台鐵TEMU1000型電聯車

引进简史

宜兰线、北回线以及台东线拓宽工程陆续通车，台铁为了提升东部干线的运量，在1984年至1998年陆续引进DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴油动车组，到了2002年，随着台铁东部干线的铁路电气化以及双轨化陆续完工，虽然将现有的自强号柴油动车组、电力动车组以及推拉式自强号等车辆陆续的加入，但是到了假日却经常一票难求，班班客满，而台铁为了提升客运运量上的需求，因此台铁开始规划“东线购置城际及区间客车计划”。
到了2006年6月随着连接台北县（现新北市）和宜兰县的北宜高速公路雪山隧道通车，大幅缩短公路来往台北与宜兰之间的行车时间；而原来的台铁宜兰线，因其线路较高速公路迂回，弯道太多，传统铁路车辆的运行速度将无法与高速公路竞争，直接影响台铁在这个区间的竞争力，载客量恐下滑。有鉴于此，台铁原本大力建议建造北宜直线铁路以求大幅缩短行车时间。然而因2006年无法通过环境评估，因此暂停其规划作业。在北宜直线铁路能够克服环境评估限制开工建造并正式通车前，先行引进可以高速通过弯道的倾斜式列车，以求大幅缩短宜兰线区间之行车时间。
台铁在1996年开始引进韩国与南非生产的推拉式自强号，因上路后经常发生故障，在原生产商不愿意配合协助处理之下导致许多不愉快的经验。所以在进行招标摒除韩国厂商投标资格，到了2004年9月由日本丸红商事得标，并由日立制作所位于山口县下松市的笠户事业所进行设计与承造，台铁将新的形式订为TEMU1000型电力动车组，意义为倾斜式（Tilting）电力动车组。列车的设计源自JR九州885系电力动车组，并且将列车编组增加到8辆一编组，并采取单一等级制，以求得到较高的服务品质以及稳定的车辆调度使用。在2005年12月由中华民国铁道文化协会举办公开命名活动，最后台铁在2006年1月17日取名为“太鲁阁号”（Taroko Express）。
TEMU1000型电力动车组的设计最高时速为150km/h，运营时最高时速为130km/h，与885系电力动车组相同。这款电力动车组有倾斜式设计，最大倾斜角度为5度，在弯道可以高于一般列车25km/h的高速通过，务求在弯道居多的宜兰线，能够高速通过弯道，以大幅缩短八堵到头城路段的行车时间，加强与高速公路的汽车和长途巴士的竞争能力。

车辆交付

第一批三组24辆TEMU1000型电力动车组在2006年12月17日运抵台湾的基隆港，到了同年12月31日，TEMU1000型第一次行驶于树林至花莲之间进行列车的试运转以及相关的测试。到了2007年台铁于1月23日在花莲车站举行TEMU1000型的交车典礼，并且首度向媒体进行公开展示与参观。2007年2月16日，为了因应春节假期，第一次以加班自强号进行运营，并且不启动倾斜机制，到了同年4月的清明节假期再度以加班自强号行驶，并且行驶在西部干线的纵贯线以及屏东线电气化区间。同年3月20日，台铁邀请媒体试乘，而该次列车行驶于台北至花莲间，并于1小时55分走完全程。到了同年5月8日TEMU1000型正式投入运营，行驶东部干线之太鲁阁自强号列车。
到了2007年12月8日，第二批24辆TEMU1000型列车运抵基隆港，并于2008年2月2日开始第二批车辆正式投入运营，并且延伸到西部干线的台中、彰化以及员林等站。台铁曾于2008年3月1日至2012年1月17日为止提供一列TEMU1000型电力动车组作为包车使用，供机关团体、公司行号搭配旅游及商务行程使用，称为“太鲁阁专车”，逢星期五至日或连续假日时，太鲁阁列车将会全数上线运营，而不提供包车服务。
TEMU1000型电力动车组在纵贯线进行试运转时行驶台北到高雄直达以3小时15分的行车时间，打破EMU300型电力动车组的3小时47分的纪录。到了2008年交通部因本型动车组数量有限，及西部已有高铁之故，本型列车应主运用行驶于宜兰线、北回线为主的东部干线及部分跨线列车，以服务东部民众。

