阿佐海岸鐵道

背景

在日本国铁时代，今日阿佐东线的路段本来是牟岐线的延伸段，1973年时牟岐至海部段通车，翌年开始着手延长至野根站。直至1980年，路轨已铺至宍喰站，但同年12月，日本国会通过“日本国有铁道营业再建促进特别措置法”（亦称为“国铁再建法”），原因是日本国铁的财政出现恶化，如果不进行重整工作，便有可能破产。法案通过后，那些预计客量不足的路线（衡量运量需求不足的指标为每天每公里平均载客量不足4,000人）有两种处理方式，一是废线，一是交由民间单位接办，至于仍在兴建中的路线则须停工。
由于牟岐线刚好是被列为需求不足的其中一条路线，因此其兴建工程遭到冻结，一直至1988年时才由德岛县、高知县及沿线的地方政府出资，成立阿佐海岸铁道以完成余下的工程。直至1992年，海部站至甲浦站一段终于完工并通车（本来预定的野根站却放弃），并更改路线名称为“阿佐东线”。
然而，由开线到现在，阿佐东线整体的业绩仍然非常恶劣，每一年的财政状况都录得大幅赤字。2008年，阿佐东线为全日本第三部门铁道路线中输送密度最低的一条，每公里的运输密度只有124人； 到了2010年度，输送密度再跌至只有89人，由于每年的赤字已经超出了各地方政府所能承受的限度，早于2003年时相关单位就已经提出要废线的讨论。
为改善营运环境及促进室户岬一带的旅游，2017年宣布将斥资10亿日圆，并不迟于2020年，引入3架DMV“双模式车辆”，行驶甲浦至高知县的室户市，并替代现时两部气动列车。为此，阿佐海岸铁道向JR北海道借用了已被弃用的1辆双模式车辆，反复进行试验。2019年1月，连接甲浦站架空铁路路轨及地面道路的斜坡道工程正式展开，而首架自家DMV双模式车辆亦已于同年3月于宍喰站正式亮相。届时，由甲浦至JR牟岐线的阿波海南站一段约10公里的路段将改以双模式车辆行驶。