巴黎地鐵13號線

车站设施

13号线除最南部两个车站和西北分支过塞纳河一段位于地面之外，其余路段位于地底。大部分车站都设有两个侧式月台，右上左下。唯独沙蒂永-蒙鲁日站、瓦雷恩站、荣军院站和普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头，存放或返回车厂。另外列日站由于地面马路狭窄，两个月台呈交错式，北行月台在南、南行月台在北。岔路口站则设有侧式叠式月台，所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠，从西北分支（阿尼耶-热讷维耶）返回的列车在上层西侧月台停靠，从北部分支（圣德尼）返回的列车在下层月台停靠，之后上下层的南行轨道上下并行，至南边克利希广场站附近汇合。克利希门站为旧终点站，存在一终点环路，故两个侧式月台相隔且不平行。
全线车站都设有自动售票机、咨询处及列车即时资讯显示器，部分车站设有残障人士设施和升降机。

使用车型

通车初期直至1930年，13号线使用经过优化的斯普拉格-汤普森列车，列车为完全的金属材质，长度均一，颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色，车门布局更加平衡。另外南北公司给其配备了架空电缆和集电靴。1930年南北公司被并购，架空电缆被拆除。
1952年2月至1953年6月，3号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA 51列车。而1976年13号线和14号线合并后更换为MF 67列车，固有的MA 51则转交给10号线使用。然而到了1978年9月为了适应客流增长，MF 67列车开始被当时最新的MF 77列车替换，5节一组，至1982年12月完成替换工作.
2007年，13号线的部分MF 77列车进行过一次翻新，车厢设备进行过改善，并配备了自动音视讯系统（ASVA）。

客流饱和问题

13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病，特别是在圣拉扎尔站以北。由于分为两个分支，发车频率被大大限制，造成这样一种局面。现人流密度每平方米达到4.5人，已超过4人的设定上限。2003年12月14号线（不是上文所说的旧14号线）延长至圣拉扎尔站，使得13号线的饱和现象更加严重。另外巴黎北郊发展迅速也是导致13号线客流持续增长的原因。

缓解措施

2006年12月起当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆，吞吐量因此增大了10%，南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统，以增加发车频率和缩短延误时间。自此高峰期的发车频率达到了95秒。相应地从沙蒂永站开始，13号线作为首条巴黎地铁线路（新14号线除外）开始安装月台闸门。预计到2010年底，将有10个车站率先安装月台闸门。当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同。

北延段

由SDRIF提议，并由法兰西岛委员会在2008年9月25日通过了13号线北分支向北延长至"斯坦樱桃园站"，和未来的法兰西岛北环轻轨相交，预计在2014-2020年之间完成。

西北延段

2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后，线路还将延长至热讷维耶港，这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道。