交通戰爭

概要

太平洋战争战败的日本百废待举，首先普及的是货车。在经济发展突飞猛进当中，货车也从小型变为大型。
昭和30年代（1955-1964年）当时主流以货车等商用车为主。此时如同“交通战争”形成流行语一般，事故频传。空气污染等公害也日益严重。在道路交通属弱者的行人和自行车，其死亡事故也有增加。由于人行道、红绿灯设置不足，汽车的规范和取缔也不全面，因此导致死亡的行人最多，当中也有多数的幼童，使得民众愈来愈希望规范四轮含以上的车辆。
电通的1960年（昭和35年）广告年表也把交通战争列为流行语。
另外在小型汽车方面，以丰田皇冠和CORONA、富士重工业速霸陆360、日产蓝鸟为代表的小型车、轻型车的汽车销量也一直增加。甚至从1966年（昭和41年）起，丰田卡罗拉和日产SUNNY疯狂大卖，当年又被称为“自用车元年”（日语：マイカー元年），然而在当时对汽车的违规取缔和人行道、号志等设施不足的情形下，重大事故和死亡人数的增加更加严重，直到1970年为止。

对策

东京都为了筹备1964年东京奥运会大兴土木，超速行驶的货车急速增加，大量年轻人被撞死，使得政府在1959年（昭和34年）发起绿太太（日语：緑のおばさん）运动。此运动在23区内各小学校周边路口以黄色旗子指挥过马路，致力确保学童安全。但仍然经常可见超速和妨害行人穿越马路的汽车，显示其欠缺安全驾驶的意识，在没有交通监视员时确保汽车安驾的对策成为当务之急。
又，警察也举行以保护自己防止事故的知识和技能的教学为重点的交通安全教育。全国交通安全运动则以“确保行人安全过马路”为重点，并且从指导“停看听”演变成要像铁道从业人员一样“指差确认”，但汽车的超速和妨害行人穿越马路行为也在蔓延，而对于此元凶的取缔并非不全面，而是效果有限。
在现行法规下，在自行车优先的自行车穿越道若汽车不停，即成立“横断步行者等妨害”违规，若发生接触事故则会受到吊销驾照、驾照取消、有期徒刑等处分。汽车发生重大事故时，也常见肇事者姓名被报导者。
在汽车违规的蔓延和汽车撞死儿童的事故相继发生当中，民众要求重罚交通犯罪，于是在1968年（昭和43年）业务上过失致死伤罪的最重刑期从3年监禁改为5年徒刑。
1970年（昭和45年）代起，地方政府也参考欧美地区为了“人车分离”而做的“徒步区”，实施“步行者天国”。

第二次交通战争

即使自1971年（昭和46年）起交通事故的死亡人数稍有下降，1980年（昭和55年）起却又继续增加，1988年（昭和63年）更超过1万名，形成所谓“第二次交通战争”的状况。
警察白皮书指出，这是因为“政府和地方公共团体的预算已不能够因应自小客车交通的成长增加取缔交通违规的员警，以及兴建交通安全设施”。
又，以前的交通事故死者以行人最多，1975年（昭和50年）以后则变成汽车内的人员最多。1980年（昭和55年）到2000年（平成12年）之间又变成年轻的开车族急遽增加。
从此以后才开始普及安全装置，如座位安全带（2008 / 平成20年起强制规定系安全带）、安全气囊、防锁死刹车系统、冲击吸收车体等，才降低了汽车内人员的死亡人数，2008年后减少到比行人还少，使行人成为死亡率最高者。而行人死亡事故的加害者至今多半都是汽车。另外，年轻死者也有减少，结果在2009年（平成21年）以后的交通事故死亡人数约低于5千人，虽然可说是第二次交通战争的结束，但汽车交通事故造成人员伤亡的情势依然不变，故此继续推进住宅区限速30公里、移动式测速照相等加强取缔、加重罚则，和强制安装电子稳定程式、安装侧边安全气囊和自动刹车、兴建人行道和自行车道、人车分离式号志等设施。