加拿大航空759号班机降落失误事件

事发过程

当地时间晚上11点46分，载有135名乘客及5名机客舱组员的加拿大航空759号班机，获准降落于旧金山国际机场28R跑道。邻近的28L跑道已于晚间10点因维修暂停使用，并关闭跑道灯及进场灯，只留有一个位于跑道入口宽20.5英尺（6.2米）的Ｘ型闪灯，警示跑道已关闭。
加航759号班机由机长操控，副驾驶负责监看。最初推测是机组员假定28R跑道是28L跑道，所以才打算降落于与28R平行的C滑行道，该假设也在美国国家运输安全委员会（NTSB）事后访谈机组员时得到证实。但28R跑道及C滑行道灯号不同，终端资料自动广播服务（ATIS）也发布了28L跑道处于关闭状态且未亮灯的信息。
C滑行道上共有4架飞机在排队准备起飞，包括3架联合航空班机及1架菲律宾航空班机。NTSB指出，飞行员并不记得有看到飞机在C滑行道上，但他们的确察觉到异常情形。
23点55分46秒，加航759号班机在离跑道大约0.7英里（1.1公里）处看到飞机发出的灯光，飞行员因此问塔台28R跑道上是否确实没有飞机，塔台空管员则于11点55分56秒回答：“没有其他飞机，只有你。”　当时加航759号距离跑道入口大约0.3英里（0.48公里）。
23点56分01秒，排在第一位置的联航UA1号班机透过无线电通报塔台：“这个家伙要去哪里？他正向滑行道飞来。”
23点56分04秒，加航759号已飞越联航1号班机上方，已在C滑行道上方飞了0.25英里（0.4公里），但759号也在此时注意到排在第二位置的菲律宾航空115号班机及时打开的着陆灯，因此紧急加速、拉升机头复飞，也让759号在空管员于23点56分10秒下令复飞前就开始爬升。
根据飞行数据记录器，加航759号机组员在距离地面85英尺（26米）时才开始推进油门加速，它在约2.5秒后离地仅59英尺（18米）；排在第一顺位的联航1号的波音787机尾高度为17.02米，排在第二的菲航115号班机、空客A340-300机尾高度为16.91米。759号与地面飞机的横向距离最低也只有29英尺（8.8米）。
重建事发过程时，未涉入此次事件的一位飞行员研判到，如果加航759号再晚5秒钟拉升飞机，就会撞上排在第三位置的联航863号航班。
旧金山国际机场装有“X型机场场面防护设备（ASDE-X）”及“机场场面监控、运行能量系统（ASSC）”，理当警告塔台当时跑道及滑行道的飞机运作情形及可能发生擦撞。然而加航759号在晚间11点55分52秒至11点56分04秒间，因过度向右偏移，离进场路线太远，刚好在ASSC显示板上消失12秒，就在加航759号机组员询问塔台疑似看到飞机灯光后消失，联航1号班机也在该时间段发出警示。
目前尚未可知应通报加航759号班机是否在正确进场位置的无线电指向讯号（radio alignment signals）当时是否正常作用。另外，当天天候良好，所以加航759号机组员并不需要启动仪表着陆系统（ILS），而是采目视降落。

调查

尽管可能酿成巨灾，这起事件仍未符合应立即通报NTSB启动调查的标准，因此NTSB于9日才获知展开并开展对7日发生的这起意外的调查，这导致黑匣子之一——当日的座舱语音记录器（CVR）纪录已被洗掉。各界借此呼吁NTSB修正通报标准。

后续改进

美国联邦航空总署（FAA）于8月初修正旧金山国际机场的夜间降落程序，包括当邻近的平行跑道关闭时，禁止目视进场，一律采用仪器降落（如仪表着陆系统或卫星系统）。另外，机场在深夜航班高峰时段，应在塔台配有两个空管员。