瑞聯航空

历史

瑞联航空前身为中国亚洲航空（简称中亚航空），成立于1989年5月19日，登记资本额为新台币2亿元，员工约120人，奉准飞航“台北－高雄”、“台北－金门”等定期航线。中亚航空隶属于当时中国国民党立法委员吴德美家族的安锋实业，创业时只拥有一架36人座的肖特360螺旋桨客机，主要负责不定期包机业务。
1990年代初期，台中市知名建商瑞联建设在中台湾推出“瑞联天地”等几个大型建筑案，名噪一时。瑞联建设老板周启瑞、周启昌决定向异业扩张，计划买下当时几乎是停顿状态的中亚航空。1994年11月，中亚航空被瑞联建设接手经营并更名“瑞联航空”，成为瑞联事业机构成员之一，并引进六架麦道MD-82客机。1996年8月3日，瑞联航空购入第三架麦道MD-82客机，编号为“B-88898”。1997年7月至1997年10月，亚洲金融风暴爆发，台湾房地产市场退烧，“余屋过剩”问题重创瑞联建设，瑞联建设亏损将近新台币25亿元，连带导致瑞联航空财务状况不佳。1998年12月，瑞联航空将B-88898租赁给菲律宾航空执行台湾航线。2000年3月，瑞联航空将B-88898租赁给越南太平洋航空执行台湾航线。

停飞

瑞联航空因财务状况不佳及飞安纪录不良，被交通部民用航空局勒令停飞多达两次。2000年，瑞联航空因财务状况不佳及飞安纪录不良，被交通部民用航空局再次勒令停飞。截至2000年6月26日止，瑞联航空积欠民航局“国内机场降落费”及“航站相关设备使用费”共计新台币18,396,377元，包括九张本票金额新台币11,106,486元及2000年3月至2000年5月新增欠费新台币7,289,891元；民航局依据《使用航空站、飞行场、助航设备及相关设施收费标准》第十四条及《民用航空局所辖航空站建筑物、土地及其他设备使用收费规定》第九点，通知各相关航空站自2000年7月1日停止瑞联航空使用航空站等相关设施的权利，并移请律师李潮雄办理后续催讨事宜。
2001年11月13日，瑞联航空遭民航局注销《民用航空运输业许可证》。2003年8月，台湾高雄地方法院拍卖遭中国农民银行与台湾中小企业银行声请查封的瑞联航空2架麦道MD-82客机，底价分别为新台币279,366,120元及新台币262,368,480元，但无人投标，而宣告流标。
2001年底，全数前瑞联航空员工走上街头，争取自己在瑞联航空的工作权；但民航局不为所动，仍维持许可证的注销。随着时间流逝，多数前瑞联航空员工已经重新在其他航空公司找到工作，最后一波抗议行动在2004年底结束。至此，瑞联航空正式在媒体版面消失。

特色

瑞联航空的六架麦道MD-82客机都只用两个数字“8”（取其汉语谐音“发”）与“9”（取其汉语谐音“久”）来编码，编号依序是：“B-88888”、“B-88889”、“B-88898”、“B-88899”、“B-88988”、“B-88989”。
瑞联航空开航第一天，打破了所有航空公司的惯例，以“（新台币）一元机票”造成话题；“一元机票”过后，瑞联航空喊出新口号“（新台币）八百块到高雄”，标榜“台北－高雄”票价只要新台币600至800元，而当时其他航空公司的“台北－高雄”票价大约是新台币1000元起跳。瑞联航空并在所有客机的椅背装上了液晶电视，让旅客在旅程中可以享受多媒体的服务。瑞联航空引进的麦道MD-82客机的机身装有外部摄影机，可以让旅客在飞行中欣赏机外风景。但是台北到高雄的航程不过短短50分钟，每个椅背都装液晶电视，还有机身的外部摄影机，所费不赀，增加了许多不必要的成本。当时台北到高雄的票价不到新台币900元，的确令其他航空公司减少客源，令他们感到威胁。但最后因为瑞联航空本身经营策略失败，空有低价航空的票价却无低价航空的营运方式，使得亏损连连；再加上瑞联航空野心太大，一步步地并购了菲律宾及越南的航空公司，打算在两岸三通后一跃成为纵横东南亚及海峡两岸的区域航空公司。瑞联航空的载客率虽高达90%左右，但其错误的策略、营运的高成本（飞机皆为自购而非租赁）以及低利润的票价逐渐侵蚀获利，导致最后倒闭。

空服员与地勤人员服务后期备受批评

瑞联航空营运后期财务不佳，连年亏损；但母公司瑞联建设也因空屋率过高陷入财务无底洞，自然无法金援瑞联航空。瑞联航空错误的策略、营运的高成本以及低利润的票价逐渐侵蚀获利，导致最后亏损累累，必须另筹财源。但瑞联航空竟从服务下手，大部分服务均须收费。且因瑞联航空后期经常欠薪，员工经常无法获得应有的报酬（薪水），曾有工作一个月仅有新台币三千元薪水的纪录。旅客有时又会对瑞联航空第一线服务人员做出不当批评（当时水准不太高），瑞联航空空服员与地勤人员到公司营运后期逐渐对旅客不理不睬、或对旅客十分冷淡，与刚开航时的热情服务有很大的差别，因此客诉事件大增，甚至连接受客诉的工作人员也很冷漠，因此毁了瑞联航空高层辛辛苦苦创立的优质形象。