中華人民共和國鐵路運輸

历史

中华人民共和国建国初期，国内（含1949年9月底取得的新疆省，1949年11月30日取得的国民政府陪都重庆，四川省成都，但并不含尚未在1949年取得的海南岛，四川省部分地区，西康省，云南省和西藏地方）近一半的铁路不能正常使用，部分山西省和河南省地方铁路仍为米轨铁路，与英国等国修建的准轨1435mm不相兼容。
1949年10月中国中华人民共和国铁道部成立，参与中国共产党的已占领地区的铁路建设和运营工作，当年年底，因战争受损的铁路相继恢复通车，在之后的数十年里，一些新的铁路线路建成投用。文化大革命时期，铁路运营秩序陷入混乱。邓小平在1973年以郑州铁路局作为重点对象，进行了全路的整顿，取得了明显的效果，但之后随着邓被打倒，一切又陷于混乱之中。1977年文革结束后，铁路事业得到整顿并恢复发展。1997年至今，中国铁路已进行了6次大规模的提速。在此期间，铁路的电气化、高速化改造也在同步进行。根据规划，到2020年，中国铁路总长度将达到15万公里，其中高速铁路3万公里。

路徽

中国大陆的铁路路徽诞生于1950年1月19日，由陈玉昶设计，并于1950年1月22日在人民日报颁布。整个路徽图案代表蒸汽机车的正面投影，上半部由蒸汽机车轮廓投影抽象出来的“人”字代表人民，下半部为钢轨的横断面代表铁道，整个图案代表着“人民铁道”。整个图案还含有“工人”二字，它点明了铁路行业之属性，即铁路是属于工人阶级的。自此该路徽成为中国大陆铁路的标志，而且还是自中华人民共和国成立以来工业系统中最早统一使用并沿用至今的标志。
按交通运输部规定，所有归属中国铁路总公司的或使用国铁线路的地方铁路、路外企业的铁道机车车辆，均需要带有路徽，作为产权标记（而神华集团则为例外：辖下韶山4B型电力机车有路徽，但其“神华号”系列机车（HXD1及HXD2）则没有路徽）。

地方铁路

由地方政府在交通厅（局）下设地方铁路局或铁路公司所有、运营，如金温铁路（由浙江金温铁道开发有限公司运营）、许郸线。有的地方铁路委托过国铁统一运营，如新长铁路。

民营铁路

现时中国大陆大多数的铁路路线均为铁路总公司及其控股或地方政府辖下的国营公司经营。2006年，广东省罗定市政府以4186万元人民币，把罗定铁路售予民营公司深圳市中技实业集团（目前由天津国恒铁路控股股份有限公司控股），使之成为自中国大陆政权成立以来首条民营（私营）铁路，并成立中铁（罗定）铁路公司负责管理。至2006年12月，连接罗定至广西岑溪的罗岑铁路开始动工，铁路股权同属深圳中技控股的中铁（罗定岑溪）铁路公司。但目前全大陆地区仅有的这两条私人资本民营铁路正面临资金短缺，运量不足的困难，罗岑铁路原计划于2009年建成，但因此几乎成了一个烂尾工程，至今仍未通车。

高速铁路

中国大陆在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，但自21世纪以来发展迅速，目前中国大陆已经构建了全球最大规模的高速铁路网。1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国大陆由既有线改造踏入高速铁路的开端。而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成开通的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国大陆铁路第一速”的321.5 km/h，轰动一时。在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达300公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。
截至2015年12月，中国大陆地区（不含港澳地区）运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经超过30000公里，其中包括提速改造后的既有线铁路和新建的高速铁路。到2020年，在建和规划兴建的高速铁路总里程已达2万公里，其中包括了5种类型的线路：“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线，以及海峡西岸铁路。
目前中国大陆地区的高速铁路列车为和谐号电力动车组及复兴号电力动车组，其中和谐号电力动车组为中国铁道部由2004年起先后向多间外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并消化吸收的方式，由中国中车旗下的铁路车辆制造企业进行国产化生产；复兴号电力动车组是中国铁路总公司组织中国中车自主研发，营运于中国铁路客运专线及高速铁路的电力动车组。

