九龍巴士33A線

早期发展

33A线所属的33系列是中葵涌交通的开荒鼻祖。33号线早于1963年9月1日（开学日）起开办，以配合荃湾及大窝口发展，当时往来荃湾码头及深水埗码头，取道青山公路（荃湾至蝴蝶谷段）往来，主要是疏导当时16（元朗至佐敦道码头）及 16A（荃湾西约至佐敦道码头）的庞大客量。及至中葵涌一带发展，加上配合葵涌道及荔枝角大桥通车，葵涌道在1968年通车时，中葵涌区的道路网及屋邨也逐渐落成。九巴把原有行驶荃湾码头至深水埗码头，取道青山公路的33线，改经葵涌道及中葵涌，成为第一条服务中葵涌往市区的巴士线。

全盛时期

随着愈来愈多居民陆续迁入中葵涌的屋邨，加上葵涌区工业开始蓬勃，通勤人潮倍增，33线也不断加强服务，先在1968年12月增派双层巴士行驶，后更于1970年初的两年内加开三条辅助线，为第二代33A（中葵涌大窝口↔深水埗码头，1971年1月15日开办）、33B（葵兴邨↔深水埗码头，1971年12月1日开办）及33C（葵芳邨↔深水埗码头，1972年9月11日开办），皆于早上时段行走。
不过该等支线客量都只集中在平日九龙方向，因此到1975年2月16日33A、33B、33C取消假日服务，而33B及33C更取消往葵涌方向的班次。话虽如此，当时33系列路线，班次分别为7-8、12、12、10分钟一班。早上由葵芳出九龙，四者之联合班次还是2.4分钟一班，可见当时的庞大需求，比今天的港铁非繁时段还要密。其后因荔景山发展，33B线于1976年绕经荔景山路，而33A线亦随后来回程改经货柜码头路。地铁（现称港铁）修正早期系统通车后，又增设33M，前往旺角站。1970年代中至1980年代中，是33系列的黄金时期，全线系列九巴由最初的亚比安及薛顿柏尼四型单层巴士起转用丹拿E型，最后均派出九巴当时崭新且载客量最高的丹拿珍宝巴士行走。
第二代33A是早上繁忙时间（07:00-08:00）由大窝口徙置区开出单向前往深水埗码头，当时大窝口徙置区总站先后设在现大窝口富安楼分站、石头街（大窝口邨第20座对出（今葵蓉苑））及大厦街（大窝口邨第七座对出（今葵贤苑））。

衰落

33系列的黄金时期因地铁荃湾线通车而告终。由于地铁荃湾线的覆盖面较广，导致33系列的乘客量减少，所以33A、33B及33C先后于1982年5月起永久停驶，33M线则延长至大角咀码头，并改称33A。
1980年代中期，33及33A线还要面对三个极大的挑战。首先，两线所服务的中葵涌的屋邨，都是1960年代末至1970年代初的产物，当时为了从速安置居民，楼宇的建造质素相当恶劣，在1980年代中，房屋署揭发了441座问题公屋，大部分皆在葵涌，所有楼宇必须重建，居民迁到其他新市镇居住。中葵涌的人口下降，交通需求自然减少。再者，葵涌一带的工业大厦于1980年代后期开始空置，而来往大角咀码头的渡轮航线亦因地铁通车，客量大减而陆续停航，对于受地铁影响极大的33及33A线来说，客量更见打击，往返深水埗的元老路线33线最终支撑不住，于1991年6月6日永久停驶，33A线独力提供中葵涌往来市区的巴士服务达六年之久，直至西区海底隧道于1997年通车，城巴开办930线，才结束这一个局面。
2000年7月9日，本路线九龙总站迁往旺角（柏景湾）。同年8月27日，本路线来回程绕经奥运站。
早年大量红色小巴线开办在大窝口邨及葵涌邨的服务，踏入21世纪，九巴却因区内已有红色小巴而不断甚至私自削减班次，导致区内交通供不应求。

