慕尼黑地鐵

路线网络

慕尼黑地铁的网络总长103.1公里，共设100座地铁站，其中多层的交会站按双倍计。整个网络中的行车最高限速为80公里/小时。不同于其它网络，慕尼黑地铁除了跨年日和狂欢节外，在其余时间均不设通宵运营；大约凌晨1时至4时为常规停运时段，在周五至周六、以及周六至周日夜间则推迟为约2时至4时。
除U5和U6线外，所有路线都完全在隧道内运行。U5线在路线南端终点的新佩拉赫南站之前不远伸出地面，U6线的地面段则包括学生城至加兴高桥区间以及加兴至加兴科教中心间的较短路段。所有路线上的列车通常以10分钟一班的间隔运行，在高峰时段会缩短为5分钟间隔，但部分是以短线形式开行。在清晨初段和午夜过后的时段，列车通常仅以20分钟一班或更长的间隔运行。除了早班和夜班运输，大部分路线都使用长编组列车（6节车厢），只有U4线以及在新佩拉赫中心至奥林匹克购物中心间运行的U7加班线主要是以短编组列车（4节车厢）提供服务。

主线铁路

共有三条主线铁路穿过慕尼黑内城，每条线路各有两条路线通行。在路线的共用部分通过运行图的协调，使得钟面时刻叠加以产生匀称的行车序列。最老的主线铁路由U3和U6线使用（慕尼黑自由广场至因普勒街路段），站牌的标志色为蓝色。U1和U2线在火车总站至哥伦布广场间使用第二条主线铁路，配备红色的路线带。最后建成的主线铁路，即3号主线，则由U4和U5线在韦斯特兰街至马克斯·韦伯广场间使用，并提供黄色的路线带。各路线的大多数其余车站也会在站墙处提供相同的标志色。偏差是由线路概念的变化所产生。在建成初期至1980年间，路线带的颜色是与当时通车的相应行经地铁站相匹配。随着U1线开通往红十字广场的线路，概念得到改变并形成了主线铁路的路线组。地铁站此时应该采用带有相应路线组的标志色的路线带。而随着U2线延长至展览城，U2和U5线得以自因斯布鲁克环路站开始就最初规划的路线组进行置换。至新佩拉赫线路的南部车站——除终点站新佩拉赫南站外，仍然使用红色的路线带——尽管如今行经当地的是黄线。自2003年格奥尔格·布劳赫勒环路站开通以来，标志色仅被用于个别车站，它们将会随着一些旧车站进行站牌更换而逐渐消失。

结构及配置

除了设于平地层的学生城站、弗莱曼站、松园站、弗略特马宁站、加兴高桥站（均为U6线）以及高架结构的新佩拉赫南站（U5线）之外，慕尼黑地铁的其余所有站点都是单一深层的地下车站。月台长度通常约为120米。所有站点都在月台边缘配备了触感导盲带，较新的站点则配备有从升降机和自动扶梯到月台的整套触觉引导系统。为此，城市公共服务机构曾于1996年获得由巴伐利亚盲人联合会颁发的“融合奖”。
大多数车站均配备双线岛式月台；双线侧式月台车站仅有奥林匹克购物中心站（U1线）、理查德·施特劳斯街站（U4线）、新佩拉赫南站（U5线）、加兴高桥站和西部陵园站（U6线）。两座交叉式车站——沙伊德广场站和因斯布鲁克环路站，以及分岔式的火车总站（地下）、慕尼黑自由广场站和松园站，还有定期在周边举办大型活动的弗略特马宁站，都具备四线接发列车的能力。而分岔式的因普勒街站、马克斯·韦伯广场站和哥伦布广场站则为三线；它们与四线分岔站不同，向城外伸展的路线在这里是共用一条轨道，并至车站之后才分离。
所有车站都会在月台范围内的墙上、部分也会在月台中部以及可能会在到发线之间反复标出站名，它们不是出现在带有相应路线群颜色的常见路线带内，就是出现在同样颜色的面板内。只有U6线于2006年在加兴开通的两座车站背离了这一点：在研究中心站，墙壁上的站名被省略；而在加兴站，站名是以该市标志性的字体风格绘制的，没有进一步通过护壁板突显。
大多数车站都有两个以上相互独立的出入口，所有车站都可通过自动扶梯和无障碍升降机进入。以轨道上缘计起的月台高度为100或105厘米，这样可以快速进入与地面高度相同的列车。大多数车站都设有售货亭或其它摊位以及厕所。在更多的运用车间内则安装有技术运用设施，例如供电用的整流站或是信号技术。
大多数地铁站都有一个或多个夹层，被称为“检票层”。它将多个车站入口与轨道连接起来。仅持有车票或月台票的人士可以进入月台，后者仅适用于进入月台，但无权搭乘地铁。一些地铁站也可以由其检票层直接通往相邻的百货公司，它们包括有玛利亚广场站、慕尼黑自由广场站、火车总站、迪尔费尔街站、卡尔广场（斯塔修斯）站和奥林匹克购物中心站。

