桃園捷運

中正机场捷运

1996年，基于发展中正国际机场为亚太空运转运中心的目标，中华民国政府决定推动中正国际机场至台北的大众捷运系统兴建，考量国家支出日益增长、财政负担逐渐增加，中华民国政府决定以民间兴建运营后转移模式进行开发。1996年8月10日，行政院决定将该案列为“以BOT方式推动国内公共建设”的二十二项计划之一。1996年10月30日，正式公告征求民间投资“中正国际机场联外捷运系统”，主要投资条件为以台北、中正国际机场为端点，单向行车时间四十分钟内；由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一，至少有5家厂商提出申请，期间主管机关也自原本的台湾省政府住宅及都市发展处改由交通部高速铁路工程局办理；1998年5月26日由“中正国际机场捷运甄审委员会”择定长生国际开发股份有限公司筹备处为中正国际机场捷运最优申请者，取得30年特许经营权，随后于1998年7月2日签署筹备合约，并于8月1日正式成立“长生国际开发股份有限公司”，随后行政院也于1999年决定将该案核列为“重大建设计划”加速推动。
中正机场捷运规划线路为台北车站至中正国际机场，全长约35公里，采用胶轮系统。中正机场捷运1997年规划建置总经费约600亿元、2012年规划建置总经费2,300亿余元，由日商三菱重工负责建置机电系统。1997年爆发金融风暴后，台湾房地产市场也一路下滑，中正机场捷运迟迟无法动工，加上长生公司背后的长亿集团也爆发严重的财务危机，大大影响计划进行，因此“中正国际机场捷运甄审委员会”于2002年12月19日下达最后通牒，要求长生公司于2002年12月31日前完成兴建运营合约的签订，然而长生公司仍然无法完成区段征收开发计划的核定、兴建运营合约草案之协商、并取得融资协议、增资至50亿元以上、备妥履约保证金，随后，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会宣布“长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格”。
2002年12月19日，交通部次长召开“中正机场捷运建设计划甄审委员会第14次会议”，达成终止议约的共识，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会表示“长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格”，民间兴建运营后转移案正式宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原交通部有意寻求当初取得第2优先权的中华工程公司接手，然而台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规划、与高速公路平行且中途设站较少的线路，加上受到地方政治、既得利益团体的压力，中华工程最终放弃承接。长生公司解散同年，政府即决定收回民间兴建运营后移转权限，改以公务预算自行筹划兴建，并改称桃园国际机场捷运，于2006年动工。
而事后检讨时认为，包括长生公司所提的线路方案执行困难、政府前置作业未臻完善、政府招标时忽略融资问题的重要性、未厘清法律障碍、未做于招标前完成工程规划、双方协商时的态度及经济不景气等，都是中正国际机场捷运失败的主因。

路网重拟

2006年，为满足地方发展需要，在桃园县县长朱立伦的指示下，桃园县政府委托林同棪工程顾问公司进行办理“桃园都会区捷运系统线路可行性研究及工程规划”，重新启动大众捷运路网的规划，规划桃园捷运由蓝线、绿线与橙线等三条线路组成，其中蓝线以并入机场线施作的优先段为基础，自桃园县中坜市环北路一路南行，与中坜车站交会，并续行至八德市与绿线相交，长9.2公里，设9站；橙线则自桃园市民光东路与桃林铁路的交界处，一路西行跨越国道二号，止于中丰路处，长14公里，设14站；绿线则起自高铁桃园站，沿台31线以高架方式东行，并多次转折，跨越中山高速公路，以地下方式与桃园车站交会，并于此后跨越国道二号，进入八德市与蓝线衔接，长24.6公里，设21站。
林同棪公司评估，桃园都会区大众捷运系统全路网以蓝线的环北站至中坜车站段、绿线高铁桃园站至桃园车站二段为初期路网，分别为1.9公里、2站及15.9公里、12站共17.8公里、设14站，预算约581亿元，而剩余的路段则列为远期路网，由绿线后续路段、蓝线后续路段与橙线组成，总长约30.1公里、设29站，预算约675亿元，全路网组成共需约1256亿预算，全长约47.9公里，初期路网预计于2018年展开运营、远期路网预计于2028年通车。
原先曾在交通部高速铁路工程局主责时所提出的桃园捷运红线，则因该线于2007年时受桃园铁路高架化影响终止规划所以并未纳入林同棪公司的报告中。
2007年12月，桃园县政府再委托台北市政府捷运工程局办理“桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划”，希望借此建立整体路网架构及各线之服务路廊，其中绿线经评估后，台北市政府捷运工程局建议桃园县政府将其列为最优先推动的线路，在“桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划”的评估完成后，也正式奠定了今日机场线、蓝线、绿线、橙线及棕线之规划基础。
2011年11月，在桃园县政府的推动下，行政院正式核定桃园捷运绿线的可行性研究，其环境影响评估也2014年7月获得行政院环境保护署审定，为综合规划的核定奠下了基础。而在2008年，交通部高速铁路工程局所主导的桃园国际机场捷运中坜延伸段的综合规划也正式获得行政院核定。

