筆架山隧道

旧笔架山隧道（烟墩山隧道）

现时旧有的笔架山隧道仍然使用，位置是现时隧道以东约10-20米，由建筑家修斐（Frederick Southey，拔萃男书院早年校友）设计。不过自九铁双线化以后，隧道已铺设煤气管道，作为连接九龙及新界的煤气之用。 
隧道于1906年动工，1909年完成接通，1910年随整条九广铁路英段通车而启用。
建筑隧道时考虑成本问题，采用了单轨设计。当时开挖隧道时，采用两边共同开挖的方法。可是因为测度数据错误，导致第一次开挖时两边未能接通，最后要作出修正。
笔架山的地质结构复杂，又有巨大但松散的花岗岩，所以不能一下子用炸药开挖的方法，只能首先进行小规模爆破，之后再用人手慢慢开凿，平均每星期仅进展18英尺，导致工程进度被迫拖慢。隧道的造价达到300万港元，占整段九铁英段工程开支逾三分之一，亦是英段中最困难的工程。
起初雇用是一批本地华人开挖的，但是他们有风水的概念，认为开挖隧道会骚扰神灵而不断反对。最后建造公司不得不从印度、中国山东以至意大利请人到港完成工程。另外，由于香港的恶劣天气，台风及恶劣的卫生环境，导致最少十数名隧道工人及工程师因疟疾、脚气病和吸入浓烟等原因死亡。
日军攻港其间，英军为了拖延日军向市区推进，于是炸毁隧道中断部分。日军管治期间及香港重光，虽然也有进行过修复，不过结构已经受损，经常出现渗水的情况。
另外因地理的问题，两端隧道口都是属上斜的，沙田出口方向的斜度是1:100（10‰），九龙出口方向的斜度是1:150（7‰）。换言之火车无论是从哪一端进入，当驶至隧道中段时便会下斜坡。现有的单管双向行车隧道是北行方向上斜，南行方向下斜。从前蒸汽机车的年代，列车都要在沙田及油麻地站（即旺角站）停留长一点，以确保蒸汽机车储备充足动力（以最大马力）驱动列车，即使如此，这些机车上斜时仍较吃力。柴油机车表现较佳，但同样也要开足马力才行。因此列车进入隧道时，客车车厢的灯光会较为昏暗。隧道内亦经常布满废气，即使在夏天，乘客在通过隧道时都会把窗全部关上。
配合九铁现代化工程，旧隧道于1981年4月24日关闭，新隧道于两天后（即4月26日）正式开放使用。4月25日火车运作只到沙田及旺角站，乘客需要转乘巴士。1982年初，九龙和罗湖间每日对开21班客运列车，而九广铁路亦已经于1983年中全面电气化。
1980年代有人提出将隧道改建为行车隧道，纾缓狮子山隧道挤塞问题，但当时由政府委聘的顾问研究指隧道没有消防及逃生等设备，亦须作改建以配合道路网。建议最终没被采纳。
这条旧隧道并未列入香港法定古迹，也未作任何历史价值评级，只有隧道出入口的两幅花岗岩砖墙得到完好保留，上面仍可隐约看到砖上标示的隧道名称“Beacon Hill Tunnel”、施工和峻工年份（1906、1910）。