建筑风格

当首座地铁站在1960年代中期进行广告宣传时，许多建筑师对参与其建设的兴趣相当小。以简朴性和功能性为特征的地下建筑被认为是缺乏趣味性和盈利性的。至1980年代，为地铁站塑造一个吸引人的形象需求逐渐增加。明亮的空间应该能够抵消地底下的压迫感。早年塑造的直线几何形状逐渐被曲线形状所取代。在车站的造型上也越来越多的考虑了地表的特征。许多车站的建设是由地铁建设部自己的建筑师进行策划和实施。
在最早建设的U6线当中，老荒原站至哈拉斯站之间的大部分常规车站设计是由保罗·内斯特勒负责。这些相当平整的车站建筑很容易令人想到包豪斯理念，其室内造型具有直线性和功能性的烙印。这些车站可以通过由不同颜色和形状的陶瓷板覆盖的月台支柱以及通过由纤维水泥板制成的不同色调的墙板进行辨认。在慕尼黑自由广场站，由于尔根·赖普卡设计的墙体饰板打破了其它单调的造型。从2008年5月至2009年底，慕尼黑自由广场站进行了修缮，并通过因戈·毛雷尔设计的照明理念而焕然一新。
玛利亚广场旁的中央换乘站也从常规车站的设计中脱颖而出。在这里，著名建筑师亚历山大·冯·布兰卡的事务所赢得了竞争，并以浓郁的橙色、深蓝色和深绿色的色调装点车站。布兰卡还负责从2004年至2006年的车站改造工程：他精心将扩建建筑融入了现有的概念。
通往奥林匹克公园的U3线是在U6线投入运营的几年之后才进行规划和建造，其处理方式与内斯特勒式的常规车站截然不同，后者是由克里斯蒂娜·施塔德勒和瓦基·策尔纳设计为带有墙体浮雕的清水混凝土样式。奥运会的成功申办使这里的设计获得了新的自信。
从沙伊德广场站至新佩拉赫南站的原U8线（如今是U2线至因斯布鲁克环路站，之后是U5线）于1980年通车，它们在造型上非常相似。这里几乎所有的车站都借鉴采用了U6线的基础方案。大多数站点只能从配色和通道设施的类别进行区分。该线路中特别突出的车站是由约瑟夫·维德曼设计的国王广场站：这里会在月台或轨道壁板上直接陈列那些在车站上方的艺术区内展出的艺术品的仿制品和摹本，但仅限于1988年。自1994年以来，在月台上方一个此前从未使用的凹陷空间内，则设立了一个展览空间（艺术室）。兼具换乘功能的森德灵门站和火车总站也进行了重新造型，以凸显其重要性。
自1980年代初以来，人们更加重视造型。通往红十字广场的U1线开始配以棕色调，但无法令业界满意。为迎接1983年国际园艺博览会而建的U6延长线正做得更好，当中的帕特纳赫广场站、西公园站和霍尔茨阿普费尔克罗伊特站采用绿色和黄色调的渐变式造型，令人赏心悦目；这条线路也因此被昵称为“鲜花线”。不久之后落成的U4线和U5线车站在造型上则更为细致。这是有史以来第一次对每座车站都进行独立造型，并且如同四年前已在国王广场站实现的那样——其地表的特色也被融合至造型中。特蕾西娅草坪站的造型倾向于一座啤酒窖。斯塔修斯站内由福尔克尔·桑德尔设计的有轨电车图片展提醒着人们这里是传统的公共交通交汇点。在展览地站（今施万塔勒高地站），墙上的旗帜和展会客商的剪影展现出的是国际风情。即便是建筑材料也发生了变化：最初的人造石、纤维水泥板和混凝土是最受欢迎的元素，后来的钢、铝和玻璃则变得更为重要。
部分月台采用奢华的造型，尤其是轨道背景墙——这是大多数新兴车站的特征。高耸无柱的站厅通常给人一种明亮而友好的空间感。在一些较为浅层的车站，如上草地站、马赫特芬街站（均为U3线）、展览城西站（U2线）和圣奎里站（U1线），日光也被用于室内造型和室内照明。其中圣奎里站是一座建在斜坡上的站点，覆以通透昂贵的屋顶结构。因此，它成为慕尼黑唯一的一座过往乘客可以快速浏览“外部景色”（阿姆霍恩径的绿地）的地铁站。在没有日光可用的情况下，现行的照明方案是通过反射壁和天花板元件的间接人工照明来实现，从而避免了在以往车站照明中统一使用的细长荧光管。