快速公交

在2005年10月桃林铁路再利用试运营开始后，2006年，桃园县长朱立伦裁定要求评估于桃林铁路兴建快速公交系统之可行性，随后桃园县政府交通局委托台湾世曦工程顾问股份有限公司进行评估。
快速公交线路在符合线路功能定位、用地取得单纯容易及服务地方促进发展等前提下，考量串接现有桃园车站、桃园国际机场捷运车站，并针对既有发展或计划潜力区增设车站，规划线路以既有桃林铁路线路为主，避免征收拆迁，运用快速公交系统特性、顺应环境弹性布设不同路权形式。初步规划起站为桃园车站，讫站为桃园国际机场捷运之山鼻站。全线规划除桃林铁路原有5个车站外，另增设7站共12站，称“桃园林口线”或“BRT棕线”。
除此之外，桃园县政府还曾规划“观音线”（中坜－新坡－观音）、“新屋线”（中坜－过岭－新屋）、“大溪线”（八德－大溪）、“龙潭线”（平镇－龙潭）、“大桃科线”（大园－草漯－观音）、“龟山林口线”（龟山－林口）等线路，串连当时各乡镇市的运输系统。
桃园县县长朱立伦于2009年转任行政院副院长，吴志扬继任县长后随即针对快速公交进行重新评估，重新评估后，建议改以公交专用道、中运量轻轨系统或自行车道取代了桃林铁路的原规划，而其他线路则停止规划。

运营机构选定

2007年2月24日，针对桃园国际机场捷运的运营问题，中华民国交通部初步规划交由交通部台湾铁路管理局负责，3月15日，交通部考量台北市政府捷运工程局要求须将产权登记于其名下及台湾铁路管理局转型问题，初步决定由台湾铁路管理局负责运营，交通部台湾铁路管理局局长陈峰男表示有意愿也有能力接手运营，然而，交通部高速铁路工程局副局长许俊逸则说，由交通部台湾铁路管理局经营是现阶段规划方向，未来不排除有其他竞争者出现，同年7月10日，交通部正式决定由台湾铁路管理局成立捷运处负责桃园国际机场捷运的运营。
2008年，马英九接任中华民国总统后，针对桃园国际机场捷运的运营机构办理重新评估，2009年2月，桃园县政府正式表达经营的意愿，至此已经有台北市政府、台湾铁路管理局、桃园县政府三单位争取。2009年5月8日，交通部高铁局表示，在适法性的考量下，台湾铁路管理局正式出局，并要求台北市政府及桃园县政府提出更详尽的规划报告。
2009年9月4日，交通部高速铁路工程局副局长陈正楷表示，由于台北市政府要求运营补贴、台北县政府无意经营，决定将桃园国际机场捷运交由桃园县政府运营，而其后桃园县政府也邀请台北市政府入股其所成立的捷运公司，2010年7月6日，由台北市政府、桃园县政府、台北县政府三方按线路比例出资的桃园捷运公司正式成立。