窄轨铁路

在历史上中国拥有过许多窄轨铁路，此与当时的历史因素有关，例如于1900年代修筑的正太铁路（今为标准轨距的石太铁路）及1930年代修筑的同蒲铁路，当时均采用轨距1000毫米的窄轨。另外的例子还有潮阳窄轨铁路（轨距1200毫米）、个碧石铁路（轨距600毫米）等。但这些铁路不少是因战争破坏，或因后来的铁路发展需要改建成标准轨距铁路，或直接停运。
中国大陆的北京政权在1949年建立之后，以建设英式1435mm准轨铁路为主，但也有一些与地方政府合资建设的地方窄轨铁路。例如位于河南省、属于郑州铁路局管辖的禹郸铁路（许昌至周口）始建于1966年，轨距为762毫米。
1962年10月前，集通铁路为在苏联铁路部门帮助下，在1955年10月修建的蒙古纵贯铁路南段部分，中国大陆境内的宽轨线路，轨距为1524mm，后由于大陆与苏联交恶，紧急在短期内改成1435mm的准轨线路。
目前尚在运营中的大陆国铁窄轨铁路仅余下由昆明铁路局管辖的昆河铁路，以及部分地方铁路（如河南省的禹郸铁路）和部分厂矿自有铁路（如四川省嘉阳煤矿的芭石铁路、四川省广元荣山煤矿的荣煤铁路）等。昆河铁路（原滇越铁路）始建于1903年，轨距为1000毫米，从昆明到中越边境河口，全长467公里，昆明来往河口的旅客列车已于2003年6月1日停运，后来为了方便沿线铁路职工通勤，及解决沿线公路不发达地区的交通运输困难，全线仍一度运行少数客货列车。而目前仅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈贡王家营站区间开行通勤列车，其余区间停运。昆河铁路石咀站至王家营站的一段米轨铁路正计划进行扩能改造，可能将成为35公里长的景观旅游铁路。

线路等级

中国大陆的铁路车站按作业性质可分为客运站、货运站、同时兼备客货功能的客货运站，以及编组站。
中华人民共和国铁道部按铁路的远期年输送能力和在铁路网中的重要性，对各条铁路划定级别。目前国铁线路共分为四个等级，分别为客运专线、Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。而地方铁路分为三个等级，地方Ⅰ级铁路、地方Ⅱ级铁路和地方Ⅲ级铁路。按相同等级比较，地方铁路各方面的设计标准均较国铁线路低。
对于不同等级标准的铁路，其最小曲线半径和最大限制坡度都有一定的限制规定。

铁路车站

中华人民共和国铁道部会按各车站的日均接发旅客数量、日均装卸车数量、日均调车作业车辆数量等指标条件，并可考虑车站所在地的政治，经济，文化，外交和运输布局上的重要性，将铁路车站划分为六个等级，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由铁道部统一评等，一等及以下等级车站由铁路局自行审批。站等每三年核定一次，日常不进行调整。 到2007年底，中国国家铁路车站有5544个。其中特等站50个、一等站236个、二等站353个、三等站939个。另有上万个沿线四等站和五等站。截至2015年底，其中办理客运业务的有2386个，办理货运业务的有4762个。

客运站

随着大陆铁路路网的快速扩张，大陆地区的铁总表示，预计到2020年中国将建成3000座现代化铁路客运站，其中省会级车站有500余座，地级市车站有1000余座，其余1500余座为县级车站。仅在第十一个五年计划（十一五）期间，铁道部共要投资约8000亿元人民币新建或改造1642座新客站。截至2015年11月底，全国已建成了上海南站、南京南站、合肥南站、张家口南站、日喀则站、和田站等铁路新客站1322座。新建的铁路客运站在站区规划、功能布局、交通转接、建筑造型等多方面的设计上，都与以往传统的火车站设计有较大改变。新设计除了强调效率和效益，也更注重环境协调和自然通风节能，并体现地域文化。另外，将铁路客运站发展成城市中的交通枢纽也是一个重要趋势，强调铁路与城市轨道交通、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接。

