馬自達757

概要

1985年的利曼24小时耐力赛中，737C虽然以第40和44名的成绩通过预赛，却在决赛中发生引擎故障、变速箱轴承破损、电动机断线导致电池蓄电耗尽等状况。纵然最后跑完全程，成绩却不甚理想。
1986年Mazdaspeed决定自造底盘，由于参赛重心移往美国，马自达将757打造成符合美国IMSA（International Motor Sports Association）GTP大赛规则的原型赛车。

底盘

该车的开发设计乃参考当时C1组之佼佼者保时捷962C，其单壳体车身采用侧边散热器的方。至于悬吊系统，前轮采浮动式弹簧减震组（flaoting type spring damper unit）加双A臂悬吊；后轮则采双臂曲柄（bell crank）方式。
车身跟保时捷962C一样，为了减少风阻而设计。根据车体设计者三村建治的自述：“我们在日本和英国做过风洞试验，这个车身的空力特性数据表现得比保时捷好”。
在变速箱系统方面，原先前几代的717C、737C等都采英国休兰德公司的变速箱，但经过几次利曼24小时耐力赛的结果证明常发生因容量不足而过热问题。于是马自达仿效保时捷的锯齿状排档，自行制造齿轮箱与变速系统。

引擎

13G型三转子引擎的构造乃是自双转子引擎前段追加一个转子而成，起初采用电子燃料喷射装置（EGI），且出力轴采用“1+2”的锥形连接方式。为了两个转子的平衡，重新设计过出力轴。此外，由于引擎长度增加造成刚性降低，油底壳从单片式铝板改为蜂巢式铝板。
后来在1987年马自达将13G型的外环气埠（peripheral port）改良成侧边气埠（side port），并更名成20B型。20B-REW型是马自达唯一量产化市售的三转子引擎，且仅搭载于Eunos Cosmo上。它的排气量是654c.c. X 3，涡轮压力0.7 bar（70 kPa），可榨出300hp的马力、407Nm的扭力。