桃園捷運橘線

背景

随着经济发展，大量人口迁徙桃园都会区，产业及人口高度集中造成桃园地区土地受到过度使用；1990年代开始，在力图解决问题的情况下，交通部运输研究所、台湾省政府相继展开桃园捷运的规划工作，然而除了桃园捷运机场线及桃园捷运蓝线外，其余线路均迟迟未能推动，直至桃园县长朱立伦为满足地方需求提出以“交通捷运规划与建设”、“城市规划整合”、“21世纪新机场的整体发展”为三大重点县务工作后，桃园县政府才于2006年10月委托林同棪工程顾问股份有限公司办理“桃园都会区捷运系统线路可行性研究及工程规划”，展开桃园都会区捷运路网的重新检讨。

初步规划

“桃园都会区捷运系统线路可行性研究及工程规划”在综合考量先前各次规划结果，并结合桃园地区社经发展趋势进行线路研拟作业，并提出“服务桃园都会区重要运输走廊”为目的，展开桃园捷运路网的规划作业；。
在桃园铁路高架化的审查中，由于早年所规划的桃园捷运红线与桃园铁路高架化的路廊重叠，因此决定取消原先桃园捷运红线的布设；然而，林同棪工程顾问股份有限公司在提供发展契机并串联中坜、内坜、桃园的考量之下，仍然决定规划与原桃园捷运红线路廊相似的捷运线路，这条沿“桃园－中福计划－中坜都会区－中坜”全新路廊规划的捷运线路，称为桃园捷运橙线。
在工程技术、投资成本、用地取得、建设型式等诸多考量的状况下，林同棪工程顾问股份有限公司针对桃园捷运橙线提出有甲、乙两个草案，甲案自民光路起，沿春日路、经国路、大兴西路、中路计划园道、中福计划计划道路、松江南路、自强一路、中华路、延平路、环北路建置，以中丰路为终点，全长13.9公里、设14站，以高架型式建置，总预算约325.2815亿；乙案起于民光东路起至中福计划计划道路前与甲案大致无异，然而自此之后绕文中路、吉林路两路后再接回松江南路，并舍中华路选择于绕行自强一路后接回延平路，止于中丰路，全长14.5公里、设14站，同以高架型式建置，总预算约309.6638亿。其中，甲案的运量略高于乙案。
最后，林同棪工程顾问股份有限公司才在针对运量、线形、可进行联合开发之规模、环境影响、成本、社会支持度等综合评估之下，初步决定采甲案为桃园捷运橙线之基础，并与桃园捷运绿线及桃园捷运蓝线共同组建“日”字形的捷运路网。此外，林同棪工程顾问股份有限公司也建议以轻轨捷运系统或胶轮捷运系统形式进行后续研究。

纳入路网

在林同棪工程顾问股份有限公司所做的“桃园都会区捷运系统线路可行性研究及工程规划”完成后，桃园县政府再于2007年底依法委托台北市政府捷运工程局依据前期所做的研究，再搭配各项重大计划重新研析与整合，制定《桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划》。
在台北市政府捷运工程局的研究中，改将桃园铁路高架化假设为捷运路网的一环，并依照城市规划变化、减少征收及弯道、服务工业区及平镇地区等重新考量桃园捷运橙线的线路规划。经过检讨后的桃园捷运橙线，在东端改采沿大兴西路与桃园捷运绿线交会转乘后沿大兴路再与桃林铁路交会转乘，以减少征收及于桃园区市区内的弯绕，并规划配合中福地区城市规划的变化，于大兴西路后转国际路、文中路再跨越国道二号服务文中路沿线地区。其后的中坜区路段，桃园捷运橙线则沿中园路布设以强化服务中坜工业区及周边住宅区。
桃园捷运橙线的南端在检讨的过程中，则应民意并考虑台1线的发展将线路南延至平镇区，并在与平镇车站交会转乘、与桃园铁路高架化创造类环状线的效果后，沿中丰路将服务扩及平镇工业区及山仔顶城市规划区。
经检讨后的桃园捷运橙线，长度自13.9公里延长为22.7公里，站数也自14站提升为15站，并设有一座占地8公顷的机厂，预测在目标年视路网方案可取得6万4,900人次至6万6,600人次的日运量，造价362亿。
桃园捷运橙线属于桃园捷运的远期路网，桃园市政府目前规划在桃园捷运绿线核定后将橙线纳入后续路网的整体检讨评估。

线路

桃园捷运橙线起自桃园市桃园区大兴路与桃林铁路的交会站，在大兴西路与桃园捷运绿线相交后沿原路直至左转国际路，再一路于国际路后沿文中路、松江北路、松江南路、吉林路、中园路、中华路、延平路、环北路、环西路布设，于环南路与平镇车站相交，接着转沿中丰路直至平镇区山子顶地区，全线以高架方式布设，设置15座车站，长22.7公里。