臺灣桃園國際機場

历史

1960、70年代，在经济自由化政策下台湾经济急速的成长，随之而来的国际航线持续开航，尽管台北原有联外之松山机场持续改建因应，却受限于腹地被基隆河与台北市区所包夹，仍然敌不过年年成长的庞大人流而不敷使用，于是中华民国政府另觅土地建造新大型机场的构想便油然而生。交通部民用航空局在以台北都会区近郊为考量的状况下，于1969年正式选定空军桃园基地西侧埤塘区域空地，以兴建新的大型国际机场，并成为十大建设之一，此即桃园国际机场兴建之起源。
在建筑师章翔操刀下，由中华工程所负责的桃园机场兴建工程于1974年9月正式动工，耗资新台币103亿元于1978年底正式完工、在所属中华航空、编号B-1818的波音727客机首航象征下，正式命名为“中正国际机场”的桃园机场于1979年2月26日正式启用，成为东亚最具规模的国际机场之一。最初的第一航站楼楼地板面积已有15万6500平方米，年服务容量达到500万人次。而第二航站楼则在推动成为亚太空运中心的时局下，于1989年10月起展开规划设计、1991年3月9日正式动工，在2000年7月29日正式启用；第二航站楼的加入，一举让桃园机场的容量大增1700万人次，增加17个可供波音747等大型客机使用的停机坪。
1990年代，随着两岸关系缓和及发展观光业政策下，桃园机场旅客数及飞机起降数持续成长，很快的桃园机场面临了容量饱和的困境。为了解决空间严重不足的问题，桃园机场的扩建工程相继启动。由建筑师团纪彦所设计、耗资30亿的第一航站楼改建工程，融合了新旧，于2010年起正式启动，耗时3年于2013年6月完工，成功提升桃园机场第一航站楼服务能量，增加1万3000平方米的空间；而第二航站楼也于2014年起正式启动了扩建作业，于2015年12月18日正式动工，于2018年全面完工。

命名

最初，在行政院下达《台（六十）交字第九二七○号令》筹建新机场的构想时，便已是使用“桃园国际机场”的名称；1975年5月21日，交通部民用航空局首度建议以“用资纪念民族救星，时代圣雄故总统 蒋公”为由，将桃园国际机场改以逝世不久的前中华民国总统蒋中正命名为“介石国际机场”，不过第一时间未获行政院院长蒋经国准予。在其后的1978年3月，交通部转而支持以“桃园国际机场”为名而不易名。
然而，1979年2月15日的行政院会议中，却在没有任何征兆的状况下通过原先交通部建议将“桃园国际机场”更名的提议，决定将“桃园国际机场”正式命名为“中正国际机场”。而稍早的2月10日，已经转任中华民国总统的蒋经国便函电蒋中正遗孀宋美龄：
“桃园机场已以父亲之名命名日来踊入参观者不下五十万人即将于二十六日开航谨报并闻儿”

改名

而这突然的决定，一直到了陈水扁政府执政时期才有了改变。2006年8月12日，陈水扁在一场对凯达格兰学校学员的授课中，提及中正国际机场改名的构想，认为“不知道是谁的主意，变成中正国际机场。 ”而桃园县县长朱立伦则认为“桃园中正机场”更为合宜。尽管苹果日报调查高达有60%的民众反对更名，行政院仍然于2006年9月6日正式通过将“中正国际机场”改名“台湾桃园国际机场”的提案并即刻生效，“中正国际机场”的名称正式走入历史。

航点

桃园国际机场被桃园航空城产业联盟认为是亚太地区地理位置最为优越的机场之一。截至目前为止，已有包含国泰航空、新加坡航空、荷兰皇家航空、土耳其航空、加拿大航空、阿联酋航空、法国航空、新西兰航空、西伯利亚航空在内的88家航空公司，透过桃园国际机场连接全球40个国家共167个航点。
除此之外，中华航空、台湾虎航、立荣航空、长荣航空、远东航空、星宇航空以桃园国际机场作为枢纽机场；国泰航空、华信航空、香草航空、酷航及捷星亚洲航空则将桃园国际机场当作重点机场经营；而乐桃航空与日本亚洲航空、马印航空也计划将桃园国际机场作为重点机场运营。

