高雄捷運棕線

捷运系统规划时期

棕线可以追溯到1979年高雄升格院辖市后，高雄市政府委托交通部运输计划委员会进行规划并于1984年完成路网规划中的中运量绿线。绿线的南段，从盐埕区北侧沿建国路往南，并在大仁路往东，与规划的中运量橘线交会在当时全高雄最热闹的盐埕圆环、高雄市政府，其后从爱河边切到五福路往东，再于成功路往南，之后沿着三多路往东，在三多路、中山路口与规划的红线转乘，并在三多路、凯旋路口与规划的紫线转乘，之后于汉泰中路往南经过凤山工业区，并沿着预定拓宽的五甲路四巷（今凤南路）终于中山高速公路。而北段虽路线不同，但与后来棕线一样终于澄清湖风景区大门，并计划有往大社乡的延伸线。绿线采中运量系统，建工街、大昌路口以东以及三多路东临港线以东采高架设计，全线17.9公里，设20站，被评为四条中运量、台铁捷运中，第二优先度的路线。
1987年1月，《高雄都会区捷运系统发展计划相关研究成果报告》首次送交行政院备查。1988年8月，高雄市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易士伯格国际工程顾问公司承办。1989年11月，该公司提出了红橘蓝棕四条高运量路线，隔年3月送交行政院。在该计划中，棕线从约今九如公园处与蓝线转乘起，沿着九如路往南并切到鼓山路，之后往东转进五福路，并在七贤路口转乘橘线，其后从成功路往南，再于三多路转东，于中山路、凯旋路、中正路与红线、蓝线、橘线转乘，最后于澄清路转北，终于澄清湖风景区大门口。并预留延伸鸟松乡市区、仁武乡、大社乡的设计。全线大多采地下化高运量系统，仅澄清路往北在跨过台铁铁轨前转为高架至澄清湖，全线共14.4公里设15站，机厂与橘线共用，设于卫武营对面的中正公园。
然而高运量棕线评估经济效益为负，而蓝线也被评为虽有效益但低，因此四线路网在1991年1月25日仅红橘线获核定。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《蓝、棕线路网规划评估》。在该规划中，棕线有些微调整，BR3站从近鼓山车站处南移到鼓山区公所处，而因橘线爱河站取消，原与棕线交会的盐埕埔站东移至现址，BR4站也因此略南移到鼓山大公路口，原设于高雄女中前的站点取消，成功四维路口的站点因而北移到青年路口，三多武营路口站点西移到辅仁路口，澄清九如路口站点北移到觉民路口。而原终点设在澄清湖风景区大门口，则改为往东经一小段大埤路，设于长庚路口。而此时橘线已规划调整机厂设于大寮（1994年核定），棕线也将机厂改设于高雄县劳工育乐中心旁的公园用地（今澄清湖棒球场）。高运量四线整体计划被列入六年国建计划中，红橘线列为高雄捷运第一期路网第一阶段，蓝棕线列为第一期第二阶段。
在1990年代末期，台铁临港线将废止，并开始出现要地下化、捷运化，还是改建为轻轨的讨论。而此时盐埕区已没落，当时认为进入盐埕的路线改由西临港线改进或改建即可，不需要使用到高运量的棕线，因此棕线被截短成以三多成功路口为起点站。而红橘线兴建时棕线为此规划，因此盐埕埔站不再预留转乘空间，仅三多商圈、卫武营站有预留。

