尼日利亞航空2120號班機空難

飞机与机组

执飞该班机的客机是一架1968年制造的道格拉斯DC-8-61，注册编号C-GMXQ，由加拿大国家航空拥有，该机曾服役于美国东方航空和日本航空。这机型是国家航空的主要机型。事件发生时，这架飞机湿租给尼日利亚航空；而尼日利亚航空又将飞机租给另一间公司用来运载尼日利亚朝圣者来往麦加。
机组由三人组成：47岁的机长威廉·亚伦（William Allan）拥有10,700飞行时数，其中1,000小时在DC-8上；而36岁的副机长肯特·戴维奇（Kent Davidge）拥有8,000飞行时数，其中550小时在该型客机上；46岁的飞行工程师维克多·费尔（Victor Fehr）有7,500飞行时数，其中1,000小时在同型号客机上。

空难经过

客机从阿卜杜勒-阿齐兹国王国际机场出发前往萨迪克·阿布巴卡尔三世国际机场，但起飞后不久机组人员就发现飞机出了问题。机组人员试图返回机场进行紧急降落，但飞机在空中着火并解体，最终在距离34L跑道前2,875米（9,432英尺）的地方坠毁。
飞机在距离机场18千米（11英里）、高度为671米（2,201英尺）时，已经有一部分乘客的尸体掉落地面，这表明大火当时至少已经蔓延到一部分的飞机客舱地板。机上261人，包括247名乘客和14名机组人员全部罹难。
截至2012年2月，这起空难依然是涉及道格拉斯DC-8客机的死亡人数最多的空难，也是沙特阿拉伯继沙特阿拉伯航空163号班机空难后的第二致命空难。

事件原因

起飞之前，飞机技术员组长注意到飞机的“第二和第四号轮胎的气压低于签派班机的最低标准”，于是准备为它们充气，但要充进轮胎氮气当时没有提前准备好；而经理为了不愿意让航班延迟，于是漠视该问题的存在，将飞机派遣到航班中。当飞机在滑行时，没充满气的二号轮胎令负载转移到了同轮轴上的一号轮胎上，造成“一号轮胎严重曲折、过热以及结构弱化。”“一号轮胎早已在起飞滑跑之前发生故障”，二号轮胎几乎立即也发生了故障。轮胎在之后“无故”停止了转动，机轮与跑道地面的摩擦产生足够的热量引发轮胎自燃。机组意识到飞机出现了问题，但不清楚问题究竟有多严重。因为飞机没有在机轮处配备火警或过热检测装置。副机长对问题的讨论被录入到黑匣子当中，他曾说“我们轮胎破了，你发现吗？”（We gotta flat tire, you figure?）加拿大运输安全委员会的成员在纪录片《空中浩劫》中表示，对于道格拉斯DC-8起飞滑跑期间轮胎故障的标准处理程序中，没有包含因轮胎和机轮故障而中断起飞这一程序，所以机长决定继续起飞。
起落架收回机舱后，“正在燃烧的轮胎橡胶被拉到了液压和电力系统组件的附近”，造成液压和客舱增压系统的失效并引起飞机结构性的损坏，同时让飞机失去控制。美国国家运输运输安全委员会（NTSB）事后判断，“如果机师没有收回起落架”，空难则可能避免。而可能因为中央油箱被烧穿，机上的燃油使火势加剧，最终大火吞噬了整个客舱地板。当大火烧断机上乘客座椅与飞机相连的地方时，乘客从飞机上掉落。“尽管大火破坏了客机的大部分地方，飞机看起来直到坠毁之前依然可以受到控制。”

后续发展

一块纪念空难的石碑放置在多伦多皮尔逊国际机场大多伦多机场管理局的总办公室外。纪念石碑包括了一块饰板和一棵樱桃树，它们是事后由国家航空的空中乘務員出资建造的。
这起空难，加上国家航空在准时率以及机件问题上名声恶劣，给该公司的公众形象和对其旅游运输业者的可靠性带来严重问题。这些事情使国家航空雪上加霜，在1991年11月19日，公司将空中乘務員工会的员工停工并用工賊代替他们。这次停工持续了15个月，直到1993年初才结束，国家航空也发现公司自身陷入了严重的财务问题当中。当时，国家航空欠下加拿大政府数百万落地费没有付清。一些债权人开始扣押飞机并且要求付清债务。国家航空在1993年5月宣布破产，欠下7,500万加元的债务。
1997年，国家航空及其母公司Nolisair的持有者罗伯特·奥巴代亚（Robert Obadia）承认总计八项的在关于公司业务上的诈骗行为。
国家地理频道空难纪录片《空中浩劫》在第11季第9集讲述了这次空难，剧集标题为“Under Pressure”。