臺灣鐵道史

清治时期

台湾目前可知最早兴建的铁道是建于光绪二年（1876年）的基隆八斗子，为了运送所产的煤矿而兴建的轻便铁道，这条轻便铁道的设计者摩利臣（Gabriel James Morrison）于光绪二年（1876年3月）来到基隆，规划从矿场通到港口的路线。光绪二年年底正在台驻守的福建巡抚丁日昌于十一月十八日（1877年1月2日）从台湾府（今台南）北上基隆视察煤矿，其中亦有包含这条轻便铁道，但这条轻便铁道刚开始使用的动力是兽力而非蒸汽机车，不过光绪三年二月初一（1877年3月15日）的《申报·福州琐闻》报导仍提到这条铁路运煤“车行甚速，似可不假人力；观者每日总有数百人”。后来在刘铭传兴建台湾铁路后（1888年），这条铁路也引进了蒸汽机车（德国霍恩索伦机车厂制造，出厂序号447）。
而除了这条铁路外，福建巡抚丁日昌亦在光绪三年（1877年）上〈筹办台湾轮路奏〉，计划铺设从台湾府城安平（今台南市安平区）到打狗旗后一带（今高雄市南鼓山、旗津区一带）的铁路以利于运送兵饷，为此并将被拆除的吴淞铁路铁轨等材料自上海搬来台湾，并向板桥林家的林维源、林维让劝捐了50万银元（36万两），但这项计划最后仍因经费不足、吴淞铁路铁轨长度不够用又无法补足等问题而停摆，而板桥林家的捐款后来被挪去河南赈灾，吴淞铁路的铁轨则摆在安平港因露天堆置而表面生出锈色，直到光绪九年九月（1883年10月）才由招商局日新轮搬回上海，后由普济轮载到天津，之后可能送到旅顺作为建港工程列车所用的铁道。

