香港高鐵超支延誤事件

香港高铁超支延误事件指港铁营运的广深港高铁香港段在规划、建设过程中，因为融资问题、兴建成本上升等种种原因而造成多次预算超支及延期通车的问题，属于香港高铁争议的一部分。到最后超支到844.2亿元封顶。

概要

第一次延误由港铁公司在2014年4月15日对外公布，港铁称广深港高铁工程因地质复杂及2014年3月香港暴雨发出黑色暴雨警告时大量雨水浸毁钻挖机而延误，原定2015年完工则要延期到2017年底通车。
第二次延误同样由港铁公司公布，于2015年6月30日，港铁宣布造价升至853亿元，较原预算大增三成；通车日期也拖延，由2014年所称的2017年底，延至2018年第3季。

背景

广深港高铁分两段：广深段（内地段）起于广州南站，止于深圳福田站，全长116公里；香港段起于西九龙总站，止于香港与深圳的边境，全长26公里，全线地下行走及不设中途站。2011年，广深段的广州南站至深圳北站已通车，深圳北至福田段已于2015年12月30日通车。
香港特区政府从2005年开始规划兴建广深港高铁香港段，并在2007年的特首曾荫权施政报告中，把高铁列入十大基建工程，2008年开始具体设计。2009年政府在推动高铁香港段计划时，曾在财政支出、土地回收、车站选址、设计方案等问题上，引起了香港社会的关注甚至示威冲突，但最终由行政会议在一片示威声浪中拍板通过高铁香港段的建设方案。

事件起因

港铁公司于2014年4月15日宣布，原定于2015年完工的广深港高铁香港段工程将延误9个月，主要工程要到2016年完工，而通车时间亦要顺延一年至2018年第三季。
港铁公司总经理蔡丰在当天的记者会上给出的延误理由主要有两个：一是上月的一场黑色暴雨（2014年3月香港暴雨）令元朗七星岗至大江埔一段的挡土墙失效，沙石夹杂雨水冲入隧道内，浸坏了负责挖掘隧道的大型钻挖机；二是西九龙一带的总站、过境段隧道的石层状况及复杂地质，都令工程变得困难。
但多名立法会议员都质疑港铁是以水浸为借口，隐瞒工程早已延误的消息。2013年立法会议员实地视察西九总站时，港铁绝口不提石层状况及地质复杂的问题，反而不断重申2015年定能完工；2014年3月底水浸，港铁也没有第一时间告知政府及立法会。铁路事宜小组委员会副主席陈恒镔认为此时港铁以水浸为借口公布工程延误消息是为了迫使立法会之后再向工程增加拨款。

具体过程

2013年4月17日：港铁与工程合约承建商进行工作访谈，分析进度及追回工程进度的可行措施，承建商当时预计西九龙总站竣工日期将为2016年6月。
2013年6月：根据项目策划团队新修订的工程时间表，表示2015年底投入服务的时间表仍然可行，但只限于局部开通，包括只开放部分月台，并指如不采用局部开通模式进行，项目将不能如期完成并推迟至2016年9月。
2013年10月24日：港铁公司执行总监会会议中，工程总监指出项目因多个合约出现关键的延误，影响整体项目的时间表。不过以局部开通模式，项目仍可以按原来日期和预算完成。
2013年11月8日：工程团队高层成员与运输及房屋局进行会议，向该局报告修订的工程时间表等最新情况。港铁向政府汇报，西九龙总站在2015年10月才能够完成施工。运房局指出高铁若无法在2015年通车，需早日向公众公布。
2013年11月20日：路政署向运房局局长张炳良简报后，运房局打算在22日举行的铁路小组会议上表明高铁在2015年后才可投入服务的可能性。
2013年11月21日：政府指港铁首席执行官致电局长，坚持高铁可在2015年年底通车。在当晚运房局和港铁的紧急会议上，港铁指出如不能维持2015年完工目标，将无法向承建商施压赶工。政府要求港铁不要高估克服困难的能力。
2013年11月22日：在立法会铁路事宜小组委员会会议上，并没有提及局部开通模式或“放宽”的局部开通模式。政府采纳港铁说法，称根据港铁评估，高铁主要工程可在2015年完成，之后需时六至九个月进行试行运作。
2014年1月，根据西九龙总站工程进度及港铁公司项目其他内部评估，推算工程将于2016年竣工。
2014年2月，有承建商向公司的工程团队非正式表示，按其最新计算，即使以港铁公司所建议之局部开通模式进行工程，推算至少需于2016年6月，才会完成轨道工程。
2014年3月30日的黑色暴雨导致元朗段隧道内的隧道钻挖机受到严重水浸，进一步影响该合约的完工时间。
2014年4月12日：《苹果》取得3月份开支密件并向港铁查询。港铁首席执行官急电张炳良，承认高铁无法于2015年完工，只可于2016年底完成，2017年底投入服务。
2014年4月14日：运房局与港铁召开紧急会议，审视工程状况，并同意运房局将工程状况于翌日告知公众。
2014年4月15日：运房局局长张炳良通知公众高铁工程将会延期完工，并对此表示“惊讶”。张炳良着令港铁公司提交全面评估报告及责成路政署署长就高铁工程进度进行独立审视和评估。港铁公司其后举行记者会，说明高铁工程的完工时间将延至2016年，高铁香港段可于2017年底投入服务。
2014年8月15日：港铁首席执行官韦达诚提早离任，由副首席执行官梁国权接任。港铁公布的调查报告指韦达诚未有“专业的怀疑态度”监察工程。
2014年10月28日：港铁工程总监周大沧提早退休，由沙中线总经理黄唯铭接任。港铁公布的调查报告指周大沧自信可追回进度是“错误观念”。
2015年6月30日：港铁公司对外宣布造价升至853亿元，较原预算大增三成（203亿）；通车日期也拖延，由2014年所称的2017年底，延至2018年第3季。张炳良强调不接受工程持续超支，表明对工程严重偏离原定时间表和预算深表关注。
2015年9月22日：立法会交通事务委员会主席的新民党议员田北辰指，高铁资金所余无几，“能否捱到明年首季都成疑问”。他又引述承建商消息，指如政府及港铁对额外拨款未有共识，承建商不排除集体离场。
2016年3月11日：立法会财务委员会副主席陈鉴林“怀疑使用不正当方式”，在民主派离席抗议的情况，以及建制派同时投票赞成及反对的情况下，强行通过高铁的额外拨款。

