央街－大學線

名称

本线的名称随着其延伸路段陆续通车而作相应更改。从1954年至1963年，本线为多伦多唯一一条地铁线，因此只称作“地铁”（"the subway"）。大学路以下的路段于1963年通车后，本线改称“央街－大学线”（"Yonge–University Line"）。士巴丹拿段于1978年通车后，本线则改称“央街－大学－士巴丹拿线”（"Yonge–University–Spadina Line"）。“士巴丹拿”原指大多伦多市政府计划兴建的士巴丹拿高速公路（Spadina Expressway）；此延线本来计划在该公路的中央分解带中运行。然而，公路计划后来在一片反对声中被取消，而已兴建的路段则易名为艾伦道，但TTC却沿用“士巴丹拿”一名，而现时士巴丹拿段中只有两个车站坐落士巴丹拿道。
此线的TTC内部编号为1号线，旧有编号则为602号线，但TTC多年来一直没有对外宣传这些编号。TTC终在2013年10月宣布对外公布地铁和轻铁路线编号，此线遂于2014年3月正式改称“1号央街－大学线”。然而，多伦多市民仍普遍将此线按路段简称作“央街线”（"Yonge Line"）、“大学线”（"University Line"）和“士巴丹拿线”（"Spadina Line"）。

历史

央街为多伦多市的主要南北向街道，而行驶该街的有轨电车线运量到了20世纪初叶亦将近饱和。有见及此，多伦多市于1912年就应否沿该走廊兴建地铁而举行公投；然而，选民否定兴建该项目，而兴建地铁的呼声其后亦逐渐消退。
二战期间，多伦多市固有的道路网和路面电车系统开始无法应付从北部市郊往多伦多市中心上班的通勤客流量，而当局亦忧虑战后私家车使用率飙升将令市内交通瘫痪。有见及此，TTC成立了一个捷运部门，并于1942年至1946年间研究不同方案。当局最后决定于央街以明挖回填方式兴建地底隧道，连接市中心联合车站和艾灵顿大道，并派遣路面电车车辆行驶此隧道；市民于1946年1月1日举行的公投中以大比数通过此方案。
战后劳工市场人手短缺，项目工程亦因此延至1949年9月8日才展开。经过五年工程后，本线于1954年3月30日通车，成为加拿大首条地铁线，央街有轨电车线亦告停驶。当时本线全长只有6.5公里，取道央街来回联合车站和艾灵顿站。
本线于1963年从联合车站取道大学路（University Avenue）向北伸延至圣乔治站，形成一条“U”字形的地铁线。布罗尔－单福线于1966年通车后，这两条地铁线曾一度共构运行：举例说，一班列车从艾灵顿站起途径央街和大学路抵达博物馆站，驶离该站后则沿布罗尔街和单福大道向东驶往活拜站，再向西驶往基尔站，然后再沿大学路和央街驶回艾灵顿站；而下一班列车驶离艾灵顿站后则先前往基尔站，然后再驶往活拜站。此安排虽令乘客不用转车便可直达目的地，但乘客在上车前则虽先确定该班列车会否先驶往其目的地。TTC后来认为此举为乘客节省的时间实属微不足道，因此共构运行于六个月后被取消，两线从此一分为二。
央街线其后从艾灵顿大道逐步向北伸延，1973年3月31日开通至约妙斯站，1974年则伸延至芬治大道，标志着地铁服务开通至北约克。1987年，介乎已投入服务的雪柏站和芬治站之间的北约克中心站正式对外开放。另一方面，士巴丹拿延线则于1978年沿艾伦道的中央分解带向北开通至韦尔逊站，再于1996年向北伸延一站至唐士维站。
1995年8月11日，一列士巴丹拿线列车在介乎圣克莱西站和杜邦站的路轨撞向一列停下的列车，导致3人死亡和100人受伤，当中30人需送院留医。这是多伦多地铁自通车以来最严重的意外，令TTC的焦点从扩展地铁网络转为集中于维修保养，以确保其服务的安全性。
安大略省政府于2006年度财政预算案中宣布拨款延长此地铁线，将其西北段终点站从唐士维站（现称雪柏西站）经约克大学延伸至士刁士大道和旺市都会中心。延线项目涵盖六个车站，全长8.6千米（5.3英里），耗资约32亿加元，2010年动工，2017年12月17日通车，标志着地铁服务首次跨越多伦多市（及其前身大多伦多市）的界线迈进约克区。

央街延线项目

省政府的《驱动安大略2020》交通大纲建议将央街线的东北段终点站，从芬治站向北延伸至列治文山的7号公路。由于现时罗伦斯路（Lawrence Avenue）以南的央街线载客量已近饱和，因此在进行这项延线计划前，当局需先提升央街线沿线的载客量上限。