北陸新幹線

沿革

在1965年9月26日，于金泽市的石川县体育馆召开“1日内阁”，是一种类似市民大会，由现任阁员前往该地聆听地方实情的公听会。作为富山县代表，公开意见人的岩川毅（中越木浆工业的创业者，当时的砺波工商会议所会长），在当时担任内阁总理大臣的佐藤荣作出席的公听会中，对政府要求建设北陆新干线，并以东京作为起点，经由松本、富山、金泽到达大阪。在东海道新干线通车仅仅1年多的时候，就已经提出北陆新干线的构想。而对于这项提案，由铁道业出身的佐藤荣作对此表示支持。
根据1日内阁发表的新干线构想，北陆地方有很大的机会建设新干线。在1967年7月，于北陆三县商工会议所会长会议中，明确决议将首要目标放在北陆新干线的建设。此后，同年12月8日，“北回新干线建设促进同盟会”（在1972年改名为“北陆新干线建设促进同盟会”）成立，提出以长野为起点，向白马方向，贯通北阿尔卑斯，达到长野-富山间直线连结的构想。这个组织将活化北陆地方与代替未来逐渐饱和的东海道新干线为主要目标。称为北回新干线，也表示把东海道新干线作为单向（By-Pass）路线。
昭和40年代初，大藏省开始推动北回新干线的建设。从危机管理与采用性方面考量，“北回新干线”必须要尽速通车的想法根植于北陆地区的居民。日本国会于1970年制定全国新干线铁道整备法。1972年6月29日，决定了东京都- 大阪市间经由高崎、长野、富山、金泽的“北陆新干线”基本计划。隔年的1973年开始整备计划与建设。
北陆新干线的整备计划在发表前就已经开始决定建设东北新干线（东京 - 盛冈间）、上越新干线、成田新干线（之后中止建设），虽然北陆新干线等其他4项整备新干线的计划仍持续进行，却因为国铁的财政紧缩以及石油危机的影响，建设计划被冻结而无法进行。之后，新的北陆新干线建设方案被提出，但路线却因为贯通北阿尔卑斯山的隧道过于困难，更改为经由饭山市、上越市、糸鱼川市。新的建设案对于原本代替东海道新干线的构想完全破灭。
1987年，内阁会议将整备新干线的建设冻结解除。当初建设费庞大的原因是优先建设高崎- 小松间的路线，再建设小松- 大阪间的路线。但是在1988年，运输省将建设区间以长野为分界点。高崎 - 长野其中的轻井泽- 长野区间，设定为迷你新干线，糸鱼川- 鱼津间、高冈- 金泽间线路和新干线同规格，但线路和在来线是同样的轨距，以超特急方式运转。
之后，因举办1998年冬季奥林匹克运动会，轻井泽- 长野间以标准规格决定建设；1997年10月1日，高崎 - 长野间长野行新干线（后命名为长野新干线）通车。
以超特急方式行驶的高冈- 金泽间，由于富山县内沿线自治体反对北陆本线与北陆新干线的石动- 高冈间经营分离，要求新高冈- 金泽间路线变更，开工区间变更为石动- 金泽。此时，因困难度较高而率先建设的加越隧道，因为路线变更而废弃不用，已投入的建设费用全由富山县承担。
1998年3月长野- 上越间工事实施计划被认可，开始建设。
在2004年末日本政府联合执政党认可的基础下，2005年4月27日富山站到石川县白山市的白山总合车辆基地间（旅客营业到途中的金泽站）的标准规格新干线整备计划获得确认，并于2005年6月4日正式动工。
2012年6月29日，日本政府国土交通省批准金泽至敦贺建设工程。同年9月4日JR东日本与JR西日本发表共同开发车辆（E7系／W7系）的概要。
2013年6月7日，JR东日本与JR西日本发表长野至金泽之间的站名。上越站（暂称）改名为上越妙高站，新黑部站为黑部宇奈月温泉站，新高冈站保持其名称。
2013年10月2日，统一全线的法定名称为“北陆新干线”，但为了避免旅客混淆，在东京首都圈的各车站内之广播与路线说明等场合中，JR东日本会在提及原本已被惯称为“长野新干线”的此路线时以“北陆新干线（长野经由）”称呼之。10月10日，北陆新干线的新列车名称公布，分别为“光辉号”（东京—金泽）（速达）、“剑号”（富山—金泽）及“白鹰号”（东京—金泽）（各停）。目前长野新干线部分的“浅间号”（东京—长野）于延长段通车后将维持行驶。
2014年3月15日，北陆新干线的新型车辆“E7系”投入营运，以“浅间号”列车运行于东京站-长野站路段。
2014年8月27日，两社发表开业时的班次及停车站资料：
2015年3月14日，北陆新干线长野站-金泽站路段开通，北陆新干线的新型车辆“W7系”投入营运。