2014年－至今

桃园县依《地方自治法》升格直辖市后，2015年2月25日，桃园市长郑文灿于“桃园市政府第8次市政会议”通过桃园市政府人事处提案，筹设“桃园市政府捷运工程处”，该处并于同年4月1日正式成立。
就在桃园市政府捷运工程处接办捷运业务后，全长约27.8公里、设21座车站桃园捷运绿线于2016年4月20日正式获得行政院核定，宣告桃园市政府自行建造捷运系统的时代正式来临。为推动桃园捷运绿线的兴建，桃园市政府于2016年7月25日决定由亚新工程顾问、中兴工程顾问两家公司所组成的团队担任桃园捷运绿线的专案管理顾问，协助办理桃园捷运绿线的后续规划、监造作业，并于11月24日正式签约，于2018年10月15日开始该线工程。

运营机构

原先交通部敲定桃园都会区大众捷运系统由台湾铁路管理局成立“交通部台湾铁路管理局桃园机场捷运运营处”运营，然后后续中华民国政府针对桃园捷运的经营机构重启评估。2009年7月13日，“桃园大众捷运股份有限公司筹备处”成立，交通部并于2009年9月1日指定桃园县政府为桃园国际机场捷运的地方主管机关，2010年7月6日，桃园县政府、新北市政府及台北市政府三方合资的“桃园大众捷运股份有限公司”正式成立。

命名

桃园捷运的线路中，目前仅机场线定名，其主要命名原则为根据所在地现有地名、旧有地名、街道、名胜、古迹、地标、建物及特殊意义命名，但不限于此，如台北车站即依据既有换乘站的名称命名、桃园国际机场范围内的即交由交通部民用航空局依所在航站楼的位置提供建议名称。

附属事业设施

桃园捷运全线各站设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的站台旅客资讯显示系统；依据各车站周遭地区特性，满足民众的购物需求的贩卖店；鼓励换乘捷运的停车场；以及能够完成存提款、转账、汇款、补折工作的无人银行、自动提款机等。

自动收费系统

桃园捷运自动收费系统使用主要设备包括单程票售票机、自动收费闸门、销售点终端机、售卡及加值机、车票余额查询机、现金处理设备、车站电脑系统及中央电脑系统等，其中，考量旅客使用便利性，售卡及加值机、车票余额查询机、单程票售票机提供有繁体中文、简体中文、英文、日文、韩文、德文、印尼文、马来文、泰文、西班牙文等十种语文，为台湾轨道业创新。
此外，有别于台北捷运因应都会区大量人潮及轻便随身物件特性设置50公分宽验票闸门，桃园捷运自动收费系统验票闸门配合旅客行李之通行，一般验票闸门宽度达70公分。

机场线

桃园捷运机场线的票价由桃园市大众捷运系统票价审议委员会于2016年12月2日所制定，采取普通车、直达车单一票价设计，并提供团体票、定期票等多种优惠方案，票价上限160元、票价下限30元；其中2018年10月1日起实施的全线优惠方案，使票价上限于优惠后降为150元，下限抑下降为20元；不过也因该线路较高的费率设计，曾引起争议。

安全设备

桃园捷运全线均设置各式车站安全设备，包括有于有人（或侵入）轨道及卡入站台等状况间使用的车站紧急停车按钮、紧急通话按钮、滚梯紧急停止按纽、站台下及站台外的避难空间及各楼层皆有设置的可直达地面的逃生门（或通道）。

安全设备

桃园捷运的普通车、直达车均设有列车安全设备，包括设于每扇车门右侧的车门内紧急开关把手、每节车厢侧面的车外紧急开门把手、驾驶室内的紧急逃生门、交错设置于车门左侧的紧急对讲机及车厢两端的灭火器，106年5月4日获得宏致集团、艾多美公司、中保关系企业立远生医三家企业捐赠AED，并装设于机场捷运全线31台列车第1、4节车厢，以备不时之需。

附属事业设施

桃园捷运全线各列车设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的车厢内影音播放系统。

行动通讯

桃园捷运全线、全数列车均设有第四代行动通讯技术标准之通讯、网络服务，同时，全线、全数列车也开全国先例设置设置免费WIFI系统，使乘客不论在地面、地下及列车上，均可无间断地使用各种网通设备。