豐田普銳斯

命名

“普锐斯”之名来自于五个单字的字首，分别是Presence（存在感）、radical（技术的革新）、ideal（理想）、unity（调和）及sophisticate（洗练）。

插电式混合动力(ZVW35)

插电式混合动力普锐斯PHEV (ZVW35)是基于传统第三代的普锐斯汽车(ZVW30)，并采用4.4-kW·h的锂离子电池，重量比普通的普锐斯重约50公斤。

销量

丰田于2007年6月7日发布累计卖出1百万台混合动力车，其中757,600台是普锐斯. 其中将近345,000台是在日本卖出。  2008年5月，丰田发表全球累计卖出一百万辆普锐斯。普锐斯销往40多国，最大市场是美国和日本。将近60% 的 普锐斯 卖往美国，2007年就将近卖了183,800辆。  销售速度于2008年又加快，头四个月美国就卖出66,100台，预计全年美国卖出200,000台。事实上美国四月单月就卖出21,757台普锐斯，创下汽车业四月销售纪录。普锐斯也成为丰田有史以来第三热卖车款，仅次于Corolla和Camry。
美国最早于2000年8月开始上市第一代 普锐斯，直到2001年卖出15,556辆，2002年达到20,119辆。 2004年卖出53,991辆，接下来2005年几乎成长一倍卖出107,897辆，占全世界总销量180,000辆的60%。  至2007年6月7日，美国累计卖出266,212辆。占2006年的40%油电车市场。 2000年初到2007年11月，丰田累计于美国卖出510,325辆普锐斯。
仅12月就卖出14,212辆，全年卖出181,221辆，市场占有率升高到68.9%。2009年2月，普锐斯 在美国累计销量占全世界总额120万辆的一半。
统计至2015年7月，全球总销售突破800万辆。

广告方面的要求

普锐斯以不用插电比较方便为广告，因此原厂没有提供插电充电的插座，有些人会自行改装，发现在加大电池及充电后环保效益更佳。近来美国人已经能接受PHEV的观念，因此原厂已经推出插电型的普锐斯。普锐斯在短程较为耗油，如果能先给电池充电，对短程油耗有很大的帮助。

能源消耗

电池及马达会增加制造车辆的能源和碳排放量，镍氢电池有自然放电问题；若里程数不高，普锐斯无法节省碳排放量。

维护成本（普锐斯 第二代与普锐斯 第三代）

普锐斯的保养维修与一般车辆类似，混和动力系统不需另外特别保养，仅需在更换引擎冷却液时，一同更换动力控制单元（变频器）的冷却液。
拜电源管理之赐，混和动力系统的牵引电池（镍氢电池，俗称大电池）寿命较一般镍氢电池更长，主要是使用时维持电力在38%～82%之间而延长电池寿命。营业用车行驶数十万公里后电池依然良好的案例时有所闻。由于PSD（动力分配装置系统）与刹车动能回收的节能机制，普锐斯 引擎及刹车耗损也比一般车辆辆低，而普锐斯也与所有丰田车辆一样，具有高妥善率、低故障率与低维护成本的良好口碑。
普锐斯的牵引电池、动力控制单元及刹车总成故障率虽然极低，但因为若动力控制单元及刹车总成一故障就有车祸危险，且更换单价高昂（台湾料件更换价格：牵引电池：普锐斯2与普锐斯3皆为新台币49,000元，动力控制单元：新台币91,060元）；大电池的故障虽然常被宣传，但多数车主最担心的并非大电池的问题（大电池故障时仍能正常行驶，且大电池需要更换的比例已经算低，而在大电池需更换的案例中，还几乎都是这颗电池节省的油钱足以支付更换费用）。

