中國北方航空6901號班機空難

事故经过

1993年11月13日下午2时33分，CJ6901号班机与乌鲁木齐交通管制部门建立联系，并且从报告7000英尺高度下降，预计下午2时37分飞越阜康导航台，下午2时55分落地。下午2时35分塔台向班机通报：“场压947百帕，高度表拨正值1024百帕，温度-3℃，地面静风，向西落地”。班机与下午2时51分29秒报告建立盲降，高度600米，因管制用语不规范和飞行员的误解，飞行员将管制所提供的修正海平面气压QNH1024hPa错误地理解为场面气压QFE，并进行了错误的高度表拨正，致使左座高度表读数高出飞机实际距地高度2128英尺。因高度表拨正错误，左座飞行员误认为飞机飞行高度高，按照错误的高度指示接通自动驾驶系统垂直速度模式，离开了下滑道，尽管右座的高度表读数正确，但他未能发现左座的错误操纵。地面迫近警告系统（GPWS）随即发出两次"GLIDE SLOPE"（低于下滑道）的语音警告，地面迫近警告系统的警告自动使自动油门断开，机组人员随后去处理自动油门的问题，试图重新接通自动驾驶，整个过程持续1分钟，这极大地分散了机组的注意力。发现无法自动油门之后，飞行员从新将注意力放回到操纵飞机进近上。其后，GPWS又发出四次"PULL UP"（拉起）报警，机组成员也未能听懂。当发现下降高度过低时，机组接通自动驾驶垂直导航的“高度保持”模式，自动驾驶的垂直导航接通方式由垂直速度模式改变为高度保持模式，飞机自动调配姿态，增大迎角，但自动油门未接通，且油门处在慢车位置，机组未能及时增加推力，最终导致飞机失速，撞上地面高压线，坠毁于地窝堡机场跑道外2.2公里处。10名机组成员中，4人遇难；92名旅客中，8人遇难。

事故现场情况

事故现场位于乌鲁木齐地窝堡机场东段延长线2210米处。飞机被烧毁，残骸分布在东西长150米，南北宽60米的范围内。现场东面98米有5根一万伏特高压线沿335°方向穿过，其中一根高压线被撞断。左侧机翼有与高压线相撞的痕迹和电击点；燃油滤、滑油滤无金属沫；检查每台发动机的三个防冰活门，红色指示杆均处于关闭位；油门杆位置：左油门杆处于慢车位，右油门杆处于最大位；气压高度表拨正值：左高度表1023百帕，备用高度表1022百帕，右侧油门杆946.5百帕；机翼防冰电门处关闭位，左侧右侧防冰电门处在关闭位。

飞行数据记录器记录中的关键时刻

以下用ft表示的为数据记录的高度，括号中表示为与地面相对高度，单位为米。
14:50:59航向道截获。高度4853ft（842m），速度159n mile/h，航向290°，EPR左1.15右1.16。
14:51:28下滑道截获，高度4189ft（642m），速度172n mile/h，航向243°。
14:51:39放下起落架，高度3939ft（542m），速度173n mile/h，航向251°，EPR左1.10右1.07。
14:51:42航道跟踪，高度3858ft（542m），速度171n mile/h，航向251°。
14:51:51自动驾驶断开，航向保持出现，高度3711ft（498m），速度169n mile/h，航向244°。
14:51:58自动油门断开，高度3569ft（455m），速度166n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:02自动油门接通，高度3501ft（435m），速度163n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:06自动油门又断开，高度3424ft（410m），速度161n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:10自动油门接不上，高度3342ft（387m），速度159n mile/h，航向245°。
14:52:24拉升警告（PULL UP），高度3073ft（306m），速度155n mile/h，航向246°。
14:52:31开始放40°襟翼，高度2904ft（255m），速度154n mile/h，航向246°，EPR左1.10右1.10。
14:52:39 40°襟翼放完，高度2762ft（213m），速度147n mile/h，航向245°，EPR左1.06右1.08。
14:52:51航向选择265，偏左一个半点，高度2526ft（143m），速度145n mile/h，航向245°，下滑道向下偏离2.0，EPR左1.06右1.09。
14:53:12高度保持信号灯亮，高度2079ft（7m），速度130n mile/h，航向262°，下滑道偏离2.76，EPR左1.06右1.09。
14:53:24进入速度保持，高度2066ft（3m），速度109n mile/h，航向265°，下滑道偏离3.56，EPR左1.07右1.09。
根据飞行数据记录器记录，飞机撞地前，发动机工作正常。

事故时天气状况

事发时乌鲁木齐天气状况，（北京时间下午2点）:风向320°，风速2米每秒，能见度1000米。 天气现象：米雪和轻雾，8个低云，云高150米，温度-3℃，露点-3℃，高度表拨正值1024百帕，场面气压值947百帕。

机组人员情况

此班机有机长、副驾驶、机械员、见习副驾驶共四人。
机长，1/1ILS教员。 1940年9月出生，1988年9月改飞MD-82，曾飞过Y5，IL14、三叉戟飞机，总飞行时间15296小时53分。
副驾驶，2/2ILS机长。 1950年7月6日出生，1989年4月改飞MD-82，曾飞过里2、三叉戟飞机，总飞行时间4620小时53分。
副驾驶，1963年5月24日出生，曾飞过轰5飞机，总飞行时间1053小时32分，1993年飞行时间248小时32分。
机械员，机械教员。 1946年9月出生，1989年4月改飞MD-82，曾飞过里2、安24、三叉戟飞机。 总飞行时间14046小时28分。 1993年飞行时间949小时18分。

事故原因

1.飞行员航空理论水平低下，混淆场面气压值和修正海压的概念。
2.飞行员听不懂警告信号，当飞机低于下滑道飞行的时候，飞行员听不懂下滑道警告和拉升警告，以至于延误了复飞和修正的机会。
3.机组配合不好。
4.管制员用语不规范，高度表拨正值是一个笼统概念，并不具体指“修正海压”“场面气压”“标准气压”中的任意一个具体的高度表拨正值，相反，“高度表拨正值”的用语，会让飞行员误认为他们应当将高度表调整到所提的拨正值，在这起事故中，管制员向飞行员提供了所需之外的高度表拨正值，意外地引起飞行员的困惑。这种管制用语的不规范，容易造成飞行员思想上的混乱。