港鐵東涌綫韓製列車

简述

这款电动列车由韩国Rotem生产（原名Korea Rolling Stock Corporation，缩写：KOROS，2002年改称Rotem（全名为Railroading Technology System），2007年因被收购而改称现代Rotem，是韩国现代汽车集团成员之一），采用交流牵引电动机及嵌入式车门设计。另外，该类列车的拖卡位于头尾两端，并非夹于电动车组的中间。隔音效果比都城嘉慕列车和机场铁路列车良好，性能也较佳。

历史

由于西铁线及迪士尼线通车，东涌线分别增加南昌站及欣澳站，使全程行车时间由2002年的22分钟增加至2005年的27分钟，因此地铁向韩国ROTEM增订4列同类的增强型电动列车（合约编号：TKE-C6522-04E）。原本地铁公司打算在北港岛线计划正式开始时才增购东涌线新列车，但因考虑到将来香港迪士尼乐园及昂坪360缆车引致载客量持续上升，因此提早订购新列车。由于订购时间紧迫且订购数量少，而制造西班牙列车的ADtranz-CAF（ACJV）联合财团中的ADtranz已于2001年被庞巴迪运输收购，因此地铁只以早前购买的韩制列车为蓝本，向韩国Rotem给予西班牙列车设计图负责制造和订购该类的增强型电动列车，因此所有内外设计均与机场铁路列车没有太大分别。首列增强型列车已于2006年6月12日中午正式投入服务，第2及第3列已分别于2006年9月4日及10月6日投入服务，最后一列列车于2007年2月26日投入服务。
2018年7月，港铁为V614/814试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶。而V615/815和V613/813后来安装车载轨道检测系统，并分别已在7月30日和8月6日重投服务；其后V615/815在8月4日加装车轮环和减噪音液体瓶。

特点

这款列车基本设计参考了西班牙制列车而作出改良，例如铝合金车身改成不锈钢车身，将无动力车卡设于首卡和尾卡车厢。

车门设计

这款列车和将军澳线的港铁韩制列车同样采用了由奥地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生产的嵌入式车门，不过嵌入时是用气压直向和紧密地把车门吸回关门的位置，与车身间之门隙比滑动式车门和Adtranz-CAF 制列车细小。隔音效果比现代化列车和西班牙制列车良好。特别限制了滑动式车门因车门与地台间空隙传入的噪音。不过，正因这关门方式与机场铁路列车一样但不像机场铁路列车留有缝隙，而是强力地压回车身，如果手部放在车身与车门重叠位置便会被车门夹到。不过，由于这款列车的设计基本承袭自将军澳线的港铁韩制列车，其气密设计并非如高速铁路列车般优越。当列车于隧道高速行驶时，因气压关系风会经过门边缝隙渗入车厢，以致造成哨声和躁音，而且时有乘客的耳部产生不适情况出现，尤于进出隧道时特别明显。

车外设计

列车的工业设计和将军澳线的港铁韩制列车一样由英国Design Triangle负责，整体外型将军澳线的港铁韩制列车并无太大的差异。另外列车车头和西班牙制列车一样不设目的地显示屏。

车厢设计

这款列车的内部设计基本承袭自将军澳线的港铁韩制列车。和东涌线西班牙制列车一样不设港铁资趣台。列车的窗口玻璃，车门玻璃和座椅两侧的屏风玻璃均由韩国KUKYOUNG G&M制造。列车贯通道和将军澳线的港铁韩制列车一样由瑞典Dellner Couplers AB提供。而车厢的旁板为蜂窝夹层式玻璃纤维面板，由韩国HANKUK公司负责制造。

主要机器配置

列车的牵引系统为三菱电机制造的IGBT-VVVF。三菱电机同时为这款列车提供牵引电动机，辅助逆变器（SIV）,列车管理系统（TMS）。德国Knorr-Bremse（克诺尔）则负责提供制动系统,空气压缩机。

其他

这款列车采用澳洲西格玛运输设备（Sigma Coachair）制造的RPR44MX1型空调机组，紧急逃生斜道由法国BARAT group提供。列车的广播系统、车内扬声器、列车紧急通话器皆由日本东亚特殊电机供应。列车采用的BSI车钩由SAB-WABCO制造。列车集电弓采用英国Brecknell Willis公司制造的单臂式集电弓。

车门及门胶

于市区线韩制列车投入服务初期，车门关上速度比较快，车门合上后随即向内推，而非现时的关上一半、等待一两秒之后再合上之后再内推。因此，车门夹到乘客的情况时有出现。经过立法会讨论后，地铁公司更换了新的车门软件及控制芯片，更换后车门关闭比较以前慢，而此列车则于投入服务时已经采用了新的车门控制组件。由于车门控制方式存储于芯片当中，不能够随意更改，故此导致现时亦只能够以比较慢的速度关门。针对此缺点，港铁公司其后购入的中国制列车已经改回采用传统的外置滑动式车门。