掠角

后掠翼

后掠翼即掠角为锐角的机翼设计。 后掠翼是平直机翼发展而来的，适用于较高的飞行速度，气动特点为可增大机翼的临界速度，并减小超音速飞行时的阻力。
后掠翼的理论最初由德国人在1930年代提出，第二次世界大战期间，使用后掠翼设计的飞机开始出现，包括德国的Me 262战斗机和Me 163战斗机。但是Me 262使用后掠翼的原意并非针对高速飞行下的控制。
第二次世界大战之后，随着飞行速度的提高，后掠翼和其他适合高速飞行的机翼同时受到广泛的注意，但是随着使用经验的累积，后掠翼逐渐成为1950到1960年代很常见的设计之一。
后掠翼不仅使用于军用飞机，巡航速度在亚音速范围的民航机也大量采用这种设计，以取得速度与航程之间的最佳效益。

前掠翼

前掠翼即掠角为钝角的机翼设计。
早在1945年2月，德国容克斯公司即首飞一种名为Ju-287的前掠翼四发喷气轰炸机。这架飞机使用了前掠角为15°的机翼，开创了前掠翼飞行器的先河。
俄罗斯的苏-47战斗机为前掠翼飞机的典型代表。
前掠翼飞行器相比于传统后掠翼飞机具有结构、机动、以及可控度上几方面的优势。如更高的缠斗操控能力和更高的升阻比。

可变后掠翼

可变后掠翼即根据不同飞行情况，机翼掠角可变的设计。这样的设计可以同时利用后掠翼在高速以及直线机翼在低速下的优点。然而这种设计却增加了飞机的重量和增加结构复杂度。
可变后掠翼能更具飞机速度自动调节。速度越慢，掠角越大。速度越快，掠角越小。
美国空军70研发的F-14雄猫式战斗机就采用了可变后掠翼的设计。其掠翼收拢后能达到极高的飞行速度，张开后又能得到极好的稳定性以便在航母上降落。

平直机翼

早期的飞机和一些轻型的螺旋桨飞机往往采用平直机翼的设计。

特点

通常来说，掠角越小，飞机能达到的速度越大。但是也容易失速。
掠角越大，飞机低速飞行时的稳定性越好，但是限制了最高速度。