二战前的规划和建设

早在1905年，就有规划要在火车总站和火车东站以及环绕老城的环线铁路之间建造一条地下铁道，其走向大致与如今的快铁主线铁路相同。但相对于当时的交通量，这项规划显得过于超前，因此很快便被人遗忘。有轨电车网络仍然能够满足当时50万人口规模的城市交通量。自1910年起，一条仅有450米长、自动化的邮政地铁将火车总站与霍普芬街上的邮局连接起来。它仅用于邮件运输。
1928年又涌现出一些取代慕尼黑有轨电车的地铁网络规划，却受挫于当时的全球经济危机。它应该是一个由五条地铁线路组成的网络，与如今的线路分布有一些相似之处。
在从1936年开始的国家社会主义时期内，人们为“运动首都”规划了一个电气化的地铁网络并展开建设，但第二次世界大战的爆发使之全部搁置。如今U6线在森德灵门至歌德广场间的隧道，包括沿途的车站，在当时都已经完成骨架结构，但仍然作为快铁线路的一部分。这就解释了为什么歌德广场站相对恢宏（尤其是检票层入口的建筑风格并不适合如今使用），而如今具换乘功能的森德灵门站的U3/U6线月台却十分局促。
1938年5月22日，隧道的奠基仪式在林德虫街举行，预示着有轨电车时代开始终结。至1941年，骨架建造完工，第一辆动车组也应在同年交付。然而，战时的资源短缺导致了这项工程中止。在战争期间，骨架建筑物被用作防空洞，如今仍然在隧道的内壁中刻有铭文。
战争结束后，隧道的一部分被瓦砾碎片填满，其它部分则作为蘑菇种植区服务了一段时间，但由于地下水的渗漏，这一路段在慕尼黑地铁历史的早期无法使用。

首条线路的建设和通车

1965年2月1日，慕尼黑市和巴伐利亚州政府成立了慕尼黑隧道公司（Münchner Tunnelgesellschaft，简称MTG），以协调地铁以及快铁主线隧道的融资。负责地铁规划和建设的则是新成立的地铁局（U-Bahn-Referat）,由克劳斯·齐姆尼奥克博士领导和推进。

1965年至1972年的建设工程

慕尼黑地铁的建设同样始于1965年2月1日，时任巴伐利亚州州长的阿尔方斯·戈佩尔和慕尼黑市长汉斯-约亨·福格尔，出席了当天在北部陵园的地铁站工地（当时仍被称为“申肯多夫街”）举行的奠基仪式。第一条13.2公里长的地铁线路在松园至哈拉斯之间共设有12个地下和3个地上车站，计划于1974年完工。
1966年4月26日，1972年夏季奥运会的主办权被授予慕尼黑，加速了地铁计划的实现。慕尼黑市必须在最短的时间内建立起一个高效的交通网络。市议会于1966年4月6日决定对此前的规划作出修订，并优先考虑通往奥运场地的地铁线路，以至于这里的建设工程得以于1967年5月10日便展开。然而，包含因普勒街站和哈拉斯站在内的一条2.7公里路段建设则因此而被推迟。
早在1967年夏天，地铁车辆的原型车便可以在老荒原站至学生城站之间的路段上进行首次试运行。车务工作暂时在老荒原站的北侧进行。未来车辆的三台原型车的第一轮运转仍然是在有轨电车的机务段内，直至1967年
才终于驶入地铁轨道。1969年，通往北部车辆段（位于弗略特马宁）的线路已经可以通行。在弗莱曼站的南侧也建立了与德国联邦铁路网络的轨道连接，未来所有的地铁车辆都可经此交付。

1971年和1972年的通车

1971年10月19日，第一条慕尼黑地铁U6线开始在松园至歌德广场间的10.5公里线路上投入载客运营，比原计划提前了将近三年。这是继柏林（自1902年2月18日起）和汉堡（自1912年2月15日起）之后，德国第三个开通的地铁网络。然而，纽伦堡地铁与慕尼黑几乎同时获批，并且已经在建设中（1972年3月1日投入运营），它与慕尼黑拟定的系统非常近似。这使得早年的慕尼黑和纽伦堡每当发生车厢不足的情况时，会反复“借用”彼此的车辆。后来，随着双方根据各自特有的需求进行改造，此后车辆的进一步顺利交换难以为继。
1972年5月8日，一条4公里长、通往奥林匹克公园的慕尼黑自由广场－奥林匹克中心支线（“奥林匹克线”）建成通车，并由第二条地铁U3线（也是自歌德广场）提供运营。与十天前投入运营的快铁相结合，慕尼黑为奥运会期间的来客做好了准备。从1972年8月26日至9月11日，U3线是以5分钟间隔的频率运行，在一些重大奥运赛事进行期间则会进一步压缩为每2分半钟一班。在17天内，慕尼黑地铁共发送旅客达400万人次。为了加密运营，当局从纽伦堡交通股份公司借用了四组DT1型列车，它们与慕尼黑的A型车大致相同。