形象与实际上性能

普锐斯有性能较差的评价，普锐斯前三代的底盘也较差（虽然还是优于许多Toyota车种）；普锐斯前三代的底盘在舒适性及操控性的表现都不好，因此多数人需要改装底盘以避免后座乘客晕车（而同时也让操控性变好、提高操控性也是提升安全性）。普锐斯的底盘虽然差，但加装Toyota官方（Toyota Racing Development）的底盘改装零件，则会有大幅进步；不过普锐斯的底盘本来就很低，因此如果改装包括降低车身，虽然确实能改善表现，但更容易磨到底盘。
近来推出的普锐斯C及Camry hybrid，其性能及底盘都比普锐斯前三代好，普锐斯第四代则改用较好的悬吊系统（一些人归功于也是业余赛车手的新社长丰田章男）。
而Toyota/Lexus油电车底盘有个优势，就是在车后放置大电池，使得前驱车也拥有较为平均的配重（前后轮支撑的重量较为接近，前轮支撑太多重量是前驱车的通病）。
而普锐斯的致命伤是在热天、以低速、载重爬行极陡坡（坡度超出一般公路规范的极陡坡，许多国家的山路会有这么烂的路段），此时可能显示混合系统过热讯息；混和动力系统因自我保护，限制或停止动力输出。其原因可能是变频器于高负载状况，而低速状况下散热不良所引起；丰田的其他混和动力车型也有类似现象。变频器曾损坏的车主表示，曾发生过混和动力系统过热的状况；目前Toyota已经证实，只要发生过过热现象，就代表变频器已经损害，将大幅提高未来完全故障的机率。而普锐斯变频器的料号有做过多次更换，因此有人怀疑丰田偷偷的停用有缺陷（或能力不足）的变频器，但是没有召回旧车来更换这些变频器。目前Toyota已经写出新的软件，并进行召回，也将全面更换曾经发生过过热现象的变频器（台湾例外）；但由于Toyota/Lexus的油电车在高扭力输出时，变频器也会处于高负载，因此降低变频器最高负载、仅使用软件避免损害所带来的性能影响很明显。

噪音

混合动力车的低噪音特性反而增加危险性，因此有人推出扩音套件（模拟引擎声），以增加路人安全性，也有国家立法强制加装扩音套件。
普锐斯的噪音太低是车外（行人）的观感，对于驾驶及乘客来说，普锐斯则是太吵；加装隔音胶条（原厂并无推出隔音胶条，是众多车友研究后使用其他车系的代用品）、及更换噪音较低的轮胎，可以稍微减少一些噪音；但若要求较高，则必须寻找技术优良的商家做全车隔音。

政府支持

有许多国家都已经奖励油电车的购买，比利时政府提供15%低碳车辆补贴。
香港有首次登记税优惠，政府部门有采购作公务车，亦批准此车作为4座位的士；加拿大在2008年12月31日起租或买油电车有折扣退款；英属哥伦比亚， 英国实施金钱和停车优惠，油电车道路税降为£15英镑一年，商用车购买普锐斯（2008年4月1日起）首年可以100%免税、因为它CO2排放低于官方110g/Km标准，之后商用车免年税率仅为车价10%，低于其他车的35%。且在伦敦西南区和中央区可以优先取得停车证。

插电式混合动力

插电式混合动力汽车（PHEV）使用一个大型车用电池撷取外部输入的电力以节省汽油消耗。通常用镍金属电池。量产型PHEV的镍金属电池寿命不会因放电循环而逐渐衰减；例如Toyota RAV4 EV就已经达到这点。这种车与通常混合车hybrid运作差不多，但是电力驾车时间将更长。例如普锐斯PHEV版中，汽油引擎只会在高速公路上自动启用以输出高马力。在这种高速混合模式之下才会消耗汽油。其它慢速模式或少载客时，将进入电池优先模式，使得低速时（低于41 mph、约为65 km/h）只靠电力驾车不耗用汽油。直到电池消耗完才启动汽油引擎。
北加州的先进汽车研究中心曾经把普锐斯电池加大一倍，以改善它的燃油效率与电动驾驶距离。
这个PRIUS+计划由CalCars公司支持，也是首辆插电版的Toyota 普锐斯，也可以说是DIY版。后来官方才推出正式的插电版概念车。