本田NSX

研发过程

1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），该车型为中置后驱布局，采用C30A3.0升V6发动机。
本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为新项目NS-X（New Sportscar eXperimental）的原型车。NS-X原型车和最终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，后者还负责了S2000的开发。
本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利相当或更高，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为法拉利348。设计团队用具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机。奥山清行和上原繁仔细研究了F-16战斗机座舱的360°可视化模型后进行了车体结构和内饰设计，同时NS-X采用了大量本田在一级方程式赛车上使用的技术。
NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法（锻造工法）制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括四独立通道防锁死刹车系统（四回路ABS防锁死刹车系统）、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。
为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。如邀请日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。著名赛车手，三届F-1总冠军艾尔顿·洗拿也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议。本田公司曾经将两辆NS-X赠与洗拿，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888（BSS意为Beco - 巴西对儿童的昵称- Senna Silva，数字8代表洗拿在1988年取得的个人第一个F-1总冠军），目前该车仍为洗拿家族拥有。美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。
NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，取代了在此之前本田Prelude的旗舰地位，并于1990年通过本田经销商Verno在日本发售。
1991年NSX以本田高级品牌Acura的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。

先进技术

NSX车身高度为1170mm（46英寸），仅比传奇跑车福特GT40高141.3mm（5.56英寸），同时其高刚度轻量化全铝车身、前后双A臂悬挂、锻造控制臂、锻造合金轮毂等技术体现出本田公司的创新精神和在造车技术上的深厚功力。另外本田公司还首次将其在赛车运动中使用的技术如钛合金引擎曲轴、锻造活塞、断油转速高达8000rpm的高转速引擎等运用于民用量产车上。NSX的表面漆共使用23道工序，其中一道是将原用于飞机表面的铬酸盐处理工艺以保护全铝车身，还使用了水性漆以使车身表面更亮、色彩更鲜艳、更顺滑。
NSX的高强度车身和出色的弯道操控性得益于艾尔顿·洗拿在铃鹿赛道对其原型车最后测试阶段进行试驾后的建议。1989年至2004年NSX在枥木县高根沢町的研发基地进行组装，在其产品周期后期组装工作移至铃鹿工厂。整车组装由本田公司最有经验的200名高级技工手工完成，每名技工都有10年以上的工作经验。本田公司的工程师在对其竞争对手如法拉利、保时捷等进行充分研究后为NSX的引擎提出了在大马力和高可靠性之间达到“完美平衡”的目标，为此采用了高功率自然进气VTEC引擎以满足日常驾驶和赛道的多方面要求。

媒体评价与测试成绩

1990年12月份的《国际跑车》（Sports Car International）杂志首先披露了对NSX的评测数据，轻量化270bhp（约合200kW）的3.0升发动机推动NSX的0-60mp/h（0-96km/h）加速成绩为5.03秒，四分之一英里加速成绩为13.47秒，在一次NSX和法拉利348的直接对比中，1991款NSX取得了5.2秒的0-60mp/h成绩。
1991年Wheel杂志澳大利亚版授予NSX年度汽车（Car of The Year）奖，同年Automobile杂志授予NSX年度汽车奖。
时至今日，NSX仍被很多车主认为是相当可靠的一款车型，相当一部分NSX行驶了超过100000英里（合160000公里）无影响行驶的故障或需要召回。至2005年停产时，NSX已经在全球范围内有了很多狂热爱好者和车主俱乐部。很多著名汽车媒体人如AutoCar&Motor的安德鲁·弗兰克尔（Andrew Frankel）、Car的拉塞尔·巴尔金（Russel Bulgin）、Fast Lane的马克·海尔斯（Mark Hales）、Gente Motore的吉安尼·马林（Gianni Marin）和AutoMotor Und Sport的伯恩德·奥茨曼（Bernd Ostmann）等人允许将自己的名字印在NSX车身上以示自己对本田公司在NSX上体现出的技术和创新精神的赞扬。
BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"（ISBN 0-9517751-0-3）一书，书中称赞NSX无愧于超级跑车之名。
1997-2005年间生产的北美版3.2升讴歌NSX-T的四分之一英里加速成绩为13.4秒，比标准版轻68公斤（149磅）的Zanardi Edition NSX成绩为13.2秒，2002年以后生产的日本版NSX-R在日本电视节目Best Motoring进行的四分之一英里加速测试中取得了13.1秒的成绩，这一成绩主要得益于更高的断油转速、更平滑的扭矩输出曲线、更高的传动效率、更轻的车身，同时发动机功率也有一定提高。

