query: ニューヨーク市で初めて地下鉄が建設されたのはいつ？

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ニューヨーク市地下鉄
高架鉄道への不満が高まるに連れて地下鉄への関心も次第に高まり、1888年に当時のニューヨーク市長エイブラム・ヒューイットは、ニューヨーク市自らが地下鉄を建設することを決定した。ヒューイットは市当局や納税者の負担を抑えつつ地下鉄網を整備するため、市の負担で地下鉄した後運営権を民間企業にリースする方法を考案し、土木工事の請負業者であるジョン・B・マクドナルドが落札して1900年2月21日にコントラクト・ワン（Contract 1）と呼ばれる契約を交わした。しかしマクドナルドは契約に必要な担保を用意できなかったことから資産家のの支援を受けざるをえなくなり、実権はベルモントが握りマクドナルドは単なる請負人という立場にとどまることになった。コントラクト・ワンに基づく路線の建設工事は1900年3月24日に開始され、1902年には完成後の受け皿としてインターボロー・ラピッド・トランジット(Interborough Rapid Transit Company、IRT)が設立された。

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ニューヨーク市の交通
第二次産業革命はニューヨークの交通機関の発展にも繋がった。1825年にエリー運河が開通するとニューヨークからヨーロッパへ向けての海運が盛んとなり、1867年から1904年にかけては高架鉄道 ('El trains') と地下鉄 ('subways') が建設され、1904年に地下鉄の初列車が運行された。実用的な自家用車が登場し始めた1930年頃からは都市に新たな変化が訪れた。特に1927年に開通したニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ジャージーシティを結ぶホランド・トンネルにより交通機関の在り方は大きく変わることになった。人々の移動手段が鉄道などの公共交通機関から自動車へと移り変わる時代となり多数の道路やトンネル、橋が建設されるようになった。特にロバート・モーセという建築家が416マイル（約669 キロメートル）のパークウェイ、その他多数の主要道路、7つの大きな橋を建設しニューヨーク市の道路網の拡大に大きく貢献した。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨークで最初の地下鉄はロウアー・マンハッタンにあるシティホール駅と、ハーレム、ハミルトン・ハイツにある145丁目駅を結ぶ9.1マイル（約14.6km）の区間で、1904年10月27日に開業した。

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ニューヨーク市の交通
ニューヨーク市の地下鉄は総駅数424駅という世界最大の地下鉄網で、年間旅客数（2015年17億6000万人）では7番目となる。この地下鉄はアメリカ国内ではボストンの地下鉄の次に作られた2番目に古い地下鉄である。 2002年には毎日480万人の乗客が地下鉄を利用している。2013年には、地下鉄が17億両以上の車両を納入し、平日は約550万両、土曜日は約320万両、日曜日には約260万両が平均で運行されている。特にガソリン価格の上昇と地下鉄のエネルギー効率の良さのため、ここ数年乗客数は一貫して増加している。ニューヨーク市内の鉄道は市民の大きな足となっており、ニューヨーク市地下鉄とパストレインは24時間運転している。市内を走るニューヨーク市地下鉄の25個の系統はスタテンアイランド鉄道線を除く全ての地下鉄路線を24時間運行している。

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プログラム・フォー・アクション
1968年にMCTAは、ニューヨーク市のニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ (NYCTA) を傘下に収め、ペン・セントラル鉄道から後にメトロノース鉄道となるいくつかの路線の長期借り受けを開始した。同年、ニューヨーク州議会が承認した交通事業向け債券25億ドル（2017年の価値にして175億9300万ドルに相当）の一環として、MCTAには6億ドル（2017年の価値にして42億2200万ドルに相当）が割り当てられた。ニューヨーク市は既に、地下鉄網がカバーするすべての4区において路線網を拡大し、ほとんどの地下鉄利用者が最大でも1回の乗換で目的地へたどり着けるようにしようと考えていた。当初の計画は、ブロンクス区のを取り壊し、マンハッタンとブロンクスにIND2番街線を48丁目の支線付きで建設し、ブルックリン区でIRTノストランド・アベニュー線をフラットブッシュ・アベニューに沿って伸ばし、ロングアイランド鉄道用に63丁目トンネルを建設して、クイーンズ区ではジョン・F・ケネディ国際空港へロングアイランド鉄道を乗り入れるというものであった。

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ニューヨーク市の交通
ニューヨーク市における交通の歴史はオランダ植民地時代のニーウアムステルダムの港から始まった。港にはいくつかの道路が接続しており、そのうち周囲の都市との"通勤" (commuter) に使われる道路はピーター・ストイフェサントの命令により1658年までに舗装された道路もある。

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ワシントンD.C.の歴史
連符議会との予算と幹線道路建設について何年にもわたる辛辣な論争の後で、1976年3月27日、ワシントンD.Cでは最初の地下鉄4.6マイル (7.4 km)が開通した。

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ニューヨーク市地下鉄駅のタイル
ニューヨーク市地下鉄の多くの駅はカラフルなセラミックの飾り版（額石）やタイルモザイクで装飾されている。これらの多くは駅の位置や名前の標識となっている。セラミックの作品の多くは、1904年10月27日に最初のニューヨーク市地下鉄が開業した時に設置されたものである。より新しい作品も毎年追加され続けている。基本的に陽気で空想的な作風となっている。

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北東回廊
現在の北東回廊をなしている区間で蒸気鉄道として運行されていた路線を電化するプロジェクトは、1896年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のボルチモア・ベルト線 () および、ニューヨークのグランド・セントラル駅へのニューヨーク・セントラル鉄道の区間の一部としての、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道 () のパーク・アベニュートンネル () の区間から始められた。後者は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道も線路使用権を持っている区間であった。世界で初めての電化された都市鉄道ターミナルとして1900年にパリのオルセー駅が開業して、電気鉄道という新技術が実用可能なものとなり、ニューヨーク・セントラル鉄道はグランド・セントラル駅とモット・ヘイブン () の分岐点の間の電化を検討し始めた。電気鉄道は既にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のいくつかの支線において運行されていたが、それは第三軌条方式または架空電車線方式のインターアーバンであった。

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ニューヨーク市地下鉄Bディビジョン
INDでの系統名の設定は1932年より始まり路線図や看板などに系統名が書かれるようになった。系統は全てアルファベットで表されておりA～Fまでの6文字が長距離を走行する列車に、GとHはマンハッタン区へと入らない短距離を走行する列車に割り当てられた。なお、普通列車はアルファベット2文字、急行列車はアルファベット1文字であった。1940年から1967年までのINDの系統は以下の通りである。
Bディビジョンの両社は1940年以前の競争状態から解放されても未だに互いの路線を結ぶ線路を持っておらず、一応はニューヨーク市による合併により同じ会社となっていたが事実上他社と言っても差し支えが無いような状態であった。そのような状態を脱するために1954年にカルバーランプが、翌1955年に60丁目トンネル連絡線が開通しようやく両社は互いの路線へと直通することが可能となった。

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ニューヨーク市地下鉄Bディビジョン
INDは1920と1930年代にBMTとIRTに対抗する会社としてニューヨーク市が設立した。なお、この後ニューヨーク市は1940年にBMTとIRTの運営を市営に移行、3社を合併した。ただし、IRTのみIND・BMT両社よりも規格が小さく車両も小さかったために区別を図りIRTのみAディビジョンとした。

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ニューヨーク市地下鉄R142A電車
ニューヨーク市地下鉄R142A電車は、アメリカ合衆国のニューヨーク市地下鉄で走行する通勤形電車である。前形式のはボンバルディア社で製造されているが、本形式は川崎重工業で製造された。1999年から営業を開始している。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨークの地下鉄は、その発展段階で、IRTとBMT&INDという2つの異なる鉄道システムを構築したために、車両もAディビジョンとBディビジョンで異なる規格の車両が導入されている。なお、Bディビジョンの車両（幅3m、全長18.4mまたは22.8m）は、Aディビジョンの車両（幅2.67m、全長15.5m）よりも大きめに造られている。

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ニューヨーク市地下鉄2系統
1905年7月10日、IRTレノックス・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線の間を接続する路線として登場した。

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サブウェイ・シリーズ
1889年のこのシリーズは、サブウェイ・シリーズではなく"トローリー・シリーズ" (Trolley Series) と呼ばれるべきだという主張がある。これは、ニューヨーク市地下鉄はになってやっと開業したためで、それ以前のアクセスは路面電車（トローリー）や高架鉄道によるものであったためである。

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名古屋地下鉄道
なお、実際に名古屋市内に地下鉄が走り始めたのは、1957年（昭和32年）のことである。

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ニューヨーク市地下鉄S系統
1969年10月3日にBMTマートル・アベニュー線マートル・アベニュー-ブロードウェイ駅以南の運行が中止されると、MJ系統が廃止され現在の深夜・週末のみ運行のM系統のシャトルが誕生した。しかしこの系統にはSS系統が割り当てられ、1973年に両系統が統合されるまでM系統とは別の系統と考えられていた。

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ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道
ロンドンで初めての地下鉄を開業させ、1863年からインナー・サークル北側のパディントンからユーストンの区間を運営していたメトロポリタン鉄道 （英語：Metropolitan Railway、MR）はベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の延伸案を自社の既存路線に対する脅威ととらえ、延伸案に反対した。1899年に8月1日に1899年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法を通過させる際、議会はメトロポリタン鉄道の主張を認め、建設期間の延長とウォータールー付近の計画変更だけを認可した。

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ニューヨーク市地下鉄4系統
1925年11月4日、ラッシュ時の4系統がアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅からクラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅まで運行区間を延長した。2年後の1927年12月5日、平日夜の列車もクラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅まで運行区間を延長した。翌年、昼間の列車もクラウン・ハイツ-ユーティカ・アベニュー駅まで運行区間を延長した。

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プログラム・フォー・アクション
プログラム・フォー・アクションの計画で推進される交通の改善により、ニューヨーク市域の既存の公共交通の過密を救済できるものとされていた。しかし、プログラム・フォー・アクションで提案された多くの路線の新設や交通機関同士の連絡は承認されたにもかかわらず、ニューヨーク市が1975年に財政破綻寸前となってしまったため、2件のプロジェクト以外は資金不足により中止となった。残された63丁目線とアーチャー・アベニュー線の2件のプロジェクトは、当初計画に比べて大幅に全長を短縮され、当初予定していたよりもはるかに遅れて開通することになった。結局、プログラム・フォー・アクションでニューヨーク市地下鉄に建設されたのは、たったの6駅と15マイル（約24キロメートル）の線路のみであった。

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プログラム・フォー・アクション
しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったことにより、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった。2番街線の建設は1975年9月29日に中断され、クリスティー・ストリート連絡線とBMT63丁目線への接続を除いて、3区間のみが完成していた。ニューヨーク市地下鉄の歴史でも最低の時期であった1978年に、州の会計監査役のが、この路線を完成させる計画はないと述べた。完成させられなかったことから、1981年から地下鉄利用者の代表者をしていたは、「ニューヨーク市で決して建設されないもっとも有名なもので、誰もが正しく疑っている。何度も約束されたが結局実現しない」と述べた。

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プラハ地下鉄
プラハ地下鉄の歴史は比較的浅いものと言えるが、なんらかの地下交通システムを構築しようという試みは19世紀からなされていきた。最初に地下鉄の建設を提言したのはLadislav Rottで、1898年に下水道工事のために市中心部の路面が掘り起こされていたことから同時に鉄道路線を建設すべきだと市議会に対して提案したものの、これは市当局によって拒否された。また1926年にはBohumil BeladaとVladimír Listが初めて「メトロ (Metro)」という言葉を用いて地下鉄建設を提案している。これも早々に拒否されてしまったが、プラハにおける高速交通システムの発展に大きく影響を与えた。1930年代から40年代にかけては路面電車を地下に走らせる方法と地下鉄として独立した交通システムを新設する方法と二つの方法をもとに計画が進められ、第二次世界大戦で経済が荒廃し計画自体はストップしたものの敷設される3路線の計画までもがほぼ出来上がった。

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ニューヨーク市の歴史
ニューヨーク市地下鉄は現在MTAが一括管理しているが当時はインターボロー・ラピッド・トランジット、ブルックリン・マンハッタン・トランジットに分割管理されていた。インディペンデント・サブウェイ・システムの始まりにより1904年に統一され、5区に人口が一気に広がることとなる。1903年のウィリアムズバーグ橋、1909年のマンハッタン橋の完成はマンハッタンとの交通をより活性化させブルックリンのベッドタウンが発達した。1923年2月1日には世界最大の鉄道ターミナルとなるグランド・セントラル駅が開業（以前から同じ場所にターミナル自体は存在した）。ペンシルベニア駅は1910年に完成している。

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プログラム・フォー・アクション
メトロポリタン・トランスポーテーション: ア・プログラム・フォー・アクション（）、単純に略してプログラム・フォー・アクションあるいはグランド・デザイン、ニュー・ルート・プログラムは、1960年代半ばにアメリカ合衆国のニューヨークにおいて、当時の市長ジョン・リンゼイが作成した、公共交通の大規模拡張提案である。プログラム・フォー・アクションは当初1968年2月29日に公表され、ニューヨーク市地下鉄の歴史の中でも最大級に野心的な拡張計画であった。計画では50マイル（約80キロメートル）に及ぶ線路を新設し、そのうちの8割以上はクイーンズ区に建設されることになっていた。総額29億ドルの計画には、現在のロングアイランド鉄道やメトロノース鉄道の通勤輸送や、公共交通をニューヨーク市域の空港とより緊密に連絡するなど、その他の公共交通手段の改善も含んでいた。

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ニューヨーク市地下鉄の車両基地一覧
ピトキン車両基地の建設はINDフルトン・ストリート線の延伸に役立つとされ、地下鉄建設委員会が1940年2月8日に建設を承認した。用地確保のための資金は30エーカー（約121,000平方メートル）で773,000ドルと予想された。1948年11月28日に開業し、同日にフルトン・ストリート線もグラント・アベニュー駅からリバティ・アベニュー駅まで延伸された。かつて基地が地上にあった時代のうち1972年から1973年にかけては15 - 17階建てのいくつかのアパートからなるリンデンプラザ＆タワーズ住宅が基地の上にあったコンクリートデッキ上に建てられていた。

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シンシナティ地下鉄計画
シンシナティ地下鉄の建設工事は1920年に始まった。ボストン地下鉄のケンブリッジ - ドルチェスター間の構造によく似たトンネルが、マイアミ・アンド・エリー運河の川床に埋設された。この運河はシンシナティのダウンタウンを通過していたが、使われなくなって久しくなっていた。そこで淀んだ水路を放置しておく代わりにここに線路を敷いて蓋をすることによって地下鉄を建設する計画が持ち上がり、実行に移された。しかし600万ドルの建設資金が底をつき、1927年に建設が無期限中断となった。約11kmの地下鉄トンネルが整備され軌道敷も完成したが、線路は敷かれなかった。1928年、地下鉄の上にボウルバード・セントラル・パークウェイ (Boulevard Central Parkway) が建設された。

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IRTジェローム・アベニュー線
1913年3月19日に調印されたにより、ニューヨークにおける都市鉄道の建設・改良・運営に関する契約が結ばれた。この契約が「デュアル」と呼ばれるのは、ニューヨーク市と2つの民間企業（インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・ラピッド・トランジット）の間で結ばれたからで、3者が協力することでデュアル・コントラクトで定められた建設計画を実現することになっていた。デュアル・コントラクトでは、ブロンクスで何本かの路線の建設を約束していた。第3契約の一環として、IRTはブロンクスのジェローム・アベニューに沿って高架路線を建設することに合意した。

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サウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅 (ニューヨーク市地下鉄)
2本のホームのうち、最初に外側ループ線ホームが1905年7月10日にインターボロー・ラピッド・トランジット本線の延伸に合わせて開業した。このとき、内側ループ線も同時に建設されていたが、留置線としてしか使われていなかった。1918年7月1日にH系統の運転が始まると、ブロードウェイ-7番街線の列車が外側ループ線ホームを使用するようになり、ロウアー・マンハッタンに延びるIRTレキシントン・アベニュー線用のホームとして内側ループ線ホームが開業した。 1系統および9系統（1989年から2005年まで、過去に運行されていたラッシュ時のスキップ・ストップ型列車）などのブロードウェイ-7番街線を通る列車は、2度の比較的短い期間を除いて、開業以来外側ループ線ホームを終点としていた。最初は2001年9月から2002年9月の間で、このときはアメリカ同時多発テロ事件の被害によりチェンバーズ・ストリート駅以南への通り抜けができなくなったためである。2度目は新駅開業による休止期間（2009年3月16日から2013年4月4日の営業再開まで）である。
新駅は旧駅の下に位置しており、従来できなかったBMTブロードウェイ線への改札内乗換ができるようになっている。

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IND2番街線
IND2番街線（-にばんがいせん、IND Second Avenue Line）はニューヨーク市地下鉄Bディビジョンの一部を構成する、一部計画中の地下鉄路線である。3.2km（2マイル）のトンネルと3つの駅からなる第1期事業区間がマンハッタン区2番街（Second Avenue）の直下に建設し、2017年1月1日に96丁目駅から、レキシントン・アベニュー-63丁目駅までが開業した。計画段階では2番街地下鉄（Second Avenue Subway）と呼ばれていた。

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ニューヨーク市地下鉄4系統
1954年3月19日、深夜の4系統はブルックリン区内は各駅停車となったが、2年後の1956年6月29日にアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅 - フランクリン・アベニュー駅間で急行運転を再開した。

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ニューヨーク市地下鉄の路線の一覧
以下の一覧では、路線名の左横に色が記されている路線は基幹路線であり、各路線を走る運行系統およびシャトルの色付きラベル（ローカル／エクスプレスは円、エクスプレスは菱形）も記載されている。開業日は、その路線の最初の区間が営業を開始した日である。ディビジョンは、その路線が現在所属しているディビジョンおよびディビジョンが変更されたものは元々のディビジョンがカッコ内に記されている。