1975年和1978年的扩展

1975年11月22日，从歌德广场至哈拉斯的U3和U6延长线建成通车，从而宣告了第一条主线铁路的完工。在因普勒街站建造的第三条轨道于此后的14年间都没有使用。这项预备工程直至1989年才有实际需求，为的是将运行于U3线南部分支的列车引入主线。此外，这里还为通往规划中第三条主线铁路（今U4/U5线）的连接隧道预留了支线。
1978年5月28日，在歌德广场至因普勒街之间后续建造的波契街站建成通车。由于当地规划的城市快速路最终未能建成，导致该站的建设被推迟；而由于必须在U3线和U6线持续交替运行的情况下完工，使得车站带有大量的柱梁。

进一步扩建为现今网络

大约一年后，在1989年10月27日，从因普勒街至福斯滕里德大道的U3线南部分支建成通车，通往霍尔茨阿普费尔克罗伊特的路段自此由U6线单独使用。1991年6月1日，路线进一步延长至菲尔斯滕里德西站，那里至今仍是U3线的南端终点。U2和U6线的两条主干线于1993年得到延长：自5月22日起，U6线在南部可以运行至现时的终点站大哈登医院；自11月20日起，U2线在沙伊德广场分岔向南，并以迪尔费尔街作为其临时终点站。U6线于1994年6月30日再度延长，这次是在北部，增加一站至弗略特马宁。车站附近并未辟有住宅区，但在技术基地旁建立了一座大型停车换乘场，鼓励汽车驾驶者不要通过9号高速公路，而是通过换乘地铁去往市中心。然而从2002年至2005年间，旧的弗略特马宁站被拆除，以便更好的开辟安联竞技场；一座全新的四线车站则在原址上建成。此外，许多国际长途巴士路线的起点也从市内搬迁至此。
自1980年代以来，北邻慕尼黑的城市加兴已经成为众多研究机构的集中地，因此U6线有计划延伸至此。U6线的第一步是在1995年10月28日运行至加兴高桥，成为慕尼黑首条以及迄今唯一一条穿越市界的路线。进一步通向加兴研究中心的线路则是在2006年10月建成通车。
1996年10月26日，U2线向北增加两站延长至快铁费德莫兴站，1997年11月9日起又沿U1线的南部分支通抵曼格法尔广场。半年后，即1998年5月23日，U1线的北部分支增加两站延伸至西部陵园。在这些以及大部分自1990年代初以来通车的路段中，地铁局也更多的考虑到车站的设计，令每座车站都有了自己的特色。例如，费德莫兴站的墙饰面反映了当地的乡村生活，迪尔费尔街站和坎迪广场站则比其它大多数车站更为色彩亮丽。
在这些网络扩张的同时，是大量的有轨电车线路被迫关闭，其中包括整个西南路网和通往哈森贝格尔的城铁线。直至1980年代，政客们仍然有意用地铁完全取代有轨电车网络，直至1990年代初才重新对此进行反思。这将有助于有轨电车的复兴，并成为地铁的有益补充。
1999年9月25日，随着U2线从因斯布鲁克环路经由特鲁德灵延伸至里姆的新展览场地，再有一条线路分支宣告通车。这条近8公里长的路段建设工程因受到1994年在特鲁德灵发生的严重事故而被推迟。当时，一辆公共汽车冲入了未来地铁站的坑道，有多名乘客在坑口死亡。这一事件使得工期延长，并大大增加了这条线路的建设成本，因此当新展览场地开幕时，只能提供大量的巴士穿梭接送服务作为公共短途客运连接。为了控制建设成本，这些车站均是以“精炼的骨架结构”风格建成。
2006年10月14日，U6线延长至加兴研究中心站，使得通往加兴市、以及加兴研究场所内的大学和研究机构的交通技术得到显著优化，因为以往，这里只有通往伊斯马宁或加兴高桥的巴士连接。这个延伸是必要的，因为近几十年来已有越来越多的研究所在研究中心落户，其中大多来自慕尼黑工业大学。与此同时，正有超过10000名大学生和职员在此工作，使得巴士及私人运输的发展已达到其容量限制。
在加兴高桥站之后，是一条通往加兴市地下的斜坡隧道，其中在离地17米深的矿井式建筑中建造了两个以横接巷道相连的月台，与特鲁德灵站类似。离开市区约3公里后，线路会再次从地底钻出，并至距离研究场所的地下车站约1000米之前都沿着旷野在地面伸展。在加兴本身的下方以及研究场所下方，轨道是铺设在弹性支撑的道床上，以便使当地居民和研究机构那些敏感的测量装置不会受到振动影响。在高桥站至加兴站之间的路段使用了下碎石垫，因此只有较低的阻尼。地上路段则没有阻尼。
市建设局地铁建造部门此时的活动主要集中在莫萨赫区：U3线和U1线都应在此作进一步延伸。起初是U1线于2003年10月18日延长至格奥尔格·布劳赫勒环路，一年后的2004年10月31日，它终于通达奥林匹克购物中心，而U3线也已在这座交会站的下方完成了骨架结构。U3线于2007年10月28日通往奥林匹克购物中心，自2010年12月11日起，它则进一步延长至快铁莫萨赫站。
通往莫萨赫的线路被长时间推迟源于这样一个事实，即U1或U3线是否应该铺设至莫萨赫站长期存在分歧。线路的走向和车站的位置也引发了许多争议，并直至后期才得到解决。设于奥林匹克购物中心的交会站是最昂贵的解决方案，但也是运输效益最大的方案。
从中期来看，仍有一些线路和个别车站有待扩展，但大部分线路都必须跨出市界并进一步渗透入周边地区。

