愛之風富山鐵道線

概要

源于JR时代的北陆本线，是连接靠向日本海的北陆地区与南部近畿地区、关西地区的重要通道，同时也贯通了前往秋田、青森一带的东北地区，形成了所谓“日本海纵贯线”的重要一环。这从1960年代把整条北陆本线复线化及电化可见其运输上的重要程度，除了客运外，货运列车亦担任了非常重要的角色。
一直以来北陆地区与关西地区的关系较为密切，日本国铁时代，已有不同的特急列车由关西、近畿地区开往富山、金泽一带，1987年的国铁分割民营化时，北陆本线全段更拨归由单一机构管理（JR西日本），也反映出这样的关系，另一方面，路线本身亦提供了北陆地区各县内流通的需要。

营运方式

列车运作以富山站为中心点，向东、西两边推展；另外以泊站作为富山县与新潟县的接续交汇处。

俱利伽罗～富山

本路段内共有两个系统：来往富山与高冈的区间车，以及与IR石川铁道线直通运转的班次。两种列车的班次大约是1:3，平均每小时约有1至2班列车来往金泽～富山间，在制定开业时间表时，已预计过往利用特急列车往来金泽～富山两地的乘客会转用新干线，因此把部分原往金泽的班次，改为高冈～富山区间车。另外，逢工作天日早上也有2班由JR城端线直通至富山站的特别班次（星期六则有1班，假日停驶）。
于金泽～富山的班次里，两间公司的列车不但可以互相驶进对方的路段，甚至可以互相并结，成为一列4辆车厢的列车。不过，车掌及驾驶员却不会于对方的管辖区内工作，考虑到两公司的境界站（俱利伽罗站）为无人车站，而且快速班次也不停靠，经协调后双方定于石动站进行交接。在JR经营北陆本线的末期（由2014年10月18日起），部分班次已实行一人控制模式；爱之风富山铁道接手后，一人控制的班次扩展至日昼非繁忙时段，不过，IR石川铁道却不实行一人控制措施，因此“一人控制”模式也只限于石动～富山间，属“有条件下”的一人控制。至于JR城端线直通班次，由于采用气动车行走而非电联车，到达富山站后亦会不载客原车回送，因此特例容许JR的职员可以继续驾驶列车至富山站。

富山～泊

服务富山县东部的模式较为简单，除了每天4个来回班次为富山～黑部外，其余班次均服务至泊。班次与JR末期时相约，不过，过往能由富山直通至新潟县的普通列车，在爱之风富山铁道接管后，同样基于乘客会改用新干线往来富山～糸鱼川，也涉及使用越后朱鹭铁道路段的安排等因素，将班次大幅削减至只保留每天2来回班次前往糸鱼川，往直江津的班次更是全部取消，所有直通新潟县的列车均采用电联车行走。亦全程由爱之风富山铁道职员负责营运。

泊～市振

位于两县交界的区间，大部分均以日本海翡翠线列车为主，繁忙时间以2辆编成列车行走，一般时间只派1辆编成一人控制列车，全日共对开18个班次（往市振方向则多1单向班次），约40-90分钟1班，上行绝大部分皆以泊为终站；下行则以直江津站或糸鱼川站为止，当中每天有1来回班次会由糸鱼川站直通至金泽站；另1来回则由糸鱼川直通至高冈（上午上行）或富山（晚间下行），但采用的均为爱之风富山铁道的列车，日本海翡翠线的列车均不会驶入泊站以西的路段。驾驶员及车掌也由所属列车的公司负责。

转换经营权后的问题

过往由JR西日本管理时期，本路段繁忙时间主要以4辆或6辆车厢的列车行走，非繁忙则多使用2－4辆车厢的列车行走。然而，爱之风富山铁道接手后，繁忙时间只采用3辆一列的413系列车、或以521系4辆一列（基本组合为2辆一列，即2列合并，部分4辆一列还要跟IR石川铁道的列车并结），甚至只有521系2辆基本编成行走，非繁忙时间更只派出2辆一列的列车行驶全线，令车厢变得挤迫，尤其繁忙时段的挤迫情况更为严重。这样的做法无异是为了节省营运成本，但却使舒适度大打折扣，繁忙时间未能上车的乘客更是不满。特别是“快速爱之风Liner”，每程须加收300日圆的附加费，但派车却由2018年3月时间表改正起全变为2辆一列，令乘客完全觉得物非所值。