延误及超支成因

西九龙总站（北）一项工程合约，承建商至今已因施工期延长而索偿逾12亿元；延误越久，索偿额越大。有关索偿现尚未反映在超支预算中。承建商因工程延长而提出的索偿，一般是在工程完结后才进行结算，预定完工及通车（约2015年中后）才会要求政府批出。
西九龙总站的大楼结构和玻璃幕墙工程亦遇上困难，钢结构和玻璃幕顶改变施工方法，5万立方米花岗岩未清除和上盖钢结构组件装嵌延误，造成工程进度较预期慢。

南昌物业（汇玺）地基移除及重置工程

高铁正式动工时，工程费用预算已飙升至650亿元。其中“南昌物业地基移除及重置工程”，合约价值33亿元，是最早批出的合约之一。该工程要拔除南昌站原先为上盖项目汇玺打下的其中200多支桩柱，并为该项目代为进行重置地基工程；此后工程更出现延误和大幅超支达1.6倍，是超支最严重的一份合约，现估计需耗8.6亿元。拔桩工程的延误，将直接令美荔道至海庭道的高铁隧道挖掘工作延迟完成。

弃共用路轨改用“专用通道”

行政会议早于2006年1月17日拍板由高铁与西铁共用路轨，理由是专用方案涉建造长达30公里的隧道，施工及通车后风险极高，营运成本亦高，共用通道是最审慎做法。但时任特首曾荫权2007年8月在一次联席会议上会见过广东省省长黄华华等人后，突然转变态度采用专用方案，更没有按规定没有咨询行会。而使用“专用通道”令工程需要先将南昌站地基移除。该问题反映出当初在验收南昌站时，九铁（后来与地铁合并成港铁）存在疏忽；及后建高铁时，港铁的前期测量工作又有不足，以及在工程技术筛选和监督方面不力。

当初预算及对质疑回应

前立法会议员李永达曾质疑2013至2015年为工程高峰期，估算造价是否会上升一至两成；政府回应价格判断由专业评估属合理。另一立法会议员陈伟业曾指出工程过急，若改动设计或合约将会遇亿计索偿；政府回应政府累积经验会紧密监察。

成本大幅上升

物价、建筑成本、工资在几年间大幅上涨，造成超支。

其他原因

其他原因还包括工程极其复杂、地质复杂以致钻挖困难、需临时更改设计、地下水渗漏等。

政府及港铁涉及隐瞒事件

政府当初向立法会申请拨款的文件，从未提及南昌站要大量拔桩，港铁人员接受英国工程杂志《New Civil Engineer》2015年1月号访问时，也只提到南昌要移除“旧海事建筑”的桩柱。
运输及房屋局回复指，2009年11月已在提交立法会的补充文件中提及该工程，不存在隐瞒情况。
香港立法会后来就高铁超支延误事件成立调查事件的专责委员会。据该专责委员会发表的报告附件纪录委员会的闭门会议内容，透露委会员曾经邀请前运房局局长郑汝桦，前港铁主席钱果丰，前首席执行官韦达诚及前工程总监周大沧出席聆讯，惟4人均拒绝出席。，委员会对他们表示失望。