深中通道

历史

1983年，香港合和集团主席胡应湘提出兴建伶仃洋大桥，连接香港和珠海。1998年香港的青屿干线通车，胡应湘又提出香港应善用青马大桥等基建设施；于是大桥香港起点改为大屿山，原伶仃洋大桥计划搁置，并再加入澳门（单Y方案）和深圳市（双Y方案），其中后者（双Y方案）在东、西两端分别以香港、深圳，和珠海、澳门为落脚点，在中间某处汇合共线。惟最后双Y方案在2005年被否决。
1998年，中山市规划局就提出了建设深中通道的设想。
2004年，“深中通道”就被提上议程，当年原深圳市交通局与深高速联合委托中国公路工程咨询监理总公司和铁道第四勘察设计院开展“深中通道”研究工作，初步提出“采用公铁合建的隧道过江方案”。
2006年中旬，深圳市政府提出兴建深中大桥，以连接深圳市和中山市，而大桥位于港珠澳大桥北面。
值得一提的是，珠海市提出规划兴建伶仃洋通道，位于深中通道和港珠澳大桥之间，东边落脚点规划为前海深港现代服务业合作区，西边落脚点为淇澳岛。

定案

2012年11月，广东省交通厅宣布推荐方案，采用“东隧西桥”方式兴建，并同时开始进行环评公示。

方案

深中通道推荐方案全长51公里，按照通道的设计速度为100公里/小时。起点位于深圳市宝安区西乡鹤洲立交，与机荷高速公路对接，以隧道和大桥穿过珠江口中部；先在中山市最东面登陆，然后沿着横门水道一直西进，最后在中山港口镇新隆立交接上中江高速公路；此外并建有南沙连接线。工程将在深圳近海兴建两个人工岛以贯通长6.72公里的隧道，另外还在西段兴建一座通航用特大桥梁。
深中通道主体工程已经于2016年底正式开工，预计2024年建成通车。
工程建成后，珠三角东西两岸将会打通，拉近了西岸南沙、中山、珠海、江门、阳江、茂名、湛江乃至海南省与东岸深圳、东莞、惠州、汕尾等地的时空距离。由中山至深圳驾车用时将由现在的超过90分钟大大缩短至30分钟内，亦可纾缓虎门大桥的挤塞情况。

规划

珠江口沿岸各城市在港口航运中心方面竞争非常激烈，在确定跨江通道登陆地点时，沿线各市的意见不一，广州市支持与虎门大桥走向相似的“东莞虎门-广州南沙”路线，深圳和中山则要求在各自辖区选择线路节点，最后以“深圳机场南-中山新隆”方案中选。而在建设方案的选择上，工程报告提出全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧等多种方案，全桥及东桥西隧方案因不能满足深圳机场航空限高要求遭到否决，东隧西桥和全隧两种方案进入最后比选，2013年，广东省政府常务会议同意深圳和中山两市联合支持的“东隧西桥”方案为推荐方案，“长隧道”方案作为备选方案。

阻隔航运

由于深中通道经过的伶仃航道是南沙港和广州港的主要出海航道，广州方面担心，深中通道的跨海大桥限制了进出船只的高度，影响广州建设国际航运中心的地位。广州市随即向省政府请示，建议采用全隧方案，并称此方案可实现广深中三市共赢。广州市人大常委会主任陈建华在广东省十三届人大一次会议召开期间提交议案，希望采用“全隧方案”替代“东隧西桥”方案，替代桥梁的隧道段可由广州市代建，广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资。广州市人大常委会更罕见将与大桥相关争议的报道转载至官网头条。但最后不获批准。
广州社科院城市战略研究院副院长张强称，广州国际航运中心会受大桥影响，亦会削弱广州的经济实力及发展，甚至影响在大湾区的地位，城市话语权也会相应下降。大桥一旦落成，会封锁南沙港和广州港的大型货柜船进出，广州官员认为，工程不但影响船运，更会抢走空运和陆路运输的生意，威胁广州作为广东省中心地位。