台湾铁路

在丁日昌之后，台湾首任巡抚刘铭传于光绪十三年三月廿日（1887年4月13日）上呈〈拟修铁路创办商务折〉，再次提出在台兴建铁路的请求，而在清朝政府于该年四月廿八日（1887年5月20日）允许后，刘铭传遂在台设立“商务局”兴筑铁路。而对于丁日昌时期的经费不足问题，刘铭传则试着仿照开平铁路采用“官督商办”的模式来解决，而在刘铭传的〈台湾铁路商务奏〉之前，上海《申报》在光绪十二年四月十六日（1886年5月19日）便已报导台湾有兴建铁路的打算，而前驻台英国领事施本思则表示愿代中国办理此事，而美国旗昌洋行亦有意争取此一工程，最后基隆到台北路段是由上海德商泰来洋行与山打士两家承办。但实际上由于经费募集问题，除了火车客车向英德二国订购，并由商务局兴建铁桥外，土地是由政府征收取得，工程则由兵工负责修造，车站与车库等设备也是由政府兴建，后来因“商办”已不可行，最终还是回归到“官督官办”。
据当时的美国记者礼密臣（James W. Davidson）报导，铁路工程在1887年3月动工，为平息议论，刘铭传亲自陪德籍工程师贝克（Becker）进行路基测量，并将机器局设于大稻埕（今台北市大同区），筑路工程亦由此开始。光绪十三年五月廿一日（1887年7月11日）《申报》报导负责铁路工程的兵工来自铭字右军左营、中营与昌字营等每日各出一半的兵力从基隆开工（狮球岭隧道工程），由于预定路线经过坟场，且有许多坟墓在官府告示后未有人前来迁葬，而兵工挖出的骨骸就弃置路旁。而在北基段铁路施工的同时，也开始进行往新竹方向的铁路路基调查，而光绪十四年（1888年）年初的路基探勘已经南至葫芦墩一带（今台中市丰原区），其探勘路线大约是从凤山崎（今新竹县新丰乡）至新竹县城（今新竹市），再南至苗栗县城（今苗栗县苗栗市），经三叉河（今苗栗县三义乡）、大甲（今台中市大甲区）、葫芦墩，然后计划让铁路通过原规划的台湾省城。另外光绪十三年年底到十四年，有不少铁条等工程材料自英国运到基隆与淡水。
光绪十四年七月十八日（1888年8月25日），腾云号与御风号开始在已完工的大稻埕到锡口（今台北市松山区）路段试运转，吸引民众围观，为维持秩序官府还派出了兵勇。而在十一月十六日（12月18日）时，公布了〈台湾铁路章程〉，此日也是台北到锡口路段正式营运的日子。后来路线逐渐延伸，途经南港、水返脚（今新北市汐止区），光绪十五年（1889年）已到五堵、六堵一带，而四月初一（1889年4月30日）时，营业路段也延伸到了水返脚。而在此同时北基段最为艰钜的狮球岭隧道工程仍在进行，自光绪十三年动工后兵工的因中暑与疾病致死的死亡率高达六、七成，连带兵的记名提督刘朝干也在光绪十四年病逝，由窦雨村接手。而为了确实监工，据《申报》（1889年5月24日）报导窦雨村在狮球岭上搭草屋居住，除每日实地查看外，也会奖赏酒食给勤劳者，此外当时三营1500人的兵力，一半用于开凿隧道，另一半则是在兴筑狮球岭炮台。到了光绪十五年（1890年），狮球岭隧道终于凿通，据上海《申报》的〈山洞已开〉报导（1890年5月20日），该隧道计“长可百余丈，高三丈，阔两丈有奇”。而关于狮球岭隧道，由于南口与北口的高度有落差，导致在近北口处形成“洞中有洞”的现象，而据礼密臣的报导，他认为这是指挥官不肯听从工程师的意见所致，且令铁路的品质降低，不过该报导中将落差写成14呎（约4.27米），但实际上只有1米半多。北基段工程之后继续进行，光绪十七年十月（1891年11月）时完工，而后第二任台湾巡抚邵友濂于该年上任时即是在基隆上岸，于十月廿一日（1891年11月22日）黎明时搭头等火车前往台北，九点三刻时到。
另一方面，自台北往南的铁路路段也在进行，光绪十五年八月（1889年7月）横跨淡水河东西岸的淡水河桥完工，全长约465米，是全线中最长的铁道桥，而该路段中较为艰难的自海山口（今新北市新庄区）经塔寮坑（今回龙）、龟仑岭到桃仔园（今桃园市桃园区）路段大致沿着官道修筑，由定海右营负责施工，约在光绪十七年十月底（1891年11月底）完工，之后先行通车。光绪十八年六月（1892年7月），铁路已从桃仔园延伸到今天的中坜与杨梅，并随即通车使用。而在凤山溪铁桥完工（1893年6月），铁路延伸到新竹县城外（1893年7月）后，台湾铁路的营业路段在光绪十九年十一月（1893年10月）延伸到新竹。但是由于经费问题，邵友濂在光绪二十年正月（1894年3月）上奏，铁路只铺设至新竹为止，而早在邵友濂上任之前，上海《申报》（1891年9月4日）便已报导因为经费问题，台湾铁路的中路及南路路段都暂缓办理。不过在铁路停工时，新竹到香山的铁路路基已经建成，日治时期才铺上铁轨使用。
而对于这条台湾最早的客、货运铁路，当时的清朝文人如抵台协助修志的蒋师辙与彰化仕绅吴德功皆有不错的评价，认为相当地快速，但美籍记者礼密臣则撰文抱怨有些人只买了二等票却跑到他搭乘的头等车厢，而且车内环境十分混杂，还有人带一堆小鸡、小猪以及许多蔬菜猪肉与各种包裹上车，而且车子在走了几哩后就摇摇晃晃的，车速加快后更为夸张，另外车上的管理员要求验票时有不少人没有票，不是想在车上补票便是根本不想付，对于那些不付钱的人，管理员便拿走他们的物品抵押，此外礼密臣并写说在货运方面各车站报价不一，商人便会挑选附近几个车站之中报价最低的车站托运货物，并认为台湾铁路的问题，若不要外国人的帮助绝不会有太大的改善。而在日人接收台湾铁路之后，对于台湾铁路多所诟病且有戏谑之词，但是担任过台湾总督府铁道部长的新元鹿之助则认为台湾铁路是在可能范围内尽可能地避免开挖隧道，并在狮球岭与龟仑岭等险要处沿着天然地形巧妙迂回铺设，虽然一般人乘坐时会被路线倾斜、弯曲的程度吓到，但以技师的角度来看该条路线是在运用地质学知识后避开有崩坏之虞者，于地质坚硬处勇往直前而成，至于列车摇晃颠簸与出轨问题则是铁路完工后未能给予适当保养和台湾北部多雨的气候造成的损伤所致。

