通訊式列車控制

由来

无线电技术飞速发展后，人类开始孜孜不倦地研发一种基于无线通信的列车自动控制系统。实现移动闭塞，减少列车运行间隔，进而在不增加硬件投资的前提下，提高系统运能。研究人员期望这种系统能够减少铁路轨旁信号线缆的铺设，并同时期望减少线缆的日常维护工作（实际引入轨旁通信设备，带来相应的轨旁维护工作量）以降低列车实行自动控制的成本。

应用

CBTC可以使用的双向无线通信系统种类很多，例如欧洲使用的是GSM-R系统，美国使用扩频通信等其他多种无线通信系统，中国大陆使用无线自由波、波导管、漏波电缆或三种互相组合的地车信息传输方式。目前应用CBTC系统的有美国的纽约地铁、台湾的台北捷运文湖线、环状线及台中捷运绿线等，中国大陆也有部分城市轨道交通使用了CBTC系统，如武汉地铁1号线，上海轨道交通的8号线，北京地铁（除5号线、13号线、八通线）、广州地铁（除1、2、8号线）及成都地铁等。其中，北京地铁房山线的顺利开通标志中国北京交控科技成为继德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪后第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的厂商，实现了全生命周期性价比最高的目标，比引进系统低20%左右。
台北捷运新芦线曾于招标时开放CBTC系统参与，并和传统轨道电路系统共同竞标，此两大系统之厂商报价互有高下，投标金额由低至高如下：阿尔斯通（轨道电路）、日本信号（CBTC）、西门子（轨道电路）、庞巴迪（轨道电路）。最后得标厂商为法国阿尔斯通公司，由此可看出传统轨道电路系统与CBTC之施作成本互相竞争，故以实务而言，在同样的系统规格要求之下，两种系统所需之预算金额差异应不大。