. Hva gjør at du tror selskapets nye tiltaksplan vil fungere bedre? – Fordi det er betydelig større kostnadsreduksjoner i planen nå. Sist gang lå en forventet inntektsvekst til grunn, nå kommer hele forbedringen gjennom kostnadskutt, sier Isaksen. Øyvind Engan, Stella Bugge og Øyvind Gustavsen Ved inngangen til juni lå CargoNet litt foran sin egen plan for å få et positivt driftsresultat i 2015. Det vil i så fall bli første gang siden 2007.Rolf Jørgensen, leder for Norsk Lokomotivmannsforbund, frykter kroken på døren for CargoNet, dersom regjeringens forslag til jernbanereform fører til at NSB-konsernet mister eierskap over eiendomsselskapet Rom. – Hvis NSB hadde vært organisert slik regjeringen foreslår, ville du trolig ikke hatt CargoNet i dag. Rom er melkekua til NSB-konsernet. Uten å kunne bruke overskuddet derfra, vil de risikere å måtte legge ned eller selge CargoNet, sier han.77 ansatte i 2014 Markedsandel på rundt 25 prosent. Første driftsår var 2008 Begynte med container-frakt i 2011 Akkumulert driftsresultat siden 2008: 290 millioner kroner i underskudd (indeksjustert til 2014-kroner). Også konkurrenten CargoLink, som var førstemann på banen da monopolet ble opphevet, har blødd mye penger. Siden 2008 har selskapet hatt et samlet driftsresultat på minus 290 millioner kroner, indeksjustert til 2014-kroner. – Det ser ikke pent ut? – Nei, tallene er ikke pene. Men det går riktig vei, underskuddet minsker, så snart håper vi å gå i pluss, sier Kjell Owrehagen, adm.dir. i CargoLink. Også CargoLink har fått innskudd til egenkapital fra eieren Centralinvest, som er en del av OKK-gruppen. – Vil dere også trenge ytterligere en kapitalinnsprøytning? – Ja, vi må også ha litt for å sikre omstillingen og komme i en situasjon med overskudd. Egenkapitalandelen vår er i dag 25 prosent. Vi er ikke fornøyd, men det er levelig. Dersom togselskapene går konkurs og alt gods flyttes over på veien, betyr det hele 250.000 flere vogntog på norske veier i året. Les også: Skulle fjerne signalfeil – kjøpte for moderne teknologiChristian Riis, professor ved Handelshøyskolen BI, mener oppspist egenkapital hos selskapene kan vitne om feilaktige forventninger blant eierne. – Samtidig er kapitaltilførselen et uttrykk for at noen forventer lønnsomhet i dette markedet på sikt. – Hva sier det om et marked når begge aktørene blør i så mange år? – At selskaper konkurrerer beinhardt er ikke dramatisk. Det kan være at de begge ser for seg muligheten til å utvikle markedet, øke markedsandelen og gjennom det bedre lønnsomheten over tid. – Antall containere som sendes med jernbane har sunket med 15 prosent på syv år. Hva sier det om potensialet i markedet? – Her kan selskapene ha feilberegnet hvordan markedet skulle utvikle seg. For noen år siden trodde mange at folk skulle slutte å lese bøker på papir, men nå har e-bok-markedet flatet ut og vi kjøper fortsatt mange bøker. Togselskapene kan ha undervurdert konkurranseevnen til lastebiler og vogntog. – Vitner røde tall over så lang tid om rovprising – at man priser seg under selvkost? – Det kan være tilfelle, men trenger ikke være det. Røde tall kan også være et uttrykk for store investeringer som avskrives over tid. I et marked som nokså nylig ble deregulert, er det naturlig å forvente røde tall hos nye aktører en tid, før virksomheten blir lønnsom.
Kampen om jernbanegodset koster mer enn det smaker. – Hvis ikke dette snur, må vi kutte enkelte strekninger eller pakke ned fullstendig, sier CargoNet-sjef Arne Fosen.