老旧设施的修缮

一些已有数十年历史的建筑物也需要进行视觉和功能性翻新。慕尼黑交通公司以及建设局便需要继续从事于混凝土修补和技术更换（如大量的自动扶梯）工作。诸如随后在玛利亚广场站增设月台隧道的改造工程就有着与建造新站相似的工作量，尤其是因为它们必须在地铁正在运营的同时进行。至2008年底，新佩拉赫南站开始进行基础性翻修和现代化改造，这对日常运营也造成了影响。此外，弗莱曼站也进行了修缮。它获得了一个新的屋顶结构，并成为慕尼黑地铁最后一座实现轮椅人士可通过升降机出入的车站。从2008年5月至2009年底，慕尼黑自由广场站同样进行了全面翻新和现代化改造。
继卡尔广场站的检票层完成现代化之后，火车总站的夹层也自2011年中期展开改造。由于潮湿，特别是融雪盐残留的侵蚀所造成的建筑物料老化，使得建筑的围护结构和配筋都在地铁运营期间得到更新。现代化的火车总站夹层于2014年2月开放。

营运

慕尼黑地铁是在标准轨上通行，其轨距为1435毫米。动车组供电是通过安装在轨道侧面的导电轨实现，其工作电压为直流750伏特，线路中大约每两公里就有一个整流装置为导电轨输电，其能量是来自慕尼黑电厂的10千伏三相电网。整流设备是通过设于玛利亚广场站内的控制室进行调节和监控。
月台的剖面配置适用于2900毫米的车辆宽度和距轨道顶面1100毫米的地板高度，月台高度为距轨道顶面1000毫米，自1987年起则改为1050毫米。不同于慕尼黑快铁主线铁路，地铁是允许双月台分流乘降（西班牙式布局）的。

地铁运营中心

整个地铁的行车均是通过设在埃米·诺特街的慕尼黑地铁运营中心（Münchner U-Bahn-Betriebszentrale，简称UBZ）进行监管和控制。那里主要是对遍布于地铁网络中的线路信号所实施远程控制。通常，这是自动完成并由信号所进行监控的，只有在特殊情况下——例如在发生故障时才会以人工进行干预。对于列车的运用、准点和改道则由调度室负责，它们同样设于地铁运营中心内。而监控摄像头的视频图像以及地铁站内的紧急呼叫装置也会被集中传送至UBZ。
通过所谓的“VIP网络”（视频、信息及进程网络），可以监控包括摄像头、自动扶梯、升降机和售票机在内的全部地铁设施，并有部分可进行远程操纵。

