蒸汽機車

发展

铁路机车在19世纪发明时，是以蒸汽机来推动的。到第二次世界大战结束时，蒸汽机车仍是最常见的机车。
第一部蒸汽机车是由英国人理查·特里维西克制造，并于1804年2月21日进行第一次上轨测试。之后经过多年的改进，蒸汽机车的经济效益才足以在商业上的营运使用。乔治·史蒂芬生在1829年制造的火箭号（The Rocket）便是最早在商业成功使用的蒸汽机车之一。
蒸汽机车的速度纪录是由英国的伦敦及东北铁路A4型所创下。1938年7月3日，该型机车中的一台——别号“Mallard”的伦敦及东北铁路4468号机车（LNER Class A4 4468 Mallard），牵引六辆普通客车和一辆动力试验车，在一个稍微下坡路段创下时速126英里（203公里）的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。
因动力效能较低且为降低空气污染，蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车或电力机车所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末，蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰，只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。印度曾大量使用蒸汽机车，但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。

中国大陆

1949年，中国有产自9个国家30多家工厂的198种型号的4069台蒸汽机车。
在中国大陆，某些地区煤炭的价格比石油低很多，使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最后一个制造大型蒸汽机车的国家，位于山西的大同车厂一直生产干线蒸汽机车至1988年12月21日；1992年国铁停止使用蒸汽机车。哈尔滨火车站在1990年代中期仍旧能够看到为数不少的蒸汽机车，而位于同一个省份的牡丹江火车站则可以看到停放在一旁供人参观的1930年代日本小型蒸汽机车。2005年12月9日最后运营的大型蒸汽机车在内蒙古退役，近年中国大陆蒸汽机车已所剩无几。
今日在部分条件恶劣的矿区铁路，仍旧使用蒸汽机车牵引，例如三道岭铁路；部分蒸汽机车由于观光或历史保存或其它理由，而特别被保留并继续营运，如四川的芭石铁路，依然以小型蒸汽机车作为牵引动力，主要满足当地山区和矿区居民出行，同时兼顾旅游。

日本

日本的蒸汽机车于1975年12月14日在室兰本线开出最后一班列车后已经全部退出一般列车的运行。后来部分机车头修复后重新上路做为观光列车行驶，其中有部分为针对特殊季节才运行（例如JR北海道的SL冬之湿原号（SL冬の湿原号会于冬天才运行）），其他则为大部分都为全年营运的固定观光列车班次。截至2012年底为止，仍然在使用蒸汽机车的铁路公司包括JR集团的JR北海道、JR东日本、JR西日本、JR九州，和大井川铁道、秩父铁道与真冈铁道等私铁业者。为了与一般采用柴油或电力动力来源的列车作区隔，以蒸汽机车牵引营运的列车会特别在列车名称前标上“SL”的字样（SL是蒸汽机车“Steam Locomotive”的缩写）。

台湾

台湾所用蒸汽机车以台铁蒸汽机车最具代表性，另外林业铁路及糖业铁路等亦曾使用过蒸汽机车。于一般营运上，台铁虽未有以蒸汽机车牵引之常态班次，惟特殊节日及路线仍偶可见CK124等蒸汽机车做为观光用列车行驶。

苏联/俄罗斯

1977年干线停止使用蒸汽机车。