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ニューヨーク
ニューヨークにはアムトラックが通っており、ペンシルベニア駅を発着する。アムトラックの北東回廊を介して、ボストン、フィラデルフィア、ワシントンD.C.などと結ばれているほか、シカゴ、ニューオーリンズ、マイアミ、トロント、モントリオールなどとも長距離鉄道でつながっている。
ニューヨーク市地下鉄は、営業駅数468であり、その数からすると世界最大の地下鉄網である。年間乗客数（2006年で延べ15億人）でいえば世界3位である。ロンドン地下鉄、パリのメトロ、モントリオール地下鉄、ワシントンメトロ、マドリード地下鉄、東京地下鉄など、ほとんどの都市で夜間閉鎖されるのに対し、ほぼ全線で1日24時間営業していることも大きな特徴である。

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サンティアゴ地下鉄
サンティアゴの人口は、1920年には507,296人、1940年には1,073,699人、そして現在の約700万人と急速に成長してきたことが、地下鉄網を建設する計画の大きな要因となった。最初の建設計画は1944年に出されたが、1968年になるまで実行に移されなかった。当初の計画では以下の5路線を整備することになっていた。1975年9月15日、アウグスト・ピノチェト大統領がサンティアゴ地下鉄の最初の区間、1号線のサン・パブロ (San Pablo) - ラ・モネダ (La Moneda) 間の落成式を行った。2号線は1978年にロス・エロエス (Los Héroes) - ロ・オバージェ (Lo Ovalle) 間が開業し、また1号線はエスクエラ・ミリタール (Escuela Militar) まで1980年に延伸された。2号線は北へ延伸され、1782年に建設され1880年に破壊されたカル・イ・カント橋 (Cal y Canto)の遺跡を発見した。ロス・エロエスとプエンテ・カル・イ・カント (Puente Cal y Canto)（かつてのマポーチョ駅 (Mapocho)）の間は1987年に開業した。

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マサチューセッツ湾交通局
1901年には、メインライン高架鉄道（現 オレンジライン）が開通した。この路線は市街外延部から都心へ路線を延ばし、都心部は地下構造になっていた。その後まもなく、アトランティック通り高架鉄道（1940年代に廃止）が開業した。両者はニューヨーク地下鉄よりも3年早く登場した（ニューヨーク高架鉄道は遥か以前から存在していたが）ボストン最初の都市高速鉄道であった。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨーク市地下鉄（ニューヨークしちかてつ、New York City Subway）は、ニューヨークシティー・トランジット・オーソリティー (NYCTA) によりニューヨーク州ニューヨーク市内で運行されている地下鉄（ラピッド・トランジット）である。

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地下鉄道 (秘密結社)
1820年代に地下鉄道が発達する以前の1600年代にはすでに奴隷たちが、補助を得ても得なくても、主人のもとから逃げ出していた。メリーランド州とオハイオ州で運営されていたアメリカ初の商業用鉄道東西ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、偶然にも北へ向かう地下鉄道と交差していた。

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シカゴ・L
"L"は「elevated」(高架)の省略で、以前はELと表記されることもあったが、現在では"L"の呼称が一般化している。1892年の開業以来、シカゴ市を中心に8つの周辺都市に乗り入れを行っており、アメリカの中では利用者の多い鉄道の一つとなっている。なお、地下鉄の開業は1943年である。

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ニューヨーク市の歴史
1898年に5区からなるニューヨーク市が形成され、1904年には全ての区をくまなく結ぶ事となるニューヨーク市地下鉄が開業。移民形態も変化しアフリカ系アメリカ人の大移動が南部より拡大し、ハーレム・ルネサンスが起こる。ルネサンスは禁酒法時代最大のムーヴメントであった。また高層ビル建設ラッシュも起こる。

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ワシントンメトロ
地下鉄の建設は、1969年12月9日に始まり、最初の路線であるRed Line（Farrgut North-Rhode Island Avenue間、7.4km）が、1976年3月27日に開業した。計画当初の路線網（83駅・165.5km）は、2001年1月13日に、Green Line、Anacostia-Branch Ave.間の開業をもって完成した。その後も、ワシントンメトロは、地下鉄路線網の拡大に努めており、Blue Lineの延伸やRed LineのUnion Station～Rhode Island間に新駅の設置（New York Avenue-Florida Avenue-Gallaudet U）が2004年11月20日に行われた。また現在、Orange Line を延伸し、バージニア州にあるワシントン・ダレス国際空港とワシントンD.C.とを結ぶ計画（）が進められている。

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インターボロー・ラピッド・トランジット
とジョン・マクドナルドのラピッド・トランジット・コンストラクション社がよりも高い値段を付けて、1900年に鉄道路線建設権を獲得したことを受けて、ニューヨーク最初の地下鉄道網を建設するために、ベルモントが1902年5月6日にIRTを設立した。IRTの最初の地下鉄が開業するより1年以上前の1903年4月1日に、IRTは既存の高架鉄道であるをリースで傘下に収め、マンハッタンにおける都市鉄道の独占を確立した。マンハッタン鉄道は、マンハッタンにおいて4本の高架鉄道を運営しており、ブロンクス区にも伸びていた。IRTは、地下鉄と高架鉄道の間で一部の運行を調整して組み合わせたが、後にマンハッタン鉄道由来の路線網はすべて廃止された。

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ニューヨーク市地下鉄A系統
1932年9月10日、市営の独立地下鉄網 (IND) 最初の路線としてIND8番街線が開業した際に、AA系統と共に登場した。運行区間はA系統が207丁目駅（現在のインウッド-207丁目駅）～チェンバーズ・ストリート駅、AA系統が168丁目駅～ハドソン・ターミナル駅（現在のワールド・トレード・センター駅）間であった。A系統は当初から168丁目駅から両系統の分岐するキャナル・ストリート駅までの区間で急行運転を行っており、線路もそれを見越して複々線で建設されていた。

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マサチューセッツ湾交通局
ボストン高架鉄道は最初の地下鉄区間であるトレモント通り地下鉄（現在のグリーンラインの地下区間）を1897年から1898年に開業させた。この路線は、路面電車を直通運転させる目的で作られたという点で、都市高速鉄道として建設された他都市の地下鉄路線とは性格が異なるが、アメリカで最初の地下鉄で、この事は現在のMBTAもしばしば宣伝している。

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メトロカード (ニューヨーク)
1992年10月30日、新しい磁気カードの自動販売機の設置が開始された。この磁気カードは1993年4月までにメトロカードという名前が付けられた。当時、MTAは年末までにメトロカードに対応した回転式改札機を駅に設置し、1995年後半にはバス車両にもメトロカードの運賃支払い機器を設置することとしていた。1993年6月1日、MTAは地下鉄とバスシステム全体でのテストとしてメトロカードを配布した。1994年1月6日、ニューヨーク市地下鉄IRTレキシントン・アベニュー線ウォール・ストリート駅（4系統・5系統）とBMTブロードウェイ線ホワイトホール・ストリート-サウス・フェリー駅（N系統・R系統・W系統）にメトロカード対応の回転式改札機が設置された。

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IRTジェローム・アベニュー線
IRTジェローム・アベニュー線（IRTジェローム・アベニューせん、）は、ニューヨーク市地下鉄のAディビジョンに属し、ニューヨーク・ブロンクス区のに沿って運行されている地下鉄路線である。非公式に、IRTウッドローン線 () とも呼ばれる。当初は、インターボロー・ラピッド・トランジットが運営していた路線で、に基づく地下鉄網拡張計画の一環として建設され、1917年から1918年にかけて開通した。高架線の区間と地下線の区間があり、161丁目-ヤンキー・スタジアム駅が高架区間の南端である。ウッドローン駅の南から138丁目-グランド・コンコース駅までの間は3本の線路がある。ウッドローン線には、4系統用の車両が留置されるジェローム車両基地への連絡が、ベッドフォード・パーク・ブールバード-リーマン・カレッジ駅の北側にある。

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ニューヨーク市地下鉄の駅一覧
現在、ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク市のマンハッタン、ブロンクス、クイーンズ、ブルックリンの4つの区を走っており、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）の下部組織であるニューヨークシティー・トランジット・オーソリティーが運営している。年間528万4千人もの乗客が利用し、世界で7番目に乗客の多い地下鉄である。地下鉄の路線網は、もともと3つの会社によって運営されており、1940年に合併した。1953年には現在のニューヨークシティー・トランジット・オーソリティーが設立され、現在に至っている。

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ニューヨーク・セントラル鉄道
20世紀の3分の2以上の期間にわたって、ニューヨーク・セントラル鉄道はアメリカ合衆国でももっとも有名な列車の運行で知られた。20世紀特急は1902年に運行を開始し、ニューヨークのグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅を結んで、ニューヨーク・セントラル鉄道でももっとも有名な列車であった。赤いカーペットを敷いた出迎えや一等車のサービスなどで知られた。1930年代半ばには、多くの鉄道会社が空気抵抗を減らし速度を増すための流線形機関車の導入を進めた。しかし1930年代にニューヨーク・セントラル鉄道が「コモドア・ヴァンダービルト」を導入するまでは、ほかの会社の流線形機関車はすべてディーゼル機関車であった。ヴァンダービルトは一般的な蒸気機関車であった。1935年にニューヨーク・セントラル鉄道はヴァンダービルトの経験に基づいて2番目の流線形蒸気機関車「センチュリー」を導入し、さらに1938年6月15日に流線形改造を受けたのちには960.7マイルの行程をちょうど16時間で走行した「ウォーターレベルルート」がこれに続いた。この機関車は第二次世界大戦後の短期間、この行程を15時間30分で走行したこともあった。同様に有名だったのが、アップステート・ニューヨークを横断してバッファローやクリーブランドへ結ぶや、ニューヨークとシンシナティを結ぶなどがある。ニューヨーク・セントラル鉄道はまた1936年のレクソール・トレインも運行した。これはドラッグストアのの宣伝のために47州を巡回したものであった。

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シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)
1904年10月26日、ジョージ・B・マクレラン・ジュニア市長も参列した開業式典が行われ、翌日の27日より駅は営業を開始した。同日午後2時35分頃、1番列車はマクレラン市長と15,000人を超える乗客を乗せて駅を出発した。当時の警察長官マカドゥーはこの日、ニューヨーク市内の警察官はあまりの混雑から1日中勤務していたと語っている。現在、ニューヨーク市庁舎前の道路で1900年の地下鉄の記念碑を見ることができる。

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ニューヨーク市の交通
ニューヨークはトンネル建設に関しては歴史的にパイオニア的存在であり、その象徴と言えるのがニューヨーク市を縦横に通る地下鉄網である。このためニューヨーク市にあるほとんどのトンネルは地下鉄ならびにその他の鉄道会社の物が多いが4つだけ例外がある。マンハッタンとニュージャージー州の間のハドソン川の地下を通るリンカーン・トンネルは1日に120,000台の車両が通過し、世界で最も通過車両数の多い自動車用トンネルである。同じくハドソン川の地下を通過するホランド・トンネルは世界で初めてトンネル内の換気を機械的に行う設備が設置されたトンネルで、米国土木学会は国土建設計画のランドマークと見ている。そのほか、マンハッタンから出ている2つのトンネル、クイーンズ＝ミッドタウン・トンネルとヒュー・L・ ケアリー・トンネルも注目すべき自動車用トンネルとなっている。クイーンズ＝ミッドタウン・トンネルはイースト川の地下を通りマンハッタンとクイーンズを結んでいるロングアイランド高速道路のトンネルで、ヒュー・L・ ケアリー・トンネルは同じくイースト川の地下を通りマンハッタンとブルックリンを結ぶ有料道路である。また、ヒュー・L・ ケアリー・トンネルは全長9,117フィート（2,779メートル）で北半球最長の自動車用水底トンネルとなっている。

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ニューヨーク市の橋とトンネル
市の主な橋のほとんどや、いくつかのトンネルは、記録をつくっている。1927年開通のホランド・トンネルは、世界初の乗り物用トンネルである。また、ブルックリン橋、ウィリアムズバーグ橋、ジョージ・ワシントン橋、ヴェラザノ・ナローズ橋は、それぞれ1883年、1903年、1931年、1964年の開通当時、世界最長の吊り橋だった。

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ニューヨーク・セントラル鉄道
ニューヨーク・セントラル鉄道を構成するもっとも古い部分は、ニューヨーク州で最初の恒久的な鉄道路線で、アメリカ合衆国でも最初期の鉄道であった。モホーク・アンド・ハドソン鉄道は、モホーク川沿いのスケネクタディとハドソン川沿いのオルバニーを結ぶために、1826年に路線特許を得た。これは貨物や特に旅客にとって、スケネクタディからオルバニーまでのエリー運河にある多数の閘門にかかる時間を短縮するものであった。モホーク・アンド・ハドソン鉄道は1831年9月24日に開通し、1847年4月19日にオルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道へ改称した。

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インディペンデント・サブウェイ・システム
インディペンデント・サブウェイ・システム（、略称INDまたはISS、かつてはインディペンデント・シティオウンド・サブウェイ・システム、、略称ICOS、あるいはインディペンデント・シティオウンド・ラピッド・トランジット、）は、こんにちのニューヨーク市地下鉄の一部となった、かつてのニューヨークの都市鉄道網である。最初の路線は、マンハッタンに1932年にIND8番街線として建設された。

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アトランタ・マルタ
1971年に地下鉄路線網の建設がアトランタ市と周辺都市圏の間で決定された後、1975年に工事が開始された。最初の路線であるイースト・ウェスト線（Georgia State駅～Avondale駅間）が、1979年に開通した後、20年をかけて現在の路線網が構築された。全路線の全長は、79.2kmで、38の駅数を抱える。現在のところ、延伸計画は発表されていないが、すでにマルタ内部で延伸計画の策定が進んでおり、近い将来に計画の発表がなされる予定である。

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ニューヨーク市地下鉄
1914年の第一次世界大戦勃発とその後の軍需景気、さらに狂騒の20年代を通じて地下鉄の利用者は急激に増加した。しかし契約上運賃は5セント均一で固定されていたため、インフレが進行したことにより却って両社の経営は悪化し、特にBRTは1918年の脱線事故で多額の賠償金を抱えたため、1919年に一度破産し1923年にブルックリン・マンハッタン・トランジット (ブルックリン・マンハッタン交通会社、BMT) として再スタートを切る事態となった。そこでニューヨーク市は自ら地下鉄運営に乗り出し、市直営のインディペンデント・サブウェイ・システム (独立地下鉄網、IND) を1932年に開業させ、路線の更なる拡充を図った。

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クイーンズのニューヨーク市地下鉄駅の一覧
1940年に3つの地下鉄会社、インターボロー・ラピッド・トランジット（IRT）、ブルックリン・マンハッタン・トランジット（BMT）、そしてインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）が合併し、現在のニューヨーク市地下鉄となった。クイーンズ区内には各社の路線が通っている。
MTAの公式の数え方では、クイーンズには81駅のニューヨーク市地下鉄駅が存在する。そのうち、10駅がエクスプレス（急行）かつローカル（各停）の駅である。2駅ある複合駅を1駅と数えると、78駅となる。以下の表では、色付きの路線は基幹路線を表す。その色は運行系統の丸または菱形のラベルの色と一致する。開業年月日はその路線のプラットホームの最初の区間が開業した年月日を記す。ディビジョンは現行のディビジョンの次に括弧でくくって以前のディビジョンを記載する。

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ニューヨーク市地下鉄4系統
1967年11月26日、クリスティー・ストリート連絡線が開通し4系統のラインカラーがマゼンタ色に設定された。また、同時に他の系統にもラインカラーが導入されている。

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ニューヨーク市地下鉄
路線網はマンハッタンを中心にスタテンアイランドを除く市内のほぼ全域に広がっており、路線延長は233マイル(375km)で地下鉄としては北京、上海、ロンドンに次いで世界で4番目の規模を有する。468駅が設置されており、全ての路線と駅で24時間営業が行われている。年間利用者数は約17億5000万人(2014年)で、世界で7番目に利用者が多い地下鉄でもある。

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インディペンデント・サブウェイ・システム
INDは、現在のニューヨーク市地下鉄を形成することになった3つの鉄道網のうちの1つで、民間企業あるいは共同出資による運営であったインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) とブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) と異なり、ニューヨーク市政府が完全に所有し運営する意図で設立された。IRTおよびBMTと1940年に統合された。

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東京地下鉄
正式名称の「東京地下鉄」および愛称の「東京メトロ」はいずれも営団末期に社内（団内）で募集したものの中から採用された。「メトロ」という言葉は（イギリスやアメリカ合衆国を除く）世界各地で「地下鉄」の意味として用いられているが、これは1863年にイギリスのロンドンで世界初の地下鉄を開業させたメトロポリタン鉄道に由来する。

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IND8番街線
1932年に市営の独立地下鉄網 (IND) の最初の路線として開業し、ニューヨーク市民には "Eighth Avenue Subway"（8番街地下鉄）として親しまれている。路線の北端はインウッドにあるインウッド-207丁目駅、南端はブルックリン・ハイツにあるハイ・ストリート駅南側までで、大部分がセント・ニコラス・アベニュー、セントラルパーク・ウェスト、8番街の下を通っている。総延長約23キロメートルのうち168丁目駅 - キャナル・ストリート駅間が複々線で、207丁目車両基地への入出庫線を除く全区間が地下線となっている。またコンコース線、6番街線、クイーンズ・ブールバード線との分岐点は交差支障が起きないように立体交差化されている。

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メトロライナー (電車)
メトロライナー (Metroliner) は、アメリカ合衆国の電車。1969年に運行を開始した高速列車「メトロライナー」に投入され、ニューヨーク - ワシントン間を最高速度190 km/hで走行した。1980年代に電気機関車牽引列車に置き換えられたが、それについては別項で扱うものとし、本項では電車について述べる。

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ニューヨーク市地下鉄T系統
1年後の1917年9月4日、BMTの新線であるブロードウェイ線の建設第一段階目の区間が開業しT系統は14丁目-ユニオン・スクエア駅へ向かった。先述のチェンバーズ・ストリート駅行きの列車は途中経由するナッソー・ストリートループ線の建設途中の区間が開通するまで運休されていたと言われている。1918年1月15日にはブロードウェイ線の延伸に伴い運行区間をタイムズ・スクエア駅へ延長、1919年7月10日には57丁目-7番街駅への一部時間帯のみの延長運転が開始された。

