芝加哥聯合車站

车站布局

芝加哥联合车站为一所终点站（Terminal）。车站主楼位于运河南街（South Canal Street）西侧，月台位于运河南路和芝加哥河之间区域，和主楼通过地下走廊向联结。

月台设置

共有24线铁轨从南北两向进站，奇数号路轨始发北向西雅图，密尔沃基（Milwaukee），奥黑尔国际机场及芝加哥北区的列车，偶数号的路轨始发其余南向列车，但南北两向路轨之间仅通过一条联络线间接连接。南北两向月台均为港湾式，乘客可经由中央大厅（concourse）无需通过天桥或地道在任意月台之间转车。中央大厅内设有美国国铁（Amtrak）和Metra售票处，候车室，行包窗口，卫生间等多种设施。美铁和Metra也在中央大厅设有办公室。上方设置夹楼（mezzanine）为餐饮区。车站两侧各有一俗称“玻璃房”的设施，用于监控列车进站，出站及运行情况。车站调度控制中心在位于南运河大街西侧的车站主楼中，有两名列车调度员分别负责。
由于联合车站并不联结南北走向的铁路，所有列车均由联合车站始发终到。所有经过芝加哥往来美国东西部的旅客必须要在芝加哥下车中转，因此联合车站也被比喻为“美国沙漏的细颈”。在第二次世界大战时期，每日有将近10万乘客通过中央大厅，前往美国各地。

主楼

联合车站主楼位于运河南路西侧，占地一整个街区。其中心具110英尺（约34米）高的大型玻璃穹顶，内有长椅供旅客休息。四围则设有众多办公服务设施及餐饮店。主楼内有通道直接通向进站大厅和月台。曾有计划将联合车站主楼楼层加高，扩展成摩天大楼。但最终只建成现今构造。

出入口

旅客可以通过主楼地下通道穿过南运河路前往车站进站大厅。此外还有四个出入口。主出入口位于运河大街西侧，主楼正对面。另有两个出口位于河岸广场（Riverside Plaza），紧邻杰克逊林荫大道（Jackson Boulevard）和亚当斯街桥（Adams Street bridges）。此外，在曼迪逊街（Madison Street）奥格尔维中心车站（Ogilvie Transportation Center）对面也有一出入口直通进站大厅。

历史

至今，共有三座铁路车站先后位于现址，其中有两座以“联合车站”命名。
19世纪后半叶至20世纪初，芝加哥城市发展迅速，多家铁路公司将线路延伸至芝加哥市并各自设立车站及附属设施，造成了城市内铁路线路繁杂，车站众多，影响乘客的转乘及城市规模的扩大。一个统筹运营各个公司，不同方向列车的客运总站需求日趋强烈。
联合车站现址最早为“匹兹堡，韦恩堡和芝加哥铁路”（Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railroad）设立的专营铁路车站，于1858年12月25日启用。

初代联合车站

1874年4月7日，宾夕法尼亚铁路，芝加哥，伯灵顿和昆西铁路，密歇根中央铁路，芝加哥爱尔顿铁路以及芝加哥，密尔沃基和圣保罗铁路共同签署协议，在“匹兹堡，韦恩堡和芝加哥铁路”车站原址以北建立新车站，并以“联合车站（Union Depot）”命名。但不久，密歇根中央铁路即退出联合车站，而将客运业务迁至“中央车站”（由伊利诺伊中央铁路拥有）。“芝加哥和西北铁路”曾欲加入联合车站，但并未实现，并在联合车站以北建立西北车站。
1881年，车站正式启用。其狭长的主楼位于运河街（Canal Street）东侧，从亚当斯街（Adams Street）延伸至曼迪逊街（Madison Street）。轨道及月台区位于主楼和芝加哥之间。轨道从车站南面进入车站区。亚当斯街，杰克逊街（Jackson Street）及范布伦街通过立交桥跨跃轨道及芝加哥河。

