香港巴士史

1920年代：巴士战国乍现

香港的巴士运输服务上世纪初渐成雏形，维港两岸有多家公司营运巴士服务，例如：九龙汽车有限公司(今称九龙巴士)、启德汽车有限公司、中华汽车有限公司、香港大酒店公司、香港仔街坊汽车、香港电车公司（往返跑马地），较小规模有南兴巴士公司、泉兴巴士公司和长美巴士公司。

1930年代：战前专营权；南北鼎立

1933年 9月，英国政府实施专利权制度，作为英国殖民地的香港跟随实行。香港政府正式招标承办专利巴士服务，并宣布将会把全港的公共巴士服务经营权取消，重新邀请巴士公司按新的专营权条款经营。首次批出专营权为十五年，由1933年6月11日开始，至1948年6月11日止。 九巴投得九龙及新界巴士的专利权，而香港岛的专利权就则由中巴夺得，香港大酒店获保留一条路线来往浅水湾至卜公码头，其他公司则不获保留。九龙巴士（一九三三）有限公司及中华汽车有限公司相继正式成立，各自垄断两个地域的巴士服务，并接手其他未获专利权公司的资产。

1940年代初：二战时期

在日本攻占香港时，有很多交通工具都被战火摧毁。日本于日治期间，日方将全港大部分的巴士，的士和货车等充公掠走，或者运到外地作军用物资。
日方曾尝试将巴士服务恢复至战前水平，但由于战时物资匮乏，巴士服务根本无法恢复，行驶范围及班次与战前无法相比。在缺乏燃油及机组零件之下，巴士路线及班次大幅削减，仅能维持有限度的服务。
当时巴士公司除了向日治政府申请燃油外，还须自行搜购，然而公司可用的燃油仍十分短缺，只可供数月的服务。为了解决问题，政府曾研究如何将巴士的柴油发电机改装成电油发电机来使用。当时日治交通部更呼吁市民多利用人力车、单车、三轮车等交通工具，甚至因此重新引入马车以便运输人员物资。当时巴士票价十分昂贵，到了日占后期更涨至十多元军票。
在1943年底，由于燃油短缺的问题持续恶化，往来九龙和新界的巴士被迫停驶。市民只能以火车、单车或徒步的方式往返两地。

1940年代末- 1950年代：战后扩张（1）

当英国重返香港时，政府人员将恢复战前秩序为首要任务，因此公共交通顺理成章地首先必须恢复的元素之一。在新巴士付运抵达香港之前，中巴和九巴暂时使用改装货车载客，并持续至1950年代初。用车荒的情况直至在1947至48年间，九巴向英国Tilling-Stevens订购的50辆单层巴士、中巴108辆巴士的订单抵达香港，情况才得以纾缓。
随着战后居民返港潮及南下躲避共产主义的难民大量涌入香港、香港战后人口不断暴涨，由此交通运输的需求也紧随攀升，引进更高酬载量的巴士成为大势所趋。九巴因而于1949年获赠20台丹拿CVG5巴士测试以香港行走双层巴士的可行性（首四辆引进的CVG5在1980年退役时获保留）（同时是香港首批双层巴士）。丹拿CVG5在香港的试验就如AEC Regent RT 在伦敦的试验般获空前成功，此后香港引入更多双层巴士，当中包括直至1970年代仍有进口的丹拿珍宝巴士。
中巴却倾向以单层巴士营运路线，主要是因为配备吉拿引擎（L. Gardner and Sons Ltd ）的双层巴士未能驾驭香港岛山多的地势，再加上香港岛的人口增长较平稳，令中巴和九巴在用车方面显得迥然不同。中巴选择了佳牌巴士，令中巴成为佳牌巴士继英国伍汉佛顿（Wolverhampton）当地运输公司Wolverhampton Corporation Transport 后的第二大客户。

1960年代：战后扩张（2）

比较1960年代维港两岸的巴士：中巴的巴士载客量少却使用较大输出功率引擎，相反九巴的巴士酬载量较高、但却使用标准引擎；九巴使用34呎长双层巴士，中巴虽然引进36呎长巴士，但座位布阵却衹达到九巴34呎长双层巴士的60%。与此同时，中巴则面对着重大考验。路线8和8A（稍后整合为82）需要行走山坡路段，当中更有一公里长1:10斜坡，使用短小灵活的Tilling-Stevens单层巴士或佳牌阿拉伯型都无法应对居于柴湾大量人口，但中巴的双层巴士爬坡力却不足以应付斜坡。最终中巴辗转在非洲觅得一款36呎长的单层巴士，40辆此款巴士开始行走于柴湾路线中，但就如其非洲近亲般，10呎长的悬距、22呎宽的轴距加上缺乏巴士上层重量的辅助，车辆重心过少难以操作。这款巴士后在服役不到十年就被截短底盘并改装车身。
1963年，中巴在香港岛引入首部双层巴士——  丹尼士Loline III 型，及后中巴引日更多双层巴士（佳牌阿拉伯型）服务港岛北岸。
虽然换入新巴士能够提高班次载客量，但操作成本仍然相当高昂。因为九巴每一台巴士就需要三至四名车务人员（司机一名、售票员一至两名、车门操作员一名），中巴则需要两名车务人员（当中售票员兼职车门操作），很快两家公司都不能接受大量人力浪费在同一台巴士身上，并急于找出解决方案。巴士公司最终将手动门改为气动门，将剩余的人力用以开办新路线之上，从而大大增加营运效率。