跑滑道系统

桃园国际机场目前拥有两条主跑道，是台湾目前唯一拥有两条以上跑道的民航机场，两条跑道分别为05L/23R“北跑道”及05R/23L“南跑道”。在南跑道投入30亿于2015年1月8日重新整建完成后，将跑道铺面从原先的混凝土升级为石胶沥青混凝土，长度也自原先的3,350米、宽60米延长为3,800米，并将原先采用的第一类仪器降落系统升级为第二类仪器降落系统，使桃园国际机场具备起降空中客车A380客机的能力；而北跑道在耗资21.37亿于2015年12月24日重新整建完成后，也让长3660米、宽60米的跑道铺面自原先的混凝土改为改质密级配沥青混凝土，并将原先采用的第二类仪器降落系统升级为第三类仪器降落系统（A）。
桃园国际机场过去曾经拥有一条长2,752米、宽45米被称为“05R/23L”跑道的副跑道，不过由于使用率低、长度过短，同时为了加强桃园国际机场地面滑行的处理能力，已于2000年11月1日关闭废除并变更为NC滑行道使用。在桃园国际机场进行道面整建后，NC滑行道目前拥有作为备用起飞跑道的能力。
除此之外，桃园国际机场还具备有39条、总长超过1.9万米的滑行道，用以连接跑道与桃园国际机场的124座各类停机坪。
而在桃园国际机场持续发展的状况下，交通部目前已经计划在北跑道的北侧增建长4,000米、宽60米、占地24万平方米的第三条跑道。作为“台湾桃园国际机场园区纲要计划”的一部分，第三跑道的直接工程经费达61亿元，目前计划于2025年启用。

控制塔

桃园国际机场拥有一座高46米的飞航管制控制塔，在2017年平均每日服务超过670架航班。然而，由于空间、设备扩充空间不敷需求，为能满足航行量成长、增进飞航服务作业效率，行政院于2012年7月20日以院台交字第1010038406号函核定办理“台湾桃园国际机场塔台暨整体园区新建工程”，并于2018年9月3日院台交字第1070030858号函核定修正计划，计划总经费12亿7,172万元，期程自2013年1月至2019年12月止。
新控制塔高62米，2014年3月办理国际竞图，共有4组专业团队参加，经评选由中兴工程顾问公司、法国巴黎机场公司及华兴联合建筑师事务所组成之团队获选。塔台西面以几何折线与银灰色金属材质呼应第二航站楼的刚性外型和颜色，东面则以曲面与白色外墙衔接第一航站楼的柔和与外观。管制作业室面积增加到160平方米，设有12个管制席位，于2016年7月20日动工，2017年10月5日上梁，预定于2019年底启用。

第一航站楼

第一航站楼于1974年9月正式动工、1978年底正式完工，随桃园国际机场于1979年2月26日正式启用。启用时的第一航站楼拥有15万6500平方米的楼地板面积，年服务容量达到500万人次。
然而，在台湾经济高速发展下，桃园国际机场很快面临了过度饱和的困境，为了解决空间严重不足及构造、设施老旧不堪的问题，重塑桃园国际机场作为国家门户的形象，由建筑师团纪彦所设计的第一航站楼改建工程，融合了新旧，于2010年起投入29.71亿资金正式启动，以大区域性的边施工、边运营“半半施工”方式，耗时3年于2013年6月完工、7月27日启用，除一举将楼地板面积扩大为169,500平方米外，也成功使桃园国际机场第一航站楼提升年服务能量为启用时3倍的1,500万人次。
由建筑师章翔所设计的第一航站楼，结构设计上相当特殊，效仿美国杜勒斯国际机场，屋面部分以曲面造型设计，并与结构专家林同棪合作采用兴建时最先进的预力混凝土技术兴建，能够有效的契合机场主题展现建筑的流动感。而在建筑师团纪彦的操刀下，于2010年所开展的第一航站楼扩建工程则结合现代与古典，展现了“诗意”与“禅意”，赋予了第一航站楼全新风貌。