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メトロライナー (列車)
メトロライナーは1969年1月16日、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の合併により成立したペン・セントラル鉄道により運行を開始した。車両はペンシルバニア鉄道時代に開発されたバッド社製のメトロライナー用高速電車を使用し、された。当初はワシントン-ニューヨーク間が1日1往復で、後にもう1往復が増発された。1969年4月2日からはワシントンとニューヨークの間をノンストップで結ぶ列車も設定された。最高速度は最初数年間は時速120マイル（193km/h）であったが、1970年代に時速100 - 110マイル（160 - 177km/h）へ引き下げられている。1971年には列車の運行がアムトラックに継承された。

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東京地下鉄
東京の地下鉄の歴史は、1927年（昭和2年）東京地下鉄道株式会社が、早川徳次により浅草駅 - 上野駅間（現在の銀座線の一部）を開業したことによって始まった。その後、新橋駅までの延伸と1938年（昭和13年）に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅-渋谷駅間との1939年（昭和14年）の相互直通運転開始を経て、戦時下の政府による交通事業の統制（陸上交通事業調整法）によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年（昭和16年）9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。

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シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)
駅の建設は1900年3月24日、ニューヨーク市庁舎正面階段での当時のニューヨーク市長ロバート・ヴァン・ウィックによる式典と共に開始された。建設が終了した後、当駅はニューヨーク市地下鉄全体の建設の成果を記した記念銘板を掲げる場所に選ばれた。ホームの上階の改札口には、もう存在しない装飾されたオーク木材製のきっぷ売り場があった。

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地下鉄
イギリスでの開業後はしばらく間があき、30年近くたった19世紀末 - 20世紀初頭に欧米の各地で建設されていく。1875年にトルコのイスタンブールで地下ケーブルカー「テュネル」が開業した。1896年にハンガリーのブダペストでも本格的地下鉄が開業。ブダペスト地下鉄は当初から電化されており、これは地下鉄としては世界で最初の電化路線であった。さらに1898年にはアメリカ合衆国のボストン、そして1900年にはフランスのパリにおいて開通した。ドイツのベルリンでも1880年頃には地下鉄を通す計画が存在したものの反対勢力によって計画が遅れ、開通は1902年であった。

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ニューヨーク市地下鉄
その後1880年までにニューヨーク高架鉄道が3番街と9番街、新たに設立されたメトロポリタン高架鉄道（Metropolitan Elevated Railway）が2番街と6番街に高架鉄道を開業させ、1879年には両社はともに鉄道王ジェイ・グールドの支配する（Manhattan Railway Company）の傘下に統合された。高架鉄道は1880年には6803万1757人、1890年には1億8820万3877人を輸送するようになっていたが、騒音や煙を撒き散らすとともに街路への採光を妨げ、激しい混雑や運行速度の遅さなど都市高速鉄道としては問題が多く、住民の反対運動を招くことになった。

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ブロンクスのニューヨーク市地下鉄駅の一覧
ニューヨーク市地下鉄はアメリカ合衆国ニューヨーク市の5つの行政区のうちブロンクス区、ブルックリン区、マンハッタン区、そしてクイーンズ区を走る地下鉄システムである。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）の下部組織であるニューヨークシティー・トランジット・オーソリティーによって運営されており、アメリカ合衆国で最も利用客の多い地下鉄であり世界で4番目に利用客の多い地下鉄である。1日あたりの乗客数は522万5000人である。総駅数はで、世界一駅数の多い地下鉄となっている。

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ニューヨーク市の歴史
イギリスが入植し始め、1664年に国王ジェームズ2世はニューヨークと名付け、1665年6月12日にはトーマス・ウィレットを初代ニューヨーク市長に選出した。1667年、第2次英蘭戦争が終わると、勝利したオランダはニューアムステルダム（ニューヨーク）の自治権をイギリスに明け渡す代わりに、当時北米よりもさらに価値のあった東インド諸島のラン島を獲得した。1673年、オランダは一時的に領土を取り戻し、当時ニューネーデルラントと呼ばれた現在のニューヨーク州を第3次英蘭戦争終結後1674年11月にイギリスに本格的に割譲するまでニューオレンジと名付けた。この時、オランダはイギリスと協定を結び、現在のスリナム共和国とニューヨークを植民地交換している。

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ニューヨーク市地下鉄K系統
ニューヨーク市地下鉄K系統（にゅーよーくしちかてつKけいとう、英語：K Eighth Avenue Local）はかつてニューヨーク市地下鉄Bディビジョンで使用されていた運転系統。カラーは青（ビビット・ブルー）で、1988年までマンハッタン区のIND8番街線で運行されていた。1985年5月6日まではニューヨーク市地下鉄AA系統という名前であった。

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ニューヨーク市地下鉄
2007年4月には、1972年に着工されたが、直後に中断されていた "IND2番街線"（ - ）の建設が30年ぶりに再開された。まずは一部区間（Q線の延長という形でまで）が2017年1月1日に開業した。全線が開通した時は、北半分を走るこのQ線に加え、全線通しのT線（ラインカラーは水色）がお目見えする計画である。

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ニューヨーク市地下鉄9系統
ニューヨーク市地下鉄における最初の9系統は1917年よりIRTフラッシング線でBMTの運行する列車に対して割り当てられた。しかし、この系統名は路線図上で使用されていただけで、列車には系統ラベルの掲出がなされていなかった。また、フラッシング線のIRTが運行する列車には7系統が割り当てられていた。その後、フラッシング線の運行からBMTが撤退した1948年に9系統の運行は終了した。

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ジョージ・B・マクレラン・ジュニア
1904年10月27日、ニューヨーク市初の地下鉄・都市間高速交通 (IRT) が開通した。シティ・ホール駅で始発列車を発車させると、列車が止まらなくなるアクシデントがあった。しかし、103丁目駅に達するまで、制御を放棄することを拒否し、楽しんでいた。

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公園道路
公園道路が最初に建設されたのはニューヨーク市およびその近郊地域であり、1907年に最初の公園道路であるブロンクス川公園道路の建設が、翌1908年にロング・アイランド・モーター公園道路の建設が開始された。

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ロンドン地下鉄
ロンドン地下鉄（ロンドンちかてつ、）は、イギリスの大ロンドン市域を走る世界最古の地下鉄である。最初の区間はメトロポリタン鉄道により1863年1月10日に開業した。初期の路線の大部分は、ハマースミス&シティー線の一部として使用されている。

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広軌
アメリカのピッツバーグやフィラデルフィアの路面電車、地下鉄の軌間は、アメリカ国内で軌間の統一がなされていなかった19世紀中ごろに建設された馬車鉄道の軌間に由来する。その後19世紀終わりまでに幹線鉄道の軌間は標準軌へ統一されたが、市街鉄道の場合、市街の併用軌道上への貨物列車の進入を阻止したいという市当局の思惑から、標準軌と異なる軌道幅が支持され、20世紀初頭建設の路面電車を含め、5フィート前後のさまざまな軌間が採用される結果となった。

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メトロ・ランド
メトロポリタン鉄道（略してMet）は1863年から1933年までロンドンにて乗客と貨物の鉄道を供給し、その主幹路線はシティ・オブ・ロンドンの商業的中心地から北へ進み、ミドルセックス州郊外に至るものだった。主幹鉄道の最初の路線はパディントン駅、ユーストン駅そしてキングス・クロス駅を接続し、1863年1月10日に路線はガスが照らした木製の客車を蒸気機関車が牽引することで開業し、世界最初の地下鉄となった。1871年、パリにて地下鉄の建設が計画され、ロンドンの路線を模した"Métropolitain"の名称で呼ばれた。現代語の「metro」はフランス語の用語を短縮したものである。鉄道は間もなく両端の駅と、ベイカー・ストリート駅からの支線へと路線を延伸した。1864年には駅へ、1877年には駅へ延伸し、1884年にサークル線が完成した。しかし、路線の最重要経路になったのはミドルセックス州郊外への北に向かう路線で、ここで、それは新しい郊外の開発を刺激した。駅へは1880年に延伸され、路線は最終的に、ロンドン中心部とベイカー・ストリートから離れた、バッキンガムシャーの駅へ極力延長された。19世紀末には、鉄道はメリルボーン駅から外の線路をと共有した。

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サンクトペテルブルク地下鉄
現代の地下鉄網の歴史は、主要な鉄道のターミナル駅全てを結ぶ路線の建設が始まった1940年に始まる。第二次世界大戦により計画は遅延して、この路線は1955年11月15日に開通した。当初の区間には7駅があり、さらに数ヵ月後に8番目のプーシキンスカヤ駅 () も開業した。これらはキーロフスコ-ヴイボルグスカヤ線の一部となり、当初は市中心部のモスクワ駅（サンクトペテルブルクにあるモスクワとの列車が発着する駅）と市の南西部にあるキーロフスキー工業地帯を結んでいた。引き続き北へ拡張が行われ、ネヴァ川を1958年にくぐり、さらに新しい住宅開発の行われていた北部へ連絡するために、1970年代半ばにヴイボルグスキー地区まで建設された。1978年には市の境界を超えてレニングラード州まで延びた。

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ニューヨーク市の歴史
1898年、今日の5区からなるニューヨーク市が形成された。19世紀後半には高層ビルの建設が始まり硬い岩石マンハッタン・シストは今日のスカイライン形成に非常に有利となった。

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日本の鉄道史
この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道（後の東京メトロ銀座線）が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間（後の御堂筋線）で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。

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ニューヨーク市地下鉄駅のタイル
Vickersはこの地下鉄の標識プロジェクトを1942年まで36年間続けた。

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モノレール
1910年から1914年にかけて、ニューヨーク市ブロンクスのペラム公園 & シティアイランド鉄道 (Pelham Park and City Island Railroad) で採用されたが、脱線事故を起したことから短命に終わった。右写真はこの時期の電車。

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IRTレノックス・アベニュー線
IRTレノックス・アベニュー線（IRTレノックス・アベニューせん、）は、ニューヨーク市地下鉄のAディビジョンの1路線で、大半の区間はニューヨーク最初の地下鉄線として建設された。かなり短い路線であり、アッパー・マンハッタンのみを運行している。

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ニューヨーク市地下鉄の路線の一覧
ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク市の5つの行政区のうち4区内で運行している公共地下鉄システムである。現在のシステムは、かつてのインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT)、ブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT)、そしてインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) から受け継がれている。ニューヨーク市はINDの発足時からこの会社を所有しており、BMTとIRTは1940年に買収した。かつてのIRTのシステムは現在はAディビジョンに属しており、かつてのBMTとINDのシステムを統合したものはBディビジョンに属している。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨーク市地下鉄は、2002年の段階で6,400両以上に及ぶ車両数を抱えている。1940年にニューヨーク市がすべての地下鉄路線を公営化して以降、車両の発注は、すべてニューヨーク市が行っている。ニューヨーク市地下鉄の車両は、車両番号の前に「R」をつける慣習があり、また車両番号は市当局と車両メーカーとの購入契約時の番号に依っている。Rが何を意味するのかについては、以下の3つの説があるが、未だに不明である。

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ニューヨーク市地下鉄
こうして20世紀初頭から中期にかけて、ニューヨーク市において、3つの異なる鉄道会社が地下鉄と高架鉄道を中心とする路線を拡大した。地下鉄開業以前からニューヨーク市の公共交通を担っていた高架鉄道は、地下鉄の整備が進むにつれて多くの路線がそれに接続されるか廃止され、マンハッタン島内では1956年に全廃された。ブルックリンでは、地下鉄開業以前から存在する高架がまだ使われている区間もある。

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ニューヨーク市地下鉄
建設にあたって、ビーチは馬車業者や政敵で当時市政を牛耳っていたタマニー協会の「ボス」ことの妨害を避けるため、郵便物用の気送管と偽って許可を取得し人目につかないよう夜間にひっそりと工事を進めた。トンネルは市庁舎の真横、ブロードウェイとワーレン・ストリートの交差点からマレー・ストリートまでの1ブロックだけで延長はわずか312フィート(95メートル)しかなかったが、注目を集めるため駅の待合室には豪華な装飾が施されていた。

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ニューヨーク市の橋とトンネル
ニューヨークの横断施設の歴史は、1693年に遡る。この年、キングス橋として知られる橋が、マンハッタンとブロンクスの間にあるスパイテン・ダイヴィル川に建設された。石と木から造られていたこの橋は、1917年に崩壊した。最も古い現存する橋は、ハーレム川でマンハッタンとブロンクスを結ぶハイ・ブリッジである。この橋は、クロトン水道システムの一部として、市内に水を供給するために構築された。

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ロンドン地下鉄
20世紀に入ると、6つの異なった鉄道会社が別の地下鉄路線を運営するようになり、利用者に不便を与えた。多くの駅で、乗換客は地上まで出て歩くことを強いられたからである。またこうした運営方式はコスト面からも効率が悪かった。どの鉄道会社も、より収益性の高い郊外への延伸を目指し、それには資本家からの資金が必要とされた。そのような資本家としてもっとも有名なのはアメリカ人、チャールズ・ヤーキスである。彼は1900年から1902年にかけて、メトロポリタン・ディストリクト鉄道、未完成のチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（後にノーザン線の一部となる）、グレード・ノーザン・アンド・ストランド鉄道、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道（ピカデリー線の中核をなす）、そしてベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（後にベーカールー線となる）を次々に買収、1902年4月9日にロンドン地下電気鉄道会社(Underground Electric Railways of London Company Ltd)を創設する。この会社はまた多くの路面鉄道を所有、更にロンドン・ジェネラル・オムニバス会社を買収して、「コンバイン」と称される企業組織となった。

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ブルックリン区
しかしキングス郡の端にある村町は現在のように地下鉄網もなかったため依然としてマンハッタンやブルックリンのダウンタウンから隔離された地域であり、またそこに住まう人々も閑静な郊外地域としての環境を保持したいと考えていた。1878年にニューヨーク市地下鉄のBMTブライトン線（Qトレイン）が開業したことにより同地域の隔離状態は終焉を迎えた。

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ニューヨーク市の歴史
1807年、発明家ロバート・フルトンは蒸気船をニューヨーク市とアルバニー市の間に開通させる。

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平壌地下鉄
1960年代に建設が始まり、1973年9月6日に朝鮮半島で最初の地下鉄路線である千里馬線が開通（ソウル地下鉄1号線の開業は1974年8月なので、平壌のほうが先行したことになる）した。平壌地下鉄の路線の建設の詳しいことは平壌地下鉄千里馬線#歴史と平壌地下鉄革新線#歴史の記事を参照。

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ニューヨーク市の交通
ルーズベルト・アイランド・トラムウェイは1976年に開業したルーズベルト島とアッパー・イースト・サイドを結ぶ索道（ロープウェイ）である。元々はニューヨーク市地下鉄がルーズベルト島へ延伸されるまでの仮の路線として運行されていたが、1989年に地下鉄がルーズベルト島まで延伸された時にはロープウェイの乗客が大幅に増えており、地下鉄に流れた乗客も居たがロープウェイを引き続き利用する乗客も多かったため廃止されることなく現在も運行されている。

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ニューヨーク市地下鉄2系統
1908年1月9日、IRTレキシントン・アベニュー線とブルックリンを結ぶジョレールモン・ストリート・トンネルが開通。5月1日に、ネビンス・ストリート駅およびアトランティック・アベニュー駅まで延伸された。

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シティ・ホール駅 (IRTレキシントン・アベニュー線)
シティ・ホール駅 () あるいはシティ・ホール・ループ駅 () はニューヨーク市地下鉄IRTレキシントン・アベニュー線の廃駅である。駅はIRTが建設し、"マンハッタン本線"（Manhattan Main Line、現在のレキシントン・アベニュー線とブロードウェイ-7番街線）の南側終着駅として1904年10月27日に開業した。駅はマンハッタン区シヴィック・センターのニューヨーク市庁舎正面の公共エリアの地下に位置し、新しい地下鉄の象徴となるように設計された。ホーム・改札階には天窓や色付きガラス、真鍮製のシャンデリアなどで装飾されており、 ラファエル・グアスタビノ (Rafael Guastavino) が設計した駅舎はニューヨーク市地下鉄内では珍しいロマネスク・リヴァイヴァル建築様式となっている。

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ニューヨーク市地下鉄7系統延伸
1993年に MTA がハドソン川を越えて7系統を延伸する検討を始めてから17年後の2010年には、ニューヨーク・タイムズがマイケル・ブルームバーグ市長がマンハッタン島対岸のニュージャージー州 ホーボーケン駅や、ニュージャージー・トランジットのハブ駅であるセカーカス・ジャンクション駅への延伸が検討されていたと報道した。これにより、ニュージャージー州に住む利用者にとってマンハッタン・イーストサイドにあるグランド・セントラル駅に直行できるルートができ、さらにニューヨーク市地下鉄の他の路線への乗り換えも容易になると考えられた。

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ニューヨーク市地下鉄HH系統
1936年4月9日にフルトン・ストリート線が開業すると、全列車がマンハッタンまで運行され、HH系統はコート・ストリート駅 - ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間を途中停車なしで結ぶシャトル運行となった。HH系統は平日と土曜日の7時から19時まで運行 され、ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅では一番外側の線路・ホームに停車しフルトン・ストリート線とクロスタウン線に乗り換えることができた。

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バッファロー・メトロレール
1979年から工事が始まり、ダウンタウン・バッファローに最初の路線（併用軌道区間）が開通したのは1984年5月20日であった。その後、1985年5月20日には地下鉄線がまで開通し 、1986年11月10日にはニューヨーク州立大学バッファロー校の最寄り駅であるまで延長した。

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アーチャー・アベニュー線
アーチャー・アベニューの地下鉄の建設は、1973年10月23日にアーチャー・アベニューのすぐ南にある159丁目とビーバー・ロードの交差点付近から始まり、路線は1980年か1981年までに開業すると予想された。1977年9月10日、ジャマイカ線クイーンズ・ブールバード駅 - 169丁目駅間が廃止された。ジャマイカ線とアーチャー・アベニュー線の間の最初のトンネルは1977年10月に掘削が開始された。1977年12月には2番目のトンネルの掘削を開始した。1979年10月には1300フィート（396メートル）のトンネルが掘削されアーチャー・アベニュー線とクイーンズ・ブールバード線とが結ばれた。この区間では、ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅の建設も行われた。路線の大部分は開削工法で建設され、一部区間はシールド工法で建設された。