后续概况

原本台湾铁路管理局是跟日立制作所采购96辆，但因为台铁高层基于某些保守考量因素，使得这个采购案以两阶段各48辆（各6列）来采购。由于第二阶段台铁与日立并无协议好价位，在日币汇率飙涨以及日立有可能有更大的订单，无法在台铁要求年限内完成合约的状况下，2009年初台铁与日方的动作并没有太大的进展。而2010年中台铁修改采购数量为136辆后，日立并未投标；2010年11月再度开标时，日立与丸红合作参与投标，并与另一家住友商事与日本车辆制造合作集团竞标。2010年12月31日，开标结果确定由住友商事得标，并在2011年1月6日与台铁完成签约，后续的136辆改为日本车辆制，为TEMU2000型电力动车组。
到了2014年12月，受东部干线的运量提升以及日圆贬值的影响之下使得购买TEMU2000型的预算有结余款，因此台铁决定再增购TEMU1000型以及TEMU2000各2编组共32辆，现时TEMU1000型一共有16个编组共64辆，并且研拟西部干线直达车的可行性。增购的其中一列TEMU1000型于2016年1月12日交车，另一列也已于2016年2月25日交车。

车体

TEMU1000型的车体采用日立制作所的“A-train”组件构体系统，使用摩擦搅拌焊接（Friction stir welding）方式将铝合金制造成双皮层构造。在车体外观参考了885系，而车头结构则采用玻璃钢制造的连结器罩，并且首次使用连结器罩将车头的连结器隐藏，进行列车调度时才会开启使用，而车头外型与推拉式自强号相比较为圆滑。车灯的设计与885系不相同，在驾驶车窗上方加上了头灯。车窗与885系相同采用小型车窗，而车门不同于885系所使用的嵌入式滑轨自动门，而采用了滑塞式自动门。由于每个车站站台高度不同以及间隙较大，在TEMU1000型设置了与新干线400系电力动车组以及新干线E3系电力动车组相同的上下车门脚踏板收纳装置，来弭补列车与站台之间的高度及间隙的问题。为了避免乘客搭错车，车窗上方设置三色发光二极管（LED）显示幕，而后续改造的DR2800型、DR3000型以及DR3100型柴油动车组与EMU300型电力动车组统一使用同型的显示幕，成为台铁显示幕的标准。
车辆涂装参考了新干线700系电力动车组E编组“光号铁路之星”的涂装，车体主色为采用白色为底，车窗附近则涂上灰黑色以及橙色，车头驾驶车窗下涂上代表台铁的英文简写“TRA”，而在车身左右两侧涂上代表太鲁阁列车的“Taroko”的形象标志。
列车的连接器采用半固定式连接器以及ARR-H型密着式列车连结器，由于列车车厢之间不会调动的缘故，一般车厢采用半固定式连接器，而在两个列车编组以及车头之间的连接采用ARR-H型连结器，为了能够在特殊情况进行调度而附设半固定式连接器转密着式列车连结器之间的转接头。
TEMU1000型的驾驶操作装置与885系的单一把手控制方式不同，而是采用电门与制动机分开的方式，并且都设置在右手边。