车辆

慕尼黑地铁使用三个车辆世代的电力动车组，分别命名为A型、B型和C型车。

运用

除U4线外，在白天运运行的所有路线几乎都是使用三组连挂的A型或B型双重动车组，或是一组C型动车组。在负荷较低的时段，例如在清晨或深夜交通中，则使用仅由两组接挂的A型或B型动车组。列车长度会显示在列车显示屏上，而短编组列车的停车位置也可以在屏幕上和轨道上的信息标签上看到。
在一些重大运输任务期间，慕尼黑地铁会与纽伦堡地铁进行临时车辆置换，例如1972年的夏季奥运会、1978年的纽伦堡圣诞集市和1980年的教皇到访期间。纽伦堡的第一代车辆最初在结构上是与慕尼黑的A型车相同，后期进行的改造则阻碍了这些列车之间的连挂。
所有列车的最高限速为80公里/小时，慕尼黑地铁的平均运行速度为36公里/小时。
慕尼黑地铁网络自投入运营以来便配备了与维也纳相同的LZB 500型（LZB 502/512）短环列车控制系统。但不同于维也纳地铁的是，慕尼黑并未放弃固定信号机。直至1990年代中期，固定信号机都只能通过人工操纵。只有这样，LZB才会逐段由当时的变亮信号所激活。在常规运营中，LZB被应用于日间行车。从23点至运营结束的夜间以及早晨的首班车，则是瞭望固定信号机进行手动操纵，这样便使得手动模式（即“按固定信号机驾驶”）驾驶员仍然存在。以前，地铁是在夜里21点之后和周日进行手动驾驶。每个驾驶员在每月都必须达到特定的“按固定信号机”驾驶时数。
在“按LZB驾驶”中，驾驶员会在启动以及每次发车后同时操纵两个启动键。然后驾驶员将瞭望轨道环境、操作车门、确认发车以及作好故障预案。在此情况下，驾驶员可以根据驾驶台上显示的最高速度以及自动驾驶及制动控制系统（AFB）进行手动驾驶；在两种LZB模式下，固定信号机都会变暗。“按固定信号机驾驶”和“按LZB驾驶”之间的进行车次切换是由信号所来实现，即同时通过地铁运营中心进行远程控制。在列车控制系统发生故障的情况下，车辆将根据替代信号手动行驶。
慕尼黑地铁标配有78米长的LZB安全环路，沿规定行车方向的斜面伸展。因此，LZB标准制动距离在规定行车方向上将确保至少会通过三个LZB环路，另一个LZB环路则用于保持安全距离。在此情况下，后面的列车可以接近至最多80米开外的月台停靠或驶离月台。LZB也可以额外设定停车位置。在车站区域内，由于月台长度为120米，LZB环路的布置方式会在相应的发车信号机后产生96米的进路保护区。
此外，当局有时也会考虑进行“无人驾驶换向”改造，即在没有驾驶员的情况下，于终点站进行必要的换向。此举将缩短换向时间，从而节约成本。
由于车辆连接器的电气系统仅为半侧设计，因此所有列车只能在同一个方向上连挂。这便导致U4线列车在南、北两端的特殊性：列车的“北端”只能与另一列的“南端”相接挂。因此，在整个路网中均未设有可供列车进行转弯换向的轨道设施（所以也没有三角路程）。

特种车辆

为了运输建筑材料、道轨或新的自动扶梯，慕尼黑地铁还配备一些带有起重机的重载微型车，以及一台柴油和两台蓄电机车，它们主要搭配平车、碎石车和内置有升降台的车厢使用。此外，慕尼黑交通公司还拥有一列名为“吞噬者（Schlucki）”的吸尘列车，在天窗期连续清洁道床上的污垢和垃圾。这列全长56米的特种车辆最高可以10公里/小时的速度在路网中通行，吹扫气流吞吐量为300000立方米/小时。在德国，这款列车迄今都是独一无二的。

事故

1994年9月20日，一辆192路公共巴士在特鲁德灵街倒车时不慎跌落突然形成的一个地洞；车辆几乎完全浸没在街道冲刷后的积水内。造成事故的原因是地铁建设中的冲洗工程。共有3人死亡及20余人受伤。
到目前为止，由于事故原因，必须从车队中撤走三辆双重动车组，然而在慕尼黑地铁的载客运营中，并未发生车辆损毁的严重事故。
1983年9月5日，两辆双重动车组（149号和176号）因存车场发生火灾而被完全烧毁。由于制动电阻的风扇故障，这组列车从火车总站撤出常规服务，并被牵引至国王广场北侧的转车场附近。车厢随后在那里起火，两组单元都被烧毁。存车设施的隧道天花板也受损严重，但U1线得以迅速在数小时后恢复通车。两组单元的其中一组连同消防出警报告和照片现时可以在慕尼黑消防博物馆内见到。另一组单元则是由国际铁路联盟研究和实验部于1985年，在挪威一条废弃的铁路隧道内用作火灾试验后而报废。
还有一辆双重动车组是在1995年12月28日的一次调车事故中遭到严重损坏，这是由于其在进行连挂作业时的车速过快所致。损坏严重的是092号原型车。自2006年以来，该车并未受损的另外半边开始在德意志博物馆交通中心的“城市轨道交通”展厅内展出。

安全

地铁驾驶员需要在弗略特马宁的技术基地的驾驶模拟器中接受培训。
几乎所有列车的车门如今都配备有防夹标记，并在关门过程中作出光效和声效提醒。每个门区的紧急对讲机可与驾驶员直接通话。所有车站都设有紧急停车系统，例如当有人闯入轨道区域，则会封锁进站轨道。管理紧急停车的激活信号位于紧邻车站之前或之后的隧道区域内。这将导致驾驶员立即实施紧急制动。在自动模式下，地铁列车则会自行制动。
慕尼黑地铁还有一支特殊的半公营机构——地铁卫队，负责保障地铁和地铁站的安全运营，并在诸如足球比赛之类的大型活动期间，在玛利亚广场等铁路枢纽中，处理车辆的发车程序。
所有车站共配备了121台用于心搏停止（心室颤动）急救的半自动体外除颤器。
2013年4月26日夜晚，三种不同的道床监测系统在红十字广场站正式投入运行。它们包括有激光、雷达和视频系统。这是应乘客和盲人协会的要求而安装的。不同的系统将进行为期一年的测试。学生城站则被选为进行地上车站测试。

