港島綫

概要

1985年5月31日分段通车，到1986年5月23日全线正式通车。2014年12月28日港岛线西延通车。全线共有17个车站，当中有4个为转车站，分别是中环站、金钟站、北角站及鲗鱼涌站。杏花邨及柴湾站2个车站分别为地面及架空车站，其余则为地底车站。港岛线在路线图中以蓝色代表。本线采用第1、2A、2B代的都城嘉慕电动列车。
港岛线列车的车厂是柴湾车厂，位于杏花邨屋苑基座之下，旁边是杏花邨站和杏花新城。

历史

1980年12月23日，当时的香港政府正式批准耗用95亿港元，分期动工兴建香港地铁港岛线，及否决把香港电车伸延到柴湾的计划。基于港岛的地质情况，承建商需用隧道钻挖机建隧道，部分车站、通风井及上盖物业的建造工程更动用到烈性炸药，务求令工程如期完成，又无损路面交通。1983年底完成基本隧道结构，工程渐见雏形。直至1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务，而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站。及后，列车编组增加至8卡。 最后于1986年5月23日，港岛线的列车服务正式伸延至中环站及上环站，之前港岛线二期工程曾经遭到永安百货、渣打、香港上海汇丰银行、香港置地、长江实业和和记黄埔等大财团和政府新闻处争议，结果港岛线中区隧道设计改为途经遮打花园，以上环站为终点站，增添中环站为港岛线和荃湾线的换乘站。
值得一提的是在港岛线通车初期，由于车队不足，香港地铁曾一度设金钟站（金钟侧线）至太古站（太古侧线）的短程特别班次，由1986年10月1日起，所有港岛线列车皆行走上环站至柴湾站。
随着观塘线的服务于1989年8月9日伸延至香港岛，鲗鱼涌站成为了港岛线和观塘线的换乘站。为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况，政府提出了“纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程”，决定扩建北角站，使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站。工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用，证实跨月台的转乘设计非常有效，能够把在鲗鱼涌站转乘时需要的4分钟，大大缩短至在北角站的少于1分钟，而北角站亦可进一步应付上环至铜锣湾往来将军澳之需求。
1998年东涌线和机场快线正式通车，在香港岛的总站为香港站。香港地铁在香港站和中环站之间兴建行人隧道，并以多组行人自动运输系统贯通，使上述两线能够和港岛线互通。
随着将军澳线通车，北角站和鲗鱼涌站于2002年8月4日成为将军澳线的换乘站。
在2009年6月9日起港岛线逢周一至五上午繁忙时段增设北角站至上环站的短程特别班次疏导北角站大量乘客。短程特别班次于太古侧线或柴湾车厂试车线开出，中途不停筲箕湾、西湾河、太古站及鲗鱼涌站，到北角站才起载往上环站。短程特别班次在周一至五上午繁忙时段不定期开出，视乎北角站乘客量和车队供应数目而决定开出短程特别班次数目。

西港岛线

政府曾计划兴建支线伸延到香港岛西区的坚尼地城，因成本问题和客量不足而遭搁置。当时的计划指出，将来兴建南港岛线时，或许需要于西区兴建支线（港岛线西延）以便完成整个工程。
2005年6月30日，香港政府终于正式批准香港地铁兴建西港岛线，由现时港岛线上环站向西延伸，经西营盘、香港大学两个车站，以坚尼地城站作终站。同时走线向南移以服务西半山居民。
2007年10月23日，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以拥有权融资模式批准香港地铁公司兴建、拥有及营运西港岛线。港铁公司已于2009年动工兴建，其中于2011年8月5日晚上11时30分起至8月8日首班车前，港岛线中环站（3、4号月台）及上环站需要暂停服务，以配合有关工程。
延线于2014年12月28日落成启用，整项工程造价约为154亿港元。西营盘站则在2015年3月29日启用。

乘客量

港岛线连接港岛区之多个住宅区（如坚尼地城、石塘咀、西营盘、天后、炮台山、杏花邨、西湾河、筲箕湾）、新兴商业区（如北角、鲗鱼涌和太古）、工业区（如柴湾）和核心商业区（上环至铜锣湾沿途各站），乘客众多，本线自通车以来即为港岛区的交通大动脉。加上来往港岛区不同地方，乃至各种过海交通的需求极大（除南港岛线外，其余能跟本线转乘的通勤路线东涌线、荃湾线、将军澳线都是前往九龙及新界各区的过海路线，而这3条路线的过海路段都是客量极高），再者港岛区的路面交通要道如东区走廊、轩尼诗道、德辅道、告士打道和金钟道等经常出现挤塞，还有从新界西区出发的过海巴士路线的港岛终点站最远只能到达金钟站或天后站（繁忙时间特别路线除外），港岛线的载客量因而一直高企，而繁忙时间的转线站月台和车厢更是水泄不通。本线挤迫的情况相信要等到东铁线过海段通车后，部分往来新界东及湾仔、金钟的乘客或会改乘东铁线往来，本线的挤迫情况才有望舒缓。
另外本线在建造阶段时，有意见认为应当废止与本线服务范围大幅重叠，而且行车速度远比本线缓慢的香港电车，但由于香港电车别具特色，加上收费比本线廉宜，深受港岛居民、区外市民以至访港游客欢迎，而且本线初时的服务范围并不是与电车完全重叠（西港岛线通车前，本线未能服务有电车服务的坚尼地城、石塘咀、西营盘地区，电车亦因地势及走线问题未能服务位于本线服务范围的杏花邨、柴湾地区），本线对香港电车乘客量影响因此有限，能与本线并存，互相竞争的同时亦同样肩负港岛区交通大动脉的角色，即使西港岛线在2015年起全线通车，情况依旧。而目前本线与香港电车的车厢在繁忙时间都出现过度挤逼的现象，但废除电车路段的声音至今依然不时被提出。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，港岛线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为94%及96%，2018年更升至101%，（以车厢每平方米站立4人计算），早上西行最繁忙路段在天后站至铜锣湾站之间。

列车编组

港岛线自落成至今，一直采用英国制的港铁都城嘉慕电动列车（M-Train）行走，多为1、2A和2B代车卡。
2012年3月港铁加密班次之后，星期日及公众假期早上大约8时45分至晚上大约8时，港岛线会行走14列列车。

物业发展

遵从地铁一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中上环站及湾仔站用作办公室发展；湾仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴湾各站则用作住宅发展。

小西湾延线

于1990年，当时香港地下铁路公司（现为港铁公司）计划将港岛线延至人口颇多的小西湾。当时的计划为于柴湾站延长，及于杏花邨站分叉成支线。不过因路线蜿蜒，加上成本问题，计划被搁置至今。故此巴士及专线小巴继续担任主要连接当地交通的任务。
该地区区议员一直促请政府及地铁公司（现为港铁公司）批准落实兴建铁路连接当地。2012年11月7日，运输及房屋局局长张炳良书面回复立法会议员提问时表示，政府过往有就接驳小西湾至港岛线的建议进行可行性初步研究，惟发现技术上存在相当困难，港岛线属于重型铁路系统，而小西湾的社区发展成熟，可以供予兴建铁路的土地空间相当有限，而且区内亦有多幢建筑物阻碍。至于建议兴建轻轨运输或者单轨铁路系统作为接驳，亦需要另外开辟土地用来设置车厂及兴建其他维修设施，预期对土地的需求更大，故此可行性会更低，因此政府和刘伟章议员建议港铁在小西湾兴建行人天桥连接柴湾站取代。