编组站

铁路编组站亦按所处地点交汇的铁路干线数量、站场编组能力等因素，划分为三个等级，分别为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。截至2009年，中国大陆共有50个编组站。
大陆地区目前规模最大，乃至亚洲最大的编组站为武汉北编组站，采用双向纵列式6级10场机械化驼峰编组站站型布置，站内拥有151条线路，总长390多公里，占地约5.3平方公里，每日平均接发列车约600列，设计解编能力为24000辆/日，实际编解能力约为36000辆/日。但郑州北站目前的规模是从1950年代到1980年代期间分3期工程扩建而成，因此在2009年5月18日建成启用的武汉北编组站（一期工程） 也号称为亚洲最大的一次建成编组站，该站采用双向三级七场站型布置，全站共有118条线路，初期开通96条线路，总长222公里，占地面积约4.6平方公里，设计解编能力约15000辆/日（近期）、22000辆/日（远期）。

铁路枢纽

根据中国大陆地区第十一个五年计划（十一五）对铁路发展的规划，除了投资建设铁路新客站，并建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。枢纽性（或称路网性）客运中心为全国性客流集散地，配备全国性的铁路机车车辆检修中心，例如北京、上海、武汉、广州、成都等地区的动车段；区域性客运中心为区域性客流集散地，配备规模较小的区域性机车车辆检修基地。
2008年中，铁道部最终划定，中国铁路的六大枢纽性客运中心，分别为北京、上海、广州、武汉、成都与西安；而区域性客运中心共计十个，分别为哈尔滨、沈阳、济南、郑州、南昌、福州、昆明、南宁、兰州和乌鲁木齐。

旅客运输

在中国大陆地区，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，每年的铁路旅客运输量持续上升，仅在2012年中国大陆地区铁路旅客发送量就达到18.93亿人次。
由于每年经由铁路运输的旅客发送量持续增加，凸显出铁路运能的不足，中国大陆地区铁道部除了充分利用新线能力，亦进一步健全票额利用动态分析制度、灵活调整车票限售区段、扩大席位复用和票额共用，以实现客运能力利用最大化。另外，为扩大票务信息的透明度，自2009年2月起，中国大陆地区铁道部要求全国各大车站实时显示车票剩余数量，车站必须在售票大厅明显位置公布车票预售期、车票剩余情况和热门车次限购张数等资料，而不能简单显示为“有”或“无”车票。
近年铁道部也开始跟随电子商务的趋势，通过各种途径为旅客提供增值服务。由2010年1月开始，开始试运行“www.12306.cn”中国铁路客户服务中心网站，网站具备列车时刻、票价、正晚点、余票、代售点等信息查询功能；另外以往仅在少数城市试行的电话订票服务，也同时大规模推广到全国十多个省市，实行就近取票，惟电话订票亦因操作繁琐、取票限制等不足而备受部分民众批评。2010年9月，铁道部宣布，铁路网络订票项目进入了实质性推进阶段，技术方案基本确定，铁道部并与中国银联签署了战略合作协议，用电话、互联网等新兴方式购买火车票或将成为可能。
从2011年12月起，全国各铁路局陆续开通网络和电话订票，同时全面实行实名购票。通过铁路客户服务中心网站可以预订到大部分车次的车票并通过网上银行进行支付。支付完成后可以凭有效证件在任意铁路售票点出票（不能晚于开车前15分钟），在某些站点间乘客可以凭购票时所使用的二代居民身份证，直接通过车站自动检票机进、出站。由于开通网络购票时预售期临近春运高峰，众多的访问量一度导致铁路客户服务中心网站瘫痪，甚至出现网上付款成功后却显示订票未成功的情况。2017年12月20日，中国铁路总公司开始试行与飞行常客奖励计划类似的“铁路畅行”常旅客会员服务。
中国国家铁路集团公司也和港铁（前身为九铁）合作，联营提供跨境铁路客运服务、连接香港与中国大陆的城际直通车。直通车服务共设3条路线，分别为广九直通车、沪九直通车及京九直通车，旅客可乘坐列车直接来往香港及中国内地部分城市，包括 北京、上海、广州、东莞、佛山和肇庆，而仅需要在始发和终到站办理出入境手续。自2018年9月起，广深港高铁香港段开通，提供自香港西九龙站往返内地38个长途站点和6个短途站点的高速铁路服务。而高速铁路服务将在香港西九龙站进行一地两检，在香港办理出入境手续。