六七暴动及小巴合法化

六七暴动爆发，巴士公司前线人员在1967年末恐吓并罢驶令巴士服务瘫痪，直到翌年初情况才稍得缓解。但同时，交通瘫痪也促使政府重新审视除巴士以外的替代大众运输工具；政府将原本违法载客的非商用车辆“白牌车”变为合法化，在交通事务处主导下成为“红色公共小巴”（红色小巴，Public Light Bus，PLB）。
1968年，观塘和荃湾两个卫星城市发展迅速，九巴因此延伸版图，开办往返市区和两个新市镇的巴士路线。

1970年代末：胜利、珍宝风华正茂

1970年代，中巴和九巴共购入约800台丹拿珍宝，并配以“3+2”的新座位编排成功提高酬载量超过120名乘客，因此这类巴士经常于繁忙的过海路线服务。
但是，虽然珍宝巴士因较低的地台及较宁静的车厢而受乘客欢迎，但其动力系统设计无法应付长时间攀爬斜道、引擎水箱的冷却效果欠佳，于是中巴和九巴寻求更切合香港环境的替代款式。
中巴初步选定利兰泰坦B15（Leyland Titan B15）、都城嘉慕威曼－斯堪尼亚大都会型（MCW-Scania Metropolitan）及艾莎富豪B55（Volvo Ailsa B55），但测试效果欠佳，九巴初步选用由南非Bus Bodies 设计车身的胜利J型及丹尼士喝采（Dennis Jubilant）。其后，利兰为应付香港特殊环境需要，由胜利J型研制出高输出功率引擎及自动变速的胜利二型（Leyland Victory MKII），中巴及九巴便在70-80年代间改为引入更切合运作环境需要的车款利兰胜利二型及丹尼士喝采型。

1975：豪华巴士

香港经济于1970年代起飞，巴士公司开始不单提供大众化的巴士服务，也开办收费稍昂而高质素的“豪华巴士”，行走高尚住宅区，及以旅客为对象的机场巴士。
1975年，九巴购买了100辆利兰亚比安（Leyland Albion）豪华巴士，行走多条200系列的巴士线及创办往返启德机场的机场巴士服务。
1978年，中巴亦引入首台次世代后置引擎双层巴士都城嘉慕都城型（MCW Metrobus），行走中环至赤柱及舂坎角的260及262路线。

1980年代初：三轴竞赛，丹拿被丹尼士超前

1980年代初期，中巴和九巴大量从英国本土购入二手巴士，绝大多数为伦敦运输局（今伦敦交通局）的丹拿/利兰DM/DMS级珍宝巴士。
1980年，九巴开始对空调巴士可行性作评估，于一辆丹尼士喝采和一辆利兰胜利二型上安装空调，但试验并不成功，稍后两辆巴士上空调遭拆除而恢复为非空调巴士。
1981年，中巴和九巴一同引入首辆12米三轴双层巴士—— 都城嘉慕都城型于本地行驶。另外三款12米三轴双层巴士于1981年末至1982年初来港，分别为艾莎富豪B55、丹尼士巨龙/秃鹰及利兰奥林比安，除艾莎富豪B55外其他两款均为次世代后置引擎巴士。
1982年，九巴完成对旗下所有巴士于司机位置前设置钱箱“一人控制”（OMO）之转换，历时约10年。
1983年前，为保障英联邦国家利益，香港政府一直只容许香港巴士公司向该等国家购买巴士，九巴在此一限制令解除后初次引入一辆德国产平治 O305巴士作为试验本地适应性，九巴其后于1985年追加40辆同款巴士作日常营运之用。

1980年代末：空调巴士再现，奥林比安与巨龙之争

1985年，九巴将机场巴士服务营运车辆升级为具备空期调节功能的丹尼士猎鹰巴士，其空调由车辆引擎发动，稍后九巴将机场巴士称为“通天巴士Airbus”。
1986年，九巴引入首台11米三轴双层巴士，此类巴士为12米三轴双层巴士的改良版本，既保留了12米巴士的高载量的元素，机动性（Manoeuvrability，巴士转向的难易程度）又比12米巴士的提升不少。
九巴亦于80年代末重新审视空调巴士可行性，与 80年代初不同的是，是次试验巴士内的空调全部由引擎给予动力；并在1987年在一辆都城嘉慕都城型内自行加装空调，唯试验不成功并稍后将空调拆除。稍后巴士厂商利兰赠予九巴一辆具备空调的利兰奥林比安原型巴士作测试之用，该款巴士在1988年试行并获九巴青睐，厂商所赠的原型于2005年除役并加以修复保留。此外，九巴又在1990于丹尼士巨龙上安装空调作评估并成功。

