台鐵EMU300型電聯車

概要

1980年代中期自强号座位利用率超过100%，而台铁为了提升客运运量上的需求，并解决EMU100型运量上的不足，并且辅助输运旅客。台铁在1986年引进了33辆EMU200型电力动车组，原本预期将由意大利Socimi得标，然而该案最后由南非UCW抢标，导致意大利 米兰工业制造公司提出抗议，于是台铁以1986年的年度预算，再度向意大利米兰工业制造公司订购了8组共24辆的EMU300型电力动车组。
1988年开始EMU300型列车由米兰工业制造公司位于米兰的工厂进行列车设计与承造，外观与EMU200型类似，一共生产了8组共24辆，到了1989年EMU300型最后一批车辆运抵台湾之后，米兰工业制造公司无预警倒闭，导致后续补料不易，使得EMU308编组当作器官车，一直到后续零件补料后，才逐渐获得改善，列车开始进行验收以及试运转之后，并于1989年9月2日的改点中投入运营，而EMU300型成为第3款自强号电力动车组。
EMU300型最初运营时曾创下台北到高雄不到4小时的行车记录（1019次3小时47分），后来E1000型推拉式自强号行驶北高的最快一班车也须要花上3小时49分的时间，运营速度在当年没有列车自动保护系统（ATP）的年代可达到130km/h（但台铁规章限速仍是120km/h，严格来说是超速行驶）。后来由于米兰工业制造公司倒闭，加上长期间超过营业速限行驶；引进后数年，转向架即破裂而需要时常补强，而且后来也有机电系统过热情形，需限速105km/hr行驶。因此E1000推拉式自强号引进后运用改为中短程为主、并取消原有台北高雄长程运用，并新增北部区间的“通勤自强号”运用。
1997年该型车逐步更新转向架由唐荣铁工厂负责，改装用Adtranz所生产的3系列（Series 3）转向架，并于2000年左右更新完成，时速恢复至120千米。开始于周末投入刚完成电气化的宜兰线使用。2001年，由该型车所开行的1024次自强号由松山延驶至苏澳站，每日行驶宜兰线。2003年时则因为SARS而取消通勤自强号运用。

编组体系

EMU300型一组固定为三辆编成一组，与EMU200相同，动拖比为2M1T，平时3组9辆编成运转，最多可5组15辆编成做总控制运转，编组车辆分别是驾驶附车长室电动机车EMC300型（EMC301~308）、电源动力车EP300型（EP301~308）以及驾驶电动机车EM300型（EM301~308）。

车体

EMU300型列车与EMU200型列车的外型相似，外型较为方正，最明显的差异在车头较为倾斜，而为了冷却机电系统，在动力车有空气进气口的设计，后来引进的通勤电力动车组皆采用相同设计。为了节省换目的地的压克力板的时间以及避免乘客搭错车，在车头与车门上方设置了车头终点显示器（Destination Sign，简称DD）以及车侧终点显示器（Destination Indicator，简称DI），而在改造车门的同时改为与DR3100型柴油动车组同型的3色发光二极管（LED）显示幕，并将车头上的卷布式线路牌移除。为了能够让乘客快速上下车，动力车的车门设置在车体的末端，而无动力车的车门则是前后两端皆设有车门，最初使用手动折叠门，在2008年开始逐渐将车门改为滑塞式电动门，2012年已全面改装完毕。

客室设备

EMU300型与EMU200型客室设备相同的地方在行李架下方座椅上方设置了冷气个人出风口以及阅读灯，而不同的地方在于依照车厢的不同，动力车使用绿色行李架，无动力车使用橙色行李架。车厢通道设有公共电话（已拆除）。座椅采用回转式斜倚，以每行2+2的4排坐配置方式，在引进初期座椅的绒布与行李架相同，依照车厢的不同动力车使用绿色绒布，无动力车使用橙色绒布。车厢的装潢设有壁毯以及地毯，车窗的窗帘采用米色窗帘，而后来车辆改造后座椅统一使用深蓝色绒布，并且将不易清洁的壁毯全面移除，窗帘改用绿色系的窗帘。为了保持车厢内的温度，列车的通道门采用了红外线感应式自动门，但是极易故障、反应过于灵敏，逐渐在2008年改造后改为触碰式开关。