车票票样

目前现行的列车车票自2015年6月25日起开始试用，8月1日起正式启用。新版车票与旧版车票的不同点有：第一行的始发站、到达站站名后分别新增“站”字；第五行的乘车人信息部分改为乘车人身份证号和姓名并排标注；另外，车票正面上亦标注“买票请到12306，发货请到95306，中国铁路祝您旅途愉快”的标语，过海列车的票面上则会标注“温馨提示：本次列车途经琼州海峡，特殊季节遇台风等恶劣天气，轮渡可能停航，敬请关注天气预报”字样，且无论乘车区段是否过海均会加注这一提示。
国际联运和通往香港的地区间的非高铁列车的车票样式与内地车票样式完全不同，前者为车票册页形式，并以多国文字表示，后者为纸质车票形式，由内地（包括由香港西九龙站）始发的车次与内地车票完全相同，但由香港红磡站始发的车次则没有旅客个人信息。两者均不在网络发售。但是国际列车的在大陆地区的回转车，以及通往香港的列车在大陆地区的回转车的车票，都与现行内地车票完全相同，部分车次也可以进行网络购票。
2016年，中国铁路总公司宣布启动全国铁路客票票面广告项目，届时火车票上将可以刊登文字广告，但兰州铁路局管内车站发售的车票早在2015年底就已刊登广告。同年，中国铁路总公司宣布所有发售或换取2016年2月8日（大年初一）车票的票面将打印春节祝福语。
2018年9月，广深港高铁香港段开通，其中经港铁公司发售，香港西九龙站始发或终到的列车车票与现行内地国铁车票相似，只不过没有广告宣传；另外，票面汉字一律为繁体字，同时除了站点外，乘车时间及车厢等级也有英文附注，其中香港西九龙站的英文附注为“HK West Kowloon”，内地车站沿用汉语拼音标记（如“广州南站”标记为“Guangzhounan”）。经中国内地发售，始发、终点为香港西九龙站的高铁车票则与国铁车票完全相同，票面标注“跨境旅客须知详见铁路跨境旅客相关运输组织规则和车站公告”。