日治时期

1895年4月17日马关条约签订后台湾被大清帝国割让给大日本帝国，而台湾本岛上则是成立了台湾民主国来抵抗日方的接收，双方爆发乙未战争。在乙未战争初期，台湾铁路被用来运送兵员至基隆与日军交战，据礼密臣的报导6月初时基隆火车码头里挤满许多逃难的民众，士兵一下车民众便挤上车逃到台北去，而当时基隆内外约有一万两千人的士兵，而在狮球岭炮台于6月4日失守后，基隆的铁道设施也随之由日军接掌，然而当时基隆只剩下三辆客车与几辆货车，没有机车可用。台湾首任总督桦山资纪在基隆上岸后，命令技师小山保政调查台湾铁路的状况，6月7日日军进入台北府城后，小山技师在台北火车码头里找到三台机车，但仅一台能修复使用，于在6月9日试运转后，隔天正式恢复台北与基隆间的铁路交通。此外也成立初期掌管铁路事务的台湾铁道线区司令部（隶属总督府陆军局工兵部）与铁道课（隶属总督府民政局递信部）。而台北基隆之间的铁路虽然恢复通车，但是由于轨道与列车的状况不佳，最初每天只能开一班往返列车，无法负担日军的需求，在一次超载货物的事件中，机车无法负荷还得要工人协助推车才能继续前进，日人遂称台湾铁路是“后押火车”与“肺病火车”。当桦山资纪在6月14日下午搭车前往台北时，列车还曾出轨两次，耗了七个小时才抵达目的地。
台北到新竹的铁路路段在日后也逐渐为日军所控制，而相对于电报线的破坏程度，铁路设施尚属完整，日军于6月22日占领新竹县城后，先修复新竹到大湖口的路段，于6月28日重新运转用来搬运粮食。另外小山保政技师在6月29日时曾坐火车从台北前往新竹，此行除为了修缮路线外（该列车上载运修缮材料），也顺便测试铁路的运作状况，而后台湾铁路在7月10日全线恢复运作，但在7月期间仍有抗日民军袭击铁路设施，为此日军在水返脚、海山口、桃仔园、中坜、大湖口等停车场设司令部并驻兵。8月时桦山资纪向日军大本营要求编制临时台湾铁道队管辖台湾的铁路，该队由日本留守第四师团编成，内部分成本部、铁道班、轻便铁道班。铁道队队长山根武亮于9月17日抵台后，台湾铁道线区司令部于24日废除，而台湾铁路此后直到明治三十年（1897年）3月交给“台湾总督府民政局通信部临时铁道挂”前处于铁道队的管理下，性质上属于军事铁道，原先仅专供军事运输，1896年7月7日起才在不妨碍军事用途的前提下有限度的允许民间利用。
而铁道队除了管理清朝留下的铁路外，也开始往南铺设台车轨道（轨道来自甲午战争后日军已用不到的军事铁道），首先完成的是新竹到彰化段，之后逐渐往南部延伸，而1895年年底时已经完成台南到打狗的路段，1898年2月时新竹到打狗的台车轨道已经完成。这条台车轨道（台湾陆军补给厂轻便铁道）大致上是沿着日本陆军整修过的清朝官道修建，而因为这条清朝官道由日本陆军经手过，又称“陆军路”，随着战事逐渐减少及民间的需求，也在军事用途之外开放民众搭乘及接受托运货物，直到台湾总督府决定修筑新的纵贯线铁道。后来这条“陆军路”变回道路，即后来的纵贯路、省道台一线前身。

