莒光號列車

简介

1970年，台铁向世界银行贷款购车以提升辖下车辆数量，其中最重要的客车车辆就是购自日本车辆与日立制作所合作生产的35SP32850型客车共27辆。
1970年2月3日，27辆由R100型柴电机车牵引的莒光号正式投入营运，为当日台北至台中间的1011－1014列次。票价则为当时普通车3倍之多的117元。同年2月20日莒光号则参加了台北至高雄间的西部干线营运。
除了首批莒光号之外，1970年代当中陆续投入营运的莒光号，车型不尽相同，但车身都为白色蓝线、单车门等，内装则有地毯与丝绒沙发座椅。莒光号在纵贯线铁路电气化完工后，将车身全面涂装成橘红色，并继续增备。1986年开始引进屋顶冷气型莒光号（10200系列），此种莒光号和先前推出的35SPK2200型复兴号一样，将空调机移至屋顶，并使用不锈钢轻量化车顶，车厢从单车门改为一车厢双车门（折叠门）。此外，这批莒光号亦包含了台铁最初的身障车FPK11300型。
1995年之后新造或改造出产的各型莒光号皆配置有双车门（自动门）、LED装置，客守车（该车厢设有车长室）另设有身障专用设施。此种部分新改造的莒光号，曾被称为“新莒光号”（但后期新改造的莒光号，严格来说不能算是新车厢，所以此说法不当），其中有些是用复兴号改造的。2005年底止，台铁莒光号数量为441辆，其中不包含改装完毕的商务车等。
2003年台湾铁路管理局的112辆FPK10600 / FPK11600型莒光号车厢改造案，在改造期间因得标厂商“隆成发铁工厂股份有限公司”向中国大陆厂商“欧特美交通设备”采购的凯德板（作为车厢隔间材料）出现严重瑕疵，导致改造进度被迫中断，加上后来又被爆出藏有弊端，引发一连串合约纠纷。经多年官司缠讼后，台铁终于与隆成发解约，改造案亦完全终止。最终FPK10600 / FPK11600型莒光号车厢仅有39辆改造完成，而未改造完成38辆（莒光号车厢24辆+复兴号车厢14辆）报废除籍；其余未改造的35辆，则以原先车辆型式继续行驶。
2015年10月原655次台东到高雄莒光号裁短为台东到树林（2019.06.19改点后改为615次）
2016年9月1日起因台铁人力不足、且为延长夜间维修时间带，停驶逢周五到周日行驶的莒光号531次七堵到高雄及532次高雄到七堵的深夜列车，最后一班车将分别于8月28日晚间10时56分和晚间11时30分开车，29日分别于上午6时和6时28分抵达终点站后，正式宣告自1979年的西部莒光号跨夜列车走入历史。
2016年10月16日台中铁路丰原─大庆段高架化通车后，由于本型列车尚未无阶化为了配合台中高架化的月台，暂时退出山线改行海线。至10月20日改点前仍有4天的旧班表运用，543、554(556)、651次仍行驶在山线。20日改点后山线(含跨线)莒光号列车(51、52次除外)停驶(543次)或改驶海线铁路（554/556、651次(改号为653次)）。
2018年2月24日，因海线白沙屯-通霄电车线异常，521、524、653次改行山线(停靠:台中、丰原、苗栗等站)，为首次海线正班车进入台中高架段之记录。
2018年9月1日EMU841+842代打562次嘉义-花莲段，9月8日EMU871+872代打511次彰化-潮州。
2018年10月12日改点后，因高雄铁路地下化月台提升，部分班次(507,509,510,521,522次)截短至新左营到发，折叠门车厢仅限FP10000型使用，524次停驶。并开行新左营-潮州-枋寮莒光号取代原先之复兴号班次。
2019年2月1日以春节加班车名义(5516次)首次推出营运后回归山线(停靠台中，丰原，后里)，6月8日以端午节跨线加班车名义(5566次，潮州-花莲，经山线、北回线)再度进入山线(停靠台中，丰原，苗栗)。
2019年6月19日年度改点，原616次(树林→台东)改开666次(彰化→台东，经北回线，逢周五行驶，松山跨日)，正式以正班车名义回归山线(停靠台中、丰原、苗栗)。并于周日加开560次(潮州→花莲，经海线)**莒光号《平日为506次》。
未来莒光号折叠门预计2024年与复兴号同步淘汰,以EMU900型电联车和EMU3000型电联车取代。

牵引

由E200、E400、E301、E302于电气化路线担任本务机，至于在非电气化路线，则是由台铁R100型柴电机车担任本务机，搭配PBK电源行李车，牵引该种类客车运行。