基隆港

港区环境及设施

基隆港为利用自然之谷湾地形所修筑的港口，共有57座码头、1个入港航道，港区总面积为572.17公顷。港湾形状大致呈北宽南窄的漏斗状，港区水域则分为外港、内港、牛稠港等3大区域。码头方面可分为东岸码头、西岸码头等2大部分，其中以西岸运量较大；使用类型则分为商用、军用、渔用等3大类。

军港

基隆港东岸与西岸均有军用码头。东岸为东5码头（入口标示为“海军码头”）；东5码头入口对面设有海军威海营区，是中华民国海军一三一舰队部所在地；西岸则为西5—6与9—11B码头，由海军基隆后勤支援指挥部（原海军第三造船厂，简称“海三厂”）、陆军第三地区支援指挥部运输兵群第二营使用。

渔港

大沙湾以北，与和平岛、八尺门邻近的水域为基隆港的渔用码头区（1998年正式划为“渔业专用区”），又名“正滨渔港”，为台湾重要远洋渔业基地之一。

建港之初

基隆港在昔日称为“鸡笼港”或“鸡笼湾”。鸡笼港在十七世纪即有外人足迹，西班牙人占领台湾时就曾对鸡笼港进行调查，并进行了部分建设。清治后期，西方列强的东来，逐渐开启了鸡笼港的发展。在同治2年（1863年），基隆港以淡水附港的名义正式开放为商港。而在1886年当时就任台湾巡抚的刘铭传进行基隆港的建港规划，并委由当时的台湾首富林维源总办基隆港的建港事宜，也将当时兴建中的纵贯铁路分出支线至港区；但后来建港工程因刘铭传的离职而未全面实行，主要设施中只完成一座陆海联运码头。后来统治台湾的中华民国政府，将1886年认定为基隆港建立之年。

日治时代

日治时代，日本当局计划将基隆建设成为台湾与日本本土的联络门户，故基隆港正式开始进行现代化港口的建设，也就是从1899年到1944年间共五期的基隆港筑港工程；第一期在1913年竣工，第五期则因太平洋战争爆发而未全部完工。这五期的筑港工程，清除了原本密布内港区内的礁石（原本港内的鲎公屿、鲎母屿即在第二期工程被铲除），并在外港陆续整建了大型造船厂及军港、渔港区等设施，从码头货栈到港区铁路系统皆相当完备。基隆港现存的西二、西三码头仓库即在此时期兴建，分别于1932年、1934年完工。
日治时代的筑港工程，不但奠定了日后基隆港的发展基础，也使基隆港在1970年代前稳坐台湾第一大港宝座。较特别的是，基隆港的筑港工程并不由政府行政系统负责，而是由日本军方主导，并被列为日本海军列管军港之一。
基隆港原由其所在的台北州设立“港务部”来管理，并由台湾总督府交通局海务部监督，1941年太平洋战争爆发后，改由直属于台湾总督府的基隆港务局负责。基隆港由于当时台湾主要物资吞吐港及海军基地的地位，在大战末期首当其冲，成为美军轰炸的首要目标。港埠设施及港内停泊船只皆毁损严重，港区几成废墟。

战后至今

1945年，中华民国接管台湾，续设基隆港务局，隶属于台湾省政府交通处。港务局改组时以打捞港内一百多艘沉船及复建码头、桥梁、船渠、船坞、运河、防波堤、修理场及仓库等原有设施为主，1953年以后才开始增设港埠设施，如增建西29、30号码头、渔港区突堤码头、兴建通栈仓库等，并填筑大沙湾海水浴场以兴建船渠。
复建完成之后，基隆港开始复兴。1961年至1974年间，港务局改建内港设施，并开始在外港及东岸兴筑码头。1974年至1981年间开始积极扩建外港，并先后兴建两座大型突堤码头，以消除内港瓶颈及岛内成长的运输需求；连接港区及高速公路的东岸、西岸高架桥也兴建于同时期。1982年至1992年，为因应货柜运输时代的来临，以改建及增建货柜码头为主。基隆港的营运量在1980年代到达高峰，到了1984年，基隆港更成为世界第七大货柜港。
发展至今，基隆港的码头总数从日治时期全座落在西岸的18座，扩增为现在的57座（西岸37座、东岸20座）。民国95年（2006年）年度全中华民国关税总收入之中，经基隆港之收入为新台币821亿余元，占总收入之60.54％，足见基隆港在台湾经济体系的重要地位。
基隆港务局在1999年精省后改隶中华民国交通部；2012年行政院组织再造实施后，中华民国交通部于同年3月1日起实施“政企分离”之航港管理作法，将各港务局公司化合并成立国营之“台湾港务公司”，原基隆港务局则改制为台湾港务公司属下的“基隆港务分公司”。
鉴于货运业务因港口腹地不足而发展受限，基隆港自2000年代起发展邮轮母港业务。由于地利之便，基隆港成为台湾民众搭乘邮轮出发的首选，台湾超过九成的邮轮旅客都由此进出。基隆港国际邮轮人次，由2013年的40万到2018年的94万，每年还继续以逾20%的速度快速成长，这也吸引了国际邮轮业者选择以基隆港做为母港。根据台湾港务公司统计，2018年停靠基隆港的邮轮艘次达565次，平均天天都有邮轮造访。基隆跃居亚洲第三大邮轮港，超越香港、日本各港口，仅次于上海、新加坡。

发展瓶颈与对策

基隆港与基隆市唇齿相依，基隆市区的街廓即沿着港区发展，而早期基隆市民的生计更是与基隆港息息相关，昔日广布市区的“委托行”及酒吧就是一例。但进入1990年代之后，基隆港除了要面对国内外传统港口的竞争，还要应付中国大陆东南各新兴港口的快速崛起。而基隆港的港区规模已到达极限，却因为港埠用地紧邻市区及山区而无法扩建，港内大部分码头的吃水深度又无法停泊巨型货柜轮，导致许多船只被迫弯靠高雄港与台中港。基隆港的总运量于1990年代开始衰退，港口排名也在十年内，由世界前十大迅速跌到三十名以外。

兴建新港

基隆港于1980年代，正逢港埠营运的高峰期，当时港内船席不足的情形常常发生；基隆港务局于1980年代中期，为了解决基隆港的拥挤状况，提出在基隆港以西的外木山海岸兴建“基隆超级深水港”，即“基隆新港”的兴建计划，在基隆港营运状况开始衰弱时，曾被认为是重振基隆港营运的最佳方法，但是之后一直无实际动作。在1997年，交通部以建设新港的难度过高、经费太过庞大等理由，否决了兴建新港的提案，以在新北市八里区兴建淡水新港（即今台北港）作为替代方案。此举引起了基隆市各界的不满，认为此举将会封杀了基隆港，甚至基隆市的未来发展。虽然如此，基隆市各界目前仍未放弃兴建新港的可能。

开放观光

近年来，为了提升竞争力，基隆港开始转型为结合观光、亲水性之港口。港务局在2002年正式开放港区观光，让游客可以搭船游览基隆的港埠风光。另外，为了吸引国际航运业者落脚，基隆港在2003年时设立了自由贸易港区。

港市合一

“港市合一”的构想在1970年代时已经存在，在1989年时已是选举政见要点。为了促进基隆市港两方的发展，基隆市各界自1990年代开始积极推动。2001年6月28日，港市合一的专责机构“基隆港管理委员会”正式成立，由基隆市市长（时任市长为李进勇）兼任主任委员。但交通部于2002年2月21日，函各港管理委员会暂行停止委员会运作。