第二航站楼

第二航站楼的兴建最早于1971年的桃园国际机场主计划中便已被提出，在桃园国际机场1979年2月启用后，运量持续的高度成长，迅速的使仅有的第一航站楼面临了使用容量满溢的窘况。考量于此，交通部民用航空局于1989年10月正式启动了第二航站楼的规划设计作业，第二航站楼的兴建工程在1991年3月9日正式动工、2000年7月29日落成，并在后续工程于2003年全面完工后拥有了318,000平方米的楼地板面积及1,700万人次的年服务容量。
不过，随着旅客的大量增加，第二航站楼已经日渐拥挤，第三航站楼的兴建已缓不济急，因此桃园国际机场公司已经投入了24.77亿元启动了第二航站楼的扩建工程，工程于2015年12月18日动工，除将使原先四层楼的第二航站楼增建为五层外，可望增加20,778平方米的楼地板面积、提升500万人次的服务容量，预定于2018年完工启用。
由财团法人中华顾问工程司所设计的第二航站楼，以传统木造的斗拱结构为主要设计构想转化为现代化的造型，不同于第一航站楼的设计，第二航站楼采用大量玻璃帷幕及金属桁架作为建材，在空间轻盈明亮的同时具有强烈科技感，同时也有着些许东亚建筑的特色。

第三航站楼

第三航站楼是一座兴建中的航站楼，如同第二航站楼一般，第三航站楼的兴建构想在最早于1971年的桃园国际机场主计划中便已被提出。随着亚太地区的经济与航空客货运量高速成长，桃园国际机场原有的第一航站楼、第二航站楼逐渐不敷使用，同时配合2008年8月起中华民国政府所推动的桃园航空城计划，桃园国际机场公司也依此拟订了“台湾桃园国际机场园区实施计划”，正式展开了第三航站楼的推动作业，于2013年1月起委托由荷兰机场顾问公司（Netherlands Airport Consultants B.V.）、林同棪工程顾问公司、美商柏诚国际公司3家公司作为第三航站楼计划的总顾问，办理综合规划、专案管理、设计等事宜。而第三航站楼也在三家顾问公司的协助下，确立了年服务容量4,500万人次、具备21个登机口的设计愿景。第三航站楼规划是以“巨型航站楼”（Mega Terminal）的理念规划，整体建筑较第一、第二航站楼要大很多，能够与第二航站楼整合成一完整航站生活机能体。
目前，第三航站楼的先期工程“WC滑行道迁建及双向化工程”已经于2016年7月1日启动，主体工程也于2017年5月26日陆续动工，预计于2023年底完工、2024年投入使用。第三航站楼落成后，桃园国际机场年服务容量将增加至4,500万人次，提供640,000平方米的楼地板面积。
由理察·罗杰斯团队所设计的第三航站楼，具备七大设计概念，分别是作为亮点成为“新世纪标竿航站楼”广受旅客喜爱；“台湾门户新意象”使旅客感受到开阔明亮的空间，营造真正台湾门户意象；作为“人本智慧绿建筑”提供高效、美观、内涵、舒适亲和的观感；成为“高品质弹性空间”在不影响空间品质厦随时依需求弹性调整航站楼布局；能够“满足多元旅客需求”将旅客作为优先考量；提供“快捷的转机线路”利用简洁的指标系统及空间连接性规划改善旅客动线使转机时间掌握在40分钟内，达到亚洲最佳转机速度；以及“顶级的购物体验”打造的零售商业空间为世界标竿，以这些设计概念打造第三航站楼。