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ストックホルム地下鉄
1933年にはトラム路線として一部トンネル区間が開業し、Kristineberg-Islandstorget, Slussen–Blåsut、Telefonplan–Hägerstensåsen間がこのトラム路線として建設された区間である。1950年10月1日に北欧初の本格的な地下鉄としてSlussen～Hökarängen間がトラム路線から地下鉄路線として整備され開業。1951年にはSlussen～Stureby間も同じくトラム路線から地下鉄路線として開業。 1952年にはHötorget駅から西部郊外へむけての路線が開業。1957年には地下鉄中央駅やガムラスタン駅等の地下鉄システムの骨格となる部分が開通しグローナ線（グリーンライン）となった。1964年にはローダ線（レッドーライン）が開通。1975年には3番目の路線としてブロー線（ブルーライン）が開業した。この路線以降新たな路線は建設されていない。また、1994年のSkarpnäck駅の建設を最後に延伸や新駅の開設は行われていない。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨーク市地下鉄は、アメリカでは珍しい充実した公共交通ネットワークを構築し、ニューヨーク都市圏の重要な交通体系を担うようになった。しかし、1970年代以降、設備の老朽化に加え、車体全体を覆いつくすことすらあったグラフィティ、車内や駅構内での犯罪が目立つようになり、市民からも敬遠され利用者数は1910年代の水準にまで落ち込んだ。これらは米国内のみならず、メディアを通じ海外にも広く知れ渡る悪評と化したため、1980年代以降、駅のリニューアルや新型車両の導入、警備体制の強化等の対策が進められた。その結果、犯罪や落書きは減少し以前の評価を取り戻しているが、未だに車内や駅構内が不衛生であること、ダイヤが不正確であることや現業職員の接客態度の悪さなど課題は多数残っており、特には、利用者を顧みない現業職員の身勝手な行為として市民の不評を買った。一方で90年代以降は利用者数も増加に転じており、2014年には一日あたりの利用者数が過去最高を記録するなど、24時間運行や複々線による急行運転を行い米国内で最も充実した公共交通ネットワークを持つニューヨーク都市圏の重要な交通体系の一翼を担っている。

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ニューヨーク市地下鉄
ニューヨークで最初の「地下鉄」は、1869年にサイエンティフィック・アメリカン誌の編集者で弁理士、発明家のが建設したである。

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ニューヨーク市地下鉄
ビーチの試みが失敗に終わった一方、地下鉄開業以前のニューヨークでは高架鉄道が発達した。最初の高架鉄道は技師のチャールズ・ハーヴェイがグリニッジ・ストリートに建設したウェストサイド・アンド・ヨンカーズ・パテント鉄道（West Side and Yonkers Patent Railway,後の）である。この路線は全長4分の1マイルの高架式ケーブルカーで、ビーチの地下鉄同様デモンストレーションを目的とし1867年7月3日に最初の試験走行を行った。試験結果は良好で、ハーヴェイは路線を9番街を北上してマンハッタンの北端まで延伸する許可を得たが、1869年に発生したによって同社は破産宣告され、1871年にニューヨーク高架鉄道（New York Elevated Railroad Company）として再出発し蒸気機関車による運行を開始した。

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タイムズ・スクエア-42丁目/ポート・オーソリティ・バスターミナル駅
タイムズ・スクエア駅は1904年にニューヨーク初の地下鉄路線の駅の一つとして開業した駅である。1918年から3線で運用されている。その際、南行き急行線は廃止・撤去され、代わりに北行き急行線に渡るための木造仮設ホームが作られた。


query: 世界最古の銀行は何

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モンテ・デイ・パスキ・ディ・シエナ銀行
モンテ・デイ・パスキ・ディ・シエナ銀行（モンテパスキ銀行、"Banca Monte dei Paschi di Siena"、MPS）は、1472年に創業した、現存する中で世界最古の歴史を持つ銀行である。イタリア第4位の大手銀行で、本店はイタリアのシエーナのにある。

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BankART1929
BankART（バンカート）は旧第一銀行横浜支店（BankART1929 Yokohama）と旧富士銀行横浜支店（BankART1929 馬車道）ふたつの建物を芸術文化に利用するという意味を込めた造語。ちなみにその舞台となる旧第一銀行と旧富士銀行の建物はどちらも1929年に建てられた。世界恐慌の始まったこの年はニューヨーク近代美術館（MOMA）が設立された年。どちらの建物も古代ローマのトスカナ地方独自の建築物の様式「トスカナ式」でつくられている。

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スイス銀行
ヴェストファーレン体制と永世中立国（世界大戦や欧州連合など。後者は2002年加盟）の特徴から、安定的な繁栄環境であると諸外国から認識されていた。世界の中央銀行をまとめる国際決済銀行（BIS）が、1930年に設立以来バーゼルに拠点をおいており、第一次世界大戦では重要な役割を担った。

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ブレーマーフェルデ
赤地に、光輪をまとった聖リボリウスの銀の肖像。右手に銀の鍵、左手に開いた本を持っている。この街に現存する最古の建物である旧郡役場にはバッハマン博物館がある。旧フェルデ城跡地に郡役場が新設された後、初め郡立博物館となり、1991年までは郡立文書館としても利用された。現在の博物館はこの地方の地学、考古学、歴史を主に展示している。この他にテーマを決めての入れ替え展示やガイドツアー、連続講演会が開催されている。博物館から徒歩数分の湖の堤防沿いに石器時代中期の集落が復元されている。

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貨幣史
貨幣の素材には、現在では一般的な金属や紙の他に、さまざまなものが選ばれてきた。地域の伝統や慣習において富と見なされるものが、貨幣として選ばれていた。穀物や家畜も貨幣となるが、そうした貨幣は消費して減ってしまうと取引に支障が出る。そのため、取引に用いる財に影響が少ない素材として、金属や紙が多く選ばれるようになった。現在知られている最古の硬貨は紀元前7世紀にリュディアで作られたエレクトロン貨、最古の紙幣は1023年から北宋の政府紙幣として流通した交子とされる。特定の素材の価値で国家の貨幣を裏付ける制度として本位制があり、金本位制、銀本位制、金銀複本位制などがある。

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ロンバー・オディエ
ジュネーヴで一番古いプライベートバンクであるとともに、1796年の創業からスイスの金融史において大きな役割を果たしている。

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ビルバオ
ビルバオは古代ローマ時代からバスク地方の経済的な中心地であり、主にカスティーリャ地方で生産された産物をビルバオ港から輸出する貿易活動を行っていた。19世紀には主に鉄鉱石の採掘によって大きな発展を経験し、海運業や造船業などが促進された。1857年にはビルバオ銀行が、1901年にはビスカヤ銀行がそれぞれビルバオに設立されると、1988年には両銀行が合併してビルバオ・ビスカヤ銀行となり、1999年にはアルヘンタリア銀行とも合併して今日のビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行(BBVA)となった。1907年には貯蓄銀行としてビルバオ市立貯蓄銀行が、1921年にはビスカヤ地方貯蓄銀行が設立されると、1990年には両銀行が合併してビルバオ・ビスカヤ・クチャ(BBK)となった。

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アテネ
アテネはアッティカ地方にあり、世界でももっとも古い都市の一つで約3,400年の歴史がある。古代のアテネであるアテナイは強力な都市国家であったことで知られる。芸術や学問、哲学の中心で、プラトンが創建したアカデメイアやアリストテレスのリュケイオンがあり、西洋文明の揺籃や民主主義の発祥地として広く言及されており、その大部分は紀元前4-5世紀の文化的、政治的な功績により後の世紀にヨーロッパに大きな影響を与えたことは知られている。今日の現代的なアテネは世界都市としてギリシャの経済、金融、産業、政治、文化生活の中心である。2008年にアテネは世界で32番目に富める都市に位置し、UBSの調査では25番目に物価が高い都市に位置している。

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貨幣史
含有率や重量がさまざまな貨幣が流通する地域では、両替商の存在が重要とされた。古代ギリシアのポリスにおけるトラペジーテース、中国の宋代の兌房、中世イスラーム世界のサッラーフ、日本の江戸時代の本両替と銭両替などがある。都市には両替市場が設けられたり、大規模な定期市である年市には両替商が滞在した。ヨーロッパの両替商の中には、現在の銀行にあたる業績を行う者も現れた。中世ヨーロッパの両替商が仕事に用いたバンコという台は、銀行を表すバンクの語源ともなった。

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旧博物館 (ベルリン)
旧博物館（きゅうはくぶつかん、アルテス・ムゼウム、）は、ドイツ、ベルリンのムゼウムスインゼル（博物館島）にある世界的に有名な博物館。1966年に再建、修復されて以来、ベルリン国立博物館群のなかでもアンティーク・コレクション ("Antikensammlung Berlin" ) を専門として収蔵している。もともとはプロイセン王国の王室コレクションの収蔵と展示が目的で、建築家カルル・フリードリッヒ・シンケルの設計をもとに1823年から1830年にかけて新古典主義様式で建設された。1845年まで王立博物館 ("Königliches Museum" ) と呼ばれていたこの歴史的に由緒ある建物は、新古典主義様式建造物のなかでも最も評価されているものの一つで、シンケルの代表作とされている。1999年には博物館島のその他の歴史的建造物とともに、ユネスコの世界遺産に登録されている。

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三和銀行
鴻池銀行は、鴻池家により1877年5月に設立された 第十三国立銀行 に端を発し、三和銀行はこのときを創業日にしていた。鴻池家は江戸時代初期の1656年に両替店を開いており、歴史は三百数十年に及び、国際的にも極めて古い金融業者であった。三和銀行のロゴの下に「since 1656」と書かれていたのはこのためである（以前はsince 1877だった）。

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ユーロネクスト・アムステルダム
アムステルダムの証券取引所は、世界で最古の証券取引所であると考えられている。1602年、かつて有価証券を取引するために設立された取引所の名称を変更の上、オランダ東インド会社によって、株券や債券を売買するために設立された。「Beurs van Berlage」の呼称で、ダム広場に近いダムラック通り沿いに長く位置してきた。

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ボードゲーム
最も古いボードゲームと推定されているのは、エジプトの紀元前3500年ころの遺跡および紀元前3100年ころの遺跡から発見されたセネトである。（なお、このタイプのゲームは世界各地に影響を与えたのか、（現在のイラン南東にあった都市）にも紀元前3000年ころには類似したボードゲームが見つかっており、東ローマ帝国ではタブラとなり、中国に伝わり「雙陸」と呼ばれ、日本にもすでに7世紀ころには伝わったと推定され「盤双六」と呼ばれ、あまりに人々が熱中するので日本では権力者によって禁止されるほどだったという。世界各地に様々なバリエーションがあり、1920年に米国でダブリング・キューブを用いる改変によって 有名なバックギャモンとなり、熱中する人が再び増えた。）
また古代エジプトではメーヘン()という神話的蛇神の形をしたボードを用いるゲームが紀元前3000年ころから紀元前2300年ころにかけて行われていたらしい。
古代メソポタミアの都市国家、ウル（現在のイラク南部にあたる場所にあった、人類史上最も古い部類の都市国家のひとつ）の紀元前 2600年ころの遺跡からが発見されている。

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シティ・オブ・ロンドン
1720年、南海泡沫事件が起こる。1725年、減債基金を流用していたロバート・ウォルポールのシティ選挙法が、民主的な市議会の決定を富裕な参事会が拒否できる権限を与え非難を浴びた。1734年イングランド銀行が現住所のスレッドニードルへ移転してきた。1750年にウェストミンスター橋ができたので、ロンドン橋がテムズ川唯一の橋でなくなった。それから十数年、モスクワ会社のアンガースタイン（）がシティで青年期をすごした。1760年、ジョージ3世の即位式に810人のマーチャント・バンカーが参加した。そのうち、少なくとも250人は外国人だったといわれる。2年後ベアリングス銀行が設立された。1773年にロンドン証券取引所が誕生した。翌年ジョン・ウィルクスがシティの長となった。このころイーストエンドのスラム化が社会問題であった。シティの人口は1700年時点で20万人超であったが、1801年は13万人であった。19世紀初頭の大陸封鎖令に政府が対抗措置をとった。これが疲弊したイギリス経済に追い討ちをかけた。1810年マーチャント・バンカーのアブラハム・ゴールドスミッド（）が自殺した。ベアリングと並ぶ英国債引受者であった。米英戦争が終わるとシティは世界一の国際金融市場となっていた。

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セント・アンドリュース オールドコース
セント・アンドルーズ・リンクスのうちのオールド・コースは、1552年に作られ世界で最も古いコースとされている。このコースは“あるがまま”を理念としており、世界で唯一つ“神と自然が創り給うたコース”と畏敬の念をもって呼ばれている。名所のホールには偉大な名選手の名前が記念され、10番ホールには「ボビー・ジョーンズ」、最終18番には「トム・モリス」（オールド・トム・モリスのこと）の名が冠されている。いくつかのホールでは、グリーンがアウト（フロント・ナイン）とイン（バック・ナイン）とで共用となっており、カップの旗の色もアウトとインで区分けされている。オールド・コースには全部で112個のバンカーがあり、その中でも14番ホール（パー5）の「ヘル・バンカー」（Hell Bunker）と、17番ホール（パー4）の「ロード・ホール・バンカー」（Road Hole Bunker）が有名である。なお、ヘル・バンカーはここに落としたら“地獄”の意味だが、現在の選手たちのクラブ飛距離であれば、第2打と第3打の距離配分により問題なく通り越せることが多くなった。

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ブルガリア国立銀行
ブルガリア国立銀行（ブルガリアこくりつぎんこう、ブルガリア語：'; '）は、ブルガリアの中央銀行。1879年1月25日に設置され、世界で最も古い中央銀行の1つとなっている。ブルガリアの紙幣・硬貨を発行する独立機関で、金融機関の監督や通貨準備を預かる役割を担っている。

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ウィーン証券取引所
WBAGは、世界の中でも歴史ある証券取引所の一つで、1771年に設立された。当時はハプスブルク帝国の時代で、マリア・テレジアの治世下にあった。国債発行を通じた資金調達のために設立されたのが起源である。
1873年5月9日におけるウィーン証券取引所の崩壊は、オーストリア国内のみでなく世界経済に影響を与えたとされる。普仏戦争の勝利による賠償金などで好況にあり、企業の設立が相次いでいた隣国ドイツでは、この金融危機が波及したことで「Gründerkrach」「founders' crash」と称される事態を生じさせ、多くの新興会社が倒産に追い込まれた。影響はアメリカ合衆国にまで及び、同国の銀行家ジェイ・クックの金融会社が9月には破綻するに至った。こうした一連の経済混乱は「The Panic of 1873」と称され、これが1896年頃まで続く世界的な長期不況（Long Depression）の始まりとも考えられている。

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国際金融公社
国際金融公社（こくさいきんゆうこうしゃ、International Finance Corporation, IFC）は世界銀行グループの一機関。1956年に設立された。本部はアメリカ合衆国。貧困減少と生活改善を目的に発展途上国における民間セクターに対する投資支援や技術支援などを行う。181ヵ国のメンバー国からなり、メンバーになるためには国際復興開発銀行（IBRD）のメンバーになる必要がある。世界銀行ゼーリック総裁がIFC総裁を兼任。2015年11月に就任したPhillipe Le Houérou 副総裁が日常業務を指揮している。世界各地での活動を世界銀行グループと調整するが、IFC自身は法的・財務的に独立した存在である。

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古河グループ
第一銀行の前身である第一国立銀行（小野組と三井組との共同出資で設立された）は1873年に日本初の銀行として創立され、1875年に渋沢栄一が頭取に就任し、官金出納のほか一般銀行業務を取り扱った。1874年、小野組の破綻により第一国立銀行は経営危機に直面したが、前述のように小野組で商事部門を担当していた古河市兵衛が進んで抵当物件を提供するなどの誠実な態度によって、その危機を回避することができた。それ以降、渋沢栄一は古河市兵衛との強い信頼関係を保ち、1875年に市兵衛がほとんど無一文で鉱山事業に取り組む際には、第一国立銀行から資金援助を惜しまず、更に足尾銅山の事業の経営に関し、自ら参加するまでになった。

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銀行
金融機能の起源としては両替商が古くからあり、フェニキア人による両替商が知られていた。古くはハムラビ法典には商人の貸借についての規定が詳細に記述されており、また哲学者タレスのオリーブ搾油機の逸話などで知られるように、古代から高度な金融取引・契約はいくつも存在していたと考えられるが、一方で貨幣の取り扱いや貸借には宗教上の禁忌が存在している社会があり、例えばユダヤ教の神殿では神殿貨幣が使用され、信者は礼拝のさいにローマ皇帝の刻印がされた貨幣を神殿貨幣に両替し献納しなければならなかった。ユダヤ・キリスト・イスラム教では原則として利息を取る貸付は禁止されていたので、融資や貸借は原則として無利子（売掛・買掛）であった。これらの社会においては交易上の利益は認められていたので実質上の利子は中間マージンに含まれていた。両替商が貨幣の両替において金額の数％で得る利益は手数料であった。

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羽書
羽書（はがき）とは、近世の伊勢国において民間が発行した紙幣の1種。慶長15年（1610年）に伊勢山田で出された山田羽書（やまだはがき）が現存最古で「日本最古の紙幣」とする説もある。世界初の紙幣の宋代に鉄銭の預り証として発行された交子に次いで古い紙幣とされる。

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中国銀行 (日本)
本行最古の前身は高梁市に設立された第八十六国立銀行であるが、同時期に岡山市では第二十二国立銀行が設立されており、当時はこちらが岡山県最大の銀行として地域経済に多大な影響力を有していたが、日清戦争後に発生した恐慌の煽りを受けて経営状態が急激に悪化したため、安田財閥の救済を受ける形で系列入りし、1923年（大正12年）11月1日に安田銀行（現みずほ銀行）へ統合されたことにより、地方銀行としては岡山県から消滅した。

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為替手形
中国山西省の古都・平遙にあった金融機関・日昇昌に務める雷履泰（1770-1849年）は、1820年代に、それまで銀貨の受け渡しで行われていた取引を、為替手形に置き換えることを始めた。運搬するのに不便な銀貨が紙に替わったことで、商取引のスピードと安全性は劇的に高まった。かくして平遥は瞬く間に金融の一大中心地となり、栄華を極めるようになる。しかしおよそ100年後に清王朝が滅亡して中国経済が混乱を来すと、平遙も衰退し、この都市も日昇昌も時代に取り残されるように停滞期に突入する。ただ、平遥は、結果として全盛期の姿を非常によく留める地域となったことで、1997年にはユネスコ世界遺産の登録物件となった。商取引の世界に革命をもたらした都市と金融機関の文化遺産である。

