浙赣铁路

株萍段

浙赣铁路最早建设的路段是株洲至萍乡段，当时称株萍铁路，始建于1899年，耗资白银450万两，是清廷为对外运输萍乡的煤炭资源而修建，因修建芦汉铁路和粤汉铁路所需的钢铁，均需萍乡出产的焦煤给汉阳铁厂熔铸。这段铁路至1905年建成，中国铁路工程师詹天佑也参与了株萍铁路的建设。株萍铁路在南昌至萍乡段铁路建成以前归入粤汉铁路公司管理。

杭江段

1908年，运营沪杭甬铁路的浙江铁路公司开始勘测由杭州至江西的铁路选线，并向江西铁路公司“从速筹议”，还发表了《杭衢路劝股说帖》。但由于1911年辛亥革命爆发，项目被无限搁置。
民国18年（1929年）2月，以张静江为首的浙江省政府官员为发展当时较为落后浙江南部和西部的地区经济，决定自行筹款修筑自杭州钱塘江经浙赣两省省界江山县至江西省玉山的轻便铁路杭江铁路。
在杭江铁路的修建过程中，因资金匮乏采用分段修筑、分段通车的方式。工程先期修建杭州至兰溪段，原计划采用从闸口站起、沿钱塘江左岸逆流而上的江北线方案。后由于兰江水深江阔、铁路沿途均为崇山峻岭，以当时的条件难以修建；因此浙赣线改从杭州南岸萧山西兴镇钱塘江畔与沪杭甬铁路公用的江边码头车站（现位于长河街道江二社区），利用原有计划的杭诸兰铁路、经诸暨、义乌、金华的江南线方案。1929年9月杭兰段动工，1932年3月6日通车。
杭兰段通车后带来的良好效益使得当时浙江省政府续修铁路的热情大为提高，并决定继续修建金华至玉山段。为筹措经费，浙江省政府除了拨给和发行公债外，还出售了杭州电厂、并动用庚子赔款中的部分款项。1932年11月动工，1933年11月30日竣工，1933年12月28日在金华站举行通车典礼；1934年1月杭江铁路正式通车。随之建起了玉山车站和玉山车房（机务段）。
为使沪杭甬、浙赣、粤汉铁路接轨联运，铁路局对杭玉铁路进行了改造，将其更新为重轨，并抽换枕木16万根，改造桥梁68座，加固桥梁16座。株洲至萍乡段铁路由铁道部交给浙赣铁路局接管，并由铁道部备款，改良线路40公里。

改造

路线原本为单线，复线改造于1975年开始，因包括资金短缺等原因而导致工程初期进度缓慢，至1985年仅完成49.9公里，其后加快工程步伐，1993年完成一半路线，至1995年12月25日终于全线改造完成。1997年12月8日，浙赣线自动闭塞系统全线开通。
2003年10月，国家发改委批复立项浙赣线电气化提速改造工程，作为中国第十一个五年计划（十一五）中的重点铁路工程之一，总投资97亿元人民币。工程于同年年底开始，目标是提高列车的运行速度和通行能力，对部分弯道太多、坡度太大的区段进行截弯取直或建设新线，设计速度为200公里/小时，改造工程中有34个车站被撤销关闭，并启用了先进的调度集中系统（CTC）以进行遥距列车调度。至2006年9月15日完成工程并开通。另外，提速改造后的列车速度大为提高，为保障铁路运输安全，浙赣铁路沿线也安装了防护栏，实行全封闭管理。
在2006年8月13日梁家渡至潭岗直通线特大桥线路启用后，浙赣铁路不再绕经向塘西站。
另外为配合浙赣铁路电气化提速改造工程完成和实施新里程计算，由2006年7月5日至2006年12月31日间，浙赣线杭州方向起点由杭州站移至笕桥站，并改经杭州东站和钱江二桥至白鹿塘站，而由笕桥站以南经杭州站、南星桥站、钱塘江大桥（钱江一桥）、长河站、萧山西站至白鹿塘站的线路改称“浙赣绕行线”。2006年9月15日，浙赣线电气化改造全线完工，启用电力机车，时速可达160－200公里。由于浙赣线电气化改造中对原有线路（见向潭线和向梁线）进行了取直并新建了部分区段的线路，使得浙赣线的里程缩短到了911.5公里，因此自2006年10月20日起，浙赣线不但正式采用新的里程，而且可以行驶和谐号。
浙赣线提速改造后封闭浦阳站、直埠站、红门站、外陈站、安华站、苏溪站、官塘站、孝顺站、古方站、湖镇站、安仁站、廿里街站、下镇站、沙溪站、罗桥站、九都站、朱家坑站、河潭埠站（老）、刘家站、杨溪站、寺前站、下埠集站、张王庙站、小港口站、拖船埠站、新居站、昌傅站、水西站、界水站、下浦站、王华站、宣风站、老关站、板杉铺站等34个车站。醴陵南站改为支线车站。

合并

2006年12月31日18时起，浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路，而浙赣绕行线亦改称沪昆绕行线。