霍本站

规划

霍本站最早是由大北方及及河岸铁路（GN&SR；北岸线）规划的，所属线路是该铁道业者一条北起伍德格林站（Wood Green Station，今亚历山大宫站）、南抵河岸街，于1899年获英国国会批准的待建地下铁。1901年9月，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR；布皮线）接收北岸铁路，并纳入美国大亨查尔斯·耶基斯的大都会区域牵引车公司（Metropolitan District Electric Traction Company）下，接着又于1902年6月移归耶氏控股的伦敦地下电铁公司（UERL；电铁）内。为了在伦敦市中心贯连北岸铁路、布皮铁路两家公司的线路，伦敦电铁公司寻求当局许可、在霍本至皮卡迪利圆环站之间铺设联络两者的隧道，因此在国会核可于同年11月下达后，两公司也跟着并组为大北方及皮卡迪利布朗普敦铁路，继续为霍本等车站的兴建作准备。

兴建

随着北岸、布皮铁路在霍本站合体为同一条线路，前者介于霍本以南的路段也因为主线的改道而降格成支线。1902年7月起，伦敦电铁开始兴建主线，由于进度快速，使得工程至1906年秋季时已经大体上宣告完成。支线的进展则相对落后，因为伦敦电铁公司要安排主线和支线在霍本站的交会设计，再加上伦敦郡议会当时正在清拆支线行经地带的贫民区、以辟建霍本到河岸之间的国王道和路底下的街车隧道。
霍本站在北岸铁路的初期规划中，双向仅各设一座站台，第一代平面图上的两座站台均由主线列车和支线列车共用，而分岔点与转辙器设于车站南端的隧道里。之后出炉的新版设计考量到支线列车会在重叠区间里对主线造成干扰，而将北上站台增为两座，让主线列车和支线列车分开停靠，两者的轨道亦改于站台以北75米（246英尺）处交岔，但南下站台仍仅有单一一座。当交会站体在1905年获权施建后，霍本站的布局再度更动，令站台总数量变成四座，支线上的南下轨道（东侧）不再与主线的南下轨道连通，而是取代支线北上轨道（西侧）、在车站以北接入主线北上隧道，为南下轨加盖的支线专用站台也透过通道衔接主线北上站台。支线的北上站台夹在两者之间，以方便乘客移动，其轨道与南下轨道借由车站南侧的渡线相连，北端则终止于站内，形成港湾式站台般的尽头。
霍本站的设计师正如北皮布线上大部分的站一样，是由莱斯利·格林担任，但此站的正面外墙有一异于他站的特色，就是以石头当建材，而非标准的红釉陶瓦，这是为了配合郡议会的规范，其要求国王道上的楼宇外墙都要用石材打造。以此为前提设计的霍本站，用花岗岩修筑街上的出入口和墙面，以与国王道沿街建筑融为一体。地面层的其余部分则采用波特兰石，但两者的风格一致。出入口的上方还有一栋共构楼房，与车站同步兴建，从地面通往站台的设备则是美国奥的斯公司出产的梯形电梯，由两座电梯共用一座环状竖井。
1906年12月15日，霍本站正式开业，但支线服务延宕到1907年11月30日才通至本站。虽然霍本站站台与地面间尚有沿着霍本高街铺设的央铁隧道穿越，但其与北皮布线间却不能转车，因为前者最近的站──大英博物馆站正座落在霍本以西250米（820英尺）处，欲在两线间换车的乘客必须走过站外的街道才能转乘。

车站改造

北皮布铁路和中央铁路间的站外转乘被认为是伦敦铁道网中的一项缺陷。在霍本增设地道连接两者的想法于1907年时即已成型，而伦敦央铁在1913年11月呈交给国会的私人法案中，也列入了扩大霍本站旁的隧道、在内部增设站台的计划。然而霍本站的扩建却延宕了数十年，因为第一次世界大战的爆发阻碍了这些措施的实现日程，计划中的任何工程项目也都无法展开。
1930年代初期，霍本站如伦敦市中心其他诸多地铁车站一样，进行了翻新工程，将大厅到站台的电梯汰换为电扶梯，国王道和霍本高街上的出入口也跟着实施改建，原先由花岗岩盖成的部分在主任建筑师查尔斯·霍登设计下，改成了更为朴实的波特兰石，外墙也嵌上玻璃窗。电梯移除之后，辟建为更宽敞的新售票大厅，四座电扶梯从那向下伸至一个中转层，可通往最底部的皮卡迪利线站台和较浅的中央线新站台。此组电扶梯系统为伦敦地铁中第二长的电扶梯。