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鍵
鍵の歴史は古く、世界で最も古い鍵はエジプト錠と呼ばれる木製の鍵で、紀元前2000年ごろには存在していたといわれ、壁画にも描かれている。それ以前は紐を複雑な結び目で結んで鍵の代わりとしていた。

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サン・ニコラス (ブエノスアイレス)
地区名は1773年に捧げられたサン・ニコラス教区教会から名づけられた。7月9日大通りの建設が始まると教会は取り壊され、現在の場所にはが建っている。1770年から1822年の間には、後にとなる建物がサン・ニコラス地区内に建設された。リオ・デ・ラ・プラタ副王領の建設後の繁栄により、ブエノスアイレスの商人は1802年にボネオ桟橋を建設し、地区はすぐにブエノスアイレスの主要な海運ターミナルとなった。1794年には地区内に大英帝国の領事館が開館し、イギリス人コミュニティの大きな発展につながると、「イギリス人自治区」として知られるようになった。1810年にはイギリス人商人協会が設立され、1822年には英国領事館の建物がブエノスアイレス初の近代的な銀行となった。地区と大英帝国との商業的なつながりは良好であり、1830年、フアン・マヌエル・デ・ロサス知事は土地を地区に寄贈し、ブエノスアイレスに現存する最古の教会である洗礼者ヨハネ英国国教会が建設された。1836年、成長を続けるアメリカからの移民コミュニティは近隣に初のメソジスト教会を設立した。金融の中心地として地区の重要性が増し、1854年にはが設立された。サン・ニコラス地区はアルゼンチンの金融の中心地の座を維持し、アルゼンチン最大規模の銀行であるアルゼンチン中央銀行やなどの立地によって存在が強調された。1857年にはラテンアメリカ初の鉄道駅が完成し、現在はコロン劇場の対面に駅がある。1875年以降のアルゼンチンの経済の急成長は、サン・ニコラス地区を河岸部の開発に向かわせ、洗濯女に人気のあった河岸の土地はフリオ遊歩道（今日のレアンドロ・アレム通り）となり、中央大砲場などの土地は都市公園となった。

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ドイツ銀行
ドイツ銀行（ドイツぎんこう、Deutsche Bank）は、フランクフルト・アム・マインのメガバンクである。大不況 (1873年-1896年) 期に国内最大の銀行へ成長した。国内大手同様、戦前から監査役を複数の投資先等で兼任させている。現在の代表者は、パウル会長（）とクリスティアン・ゼーヴィング社長（）である。パウルはベイン・アンド・カンパニーとゴールドマン・サックス出身、クリスティアンはドイツ銀行生え抜きである。

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図書館
世界史上早期の図書館として有名なものに、紀元前7世紀のアッシリア王アッシュールバニパルの宮廷図書館（アッシュールバニパルの図書館）がある。アッシリア滅亡時に地下に埋もれたまま保存されたこの図書館の粘土板文書群の出土によって、古代メソポタミアの文献史学的研究が大きく前進した。

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オランダ黄金時代
1602年、オランダ東インド会社 ("Verenigde Oostindische Compagnie", "VOC") が設立された。世界初の多国籍企業で、最初の近代的な証券取引場であるアムステルダム証券取引所を設立した株式を財源としていた。オランダ東インド会社により、アジア貿易をオランダが独占することとなり、この状態は2世紀にわたって続くこととなった。同社は17世紀の世界最大の営利会社となった。香辛料が大量に輸入され、彼らの努力、（航海の）危険性に加え、おそらく満たされることのない程の需要により、巨額の利益をもたらした。これは今日オランダの言葉で「peperduur (香辛料と同じくらい高価である)」として知られており、この言葉は、当時の香辛料の価格を例示して、ものすごく高価なものを意味している。この地域内での貿易の成長に融資をするために、1609年にアムステルダム銀行が設立され、この銀行は最初の中央銀行ではないものの、それの前身にあたる。

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ワコビア
1986年12月12日、旧ワコビアはファースト・アトランタを買収。アトランタ・ナショナルバンクとして1865年9月14日に設立された同行は、アトランタの最古参の銀行であった。これにより、旧ワコビアは米国でも珍しい、本社機能を2都市（ウィンストンセーラムとアトランタ）に置く体制となる。

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亀岡銀行
両丹銀行は、1941年（昭和16年）10月1日に宮津銀行、丹後商工銀行及び丹後産業銀行と合併して丹和銀行（現・京都銀行）となっているため、京都銀行の最も古い母体ということになる。同行の亀岡支店は、亀岡銀行の旧本店跡にある。また、東京貯蓄銀行はあさひ銀行の母体の一つであることから、亀岡銀行はひいては現在のりそな銀行の母体の一つでもある。

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JPモルガン・チェース
チェース・マンハッタンの前身2行についても書いておこう。バンク・オブ・マンハッタン（マンハッタン銀行）は1799年の創立で、JPMチェースの前身企業中最古の歴史をもつ。かつて水道事業者だったマンハッタン社（）を、アーロン・バーが銀行に転換させた。現在のJPMチェースのロゴは前身のチェース・マンハッタンのものであり、そしてさらに前身のバンク・オブ・マンハッタンのものである。とにかくマンハッタン銀行は最古参であるニューヨーク銀行と競争したが、1853年ニューヨーク手形交換所の原加盟銀行となってからは、ライバルとも一定の人的関係をもつようになった。1929年国際引受銀行（International Acceptance Bank）と合併したとき、M・M・ヴァールブルク&COのポール・ワーバーグ（）が会長となった。

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ウェルズ・ファーゴ
ウェルズ・ファーゴ（）は、カリフォルニア州サンフランシスコに本社を置き、西部を地盤とする、2017年7月現在アメリカ合衆国で最も支店数が多い金融機関である。2015年現在、資産価値では全米第三位であり、市場価値では世界最大の銀行である。カナダ、北マリアナ諸島、西インド諸島においても現地法人を持ち、個人向けの業務を営む。同行だけを展示した歴史博物館がある。

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十六銀行
単独で存続する銀行としては国内2番目に古い銀行である。当時、岐阜県下では三井銀行岐阜出張所が金融の重鎮を担ってきたが、民間業者への融資には慎重であった。そこで、岐阜町界隈の商工業者が中心となり、渋沢栄一率いる第一銀行（当時は第一国立銀行）の指導の下、1877年（明治10年）10月第十六国立銀行として開設された。

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ヴァルナ (ブルガリア)
ヴァルナ・ネクロポリスでは世界最古の黄金の宝物が発見され、これらはコインと武器、宝石などで構成され紀元前4,600年頃に遡る。

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中央銀行
世界最古の中央銀行は1668年に設立されたスウェーデンのリクスバンクであるとされる。1694年にはイギリスのイングランド銀行が設立された。イングランド銀行は対フランス戦のための資金調達目的で設立された王国政府の銀行であったが、19世紀初頭までは単なる大銀行の1つの位置付けであり、当時は特権認可された複数の銀行が独自の銀行券を発行していた。イギリスでは19世紀の初頭に金融恐慌が頻発し、多くの銀行が破綻して銀行券が無価値になる混乱が発生したため、1844年にイギリス首相ロバート・ピールの名を冠したピール銀行条例（正式名称：イングランド銀行設立特許状の修正法）が制定され、イングランド銀行以外の銀行による発行業務が禁止された。

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ブラウン・ブラザーズ・ハリマン
最初のブラウン・ブラザーズ銀行は、アレグザンダー・ブラウンの息子4人によって1818年にフィラデルフィアにて設立され、ジョン・Ａ・ブラウン社と呼ばれていた。ニューヨーク支店はジョンとジェームズの兄弟によって開設され、事業全体はブラウン・ブラザーズ商会として知られるようになった。ニュー・ヨーク事務所は大半の取引を、リヴァプールの英国支店との間で行った。
1837年の恐慌後、ブラウン・ブラザーズは、貸金業の大半から撤退した。ジョンとジョージの兄弟は、別の2人の兄弟、ウィリアムとジェームズに、保有する自社株を売却した。この経済的混乱からの回復の間、彼らは為替と国際取引のみに集中する方を選んだ。ブラウン・ブラザーズは、1857年の恐慌時に業務を続けた数少ない銀行の1つで、アメリカとイングランドでいくつかの銀行を支援した。

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マッグズ・ブラザーズ
マッグズ・ブラザーズ（Maggs Bros）は、イギリスを代表するロンドンの稀覯本・古書専門店。1853年創業。世界でも最も古い古書店のひとつで、シナイ写本やグーテンベルク聖書をはじめ、歴史的貴重本を多く扱い、博物館や図書館など、世界中に顧客を持つ。イギリス王室御用達（Royal Warrant）にも選ばれている。

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香港上海銀行
1999年にはアメリカのリパブリック・ナショナル・バンク・オブ・ニューヨーク（現：HSBC Bank USA NA）、2000年フランス商業信用銀行（CCF、現：HSBC SA）など世界各地の金融機関を積極的に買収した。この様な動きを受けて2001年にはキャッチフレーズを「The world's local bank（全世界の地元銀行）」に変更し、併せて全世界で高い人気を誇るF1のジャガー・レーシングチームのスポンサーになるなど、名実ともに全世界をカバーする展開を行いつつ、拠点数と収益を伸ばし続けている。
現在、HSBCグループは、ロンドン、香港、ニューヨーク、パリ、バミューダの証券取引所に上場する。時価総額規模では、アメリカのシティグループ、バンク・オブ・アメリカに次ぎ世界第3位（ヨーロッパでは第1位）。2006年半ばの業績発表で総資産ではシティグループを抜いて世界最大になった。
2007年現在も中華人民共和国、ベトナム、東欧各国、ロシア、中米、南アフリカなどで拠点網を拡大、強化しつづけている。現在、香港では約130の支店やミニ店舗を展開する。
2009年11月におこったドバイ金融危機（ドバイ・ショック）でも、ドバイに最大の投資をしていたといわれている。
ヨーロッパとアジア太平洋地域、アメリカを中心に世界76ヶ国に約10,000の支店網を持ち、世界でも例のない、ほぼ全世界でリテールおよび法人向け営業を行う銀行として君臨している。

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タブリーズのバザール
タブリーズのバザール（ペルシャ語:'、英語:'）あるいは、タブリーズの歴史的商業施設は、イラン・タブリーズにある中東最古のバザールであると同時に、世界中でもっとも長い商業施設である。2010年、ユネスコの世界遺産に登録された。

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世界銀行
1944年7月のブレトン・ウッズ会議で、国際通貨基金と共に設立が決定された国際復興開発銀行は、翌1945年に実際に設立され、1946年6月から業務を開始した。

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貨幣史
日常の取引で小額面の貨幣が必要とされたが、銀貨は高額だったため、西ヨーロッパ各地で商品貨幣に加えて信用取引が増加した。小規模な市場町では口頭で信用取引が行われ、10世紀からイスラーム世界の小切手や為替手形に接していたイタリアの諸都市では13世紀に預金銀行、為替手形と振替が出現した。13世紀には公証人の証書だったが、やがて信書により行われるようになる。両替商からは高利貸や銀行家として発展をとげる者が出始め、大銀行家から君主にもなったメディチ家もそのひとつである。預金銀行は中流商人による事業で、14世紀には大商人による小切手の原型が流通する。こうした手法は現金輸送の節約に役立ったが、貴金属の不足が続いて硬貨の供給は追いつかず、14世紀から15世紀にかけて深刻になった。

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世界銀行
設立当初、国際通貨基金は国際収支の危機に際しての短期資金供給、世界銀行は第二次世界大戦後の先進国の復興と発展途上国の開発を目的として、主に社会インフラ建設など開発プロジェクトごとに長期資金の供給を行う機関とされ、両者は相互に補完しあうよう設立された。ソヴィエト連邦は決定には賛成したものの条約を批准せず、出資金を払い込まなかったために加盟できず、冷戦終結にいたるまで、世界銀行の社会主義圏における活動は低調なものとなった。

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フリート・ストリート
イングランド最古の民間銀行であるは、1672年からフリート街で営業している。現在ロイヤルバンク・オブ・スコットランド傘下にあるは、営業を継続しているイギリス一古い銀行だと主張している。会社は1580年に設立され、1673年からは、に隣接するフリート街1番地に入居している。1990年からは、法律会社が65番地に入居している。

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ワラワラ (ワシントン州)
1869年、ワシントン州最古の銀行であるが設立された。

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シティグループ
商業銀行が母体ではある。しかし現在では機関化されてユニバーサル・バンクとなっている。1984年にCEOに選出されたジョン・リード（）の下、シティバンクはその後14年間米国最大の銀行、世界最大のクレジットカード発行体となり、国際拠点網は90ヶ国に広がった。その親会社であるシティコープは100ヶ国近くで銀行業務を展開する多国籍企業であった。トラベラーズはクレジットカード、消費者金融、証券、保険などに跨がる金融サービスを提供する企業だった。前身企業の歴史は、シティバンク・オブ・ニューヨーク（後のシティバンク）が設立された1812年に遡り、1890年代までには米国最大の銀行となる。

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貯蓄貸付組合
イギリスでは、最初の貯蓄銀行は1810年に神学博士でスコットランドのダムフリッシャー教会の牧師であるヘンリー・ダンカンによって設立された。そこは貯蓄銀行博物館となっており、イギリスでの貯蓄銀行運動の歴史を記録し、ヘンリー・ダンカンおよび取り巻く人々にゆかりのある物品を収集している。 しかしながら、イギリスに於けるアメリカの貯蓄貸付組合に似た組織は貯蓄銀行ではなく、1770年から存在する住宅金融組合である。

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アムステルダム銀行
1605年5月10日の市議会声明に「長い間、主要な商人たちはセビリアやヴェネツィアのような銀行の設立を求めた」と書かれている。17世紀初期に、カシールは多種多様な鋳貨が流通していたことを理由に現金での払い戻しを嫌い、現金払いに1％から10％のプレミアムを要求したほか、支払指図でこれに代えようとした。しかし、このような行為は商取引を著しく阻害したため、商人たちとの軋轢が起こった。このような状況を打破するため、アムステルダム銀行が1609年1月に設立されるとともに、民間金融業者の振替業務が禁止された。731人の出資者のなかにはユダヤ人が25人いた。

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カナダ銀行協会
1891年の設立で、カナダ産業界では最も古い企業団体である。

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旧香港上海銀行上海支店ビル
八角形のそれぞれの壁には当時HSBCが出店し当時世界の金融センターであった上海、香港、東京、ロンドン、ニューヨーク、バンコク、パリ、コルカタの8都市が描かれている。それぞれ中心にその国を象徴するような神が描かれ、その両脇に街の特徴を擬人化した神が描かれており背景にはそれぞれの都市の川と都市の主な風景が描かれている。

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銀行の一覧
銀行の一覧（ぎんこうのいちらん）は、世界の主要な銀行や金融機関の一覧である。この項目では、国、地域ごとにまとめてある。

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貨幣史
世界初の紙幣は宋の交子とされている。当初は、銅が不足して鉄貨を用いていた四川において鉄貨の預り証として発行された。四川での成功を知った宋政府は交子の発行を官業とし、本銭（兌換準備金）や発行限度額を定めて交子を手形から紙幣に定め、1023年から官営の交子を流通させた。
北宋を倒したモンゴル帝国のオゴデイは、江南が勢力外だった当初は銅が不足したため紙幣の交鈔を発行した。モンゴル帝国はクビライの時代に皇帝直轄政権として元を成立させ、1260年に交鈔は法定通貨として流通を始める。交鈔の流通を拒んだり、偽造をする者は死罪となった。交鈔の製造法は、樹皮を薄くのばした上に銅版画を印刷し、皇帝の御璽を押して完成とするもので、300×200ミリを超えるサイズもあった。マグリブの旅行家イブン・バットゥータは『大旅行記』で交鈔を「紙のディルハム貨」と呼び、ヴェネツィア商人のマルコ・ポーロは紙幣についての驚きを『東方見聞録』で語っている。

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第四銀行
1872年（明治5年）に制定された国立銀行条例に基づいて設立された金融機関のうち、俗に言う「ナンバー銀行」の商号のまま現存する法人としては最古の銀行である。

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銀行強盗
世界で初めて銀行強盗に成功したのは、ジェシー・ジェイムズである。（1866年2月13日）

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ベレンベルク銀行
ベレンベルク銀行（, ）は、ドイツ北部・ハンブルクに本社を置く投資銀行。世界で二番目に古い銀行で、閨閥も規模が相応である。創業一族（）はヴェルザー家などと姻戚である。

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秋田銀行 (1896年-1941年)
(旧)株式会社秋田銀行 （あきたぎんこう）は明治期に秋田県秋田市で設立され、1941年まで存在した銀行。現在の秋田銀行の前身の一つ。

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BNPパリバ
パリ割引銀行の特筆性は様々である。パリの株式銀行群において歴史の長さと規模の大きさが共に目立つ。また、19世紀後半にフランス・フランを極東へ満足に供給しえた唯一のフランス系銀行でもあった。結果として1860年、政府の要請でフランス銀行に代わり各植民地銀行を助ける公認コルレスバンクとなった。そして四年後に香港上海銀行の初代頭取ヴィクター・クレッサーを輩出した。しかしパリ割引銀行は、一般に閉鎖的といわれるパリの銀行の中でも特に情報開示が乏しい。E. Kaufmann が自著"La banque en France"(1914) の中で、「パリ国民割引銀行は、他の二つの預金銀行も同様であるが、自行の過去の報告書の閲覧を拒否した。ベルリンの友好銀行の懇請にもかかわらずである。それで1865年以降については、新聞論評と貸借対照表しか私は研究に利用できなかった」と述べている。パリ国立銀行によると、パリ割引銀行時代の資料は全て失われたそうである。一方、クレディ・リヨネ（現クレディ・アグリコル）とソシエテ・ジェネラルと商工信用銀行（現・クレディミュチュエル。スエズ運河会社も参照）は、1950年代末から1960年代前半にかけて刊行された創立百周年記念の社史がある。しかし、パリ割引銀行にだけはそのようなものがない。