轻轨规划时期

高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院，在该计划中，除了红橘线的延伸线外，不再有任何中高运量的捷运系统规划，全使用轻轨或是公车捷运，而棕线在该计划中亦被降为轻轨。此时的棕线路线与先前差异不大，只是将起站改设于成功林森路口南侧，可转乘新规划的轻轨环线。另在三多光华路口转乘新规划的黄线和蓝线，以及在凯旋路转乘轻轨环线。而此时凤山市西北侧重划区（文山特区）开始发展，加上轻轨站距较短，因此在高雄县政府，澄清本馆路口，正修技术学院等处新增站点。此时澄清湖棒球场已经兴建，因此在此多设一站，而机厂则改为棒球场南侧、高雄县劳工育乐中心东侧的公园、机关用地。全线规划采用平面轻轨，共9.97公里，设13座车站。在该专案中，棕线优先度次于轻轨环线、蓝线。
2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定。在此专案中，配合临港轻轨更动，将成功林森路口站北移到新光路口。高雄县政府站南移到光复路口，并增设澄清文衡路口的站点。在澄清路转进大埤路处，则改走鸟松湿地北侧。而此时认为将机厂设于澄清湖棒球场南侧，已跟不上都市规划，因此将棕线往东延伸到鸟松市区，设站转乘轻轨绿线，并将机厂设于鸟松市区东侧的未开发地带，于神农路、神农路150巷、大同路、坔埔大排间设置鸟松机厂。黄线也一并东延至鸟松机厂，黄棕两线在大埤路段共线共站；而新规划的凤山线也在澄清路、大埤路与棕线共线共站。此时蓝线改线，三多光华路口站已无与之交会，而仅与黄线交会。在此专案中的棕线，全线10.679公里，设15座车站；并且因益本比、经济效益皆为规划路网中最高，被视为临港轻轨外，优先性最高的路线。
2009年12月捷运局委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统路网黄线、棕线及水岸轻轨规划作业》专案，评估环状轻轨后的三条市区优先路线规划，此专案中棕线略做调整以配合新规划的水岸轻轨，三多四路段改为经一小转中山路，从新光路到达成功路，并在新光路上与水岸轻轨共线。而在此专案中，黄线从光华路改行民权路，因此棕线原三多复兴路口站点东移到民权路口。此外由于平面轻轨穿越高速公路恐造成堵塞，因此规划替选方案，改行三多立交桥南转北的回转道。而大埤路段，也规划有替选方案，改行路边公园，而不行驶大埤路中央。然而2011年12月该专案因其中的水岸轻轨并入环状轻轨，导致整个专案中途停止，并未完成；隔年4月捷运局依法补偿顾问公司。
由于轻轨推行进度缓慢，高雄市交通局另做了高雄公车捷运的可行性评估；2011年11月《大高雄地区整体公车捷运系统路网可行性研究案结案报告书》中，公车捷运棕线的经济效益、益本比排在第三，自偿、预估运量排第一，整体评比为第一阶段兴建路线，优先度第三。因为公车捷运不需要机厂，因此不需要延伸到鸟松市区东侧，而因为公车捷运双节车厢无法像轻轨直接反向行驶，因此起迄处设计了两个小环来转向。分别为三多→成功→新光→自强→三多路，以及于大埤长庚路口后改行长庚→公园→大埤→忠诚→山水→公园路。2013年7月，高雄市政府配合棋盘式公车将70路公车改名为三多干线，其路线为从公车总站前镇站经成功路、三多路、澄清路至澄清湖棒球场，与轻轨棕线和公车捷运棕线路线极为相同，被视为棕线的捷运先导公车。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案。在该专案中，棕线澄清湖段改行驶公园路，其余路线相同，但增加更多站点。2015年3月2日，高雄市政府捷运工程局局长吴义隆公开表示：黄线轻轨正在进行可行性评估，部分路段重新规划为高架化路段；上述路线在抵达澄清湖一带后，再回到亚洲新湾区，并构成环状轻轨之后的第二环，并将正式名称改为“都会延伸环线”。4月20日，吴义隆局长于高雄市议会向议会作业务报告，根据其简报资料，可看出第二环大致由先前计划的黄线与棕线构成。其中黄线改为用MA做编号，设25站，棕线改为编号MB，设13站。2015年底，捷运局与顾问公司签约进行《高雄都会区大众捷运系统都会延伸环线建设及周边土地开发计划可行性研究》专案，棕线正式并入黄线。且在2017年时黄线又重新规划，从轻轨改为中运量系统地下捷运，路线也做出修正，原本属于棕线的部分仅保有成功路到民权路一小段，以及卫武营到鸟松，三多一、二路不再有捷运经过，棕线原本的路线已完全消失。