圆环

缺点

环形交叉所需要的占地面积较大，使其不能在任何需要它的地方建造。相比之下，一个使用交通信号灯的普通平面交叉在占地上显得更加经济。
对行人和自行车来说，通过一个环形交叉比跨越一般十字路口要走较远的路，穿越道会在远离环形交叉的地方。在环形交叉处没有信号灯，行人具有优先权。自行车行驶的时候，车上的人很难看到身后的机动车辆，所以这就要求机动车驾驶员在驶入环形交叉之前特别注意自行车辆。
交通压力问题在车道量高的环形交叉处一样存在。鉴于“驶出车辆路权优于驶入车辆”的原则，机动车经常要在环形交叉的入口处排队等候。当然这个问题在安装交通信号灯的普通平交道口一样存在，如果它的设计没有满足使用要求的话。虽然大的环形交叉能够承担很繁重的交通压力并完成任务，但它同样也会变得更加危险，因为相对于越大的环形交叉来说，其入口和出口就相对越小。
在部分不良设计的环岛，如有出口和下一路口距离太短，会令进入该出口的车辆等候穿过下一路口而产生车龙，当下一路口无法快速清理车龙时，车龙会蔓延至环形交叉，从而令环形交叉不能有效运作。
在车流量少的环岛，由于车辆进入前需减速甚至停下，因此减低了道路效率。

建筑方式

为了减小环形交叉中间区域（即中心岛）的土地浪费，人们经常会在中心岛上做一些建筑小品、雕塑、公园喷泉或者纪念碑。著名的巴黎凯旋门就位于环形交叉中央。
城市有轨电车的轨道经常会穿过环形交叉，这就要设置专门的交通信号灯或者特殊的提示标志，以保证有轨电车的优先权。特殊情况下有轨电车也会环绕中心岛行驶。公共汽车站、有轨电车站和地铁站可以设置在中心岛上。
为减少车辆进入环形交叉，会在入口和下一个出口之间建造匝道。

历史

法国建筑师尤金·海纳德（Eugène Hénard）于1877年时就已设计出单向绕行的环形道路交叉。美国建筑师威廉·伊诺则为现代环岛的设计概念开了先河，并设计了纽约市的哥伦布环岛，于1905年启用。其他的环岛亦随后于美国各地落成，其中有许多环岛采用更大的直径设计以利高速车辆合流，并规定驶进环岛的车辆优先于原本于环岛内行驶的车辆，然而这种设计却终告失败，因为尽管有些环岛的直径可大至100米，但仍不足以提供足够空间已利高速行驶的车辆在环岛内合流，而导致交通事故的比例增高；再者，将优先权给予驶进环岛车辆的规定，也造成环岛内部的交通堵塞。以上这种环岛设计的流弊直至1950年代中期才在美国完全消失，世上其他地区环岛的交通问题则直到1960年代期间，现代环岛在英国发展之后才有所改善。
世界上最有名的环岛位于法国巴黎的戴高乐广场。该环岛为十二条主要道路的交汇点，共有八条行车线，包围着凯旋门。另外，澳大利亚首都堪培拉有环岛环绕着澳大利亚国会，其内的每一个交叉口都设有交通信号灯。目前世界上最大的环岛则位于沙特阿拉伯东部省之首府达曼，其长度大约有1.20英里。