全國新幹線鐵道整備法

立法的历史

虽然东海道新干线在建设之初遭到了强烈的反对，但在1964年10月1日开业以后，其实际使用率远超预想，其便利性、高速性、安全性得到了日本国民的广泛支持。因此政治家与官僚们转变了姿态，决定在全国推广新干线，并因此制定了这部法律， 这部法律制定以后，原本以增强干线铁路的输送力为目标的新干线转变为与高速公路一样的公共服务，并成为政治、经济上的纷争对象。

新干线的定义

在这部法律中，首次对“新干线”这一概念进行了定义。在这之前，修正前的新干线特例法中是这样表述的。“东京都与大阪府之间连接的轨距为1435毫米的干线铁路”，来定义东海道新干线铁路。在本法第2条中，“新干线铁路”被定义为，“列车在主要区间以时速200公里以上运行的干线铁路”。这也意味着在法律上，新干线与在来线之间是相互独立的铁路。

新干线铁路的建设

国土交通大臣在决定基本计划时，有权指定运营和建设主体（第6条第1项）。得到各方合意后决定整备计划，并指示建设主体进行建设。铁路建设、运输设施整备支援机构所进行的建设工程成本，由国家和该新干线铁路所经过的都道府县承担。 过去，由于法定的建设主体和运营主体都是日本铁道建设公团和日本国有铁道，并不需要进行各阶段的协商，而只需要根据国家的决策推进。后来在国铁改革时变成了现在这样。
2011年（平成23年）5月20日指定建设、营业主体的中央新干线，东海旅客铁道（JR东海）不仅是营业主体，还是建设主体。这是本法制定以来第一次将建设主体指定为JR本体。JR东海当时表示，建设经费将来源于希望设置站点的地方自治体和JR东海本身的自主资金。