深圳有轨电车

特色

根据计划，龙华区有轨电车将采用混合路权形式，列车在主干道上拥有独立路权，轨道镶嵌在道路中央的绿化带上；车辆经过平交路口时和社会车辆共享路权，并遵守道路红绿灯规则。为了有更好的城市景观，列车计划采用无接触网的有轨电车，目前倾向于采用超级电容充电式电车。因为有轨电车站间距只有五六百米，超级电容提供的电能足够列车使用，停站上下客时20秒就可以完成充电，足够列车运行一至两公里。有轨电车将当做地铁的延伸来使用，运行速度有望接近地铁。

建设营运

龙华新区现代有轨电车示范线采用BOT模式，特许经营20年。
目前，有轨电车由中国中铁股份有限公司与深圳市地铁集团有限公司共同投资成立的深圳市现代有轨电车有限公司负责建设、运营及为沿线资源综合开发。

运营安排与统计

龙华新区现代有轨电车示范线开通之初，清湖至新澜、清湖至下围的行车间隔为20分钟，而清湖至大和的行车间隔为10分钟。2017年12月28日起，为满足大部分市民出行需求，清湖至新澜、清湖至下围的行车间隔缩短至12分钟，清湖至大和的行车间隔缩短至6分钟，并取消客流量较少的下围至新澜的运行交路。新运行图较此前相比，运输能力提升87%。试运营期间，龙华新区现代有轨电车示范线运营时间为每日6:30至23:00。在2018年3月28日，全线提速，清湖至新澜、清湖至下围的行车间隔缩短至10分钟，清湖至大和的行车间隔缩短至5分钟。
截至2017年12月25日，龙华新区现代有轨电车示范线已安全运营59天，安全运送乘客98万余人次，日均客流1.6万余人次。截至2018年3月25日，已安全运营148天，累计运送乘客254万余人次，日均客运量由试运营初期的1.3万人次攀升至2万人次。

车站连接

由于车站设于马路中央，为免影响交通，部分车流较多的车站特地兴建行人天桥连接马路两旁的人行道，亦提供升降机连接地面、月台和行人天桥。清湖站的车站更兴建行人天桥接驳现有地铁车站出入口，亦提供扶手电梯连接行人天桥。其他车站则于月台一端设置行人过路灯。

用车

龙华新区现代有轨电车示范线采用由中车株机生产的超级电容100%低地板有轨电车，车身以白色和金色为主色调。因采用有轴转向架，有轨电车实现100%低地板设置，车辆入口地板与站台几乎平齐，特殊人士的轮椅可无障碍出行。车厢内部设置了近60个坐椅，大部分空间留作宽敞通道。车辆采用由西门子公司生产的三相诱导交流电动机1TB1422-0GA03型（功率为100kW），而转向架为同由西门子生产的SF 30 Combino plus TFW型（轴重10t，每卡车厢共有2个Bo-Bo转向架）；动拖比则为3M1T。在此等列车上，制动方式为磁道制动。

车辆运行

根据通车前在地铁站派发的单张，一期采用双线单向循环运行，电车从清湖站开出，到达大和站后先走支线到下围站（交路2），从下围站折返到大和站再右转走主线到新澜站（交路3），最后从新澜站折返，沿主线返回清湖站（交路1）。但实际上有轨电车设有3条路线，其中1号线泊于清湖站及新澜站西月台，来往清湖及新澜；2号线泊于清湖站东月台，来往清湖及下围；3号线泊于新澜站东月台，来往新澜及下围。清湖站及新澜站为港湾式月台设计，而下围站的两个侧式月台则分布在五和大道与环观南路十字路口的东、西边，列车驶入东边的月台落客后，会再向前驶入调头轨道，再以相反方向驶回另一方向。在2017年12月28日，电车公司取消3号线，来往新澜站至下围站的乘客，需在大和站下车，再重新购票登上另一线路的列车。
由于电车轨道只建在道路中央的路面上，因此在穿过路口时产生平交道。理论上在平交道上，有轨电车拥有优先通行权，但实际上电车仍需等候红绿灯转灯和路口交通指挥员指示才可开行。

上盖物业

龙华区有轨电车拥有一个车辆段。根据工程可行性研究初步成果，有轨电车车辆段位于龙华区行政文化服务中心（横坑水库）北边，河西站和观城站之间，用地规划约8.14公顷，规划容积率约4.1。不计车辆段专用部分，可供房地产项目开发的建筑面积约29.6万平方米，其中住宅面积16万平方米，商业建筑面积13.6万平方米。若按每平方米5000元保守测算，该车辆段上盖物业土地出让收入最少14.8亿元，该部分收入可用于平衡龙华区对现代有轨电车的建设投资。

未来发展

有轨电车将分为三条线（现时通车的为1号线部分（即主线）及2号线部分（即支线）），其中1号线将向南、北伸延，2号线将向东、西伸延，并在1号线南部新加3号线，届时将覆盖大浪、坂雪岗、观澜、白石龙、樟坑等地。总长度约46公里。