近年发展

本线开办数十年来在荃湾市中心行经沙咀道，直至2010年2月18日起来回程改经杨屋道，以配合杨屋道一带私人屋苑入伙，但当时大窝口邨富安楼与下一站横龙街相距甚远，令前往荃荣街一带的乘客不便，服务反而出现倒退，所以在2010年7月11日于德士古道近圣公会荆冕堂加设分站以方便乘客。
2011年8月22日本线提升至全线空调服务。
（按：33线的编号已被重新套用往一条往返荃湾和油塘的巴士路线，由九巴营运，于2019年7月22日投入服务，只于平日服务，星期六及例假日停驶）

行车路线

荃湾（如心广场）开经：大河道、杨屋道、德士古道、大窝口道、上角街、大窝口道、禾塘咀街、葵兴路、兴芳路、葵益路、葵涌道、长沙湾道、弥敦道、旺角道、洗衣街、亚皆老街、樱桃街、大角咀道、樱桃街及海泓道。
旺角（柏景湾）开经：海泓道、樱桃街、海景街、奥运站公共运输交汇处、深旺道、樱桃街、大角咀道、樱桃街、亚皆老街、新填地街、旺角道、弥敦道、荔枝角道、太子道西、大南街、柏树街、汝州街、钦州街、长沙湾道、荔枝角道、葵涌道、葵富路、兴芳路、葵兴站公共运输交汇处、葵兴路、禾塘咀街、大窝口道、上角街、大窝口道、德士古道、杨屋道及大河道。

客量

本线是提供来往荃湾市中心、大窝口、葵涌邨、葵兴及葵芳和西九龙市区的老牌巴士服务。
自从地铁荃湾线建成后，本线的客量大不如前。不过自从葵涌邨重建后，本线的客量开始上升。由于葵涌邨及大窝口邨较远离港铁站，虽然有红色小巴竞争，但收费较本线贵一倍，故本线成为葵涌邨及大窝口邨的主要路线。不过本线班次较疏落，加上不时出现脱班情况，故有不少葵涌邨的居民也会登上37线再步行数分钟前往葵涌邨。
而且本线经常被巴士迷和葵涌邨居民投诉班次不足，车长驾驶态度懒散。但基本上九巴和运输署对此路线已经采取放弃态度，加上九巴和运输署极为僵化的作风，部分巴士迷及区议员不断提出改善此路线服务的建议，但都被九巴和运输署以“铁路转乘”及“使用其他交通工具前住目的地”作为回复拒绝，而该区却只有红色小巴作为另类选择，但是红色小巴收费偏高（繁忙时段收$13），是本线之一倍，很多居民都未必能够长期负担得起。由于缺乏竞争及巴士公司不作“自我増值”，所以本线的前景黯淡，只有作出改变才能继续营运。有部分网民更提出改由新创建甚至进智公交营运。但自从九巴陆续换入8部配Wrightbus车身的富豪B9TL 12米（AVBW）低地台全空调〈鹅蛋〉行走以抗衡红色小巴后，吸引力似乎相对稳定，客量已有所增加，但班次疏仍是致命伤。
根据2013及2014年度提交报告发展，本线将可能改为途经西九龙走廊循环线，以提升荃湾市中心及葵涌邨往返旺角特快路线以作抗衡，并计划于美孚与6号线八达通转乘优惠，而途经长沙湾及深水埗区工作将由37号接任，有关路线可能延至葵涌邨开出以填补空白，但据悉已受区议会反对而搁置。据2014及2015年度发展报告，九巴对本线因客量进一步缩减而再锐减班次至每30分钟一班，但受到区议会强烈反对，基本九巴已采取放弃态度，待商讨后再决定方案。客量低的问题于2015-2016年未见改善，本路线最繁忙一小时内的乘客率约47%，被评为“乘客量偏低”，直至2019年，本路线最繁忙一小时的载客率约为70%，客量开始有改善。