大東亞縱貫鐵道

构想概要

随着1937年7月7日发生的卢沟桥事件，中日战争爆发，日本开始侵略中国，之后近卫文麿于1938年12月发表了“（中日战争的目的是）建设东亚新秩序”的声明文，将“确立以日本为中心的亚洲新体制”做为目标。
1941年7月侵略法属中南半岛，同年12月8日珍珠港事件发生后太平洋战争（当时日本称呼为大东亚战争）爆发，日本开始全面侵略亚洲。在此情况下，前述“确立新体制”的相关运动便更加兴盛，开始产生“大东亚共荣圈”的构想。
在铁道等交通部分也乘着这股风气，自1930年代后“新东亚建设”（日本・满洲・中国的经济一体化等）与“确立东亚交通权”等，针对亚洲方面的研究论文开始被积极的发表。之后1940年7月26日日本内阁会议决定的“基本国策要纲”中发表了“做为日满支一环，包括皇国在内的大东亚，要确立自给自足的经济政策”，1941年5月设立了针对大东亚共荣圏新交通政策的研究机関“东亚交通学会”。
在此时的日本，为了增强输送力已经达到极限的东海道本线・山阳本线，开始进行“宽轨（标准轨）新线铺设计划”（俗称“子弹列车计划”），于1940年开始用地征收与部分的建设。
东亚交通学会为了考虑接续此子弹列车计划，发表了包含以朝鲜半岛的釜山为起点的南满洲铁道・华北交通・华中铁道等、更进一步扩大到全亚洲的庞大铁道计划。因为在太平洋战争初期，日本支配区域顺利的扩大到东南亚各地，此计划的具体检讨也开始进行，在1942年8月的内阁会议中，决定设立以检讨东及东南亚交通政策与纵贯铁道建设计划为目的的“大东亚建设审议会”，此一动作使整个计划日益活跃，开始实际检讨连结日本本土与朝鲜半岛的朝鲜海峡隧道之可能性。
但是实际上，日本在中国所能支配的地区只限于华北、华中的铁路沿线地带，受到多次游击战袭撃，以大量的牺牲反复的进军、撤退，使得整个工作难以进行，在东南亚也是同样的情形，此一大规模的铁道建设以日本的实力来说终究是根本不可能。
结果，此一计划在终战后顿挫，只有如做为军用铁道完成的泰缅铁路等少数的路线实现，其他计划几乎都废止了。

中亚横贯铁道

在“大东亚纵贯铁道”计划成立之前，1938年2月铁道省汤本昇铁道监察官便曾发表“中亚横贯铁道计划（中央アジア横断鉄道計画）”。
该计划是沿着被称为“丝路”中亚区域铺设铁轨，由日本占领的朝鲜为起点，终点为土耳其，目标是成为仅次于西伯利亚铁路的欧亚大陆横贯铁路。
此计划的背景是因当时的西伯利亚铁路为苏联所有，虽然是由亚洲至欧洲最快的路径（在当时飞机尚未普及），但是因为运输会受到政治的左右而变得不安定，因此提出独自建立替代路径的构想，以做为对于苏联军事、思想威胁（日本当时的假想敌国）之抵抗。在汤本的提案之前，当时南满洲铁道总裁山本条太郎也曾提出类似的提案。
汤本认为，因过去伊斯兰教徒（穆斯林）活动而兴起的中亚区域在欧美列强进入后衰弱，至今无法有新的文化与产业兴起之根本原因是交通不发达所致，因此有兴建此铁道的必要性。于杂志“旅”1939年10月号刊载的汤本论文中提到，当时东京～巴黎间经过西伯利亚铁路需要15天，如果此一新铁道使用高性能机关车，可以减少为10天，此外对于周边各国的振兴也有很大的重要性，将成为“欧亚连络最短铁道”、“世界唯一的和平铁道”。
计划路径是以当时中国铁路最西端的包头、西安为起点，经过甘肃省甘州、新疆省哈密、龟兹与喀什市，之后通过天山山脉南路帕米尔高原进入阿富汗，经过瓦罕、首都喀布尔，经过伊朗首都德黑兰市到达伊拉克首都巴格达，在此与通往伊斯坦布尔的巴格达铁路连结。
建设总距离7500km，预算约需12亿日圆，除了帕米尔高原外没有难以施工的地方，汤本称此为“绝对必须兴建的铁路”。
但是汤本提出论文之后，当时“荒唐无稽”的评价相当强烈，还受到他人以“作梦的男子”、“何不改名为‘獏’（日本传说中吃梦的怪兽）”等等话语来嘲笑他。之后在1942年帝国铁道协会赞成此计划，在协会内设立中央亚细亚横断铁道调查部，但因前述日本实力的问题导致无法实现。
直到现在，阿富汗仍未开通铁路，因此此一计划无法实现的区间还很多。