德国国营铁路E11型电力机车

机械部件

转向架的底盘采用的是空心钢箱形焊接。枢轴梁负责支撑牵引电动机。机车在改造时可以采用由黑尼格斯多夫电力机车厂提供的全弹簧型锥环弹簧传动装置，但仅有1台机车进行了测试。转向架由一个特殊的联轴器连接在一起。主车架为焊接结构，并采用桥接式框架设置。驾驶室和机械室的底板是作为承重部件被纳入结构体系。车体是自承式的轻量化钢结构，并焊接在主车架上。制动系统由一个带有辅助制动装置（K-GPR mZ型，旧称Kssbr m.Z.）的空气制动器和轮轴手制动器组成。

电气部件

机车的双臂式受电弓采用了新式设计，并配备了双层接触条。这款受电弓型号也被用于仍在东德运行的老式电力机车E04型、E44型及E94型。总开关是一个断流容量为200兆伏安的空气压缩开关。主变压器是一个带有垫片绕组和自耦变压功能的强冷壳式变压器。其中有15个阀门用于电动机电路，2个用于列车供暖和1和用于辅助运行。凸轮开关具有14个速度级，并有一个分级控制器用于稳定速度级切换时的电压变化。牵引电动机为具有整流绕组和均衡绕组的强冷12极交流电串励电动机设计。
机车最初配备了34针的多单元及动力集中式列车控制器。用于多单元列车控制的连接器接口设于机车前围板和车顶灯之间的中部，用于动力集中式列车控制、采用对角设置的电缆插头及接口则设于缓冲器下方。自1970年交付的211 043号机车起取消了动力集中式列车控制器，自211 057号机车起也取消了多单元列车控制器。由于增加了牵引载荷以及243型机车空出了部分客运列车服务，一些机车又开始在1980年代加装了多单元列车控制器，它们被重定型为子型号211.8型，并用做重联运行。
为了加装点状列车控制装置（PZB）的车辆磁体设备，转向架之间的储气罐不得不侧向偏移。

现状

自1989年起，一些机车被转换为242型，其构造只有齿轮传动比存在区别。
截至1991年1月1日，德国国营铁路仍保有69台211型机车。在这一时期它们已很大程度上被更现代化的243型机车取代了要求不高的牵引服务。
在德国国营铁路与德国联邦铁路合并后，新成立的德国铁路仍然接收了部分211型机车，它们被重定型为109型；至1998年，最后4台由德国铁路运营的这一型号机车在哈勒车辆段退役。其中E11 001号（211 001-3号）机车现存于哈勒德国铁路博物馆。
2010年，几台211型机车被重新运用至德国的私营铁路，例如109 084号（重编号为109-1）、109 013号（109-2）和109 073号（109-3）被格奥尔格交通集团（GVG）用作牵引运行于柏林至萨斯尼茨间（皇家航线）的夜间列车；以及109 028号和109 030号被波茨坦铁路公司（EGP）用作牵引货运列车。