1990年代：新旧相交，一盛一衰

1991年9月，城巴于香港岛营运其首条专营路线—— 行驶中半山的巴士路线12A，成为香港第四家专利巴士公司。
1992年1月，新大屿山巴士被冠忠巴士集团收购为子公司。
1993年，中巴因服务水平自1980年代起日走下坡（甚至立法局议员亦点名批评），被迫交出26条路线予政府公开招标，最后由城巴夺标、并称为Network 26 新里程。该26条路线服务自城巴接管后得到重大的改善，唯中巴未有任何改善，中巴于是在1995年9月1日再被削减14条路线，并直接交由城巴营运。 
1995年，九巴引入最后一批非空调巴士（热狗巴士），此后香港所有专利巴士公司再无引入非空调巴士，非空调巴士名义上遭到淘汰。
1996年，香港首次引入超低地台单层巴士，其中城巴购入10辆富豪 B6LE，九巴亦跟随引进12辆丹尼士飞镖SLF。其后于1997年，城巴和九巴各引进超低地台双层巴士—— 丹尼士三叉戟，此后香港首次有此类巴士行驶，并在之后有更多不同款超低地巴士引进香港。
1997年5月，随着青马大桥启用和东涌新市镇落成，城巴及龙运巴士（九巴子公司）开始营运往返东涌的路线，并与屿巴在1998年76日起共通营运往返位于赤鱲角的新国际机场的机场巴士服务。其中龙运巴士一开始已全是空调巴士服务，是香港第一间全空调服务的专利巴士公司。
1998年3月，城巴旗下所有非空调巴士退役，完成全空调化。
1998年8月31日，尽管已交出42条路线于城巴，政府及公众仍不满意中巴服务水平，中巴被终止超过半世纪的专营权；其经营路线于翌日由新世界发展和英资第一集团组成的新营运商新世界第一巴士有限公司（新巴）接管。
1999年3月，城巴被英国捷达集团并购。

功德圆满，光荣引退

1990年代同样是丹拿珍宝与利兰胜利二型耄耋之年，中巴及九巴已先后于80年代和90年代淘汰旗下丹拿珍宝巴士，九巴最后一辆丹拿珍宝于1995年除役。九巴旗下利兰胜利二型于 90年代内除役，
仅剩下新巴从中巴购入的最后一批胜利二型继续服役，随后亦因新巴引入全新“超低地台巴士”而遭淘汰。最后的丹拿珍宝和胜利二型于2000年8月除役。

2000年代：高低更替，风华不再

2000年代，各专利巴士公司继续积极引入新款车辆，以替代次世代的后置引擎巴士。2003年，九巴首度引入“新世代超低地台巴士”TransBus Enviro500。九巴是全球第一间使用TransBus Enviro500的专利巴士公司。其后新巴及城巴亦相继使用该款巴士。
2002年8月18日，新巴完成淘汰旗下原中巴车队所有非空调巴士（即次世代后置引擎巴士，高地台车辆）。
2003年6月，城巴母公司捷达集团因香港爆发非典型肺炎看淡前景而撤资，被竞争对手新巴母公司周大福集团（新世界发展最终控股方）收购。

2010年：两轴革命

专利巴士公司于2010年首度引入两轴空调巴士。九巴引入一辆亚历山大丹尼士Enviro 400作为样板车试验，与此同时城巴引入两部Enviro 400测试，稍后两者均收到一辆两轴富豪 B9TL作测试。量产型的两轴空调巴士于2011年交付并开始投入服务。在2010年期间,城巴购买大量亚历山大丹尼士Enviro 400代替利兰奥林比安和丹尼士巨龙行走赤柱路线(6、6X、260),该批亚历山大丹尼士Enviro 400在2012-2013年陆续出牌。而九巴亦在2012年购入50辆亚历山大丹尼士Enviro 400,其中亦是九巴第一款使用橙色路线显示屏的车款(与样板车不同),该批车在2012年12月至2013年陆续出牌。

2012年：阔别热狗

九巴的非空调巴士（俗称热狗巴士）退役计划在1990年代开始，2012年终告完成。旗下所有非空调巴士已于5月9日悉数退役，“非空调巴士”在香港常规巴士路线服务亦可说是成为历史。在此之前，九巴在2011年末于其中一辆非空调巴士车身贴上“再见热狗巴士（2012）”广告；此外民间亦自行出资为数辆非空调巴士贴上广告，也有巴士模型商贩于空调巴士上刊登的横额广告并举办摄影比赛，作为对香港非空调巴士服役超过一世纪的纪念。