巴德柴油鐵路客車

背景

自带动力的铁路车辆很早就出现在北美大陆。1880年代铁路公司就发现在一些运量较小的铁路支线上开行传统机辆模式的蒸汽机车牵引列车成本过高，无法盈利。转而试图将小型蒸汽机直接装在普通客车上，驱动客车单独行动。但是这些尝试最终都失败了，因为当时蒸汽机锅炉体积重量无法缩减，并且需要载大量煤水，小型蒸汽机同样需要和大型蒸汽机一样进行维护保养，成本无法缩减。最后这一块市场由新兴的电力驱动的“城际电铁”（Interurban）所占据。20世纪初，内燃机得到了迅速发展。内燃机具有功率密度高，体积小，启动快，维护成本低的特点，使得自带动力铁路客车成为可能。1905年，美国“麦基恩动力车辆公司”（McKeen Motor Car Company）率先开始生产自带汽油机的铁路客车，至1917年一共生产了152节。路面电车生产商“J. G. 布里尔公司”（J. G. Brill Company）也于1920年代生产了约300节自带动力的“铁路巴士”。易安迪（Electro-Motive Corporation）和汽车生产商温顿汽车和马车公司（Winton Motor Carriage Company）合作也推出了一系列车辆，但是1920年代末的“大萧条”沉重的打击了交通市场。铁路公司更新换代设备被迫放缓。
1932年，正当电气动力集团因大萧条打击取消生产之时，巴德公司宣布进军这一领域。当时巴德公司在铁路车辆制造业籍籍无名，之前仅仅是一些汽车生产商的二级供应商。但是巴德公司有行业内领先的核心技术：不锈钢加工。巴德公司擅长不锈钢的点焊加工，能生产出耐腐蚀，结构强度大，重量轻的车厢。巴德公司最早和米其林合作，生产出了一系列胶轮路轨系统，内燃驱动的米其林动车，并在里丁铁路，宾夕法尼亚铁路和德克萨斯和太平洋铁路的线路上试用。但是并没有像世界其他地区那样获得成功，原因是其动力较弱不适合美国的铁道系统，轮胎磨损和可靠性问题也阻止了其在广阔北美大陆上运用。
1938年，巴德公司从汽油引擎开始转向动力较大的柴油引擎，同时放弃了不可靠的米其林胶轮路轨系统，回到了传统钢轮结构。1941年，巴德公司生产了一组“展望者号”（Prospector）供“丹佛和格兰德河西部铁路”（Denver and Rio Grande Western Railroad）使用，开行从丹佛到盐湖城的城际列车。车组包含两节固定编组车厢，每节车厢由两台192马力的柴油机车，并带有重联装置驾驶台，可由任何一台驾驶台控制全列。每车厢由不锈钢制成，每节都有座席和卧铺。“展望者”推出以后受到了民众的好评，但随即铁路公司发现其并不适合在西部山地铁路环境下运营。1942年，该车下线并被普通机辆模式的列车所取代。第二次世界大战开始后，巴德停止了自带动力铁路客车的生产，但是战争期间的一系列技术上的研究，为战后巴德公司的进步奠定了基础。
第二次世界大战期间，内燃动力技术进步迅速，底特律柴油公司（Detroit Diesel，当时是通用汽车的一个部门）开发了一系列体积小，重量轻，功率扭矩输出较大的柴油引擎。液力变矩器也逐渐成熟，运用于车辆和工程机械。在这些基础上，巴德公司在战后推出了RDC-1型自带动力客车，于1949年9月19日在芝加哥联合车站公开展出。其单节车厢装备两台底特律柴油公司生产的DieselSeries 110型直列六缸柴油引擎，每具引擎出力275 hp（205 kW）。传动装置为当时M46巴顿坦克同款的液力变距器，轴式为1A-A1，即每个转向架有两根轴，其中一根味动轮轴，每台引擎分别通过一台液力变距器将动力传递到一根动轴上。RDC-1的最高时速为每小时85英哩（137公里）。列车带有重联装置，可以单节，也可以组成柴联车重联运行。该车最后被多家铁路公司采纳，取得了很大的成功。