第四航站楼

由于桃园国际机场的运量成长屡超预期，为了舒缓桃园国际机场的庞大运量，桃园国际机场公司原计划于第一航站楼的一号停车场及原先圆山空厨的用地投入20亿兴建第四航站楼，预定2018年运营。第四航站楼采用智慧化的设计，以新加坡樟宜国际机场为效仿对象大量设置采用自助报到及行李托运设备，楼地板面积达26,000平方米，年服务容量可达500万人次。
不过，由于桃园国际机场同时推动的工程过多，第四航站楼的兴建计划已经被推迟。

国内航站楼

随着台湾民众的出国频率日渐增加，台湾各地民意代表纷纷争取将仅有国内航线的地方机场“升格”为国际机场。交通部民用航空局除考量到广设国际机场的效益依然不明外，也认为台湾机场多属军航、民航共用，能使用的土地狭窄，改建十分困难，遂于1970年提出在桃园国际机场建设国内航站楼的构想。
基于提供国内线需求及国际线接驳所设计的国内航站楼，其发展共分第一至第四阶段，第一阶段的建设计划以两期为主，面积达到12公顷。预定于1996年动工、1997年12月完工的第一期中，除新建一层高的航站楼主体外，也将一并建设货运临时处理站、直升机起降场、停机坪、停车场及进出匝道等设施，预算新台币3亿元；而第二期则将第一期所兴建的航站楼主体增建为二层，并同时增建停车场、排班出租车休息室及客机停机坪，预算4.9亿元。
而在经过一些调整后，国内航站楼最后于1998年4月15日正式启用，在启用伊始，国内航站楼就开始为花莲航线服务。
然而，在国内航站楼启用后一年余、“中正机场国内线航空站设立计划”被并入“中正国际机场主计划第二次修订”检讨后，国内航站楼被认为没有继续推动的必要，行政院遂于1999年5月11日决定全面停止国内航站楼计划。而闲置的国内航站楼，则在中兴航空的承揽经营下改建为“桃园国际机场商务航空中心”，于2008年3月投入使用。

货运及后勤设施

桃园国际机场现时拥有2区飞机修护场，总面积达85,209平方米，提供有2间发动机修理工厂及1座引擎试车台；并且拥有规模达2,315人、装配653辆车辆及2,588件非动力装备的的地勤支援团队；提供有华膳空厨、复兴空厨、长荣空厨等3家空厨业者进驻；并且桃园国际机场还建设有4座6,000公秉、4座8,000公秉储油量的油槽、布设20,900米的油管，提供有174具航机加油栓及1套全自动的输油系统。除此之外，桃园国际机场还拥有4座货运站，每年能够处理260万吨进、出、转口货运量。

华航园区

为提供过境旅客及空勤人员的食宿需求，桃园国际机场1978年10月起投入12亿5000万元兴建地上10层、地下1层，且可容纳490间客房、15间套房的过境旅馆，并于1984年10月31日竣工启用；然而随着过境旅馆的经营面临困境，过境旅馆的运营于1990年开始便走向衰退，最终于2004年11月15日结束营业。而为有效利用桃园国际机场具备优越地理位置的4.7公顷土地，提升资产收益，交通部于2004年12月30日以“征求民间机构参与中正机场航空事业运营中心（含机场旅馆）计划”为名对外进行BOT加ROT的招商，期盼将过境旅馆的原址打造为一座航空事业的运营总部，节省运营作业时间及成本，也间接扶植台湾航空产业的发展。最后这一计划由中华航空于2006年3月17日得标。
最终，投入45.86亿开发经费的华航园区于2008年1月31日正式动工，整体工程于2009年12月全面完工，2010年3月26日10时在交通部长毛治国、交通部民用航空局长李龙文、桃园县县长吴志扬、中华航空董事长魏幸雄和中华航空总经理孙洪祥的见证下，将中华航空的松山航训区、总公司等迁入，象征华航园区正式启用。
由华兴联合建筑师事务所所设计的华航园区主要分企业总部、旅馆两大单元，建有4栋大楼，总楼地板面积达11万1154平方米，整体建筑以“飞行”意象设计，并以银白、灰蓝色为色彩基调，从外观可看出“一栋高于一栋”的“步步高升”设计。