机电

EMU300型的机电系统采用英国布拉许牵引（Brush Traction）拉夫堡厂所制造，一辆动力车厢使用4组牵引电动机，驱动装置采用吊挂式传动，主电动机采用功率232kW牵引电动机，EMU300型的总输出功率比EMU200型较低，总输出功率为928kW（相当于1243hp），而控制装置使用斩波器（Chopper），主要变换装置采用相位控制晶闸管，在EMU300型同时设置牵引力控制以及速度控制，借由行车电脑进行最佳化，因此列车的加减速能力比起EMU100型与EMU200型较佳，列车的最高时速可达到130km/h，不过由于加减速的弧度太大，以及机电系统经常故障的缘故，因此台铁在1990年时将EMU300型的速度控制停用，改为牵引力控制，并且将最高时速降至120km/h。
受电弓采用单臂式受电弓，设置在EP300型电源动力车上，安装的方向与EMU200型相反，供电采用电动机交流发电机组〈MA-set〉，提供冷气机以及电灯所需的电力。

转向架与制动

EMU300型的转向架采用最初采用米兰工业制造公司所生产的14TW-N-SB型空气弹簧转向架，轴距2410mm，轴弹簧采用德国Clouth橡胶厂（Clouth Gummiwerke AG）的橡皮弹簧制品，空气弹簧采用了德国马牌轮胎（Continental AG）的制品，为了防止车辆产生蛇行而装设了车厢减摆器。后来因为安全性问题，后来改用ADTranz公司生产的3系列（Series 3）转向架，动力车箱使用P3-22a/b型转向架，而无动力车箱使用T3-22c/d型转向架。EMU300型的制动系统采用西屋空气制动制造的电气制动与空气制动并用以及电气指令式制动系统。

保安装置

EMU300型电力动车组的铁路安全装置最初装设自动列车警报装置（AWS）以及自动列车停止装置（ATS-SN以及ATS-P），后来发生多次列车事故，台铁在2006年引进庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP），相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范，并且加入行车无线电话，将原有的自动列车警报装置移除。

第一次改造

EMU300型在1993年中期连续2日相继在竹北跟新竹出轨后，台铁全面检查EMU300型的转向架后发现，轫缸与架框出现裂缝，经过几次修补后并无好转，因此暂时停用几组EMU300，台铁考虑14TW-N-SB型转向架的安全性不足车龄尚轻仍有改造空间。而因此在1997年将EMU300型交由唐荣铁工厂进行转向架的改造（同时期装用TR-53（14TW-N-SBU）的莒光号客车先后也改换成TR-54型转向架），使用ADTranz公司生产的3系列（Series 3）转向架，轴弹簧采用雪佛龙制橡皮弹簧，空气弹簧采用日本制，动力车箱使用P3-22a/b型转向架，而无动力车箱使用T3-22c/d型转向架。原有的14TW-N-SB型转向架一组展示在苗栗铁道文物展示馆。

第二次改造

由于乘客因为车门没关造成摔出车外的意外事故频传，台铁计划将列车车厢逐步更新，提升服务品质，于2008年中起陆续交由中钢机械秦阳机械公司（秦阳铁工厂）进行改造。主要将旅客用上下车门由2阶阶梯手动折叠门(夹链门)改为单阶滑塞式自动门，但是安全门牵涉到车内的设计变更故并未改造。以及将车侧终点显示器由原先卷帘式线路牌更换为LED显示幕(行先板)，位置并从车门上方移至车体中段上方。另也将车厢走道门由原本极易故障、反应过于灵敏的红外线感应变更为触控式感应。
第一组EMU301于2008年12月2日改造完毕，同时第二组EMU302也进厂开始改造。第三组EMU306则于同年12月26进厂改造，第四组EMU308于2009年进行改造。
2010年，已有EMU301、EMU302、EMU306以及EMU308四组车已改造完成，但后来因与DR3000型柴油动车组改造案撞期加上改造工厂南迁南州，且改造车组的DI系统运作不稳定，使得最后四组车(EMU303、EMU304、EMU305以及EMU307)改造作业被迫暂时中断。
2011年，因DR3000型柴油动车组改造案已完成，使得最后四组的车改造作业得以恢复进行，首组车EMU305于同年6月14日回送至高雄，隔日6月15日回送至位于屏东南州车站旁的秦阳铁工厂进行改造，于2011年9月改造完毕，随后EMU304亦于2012年1月改造完毕，最后两组EMU303及307则已于2012年3月19日完成改造并由R21牵引北上，至此8组EMU300型已全数改造完毕并恢复正常运营。

第三次改造

2015年下半年开始，EMU300型陆续回送至大湖车站旁之煜翔机械，将EMC车的部分客室空间改造并增设哺集乳室，导致逢周五、周日七堵=斗南间原以EMU300型行驶之119次、126次由推拉式自强号代打。目前已全数改造完毕，被代打之车次运用改回原EMU300型行驶。