佛光山線

历史

高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，2002年8月核转行政院。同年10月，高雄县政府以该专案为蓝图，开始计划佛光山线。2003年10月举办“大高雄都会区轻轨环线国际论坛”，该研讨会中高苑技术学院轨道科技中心提出了佛光山线，北起大树乡岭口，沿着台21线铺设，南端进九曲堂市区转乘台铁九曲堂车站，预估长10公里，设5到7站；并与研讨会中另一线燕巢线形成大高雄都会区东北轻轨环线。而后县政府提出的版本则认为部分台21线狭窄，因此部分行驶高屏溪边的防水道路。
2003年4月，交通部函请高雄市府通盘检讨大高雄地区轨道运输需求，以提出可行路线、兴建时程和执行方式。该年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定，该专案包含了子专案《燕巢暨佛光山轻轨系统民间参与之可行性评估》，评估高雄县政府提出的佛光山线路线，以FG做编号。该专案将南端终点改为继续延伸台21线至规划中的屏东延伸线溪寮站，以构成路网。路线分为两个方案，全在台21线上铺设的“省道线”，长16.06公里，设11站，以及在北端佛光山一带，认为省道车流众多，因此铺设在台21线东侧高屏溪旁的防水道路，称为“高滩地线”，长16.03公里，设11站。两方案评估后，省道线以些微评估分数胜出。
佛光山线被视为燕巢线的延伸线，两线与右昌延伸线共用设于楠梓区援中港的右昌机厂。但因为自右昌机厂至佛光山线最南站路线极长，因此于佛光山线南端设置溪寮维修机厂，负担部分机厂事物，并联开商场。而原佛光山线仅与燕巢线转乘于斜张桥站，但县府考量到佛光山线可能较慢兴建，为了及早服务佛陀纪念馆，而将燕巢线多延伸至佛陀纪念馆站。佛光山线经过评估后，纵使加入联开商场、土地开发的效益，全线自偿率仍为负，益本比也远低于1，不具经济效益，因此计划不可行，建议先增开公车班次排养运量，并待沿线发展成熟。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，2015年底完成审定。在该专案中，佛光山线的路线跟站点并无更动，并与燕巢线第二阶段、大寮屏东线、楠梓五甲线、新计划的燕巢高铁线合称“东环圈”。