自強隧道 (花蓮縣)

兴建背景

此隧道为“花东线铁路瓶颈路段双轨化暨全线电气化计划”改善项目之一，舞鹤~三民间原有之第一代自强隧道为单线隧道且净空不足，又于施作电气化时将难以维持营运，故须新建符合标准之双轨隧道。隧道工程于2009年11月26日完成发包，由福清营造承包，并于是年12月4日动工。

施工过程

新自强隧道通过沉泥层及板、砾岩交界的复合式地质，极具施工困难度与危险性，新自强隧道路线在原自强隧道西侧处平行布设，施工方法以钻掘工法为主。最初规划时隧道总长度达3,075米，后于细部设计时考量先前第一代自强隧道遭遇沉泥段之经验，将整体线形再向西调整，选择遭遇沉泥段困难地质较短路线以降低遭遇沉泥段之长度，同时提高曲线半径并且缩短隧道长度至2676米。
本隧道动工后遭遇类似第一代隧道之困难，2011年4月隧道南开挖面钻掘至沉泥段时，仍然发生坍塌情形，2012年7月隧道北开挖面亦发生抽坍，工程受阻。本工程所遭遇之沉泥层长达300m，最厚达10～12m，为单压强度低，遇水弱化明显之高敏感性细颗粒黏性土壤，其受开挖解压及扰动影响所生裂纹易使地下水侵入而弱化，甚至变成泥浆流失，弱化后之沉泥亦使得隧道周围之松动区域扩大导致无法形成拱效应，致使支撑承受过大应力，进而导致开挖面附近产生挤压(最高曾发生150公分之变形量)、镜面挤出，并伴随发生喷凝土开裂、支保脚沉陷、钢支保挫屈等状况。
针对新自强隧道所遭遇的困难，参酌世界隧道案例，并多次邀请隧道专家学者进行咨询，经重新分析检讨，由交通部铁路改建工程局东部工程处、中兴工程顾问股份有限公司、福清营造股份有限公司共同研拟订定新的施工方法，包括中导坑开挖（国内首次采用）、开挖面预加固（国内首次有系统采用玻璃纤维灌浆管）、复合式灌浆及短台阶降挖（国内首次采用）等对策，成功突破沉泥层。2015年10月20日新自强隧道全线贯通。

启用

隧道完工后连同北侧一并改建之新第二红叶溪桥，于2017年9月25日深夜至26日清晨办理路线切换，新自强隧道正式启用，初期先启用西正线，同时停用旧线上之舞鹤号志站以及旧第二红叶溪桥，东正线亦已于2018年7月10日启用，目前隧道之双向轨道已通车。

兴建背景

东拓前的旧台东线经由扫叭隧道穿越舞鹤台地，但扫叭隧道两端引道线形不良，坡度陡且曲线多，不利列车运行，且隧道有漏水问题，故决定于拓宽工程时另行新建自强一号、二号隧道，以取代扫叭隧道之迂回路线。

施工过程

本隧道由荣工处（1998年改制为荣民工程公司）承包，再转承包一部分给日商华熊营造。
本工程于1979年3月起开凿，由于当地地质条件不佳，自强一号隧道开挖不久即遭遇沉泥段，发生与扫叭隧道相似困境，工程一度受阻。最初试图以“迂回导坑法”克服，然而成效不佳，后来在西德顾问建议下，自国外引进“新奥工法”才成功解决难题。
又因工程艰钜而进度拖延，导致1982年6月台东线拓宽工程通车时，自强一号隧道尚未完工，只能先在扫叭隧道铺设1067毫米轨距的铁轨，并降挖增加隧道净空，暂时供1067毫米轨距列车通行。
1984年10月17日上午11时，自强一号隧道全线贯通，随后于1984年12月28日与扫叭隧道完成轨道切换，1985年1月1日启用通车，1985年7月正式完工。自启用通车后，窄轨的扫叭隧道也随之废弃。自强一号隧道在该次工程中是历时最久的，亦是当时东线铁路十二座隧道中最长的一座隧道。
自强一号隧道完工后，于北侧舞鹤车站旁设置“东线铁路拓宽工程殉职人员纪念碑”，纪念殉职的六名人员。
本隧道南口外，东拓后新路线恰穿越东拓前旧线的红砖桥台之间，惟因电气化兴建第二代自强隧道施工需要，已拆除西侧桥台。

电气化及停用

台东线电气化时，因第一代自强隧道为单线且净空不足，决定于西侧另建双线隧道（第二代自强隧道）。
然而第二代隧道同样因地质问题无法如期配合电气化于2014年6月以前完工通车，因此于第一代隧道顶部加设架空电车线，暂供电气化列车通行。
2017年9月25日深夜办理第二代新自强隧道切换后，本隧道连同舞鹤号志站停用。