国际联运

中国地处欧亚大陆东部，面积辽阔，并与14个国家接壤，也是欧亚铁路网中最重要的部分之一，也关系到亚洲的地缘政治。现时中国大陆共有15条铁路通道与周边邻国连接，其中俄罗斯4条（满洲里，同江，珲春和绥芬河口岸）、朝鲜3条（丹东，图们，集安-满浦和南坪口岸）、越南2条（河口-老街，凭祥—同登）、蒙古2条（策克和二连口岸）、哈萨克斯坦2条（阿拉山口 和 霍尔果斯-阿腾格里口岸），与这5个国家实现直通客货运输，并开行中国至德国、捷克等国的集装箱列车。
此外，中国也是国际铁路联盟（UIC）的成员之一。中华民国原为UIC的创始国之一，但因中华民国铁道部无法缴纳足够会费而被停止会籍。1979年6月，中华人民共和国取代原中华民国的UIC席位而成为正式成员，随后又在1981年1月加入UIC试验研究所（ORE），并于1982年起由中华人民共和国铁道部派2名代表常驻UIC。从此，有关UIC、ORE的宝贵资料源源不断地进入中国大陆地区，这些资料包括UIC标准和ORE试验研究报告，统一由铁道部标准计量研究所管理，取得良好效果。这一巨大的出版物涉及UIC的远景规划、商务、财务、运营、机车车辆、固定设备、信息、人事等八个方面所制定的许多标准，它们对铁路行业大量采用国际标准起了重要作用，取得显著的社会效益和经济效益。
中国大陆在1956年参与建立由苏联及中亚、东欧社会主义阵营国家组成“铁路合作组织”（Организация Сотрудничества Железных Дорог，简称ОСЖД、铁组），铁路合作组织是一个政府及企业混合型的国际组织，成员国共同订立国际铁路客、货运联运法规，例如《国际旅客联运协定》和《国际铁路货物联运协定》，组织各成员间的铁路科技合作，订立设备标准等。
在1985年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》中，指出“北疆铁路与国外接轨后，这一（新亚欧大陆桥）区域就将是沟通欧、亚、非三大洲及太平洋、大西洋的最便捷“陆桥”，进而将形成陆桥经济带。” 而由联合国亚太经社委员会（ESCAP）策划的泛亚铁路计划，内陆国家可利用中国以及东南亚各国的港口，促进这些国家的国际贸易，也使得整个区域的经济发展更加平衡。2009年3月13日，中华人民共和国向联合国递交了《泛亚铁路网政府间协定》核准书，成为第八个协定批准国。
另一方面，上海合作组织成员国也不断加强铁路运输领域的合作，例如研究建设中吉乌铁路（中国大陆—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦）、组织开通示范性集装箱列车等。

建设中和规划中的国际联运

目前，中吉乌铁路、中尼铁路、中缅铁路、中老铁路、泛亚铁路等都在兴建中或规划中。

铁路机车

截至2008年底，全国铁路机车保有量达到18437台，其中电力机车有6305台，占机车总数的34.2%；内燃机车有12132台，占机车总数的65.8%。全国主要干线全部实现内燃、电力机车牵引，国家铁路中的蒸汽机车已经全部被淘汰。按照2008年调整后的《中长期铁路网规划》，到2012年中国铁路运营里程将达到11万公里，这同时也带动铁路设备行业的发展。仅在2009年和2010年中国计划安排机车车辆购置投资总额达到3000亿元人民币。铁道部预计，到2010年，全国铁路机车保有量将达到19000台。
现在铁路机车从直流传动方式，向更大功率的交流传动方式发展，是世界上的主流趋势，而中国近年也在这个领域发展迅速。通过引进国外成熟的交流电传动铁路机车制造技术，中国已经逐步掌握其重点技术并实现国产化。自2007年起，HXD3型（6轴、7200千瓦）和HXD1型、HXD2型（8轴、9600/10000千瓦）等“和谐型”大功率电力机车已在京广铁路、京沪铁路和大秦铁路等主要干线投入使用。而6轴9600 千瓦的大功率电力机车和6000马力的大功率内燃机车也在2009年起陆续投入使用。根据铁道部规划，到2012年，将总共有7900台大功率机车运行。

