共構與共站

共构

为使用同一车站结构体，作为旅客进出、转乘、候车等使用需求。

共站

则是不同运输系统各自拥有自身之车站结构体，再借由通廊通或通道达到相互转乘之目的。两者都归为站内转乘。

其他

除了共构与共站外，也有二种运输系统彼此相邻，但无连通设施相互转乘，即属于站外转乘。

 香港

因两铁合并，现在香港只有一个重铁系统。以下所述的都是两铁合并前的情况。
在两铁合并前，地铁和九铁唯一的共构车站是南昌站。该站由两铁共同管理，作为九广西铁（现西铁线）和地铁东涌线的转乘车站，车站两铁收费区之间设有转乘专用的闸机。当时，两铁设有三个共站形式的转乘站是九龙塘站、美孚站、尖沙咀站／尖东站，两铁车站各自管理、经通道连接，并且不设如南昌站形式的转乘闸机，转乘的乘客需出闸后再入闸。除尖沙咀站／尖东站外，现在所有共构车站和共站之间的通道均已不设闸机。

台湾

以台湾为例，在历史上，台湾最早的三铁共构车站为日治时期的嘉义车站（纵贯线、森林铁路、糖业铁路）。目前并无真正完全的三铁（常指台湾铁路、台湾高铁、捷运系统）共构车站；近代最先实现三铁共构的是台北车站（台北捷运淡水线月台与台铁／高铁台北车站共构，但板南线另有独立结构体）；而最先实现三铁共站模式的板桥车站（两共构一共站），台铁及高铁为共构（共享一个车站结构体），与捷运站为共站（独立地下站体利用通道连接台铁），之后的南港车站状况亦相同。高雄新左营车站则为实质的三铁共站，唯站名皆不同。
然而实质上，一般民众、甚至官方对于共构与共站的区分并不严谨，例如板桥车站附近仍常可见“三铁共构”的房地产广告，网络资讯也常直接以“Ｎ铁共构”来描述。
目前台湾具有以下几种的车站共构、共站方式：

 美国

美国铁路为私营。常常有数家铁路公司自行建设线路同时经营某地区的铁路运输。早年美国大中型城市往往有数个由不同公司经营的火车站，给乘客转乘带来相当的不便，并阻碍城市的扩张。因此，19世纪末20世纪初，各个大城市均建设的大量的共构车站（Union Station，又称联合车站）作为交通运输的枢纽。
这些共构车站中，有些车站设施为一家或几家铁路公司主导建设，另一些则由独立的公司经营，铁路公司通过租赁的方式获得车站设施的使用权。20世纪上半叶，“联合车站”在美国中型以上城市相当普遍。但并非所有车站都以“联合车站”命名。如纽约“宾夕法尼亚车站”，“大中央车站”虽为共构车站，但均以车站所有者的铁路公司命名。某些“联合车站”虽有其名，但仅有一家铁路公司运营，故并非共构车站。
虽然“联合车站”常为一城市的主要车站并为旅客提供了便利，但不少铁路公司也会选择独立建站，或者通过共站方式建设车站（如奥马哈联合车站和奥马哈伯灵顿车站在同一站场内建设，并且通过天桥共用进站通道）。
1970年以来美国铁路客运经历了大衰退，大多数城市的联合车站都停止了客运服务而改建成游客中心，饭店或庆典中心。剩余少数仍在使用的车站，也仅有美国国铁的列车停靠。因此大部分的“联合车站”已名不副实。在大城市，“联合车站”虽然仍然名副其实，但是已经赋予了新的含义，如1925年启用的伊利诺伊州芝加哥市联合车站，原本为四家铁路公司组成的共构车站，现已转变为提供长途城际铁路的美铁与通勤铁路的Metra的共构站。

 日本

日本将共构之车站称为“共同使用站”（共同使用駅），其中多数集中在提供直通运行服务的铁路路线。一些原本由国铁或JR营运的路线，在移转给第三部门铁道经营后，大多采共构的方式方便乘客转乘，例如东日本旅客铁道（JR东日本）与IGR岩手银河铁道的盛冈车站。