JR東海383系電聯車

概要

383系电力动车组的开发目的是为了要取代自1974年投入运营于中央西线与篠之井线的381系电力动车组，383系与381系同样是摆式列车，383系采用列车电脑来控制车体倾斜装置的可控制倾斜技术，与采用自然倾斜技术的381系比较起来改善了过弯的性能以及乘坐的舒适度。
383系由日本车辆制造、川崎重工业以及日立制作所所承造，而原型车在1994年8月出厂，经过各种实验运行之后的1995年的黄金周开始以特急“信浓”之名运营。量产车于1996年12月陆续完成后，开始运用在定期列车上。1995年获日本通商产业省（现称经济产业省）选定为“优良设计奖”得奖列车，以及在1996年获铁道友之会选为第36届桂冠奖得奖列车之一。

编组体系

383系的列车编组方式采用动力车与无动力车以一比一的动拖比，动力车全数朝向偶数向连结编组（以东海道本线从东京方向至神户方向）。383系的动力车辆搭载所有的机电设备，因此所有车辆的型式皆以“383”来编号，因此没有以偶数型式382型来编号。

车体

而为了达到轻量化的目的，383系的车体主要构造采用不锈钢制，车头部分采用碳钢制。列车的涂装采用保留不锈钢的原色，车体部分采用细条纹涂法，车窗附近则涂上灰黑色，并搭配橙色的色带。列车的车门在自由座车厢设置两侧车门，而其他的车厢则是设置只设置单侧车门。车体的横切面与车窗部分垂直，而车窗下方的车体为了倾斜机制而往内缩。
依照运输状况的变化来进行编组的连结与分离，因此383系部分列车设有通道门
的驾驶车，而通道门采用对开式的嵌入式车门。经常面向长野方向连结的驾驶绿色车厢Kuro383型（基本番台）没有设置贯通门，而车厢前方设置展望全景专用座位。
383系的内部装潢，在绿色车厢以蓝色系为基础色调，普通车厢的以灰色系为基础色调。列车的空间与过去车辆的空间宽敞，座位前后间距在绿色车厢为1,200毫米，普通车为1,000毫米，座椅宽度在绿色车厢为460毫米，普通车为455毫米。车窗的尺寸也扩大到950毫米。
为了提供无障碍乘车环境，在Moha383型（基本番台）提供轮椅座位，以及为了能够呼叫服务人员在部分车厢以及车门旁设有门铃。

机电

383系的机电系统采用东芝制造的C-MT65型电动机，控制装置与373系相同采用C-SC35型脉冲宽度调变变频器（VVVF），而主要变换装置采用可关断晶闸管（GTO）。主电动机单组牵引电动机功率为155kW，而每一辆动力车均安装两组牵引电动机，以六辆编组为例总输出功率为1,860kW，相当于2,528匹马力，列车最高时速为130km/h。受电弓采用C-PS27型单臂式受电弓，令383系是JR东海的在来线首款采用单臂式受电弓的车辆。
为了通过高速过弯，383系搭载滚珠汽缸式倾斜装置，借由电脑控制汽缸倾斜动作的可控制倾斜技术。381系的自然倾斜方式在过弯进行车体倾斜时仍然有离心力所产生的延迟倾斜以及持续摇晃的感觉，因此在383系改善之前的缺点，提升乘坐时的舒适度。列车的最高时速为130km/h，比一般的列车时速高于35km/h通过（半径600米）。
受电弓直接设置在车体上方，控制倾斜功能因架空接触网的限制只能在名古屋到长野之间进行作用。受电弓折叠后高度在3,890毫米以下，因此列车能够以不启动倾斜机制行驶在建筑界限较低的中央本线中津川站以东的身延线。

转向架

383系的转向架采用无枕梁转向架，第一层悬吊为轴弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，而避免乘客乘坐时感到不适，以及防止车辆产生蛇行现象而装设车厢减摆器，而倾斜装置采用轴承式车体倾斜机制，在过弯时为了抑制来自线路的侧压，因此在单侧（车体端侧）设置了轴箱，列车同时搭载自动倾斜装置。动力车使用C-DT61型动力转向架，无动力车使用C-TR245型转向架。

制动

383系的制动系统，采用电传操纵空气制动、再生制动以及限速制动，为了避免在列车数量较少的区间制动失效，而同时设置发电制动。

其他设备

383系的铁路安全装置为JR东海所采用的ATS-ST型，补助电源装置采用C-SC36型静态式变流器，并设有涡卷式空气压缩机。