铁路车辆

到2008年底，中国国家铁路客车保有量为43548辆（不含动车组，下同），其中空调车占26000辆以上；动车组保有量为191列。中国以前的铁路旅客运输主流为机车牵引客车的机辆模式，其中由1990年代开始广泛运用的25型系列客车占了目前全国铁路客车数量的70%以上，是中国既有铁路线上的主力车型。然而，随着中国高速铁路的建设，普通铁路客车由于不适应高速铁路的运行，年均需求量逐步下降，自2006年起铁道部招标客车数量比以往下降，2006年至2008年间共计仅招标2652辆。但同时由于新建的高速铁路均采用时速200公里及300公里以上的高速动车组，动车组保有量自2006年起迅速增长，预计至2010年将达到800列以上。2014年7月1日调图之后，动车组车次数量首次超过机辆模式成为将来铁路客运的主力军。
至2008年末，中国铁路货车保有量约59万辆，主要车种为敞车、棚车、平车和罐车，占了货车总数的9成。由于中国铁路货运正朝“快速重载”的方向发展，铁路货车已经普遍升级到载重70吨级通用货车、80吨级运煤专用货车、时速100～120公里的新型提速、重载货车，到2006年末，满足提速要求的货车达到36万辆，占货车总保有量的62％。这些新型铁路货车均达到了要求的“轴重23吨、载重70吨、时速120公里、列车编组5000－5500吨”四大技术指标。而目前中国正研制30吨轴重专用货车、载重80吨级通用货车、时速160公里快捷货车。
根据铁道部十一五规划，铁道部会投入2500亿元人民币进行机车车辆购置和技术改造投资。

磁悬浮铁路

磁悬浮铁路在中国的历史相当短，但中国是世界上首个将磁悬浮铁路投入商业营运的国家。中国自国外引入磁悬浮铁路的构思，源于1990年代末期京沪高速铁路采用“高速轮轨”或“磁悬浮”技术之争。时任国务院总理朱镕基对磁悬浮技术非常关注，许多专家也认为京沪高速铁路采用磁悬浮技术会比轮轨技术优胜，而以铁道部为首的支持轮轨技术一方对磁悬浮的应用十分保留。在论证过程中，两种意见相持不下，最后同意，为了显示磁悬浮技术相对轮轨技术的优势，可以在上海兴建一条“磁悬浮示范运营线”，验证磁悬浮的可靠性、安全性和经济性，为磁悬浮技术在中国的发展进行可行性研究。当时参与技术竞标的国家包括法国、德国和日本，中方最终决定采用了德国技术。上海磁浮示范运营线在2001年3月1日开工建设，2002年12月31日建成通车，2003年10月起对公众开放试运营，成为世界上首条商业运行的磁悬浮线。该线总长31.17公里，连接龙阳路站和浦东国际机场站，设计时速和商业运行时速分别为505公里和430公里，以“投入商业运营的最快的列车”被收入吉尼斯世界纪录大全。
2006年1月，在国务院常务会议上，批准了京沪高速铁路采用轮轨技术的方案，磁悬浮技术落选，一度意味着磁悬浮技术已经被排除在中国这一轮高速铁路建设技术之外。2006年3月，国务院批准了兴建上海至杭州磁悬浮铁路（沪杭磁悬浮交通项目）的项目建议书，原计划于2010年上海世博会前建成投入运营，但因其安全、效益、设计等方面引起的争议很大，导致此项目被“冷处理”及暂时搁置。但中国国内对磁悬浮技术的研究仍然一直在进行。但到2010年3月，中国铁道部在第十一届全国人大三次会议期间表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，沪杭磁悬浮城际线将与磁悬浮上海机场联络线一起计划于2010年动工，2014年建成。但至2017年10月仍未建成。

铁路事故

文化大革命中铁路运输受到严重影响，一度事故频发。邓小平主持国务院工作后，整顿铁路运输，颁发《关于加强铁路工作的决定》，实行统一计划、统一指挥、统一调度，铁路运输秩序好转。中国铁路大提速以前，客运列车停站多、车速慢，铁路事故主要来自司乘人员违规操作造成的列车相撞，以及乘客违规携带危险品、犯罪分子蓄意破坏铁路运输造成的火灾和爆炸。部分为自然灾害造成。提速以后，铁路部门加强了列车治安管理，实施进站安检以及身份检查，并实施了火车票实名制，以保证铁路客运安全，铁路事故发生频率减少。
近年来中国铁路与运输中发生的较大事故有2011年甬台温铁路列车追尾事故、2010年沪昆铁路列车脱线事故、2009年京广铁路郴州站列车相撞事故，随着车速较快的动车组投入运营，铁路安全事故一旦发生，后果将更加严重。