御茶之水站

停靠路线

此站有JR东日本的各线（后述）与东京地铁的丸之内线停靠，是转乘站。中央线快速的车站编号是“JC 03”。中央总武线各站停车的车站编号是“JB 18”。丸之内线的车站编号是“M 20”。
JR东日本车站是所属线中央本线与以本站为终点的总武本线（支线）的分岐站。中央本线本站以西（新宿站方向）为急行线（快速线）与缓行线的复复线区间。急行线行驶停靠东京站的中央线快速电车，缓行线行驶与总武本线（锦糸町站方向）直通运转的中央·总武线各站停车。但早晨、深夜时段也行驶停靠东京站的中央缓行线各站停车。
另外，依据特定都区市内制度，本站属于“东京都区内”、“东京山手线内”。

历史

站名由来请参考地名御茶之水。

甲武铁道

现在中央本线的新宿～八王子区间是由私铁甲武铁道建设。之后甲武铁道计划将路线延伸至东京市中心，1895年（明治28年）4月3日通车至饭田町站。此饭田町站位于现在的饭田桥站东侧，之后作为货物车站于1999年（平成11年）废止。接着甲武铁道为增加列车运行班次，以及减轻蒸汽机车的噪音与空气污染，进行路线电气化。1904年（明治37年）12月31日，饭田町至御茶之水的复线电气化路线通车，御茶之水站开业。御茶之水～中野之间1日有28班往返、往新宿10分一班。当时的御茶之水站位于现在站址的新宿侧、御茶之水桥对侧。站房位于现在神田警察署御茶之水交番的位置，为西式木造平房建筑，月台为侧式月台2面2线。
这一区间的建设，由于在东京市区改正委员会要求避免影响道路，将路线调整在外濠内侧。另又为了保存堤岸与崖地景观，加上涌水问题，施工十分困难，使得御茶之水站被迫设于神田川与崖地之间的狭窄地点。
甲武铁道接着持续进行御茶之水站东侧区间的建设。但1906年（明治39年）10月1日，甲武铁道依据铁道国有法国有化，御茶之水站成为国有铁道车站，御茶之水站东延工程也由国铁接手。1908年（明治41年）4月19日通车至昌平桥站。同年10月12日制定国有铁道线路名称，御茶之水站所属路线命名为中央本线。

总武本线

1923年（大正12年）9月1日发生关东大地震，遭受祝融部分烧毁的御茶之水站在紧急修复后重新启用。神田川旁的崖地也因地震造成大规模崩落。
在此之前输送量不大的中央本线在关东大地震后，因运送重建资材与砂石，输送量急增。另外作为失业对策事业的一环，大正末期进行御茶之水～中野间的复复线化工程。当时的总武本线是以两国站为起点，旅客须转搭巴士前往其他路线车站，因此总武本线已有延长至市区连结其他路线的规划，并以关东大地震市区重建为契机，收购土地开始建设两国至御茶之水的高架路线。
随着工程动工，御茶之水站也从原地往东侧的御茶之水桥与圣桥之间移动。出入口设于御茶之水桥与圣桥两侧。月台改为两座岛式月台，连结两国的总武本线在内侧，中央本线在外侧。总武本线在出御茶之水后，爬上千分比33的上坡跨越中央本线上行线。该线连通中央本线缓行线、急行线两线，配线上可进行折返。月台完成时全长152.2米，川侧的中央本线上行、总武本线下行月台宽度为6.5米，山侧的总武本线上行、中央本线下行月台宽度为5.8米。
由于工程需在来来往往的中央本线电车旁进行，并且必须紧邻骏河台住家建造高12米的挡土墙等等，施工十分困难。施工由大仓土木（现在的大成建设）担任。总武本线侧工程于1932年（昭和7年）7月1日完成，御茶之水站开始停靠总武本线电车，接着1933年（昭和8年）9月15日御茶之水～饭田町间复复线化工程完工，中央线急行电车（现在的中央线快速）开始运行。
随着总武本线工程，御茶之水也新建第二代站房。当时的建筑界吹起维也纳分离派风格，试图以新型建材寻找最适合的架构，而不被过去风格所束缚。因此，使用铁、玻璃、混凝土等材料、采无装饰实用主义的国际样式建筑诞生，也是日本现代建筑运动的作品之一。新站房由东京帝国大学建筑学科毕业的铁道省官员、建筑家伊藤滋所设计。设计当时，由于邻近汤岛圣堂，虽有他方提出尊重东洋爱好的请求，但伊藤不予采纳，而是在设计上重视与圣桥（1927年完成）、御茶之水桥（1931年完成）之间的调和。伊藤也将车站视为道路的一部分，重视旅客的流动。此概念成为以后通勤电车车站的设计基础。

