JR東日本E235系電力動車組

设计

E235系的设计由早前的E233系发展而来，并与E231系和E233系一样采用了不锈钢车体，不过是改良版，E235系是采用Sustina不锈钢车身，此系车身由J-TREC与东京急行电铁共同开发，东急5000系、E129系以及EV-E301系皆已采用。 车体外形工业设计由奥山清行设计事务所监造，外观以面积更大的车窗和显示屏突显人与人、人与社区之间的对话。内部则以广阔的空间感来营造居家感觉。

设备配置

E235系量产先行车的控制系统是采用三菱电机制SC104型SiC-VVVF （晶体管部分采用SiC-MOSFET，二极管部分则采用SiC-SBD），设于6、8、9号车，另一种是东芝制SC105型SiC-VVVF（晶体管部分采用Si-IGBT，二极管部分则采用SiC-SBD）设于2、3及5号车。
E235系采用了比E231系和E233系更先进的列车管理系统，就是TIMS的改良版INTEROS，资料传送速度为25mb，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以将列车的状态供车厂或车务控制中心参考，当列车发生故障时，控制中心和车厂将会即时收到消息，方便日常维持和保养以及更有效率处理突发事故。列车于制动时，INTEROS系统会将回生制动作优先处理，好处是更节省电力。
这款列车的车底和车顶设有闭路电视镜头、轨道侦察系统及架线侦察系统，当列车驶经轨道或架线有异常情形的路段时，会将资料传送至行控中心，使行车方面提高了安全性及维修方面有更高的效率。

运用

先行量产编组于2015年11月30日投入服务，并计划于2020年东京奥运会开幕前替换现运行于山手线的52列E231系。唯先行量产编组于首日运行即出现故障，列车使用自动系统停止多次误差1.5米，更发生列车突然停顿。原因是试车时的乘车率只有40%，载客当日乘车率高达100%或以上（不包括试搭会），系统并无测试200%乘车率的计算方法，令列车上的INTEROS控制系统的出现故障。
经过一度重新试车，终于在2016年3月7日重新投入运营。
2018年9月，JR东日本宣布引进E235系行驶横须贺·总武快速线，取代E217系，并同样配置双层商务车，预计于2020年投入运营。

内部

客室布置了纵向排列的座椅，每个坐席的宽度为460 mm，较此前E231系500番台的450 mm为多。 除先头车之外，每节车厢两端都布置了优先席，而提供予轮椅或婴儿车使用的空间则设于每节车厢一端。 全车使用LED照明。 车厢内不使用纸质广告，而在每节车厢布置18块LCD广告屏幕代替。

历史

E235系的设计细节最早于2014年7月发表。 首列车即先行量产编成01，于2015年3月从综合车辆制作所新津工厂付运， 并于3月30日在山手线进行了试运转
，于2015年（平成27年）11月30日首日投入运营，列车使用自动系统停止多次误差1.5米，更发生列车突然停顿。原因是试车时的乘车率只有40%，载客当日乘车率高达100%或以上（不包括试搭会），系统并无测试200%乘车率的计算方法，令列车的INTEROS计算错误导致发生故障。后来，在12月底重新测试200%乘车率的运行到2016年3月7日重新投入运营为止。
2017年5月，此型电力动车组获得铁道友之会的桂冠奖（ローレル賞）。
JR东日本计划于2027年在山手线导入列车自动运行装置（ATO）来解决人力不足的问题，2018年12月29日在山手线终电之后开始测试自动驾驶。。