客室设备

TEMU1000型的客室装潢采用白色系为主，地板采用灰色系地板，客室通道门端面墙则采用木质壁纸，客室照明采用间接式设计。在行李架下方座椅上方设置了阅读灯，以及将放饮料的杯架改为塑胶制。置物挂勾不同于过去列车使用的金属制挂勾，采用隐藏式挂勾。窗帘首次采用无段式遮阳窗帘，不同于过去所使用的传统式窗帘不同。座椅首次采用仿皮革材质沙发斜椅，以每行2+2的配置方式，并且在每个座椅的扶手板里设置了隐藏折叠式小桌。由于座椅不符合人体工学设计，乘坐时因座椅材质偏滑，身体易向下滑动，加上没有设置脚踏板，造成旅客乘坐不适；后期更因座椅表面材质年限已届，已有不少车辆出现破损情形，已影响到服务品质。因此台铁于2011年中旬起，陆续将座椅由原人造皮革材质换为以往对号列车所用的绒布材质，并计划加装简易型脚踏板。
而为了保持车厢内的温度，列车的通道门与贯通门采用了触碰式开关以及红外线感应并用的自动门。为了在紧急状况能够联络列车长，TEMU1000型首度装设紧急用对讲机。每一节车厢皆设有厕所，除了无障碍车以外其他车厢的厕所将男性专用小便斗与男女共用厕所分开设置，在属于动力车的第二、四、五、七节车厢设置蹲式马桶，而属于电源车的第三、六设节车厢置坐式马桶，每节车厢的厕所皆有设置洗手台以及婴儿换尿布台。后来为提供更舒适的育婴环境而将第四节车厢的马桶拆除，改为育婴室。而避免接听移动电话时干扰到旅客，每一节车厢皆设置移动电话接听处，同时提供移动电话充电用的插座以及小桌。另外，为了提供无障碍乘车环境，第一节以及第八节车厢提供无障碍座位，最初无障碍座椅采用对向式设计因此无法旋转方向，没有设置隐藏折叠式小桌，而后来因为无法放置特殊尺寸的轮椅的缘故，将无障碍固定式座位撤除改为放置轮椅空间，并且将四个一般座位改为无障碍座位并且用红色系的绒布来区分座位。除此之外，无障碍洗手间采用按钮式自动门设计，设置一组坐式马桶以及男性用小便斗以及洗手台，而在轮椅空间旁以及厕所内设有服务铃。

机电

TEMU1000型的机电系统与885系均采用日本日立制作所制造，主控制装置（即牵引逆变器；简称C/I）采用绝缘栅双极晶体管变频器（IGBT-VVVF）控制元件之脉冲宽度调变方式（PWM）进行控制，主电动机采用EFO-K60鼠笼式三相异步电动机，主电动机单组的连续静态输出功率为190kW动力，而每一辆动力车均安装四组牵引电动机，编组总输出功率为3,040kW动力，相当于4,075hp动力，在TEMU1000型同时设置速度控制系统，以提升列车的性能表现，而列车的平均加速度为0.66m/s²，因此TEMU1000型最高时速可以达到150km/h，运营最高时速为130km/h。
TEMU1000型的受电弓采用单臂式受电弓，设置在TEP1000型无动力电源车上，避免车辆进行倾斜时受电弓脱离架空接触网，受电弓设置在转向架承悬上方并借由支撑架来支撑，而与过去直接设置在车顶方式不同，因此受电弓不会因为列车倾斜而偏移。而受电弓的升起由主要弹簧来进行，降下时借由空气压缩机进行作用，而不同于其他型式的列车皆由空气电动机来进行升起，当没有空气压力时无法进行升降。
为了行车时能够得知列车的状况的设置，TEMU1000型车上所有机器的控制装置均整合进类似列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的列车控制与监控系统（Train Control & Monitor System，简称TCMS）。而所有机器的状态和运作数据均会通过缆线传送回系统，并显示在主控台的TCMS专用液晶显示屏上。在驾驶层面，驾驶能透过萤幕随时得知列车目前的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序。在维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，使得检查以及维修工作更快完成。

转向架与制动

TEMU1000型的转向架与885系电力动车组使用同一款式的自然倾斜式空气弹簧转向架，第一层悬吊为轴弹簧采用油压避震器以及钢圈弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，而为了防止车辆产生蛇行现象而装设车厢减摆器，避免乘客乘坐时感到不适。动力车（生产编号均以TEM开头）使用KH-207型（又称为DT406K型）动力转向架，无动力车（生产编号均以“TED”开头）以及电源拖车（生产编号均以“TEP”开头）分别采用KH-206型、KH-208型（又称为TR406K型）转向架，两者的区别在于有无受电弓的支撑架挂勾。所有列车均安装了停车制动装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。
列车的倾斜技术采用日立制作所的“可控制倾斜技术”，原理为列车接收到来自于列车自动保护系统（ATP）地上感应设备的信号时，启动转向架上的倾斜控制器来进行控制倾斜梁的倾斜，低于60km/h以下会抑制倾斜控制器进行锁定，与自然倾斜技术方式不同的是，倾斜的弧度较为圆滑，避免让乘客感到不适，而列车最大倾斜角度为5度，因此在经过弯道时能够比一般的列车时速高于25km/h通过。
TEMU1000型的基本制动系统是电传操纵空气制动以及碟式制动系统，在动力车的制动使用电传操纵空气制动，而无动力车的制动则是采用碟式制动，并附有踏面清扫装置。空气压缩机则采用日本纳博特斯克
（Nabtesco；ナブテスコ）所制造的低噪音涡卷式压缩机。