前期款NSX-R（JDM）

尽管NSX已经是顶级跑车，但在其设计之初仍在方便日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间做了相当程度的平衡，为满足相当一部分用户对毫不妥协的驾驶乐趣的追求，本田公司于1992年开始对NSX进行改造，即NSX Type R，简称NSX-R。为体现其高性能，本田公司特地选择了旗下高性能车的象征-Type R为新车款命名。
本田公司的工程师对NSX原型进行了轻量化处理，隔音消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为Recaro公司特意为本田公司设计的碳纤维赛车座椅，但仍保留了电动车窗和前后座椅电动调节。锻造合金轮毂改为Enkei公司提供的更轻的锻造铝轮毂，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金。最后NSX-R成功减重120公斤（265磅）至1230公斤（1712磅）。
直到1992年，NSX还有个众所周知的缺点，因其中置引擎布局和后悬挂行程，NSX在特定的弯道会出现明显的转向过度情况。这种情况在比较平和的日常驾驶中不易出现，但在速度较高的比赛中却阻碍了NSX的发挥，为克服这个缺点进而提高弯道稳定性，本田工程师对整个悬挂系统进行了重大改进，采用了更硬的套管、油液弹簧和避震器。
NSX原型车的前后悬挂刚性系数不同，后悬比前悬更硬。在入弯减速时，较软的前悬负担较重，增加了前轮抓地力有助于转向反应。但同时后轮负重较轻，抓地力减少，有转弯过度的倾向，后轮更易失去牵引力造成甩尾或侧滑导致失控。本田工程师在NSX-R上更改了前后悬调校，使前悬更硬，避免了在全力刹车时前悬负重过多，这样入弯时后轮胎可以保持抓地。这种设定也有其缺点，前轮抓地力减小，会增加车身转弯不足的倾向，对车手的驾驶技术提出了更高要求。总的来说，NSX-R比NSX原型车的悬挂更硬（NSX前悬系数3.0kg/mm，后悬4.0kg/mm，NSX-R前悬8.0kg/mm，后悬5.7kg/mm）。
本田工程师将最终传动比从4.06：1改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应更高的发动机转速，这种设定在拥有限滑差速器的情况下大大提高了加速性能。同时NSX-R的3.0升DOHC VTEC V6发动机使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装。
最轻的NSX重1230公斤，前期款NSX-R有更优秀的赛道表现，代价是舒适性下降、噪音增大，这些都源于更硬的悬挂调校、减震器和取消掉的隔音消音措施。
自1992年11月末，本田为日本国内市场（Japanese Domestic Market）限量生产了483辆NSX-R，可选装设备包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门。1994年开始提供世界冠军白色涂装大轮毂（前轮16英寸后轮17英寸）。此版本NSX-R于1995年9月停产。

NSX-T

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产形式发售，而在北美NSX-T取代了NSX原本的轿跑版成为唯一市售版，其间1999年发售了一部分Zanardi Edition NSX，另外在1997年至2002年间发售了一些特别订制的3.2升轿跑版。NSX-T的可拆卸顶棚降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤（100磅）重量。除此之外为增加循迹能力、舒适性和减小轮胎负担，悬挂被调校的比较软，也在一定程度上改善了困扰中置引擎跑车许久的转向过度问题。
NSX-T的顶篷与车身同色，并非只有黑色可选，但日本版仍然将不同色顶篷列为可选配置。同时最终发售的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。