铁道创始时期（1895年－1899年）

早在清朝的台湾铁路脱离军事管理之前，首任台湾总督桦山资纪便直陈为了镇压抗日势力、奠定统治台湾的基础，必须尽快兴建一条正式连接台湾南北的纵贯线铁路，并将此列为治台两大要务之一，而后在明治廿九年（1896年）2月，日本政府同意以军费支出7万7千3百多圆进行铁路路线调查。调查之初先决定纵贯线要走“山线”还是“海线”，由于“海线”会经过许多河川出海口，工程难度较高，且远离物产产出的山区，而总督府参谋又基于军事考量认为若走海线敌军一上岸便可迅速控制铁路交通，遂决定采用“山线”。而调查队在该年4月12日从台北出发后，分组调查新竹苗栗段、苗栗台中段、台中嘉义段与嘉义打狗段，于6月30日提出报告，初步据估需要1千8百多万圆，而为了缩减经费，总督府试图用无偿手段取得土地、铁道桥使用临时性桥梁、车站等设施也是用临时性建筑，车辆也是视日后状况再行补足，勉强将预估经费压缩到1千5百多万圆，但仍相当庞大，故总督府开始倾向铁路民营化，由民间来兴建经营铁路。
而在明治廿八年（1895年）12月14日时，台湾工业会成员真中忠直、小野金六等人便计划提出铺设台湾西部铁道的申请，但后来疑作罢，后来的史料中未见该申请案的详细说明。隔年（1896年）4月时，便有渡边甚吉等人计划成立台湾铁道会社，预估将耗资8百万圆兴建新竹香山到打狗的铁道，并希望总督府能将清朝台湾铁路无偿拨给营运，但因为总督府认为该会社之计划书过于草率，可能并未经过妥善评估，有投机性，遂不通过其申请案。后来又有一个规模更大的台湾铁道会社开始组成，参与的日本政商人士高达266人，预定发行30万股，资本额1500万圆，而台湾总督府则在该年10月27日通过其申请，并提供一连串的优惠措施，除无偿转让清朝的台湾铁路外，还无偿转让或借用将来路线可能通过的官有地。而该会社实际开始募资时，得到的股份还高达70多万股，远超出原先预想，而后该会社得到总督府技师的支援，开始更为精密地探勘路线，然而到了明治卅一年（1898年）1月开始要向股东收取缴纳保证金时，日本发生经济萧条，只有收到7万股的部分，而后勉强增加到15万股，但最后仍由于资金不足无法开工，于是在后藤新平等人主导下，总督府决定还是由官方兴建纵贯线。
而在此一时期，日方开始针对北基段铁路进行改良，而由于日方认为清朝的狮球岭隧道一带坡度太大，遂更改路线，并于明治廿九年（1896年）5月开挖竹仔藔隧道。该工程由陆军临时台湾铁道队队长山根武亮担任监督，实际工程则交由有马组与大仓组分别从南北两端开挖，于明治卅一年（1898年）2月完工，3月28日于隧道北口举行开通仪式，另外虽然当时只铺了单线铁道，但该隧道预留了铺设另一路线的空间。而除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程还包括路线的截弯取直、樟树湾隧道（今南港隧道）工程、五堵－百福路段改线（该路段的改线工程一度中断，1899年才重新动工并完成）等工程。而由于铁道队的改良工程，明治廿九年（1896年）12月时台北基隆段可每日往返两班，竹仔藔隧道完工后在明治卅二年（1899）已可每日往返四班。
而除了纵贯线的兴建外，由于日方还希望能建立全台铁路网，铁道队遂在明治卅年（1897年）计划进行五条路线的探勘，第一条南部线（恒春－凤山－卑南）在1月10日从台北出发探勘，从基隆搭船到屏东车城后照计划完成后成员北上到花莲搭船，再从苏澳走陆路访查宜兰，之后再从基隆回台北，顺道完成第五条北部线（宜兰－苏澳－花莲港）的部分探勘任务。第二条中央线（林圯埔－台东东拔仔庄）也顺利完成探勘，但这条穿过中央山脉的路线很显然在技术上不可行，之后第三条路线（埔里－花莲港）在1月29日自埔里开始探勘，但不久14名探勘队成员便遭到原住民攻击全数罹难，导致第四（新店－花莲港）、五条路线的探勘计划因需要经过原住民居住地区，且太鲁阁一带动荡不安而宣告放弃进行。

