日本國鐵201系電力動車組

基本资料以及线路运用变化

201系是日本国铁首款使用电机子斩波器、再生制动及达到“节能有轨电车”指标的车辆。在通勤型有轨电车上来说是在高速运转方面比较好的有轨电车。
1981年开始量产，当时引进运行在中央线快速、中央・总武缓行线、京阪神缓行线三个线区共有1,018辆新车投入运行。
1987年国铁分割民营化，东日本旅客铁道接收794辆、西日本旅客铁道接收224辆。
从2004年开始，JR东日本开始引进后续车种汰换老旧车辆，201系便是其中之一，从2005年起，每年皆有部分201系退役，随着车龄渐长，201系机器逐渐不胜负荷，JR东日本自2006年起E233系开始量产以后，逐步替换201系，到了2008年，绝大部分有轨电车已被E233系取代，只剩下两列(H4,H7编成)作为后备车。
2010年，H4编成已经于6月20日运行告别班次后退役，只剩下H7编成仍然服役，而H7编成 已经于10月14日起于定期运行班次中引退，10月17日，H7编成运行告别班次(丰田之松本)之后正式引退，在此以后，中央线快速201系正式全面退役。
至于京叶线方面，随着E233系5000番台的引入，仍在服役的4列列车(K1+K51-K4+K54) 于2011年起开始废车，K1+K51-K3+K53已经于4月至5月先后废车，并前往长野等待拆毁，2011年5月尾只余下K4+K54仍然服役，为JR东日本最后一抽201系，6月10日至6月20日，该车行走揭出运输班次，正式代表JR东日本最后一抽201系里程退役之期已经不远，直至6月20日，该车正式在定期运用中引退，并且于6月23日废车回送，在此之后JR东日本再没有201系服役， 只剩下作为保留车的 クハ201-1存放在丰田车辆中心。
至于JR西日本，已先后进行体质改善工程以延长服役年期，随着323系的引入，201系开始逐渐从大阪环状线以及樱岛线 退下来，转到大阪东线以及大和线路继续服役，并逐渐取代103系。
本车有衍生型号203系，主要用于东京地下铁千代田线的直通列车服务。

形式

以下方向以东海道线为基准，奇数向为东京侧，偶数向为神户侧。电动车为2辆1单元。
クモハ200形 (M'c)
偶数向专用驾驶电动机车，搭载电动发电机、空气压缩机，有试作车。
モハ201形 (M)
与クモハ200形或モハ200形组成单元，搭载受电弓和主控制设备。
モハ200形 (M')
与モハ201形组成单元，跟クモハ200形一样搭载电动发电机、空气压缩机。
クハ201形 (Tc)
奇数向专用驾驶拖车。
クハ200形 (T'c)
偶数向专用驾驶拖车，没有试作车。
サハ201形 (T)
拖车，无试作车。

大阪环状线、樱岛线

主要目的为替换103系，从2005年开始运营。

基于2016年，JR西日本决议把大阪环状线进行一系列大改造，而且将统一大阪环状线内列车的车门位置，在323系的增备下，逐步退出运营，于2019年6月7日最后一天行驶于大阪环状线、樱岛线。。部分列车在拔除中间2辆车后，转属JR西日本奈良支社并改为行走大和线路和大阪东线。

201系的光与影

201系定位作“101系以来日本国铁有轨电车的变革”、“今后通勤型有轨电车标准型”的位置，是日本国铁年代的出色作品。特别是车头的设计，甚至影响到小田急电铁及帝都高速度交通营团（东京地下铁的前身）的有轨电车的设计，在当年成功令日本国铁的形象改变。此外，201系也为节能有轨电车这个词语定下了标准。