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モントリオール銀行
モントリオール銀行（フランス語：Banque de Montréal: 英称：Bank of Montreal、略称：BMO（発音："ビモ"）、TSX：BMO、NYSE：BMO）はトロントに本社機能を置くカナダ五大銀行のひとつである。カナダ銀行業界第4位の規模をもつ。1817年11月3日、モントリオールで設立されたカナダで最も古い銀行であり、カナダ銀行が設立される1935年までは中央銀行としての役割を果たしていた。BMOフィナンシャル・グループの企業ブランドのもと、カナダ国内ではBMOモントリオール銀行として業務・運営している。アメリカではシカゴ周辺を中心にハリス銀行の名で銀行業務を運営している。

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メロン・フィナンシャル
メロン・フィナンシャル・コーポレーション (Mellon Financial Corporation) は、メロン財閥の金融持株会社。1869年ピッツバーグを本拠に「メロン銀行」として創業した。商業銀行業務を伝統としてきたが、1972年に持株会社となった。メロン・フィナンシャルは2007年7月にバンク・オブ・ニューヨークと合併し、バンク・オブ・ニューヨーク・メロンとなった。

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広島銀行
当行の設立は、1945年（昭和20年）5月、広島県下の5行が統合した新立の「藝備銀行」（当行の旧商号）の発足に遡るが、その前史として1920年（大正9年）6月に発足した（旧）藝備銀行の時代がある。さらにその源流は1897年（明治30年）に設立された第六十六銀行・（旧）廣島銀行、およびこの2行それぞれの前身たる第六十六国立銀行（1878年・尾道市）・第百四十六国立銀行（1879年・広島市）の2つの国立銀行の発足まで遡ることとなる。広島銀行（廣島銀行）が1979年に刊行した社史は『創業百年史』と題されており、第六十六国立銀行の設立をもって当行の創業としている。

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シェーンブルン動物園
シェーンブルン動物園（ドイツ語：Tiergarten Schönbrunn）もしくはウィーン動物園は、オーストリアの有名なシェーンブルン宮殿内に設置されている動物園である。
1752年に帝国の宮廷メナジェリー（小動物園）として設立され、世界で最も古い動物園となる。
今日のシェーンブルン動物園は、科学的に管理された動物園として、種の保存と自然の保護を主目的とするだけではなく、法律により教育的権限を委任された中央センターとみなされている。
バロック時代の建物が現在まで保存されており、ヴェルサイユ宮殿後、18世紀メナジェリーの印象を現代に伝えている。
近年には、現代的な動物園の建築要素が取り入れられた。

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三井銀行
三井グループの中核で日本最古の銀行である。1872年（明治5年）、三井組は小野組と共同出資で三井小野組合銀行を設立。1873年（明治6年）、その後身の第一国立銀行の創立に資金を出資。1876年（明治9年）、日本初の私立銀行として三井銀行を開業。日本銀行創業前には政府の「為替方御用」を拝命。1943年（昭和18年）に第一銀行と合併して帝国銀行が発足。1990年（平成2年）に太陽神戸銀行と合併して太陽神戸三井銀行となり、後にさくら銀行と改名。現在は住友銀行と合併して三井住友銀行となっており、「三井」の名が復活している。

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セネト
これまで発掘されたあらゆる古代のボードゲームの中で、最も古い遺物がセネトであり、おそらく世界最古のそれである。王朝誕生以前のエジプト（紀元前3500年頃）とエジプト第1王朝（紀元前3100年頃）の両方の墓で発見されている。また、Merknera（紀元前3300年 - 紀元前2700年）や、エジプト第3王朝の（紀元前2686年頃 - 紀元前2613年）、Rashepes（紀元前2500年頃）の墓の絵の中にもセネトが描かれている。

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ロイズ・バンキング・グループ
ロイズ銀行はイギリスで最も歴史のある銀行の一つで、1765年バーミンガムで設立された。戦間期の1923年にを買収するなど合併を繰り返して、ロイズは英国4大銀行の1つとなった。

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記念貨幣
世界の国の中には、通常の紙幣とはデザインを大きく変えた記念紙幣を発行するものもある。なかには記念銘の文字や絵だけを加刷したものもあるが、美しいデザインのものも少なくない。世界で最初に記念紙幣を発行したのは1968年のスウェーデン国立銀行開業300周年を記念した10クローネ紙幣である。

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ロウアー・マンハッタン
ロウアー・マンハッタンのウォール街は、世界の金融の中心として知られている。世界最大の証券取引所であるニューヨーク証券取引所が存在する。商業地は、チェンバーズ・ストリートより南に形成されている。この中には、金融街のウォール・ストリートや、ワールド・トレード・センター跡地を含んでいる。島の南端には、バッテリー・パークがあり、ニューヨーク市庁舎は、金融街の北に位置する。計画都市であるバッテリー・パーク・シティや歴史的なサウス・ストリート・シーポートも存在する。チェンバーズ・ストリートの西側にはトライベッカ地区が広がり、東側にはマンハッタン市営ビルがある。ブルックリン橋とキャナル・ストリートの間には、ニューヨークで最も古いチャイナタウンがある。多くの裁判所や官庁もこの地区に位置する。キャナル・ストリートと14丁目の間には、ソーホー、ミートパッキング・ディストリクト、ウェスト・ヴィレッジ、グリニッジ・ヴィレッジ、リトル・イタリー、ノリータ、イースト・ヴィレッジが、14丁目と23丁目の間には、チェルシー、ユニオン・スクエア、フラットアイアン・ディストリクト、グラマシー、ピーター・クーパー・ヴィレッジ、スタイヴサント・タウンの地区が広がる。

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ドレスナー銀行
ドレスナー銀行は、1872年11月12日にドレスデンで株式会社（AG）として設立された。ドレスデンはエレクトラル・ウールを世界中へ輸出したザクセン王国の首都であった。由緒あるドレスナー銀行は資本金800万ターラー（2400万マルク）と従業員30人で出発した。
設立に際してはカスケル家（）のほかに五行が出資した。ライプツィヒのドイツ・クレディタンシュタルト（）、ベルリン商会（）、ハンブルクのアングロ・ドイチェ・バンク（Anglo-Deutsche Bank）に加え、フランクフルトの二行（ und ）が参加した。これらのうち、ドイツ・クレディタンシュタルトは1856年クレディ・スイスの創業に50％参加した。ベルリン商会は1970年にフランクフルト銀行（）と合併。リンクがないアングロ・ドイチェ・バンクの創業者は、地元ハンブルク政治家のフランツ・アイフェ（）と、ラファエル・エルランゲル（）、その他大勢である。エルランゲル一族は英独仏をまたにかける実業家で、ロスチャイルド家をデビアスと引き合わせ閨閥に参加した。

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古河財閥
また、第一銀行は、1896年から始まる足尾銅山の鉱毒予防工事に際して、古河鉱業（現・古河機械金属）に巨額の工事費用を提供した。更に、1917年創立の古河銀行が、古河商事の破綻や金融恐慌の影響を受けて苦境にあった折に、同行業務と支店・従業員を引き継ぐなどの支援協力を行なった。このような緊密な関係はその後も（第二次世界大戦の敗戦に伴う財閥解体後も）一貫し、古河グループ各社と第一銀行は幾多の試練を相互に援助しながら乗り越えて、互恵的パートナーシップ関係を維持し、今日に至っている。第一銀行は1971年に日本勧業銀行と合併し第一勧業銀行となり、2002年には第一勧業銀行・日本興業銀行・富士銀行が合併しみずほフィナンシャルグループが設立され、その傘下のみずほコーポレート銀行（後のみずほ銀行）となったが、古河三水会の理事会社として古河グループ各社の事業に深い理解と協力を提供している。

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交鈔
交鈔（こうしょう）とは中国の金王朝と元王朝の時代に発行された紙幣を指す。元のもとでは1260年から1356年にかけて中国で流通した。世界初の紙幣としては宋の交子があり、交鈔はさらに広範な領域で通貨として流通した。宋の交子が当初は鉄貨の引換券だったのに対して、交鈔は当初から通貨として発行されたという特徴をもつ。

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世界銀行
世界銀行の規模が大きくなるにつれ、それを補完する機関が必要となっていき、その結果、1956年には世界銀行では融資できない民間企業に融資を行う国際金融公社が設立され、ついで1960年には世界銀行からの借り入れもできない貧しい発展途上国向け融資を目的とした国際開発協会ができ、1966年にはさらに発展途上国と外国投資家との紛争を仲裁する国際投資紛争解決センターが、最後に途上国への投資に対し保証を与え、さらにサービスや助言をも与える多国間投資保証機関が1988年に設立されて、現在の世界銀行グループが形成された。

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ダンスケ銀行
ダンスケ銀行（）は、デンマーク最大の銀行。デンマーク国内に100以上の店舗を持つほか、北欧諸国を中心に世界16カ国で店舗を展開している。コペンハーゲンに本部を置き、コペンハーゲン証券取引所に上場している（）。名称は「デンマークの銀行」を意味する。
1871年10月、鞍製作者兼仲買人のがコペンハーゲンで設立したが、ダンスケ銀行のルーツとなっている。1881年にヨーロッパの金融機関で最初に貸金庫サービスを開始した。1968年、子供向けの貯蓄口座「」を開始、現在までペンギンのマークと共に親しまれている。1976年にダンスケ銀行に改称、1982年にニューヨークに、1983年にロンドンにそれぞれ事務所を開設、1990年4月には、1873年からコペンハーゲンで営業する貯蓄銀行のを合併した。1997年にオスロ・ストックホルム・ヘルシンキに相次いで支店を開設した。1999年にポーランドで法人向けの銀行サービスを開始、2001年にデンマーク国内銀行のを買収した。2004年に北アイルランドのとアイルランドのを相次いで買収、2006年にフィンランドのを買収した。2015年にマイナス金利の逆風下で過去最高益を記録し、ドイツ銀行を上回る経営成績をあげたことが話題となった。

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カジノ
ドイツでは保養地のバーデン＝バーデンに最古のカジノができた。後発のヴィースバーデンのカジノは1771年設立という記録が残っている。イギリスには継続営業中のカジノとしては世界最古の「クロックフォード」が現存する。モナコでも19世紀にカジノが広まった。

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世界銀行
世界銀行（せかいぎんこう、略称：世銀、）は、各国の中央政府または同政府から債務保証を受けた機関に対し融資を行う国際機関である。本部はアメリカ合衆国ワシントンD.C.。加盟国は189ヶ国。

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硬貨
現存している最古の硬貨は、アナトリア半島のリディア王国で作られたエレクトロン貨である。硬貨がいつ誕生したかについては確かなことは分かっていないが、紀元前10世紀頃のギリシアではすでに作られていたようである。良く知られた話によると、物と物との交換に嫌気がさしたギリシャ人が物の交換の仲立ちになる物を使ってはどうかと話合い、最初は鉄釘を使ってみた。しかし鉄釘は作るのは簡単だが形状がいまひとつで人にやるわけにもいかず、すぐに使われなくなった。その後リディア近郊に住んでいた若者が、後にコインと呼ばれるものをつくって国王に献上したところ、ギリシア人はみなその発想に驚いたという。それから紀元前600年から紀元前300年にかけて、ギリシアでは各地の鋳型彫刻工たちが芸術性を競い、シラクサ出身のキモン、エウクレイダス、エウアイネトスなどの腕の良い彫刻師が現れた。

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エンニガルディ＝ナンナの博物館
エンニガルディ＝ナンナの博物館は、定かではないものの、一部歴史家により世界最古の博物館であるとされている博物館である。紀元前530年頃に設立されたとされる。キュレーターの役割を果たしていたのは、新バビロニア最後の王であったナボニドゥスの娘、エンニガルディである。この博物館はウル（現在のジーカール県（イラク））、高名なエ・テメン・ニグル（ウルのジッグラト）の約150メートル南東に所在していた。

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金融市場
金融市場は、イギリス、アメリカ合衆国において最も発達している。イギリスは世界に先駆けて産業革命を達成し世界の工場となったが、同時にロンドン金融市場は世界各国から長短期資金を吸収し世界の銀行としての役割を果たした。ニューヨーク金融市場は第一次世界大戦後ロンドンに代わって世界の銀行としての役割を果たすようになった。ロンドン、ニューヨークの金融市場は国際金融市場と呼ばれるが、それは、それぞれ自国と海外との貿易決済や資金交流が行われるだけでなく、第三国どうしの資金決済もそこに集中して行われているからである。ニューヨーク市場は米ドルが国際通貨として使われているためであり、ロンドン市場は、英ポンドがかつての国際通貨としての地位を失ったが、ユーロダラー取引がロンドンを中心に発達したことによるものである。

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ブラジル銀行
ブラジル銀行("BANCO DO BRASIL")は1808年に設立されたブラジルに拠点を構えるブラジル最大の商業銀行。ブラジル最初の銀行でもある。1964年にブラジル中央銀行が設立されるまではブラジルの政策金融機関としても機能していた。日本を含む海外進出に積極的であり、日本では現在4つの営業拠点を構える。名古屋市や浜松市などブラジルからの出稼ぎ労働者が多い地域などへ出店を進めており、東京以外に支店を持つ唯一のラテンアメリカ系銀行であると同時に国内総資産は外資系金融機関で第2位を誇る。

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横浜正金銀行
株式会社横浜正金銀行（よこはましょうきんぎんこう、英称："Yokohama Specie Bank, Ltd."）は、かつて存在した日本の特殊銀行。通称・正金、YSB。1880年（明治13年）に開設された国立銀行条例準拠の銀行で、外国為替システムが未確立だった当時、日本の不利益を軽減するよう現金（正金）で貿易決済を行なうことを主な業務としていた。その名の通り神奈川県横浜市中区に本店を置いた。東京銀行（現在の三菱UFJ銀行）の前身とされる。

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48 ウォール・ストリート
48 ウォール・ストリート () は、かつてバンク・オブ・ニューヨーク・ビルディング (Bank of New York Building) として知られており、1928年にこの土地に建設された。ニューヨーク市のフィナンシャル・ディストリクトにあるウォール街とウィリアム・ストリートの角は、1797年以来銀行として使われていた。この旧銀行ホールは、アメリカ金融博物館を収容するために改修され、2007年10月にそこへ移った。

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第四銀行
「ナンバー銀行」の商号のまま現存する会社としては、日本最古の銀行である。

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貨幣史
ヨーロッパで最初の紙幣は、1661年にスウェーデンで発行された。スウェーデンは戦費によって財政が疲弊して金銀が不足し、重量がかさんで取引に不便な銅貨を用いていた。その代わりとして民間銀行のが銀行券を発行し、政府の承認を受けた。のちにストックホルム銀行は破綻し、初の中央銀行であるスウェーデン国立銀行の設立につながる。

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アムステルダム
アムステルダムは欧州で最も重要な交易市場であったが、世界を牽引する金融中心地でもあった。アムステルダム証券取引所は世界初の常設取引所であった。チューリップ・バブルでは先物取引などが行われていた。ヘーレン運河、プリンセン運河、ケイザー運河といった運河が同心円状に建設され、アムステルダムの運河網が形を整えていったのもこの時代である。

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北都銀行
2008年11月に本店営業部に統合された秋田支店に次ぎ、市内店舗としては2番目に古い店歴（あけぼの店を含めれば3番目）を誇り、現存店舗としては、旧あけぼの店を含め、秋田市では最古の拠点となる。これは、1956年に当時の羽後銀秋田支店を母店とする有人出張所（秋田支店秋田駅前出張所）として開設されたのが始まりで、正式には1959年の改組、支店昇格が当支店発足の原点としている（支店昇格からカウントしても、現本店発足より5年も前に設置されている）。1969年には、2代目店舗に移転し、北都銀発足後も変わらず同地に所在したが、1996年10月、旧あけぼの銀秋田駅前支店を前身とする中通り支店を統合し、同時に旧中通り支店跡地に移転、現在に至る。

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貨幣史
イングランド銀行は公定歩合の操作によって金準備を安定させ、世界各地での産金の増加にともなってロンドンは金地金取引の中心となり、国際的な金融センターとして繁栄した。他の欧米諸国でも金本位制への切り替えが進み、19世紀後半にはイギリスのスターリング・ポンドを中心に国際金本位制が成立する。こうした状況で、中国は銀本位制を守り続けた。国際貿易が進展すると、世界各地で用いられていた伝統的な貨幣は基軸通貨や金との兌換性が高い通貨へ代わり、1国1通貨の制度が普及していった。

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スウェドバンク
1820年にヨーテボリで設立されたスウェーデン最初の貯蓄銀行と、1915年にストックホルムで設立されたスウェーデン最初の農協銀行にルーツを持つ。貯蓄銀行は1942年にとなり、1992年に地域の金融機関を合併し名称をとした。農協銀行は1958年にとなり、1991年に12の農業銀行を合併しとなった。は1994年、は1995年に、それぞれストックホルム証券取引所に上場した。

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紙幣
世界初の紙幣は宋代に鉄銭の預り証として発行された交子である（中国の貨幣制度史を参照のこと）。ヨーロッパでは、民間の銀行が発行した金銀の預り証である金匠手形（Goldsmith's note）が通貨として流通していたが、国家による承認を受けたものとしては1661年にスウェーデンの民間銀行・が発行したのが、銀行券としては最初のものである（だが、7年後に同行が経営破綻したために政府が受け皿として国立のリクスバンクを創設、これが世界最初の中央銀行となった）。また、1694年にはイギリスでイングランド銀行が設立され、同行の約束手形が発行された。同行の約束手形は当初手書きであったが、のちに印刷に改められたことにより、交換手形として広く流通し始めた。イングランド銀行は1844年のピール銀行条例によってイギリス唯一の発券銀行とされた。

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カジノ
イタリアでは1638年に世界最古と言われるカジノ・ディ・ヴェネツィアが作られた。

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アレッポ城
アレッポ城（アレッポじょう、、）は、シリア北部に位置する都市アレッポの旧市街の中心にある大規模な中世の要塞である。この建造物は世界で最古かつ最大の城の1つであると見なされている。城塞（シタデル、）の丘の利用は、少なくとも紀元前3千年紀中頃にさかのぼる。その後、ギリシアや東ローマ帝国（ビザンティン帝国）、アイユーブ朝、マムルーク朝など多くの文明国によって占拠され、今日にあるその構造物の大部分は、アイユーブ朝時代に起源があると考えられる。大規模な保存事業が2000年代、アレッポ考古学協会とともにアガ・カーン・ トラスト・フォー・カルチャー (Aga Khan Trust for Culture) により行なわれた。都市を見下ろす城塞は、1986年、国際連合教育科学文化機関（ユネスコ、UNESCO）の世界遺産に登録された古代都市アレッポの一部である。城塞は、シリア内戦により大きな損傷を受けている。