纵贯线建设时期（1899年－1908年）

台湾总督府计划运用民间资金兴建纵贯线的计划宣告失败后，后藤新平在明治卅二年（1899年）3月向日本帝国议会提出〈台湾事业公债法〉，预计在二十年内募资6千万元的公债来作为台湾总督府在台建设的资金，其中3千万圆为铁路修筑费用，之后该预算被帝国议会砍为以十年募集3千5百万圆，铁路费用则被删减了120万圆。在此同时，台湾总督府也在该年3月30日成立“临时台湾铁道敷设部”来负责兴建纵贯线，台湾铁道会社见此，遂建议总督府收购该会社之股份与设备，之后在同年10月25日宣告解散。而临时台湾铁道敷设部在该年11月与民政局的临时铁道挂合并，正式成立铁道部。
纵贯线的路线大致上是依照早期探勘的“山线”铺设，但有部分路段因时空背景因素而有所更动，工程则从北部与南部分头进行。而由于当时台湾各港口的状况无法符合日方的需求，导致材料的输入相当困难，大船只能停在外海，由小船接运，海象恶劣时除了小船无法出航外，大船也无法停泊只能开回出发地。而即使材料运上岸了，也因为当时台湾的道路状况相当原始，所以只要情况允许铁道部便会尽可能修建铁路（轻便铁道）来搬运材料，而淡水线（北淡线）即是当年的材料搬运线之一。淡水线在明治卅四年（1901年）8月25日完工开业，但到了该年10月25日才与台北－桃园段的改良线一同举办“开通式”。台北新竹段由于淡水溪桥在1897年、1898年8月都被冲断过，与龟仑岭一带的高坡度，而使得铁路路线改为经过艋舺、枋桥街（今新北市板桥区）的现行路线到桃仔园，而由于凤山溪一带的铁、木桥在明治卅一年（1898年）8月也被冲断，所以直到明治卅五年（1902年）2月1日将铁道桥修好前，南下的火车只到凤山崎新设的“新车”车站，之后再坐船过河前往新竹，而在这段时间新车到新竹的铁路曾铺设轻便铁道应急，铁道桥修好之后，铁路营运路段在该年8月从新竹延伸到中港溪附近，于8月10日新设香山、中港（今竹南车站）二站。而后纵贯线继续向南延伸，明治卅六年（1903年）5月25日完成中港苗栗段，隔年（1904年）推进至三叉河（今苗栗县三义乡）。
至于纵贯线南段则从明治卅二年（1899年）11月自打狗（今高雄鼓山区南部）往北铺设，隔年（1900年）11月29日打狗台南段开始营运，再隔年（1901年）5月15日营业路段沿伸至今善化车站。而到了明治卅七年（1904年）时南段路线已经延伸到了彰化，同时北段也到了三叉河，只剩下最后难度最高的中部路段，该路段之所以困难主要是因为三叉河到葫芦墩之间需要渡过大安溪与大甲溪，且需开凿许多隧道穿越山区。
而在纵贯线最后的中部路段施工时，适逢日俄战争爆发（1904年2月8日），由于俄罗斯太平洋舰队遭到重创，沙皇尼古拉二世遂命波罗的海舰队到东亚支援，因其航线会经过台湾的关系，日本方面遂在基于国防需求下动用临时军事费兴筑伯公坑到葫芦墩的轻便铁道（又在此之前已有伯公坑到三叉河的轻便铁道），该路线于明治卅九年（1906年）完工后，除了军事用途外，也用来搬运建材与兼营客运，此外该路线为了在大安溪南岸爬上后里台地，还设计了圆弧型引道，为其特色。而在明治四十一年（1908年）3月，九号隧道完工后，纵贯线全线在该年4月20日完工通车。
纵贯线的工程原本预定要耗费十年，但结果提早一年完工，耗用经费也比预估的少，遂将经费投入基隆车站的改建与台湾铁道饭店的兴建，此外由于纵贯线未经过南部要地凤山厅行政中心凤山街，遂兴建打狗（今高雄港车站）到九曲堂的“凤山支线”（工程期间为1907年4月到9月），该支线后来延伸成屏东线。而纵贯线的兴建，基本上是奉行“速成延长主义”，尽可能地要让铁道早日通车，故施工上要求越快越好，经费也是能省便省，故忽略了不少实际营运上可能会面临的小问题，车站等设施也都因陋就简。而也就由于“速成延长主义”的因陋就简，使得台湾总督府铁道在一开始便埋下日后变得体质不良、品质低下的远因。