设计和建造

进入20世纪后，铁路客运量飞速增长。初代联合车站的设施不堪重负。芝加哥市内小车站林立的现象也并未得到改善。联合车站扩建势在必行。1913年，在初代联合车站原址拆除重建芝加哥铁路总站，命名为“联合车站（Union Station）”。原联合车站内各铁路公司合作，建立新“芝加哥联合车站公司（Chicago Union Station Company）"负责管理维护。
车站建筑由芝加哥著名城市规划师丹尼尔・伯恩罕（Daniel Burnham）设计。其在联合车站完成前去世，剩余的设计工作由“格拉罕，安德森，普罗布斯特和怀特设计事务所（Graham, Anderson, Probst and White）”完成。车站于1913年开工建设，但由于第一次世界大战，劳工短缺和劳工纠纷，1925年5月16日车站正式启用，而部分铁路的残余工事直到1927年方才全面完工。车站设计时期正值“美国文艺复兴（American Renaissance）"时期，使用了大量“布杂艺术（Beaux-Arts）"的设计风格。同时融合了传统工程技术，通风模式和景观构造。
在当时，芝加哥联合车站被誉为铁路车站建设史上的杰作。主候车室大厅（Great Hall）拥有大量“布杂艺术”装饰，巨型拱形天窗，雕像，楼听和供乘客候车的木质长椅。为芝加哥市内最精美的室内公共场所之一。出租汽车可经地下专用车道接送乘客，以躲避不良天气。中央乘车大厅延伸至芝加哥河岸，其屋顶由钢质拱型构建支撑，两侧有楼梯通往各个月台。

周边发展

联合车站建成后，其月台轨道区上层空间被认为具有商业价值(Air Right)。可能受纽约大中央车站的“终点城” (Terminal City) 的启发(该计划欲出售大中央车站上空空间用于建设办公楼)，亦为了缓解铁路运输衰退带来的经济压力，联合车站将其轨道和月台区上方面积用于建设新大楼，从而使轨道和月台埋入地下，成为“地下车站"。第一座办公楼为1929年兴建的“芝加哥日报社”。大楼位于芝加哥河岸，为装饰艺术建筑，又被称为河畔广场。1932年，同样采用装饰艺术的芝加哥邮政总局大楼落成，占地两个街区。
1929年开始的大萧条以及随后的第二次世界大战使得周边发展放缓。1960年代开始兴建“捷威中心”，最初的计划是由五座大楼构成的现代主义楼群。但由于经济原因缩减为四座，最后于1980年代完成。最后一座竣工的大楼为1990年的“墨通国际大楼“，并于2007年改名为“波音全球总部”作为波音公司的总部。该大楼是联合车站月台轨道区上方最高的建筑，并荣获多项奖励。

二战时期，衰退和整修

第二次世界大战中频繁的军队调动促成了美国铁路业历史上最繁忙的时期。联合车站高峰时日接发300次列车，十万人次乘客，大部分为军人。二战后高速公路网建设，汽车和航空业普及，铁路运输开始走下坡。1969年，原中央大厅被拆除，在原址新建办公塔楼，新中央大厅位于塔楼一层，装饰也较为简朴。1991年，联合车站候车大厅和中央大厅进行全面装修。二战时期封闭的候车大厅天窗也得到重建。主楼内部闲置房间的翻修工作也同时进行。
2001年911恐怖袭击后，美铁出于安全考虑关闭了地下出租车通道。随着客流增长，以及芝加哥高速铁路网的规划，数个车站翻新计划被提出。2010年，美铁宣布将在候车大厅安装空调。此外，地下月台柴油机车空气污染也急需解决。
目前，联合车站仍然是芝加哥最繁忙的地区之一：日均乘客流量五万四千人次；其中约6000人次为美铁城际列车乘客。  联合车站为芝加哥地区所有美铁城际列车始发终到站，也有六条芝加哥通勤铁路通勤列车始发。