无障碍环境

所有地铁站均通过配备轮椅或坡道实现了无障碍环境。大多数最初没有安装升降机的站点都是在1990年代和千禧年之际进行了相应的加装。车站结构和照明也进行了无障碍优化，并在每个月台边缘都为视障人士提供了一条触感导盲带。
C型车作为最新一代的地铁列车，设有无障碍乘降区及扶手，并配备了光效和音效旅客信息系统。

车务设施

除了三个较大的设施外，分布在车站之间的整个路网上、尤其是路线终点的存车设施，均可供地铁列车在夜间和高峰之外的时段停放。此外，路网中的某些特定地点还存放有备用列车，以便在发生故障时替换常规列车。

弗略特马宁技术基地

在地铁工程开建之前，当局一直在寻找一个可作为地铁车辆段的合适地点。由于空间原因，使用既有的有轨电车运用车间是不可能的，而在市中心兴建地下车间也因经济原因而不予考虑。结论很快便明确，应在市区北部的松园建造一座地上车间。出于这一车务原因，U6线至松园站的建设具有优先权，尽管其它线路有着更为迫切的交通需求。
最初，弗略特马宁的车辆段主要包括存车设施、仓储建筑和检修库，可以在那里进行小型辅修甚至是段修。由于仍然偏小的车场尚不具备厂修功能，因此个别部件必须转移至有轨电车总车间进行维修。
随着地铁建设于1970年代中期继续向前推进，对车辆的需求增加致使当局在检修库旁建造了一个总车间，地铁的所有必要检修工序都可在此完成。在1980年代，车辆段进一步向北扩建至如今的位置，演变为与同名地铁站相邻的弗略特马宁技术基地。
在北部车辆段完工之前，U6线的部分路段便已经进行了三组原型列车的试运行。为此，老荒原站北侧的存车设施曾被临时作为运用车间使用。

南部车辆段

在U5线的南部终点新佩拉赫南站旁有一片广阔的地上存车设施，这是在当时U8线的建设过程中所要求配备的，目的是要减轻北部技术基地的负担。那些运行于U1/U2线和U4/U5线却无法存放在其它存车设施的列车，于非高峰时段和夜间都会存放在此。这里总共可以存放多达41辆双重动车组。

特蕾西娅草坪车辆段

由于未与轨道网络的其它部分相连、尤其是未能连接至弗略特马宁技术基地，当局便在特蕾西娅草坪下方建立了一条联络线路，将因普勒街站（U3/U6线）的北部和施万塔勒高地站（U4/U5线）的东部各通过一条单线轨道相连。两条专用线轨道可供18辆双重动车组存放，另有第三条轨道则用作车辆在两条线路之间的直通道。
在常规的图定运营中，这条线路不会用作载客通行；只有2003年5月在音乐厅广场站进行改造（安装双轨转辙器）期间，U3线从菲尔斯滕里德西站方向驶来的不定期班次才会在施万塔勒高地站进行换向。

未来发展

随着U3线通往莫萨赫的路段于2010年12月建成通车，慕尼黑地铁网络的扩建暂时休止了。这是自1965年以来，慕尼黑首次没有在建的地铁路段。

U6西线：大哈登医院－马丁沼地

这条1.3公里长的线路应将马丁沼地区内的生物技术中心与马丁沼地校园一同接入地铁网络。由于该线路跨越市界，普拉内格镇或巴伐利亚州将负责规划和融资。州府慕尼黑在巴伐利亚州经济事务部的倡议下启动了前期规划，并编写了一份专家报告，对正面的线路成本效益比进行预测。普拉内格镇于2007年进行了试钻探，结果表明，从技术角度来看可以进一步施工。2008年，该镇还发包更新了十年期的成本效益分析合同。
慕尼黑县的县议会于2009年7月20日批准了延长线的建设。这条耗资6700万欧元的线路原定于2014至2015年投入运营。然而，州经济事务部的行政复议和合同方案的推迟，意味着原计划于2012年举行的动工仪式必须延期。最终，该项目于2013年10月获批，但关于费用承担和责任权属的谈判花了很长时间。2014年12月，巴伐利亚内阁终于为进一步建设开了绿灯。在所有合同完成谈判后，税务机关仍然要求对营业税法进行修订，这导致了动工日期的进一步推迟。各承办商应在2017年春季合组一个项目管理公司，完工日期预计将推迟至2022年。2017年6月，有传言称成本将增加至约1亿欧元，这可能需要在县议会重新进行投票表决。