1997年改款

1997年本田公司对这一代NSX进行了部分的改进，手动挡车型用3.2升C32B引擎替换了原来的3.0升发动机。新引擎使用了更薄的纤维强化金属汽缸套，最大功率从274马力（202千瓦）提升至294马力（216千瓦），同时最大扭矩从285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft），4前速自动挡车型的引擎和功率输出保持不变。另一个重大改变是使用了6前速手动变速箱，配合更高的功率和高传输效率的齿比，NSX的直线加速能力进一步提升。1998年8月Car and Driver杂志使用一台3.2升硬顶轿跑版NSX进行0-60mph加速，成绩为4.5秒，而改进前的成绩为5.2秒。一年后该杂志对Zanardi特别版NSX进行测试，0-60mph和四分之一英里加速成绩分别为4.8秒和13.2秒。虽然本田公司对2002年以后的NSX改动较少，但2005年Sports and Exotic Car杂志为NSX做告别专题文章时对较重的半开篷版NSX-T进行测试时，仍然取得了4.1秒和13.1秒的0-60mph和四分之一英里加速成绩。其他值得关注的改动还有将原来280mm（11.1英寸）的刹车盘升级至298mm（11.732英寸），为使用更大的轮毂和高规格轮胎提供了保证，以及进一步轻量化的高强度铝合金轮毂，遥控钥匙等。

NSX-S，S-ZERO（JDM）

本田公司在1997年对NSX进行小改款的同时面向日本国内市场推出了NSX type S（NSX-S）和NSX type S Zero（NSX-X-Zero），重量分别为1320公斤（2900磅）和1280公斤（2800磅）。两款车型的悬挂调校都比普通NSX更硬。与Type S标准版相比，S-Zero未将空调、导航和音响列为选装配置，而且使用了1992年至1995年间生产代号为NA1的Type R的悬挂，比标准版Type S悬挂更硬，但和Type S使用相同的大号后侧倾杆。

Alex Zanardi Edition NSX

Alex Zanardi Edition NSX是本田公司为纪念车手Alex Zanardi在1997和1998年为本田/讴歌车队连续赢得两届CART冠军锦标赛专向美国市场限量发售的车款。所有51台均只有新方程式红色涂装以纪念Zanardi在Chip Ganassi Racing比赛中的座驾。
Zanardi Edition和日本市场的NSX Type S性能指标类似，区别在于前者为左舵版，有红线缝合的黑色真皮座椅，方向盘雕刻有讴歌logo、Zanardi签名且内藏安全气囊，车身后部有本车序列号。因使用了固定式硬顶、更轻的后扰流板、单片后窗玻璃、轻量化BBS合金轮毂、更轻的电池组和用齿轮齿条副转向系统取代了电子助力转向，整车比NSX-T减重149磅。
Zanardi 0号车专供媒体测试和车展之用，在1999年6月Road and Track进行的一次操控性测试中，Zanardi NSX在和道奇毒蛇GTS-R、莲花幽灵（en:Lotus Espirit）、保时捷911卡雷拉4、法拉利F355软顶版以及雪佛兰Corvette C5轿跑版的竞争中取得第二。后该车在出售前还参加了1999年7月的Car and Driver的测试。
Zanardi 1号车为Zanardi本人所拥有且没有北美VIN编码。有未经证实的消息称本田公司为方便在2001年Lausitzring赛道出车祸而瘫痪的Zanardi驾驶对该车的离合器、刹车和换挡机构进行了改装。
Zanardi 2号至50号车均通过经销商向公众发售。

外观改动

2002年本田公司将NSX的隐藏式前大灯改为固定式氙气大灯，同时使用了稍宽的后胎以适应重新调校的悬挂。
固定顶棚式NSX在2002年停产，本田公司为NSX提供各种颜色的外涂装，配以黑色或其余颜色的内饰。同时4前速手自一体变速器成为选装配置。

后期款NSX-R（JDM）

后期款NSX-R于2002年在日本国内市场发售。与第一代NSX-R相同，轻量化是性能强化的焦点所在，如重量更轻强度更高的固定式车顶、车身结构大范围使用碳纤维材料，包括更大更具侵略性的后扰流板、引擎盖等，值得一提的是，NSX-R的引擎盖是当时量产车中最大的单片碳纤维材料。车中的音响、消音隔音设备和空调也被拆除。进一步的轻量化措施还包括移除助力转向系统，使用单片式后分动器，使用Recaro公司专为本田生产的碳纤维-凯夫拉赛车座椅，更轻的轮毂等。第二代NSX-R减重100公斤（220磅）至1270公斤（2800磅）。
3.2升DOHC V6发动机同样引人注目。每台NSX-R的发动机都是由经验丰富的技工手工组装。重要组件如活塞、连杆、曲轴等都经过精密平衡处理和精确匹配，各组件配合公差非常之小，平均每台NSX-R的发动机的组装精度比普通NSX高10倍。平衡处理能显著减少因旋转不平衡产生的惯性带来的动力损失，有效提高油门反应。本田公司官方宣称第二代NSX-R发动机功率为290马力（220千瓦），但长久以来汽车媒体普遍怀疑实际功率比宣称数值要高。
后期款NSX-R的改进非常成功，使其具有挑战当时顶级跑车的实力，考虑到其原型车研发于15年前，这一点更难能可贵。如日本车手黑泽元志驾驶后期款NSX-R在纽博格林赛道取得了7分56秒的成绩，与法拉利360成绩相当，但NSX-R发动机功率比F360少了将近100马力（75千瓦）。

