山手線

简介

山手线是东京都心最大的交通动脉，也是东京首都圈铁路路网的骨干之一，环状的运行线路连结都心部众多主要地区，与横贯都心部的JR中央总武线构成东京都心两大都市通勤铁路。并与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上，山手线则已大致成为东京都市中心区域与市郊地带的分界、以及铁道交通的转接点。目前全线均采用JR东日本开发的E231系或E235系有轨电车运行。
由于东京的地下铁线路大多于山手线环状区间内侧交错布设，各大私铁线路也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的29个车站当中，有24个是与其他铁路业者的换乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站——东京站与上野站、以及同样可转乘新干线的品川站之外，西半边的运营区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地下铁路线共同汇集的大型换乘站，并以这些大型换乘站为中心发展成数个东京的副都心。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互贯通运营，但是山手线的地位没有受到影响。
山手线以载客拥挤而闻名，其中又以上野站→御徒町站区间最为拥挤，不过近年随着车厢数的增加和更多新线路的出现，其拥挤状况已有缓解。

历史

山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～品川站），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的东海道本线交会。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路，技术上和资金上都存在困难，因此在1883年7月28日，日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日，当时计划的路线（品川站～赤羽站）才开通。当时日本铁道的最南端为上野站，官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接，一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短，但是因为需要穿过东京市中心的下町，建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长，但是当时沿线人口较少，铺设铁路相对容易，所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。
1891年9月1日，日本铁道第一区线至第五区线全部通车，东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时，日本铁道开始计划建设土浦线（1901年改称为海岸线，现在的常磐线）与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部，于1896年12月25日通车。1903年4月1日，这段连接田端站和池袋站的联络线（山手线支线）随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点，但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地，最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得驹込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向，而在大冢站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线，在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。
山手线支线通车后，山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发，铁路货物运输量大幅增加，因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始，至1910年，除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。
随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的运营区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接，形成“の”字形的运转方式（中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的运营区间。原本山手线有轨电车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是后来的京滨东北线）有轨电车共用轨道，1956年11月19日，东海道本线有轨电车线及东北本线有轨电车线双复线轨道增设完成，山手线有轨电车与京滨东北线有轨电车分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，赤羽站～池袋站段与山手线分离，并入埼京线运营区间。

“山手线”名称的日文读法

山手线最早曾长期读作“やまのてせん”（Yamanote-sen）。然而在盟军占领时期，依驻日盟军总司令部（GHQ）的指示，“山手线”的日文平假名与罗马字拼音，都是直接依汉字发音拼为“やまてせん”（Yamate-sen；Yamate Line）。但是自1971年起，当时的经营者—日本国有铁道（JNR，1987年民营化为JR）决定将“山手线”全面统一拼为“やまのてせん”（Yamanote-sen；Yamanote Line）。关于作出这个改变的原因，有两种说法：国铁方向认为，依线路名称的起源来看，“山手”拼成“やまのて”比较合理；另一种说法则是为了避免与横滨的根岸线“山手站”（やまてえき），以及后来兴建的神户市营地下铁“山手线”（依旧拼为“やまてせん”）相互混淆。