保安装置

为了避免发生列车追撞事故，TEMU1000型电力动车组的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪运输制的列车自动保护系统（ATP），相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范。

无阶化改造

目前尚未有编组进厂改造，预计2020年3月前完工。

重大事故

因为台铁路权虽属专用，但仍有平交道，所以TEMU1000型与其他台铁列车相同，也发生多次“侵入线路”事故。其中，最严重的行车事故是在2012年1月17日所发生的埔心平交道事故。当天278次太鲁阁自强号列车（田中开往花莲，车上旅客300人）于桃园县杨梅市（今桃园市杨梅区）埔心车站南边幸福水泥平交道（基隆站起73千米434米）被擅自闯越平交道的砂石车撞上，造成列车驾驶当场殉职，TED1010头端扭曲变形严重损毁，以及TEM1019、TEP1010等三节车厢出轨毁损，为太鲁阁自强号启用以来，首次重大行车事故，在2012年2月时经由日立制作所的人员进行鉴定，TED1010严重损毁无法进行修复，因此TED1010成为第一辆因事故报废的TEMU1000型电力动车组。台铁原想请日立重新制造一辆新驾驶车（TED1010），不过日立意愿不高，改请日立只要打造车体部分，并进口相关机电，由台铁自行组装。。日立方面以“买一修二”的方式为第五编组进行修复，工程报价约需新台币二亿元。。其修复案已于2013年6月完成签约，修复金额约1亿9411万元，新车体于2014年9月1日运达台湾台中港，后续由台铁自行组装零件。到了2015年2月8日，台铁宣布列车维修完毕。工程中，维修的台北机务段将可用零件、座椅等从已报废TED1010旧车体(后以废料标售)摘除，与其他组件装至全新TED1010车体后运营，并于2月10日开始进行动态运转测试，原规划春节假期重新投入运营。，但因为动态运转测试所需时数尚未达到，春节假期期间并未上线运营。春节连假过后，仍持续进行动态运转测试中，已于2015年3月25日担任232车次起重新投入运营。
TEMU1000曾经因为受电弓故障扯断架空接触网导致列车无法行驶，并且连带影响到其他列车的行进，台铁要求后续购入的车辆必须包含自动降弓保护装置
，在2014年5月12日交通部公布调查报告，台铁将受电弓支架由铝制改为铁制，因此造成固定支架螺丝孔扩大，导致螺丝松脱并使得支架脱落。

运用方式

TEMU1000型电力动车组全数隶属于台北机务段，从2007年5月8日开始服务自强号太鲁阁列车，主要行驶往返于西部干线员林到花莲之间，由于本型列车尚未无阶化为了配合台中高架化的月台，太鲁阁列车暂时退出山线改行海线，而部分列车由树林以及东部干线的台东，知本为始发站。TEMU1000型电力动车组故障无法运转，或列车编组检修时则改为TEMU2000型电力动车组替驶。
2015年10月15日改点后，TEMU2000型取代现有西部干线彰化到花莲之间的运营模式，但本型车也将首度以正班车名义，运行至知本，替驶东部干线树林－花莲－台东（知本）间的部分班次。
2016年10月20日改点后，原由TEMU2000型代为行驶的285、278次再度改回由本型车行驶，并将终点站延长至员林站。
TEMU1000型曾在2011年9月10日、20日、30日为了配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车，行驶区间为新竹至彰化，由第2编组担任（TED1003+1004）。