阿里山25噸級柴油機車

阿里山25吨级柴油机车是阿里山林业铁路中，部分柴油机关车的统称，因其载重为25公吨而得名。制造年代从1953年起，至1980年为止，共有六代机种服役于线上，总数最多有18辆。
此型柴油机关车曾是阿里山林业铁路登山本线的主力机种，然而随着台18线的阿里山公路路段通车造成的营运方向改变，1982年以后开始退至第二线，或是移往支线行驶，而将登山本线主力交给了下一代机种阿里山28吨级柴油机车。

诞生源起

进入1950年代（民国四十年代）林务局有鉴于原各路线上之Shay式蒸机使用年限已届四十，达到汰换的年限，决定厉行柴油化。1953年林务局公开招标，此一事多被视为林铁柴油化启动的标志。而1960年台铁柴油化启动，1972年台糖铁路亦赶搭柴油化列车，林铁于1953年开始引入柴油机车，成为当时全台其他铁路柴油化的鼻祖。

日本三菱11403-1、11403-2（离合器机械传动）

此二辆号称林铁柴油化的滥觞，1953年11月自日本新三菱重工（今三菱重工）购入25顿级柴油机车，以财产编号编为11403-1、11403-2，采离合器机械传动。
由于身为“第一代”，亦是林务局在不熟悉适用于林铁机种为何与缺乏技术与经验下的产物，因此出现了林铁史上的稀有族群——由主连杆左右带动的形式。加上之前林务局购车时对于车头采购规则所订标准，几乎集中于车重、马力与较短动轮轴距等方面，以符合桥梁载重与最大坡度、最小曲率半径等限制。之后亦浮现出以下诸多问题：
离合器系统使机车启动阻力极大，不是引擎熄火，就是造成机车加速时油门过大烧损摩擦板的窘事，使司机等人员避而远之，延至1970年统计，使用率几乎不足300‰；此外此型车经由主连杆驱动三动轮，左右转速一致，故列车一行经弯道，由于外侧行程较内侧行程多，无法驶内侧轮转速减慢，出现了内侧动轮滑动与车身急遽摇晃的状况。故林务局曾对此进行改造，于车头前后各加一个“导轮”，并以液压减震支撑稳定车身，而造就出了林铁史上的“五轴大妖马”形象，却也因此加长了轴距，曲线半径增加使得11403-1、11403-2从此与山地无缘，只能移作嘉义-竹崎段与18吨级蒸机共同服务平地段的营运或北门修理工厂调车，使用至1970年代末退伍；而虽有改造离合器以提高使用率的计划，却始终未能付诸实现。
虽说当年林务局购入此二部火车，动力柴油化首次碰壁，然就经验而言，此一试验阶段确定了许多可行与不可行的方案，为日后柴油化成功奠定了厚实的基础。

三菱之DL25～DL30

此六辆是使阿里山林铁挥别蒸机年代，进入柴油化时代的关键。柴液机车成为营运主流。
1969年（民国58年），蒸汽火车使用年龄逼近花甲之年，汰换迫在眉睫，柴油化势在必行。林务局决议一口气再向新三菱采购六部新锐机种，编号一改过去采财产编号的法则，取柴油机车英文名（Diesel Locomotive）首字命名为DL，并编号为DL-25～DL-30，系统舍弃离合器机械传动，改装性能优越的新潟液体变速机，并采车架中心传动方式。抵台试运转结果良好，林铁气象一新，原先由蒸汽火车担任的班次一瞬间完全交由这一批新锐机担当。至此蒸机年代终结，林铁柴油化正式迈向功成之日。
这一批机种在分类上被列为第三代，除了编号与系统有所改变外，外型延续自第二代机种，连车灯配置也维持前后各一盏。然而随着使用率大增，为了能在浓雾时段行驶，林务局之后自行于正面与后端左侧各加一盏照明灯以提高能见度。此外，涂装亦是革新，受到中兴号客车影响，将前者红底单白线的配色移植至此六辆，打破自日治时期以来车头必涂黑的惯例，决定日后新车涂装的规定。

DL-32

1985年5月2日，一列由DL-32牵引的砂石载运工程列车在嘉义起点36.26公里处（交力坪和水社寮间）出轨撞上山壁；车长伤重不治，DL-32内燃机车严重受损。1993年8月23日，DL-32内燃机车在北门修理工厂因火灾焚毁，并随后报废拆解。

O&K之DL35～DL37

1970年代初期，阿里山林业铁路客货运需求持续增加（尤其是光复号客运列车），当局因此决定再度添购内燃机车。1972年，日本断交事件发生；为因应局势变化，林务局重新开放国际厂商竞标，并由西德O&K公司得标、中德贸易公司负责代理。此次订单共计3辆内燃机车，并分别于1975年5月（DL35）、1976年10月（DL36、DL37）运抵台湾进行路线测试。
O&K公司及其前身曾经制造过762毫米轨距铁道车辆（如今日展示于花莲新城光隆博物馆之台东线LCK31蒸汽机车），但是，由于缺少制作森林铁路车辆经验，DL35在经过一再修正后方于1976年初开始加入营运。
此后，这批机车主要被使用于牵引光复号列车与不定期对号快车及平快列车，并偶尔担当于加班中兴号牵引任务及支援货运列车，直至1980年DL38正式加入营运为止。
该机车头之外观特色为其两侧下方之“侧板”（遮盖于转向架之外）、车头长端上方之“梯形”凸起等；同时，其牵引力量高达650匹马力，四对动轮各配置八条洒砂管，控制机构等内部设计也相较其他车种精密。但是，也正是因为其前述特色，再加上发生数起重大事故（很大部分被归咎于其设计）及保修上遭遇之障碍（与现有体系不相容、零件昂贵且不易取得、设计图无法取得等），该种车头于上路后第四年及宣告提早退出主线。
在DL38加入营运后，惟DL36仍偶尔担当调度车辆任务，其余二辆则成为“零件车”。

1980年之后

1980年，在“大公路主义”狂飙之下，台18线的阿里山公路正式进入阿里山山区。在台铁列车空调化与铁路电气化的趋势压迫下，林务局推出空调列车班次。在林务局营运计划走向空调列车下，遂造就了新一批附有冷气空调电源的机关车，缺乏空调电源的旧型机，而且是此时仍在服役者几乎只能移往支线生存，或是于旅游旺季时担任加班班次用车，因此后期阿里山机车库几乎成了它们晚年的归宿。然而自1991年起仅存211与212“不定期平快”仍为非空调班次，而此加班班次即为25吨级最后能在本线登场的机会。
虽说阿里山号客车当中之后出现了附有空调电源的“电源供应客车”使这批元老有过牵引阿里山号的纪录，但由于使用年龄已高（第三代型使用已届而立之年），在不久的将来可能会走入历史。

现况

进入21世纪，此一族群有的仍于线上服役，有的已位居退休机行列。以下是目前已确定之现存机一览：