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大西洋銀行
ポルトガルの植民地における経済発展および発券業務を担うため、1864年、リスボンにおいて大西洋銀行が設立された。翌1865年にはアンゴラ、カーボベルデの両植民地に支店を開設し、さらに3年後の1868年にサントメ・プリンシペ、ゴアおよびモザンビークで支店を開設している。

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ヴィンタートゥール
スイス最大の銀行で、世界的な大銀行の1つUBSの前身であるは、この街で設立された。

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ハドソン湾会社
ハドソン湾会社は、現存する北米大陸最古の企業である。設立当時、イングランド王チャールズ2世の勅許状に記された正式名称は「ハドソン湾に於いて通商に従事するイングランドの総督ならびに冒険家の一団」（The Governor and Company of Adventurers of England trading into Hudson's Bay）という。同湾に流れ込む全ての河川の流域（ルパート・ランド）での毛皮独占取引権を許され、初代の総督をチャールズ2世の従兄に当たるカンバーランド公ルパートが務めた。初期に総督職に就いた人物には他にヨーク公ジェームズ（チャールズ2世の弟、後のジェームズ2世）、マールバラ公ジョン・チャーチルなどがいる。ハドソン湾会社はイングランド銀行の貸付を受けていたが、大同盟戦争終結まで複数の事業所が戦火に曝された。

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サバデル銀行
1881年12月31日、スペインにおける産業革命の先駆的地域であったサバデイの事業家・財界人が中心となり設立された。初期は金融業以外に羊毛や石炭の生産も行っていたが、1907年に金融業に特化した。長らくサバデイ地域のみで事業を行っていたが、1965年頃から他地域への進出を開始、1975年にマドリードに支店を開設、1978年に初の海外支店をイギリス・ロンドンに開設した。1968年にスペインの金融機関で最初にコンピュータを導入、1988年にプライベートバンキングのサービスを開始した。

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古河財閥
第一銀行の前身である第一国立銀行（小野組と三井組との共同出資で設立された）は1873年に日本初の銀行として創立され、1875年に渋沢栄一が頭取に就任し、官金出納のほか一般銀行業務を取り扱った。1874年、小野組の破綻により第一国立銀行は経営危機に直面したが、前述のように小野組で商事部門を担当していた古河市兵衛が進んで抵当物件を提供するなどの誠実な態度によって、その危機を回避することができた。それ以降、渋沢栄一は古河市兵衛との強い信頼関係を保ち、1875年に市兵衛がほとんど無一文で鉱山事業に取り組む際には、第一国立銀行から資金援助を惜しまず、更に足尾銅山の事業の経営に関し、自ら参加するまでになった。

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サザビーズ
サザビーズ（英語名:Sotheby's、NYSE:BID）は、現在も操業する世界最古の国際競売会社。インターネット上でオークションを開催した世界初の美術品オークションハウスでもある。ロンドンで創業され、現在はニューヨークに本部を設置している。

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アイルランド銀行
アイルランド銀行（、アイルランド語：）は、アイルランドで最古の銀行である。1783年のアイルランド議会での議決により設立した。

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おのみち歴史博物館
形状は鉄筋コンクリート構造地上2階建で一部は木造、外観は煉瓦積み。延床面積476m。吹き抜け状のエントランスホール、展示室、AVルームからなり、角に向かって建つ玄関の位置と長窓の形状は銀行時代そのままである。内部は銀行時代の名残であるカウンター や大扉の金庫、銀行券も保存されている。（株）尾道銀行は、1922年（大正11年）に尾道市に設立された地方銀行である。
当行の前身である尾道貯蓄銀行は、1896年（明治28年）10月16日に設立され、同年11月1日に尾道に本店をおき開業した。この銀行は、1890年の貯蓄銀行条例に基づき小口貯金の吸収と運用を担う貯蓄銀行の一つで、広島県下の貯蓄銀行としては広島貯蓄銀行とともに最初期に設立された。設立の中心となったのは尾道の有力商人や福山の大地主である藤井与一右衛門など第六十六国立銀行の設立に関与した人々で、同行の貯蓄部門を担うために開業したものであった。

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バンコク銀行
1944年に設立され、現在は1000を超える支店（海外には25支店）と1700万人の顧客を有している。これは同国最大で、東南アジア地区でも5番目の規模を持つ。タイ証券取引所においてもトップ5に位置する企業であり、SET 50 Indexにも採用されている。本店はバンコクのシーロム通りにある。バンコク銀行のATMカードのうち、Be1st（ビー・ファースト）カードとBualuangプレミアーカードは海外での使用が可能であり、日本でゆうちょ銀行のATM機とセブン-イレブン等に設置されているセブン銀行のATM機で日本円での引出しが出来る。

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ディケーター (アラバマ州)
中心街の外れにある旧州立銀行ビルはアラバマ州でも最古の銀行ビルであり、173年の歴史がある。国内初の波のあるプールが市内に造られ、ポイント・マラード・アクアティック・センターで今も使われている。州内では最大のビクトリア様式建築の町並みがある。コタコ・オペラハウスは州内最古のオペラハウスであり、ジョンストン通りにある。

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香港植民地史 (1800年代-1930年代)
1864年、最初の大規模な近代的銀行香港上海銀行が、香港をアジアの金融の焦点にすべく創立された。頭取トーマス・ジャクソン・バート卿の像が、女王像広場にある。銀行は初めて1864年に月500香港ドルでウォードリーハウスを賃貸した。資本金を500万香港ドルに増資すると、銀行は1865年に開業した。香港証券取引所も1891年に開業することになった。

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世界銀行
世界銀行グループを形成する機関は、以下の5つである。
主に中所得国に対して開発資金を融資する役割を持つ。開発資金の多くは金融市場にて世界銀行債を発行することによって調達される。最初に成立した世界銀行グループの機関であり、もっとも狭義の世界銀行という名称はこの銀行のみを指す。
国際復興開発銀行の融資基準に満たない貧しい国に開発資金を供給する。第二世界銀行とも呼ばれる。貧困国向けの融資であるため融資条件は国際復興開発銀行に比べ緩和されており、しばしば贈与も行われる。開発資金の多くは先進各国からの拠出金によってまかなわれている。世界銀行という呼び名が使用される場合、国際復興開発銀行と国際開発協会の両行を指して呼ぶことが一般的である。
国際復興開発銀行・国際開発協会の融資は政府向けのものに限られるため、そこからは融資できない途上国の民間企業向けの融資を行う機関である。
途上国への融資に保証を与えることで、外国からの融資を促進するための機関である。
発展途上国と外国投資家との投資紛争を仲裁するための機関である。

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ビジネススクール
世界最古のビジネススクールは1819年に設立されたESCP EUROPEであり、フランスパリ市に置かれたグランゼコールの一つである。現在では、ベルリン、ロンドン、マドリード、パリ、トロント、ワルシャワにキャンパスがある。


query: 日本で初めて新幹線が運用されたのはいつ

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蛇行動
一方、日本では上記の松平らの研究を中心として蛇行動の研究が進み、1950年代後半頃から計画された新幹線の開発にもこれらの成果が投入された。1964年には日本で営業最高速度200km/hで新幹線が開業する。ヨーロッパでも高速鉄道の技術が高まり、1981年にはフランスのTGVが、1991年にはドイツのICEが開業する。蛇行動抑制のためのヨーダンパもTGV車両で初めて実用化され、新幹線でも1992年に運用が開始された300系でヨーダンパを装備したボルスタレス台車が採用され、高速鉄道用ボルスタレス台車の実用化も達成された。

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新幹線
日本国有鉄道（国鉄）時代の1964年（昭和39年）10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線と東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道（JR東海）が建設主体に指名された。

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新幹線
新幹線（しんかんせん）は、JRグループ各社が運営している日本の高速鉄道である。1987年（昭和62年）までは日本国有鉄道（国鉄）が運営していた。
1964年（昭和39年）10月1日に東京駅 - 新大阪駅間に開業した東海道新幹線に始まり、国鉄時代には山陽・東北・上越の各新幹線が開業した。JR化後も、従来のJR線（在来線）と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線として山形・秋田の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格（フル規格）でも北海道・北陸・九州（鹿児島ルート）の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2018年（平成30年）現在も北海道・北陸・中央・九州（長崎ルート）の各新幹線が建設中である。

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日本の鉄道史
1960年代に入ると、東海道本線の輸送量は限界に達した。東京駅から西に向かって毎日60本以上の優等列車が走り、そのすき間をたくさんの貨物列車とローカル列車が埋めた。この事態解決の手段として、新規に国際標準軌による別線を建設し高速電車を走らせる「新幹線」計画が策定された。この計画は1959年3月に国会で承認されたが、世界の鉄道が未経験の「時速200 kmを超える定期列車」という高い目標にもかかわらず、5年後の1964年に完成させるという短期間の計画であった。このため実際の路線の一部を前倒しで完成させ、そこで試作車両を実際に走らせて車両や施設の確認試験を実施し、その結果に基づいて本番用の車両や施設の構想を固めてゆくという方式がとられた。この試験線は神奈川県西部にモデル線として建設され、一般にも公開された。当時、時速200 kmで走る新しい鉄道に「夢の超特急」というフレーズが付されたが、十河信二総裁と島秀雄技師長の指導と国鉄職員の努力の結果、1964年（東京オリンピック開催の年）に東海道新幹線が開業した。開業当初は東京-大阪間に4時間かかったが、翌年路盤が安定するのを待って3時間10分に短縮した。新幹線の開業によって在来線（東海道本線）の昼行長距離列車の需要は無くなり、貨物列車とローカル列車が走る路線となった（十河と島は新幹線の開業前に建設費の暴騰の責任を取って辞任し、開業セレモニーには招待されなかった）。

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山陽新幹線
1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年（昭和61年）11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。

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ホームドア
日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。

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秋田新幹線
1997年（平成9年）、全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線として開業した。同法では「主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を新幹線と定義しており、法律上は、盛岡駅 - 秋田駅間はあくまで在来線であって新幹線ではない。

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新幹線0系電車
1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、2008年（平成20年）11月30日に定期営業運転を終了、翌月2008年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた（2009年まで新下関乗務員訓練センターで訓練用車両として利用されていた）。

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全国新幹線鉄道整備法
全国新幹線鉄道整備法（ぜんこくしんかんせんてつどうせいびほう、昭和45年5月18日法律第71号）は、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図ることを目的とした日本の法律である。略称は全幹法（ぜんかんほう）。最終改正は平成23年6月15日法律第66号。所管官庁は国土交通省。当初は建設に強い不要論があった東海道新幹線だが、1964年（昭和39年）10月1日の開業以降予想を上回る利用実績をあげ、その利便性、高速性、安全性が国民に広く支持されるに至った。これにより、政治家や官僚はその姿勢を変換し、今度はその建設・整備を全国に広げ、経済効果の波及と利権の確保を目論んだ。こうして出来上がったのがこの法律である。

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新幹線500系電車
約1年に及ぶ試運転の後、1997年3月22日から山陽新幹線区間で、同年11月29日からは東海道新幹線でも運転を開始した。

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夜行列車
日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年に山陽鉄道（現在の山陽本線などを運営）が日本で初めて寝台車の提供を行った。

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東北新幹線
2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」・「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。

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新幹線
日立製作所は、2009年からロンドン - ケント州間の高速新線「High Speed 1（HS1、旧名CTRL: Channel Tunnel Rail Link）」で運行される高速列車サービス「オリンピックジャベリン」の専用車両「クラス395」29編成計174両を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両はHSBC Rail UKが保有し、サウスイースタンが列車の運行を担当する。UIC規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上においてTGVベースのユーロスターと混在して運行されることとなる。営業最高速度は、HS1上で140 mph (225 km/h)、在来線では70 mph (112 km/h) で、将来的には170 mph (275 km/h) を目指す。

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東海道新幹線工事誌
東海道新幹線建設工事の場合、それまで日本の鉄道にない規格と斬新な技術を用いること、1964年東京オリンピック開催までに開業することが求められていたこと、工区が約500kmと長大であったことから、複数の工事局が分担して工事にあたり、それぞれの工事局がその分担範囲について工事誌を編纂した。工事にあたった局は、もともと国鉄の組織としてあった東京工事局、1959年（昭和34年）4月に設置された東京幹線工事局（東幹工）、および1959年（昭和34年）12月に設置された静岡幹線工事局（静幹工）、名古屋幹線工事局（名幹工）、大阪幹線工事局（大幹工）である。またそれらとは別に、新幹線総局の仕事を引き継いだ形の新幹線支社が包括的な工事誌を取りまとめている。

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東海道新幹線
その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年（昭和38年）4月から12月の間（大阪梅田方面は4月24日から12月14日まで、京都河原町方面は5月10日から12月19日まで）、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそ成し得たことであった。

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新幹線メモ
1960年（昭和35年）から1964年（昭和39年）にかけて日本鉄道運転協会の会誌に掲載されていた連載「新幹線メモ」は、東海道新幹線の計画と建設に携わっている複数の国鉄担当者が交替で執筆していた。この連載の昭和35年6月分から39年8月分までを収録した書籍が、新幹線開業日である39年10月1日に日本鉄道運転協会から刊行された。

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東海道新幹線
よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。

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東北新幹線
1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後には直通運転も可能な試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。

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東京駅の歴史
高度経済成長を背景に東海道本線の輸送需要も増加を続け、いよいよ限界に達しつつあった。このため戦前の弾丸列車計画を受け継いで新幹線計画が開始されることになり、1959年（昭和34年）4月20日に新丹那トンネル東口において起工式が行われた。一方東京におけるターミナル駅をどこにするかは決定が遅れた。東京駅における混雑がさらに激化することを懸念する意見もあったが、周辺交通への乗り継ぎの便を考慮し、また八重洲駅舎建設時に第7プラットホームとの間にさらに2面のプラットホーム建設余地を残してあり乗り入れる余地があったこともあり、東京駅をターミナルとすることが決定された。こうして1960年（昭和35年）11月12日に東京駅構内の工事に着手された。東京駅へ乗り入れる東海道本線の線路はこの当時横須賀線の電車が共用していたが、輸送力の逼迫を背景に戦災復興時に入手しておいた線増用地を利用し横須賀線用の線路増設を行う工事が検討され、実際に基礎工事も開始されていた。しかし新幹線建設が決定したことにより、この用地は新幹線用に流用することになった。新幹線が開通すれば東海道本線の輸送力に余裕が出るので、横須賀線との分離工事は先送りできると判断されたためである。有楽町付近においては土地を確保できていなかったが、道路をまたいで高架橋を建設することで解決された。建設には東京駅開業以来建設を請け負ってきた大林組に加えて鹿島建設が参加し、高架橋工事と幅10.2 m、長さ360 mのプラットホーム2面を増設する工事を行った。またその下部に広い旅客コンコースを設置し、それまでここにあった名店街を地下に移設した。こうして1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線が開通し、第8・9プラットホームの17・18・19番線（2面3線）が供用開始となった。

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新幹線200系電車
新幹線200系電車は、かつて日本国有鉄道（国鉄）および本系列を承継した東日本旅客鉄道（JR東日本）が設計・製造・保有した新幹線電車である。1982年（昭和57年）に開業した東北新幹線・上越新幹線の初代営業用車両。

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北陸新幹線
北陸新幹線は1972年（昭和47年）に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1989年（平成元年）に高崎 - 軽井沢間で着工され、1997年（平成9年）10月に高崎駅 - 長野駅間が整備新幹線としては初めて開業した。長野 - 金沢間は一部区間がスーパー特急方式で着工された後、全区間がフル規格化され、2015年（平成27年）3月に長野駅 - 金沢駅間が開業した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、高崎駅 - 上越妙高駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）、上越妙高駅 - 金沢駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）により運営されている。JR東日本・JR西日本の施設管理境界は上越妙高駅の金沢方・高崎起点177km950m地点である。1997年開業時点では長野駅が終点であり、2015年の延伸まで北陸新幹線は北陸地方に達していなかったことから旅客向けの呼称が変遷している（詳細は沿革を参照）。同一名称の新幹線の路線が複数の鉄道会社によって管轄・運行されるのは、北陸新幹線が初めてであり、現在でも唯一である。また、JR西日本では北陸新幹線とは別に山陽新幹線も運営しているが、1つの鉄道事業者が運営する新幹線の路線が直接つながっていない事例も初めてである。

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東北本線
1891年（明治24年）に全線開通、その後1925年（大正14年）の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km と日本最長の路線となった。第二次世界大戦終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年（昭和57年）に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年（平成14年）12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010年（平成22年）12月4日には八戸駅 - 新青森駅間も開業し、その区間で並行する東北本線在来線はJR東日本から第三セクター会社（盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道、目時駅 - 青森駅間は青い森鉄道）に経営が移管された。この結果、東北本線在来線は東京駅 - 盛岡駅間の全長535.3km（支線含まず）の路線となり、山陰本線・東海道本線に次ぐ在来線で3番目に長い路線となった。

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モデル線
こうして新幹線計画は十河信二国鉄総裁と島秀雄技師長のもとで実現に向かって動き出した。1959年（昭和34年）4月には新丹那トンネル東側坑口（来宮口/来宮駅側）で全線の起工式が行われた。標準軌上を時速200m/h以上のスピードで営業運転する新路線の工事を5年後の1964年（昭和39年）3月に完了させ、東京オリンピック開催までに開業を実現するために、全線開通を待たずに試作車両や新設備の実地試験を行える場、「モデル線」が計画された。高速鉄道を走らせる基礎研究は「原理的には解決済み」であったが、それを実用化するまでにはまだまだテストして解決しなければならない課題が山積していた。

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新幹線
JRの在来線は1067 mm軌間であり新幹線と軌間が異なるため、基本的には他国の高速鉄道で行われているような在来線との直通運転はできない。直通を実現させるには何らかの特殊な方式などを用いる必要がある。まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。

