懸吊系統

汽车

汽车在早期开发时，视为自身动力推进的马车。但是相对来讲，马车是设计用来低速行驶的，因此它们的悬架并不适用于内燃机引擎所能产生的高速行驶。
1903年，德国的Mors汽车公司首次将车辆安装了减震筒。1920年，Leyland汽车公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年，Lancia Lambda开创先例地使用独立前轮悬架，在1932年以后的市售车辆上更为常见。

弹簧刚性

弹簧刚性（或称悬架刚性）是悬架伸缩时，用来设定车高或其定位的要素之一。车辆载重大的通常会搭配更硬的悬架来抵销额外的重量负载，否则可能在途中（或弹跳时）压毁了车辆。较硬的弹簧通常也用于性能用途，因为这时候悬架在弹跳时是经常性下压的，这时会导致可用的弹跳伸缩量变少，造成破坏性的下压力。
弹簧太硬或太软都会造成车辆失去悬架性能。一般来说，比较经常性载重的车辆具备较重或较硬的弹簧，其弹簧刚性接近车重的上限值。这样让车辆可以在控制性受载重惯性的限制下，正常地载货并操驾行驶。驾驶一台空的载货用卡车可能会对乘客感到较不舒适，是因为与车重相关的高弹簧刚性。赛车可以说是具备较硬的弹簧，而且会呈现不舒适的颠簸。然而，虽然两者均具备硬弹簧，但实际上一台2000磅的赛车与一台10000磅的卡车，其两者的弹簧刚性则是全然不同的。高级房车、计程车或客运巴士通常可以说是具备较软的弹簧。车辆的弹簧若是老化或损坏，行驶时容易贴近地面，悬架的总压缩量会降低，车体也容易侧倾。性能跑车的弹簧刚性有时不只是为了车重或载重的需求。

悬架刚性

悬架刚性为针对车辆轮架所测量出有效的弹簧刚性，但不只是单独对弹簧刚性做测量而已。
悬架刚性通常等于或小于弹簧刚性。一般来说，弹簧会固定在控制臂、摇臂或某些其他种类的枢轴支承机构上。假设前述例子中的弹簧刚性计算出为每吋500磅力，如果你将车轮垂直移动一英寸（车辆是静止的），则弹簧可能仅压缩了一小部分的量。假设弹簧只移动了0.75英寸，杠杆臂比率可能为0.75到1，则悬架刚性可由弹簧刚性比值的平方倍（0.5625）而求得。将比值做平方倍的目的在于它对于悬架刚性有两个作用存在，这个比值同时影响了施力大小与位移量。
独立悬架系统下的悬架刚性就非常简单明了，但对于某些非独立悬架系统的设计就必须考量到一些特殊状况。以车轴的纵向角度来看，若由前方或后方来看，悬架刚性可以由前述的方式去测量得出。然而由于轮架并非独立的，在加速或减速时侧向来看，支点会位在无限远的位置（因为前后轮都移动了）。过弯与加减速时的有效悬架刚性也往往有不一样的结果，将弹簧的定位尽可能地靠近车轮可以将悬架刚性的差异降到最小。

侧倾力耦百分比

在车辆摇晃时，侧倾力耦百分比为车身各轴线上发生的有效悬架刚性数值，为车辆总侧倾率的某个比值。侧倾力耦百分比在精确平衡车辆的操控上是非常关键的因素。
一台侧倾力耦百分比70%的车辆，在过弯时会将本身70%的悬架载重转移到车辆前方。

重量转移

重量转移通常针对单一车轮在过弯、加速或刹车等状况下，相较于该轮净重时的情形。过弯的轮载重必须先得知静止时的轮载重，并依照每个轮架的簧上载重、簧下总重，或是顶举力的大小来增减。有些赛车业界会使用一些假名词，或是将顶举力和悬架载重转移等因素统一用一个词组名词来称呼，例如“side bite”。通常会这样做的理由在于，他们可能没必要知道这么详细，或是刻意混淆对手而不让对方得知车辆的性能，因此使用一般人容易接受的拟人词汇。

非承载重量转移

非承载重量转移是由非悬架支撑的车辆元件重量所计算求得，这些元件包含了轮胎、轮圈、刹车、轮轴、控制臂一半的重量，以及其他的元件。这些连接于车身的元件会假设成无重量（便于计算用途），然后放在同样的动态负载。过弯时，前轮的重量转移会等于：前轮非承载总重×重力×前轮非承载重心高度÷前轮车轴宽度。此算法同样适用于后轮。