航站楼有轨电车

桃园国际机场的第一航站楼与第二航站楼间委托新潟运输系统公司建设有1座往返航站楼间的免费航站楼有轨电车线路，布设有南、北两侧、管制区内外2条线路。桃园国际机场的航站楼有轨电车采取24小时运行模式运营，在高峰时段每2至4分钟发一班车、平峰时段每4至8分钟发一班车，在深夜时段则采呼叫模式提供旅客使用。
配合第三航站楼完工后的需求，桃园国际机场公司目前已经着手规划投入38亿元将航站楼有轨电车系统更新，并以“ㄇ”字型将南、北两侧线路串联，一举联络三座航站楼。

巡回巴士

桃园国际机场的第一航站楼一楼航站南路雨庇处与第二航站楼一楼东南侧间设有一条免费巡回巴士线路提供旅客及机场工作人员搭乘，视机场班机的离、到情形每10至30分钟发1班次。桃园国际机场的巡回巴士以座位24个、立位40人，每车可乘载64人的低地板巴士运营，车上并配备有引灭火器、车窗击破器、掀盖式轮椅辅助坡道等设施。

消防

桃园国际机场拥有一支超过140人的机场消防队，机场消防队除配备有3,000加仑容量的化学泡沫消防车8辆、5,000加仑容量的中继水库车2辆及45米长的云梯消防车1辆外，还拥有吊挂车、救护车、大型伤患运送车、医疗器材车等多项多种类的消防、救护装备。桃园国际机场是国际民航组织消救能量等级中的第十级机场，所有消防车辆都能于3分钟内抵达机场内任何航机活动区域进行救灾作业。

保安

桃园国际机场的飞航保安工作由总部设立于机场内的内政部警政署航空警察局所主责，内政部警政署航空警察局并设立有包括保安警察大队、安全检查大队等团队专责桃园国际机场的保安作业，其中安全检查大队主要承担行李及货物安检业务，规模超过430人的保安警察大队则专责于警卫、安全防护等事务。

航空科学馆

为配合国家文化政策、保存航空史料并推广民航事业等目的，交通部民用航空局曾于桃园国际机场正门入口处兴建“中正航空科学馆”，并于1981年10月31日揭幕开馆，成为亚洲地区第一座航空科学馆。然而，在开馆34年后，易名为“桃园国际机场公司航空科学馆”的中正航空科学馆于2014年10月31日封闭，随后拆除以配合桃园国际机场第三航站楼的兴建。在原先的馆舍拆除后，亦有迁馆至桃园航空城内原海军桃园基地的构想。

公路

国道二号是桃园国际机场最主要的联外道路，全长20.4千米，并设有机场端、大园、大竹、机场系统、南桃园、大湳及莺歌系统等7座交流道。然而，由于机场所带来的庞大车流，交通部台湾区国道高速公路局2001年起正式展开了国道二号扩宽的研究，并投入156.688亿于2009年3月3日正式动工，2012年5月27日正式拓宽启用。
除此之外，配合桃园航空城的建设，桃园国际机场周边也将再兴建或改善国道一甲、国道二甲等9条道路，以强化机场周边的联外功能。

捷运

1996年，基于发展桃园国际机场为亚太空运转运中心的目标，中华民国政府推动“中正机场捷运”兴建计划；在国家支出日益增长、财政负担逐渐增加的考量下，中华民国政府决定以民间兴建运营后转移模式（BOT）进行开发，并获行政院支持将该案列为“以BOT方式推动国内公共建设”的二十二项计划之一。然而由于诸多因素，中正机场捷运BOT案宣告失败，政府决定收回民间兴建运营后移转权限，改以公务预算自行筹划兴建，并配合桃园国际机场的更名改称为“桃园机场捷运”，于2006年动工，在多次工程延宕下才于2017年3月2日正式通车。目前，桃园国际机场捷运在桃园国际机场设有机场第一航站楼站及机场第二航站楼站，未来则预计于2021年7月增设机场第三航站楼站以服务第三航站楼旅客
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