私营铁道（含轨道）

日治时期的台湾除了由总督府经营的铁道之外，还有其他民间经营的铁道运输体系。而如果以车辆的动力来区分，使用机械动力（蒸气、内燃、电力）的是“私设铁道”，使用人力与兽力的是“私设轨道”。而在私营铁道之中最为主要的是糖业铁路，此外还有各个民营林场与盐场里的铁路，糖、林、盐可称作是台湾的三大产业铁道。而除了产业铁道之外，私铁亦有一般的客货运路线，如少见地使用1067mm轨距的新店线（台北铁道株式会社，1921年3月25日全线通车），以及像基隆轻铁、海山轻铁、台中轻铁等会社经营的台车铁道等等。而当时台车铁道采用的轨距大多是485mm轨距，少数使用545mm轨距，极少使用610mm轨距与762mm轨距，使用的轨条也很细，每米重5到6千克。
私营铁道的滥觞可自明治廿九年（1896年）的纵贯线民营计划算起，但当时因为资金募集问题而失败。而后在明治卅九年（1906年），台湾制糖株式会社在今高雄桥头糖厂开始铺设轨距762mm的铁道，唯当时是使用人力或兽力的台车线，隔年经台湾总督府同意后，桥头糖厂引进蒸汽机车并广设专用线（原料线），是为另一波的私铁申请风潮的开始。而在明治四十二年（1909年）5月20日时，盐水港制糖开始经营“新营到盐水”（今糖铁布袋线的部分路段）的营业线，是为糖铁开始经营客运的开始。之后以制糖业为开始，经营私铁的业者逐渐增加，但大多是像糖业、矿业、林业等会社，经营的路线也大多是各会社的专用线，用来运送其产品，但后来也有像台中轻铁、台北铁道等经营一般客货运的会社出现。
在公路运输兴起开始后，私设铁道与轨道都受到了影响。在私设铁道方面，营业里程（不含专用线）在昭和四年（1929年）达到最高峰的554千米，之后逐年下滑，到了昭和十年（1935年）长度剩下505千米；营运收入方面（含兼营公路运输的收入）则是在昭和三年（1928年）达到巅峰的334万0225圆，昭和八年（1933年）时一度下跌到199万8246圆，昭和十年（1935年）回升到254万0608圆。私设轨道的营业里程则是在昭和六年（1931年）达到最高峰的1356千米，在昭和十一年（1936年）下跌到1182千米；营运收入在昭和二年（1927年）达到最高峰的262万7020圆，到昭和十一年（1936年）时已下跌到136万9793圆。在这波衰退期，有许多业者以与总督府铁道联运、兼营公路运输等方式来与之对抗，而在昭和九年（1934年）时，9家私铁业者有2家兼营公路运输，55家私轨业者则有10家兼营公路运输。

第二次世界大战的影响

昭和十二年（1937年），中日之间的战事正式全面爆发，两年后第二次世界大战也在德国入侵波兰后爆发，在世界逐渐走向战争局面时，台湾的铁路体系也逐渐受到影响，除了客货运业务受到冲击外，总督府也开始官铁、私铁、公路运输一元化的统制政策。在战争之下，车票开始附征“通行税”，且由于汽油实施统制，自动车也有一部分停驶。
不过到昭和十五年（1940年）前，在备战政策之下一些基于军事考量而建的铁路也陆续建成，同时也建设了一些直通工厂的专用支线，如嘉义的“台拓化学会社线”（后来的中油嘉义溶剂厂支线）。而原有的枋寮线计划也在昭和十六年（1941年）完成溪州到枋寮的路段，但日后因战事恶化，又被拆除供军方另作他用，而在战争期间遭到拆除的还有新北投支线等铁轨。此外一些计划兴建的路线也被迫停工，如昭和十九年（1944年）动工的内湾线即因此停工。昭和十九年（1944年）由于煤炭生产短少，许多列车因燃料缺乏而停开。
二次大战期间，美军开始轰炸台湾后，交通运输系统也受到相当程度的破坏，美军第五航空队曾动员了540架次的兵力攻击台湾的铁公路系统（含桥梁、车站、调车场、修理厂、铁轨、铁路列车与汽车等目标），而虽然大型轰炸机很少会针对这些桥梁、铁轨等目标攻击，但在其他飞机因气候恶劣无法攻击主目标时，常会改攻击铁公路系统，此外替轰炸机护航的战斗机在返航时也常沿着铁公路攻击，连行驶中搭载乘客的客车也不放过。昭和二十年（1945年），美军对台湾陆运的攻击包括2月15日有12架B-25轰炸机摧毁了曾文溪北端的铁公路桥梁、3月2日攻击嘉义铁公路桥梁及列车等设施、3月30日攻击台中车站一带、4月30日轰炸嘉义车站一带（因击中刚进站装满弹药的列车而引发大火），而在5月中旬之后攻击进入高峰期，攻击桥梁、车站与调车场的B-25轰炸机就有240架次。横跨浊水溪、大肚溪与曾文溪的铁桥及钢筋混拟土桥全遭炸毁，铁路机车与车厢有1392辆遭炸毁（48%的机车与20%的车厢）。而由于美军的空袭，列车仅敢维持夜间行驶以免遭到美军攻击，该年列车误点、临时变更甚至取消列车的状况更是时有所闻，而纵贯线经山线的旅客列车每天只能往返五班，海线与宜兰线每天往返三班，一般支线只剩上下午各一班。