美国利马机车厂

历史

1878年，詹姆斯.阿里与莱马公司签订制造蒸汽机车的合同，1880年设计出“以色列帅尔”（Ephraim Shay）型号机车，莱马公司重新调整了“Shay”的原始设计，采用了右侧垂直单边悬挂活塞，连接车厢外边的驱动杆。Shay机车通过齿轮驱动可以缓慢地牵引装载木材的车厢。第一台Shay机车于1880年投入运营，随之在木材行业取得了成功，为了满足新的需求，Shay授权莱马机车工厂去建造机车，机车生意随木材工业不断膨胀甚至跨过国界了。2年后，机车已经成为莱马工厂的主要产品，在随后的10年里年产机车近300台。
在一场严重的火灾后，新的工厂于1902年重新开张，Shay产品得以延续。然而，铁路开始意识到高效货运需要更高的速度。别无他法，Shay型号被淘汰。莱马开始制造常规机车，同时也开始制造蒸汽起重机和滚动扫雪车

超级功率

1920年代莱马重回辉煌，机械工程师威廉E乌德斯推出了“超级功率”先进机车的概念，由此发明一系列著名的提高蒸汽机车功率的设计。乌德斯让蒸汽机车跑的既快且功率大。1922年他为“纽约中央（密歇根中央8000）铁路”制造了实验性的重型机车2-8-2机车，在此机车中试验了他新的提高效率的核心设计：大体积火箱，增加过热率，给水型加热炉，改良的通风口，更高的锅炉压力，改良的蒸汽气管和拖曳火车的引擎，应用了过量蒸汽泄压装置（设定了蒸汽允许值）防止机车启动时使用过量的蒸汽。2-8-2轴式证明比起前辈提高了26％的效率。纽约铁路购买了301台，火箱有更大的体积（由H-10型6.1 m³提高到A-1型9.3 m³），这很快证明能比H-10显著提高26-30％的效率。在1920年代的一系列高成功率的试验之后，整个美国都都接受了“超级功率”的概念，在巴克夏机车创造记录之后，纽约中央铁路的子公司“波斯顿和奥尔芭里公司”采购最初的45台机车，这种2-8-4机车在大多数铁路上命名为“巴克夏”。该型号机车随后被伊利诺斯州中央铁路采购了50台，乌德斯给“超级功率”定义为“马力意味着速度”。以前的设计强调牵引能力。直到1949年，在北美铁路服务的613台机“巴克夏”机车中，至少20台仍然被保留，其中至少2台还在使用(NKP 765 和 PM 1225)，都是莱马公司的产品。
莱马的超级功率机车至少取得三波次大的成功。第一次1927年，型号为NYC 8000和A-1，密苏里 太平洋公司2-8-4轴式、得克萨斯 太平洋公司2-10-4轴式，这些机车使用常规的63"动轮。第二次是伊利铁路公司波克夏机车，使用70"动轮，多拉快跑的能力极强。紧接着，1930年，这种设计发展成为“切萨皮克（美国弗吉尼亚州东南部城市）和俄亥俄公司”的T-1型2-10-4轴式机车，使用常规的69"动轮。
莱马的超级功率机车至少有三波次大的成功。第一次1927年，型号为NYC 8000和A-1，密苏里太平洋公司2-8-4轴式、得克萨斯太平洋公司2-10-4轴式，这些机车使用常规的63"动轮。第二次是伊利铁路公司波克夏机车，使用70"动轮，多拉快跑的能力极强。紧接着，1930年，这种设计发展成为“切萨皮克[美国弗吉尼亚州东南部城市]和俄亥俄公司”的T-1型2-10-4轴式机车，使用常规的69"动轮。第三次是1930年代末至二战期间，标志性的机车型号有N&W 2-6-6-4轴式机车, C&O/维吉尼亚 2-6-6-6轴式机车和全美国的4-8-4轴式机车，锅炉蒸汽压力达到310磅/平方英寸；火箱和燃烧室增加了热水吸管，这使锅炉的效率提高了8％，滚动轴承应用到主轴盒和驱动齿轮中。超级功率的概念影响到其他机车制造商，例如Alco的（联合太平洋大男孩机车），鲍尔温的圣达菲5001和5011型2-10-4

衰落

1947年，公司合并了俄亥俄汉密尔顿机器公司，成立了莱马－汉密尔顿公司。1949年，莱马最后的蒸汽机是镍币铁路公司的No779机车（2-8-4轴式“波克夏”），这也是公司的最顶峰。这一年莱马还推出了 新的4-8-6轴式设计，这比4-8-4轴式有更大的火箱，然而这种设计没有投入实施。
1949-1951，莱马－汉密尔顿制造了总工174台柴油机车，共6种型号。1951年，公司与鲍尔温机车工厂合并，组成了BLH鲍尔温－莱马－汉密尔顿。莱马－汉密尔顿关闭了自己的柴油机生产线，转而用鲍尔温的生产线。虽然莱马和鲍尔温都以高效的蒸汽机车闻名，但是他们的柴电机车无法与EMD（通用汽车）, Alco（美国机车）和GE（通用电气）竞争。1956年，BLH关闭了机车业务。
某一段时间，克拉克装备公司在老工厂生产了“莱马”牌建筑起重机。大多数公司的记录和设计图纸现在保存在萨克拉门托的加利福尼亚州立铁路纪念馆内。