屯門至荃灣沿海鐵路

屯门至荃湾沿海铁路（英语：The Coastal Railway between Tuen Mun and Tsuen Wan）简称屯荃铁路（英语：Tuen Mun to Tsuen Wan Link），是香港研究中的铁路，最近建议乃由屯门区议会及荃湾区议会共同提出，建议被香港政府接纳入《铁路发展策略2000》的检讨报告中。根据两会区议会的透过顾问公司建议的方案，该路线全长18公里，以高架行走的全程车程为22分钟，设有荃湾西站、湾景站、深井东站、青龙头站、扫管笏站、三圣站、屯门西站及屯门站。至2014年，政府公布未来铁路发展策略，由于屯门至荃湾沿海铁路的造价极昂贵，并不符合成本效益等等各种因素，此建议当时被搁置，但于2017年运输及房屋局再度提出。

历史

屯荃铁路的探讨最早可以追溯至1905年，香港政府筹备兴建九广铁路——英段的定线时，香港政府当年划有两套方案：第一套方案为现时的东铁线走线，由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，经过沙田及大埔，直达当时香港与深圳的边境；第二套方案为今日重提的屯荃铁路走线，即沿青山湾连接屯门至荃湾，北上元朗，南接尖沙咀。最终香港政府选择了今东铁线的方案。
1986年，九广铁路公司开始进行1986年香港轻铁系统扩展研究计划，在新界西部兴建铁路连接九龙西及新界西，屯荃铁路的走线因而再次提起，可惜该线段再次被否决，因为青山公路一段地势险要，兴建铁路的费用庞大。到了1989年，香港政府在《香港第二次整体运输研究》中敲定由荃湾，穿过大榄经元朗及天水围到达屯门的铁路走线，即今日的西铁线。
港铁西铁线启用后，香港铁路运输首次覆盖新界西区，但是由于荃湾沿青山公路至屯门没有铁路，沿线约35万名居民一直饱受交通不便及交通费用昂贵问题。主要原因在于西铁线路线先绕元朗、后经天水围，最终才到达屯门，费时失事而且交通费用高昂。2008年至2009年，屯门区议会向政府争取兴建屯荃铁路，但是不获接纳。
2009年，屯门区议会主席刘皇发表示，屯门及荃湾区议会的交通运输委员会将会联合委托顾问，研究屯荃铁路的走线和进行工程的可行性，荃湾区议会主席周厚澄亦认同研究兴建铁路的需要。两区区议会逐于2009年年底成立荃屯铁路专责小组（后改称兴建屯荃铁路专责小组），斥资60万港元委托顾问公司研究，有关的研究结果于2011年2月月底完成及公布，其中报告亦有展示于屯门大会堂以供公众参考阅读。研究根据港铁马鞍山线采用的中运量系统评估方法，估计屯荃铁路每日的双向客流量为23.7万人次，较马鞍山线及东涌线为多，其后政府在《铁路发展策略2000》的检讨中纳入兴建屯荃铁路的可行性研究，预计于24个月后（即2013年中）公布有关的研究结果。此外，由于最受惠于计划的为屯门市中心南部的居民，政府因此可能考虑是否延长西铁线至屯门南（即屯门南延线）。
2012年4月20日，政府提前完成并且公布《铁路发展策略2000》的检讨报告，决定透过“我们未来的铁路”第一阶段进行为期3个月的咨询。
2014年，政府公布未来铁路发展策略，田北辰表示获悉屯门至荃湾沿海铁路因为造价可能高达一千亿港元，并不符合成本效益等等各种因素，政府因而不打算兴建。长远而言，当屯门至荃湾沿岸人口有显著的增长，政府才重新审视这个方案。

2008年的屯门区议会建议

2008年，屯门区议会向运输及房屋局建议案 以屯门码头为终点，沿途设友爱南站、恒福站、黄金海岸站、小榄站、深井站、丽城站及荃湾站，共8个车站。

车厂

建议提到使用毗邻屯门三圣湾拟议的填海区及前青龙头石矿场两幅用途未定的土地，作为车厂及催化屯荃铁路的启动性土地资源。

列车

悬挂式单轨铁路

交通

屯门至荃湾沿海铁路可以接驳至港珠澳大桥香港口岸，计划每4分钟驶出一班列车，估计于2031年，每日的平均载运乘客数量为9.7万人次，于繁忙时间为23.7万人次，预计可以纾缓区内的交通压力，令到该区的铁路使用的由27.9％提高至50.9％，沿线居民到市区将可以节省至少15分钟。

旅游

报告确定屯荃铁路有助于推动区域经济及土地发展，并且可以形成深井、龙圃、黄金海岸、青山禅院及三圣湾的悠闲旅游走廊。沿线天然风景优美，而且有美食、娱乐及历史文物，铁路发展具备推动游览及观光的条件，强化香港作为国际旅游都市的形象。

支持

工联会王国兴认同兴建铁路，认为计划有助于改善该区域的交通问题，长远可以协助发展新住宅项目，带旺有关区域。

反对

香港理工大学土木工程系副教授熊永达和香港立法会议员郑家富都表示质疑，若然铁路未有实际需要，政府仍然认为应该兴建，即是代表政府有意发展该区，可能会为到发展商提供地产项目补贴，亦促使到原来未有发展的青龙头和深井一带兴建成为住宅，令到商家获取利益。郑家富指出，报告已经写到屯门至荃湾沿海铁路的车程不会比较西铁线缩短，而且西铁线未有饱和的迹象，不认同需要建上述铁路。