NSX-R GT（JDM）

在后期款NSX-R发布后不久，本田公司又开发出更敏捷、操控更灵活的限量版NSX-R，并命名为NSX-R GT。NSX-R GT的开发一方面是为了满足Super GT比赛对参赛车辆的要求，JGTC规定至少要生产5部才能参赛，一方面亦作为NSX停产前的最终进化，于是NSX-R GT限量生产5部。
从外观上可以看出NSX-R GT上靠近车顶位置有一无实际功能的进气口，但在参赛车辆上该进气口为一独立高压油门供气。NSX-R GT的悬挂更低矮，车身更宽大，整车的空气动力学设计更具侵略性，如外扩的前扰流组件和更大的后车底分流器。重量以及引擎输出跟NSX-R一样，但售价高达5000万日圆。

后期款NSX-S（JDM）

后期款NSX-S同样仅在日本国内市场发售，重量维持在1320公斤，外观略有改动。

NSX退市

到2005年，NSX每年在全世界仅销售数百台，本田认为其经济性不佳，同时该公司研发的高性能V10发动机耗资巨大，决定停产NSX。而且本田公司对市场反应不够迅速，1990年NSX面市时是本田的技术象征，其技术对手是法拉利348，2005年NSX退市时还是本田的旗舰跑车，而15年间法拉利已经先后推出了F355、360和F430。2005年7月，本田公司宣布NSX停产并开始研发其替代者。最后一台NSX在2006年夏售出。

NSX Mugen RR concept

2008年东京车展上，本田公司推出了一款其御用改装厂无限（Mugen）操刀的概念车，命名为Honda NSX Mugen RR，采用了255/35R18和335/30R18轮胎，其前车体更宽，采用了多槽后扩散器和可调后尾翼。无限使用了重新调校的3.2升V6发动机，同时还对副车架、传动系统和其他关键部件进行了重新设计以便将发动机安装方式从横置改为纵置从而有更好的动力输出。

媒体传言

2007年末，北美本田宣布该公司正研发一款使用V10发动机的超级跑车，该车将基于2007年北美车展中展出的Acura ASCC（Advanced Sports Car Concept）。2008年6月，原型车开始在纽伯格林赛道进行测试，2008年12月本田公司CEO在一次演讲中宣布由于该公司经济状况不佳，所有关于下一代NSX的研发都暂停。2010年3月，原项目代号Acura NSX更名为本田HSV-010 GT并参加日本超级GT比赛。HSV-010 GT使用了一台功率500马力（373千瓦）的3.4升V8发动机，以及Ricardo提供的手动序列变速器。
2011年4月汽车媒体Automotive News报道本田公司正研发新一代NSX，并声称本田公司致力于开发一款极富驾驶乐趣且环保的跑车。据猜测该车将使用油电混合动力，由一台电动机和汽油机配合工作。2010年，Motor Trend也曾报道本田公司正研发一款混合动力中置引擎跑车作为NSX继任者。

量产版亮相

2015年1月13日，本田在底特律车展发表第二代NSX量产版，底盘采用铝及高拉力钢制造，地台以碳纤维制造。引擎为3.5升75度夹角V6双涡轮增压器，配9前速双离合器自手排。采用全新的SH-AWD混合动力四轮驱动系统，设有3具马达，其中后轴有1具Hybrid马达，另外2具马达驱动前轴，总输出为581PS和65.8kgm。
第二代NSX的研发工作由本田位于美国的分公司操刀，2015年夏天开始接受预订，并于2016年在美国俄亥俄州进行量产（包括日本市场），另外还会有性能更强悍的NSX-R。