巴黎里昂车站列车相撞事件

事故起因

1988年，尽管D线南北互通计划即将展开，但里昂火车站地下远郊车路轨仍然没有向北打通，从东南方向开来的通勤列车必须在挡车器前停下。
当年6月27日，一列双编组（8节车厢）的Z 5300列车从默伦经科贝伊埃松前往里昂火车站，由于晚点，新城圣乔治以北的几个停靠站都被临时取消，列车从那里直达巴黎（如同夏季列车时刻表上所写，但并非人人都晓得）。到了绿景苑站，有一位前往学校接孩子的女乘客见列车不停，担心误点，便拉下了车内的紧急制动手闸，列车被迫停下，该乘客随即下车离站。
列车停下后司机将处于制动锁定状态下的列车进行复位操作，而由于Z 5300列车各种型号的不一致性，使司机在进行复位操作时犯下错误，关闭了车头和车厢之间空气压缩制动阀的电路开关（就在复位扳手的旁边），结果锁定状态当然无法解除。司机心想，锁定状态仍未解除应该是系统内气压过高引起的（Z 5300偶尔遇到的问题），于是在车长的帮助下，司机把后面7节车厢的制动压缩空气全部放光，相当于解除了全车7/8的制动力。当司机回到驾驶室以后，仪表盘上显示当前压力值为正常值，不过他忽略了一点：这个仪表盘上的压力值仅代表车头的制动压缩空气压。之前空气压缩制动阀的电路已被关闭，相当于后面7节车厢已经和车头隔绝开来。这样，这辆压缩空气制动已经失效的列车重新启动，直接开往里昂车站，不再停靠沿途其他车站，以免再额外增加通勤时间。

撞击

当列车到达里昂火车站前2公里的减速信号灯时，司机发现刹车失灵。由于情况紧急，司机没有想方设法去使用驾驶室的电阻器刹车，而是立即通知了里昂火车站的控制室，但没有说清楚是哪一辆列车，发生了什么故障，结果中央控制室当然没法弄清楚是哪一辆车出了问题。然后，这位肇事司机启动了车内警报器，结果附近10公里内所有信号灯接到警报后转为红灯，附近10公里内列车随之停驶，那些列车司机则询问控制室到底发生了什么情况，控制室再度呼叫肇事列车司机，但他已经和乘客躲到车尾去避难了。车站转辙器也进入人工紧急状态，糟糕的是，这种转辙器在紧急状态下会停止运作，之前的预设自动转辙程序全部失效，最终导致失控的列车错误驶入西面已经被另一班晚点列车占用的轨道。更致命的是，列车进站之前要经过一个坡度为4.3%的下坡，由于制动失效，列车进站时速已达70公里，而月台上的那班列车由于晚点已经满载，特别是正对来车方向的第一节车厢，司机来不及疏散乘客，只好紧急广播把他们转移到车厢尾部。几秒钟之后失控的列车猛烈的撞击过来，把晚点的那班列车向路轨尽头撞出30米远，由于路轨尽头是个死胡同，没有足够的缓冲余地，第一节车厢就这样被撞成碎片。
这起重大事故造成56人死亡，57人受伤。这也是1938年法国国铁成立以来，最惨重的铁路事故。不过若非受撞列车司机的自我献身精神（转移乘客，拯救了10多条性命），伤亡人数还会更多。

责任追究

1992年底，法院对这起事故的相关责任人作出判决：失控列车的司机被判处4年监禁，包括6个月农场劳动；受撞列车的列车长由于延误发车而被判处6个月监禁，缓期执行；操作失当的调度员被判缓刑。事故当天拉下紧急制动扳手的乘客则因违法使用紧急装置，被罚1,000法郎。判决次日，国铁局员工进行了24小时的罢工，激起了乘客和受害者家属的愤怒。不过，1993年，所有的责任人都被判处6个月监禁的从轻处分。
另外，这起事故也让人们觉察到，国铁局用车的刹车阀并没有全部达到标准。

后续效应

国铁局制定的管理章程被重新审查，司机受到强化教育以防止工作时的漫不经心，里昂火车站的地下路轨重新更换了缓冲能力更强的挡车器（经国铁用车30公里时速测试）以应对刹车失灵的紧急情况，并且这种挡车器被推广到法国铁路网的其它类似终点站。