地铁

第二次世界大战后，国铁进行月台延长与屋顶新设工程。1954年（昭和29年）1月20日，帝都高速度交通营团（营团）丸之内线御茶之水站开业，1969年（昭和44年）12月20日营团千代田线新御茶之水站也在附近开业。丸之内线御茶之水站一开始研拟国铁站骏河台侧与国铁站下方等方案，在节省建设经费的原因之下炫泽现在的神田川左岸设站。御茶之水站由于位于面对神田川的急斜坡，站房为半地下式构造，在时任营团总裁铃木清秀“不追求不必要的宏伟华丽”方针下，采取与国铁御茶之水站一样的国际样式建筑。车站设计由辅佐国铁御茶之水站设计师伊藤滋的土桥长俊所主导的土桥大野建筑事务所担任。第二次世界大战中因钢筋混凝土等资材不足而中断的日本铁道现代建筑再次复活，从此开始国铁站房多采用国际样式建筑。丸之内线在本站附近建设十，曾发现绳文时代文物及贝冢，并命名为御茶之水贝冢。
1968年（昭和43年）7月16日晚上10点30分左右，本站1号月台往丰田的10辆编组电车的车门夹住乘客紧急停驶，后方往高尾10辆编组电车的驾驶因认为先行列车已出发，切断自动列车停止装置 (ATS) 电源又忽略停车信号而发生追撞事故，造成150人以上轻重伤。

车站改良工程

国铁分割民营化后，JR东日本在1988年（昭和63年）提出御茶之水站改建计划，1989年以“都市型未来志向示范站”为目标，提出事业费65亿日圆，赏金2000万日圆的公开募集活动。最优秀赏的设计是座3层检筑，楼板面积约11,000平方米，1楼是列柱与拱门装饰的大厅层，2楼是水族馆与会厅，3楼是美术馆。但之后由于难以在列车不中断运行的情况下增建强壮支柱支撑上方建筑，JR因此解散团队，放弃改建计划。
由于放弃计划，1932年完成的车站构造持续使用至21世纪。车站由于位于神田川与骏河台之间的狭窄空间，从构造、位置上不容易增设无障碍设施，虽设置了轮椅用升降机，但无法增设电梯与电扶梯。由于周边有许多大型医院，在许多高龄乘客的请求下，2002年周边8医院联合向JR东日本提出增设无障碍设施，2006年12月下旬发起电梯、电扶梯设置连署运动，2008年千代田区长也向JR东日本提出要求。
对此，JR东日本在2010年3月26日发表本站将在2010年度年底进行无障碍设施整备。同日千代田也发表与JR东日本合作进行站前广场整备。整备内容包括线路上方架设人工地盘，付费区内新设连络通道，御茶之水桥口站房与圣桥口站前广场整备。另外，圣桥口站房移至人工地盘上，并增设电梯与电扶梯等无障碍设施。
这次的计划，受限于本站位置，是高难度的大型工程，列车运行也有可能因此变更2013年秋季起，站内与周边开始耐震补强工程，无障碍设施等相关整备目标在2018年度完工，站前广场机能目标在2020年度完成。
而JR中央线则计划在2020年度在快速电车导入两辆双层绿色车厢成为12辆编组运行。停靠快速电车的1、4号月台将实施月台延长工程因应。

车站周边

JR线北侧紧邻神田川。丸之内线车站位于神田川北侧、御茶之水桥对岸。圣桥在东、御茶之水桥在西。车站周边有明治、日本、顺天堂、东京医科齿科等大学，有‘日本的拉丁区’之称。另外，此地也聚集许多乐器店与体育用品店、医院等。
另外，御茶之水女子大学的最近站是丸之内线茗荷谷站与有乐町线护国寺站。