上野東京線

简介

JR东日本于2002年公布东北纵贯线计划（日语：東北縦貫線計画／とうほくじゅうかんせんけいかく Tōhoku jūkansen keikaku /），重建因转移路廊予东北新干线使用而切断的上野站至东京站间东北本线列车线，令原本以上野站为起点的东北本线中距离列车班次（包括宇都宫线、高崎线及常磐线）延长到东京站，连接东海道本线列车线并相互直通运行，形成一个与湘南新宿线并行的新运行系统。路线在途中不设站，即列车有专用的运行路线，绕过平行的京滨东北线和山手线（上述两线正式编制为东北本线的电车线，电车线指供短距离或各站停车列车行驶的路线）的神田、秋叶原、御徒町三站，从上野站直达东京站。JR东日本曾考虑将秋叶原站纳入设站，但因工程费用及站区空间不足等问题而作罢。
完成后上述三条路线的列车可直达东京、新桥、品川、川崎、横滨等东京都心及首都圈南部主要车站。除了方便旅客搭乘外，还可舒缓京滨东北线和山手线在繁忙时间的挤拥情况，并增加车辆调度及管理方面的弹性。工程原预计耗资300亿日圆，其后向上修订为400亿日圆，全数由JR东日本承担。2008年5月30日动工，当时预定2014年中完工、同年底通车。JR东日本于2013年12月9日宣布将此路线命名为“上野东京线”，并在2015年3月14日随着时刻表调整而与北陆新干线长野－金泽段同日通车。
来往热海站至黑矶站的普通列车，是目前上野东京线行驶距离最长的班次，达267.9公里，行车时间约4小时50分钟，贯穿静冈、神奈川、东京、埼玉、茨城(古河站位于茨城县古河市)及栃木一都五县。

历史

自1885年开业起，东北本线列车线一直以上野站为实际起点站（记录上东北本线是以东京站为起点站，包含京滨东北线、山手线等电车线），但因为货运需要而设有连接东京站东海道本线列车线月台的联络线。除了货运和车辆调度外，这条联络线也曾经供优等列车及中距离列车班次直通来往东北本线和东海道本线的列车线。同盟国军事占领日本期间，在1946年起运行的军用列车“Yankee Limited”也利用此联络线来往关东及东北地方。
日本国有铁道（日本国铁，JR东日本前身）在兴建东北新干线东京段时，因没有适合的土地兴建上野站－东京站的路段，于1983年1月31日决定废除该联络线并拆卸部分路段，然后利用腾出的空间（主要是秋叶原－神田段）兴建。该联络线被废除后，东北本线列车线和东海道本线列车线被完全分割成两个独立的运行系统，两段剩下未被拆除的轨道分别被用作两条路线的停车线。而东北新干线至东京站一段最终于1991年6月20日开业，上越新干线及其后开业的山形、秋田及北陆（长野）新干线均使用该路段进入东京站。
但同时受此决定的影响，东北本线列车线（宇都宫线）、高崎线及常磐线的优等列车及中距离列车班次未能进入东京站，令这些路线的所有乘客必须于上野站换乘电车线——京滨东北线或山手线才能前往东京站，加上原有的乘客，导致京滨东北线和山手线在繁忙时间严重拥挤，出现饱和情况。因此这些中距离路线途经各县均要求政府及JR东日本重新连接这段路线，而运输省的运输政策审议会（今交通政策审议会）在2000年1月27日所提出的答申第18号，亦于2000年将此路线指定为“应于2015年或以前开业的铁路路线”。加上JR东日本的强烈意愿，获得指示后于2002年3月27日发表计划。计划主要在现有东北新干线轨道上方建设新线，连接两线原有的轨道，预定于2009年度末完成。
计划公布后，遭沿线的台东区上野、御徒町地区和千代田区神田地区的居民反对，并向JR东日本反映意见。受到反对影响，原定于2004年度中完成的环境评估报告需大幅延迟至2009年度末。期间不满意JR东日本回应的神田地区居民于2007年8月1日入禀东京地方裁判所要求停工。经过5年审讯，东京地方裁判所最终于2012年9月24日判居民败诉。
正式的环境评估报告已于2007年9月获得通过并公开。其后工程于2008年5月正式展开，初期预计2013年度完成，其后受东日本大震灾等因素影响而修订计划，延后至预计2014年度完成，最终在2015年投入使用。

运行形态

做为运行系统，上野东京线被设定为宇都宫线、高崎线－东海道线的系统与常磐线－品川站的系统。宇都宫线、高崎线为东京开出（北行）往品川（南行）、东海道线为上野站到发的列车运行。同时，上野站到发的宇都宫线、高崎线列车被设定为于上野东京线运行时间带时主要以“地平月台”到发、东京站到发的东海道线内的普通列车被设定只限早朝、深夜。
所有类别停靠上野－品川之间的东京站、新桥站（特急除外）。
另外，与湘南新宿线不同，被设定不与横须贺线进行直通运行（临时急行列车“悠游横滨·镰仓号”除外）。