1933年9月25日，霍本站的中央线站台正式启用，取代了9月24日即已关闭的大英博物馆站，而霍本站站名也在此前的5月22日更名为霍本（国王道）（Holborn (Kingsway)），但是后缀的副站名最后仍遭剔除，不再用于车站指标或伦敦地铁图。当霍本站升级为换乘站后，转乘便利性大幅改善，至1938年时，在两线间互转的旅客数量已增加为改建前的十倍左右。

支线运作情形

奥德维奇支线通车初期，利用霍本站与主线直通的东侧隧道运营，在尖峰时刻还会从西侧的港湾式站台额外发车补充，使支线的双向隧道都投入使用。开通第一年内，还曾为了河岸街上的剧院观众，而在星期一至星期六傍晚间加开散场车，从河岸站（今奥德维奇站）经本站前往北边的芬斯贝利公园站，但1908年10月后就取消了这种服务。
1908年3月起，平峰时段的支线列车开始行驶西侧隧道，北行至霍本站时才透过渡线转入东侧隧道。由于运量低迷的缘故，奥德维奇支线在1914年停开加班车，连带使得霍本站南边的东侧隧道停用。继星期日列车服务在1917年4月的终止，霍本站的港湾式站台也于同年8月起正式封闭。此后的支线乘客使用率仍未见起色，因此全面停驶在1929年成为了考量选项，当时支线上的全年进出人次为1,069,650人，营收则约4,500英镑，尽管1933年时的支线又一度成为当局考虑停开的线路，但之后仍继续运作。
纳粹德军发动闪电战不久后的1940年9月22日，霍本－奥德维奇支线便由于战时节能措施而暂停运营至战后为止，并在威斯敏斯特市安排下转作防空洞之用，邻近霍本站的大英博物馆也将埃尔金石雕等馆藏移入隧道内储放。支线在第二次世界大战战后的1946年7月1日恢复载客，但乘客量低如以往。1958年，伦敦运输行政局宣布奥德维奇支线将会撤废，虽然这项措施后未成真，但线上班距自该年6月起也变得更稀疏，仅在星期一至星期五的上下班时段、和星期六的早晨、午后等时段开车。1962年6月后，霍本站至奥德维奇站的星期六列车也成为绝响。
当霍本站的支线站台经历了30个只在平日高峰时段开放载客的年头后，伦敦当局于1993年1月4日正式宣布要停驶支线，因为奥德维奇站于1907年启用的电梯要挹注3百万英镑修缮，与其每日450人的利用人次对比无法相称，每年害伦敦区域交通局多耗15万元。1994年9月1日，英国交通大臣下达了批准，要在9月30日关闭这条支线。
霍本站的港湾式站台自1917年关闭以来，便数次挪作其他用途的空间，例如办公室、防空洞、储藏室、供电分所，甚至战时旅舍。1994年起停用的另一座支线站台则用来测试、模拟站台标志、站内广告等设施的运作效果。

服务状况

霍本站是皮卡迪利线和中央线唯一的换乘站，在皮卡迪利线上介于柯芬园站（西南边）和罗素广场站（北边）之间，在中央线上则介于托登罕宫路站（西边）和法院巷站（东边）之间。两线上的班距依一天中的运营时段不同而调整，大致而言，中央线西行站台在清晨5时53分与半夜0时30分间、东行站台在5时51分与0时33分间为每2－6分钟一班车，皮卡迪利线南下站台在5时42分与0时28分间、北上站台在5时54分与0时38分间为每2－6分钟一班车。

联外交通

伦敦巴士的1路、8路、19路、25路、38路、55路、59路、68路、91路、168路、171路、188路、242路、243路、341路、521路、快速巴士X68路及夜班巴士N1路、N8路、N19路、N35路、N38路、N41路、N55路、N68路、N91路、N98路、N171路和N207路均停靠霍本站外面的站牌。

相关流行文化

霍本站内停用的支线站台和其他部分曾用于电影或音乐影片（MV）的摄制，例如英国电影导演麦克·李的戛纳影展得奖作《秘密与谎言》即将该站安排为两名主角会晤的地点。而在霍华德·琼斯的“新曲”、左外野二人组的“减压”、山羊皮乐团的“周六夜”及丹麦乐团水叮当的“时光倒流”等热门流行音乐影片中，本站也是主要的片中场景。
除了影片之外，二战前的霍本站和支线亦曾在惊悚小说家基弗雷·浩斯霍德的1939年作品《暴戾人》中成为重要的情节发生地。本书的主角被特务搜捕，两人在霍本站的电扶梯、通道内和支线轨道上展开追逐战。