伊-16戰鬥機

设计特点

本机在1933年首飞由当时苏联最著名设计师尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫设计，是世界上第一款无张线的低单翼硬壳结构战斗机，并率先使用收入翼下的收放式起落架和变距螺旋桨等新的飞机技术。
I-16是波利卡波夫于第三十九设计局（昵称监狱设计局）在完成I-5后，依据当时流行的设计理念，机身由一战式帆布蒙皮结构演进为木制硬壳结构，加强的机身需要缩短以维持重量，设计出I-15，为当时细小的硬壳机身装上大马力的发动机的典型设计。后又在I-15基础上创造性地发展出I-16。以加强的单翼，率先摒弃了当时下单翼机如波音P-26（金属半硬壳，为多国所仿制，亦是堀越二郎首作的原型）的张线增强方式。本机机身粗短的低单翼铝木混合质硬壳结构，机身后段为短小的圆筒形木制夹板制成，机翼的前后翼梁为钢管，翼前部蒙皮和翼肋为铝合金而翼后部为帆布，使用开放式座舱和收放式后三点起落架，其起落架为手摇式，起飞后由飞行员逆时针摇动座舱右侧手柄44圈才能收入机翼内，而当降落时则要顺时针摇动44圈；因放起落架时初时会在地心吸力之下放下来，有飞行员就松开手柄任其自由旋转，但要小心不要被飞转动中的手柄打中手臂，待起落架放下大半后，还需手动继续摇动以使起落架完全张开。初期I-16的尾起落架是一条用铁造的支柱而非尾轮，其作用是当飞机降落时可借助和地面之间的摩擦力而提早把飞机停止，而当飞机起飞时也较易保持直线前进，不过后来都改为尾轮，I-16首创了装甲座舱（在座位后方有一块防弹钢板）而且其座舱原本是封闭式，但因飞行员习惯用开放式座舱而且I-16的驾驶舱后部有盲区（要把头部伸出才能看到后方），故私自把座舱罩拆下来。
I-16原规划引进美国SR-1820-F3“旋风”风冷式发动机（700匹马力），但什韦佐夫发动机设计局当时尚未达成授权共识，因此只能先用M-22发动机（英国布里斯托木星引擎授权版，输出动力480匹马力）顶替，虽然性能不够出众，但也达成了极速300公里以上的飞行表现，差强人意。引擎问题直到1935年7月推出I-16-5型，正式让R-1820授权版M-25A发动机装机后才解决，I-16-5在当时试飞创下时速395公里的表现，为当时战斗机的顶尖。
驾驶I-16进行起飞和降落皆非易事，除了如同期的寇蒂斯Hawk III（收入机身）均为手摇式，起飞时要搞动那手柄去收起起落架，而当降落时由于I-16的起落架避震不良，经常在跑道上不停弹跳，故要多接受在I-16-UTI教练机上练习去掌握技巧。I-16的操纵翼面皆无配平，若在飞行时发现机身不平衡也祇能用飞行员自己的气力去平衡机身，等到落地后才能告知地勤机械士做调整，这也是当时各国飞机的普遍情况。

实战

在1936年爆发的西班牙内战，和1937年的爆发中日战争，本机被实战试验，并起初只由苏联航空志愿队驾驶，直到二战之初的苏日在诺门罕战役武装冲突中，都有很好的战果。
在因为当时飞行员还是以一战的经验作战术指导思想下，而且同期轴心国空军主力还是双翼机，包括德国的He 51战斗机和意大利的CR.32战斗机还有日本的九五式战斗机，所以起初伊-16战绩辉煌并使苏联突然跻身航空先进国的地位，但客观反刺激了轴心国研究适应新时代空战的战术和飞机，例如：
在西班牙内战当中，当I-16被He 51双翼战斗机咬尾，I-16的飞行员祇要开大油门并向下俯冲就可以及时离开He 51的机枪攻击范围而令He 51的飞行员无可奈何，这点令速度更快的Bf 109B更受重用，但I-16仍比未装备计划中发动机的Bf 109B快16公里/小时，这点令德国人加紧对Bf 109的改良，I-16在诺门罕战役当中首次使用RS-75空对空火箭弹击落日机，这也令德国人进行空对空火箭弹的研制工作。
而且在大清洗时代使空军人员报喜不报忧的影响下，波利卡波夫多次因原型机试飞事故受到指控，而多次受斯大林本人下令保护不得追究，大大推迟了本机的进一步改良和后继机的开发，后继机伊-185开发缓慢设计保守，使到中期型的本机和伊-15一直生产到二战开始时。直至苏联广泛鼓励年轻设计师担当重任，成立了一系列新的设计局，其中原在波利卡波夫设计局工作的米高扬和格列维奇亦脱队，于1939年成立了自己的“米高扬-格列维奇”即米格设计局。
到了苏芬战争中，因为保卫祖国的芬兰人奋力抵抗，和以适应新时代的空战战术思想指导下，苏联军方才认识到本机开始过时，从而在改良本机的同时开发新一代的战斗机：雅克-1战斗机、米格-3战斗机和拉格-3战斗机。
到苏德战争初期，本机仍占苏联战斗机约七成，在面对针对新时代空战战术不断升级的Bf 109F/G型和Fw 190前，即使是本机的最后期第二十四型仍然被打得惨败了。而在以前援华的早期型伊-16，更几乎被日本的零式战斗机和一式战斗机消灭殆尽。
可是即使在苏联新的主力战斗机雅克-9和拉-5大量服役后，残存的伊-16仍然被改造成教练机和攻击机使用直到1943年为止。

