台鐵R0型柴電機車

历史背景

1956年，台铁与美援顾问怀特工程公司为提升运能，研拟台铁基隆－高雄间西部干线号志自动化计划与西线机车柴油化计划，预计自1957年起，配合第二期经济建设四年计划，分批采购柴油电气机车，取代原本老旧之蒸汽机车。1958年，台铁以1957年度美援公开招标10辆柴电机车，原本预期将由美国GM-EMD公司得标。未料最后竟由缺乏制造柴电机车实绩的日立制作所以低价抢标，取得合约。原本台铁寄望以日立制作所缺乏制造实绩，作为不合招标规范之理由，寻求翻案；然而在美日政府外交压力之下，最终还是已成定局。
然而进入制造程序以后，因日立生产之机车不合规范，传出多起问题，致使生产期程受影响，交车期程延误。1959年，日立制作所为补偿台铁，决定另外提供一批零件与增加两辆R0型备用车给予台铁；同年8月，第一辆试作车由日立制作所水户工厂出厂，并以借出之名义给予日本国铁。日本国铁给予试运转形式名“DF91-1”，配置于水户机关区，于常磐线牵引准急列车作为试运转一个月。1960年7月，R0型包含备用车12辆分两批交付台铁使用，同年9月5日起投入干线上正式运转。然而R4号因装船准备运台时，因陆上50吨起重机事故，整台车摔坏变形，经日立原厂拖回整修后，延至次年1月底运台。R11则自动递补为合约内的10辆车，R4则改为和R12一样是备用车，并于1966年由台铁以原车三分之一不到之价格认购，编入车籍。
本型车引进之初，台铁原形式名为R1；后来为统一车辆编号命名规则，于1961年7月变更为R0型。

性能与使用情形

本型车使用日本日立与德国MAN合作之柴油引擎HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul，为一四行程V型12缸引擎，1420匹马力，附有增压器和增压空气冷却器。另具备总控重连运转装置，可多辆机车连挂，仅由一部机车控制，成为一个运转单位。另两组三轴转向架为全动轴之轴配置，机车牵引力远大于同期之R20型柴电机车，性能数据可说非常优越。
但是由于R0型是美国规格加上日德技术合作的产物，又因日本国内主要以柴液机车为主，致日立缺乏制造柴电机车经验，致使该型机车使用上可靠度非常差。根据台铁民国四十九年度统计年报，该型车启用第一年就有一辆车于台北机厂停工待料，妥善率也远差于R20型。原本R0型启用时和R20型混合使用，但是后续由于运转过程非常容易出现故障问题，遂自1961年七月起，所有高级列车均改由R20型牵引。后续车况更是每况愈下，直到台铁第三批R20型进口启用后，R0型自1966年11月起，除停用车以外，全数改为调车使用。

R0改造型

1966年起，为彻底解决R0型问题，台北机厂成立工作小组，建议改造R0型柴电机车。1971年，选定当时在北厂停用中之R1作为试验对象，以R100型柴电机车作为参考，装置GM-EMD 645E型引擎。R1改造出厂后，经使用成果良好，后续又挑选6辆（R4、R5、R6、R8、R10、R12）R0型机车进行改造。由于R0型原本所使用之HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul引擎较GM-EMD 645E型引擎矮，致使原本的引擎室空间不足。于是加高引擎室车高40mm和挖空车架部分结构，以容纳较大的645E型引擎。另外由于长端改造冷却风扇，空间不足装置原厂头灯，便以R100型使用之同款头灯取代，而短端头灯为求一致便一并改造。另总控重连控制装置，也在这次改造后取消。

晚期

未改造之R3、R7与R2、R11分别于1984年和1985年时注销车籍报废。R9则为原型车最晚报废者，1988年时还可见弃置于七堵调车场。其余改造后之R0型大多用于宜兰线列车、牡丹坡补机和南港调车使用，最终亦于1990~1996年陆续停用。目前R0型仅存改造后之R6一辆，保存于苗栗铁道文物展示馆。

轶事

R0型未改造前之头灯较大，远看仿佛是蛙类眼睛。铁道迷戏称“大眼蛙”。