台鐵鳳山溪橋

灾害

第一代桥开通大约5年后，在1898年8月30～31日遭洪水冲毁，200呎下承式钢桁梁落桥，凤山崎～新竹停车场间的铁路中断，中断期间的交通，由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络。
坠落凤山溪河床中的200呎钢桁梁，后续由台湾总督府铁道部补强，1903年架设于山线铁路后龙溪桥第5桥孔。

第二代桥

1895年起日本统治台湾，自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路，其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路，甚至有许多路段改线，称为“北部改良线”。北部改良线在新车车站～红毛田临时车站（今竹北车站）区间，由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年2月1日重建通车，此路段包含第二代桥的新建，该桥建于原本清代铁路凤山溪桥（第一代桥）的下游侧，大仓组承包，1900年10月10日开工、1902年4月20日正式竣工。
本桥北端接近凤山崎的地方先建筑2小孔18呎跨度红砖拱桥，接着主跨为2孔150呎上承式普拉特式桁架梁，再以6孔80呎上承式小型桁架架设，全长265.86米，桥面坡度千分之10（北往南下坡），桥墩与桥台采用红砖及石材砌筑，部分桥墩为沉箱基础。

重大事故

1911年6月8日，由台北开往嘉义的混合列车，下午1时左右行经凤山溪桥时，第3节车厢（头等二等合造车）不明原因坠桥，造成至少5名在台日本人乘客死亡。事发后除了列车内以及新竹地区医师等先行救治伤者之外，铁道部亦急派汽车课技师音羽守、运输课事务官井关喜一郎、工务课技师朝仓政次郎率领医员、工夫等50余人赶往现场，至夜间8时左右，恢复通车。

第三代桥

台湾总督府交通局铁道部自1927年开始，将台北～竹南间及台南～高雄（今高雄港车站）间单线铁路扩建为复线铁路 ，其中平镇（今埔心车站）～红毛（今竹北车站）区间复线工程，除了绝大多数路段改线之外，也包含新建第三代凤山溪桥（位于第二代桥下游侧）。
第三代桥于1929年12月28日随着山崎（今新丰车站）～红毛（今竹北车站）间复线铁路通车而启用，做为上行线桥（西正线桥），桥台与桥墩采用混凝土砖结构。该桥上部结构为2孔小型版梁与10孔25.34米上承式钢钣梁，下方的桥墩为了不影响水流，必须尽量对齐上游侧第二代桥的桥墩，所以三代桥南半段6个桥孔完全与二代桥桥墩对齐、北侧4个桥孔则对应二代桥2孔150呎钢桁梁。

第四代桥（现役）

台湾日治时期后期及战后时期，台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁，并自1980年代起，大规模重建旧桥，除了已经重建完成者之外，盘点出29座桥梁，分别纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”及“五大桥梁重建工程”两项计划，而凤山溪桥是以前者的计划重建，是为第四代桥。
第四代桥建造于第三代桥下游侧，由中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造，下部结构为圆形沉箱基础及单柱T形悬臂式中空桥墩、上部结构为上承式预力梁桥，全长738.3米，计23孔桥孔（22座桥墩），每孔跨径32.1米，自1986年3月4日开工，1989年9月竣工，桥面铺设传统道碴式轨道，同年11月7日完成切换西主正线通车并停用第三代桥、12月21日完成拨接东主正线通车，自此第二代桥功成身退。
第四代凤山溪桥由于位于弯道（半径850米）及坡度千分之10的坡道上，因此桥面加设止滑条装置，避免道碴滑动与轨框挫屈。