台鐵對號特快

简介

1949年11月11日，台铁客运列车收费标准加入“特快对号车”一级，并将原第一、二次“对号快车”升级适用此收费等级，仍以蒸汽机车牵引木造客车行驶。台铁于1950年，将第一次南下特快对号车命名为成功号、第二次为铭传号，仍有头、二、三等车厢供旅客选择；等级制于同年十二月废止后，改用美援“平等客车”35TP32200型(后来改为35SP32200型)或台铁改造之35SP32300型。
台铁利用美援向日本车辆购入于1957年打造的35SP32700型客车，内陈设十三排座椅，每排两张，每张可供两人使用，两张座椅中间有走道贯通，座椅能单独倒卧或竖直，一车可容纳五十二人。出厂随即以“坐卧两用车”名义涨高原一、二次车收费，至1960年七月将第九、十次特快对号车改为坐卧两用车收费，并于同年十一月廿五日将坐卧两用、特快对号、柴油特快合并为“对号特快”。次年六月十八日即将原坐卧两用椅之对号特快车及第五、六、七、八次车改为“观光号”，取代对号特快而为更高级之列车。
另外，以柴油客车开行的飞快车也是对号入座，原称为“柴油特快”。在台东线，于1961年引进LDR2300型柴油车，以一部动力车牵引两部拖车方式，作为柴特快行驶。
随着空调列车的增加，对号特快班次渐渐减少。在西部干线铁路电气化完工后，原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快（柴油对号特快）名义行驶，票价与对号特快相同。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”（后正式命名为“复兴号”）取代。
因为无空调而车厢为开放空间，乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示，对号特快车内噪音可达79至80分贝。
1988年9月1日对号特快停驶，当时在西部干线只有周日加班的151/152次松山＝二水和周日、例假日加班的153/154次松山＝三义的对号特快，北部通勤区间（基隆至中坜，少数班次行驶至新竹或竹南）与东部干线仍有以DR2700型行驶的柴对快。
对号特快停驶后，除原北部区间柴对快直接降等柴油快车外，其他对号快车或柴对快大多改为平快行驶，但初期改点幅度并不大，仍有罕见于平快车的高速，却仅收取普快票价（普通车、快车通用票价）。逐次改点以后表订速度亦渐下降。