丹麦国家铁路

历史

1867年9月1日，丹麦政府接管了主要在日德兰半岛和菲英岛运营的丹麦铁路运营公司（Det danske Jernbane-Driftsselskab），正式成立了日德兰-菲英国营铁路。1880年1月1日，丹麦政府又接管了西兰铁路公司（Det sjællandske Jernbaneselskab），组成西兰国营铁路。随着大贝尔特海峡两岸的大部分铁路都为国家所拥有，日德兰-菲英国营铁路与西兰国营铁路自1885年10月1日起开始筹划合并为一个国家性的铁路公司，并于1893年4月1日完成，重组为丹麦国家铁路。
1935年，在小贝尔特桥的建成通车之际，丹麦国家铁路推出了一款被称为“闪电列车”（lyntog）的快速列车概念。这款柴油动力列车最显著的特点是最高时速可达120公里/小时，并维持高水准的舒适度，它们被证明是丹麦国家铁路在1930年代最成功的商业开发。
第二次世界大战过后，丹麦国家铁路的蒸汽机车队开始显得陈旧和过时，虽然柴油机车和柴油动车组在1920年代和1930年代开始逐渐盛行，但柴油列车无法立即满足所需要的牵引功率。因此直到1950年代中期，内燃机车才在丹麦国家铁路中拥有真正的立足之地。由瑞典诺哈勃公司制造的丹麦国家铁路MY型柴油机车于1954年开始交付使用，与蒸汽机车相比，它拥有更高的可靠性和经济型。最终，丹麦国家铁路在近三十年来的首选动力，蒸汽机车时代宣告结束。
1960年代是丹麦国家铁路财政日益紧缩的时期，导致整个十年间员工数量不断减少。然而，伴随着新技术的出现，尤其是电子设备的利用，使得丹麦国家铁路交通的安全和效率均得到了提高。1972年，随着丹麦铁路交通125周年的庆典，丹麦国家铁路推出了新的以红色为主色调（机车引擎室为黑色）取代了传统的栗色涂装和黄翅轮的标志。随后，1973年第一次石油危机的出现也使得丹麦国家铁路的地位得到巩固。
1990年，经过数年的延迟，MF型柴油动车组（又名IC3）开始投入使用，最初是投入闪电列车服务，1991年则转入普通的城际列车。MF型是ABB公司Flexliner系列的动力分散式版本，具有独特的外观，由于其车厢两端的橡胶外框设计，允许两列独立的车组可以连接在一起使用。然而在实际运用中，这一功能甚少使用。
大贝尔特桥的铁路桥于1997年建成通车（比公路桥早一年），代替了丹麦国家铁路的火车轮渡。同年，丹麦国家铁路的基础设施职能从列车运营的任务中脱离，分支到丹麦交通部下属的一个新机构Banestyrelsen（现Banedanmark）。一个全新的设计在1998年提出，并公布了“全面优质列车”计划，以寻求在2006/2007年替代老旧和不舒服的列车。1999年1月1日，丹麦国家铁路转变为一个独立的国有企业。
丹麦国家铁路的货运部门在2001年被并入Railion（现德铁辛克铁路），丹麦国家铁路目前仅管理铁路客运服务，包括铁路车站的运作。

公司架构

丹麦国家铁路是丹麦交通部下属的一家具独立性质的国有企业。自1999年以来，这便是当局的政治意愿通过丹麦铁路自由化的结果。尽管丹麦政府一直在呼吁将包括丹麦国家铁路在内的丹麦国有企业进行私有化，引入更多的竞争机制，但丹麦国家铁路仍占有丹麦铁路经营的垄断地位。因此，丹麦国家铁路现在是以营利为目的的基础上运营，但仍通过签订合约的形式向丹麦交通部承诺保留某些公共服务。
截至2005年，丹麦国家铁路拥有雇员约9000人。前总裁兼首席执行官凯尔德·森格罗夫（Keld Sengeløv）于2006年9月3日在与朋友前往英国苏格兰旅游期间因病死亡，致死的疾病尚未透露。他的继任者，索伦·埃里克森（Søren Eriksen）于2012年3月被揭露其财务契约的不当行为后而遭解雇。

瑞典业务

丹麦国家铁路及其合资公司在斯德哥尔摩运营窄轨的罗斯拉尔铁路（Roslagsbanan），并在哥德堡和延雪平周边提供普通列车服务。丹麦国家铁路的子公司DSB Uppland则在2011年6月起接管乌普兰交通公司的Upptåget列车。