中国战场

1937年（民国26年）7月7日中日战争爆发，8月21日，国民政府和苏联签订“中苏互不侵犯条约”。苏联决定提供低利贷款额度给中华民国，中华民国则利用这些额度向苏联购买武器对抗日军，债务则以矿产和稀有物资等清偿，价格为苏军采购价，较当时法意英借机抬价的加急国际现货低廉很多。战斗机部分，1937年苏联决定提供142架I-16-5、I-16-10、8架I-16-UTI给中国；1941年再提供75架I-16-17型，这些I-16皆用货车散装运到哈密或兰州再组装。当时苏联虽然决定供应中国武器，但初期生产不及，部分由现役装备翻修而来，并由苏联志愿航空队操作，以便尽快对日作战。苏联志愿者驾驶这些飞机于1937年11月22日在南京首战，击落三等航空兵“宫崎康治”驾驶的三菱九六式舰上战斗机1架，24岁的苏联空军中尉“涅日丹诺夫•尼古拉•尼基福罗维奇”驾驶的I-16战斗机1架被击落，两人均阵亡。
I-16初到中国是在淞沪会战国军失利而首都南京面临日军兵临城下之际，11月21日，前去接收I-16的中国空军高志航大队长在周家口机场遭10架突然出现的日军九六式陆上攻击机轰炸，“高志航”大队长试图紧急起飞迎战未及，于跑道上被炸身亡。11月22日苏联志愿航空队驾I-16于南京首战，日本及驻南京欧美各国均有报道，日方报称，在南京上空受“从没有见过的型号”的战斗机阻击，遇到的战斗机造型是“低翼单叶、缩进去的滑轮”。“陈纳德”当时在南京做空军顾问，他后来在回忆录中提到，他平生见过的两次最精彩的空战之一，就是此日于南京上空目睹。同年12月已有17架I-16-6进驻南京，由于中国飞行员尚需适应训练，因此主要由11名苏联飞行员驾驶作战。
12月3日，后任国民革命军空军总司令部政治作战部中将主任的“董明德”，和中国空军“四大飞将”之一“乐以琴”，两人与苏联航空志愿队一同驾驶I-16在南京上空和日机展开南京失陷前的最后一次空战。当天日军出动8架九六式舰上攻击机和6架九六式舰载战斗机，包括日本航空兵“四大天王”之一，海航的“南乡茂章”。中方多架飞机被击落而日方无一损失，乐以琴低空跳伞未成阵亡，苏联飞行员亦有数人阵亡。
1938年（民国27年）后中国飞行员渐渐熟习I-16的操作，苏联飞行员渐服水土，故战果与日军较接近。中苏飞行员在南昌和武汉上空和日机激战，2月18日，12架日军轰炸机在26架战斗机护航之下进犯武汉，中国空军第4大队29架战机起飞，结果在10分钟的空战当中日机被击落12架而中方祇损失5架，这是抗战以来国军飞行员第一次在一场空战当中击落10架日机以上而自己的损失又少于日军，这是“第一次武汉大空战”的胜利。4月29日为日本天长节，为了庆祝日本天皇生日，日军出动42架飞机去空袭汉口，但惨被中苏飞行员驾驶的I-16和I-15击落26架而国军祇损失12架，经此一伇，日机在一个多月内都不敢再来犯，史称“第二次武汉大空战”。5月31日，日军又派出18架轰炸机和36架战斗机空袭武汉，而中苏空军总共48架的I-15和I-16早已在高空严阵以待，此战即是“第三次武汉大空战”，中苏战机向日机俯冲攻击，随即变成一百多架战机的大混战，此战日机被击落14架而中苏空军祇损失两架。
1939年（民国28年）2月20日和23日发生兰州空战，中苏飞行员总共击落日军18架意大利制BR.20轰炸机而自己无一损失，此谓“兰州空战大捷”。
1940年（民国29年）9月13日发生壁山空战，中国空军的I-16和I-15遭日军新锐的零式舰上战斗机击落13架、击伤11架，这场惨败让中国空军不论在实力或象征意义上都失去了制空权，这一劣势直至珍珠港事变后获得美援才得以扭转。

评价

本机相信是在老一辈非社会主义的国家人民中最熟悉的战时苏式飞机，其曾经参与西班牙内战和中日战争，还有叫“老鼠”和“苍蝇”等浑名。
本机虽然在二战开战时已经开始落伍，但很多创新的设计，刺激了三十年代的航空界竞争。
真正值得争议的地方有两处：
首先以木材而不是金属构成的机体，常被误解为落伍，但对于当时理解是木材已经达到要求的情形下不必浪费硬铝，可是其他国家同期同级的机型不使用木材，原因是缺乏苏联盛产的优质木材，所以不得不选择铝材，故本机是完全为了国情的条件而设计。如同1935年首飞的英国飓风战斗机机身采用了金属框架帆布蒙皮，并成为不列颠空战的主力，亦是根据国情，而被实战证明有效的设计。
另一问题是本机似双翼机机体的单翼机造型，由设计较成熟的双翼I-15发展而来，较Bf 109等一开始就以单翼机设计的机型不稳定，虽然灵活性较高，但需要较熟练的飞行员来驾驶。