伯根航空301號班機空難

事故

当日，原本飞往法兰克福的班机故障，地勤人员至机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架波音757已在机坪内待了三个星期多，便受命进行此次飞行。
晚上11时03分，301号班机获准离开登机门，在跑道上滑行；就在此时，机长发现他的空速表过慢，于是要求副机师告诉他速度。
但启动自动驾驶以后，机长的空速表加速了，副机长的却慢了下来，飞行管理电脑也发出矛盾紧急讯号譬如方向舵比率、超速、速度太低及飞行高度太低等，把机组员弄得一头雾水。
由于飞机上的警报指示飞机速度过高，于是机长把节流阀往后拉以减速，但其实飞机正在失速，他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，结果飞机真的开始失速，飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变。虽然当时高度计指著2000英尺，但实际高度却不到500英尺。机长未听从副驾驶建议拉低机头以摆脱失速，亦未听从接班机长建议查看ADI修正飞机扬角，反而意图靠最大推力加速致使引擎无法承受。此时，飞机的一号引擎停止运作，令客机向左倾侧，继而翻滚进入全失速状态。机组人员完全没法于全失速的状态下控制飞机，飞机在大约在起飞的5分钟之后粉碎性解体沉没。

搜救及调查

空难发生后，救援人员已即时于附近海域搜救。可是，由于天气情况欠佳，加上出事海域有很多鲨鱼，增加救援难度。最终，这次空难共酿成189人死亡，无人生还。
这是波音757历来发生的第三次空难（前两次分别为1990年10月2日的中国南方航空2812号班机和1995年12月20日的美国航空965号班机）。
调查由多米尼加的调查局负责，美国的国家运输安全委员会（NTSB）协助。当地搜寻人员获得美国海军协助，于空难发生后三星期于7,200呎深海底打捞出出事客机的黑盒。其后的空难原因调查揭示仪器发生错误的主要原因是飞机驾驶舱外下方的皮托管受损或被堵塞。皮托管的功用是提供飞机飞行时的空速，一旦被堵塞，空速表便会提供错误资讯予机员。
由于没法打捞残骸，因此皮托管为何被堵塞仍是未知之数。调查人员发现，机场的地勤人员在出事客机停留在机场的三星期内，从来没有为该客机的皮托管盖上保护盖。虽然这样可以排除客机的皮托管在起飞时被保护盖封住的可能性，但这也违反航空守则。因为飞机在机场被闲置或等候任务时，必须为皮托管加上保护盖。
在当地有一种学名称为Sceliphron caementarium的胡蜂（当地人称为泥蜂），习惯于管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说无处不在，当然包括机场。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫于飞机没有受保护的皮托管内筑巢。
另外，肇事驾驶员亦要为空难负责。当机长发现他的空速表有故障时，并没有终止起飞。及后的一连串失误，终令客机进入无可挽救的地步。为何机长当初没有放弃起飞？由于出事当晚，当地天气不稳且下着雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组员待在当地足足三星期多，令机员思乡心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。
飞机起飞后约一分钟，驾驶员将飞机设定为自动飞行状态。此时飞机的仰角提高，出现这种状态，是因为飞机空速过高，自动驾驶系统便会抬高机鼻以达至减速效果。但自动驾驶系统只是以机上的仪表显示的资讯给予反应，虽然当时机长的空速表显示飞机超速，可是实际上，副机长的空速表所显示的速度不断减少，却是飞机当时的真正状况。机长却忽略了副机长的显示器，因而鲁莽地将节流阀往后拉，结果导致飞机失速。
当飞机失速时，副机长及后备机长曾向机长建议让飞机机鼻朝下，让飞机以俯冲姿态，令空气在飞机机翼下流过产生升力，飞机便可停止下坠，但当时机长对机员建议完全没有回应。可能是机长当时已方寸大乱，又或是机长认为他有相当驾驶757的经验，自尊心令他忽视只有75小时驾驶757经验的资浅副机长的建议。无论如何，他们错过了仍有足够高度下挽救飞机，最终导致189人死亡，航空业敬老尊贤的文化也变成这次害死189人的帮凶。

事故之后

空难发生后，当局要求波音改进757的设计，波音飞机增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的警告。同时，波音将这次空难的个案纳入机员培训项目。
死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置纪念碑，以纪念空难的罹难者。而伯根航空于同年年尾结业。
同年10月2日，类似的意外发生在秘鲁航空603号班机身上，这次共造成70人死亡。