日本國鐵EF53型電力機車

运用

EF53型电力机车投入运用初期，均配属于国津府机关区，主要担当东海道本线东京至国府津间的旅客列车牵引任务。1934年，随着复线电气化的丹那隧道建成通车，EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津，并主要用于牵引以“富士号”和“燕号”为代表的优等旅客列车。与EF52型电力机车相比，EF53型电力机车更适合牵引快速列车，而且其可靠性亦备受好评。因此，其中三台EF53型电力机车（EF53-16～EF53-18）于1934年被指定为日本皇室御召列车的专用牵引机车，直到1953年才被EF58型电力机车取代。
第二次世界大战结束后，由于该型机车并未设有为列车供暖的蒸汽锅炉，在冬季牵引列车时必须加挂暖房车。随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用，EF53型电力机车亦逐步退居二线，转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务，或者担当东京周边地区的小运转任务。截至1955年（昭和30年）8月，十五台EF53型电力机车（1～15）配属于高崎第二机关区，其余四台机车（16～19）则配属东京机关区。

技术特点

EF53型电力机车是干线客运用的大型直流电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，侧墙和顶盖不参与承载，车体由钢结构组件铆接而成。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门，在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室，电气室左右两侧的侧墙均开有六个通风百叶窗口和七个采光玻璃窗，车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
EF53型电力机车采用2Co-Co2轴式，机车走行部为两台带有导轮轮对的转向架，每台转向架包括两对导轮和三对动轮，导轮的作用是为分担车体重量，以免轴重超限。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为27：71（1：2.63）。
EF53型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动电阻、牵引电动机的三段式串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，六台牵引电动机全部以串联连接，并逐步减少起动电阻的阻值；然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组，两组牵引电动机以串联连接；最后六台牵引电动机全部并联连接，直至达到最高速度。为扩大机车的调速范围，在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱。
早期的机车采用了与EF52型电力机车相同的MT17型直流串励牵引电动机，额定功率为265千瓦，额定转速为每分钟682转，额定电压为675伏特；从EF53-13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机，磁场削弱率加深至63%，以提高额定转速。控制装置采用电磁式空气接触器实现有级调压，控制电路采用继电器实现各种控制功能和电路保护。