U5西线：莱姆广场－帕兴

该线路正处于规划审批程序阶段，因此暂未实施。其前期准备工作已被纳入2008年的财政预算案。由于规划中的线路与快铁以及19路有轨电车相平行，因此运输效益存在争议。一些乘客协会呼吁经由布鲁门瑙延长多五站至六站的距离，以开拓至远离快铁、但目前只有公共巴士服务的的区域。
2013年7月，市议会再次委托对至帕兴的地铁延长线进行深入规划。这条3.6公里长的线路将经由规划中的维利巴尔德街站和阿姆克尼站通往帕兴长途车站。帕兴站的地铁月台应建的更深，以便在日后可以下穿维尔姆河延伸至弗赖哈姆开发区。慕尼黑市议会已于2015年7月14日批准建设。动工日期定于2019年。建设局预计工期为六年，费用为5.47亿欧元。
此外，特蕾西娅草坪站也规划进行四线扩建。在慕尼黑啤酒节期间，车站每小时的旅客进出量可达超负荷的20000人次，因此必须经常实行临时人流管制。由于啤酒节访客将搭乘地铁从两个方向抵达特蕾西娅草坪，一旦将U5线向西延长至帕兴站，这种情况加进一步加剧。因此，该站的四线改造是根据慕尼黑市议会和慕尼黑交通公司的意见，对U5线延长至帕兴的强制性配套措施。扩建规划还应该包含将行经该站的U9联络线方案。

U4东线：阿拉贝拉公园－英戈沙金

该路线将缩短从原U4线终点站阿拉贝拉公园至快铁S8线英戈沙金站之间的距离；并且通过换乘S8线，大大减少了从博根豪森和阿拉贝拉公园地区前往慕尼黑机场的旅行时间。它还将有助于减轻快铁主线铁路的负担，在后者发生行车中断的情况时，S8线的乘客可以自英戈沙金站起通过U4线绕行。当前的融资尚未解决，批评者对于客流量已相当疲弱的U4线作进一步延长持怀疑态度。在慕尼黑交通公司现时的宣传册中，呈现了仅具备一座中间站（费德里奥公园）的方案，原规划中的另一座中间站科西马公园则已被摈弃。与此同时，在两座车站之间建设有轨电车线路的规划也在进行调研。更有甚者，后期还可以考虑将U4线从英戈沙金进一步通抵里姆展览城或延伸至阿施海姆。

U6北线：加兴－弗赖辛县

由于U6线的终点站加兴研究中心已经地处弗赖辛县边界，其只需向北延长约6公里便可通抵快铁诺伊法恩站或埃兴站，甚至距离慕尼黑机场也仅13公里（参见2004年慕尼黑区域规划）。在慕尼黑交通公司委托进行的可行性研究中，对U6线延长至诺伊法恩站进行了调研。正如预期的那样，研究表明由于地铁列车的低速行驶和较长的旅行时间，这个规划并不能取代从慕尼黑火车总站至机场的便捷快铁服务，但它们得出的结论是，U6线和S1线的交联仍将带来许多好处。因此除了缩短从U6线学生城站至机场的旅行时间外，该规划最重要的是能够看到从巴伐利亚北部和东部至安联竞技场的可达性、以及加强慕尼黑工业大学加兴校区和魏恩斯蒂芬校区（魏恩斯蒂芬科学中心，位于弗赖辛市）之间的联系。在随后的初步成本效益分析得出负面结论后，U6延长线现正进行重新调研（2018年），其中除了上述论点外，还可以对预期的人口增长落实相匹配的基础设施。

U9联络线

作为U3和U6线的疏解线，这条线路应在两条地铁主线以西的慕尼黑自由广场站至因普勒街站之间，经由美术馆旁新设的一座车站和火车总站内的第三座地铁站延伸。2008年12月12日，慕尼黑市议会的社民党派系要求对这条新的地铁联络线进行考察，以缓解U3/U6线的高负荷线路、尤其是缓解频繁使用但无法扩展的换乘站音乐厅广场和森德灵门的运营压力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及资费集团从2014年开展的一项联合研究得出结论，该线路在结构上是可行的。然而出于操作原因，它应该在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由广场站接入1号主线铁路，并将前者扩建为四线通行。此外，作为特蕾西娅草坪站进行四线改造的替代方案，还考虑在巴伐利亚公园的下方增设一座车站。而对于在U9线的火车总站北侧以及特蕾西娅街站至国王广场站间的U2线隧道之间能否增设一条联络线，也同样进行了考察。通过各路段的合力疏解，地铁将得以开行新的加密路线。

旅客电视/慕尼黑视窗

2009年4月，慕尼黑地铁宣布将自2013年底开始，在所有车厢内配备可用于播放客户资讯、新闻及娱乐稿件的电视屏幕。该项目是通过广告进行融资。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型车之外，只有少数车型配备了屏幕。
2013年11月21日，旅客电视正式启用。屏幕的左侧显示有下一站、进一步行程和当前中转提示。另一侧屏幕播放的则包括八成的剪辑内容（新闻、娱乐、实时MVG信息）和两成的广告。每节车厢安装有四台双屏幕。通过这项改造措施，地铁A型车得以首次实现自动报站。新的C2.11型列车则是与内置的屏幕一同交付。慕尼黑有轨电车也于2015年底推出旅客电视。