打撈

历史

于前327年前，周朝传国之宝九鼎佚遗失于泗水，
前219年，秦始皇派人入河床利用绳索将其自水下拉起，不过没有成功（这在浅浮雕时代甚至成为了个艺术主题）。
至11世纪的宋朝（960年至1279年），宋人利用浮力完成了一次成功的打捞作业。 考古学家由史载曹冲（公元196-208年）称象一事， 得知古人至少在公元3世纪时即掌握浮力的概念。 而于1041年至1048年，蒲州附近、约距当时于350年前建成、横跨黄河的浮桥蒲津桥，毁于洪水。 这座桥是由船构成，船间以铁炼相连，铁炼则连到两岸8座不同的由铸铁铸成的在休憩中的水牛像上。洪水把铁牛从沙岸拉入黄河，并且一沉到底；在事件发生后，当地州府贴出榜文对如何取回铁牛寻求对策。 后来，僧人怀丙的计划受到采用。学者罗伯特·坦普尔对此描述道：“在僧怀丙的指示下，工人将两条大船装满土，船夫潜水将索固定在位于河床的铁牛上。然后逐渐抛弃酬载船上的土，导致船在水中吃水越来越浅。为大家所欣喜的是，产生的浮力便将铁牛自河床浮起。然后他们只需将船往岸边开就可将万斤铁牛拖到浅水区域。” 同样技术亦应用于打捞现代远洋轮船安德烈亚·多里亚（Andrea Doria）号。该船于1956年沉没于大西洋；在该次任务中，打捞用矿砂船不装满泥土酬载，而以水代替。它将水逐渐漏出，这将安德烈亚·多里亚废船自水下68.5米（225英尺）打捞上来。

近海打捞

将开放水域内搁浅或沉没的船体带上水面，称之为近海（离岸）打捞。此种类型因船体暴露于海浪、洋流与自然天候下，相较于港口内的沉船，更容易受损也较难作业。能施行近海打捞的时机不多，通常受限于海象与天候条件。由于船体状况只会越来越糟，打捞作业只能在最短时间内进行。典型的近海打捞作业会预备全套牵引设备以及牵引船，此外也会利用直升机或小船运补自携式的潜水设备。纯粹从施工规划的观点来看，在没有额外防护的水域作业，对起重船、监工人员、挖泥船与驳船（大型平底船）都难以施展身手。再者，施工人员（焊工、木工等）在打捞作业期间必须随时待命，人力来源难维持稳定。

港口打捞

将受防护水域内搁浅或沉没的船体带上水面，称之为港口打捞。此类型的沉船，较不会受到海象与天候摧残，除非座标锁定困难，否则作业时效性也没有近海打捞这么急迫。此外，港口打捞的前置作业与计划时间较短，施工人力与重型机具（起重船、驳船等）也更容易取得，当然这与当时作业环境有直接关系。

货物与设备打捞

货物沉没有时会造成环境问题，如果是贵重机具或贵金属更会成为重大损失，因此抢救货物与设备往往比抢救船体更重要。这类型的打捞着重于将货物移出，必要时不惜将船壳分解或破坏。

残骸移除

这类打捞着重于移走危害物或不具打捞价值且有碍观瞻的残骸。因为重点不是救起船体，所以搬运残骸往往采用最简单便宜的方式。通常，移除危害物会比移除残骸优先考虑，有时会直接把船壳分解为易搬运的碎块，甚至把捞起船体再度凿沉，使其没入深海中。

漂流物打捞

抢救受损但未沉没的船只可称为漂流物打捞。此种打捞与一般认知的捞起作业有别，惟仍然不可以轻忽船体损害控管，有时需进行船壳焊接，调整压舱物与移动货物来帮助船体稳定，或加强结构支撑。某些情况下，船体虽有轻微受损，仍然可以继续航行，并留下原来的船务人员执行原来的任务。

清理打捞

清理打捞，涵括移走或者捞起港湾中及航道里的沉船，一般是海啸、飓风、或战争（例如珍珠港事件）等巨大灾祸所致。许多成堆的沉船也因为碰撞、火灾或爆炸，而有不同程度的损坏。

打捞迫切性与预算考量

打捞计划依其迫切性与预算考量而有不同的执行方式。如沉船为商船，那么打捞方式通常会考量其商业价值以及对航道的冲击。不过，军舰打捞则常常没有预算限制，甚至可以超过船舰本身的价值，这通常与国家威望与“不遗弃”政策有关。