嵯峨野線

概要

全线根据旅客营业规则上的大都市近郊区间的“大阪近郊区间”，与IC乘车卡“ICOCA”的近畿圈地域。

概要

基本上以每小时一班次的快速列车以及每小时三班次的普通列车运行（普通列车当中有两班次只在京都- 龟冈路段行驶），部分班次会继续行驶至胡麻车站或是福知山车站。此线亦是JR西日本铁路网都市网络（Urban Network）中唯一一条没有由其他路线的定期普通列车直通运行的路线。
在秋季时亦会因为较多观光客使用此线到达嵯峨野、岚山地区欣赏红叶美景，这段时间亦会增开临时列车来往京都和嵯峨岚山及增加定期列车的车辆数目。
日本国有铁道时代时的山阴本线，多半是以长距离特急或是长距离普通列车为主要的营运重心，并没有特别考量京都近郊的上班通勤及上学通学的需求。在1987年的国铁分割民营化，路线由JR西日本接管之后，就不断进行现代化工程。此段路线的嵯峨岚山- 马堀间之双线工程在1989年完成，连接新开通的隧道；而全线亦于1990年完成电力化，及于1996年完成二条 - 花园之间的高架化。而沿线发展亦不断进行之下，JR西日本也于1989年及2000年开设太秦以及圆町两个新站。
但迄今为止山阴本线的在单线区域仍然比较多的情况之下，以平均每小时3 - 4班次来说，除了特急列车外，在繁忙时间以外的时间通常只会以30分钟左右一班次来行驶，造成班次不均衡的现象，并不足以满足都会范围逐渐向外发展时，都市交通机能的需要。另外园部车站以北更几乎只有特急列车行驶，普通列车与特急列车之时间相差正逐年扩大。
嵯峨野线已在2010年完成全线双线化工程。另外花园- 太秦之间的高架化，以及龟冈车站和嵯峨岚山车站的站内桥上化及自由通道（跨站式站房）也正在进行工程。
同时，随着ATS-P的导入，JR神户线、京都线、琵琶湖线、湖西线中的221系电力动车组被223系电力动车组取代，并转到嵯峨野线上继续行走，加上新建造的一列4车辆的223系电力动车组，以及对应了一人操作的16列2车辆的223系电力动车组，将会取代现时行驶中的113系电力动车组（亦有把转属的221系与223系互相并结行走的方案）。另外，近畿地方交通审议会亦在讨论关于利用丹波口 - 梅小路以达成往大阪方向的互相直通运转的提案。
随着班次增加，铁路噪音问题逐渐浮现，在京都- 二条附近的高架路段尤其严重，现阶段尚未有根治方法。
嵯峨野线全线车站均可以使用Jスルーカード、ICOCA、东日本旅客铁道的Suica及スルッとKANSAI的PiTaPa。
路线的主要竞争对手为京阪京都交通（旧京都交通）所营运，途径国道9号来往京都市内及龟冈以西地方的公车路线。
顺带一提，JR车站通常以车站大堂旁的月台作为一号月台，但在嵯峨野线范围的车站（京都车站除外）不论大堂在哪一边，均以上行线边作为一号月台。
随着位于梅小路公园的京都水族馆和京都铁道博物馆的开幕，加上梅小路公园离京都站有1.7公里距离，交通不便，因此JR西日本计划在京都站和丹波口站之间建设新站。工程于2016年9月19日开始，2018年7月20日定名为“梅小路京都西车站”，已于2019年3月16日启用。