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建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
昭和46年1月18日 運輸省告示第17号（改正：昭和47年7月3日 運輸省告示第242号）
昭和47年7月3日 運輸省告示第243号（変更：昭和48年11月15日 運輸省告示第465号）
昭和47年12月12日 運輸省告示第466号
昭和48年11月15日 運輸省告示第466号
1971年（昭和46年）に基本計画が公示された路線は、計画が失効した成田新幹線を除いて全区間開通済みである。1972年（昭和47年）に基本計画が公示された路線は、1973年（昭和48年）に整備計画が決定された。これらの路線は整備新幹線とよばれ、一部区間が開通済みまたは着工済みであるが、未着工区間も存在する。1973年（昭和48年）に基本計画が公示された路線は、2011年（平成23年）に整備計画が決定された中央新幹線を除き、着工の見込みは立っていない。

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新幹線
1934年（昭和9年）、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、大連 - 新京（現・長春）間701 kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120 km/h以上を誇り、最高95 km/hに留まる鉄道省の列車をはるかに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82 km/hに達した。

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東京駅の歴史
1987年（昭和62年）4月1日、日本国有鉄道は分割民営化されてJRグループが発足した。分割方法に関しては様々な意見もあったが、結局東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）が一括して営業することになり、東京駅は在来線部分を引き継ぐ東日本旅客鉄道（JR東日本）との間で分割されることになった。新幹線の財産に関しては、各社の収益を調整するために設置された新幹線鉄道保有機構に帰属することになったが、どの部分をどの会社に帰属させるかが問題となった。最終的に、東海道新幹線が使用する線路やプラットホームがある範囲の上下の空間と土地はJR東海に帰属させることになった。これは、東海道新幹線の設備から雨だれが落ちてくる範囲はJR東海に帰属する、ということで「雨だれ方式」と呼ばれた。ただし第7プラットホーム（14・15番線）については、建設時には東北新幹線用として計画されたという経緯があったためにJR東日本に帰属するのが本来であるという考えがある一方、当時東北新幹線はまだ東京まで開業しておらず現実には東海道新幹線用に使用されていたことから、様々な議論が行われた末に、土地はJR東日本が所有するが設備は新幹線鉄道保有機構に帰属し、土地を無償で機構が使用できる地上権を設定することになった。こうして土地と空間はJR東日本とJR東海に帰属し、新幹線専用の設備については新幹線鉄道保有機構の所有となった。後に1991年（平成3年）10月に新幹線鉄道保有機構からJR各社が設備を買い取り、東京駅の設備はJR東日本とJR東海が所有するようになっている。

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石田礼助
総裁在任中の1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開通し、石田は開通式でテープカットを行っている。「赤字83線」廃止提言や名神ハイウェイバス参入など国鉄の経営合理化に取り組み、国鉄経営に民間企業の経営方針の導入を試行した。“パブリックサービス”の概念を徹底させ、「持たせ切り」を禁止した。また、運賃制度にモノクラス制を導入し一等車・二等車の呼称をグリーン車・普通車に変更させた。1965年には国鉄スワローズ（現・東京ヤクルトスワローズ）の経営権を産経新聞社・フジテレビへ譲渡している。鶴見事故後の安全対策や連絡船の近代化、通勤五方面作戦の推進にも着手。一部で「このような大規模投資は利益に直結しない」と批判されたが「降り掛かる火の粉は払わにゃならぬ」と反論。東海道新幹線に続いて山陽新幹線の建設に着手したが、二期目の途中、昭和43年（1968年）10月に行われた大規模ダイヤ改正（ヨンサントオ）では当初廃止が予定されていた東京駅～大阪駅運転の夜行普通列車143・144列車を廃止を惜しむ世論を酌み、東京駅～大垣駅間に短縮した上での急行形電車化で運転を存続させることを決定。この普通列車は、のちの快速「ムーンライトながら」の先駆となった。1969年5月の運賃値上げ法成立の直後、高齢を理由に総裁辞任。多くの職員に見送られて国鉄本社を去った。後任には副総裁磯崎叡が就任した。

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新幹線
「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった。1958年（昭和33年）に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった。

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日本の高速道路
高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年（昭和4年）に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン（約493 km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で弾丸道路と呼ばれていた。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである。

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日本の鉄道史
東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。

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流線形車両
第二次世界大戦後、日本の鉄道は本線においても動力分散方式の列車を選択するようになった。1949年（昭和24年）に日本国有鉄道（国鉄）は80系電車を送り出し、電車としては初めて長距離列車に使用された。1950年（昭和25年）以降に製造された80系電車の先頭車は流線形を採用していた。1957年（昭和32年）には、小田急電鉄が3000形電車を送り出した。外観の設計は航空機用風洞が用いられた。小田急3000形は当時の狭軌における世界最高速度記録である、145 km/hを達成した。電車は、国鉄の80系により長距離運用に適することが示され、小田急3000形により高速走行性能も示した。この経験が最初の新幹線である0系につながった。0系の設計は小田急3000形に強く影響を受けており、同様に風洞を用いて開発された。0系の先頭車はジェット機のDC-8を参考に開発された。200 km/hの速度では0系の空力的な設計は空気抵抗の低減に本質的な影響があったといえる。
すべてではないが、今日の世界中の高速列車は流線形となっており、その速度は次第に向上している。特に、250km以上で走行する高速鉄道車両は、全て流線型デザインを採用している。

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日本の改軌論争
新幹線の建設は莫大な費用を要することから、費用を抑制する方法として「ミニ新幹線」が考え出された。これは、在来線を単に新幹線と同じ標準軌へ改軌し、車両も在来線規格、複電圧対応として、新幹線と標準軌に改軌した在来線の間で直通運転（新在直通という）を行うものであった。これには、直通運転により乗換えが解消され、所要時間もある程度短縮されるという利点がある一方、改軌工事の期間中に在来線を運休しなければならないこと、新幹線が走らない区間との分断が新たに生じること、それに速度もあまり速くならない（現状では在来線区間は130km/h）という欠点がある。そのため全国的な普及には至っていないが、JR東日本の営業地域で1992年に山形新幹線（東北新幹線と奥羽本線）、1997年に秋田新幹線（東北新幹線と田沢湖線、奥羽本線）が実現している。また、新幹線に乗り入れて東京などの大都市に直通する列車を走らせられるという点に地方側では魅力を感じ、過去にはJR西日本の伯備線やJR四国の本四備讃線（瀬戸大橋線）に対して行政側から構想が出た事がある。

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東海道新幹線
1985年（昭和60年）、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年（平成4年）までに約1,000両が製造された。

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鉄道車両の台車史
日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。

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自動列車制御装置
ATCの標準的仕様である車内信号方式等を確立したのは、1964年（昭和39年）に開業した東海道新幹線である。新幹線は最高速度210km/hでの営業運転を行うにあたり、高い安全性を備えた運転保安システムが要求された。高速運転中は地上に建植された信号機では確実な現認は難しく、また高速走行中に運転士が異常や錯誤に気づいて非常ブレーキをかけても、ブレーキを掛けてから完全停止するまでに走ってしまう「制動距離」は数kmとなる。当時在来線で採用されていたATSのように、速度照査は行われず信号冒進などの異常事態が発生してから動作するというバックアップ装置では、高速走行かつ安全な運行を行うためには極めて不十分なシステムであった。

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東海道新幹線
1964年（昭和39年）10月1日の開業初日に、上り初列車のひかり2号（新大阪午前6時発）では、乗客がビュッフェ車にあった速度計の周辺に集まったり、車掌に200km/h運転はいつするのかとの問い合わせが相次いだ。このため、担当運転士は乗客や建設・開発の携わった人々の期待に応えようと、直線区間では最高速度210km/hで連続運転した。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤだったため（所定の最高速度は160km/h。210km/hは運転士の裁量で許される上限）、新横浜駅を所定より5分も早く通過してしまった。終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、現在の品川駅付近 - 東京駅間では山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという逸話が残っている。

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日本の鉄道史
この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。

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なすの (列車)
1995年（平成7年）12月1日に、東北新幹線「あおば」のうち東京駅 - 那須塩原駅間で運転されていた列車を分離し、近距離新幹線列車として運転を開始した。

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新幹線400系電車
新幹線と、新幹線と同じ標準軌に改軌した在来線の奥羽本線を直通運転する、山形新幹線「つばさ」用として開発・製造され、1992年（平成4年）7月1日から2010年（平成22年）まで営業運転を行った。車両は増結車の429形を除いて第三セクターの「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」が所有（車籍はJR東日本）し、JR東日本が借り受けて運行を行った。

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新幹線
1955年（昭和30年）から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組む。同年国鉄代表団はフランスパリで、狭軌用交流機関車を買いつける算段をするが、日本側は技術研究のための5両程度の買い付け意欲しかみせず、交渉は決裂。日本では同年中に独自開発による商用周波数の単相交流（20 kV 50 Hz）を使用する電気機関車2両（ED44 1（日立製作所製）・ED45 1（三菱電機・新三菱重工業製））の試作に成功する。

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新幹線
しかし、日本の新幹線は車両・軌道・架線・信号 (ATC) などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。英語では、日本の新幹線は と表記されるように、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。技術的には、他国の高速鉄道と異なり在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。もっとも、車両が新幹線とほぼ同一であるなど仕様が近い台湾高鐵に関しては高雄捷運の日本語アナウンスなどで「台湾新幹線」と呼称している例も存在し、台湾高鐵の建設の際に機電システムを請け負った日本連合7社が設立した合弁会社は「台湾新幹線株式会社」と名乗っていた。
新幹線については、異常時をのぞき午前0時から午前6時までの列車の運転を営業・非営業列車を問わず実施しておらず、保線作業のための時間に充てられている。このため、始発列車に使われる車両は、前日の深夜に整備済みの編成を車両基地から駅に回送し、そのまま夜間滞泊させる場合が多い。ただし、北海道新幹線の青函トンネル界隈の区間では、在来線と共用しており、在来線の貨物列車は午前0時から午前6時までの間にも運転されている。また、在来線に直通する山形新幹線及び秋田新幹線の在来線区間（福島駅 - 新庄駅間、盛岡駅 - 秋田駅間）では運行時間帯の制約がなく、この時間帯にも運転される列車がある。

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ル・キャピトール (列車)
1969年からパリの国際鉄道連合に出向していた山之内秀一郎によれば、ル・キャピトールの200km/h運転の背景には、日本の新幹線が世界初の200km/h以上での運転を行なったことがある。フランスの鉄道関係者は日本に先を越されたことにショックを受けていた。フランス国鉄にとって200km/h運転そのものは技術的に難しいことではなかったが、新幹線のように高速運転に適した専用路線がなかった。そこで在来線の中からル・キャピトールのレゾブレ - ヴィエルゾン間が選ばれ200km/h運転を行なった。しかしその効果はわずかなものであり、山之内は200km/h運転はむしろプライドのために行なわれたと評している。

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新幹線
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州鉄道（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。

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1872年-1907年の国鉄ダイヤ改正
1900年（明治33年）4月8日に山陽鉄道が日本初の寝台車運行を開始したが、これに半年遅れた10月1日、官営鉄道東海道線の急行列車にも寝台車が連結開始された。1901年（明治34年）12月15日にはこれまた山陽鉄道（1899年5月25日）に2年半遅れて食堂車が連結開始されるなど、山陽鉄道と競い合う形で官鉄でも旅客サービスの向上が推し進められていった。

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東京駅の歴史
その後、第7プラットホームと15番線を約2.0 mかさ上げして新幹線対応に転用する工事を行い、目標としていた新幹線博多開業には遅れたものの、1975年（昭和50年）7月18日に第7プラットホームと15番線が新幹線用に使用開始され、東京駅の東海道新幹線ホームは3面5線となった。さらに新幹線の運転距離が長くなり事故・雪害等での遅延対策に必要とされたことから、14番線についても工事が行われ1979年（昭和54年）12月1日に使用開始された。これにより東京駅の東海道新幹線ホームは3面6線となった。当初の計画では、第8・9プラットホームが東海道新幹線用で、第6・7プラットホームを東北・上越新幹線用に充てる予定となっており、相互直通運転も想定されていたが、実質的に第7プラットホームが東海道新幹線用に使われることになってしまい、東北・上越新幹線の乗り入れが困難となってしまった。これは、上野駅にサブターミナルとして2面4線の設備を整備することにつながった。

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新幹線運行管理システム
1964年（昭和39年）10月1日の東海道新幹線開業当初、新幹線の運行管理には列車集中制御装置（CTC）を主に使用していた。この装置による列車運行方式は総合指令室に設置した表示盤に管轄路線内で運行中の全列車の位置・列車番号・信号現示・臨速と各種警報・分岐器が開いている向き（進路）を表示させ、指令員はこの表示盤を見て運転状況を常に把握、進路てこによる手動で分岐器の操作や臨速の指示などを行うというものだった。

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東北新幹線
1971年（昭和46年）10月12日に東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）の認可申請が行われ、10月に認可、11月に東北新幹線の工事に着手した。開業当初は最高速度210km/h、12両編成の計画であるが、最高速度260km/h、大きな手戻りなく16両編成に対応できる建設基準であった。認可時点での完成目標は1976（昭和51）年度であったが、オイルショック後の経済悪化や国鉄の経営悪化などにより、1977年（昭和52年）には完成目標が1980（昭和55）年度に、1981年（昭和56年）には完成目標が1986（昭和61）年度に繰り下げられた。1978年（昭和53年）6月からは小山 - 宇都宮間の完成した新幹線線路約43kmを使用した試験走行が開始された。大宮以北の工事は順調に進められたが、大宮以南では地下ルートが技術的検討により高架ルートに変更され、同時に通勤新線（現在の埼京線）を併設するなど計画の変更がなされたことなどにより、工事が遅れていた。1980年（昭和55年）12月には東北・上越両新幹線の開業を1982年（昭和57年）春とし、仮の始終着駅を大宮駅とすること。大宮 - 上野間の開業を1984（昭和59）年度とし、東京 - 上野間についても引き続いて完成に努力することが発表された。
1982年（昭和57年）6月22日に大宮駅 - 盛岡駅間が暫定開業した。大宮駅 - 上野駅間には新幹線リレー号が運行された。

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上野東京ライン
新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業したが、旧回送線線路用地を利用した区間は橋脚をさらに上空に継ぎ足せる構造で建設された。同区間には東北・山形（1992年7月1日 - ）・秋田（1997年3月22日 - ）・上越・北陸（同10月1日 - ）の各新幹線が東京駅に乗り入れている。

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新幹線
世界初の210 km/h運転を達成した新幹線の成功は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していたフランスは、1967年5月28日よりパリ - トゥールーズ間の列車「ル・キャピトール」を欧州において初めて一部区間で200 km/hで運転し、その後も複数の列車を200 km/hで運行していた。新幹線の開業後、1981年に本格的な超高速列車TGVを開発し、営業最高速度260 km/hというスピード世界一を達成し、新幹線の記録を凌駕した。

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東北新幹線
翌年の1973年（昭和48年）11月には北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）の5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260km/h、主要な経過地として「八戸市附近附近」が示され、建設主体は日本国有鉄道とされた。

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新幹線
日本の二大都市である東京 - 大阪間は、1958年（昭和33年）から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの、滞在時間がわずか2時間あまりしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れるようになり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、1970年（昭和45年）の大阪万博の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。

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国鉄185系電車
国鉄は東北・上越新幹線の建設を進めていたが、上野から大宮までの区間において用地買収が難航したため、「1982年春に大宮を起点とする暫定開業」を1980年12月に決定していた。この暫定開業時に上野と大宮の間で新幹線連絡専用列車を運行することとなり、この連絡列車にも185系を運用することとしたため200番台は49両が追加製造されることになった。会計検査院は「東北新幹線が東京まで乗り入れた場合は185系は余剰となる」と反対したが、「新幹線接続という一体感」のある新車による輸送サービスは最低限必要で新幹線開通後の185系は近距離特急に使用する予定、と説明して会計検査院の理解に半年を要した。1982年6月23日の東北新幹線開業と同時に185系200番台を使用した「新幹線リレー号」の運行が開始され、「やまびこ」4往復と「あおば」6往復が設定されて各列車に接続する運行体制であった。

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モデル線
新幹線のテスト走行を行っていた1962年（昭和37年）から1964年（昭和39年）にかけて、「モデル線」の名は日本中で知られていた。その走行実験や試乗会はニュースにもしばしば取り上げられた。しかし1964年の開業から長い年月が過ぎると、「モデル線」のみではだんだん通じにくくなり、「鴨宮のモデル線」から転じて、今では「鴨宮モデル線」あるいは「鴨宮モデル線区」と表記されることもある。

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軌条
日本初の営業用鉄道の開業は1872年（明治5年）のことであるが、最初に使われたのは、イギリス DARLINGTON IRON 社の1870年製の双頭レールである。双頭レールとは、レール底部の平らな部分がなく、上下とも走行用に使用可能なI字形の形状をしていた。

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鉄道管理局
1973年、国鉄本社は「鳥飼事故」などの重大なトラブルが多発していた新幹線総局に対し、新幹線網拡大にともなう総局の組織肥大化を問題視した。本社側は山陽新幹線博多開業（1975年3月10日）に合わせて、西日本の各区間に対応する在来線を管轄する岡山以西の各鉄道管理局に同区間の路線および現業機関も管轄させ、総局から業務と権限を切り離す「輪切り」を実施することを検討し、岡山、広島、門司の各鉄道管理局内に新幹線開業準備室を設置して調整にあたった。

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新幹線0系電車
日本初の超高速鉄道車両であるが、設計にあたっては以下の2つのコンセプトを基にして開発された。
大方の基本設計は変わらなかったものの、製造期間が約23年・38次の長期にわたったことから、マイナーチェンジは何度も行われていた。

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新幹線運行管理システム
新幹線運行管理システム（しんかんせんうんこうかんりシステム、Computer Aided Traffic Control System、頭字語;COMTRAC（コムトラック））とは列車の運行管理や制御機器の監視などを総合的に行う列車運行管理システム（PTC）の一種で、現在東海旅客鉄道（JR東海）と西日本旅客鉄道（JR西日本）が共同で東海道新幹線・山陽新幹線と博多南線で運用している、列車の運行に関する情報の管理、及び機器の制御を行うコンピュータシステムである。

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新幹線
新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」（従来の幹線鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意）という語の略称と考えられるが、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「」（現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」）である。東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。

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全国新幹線鉄道整備法
この法律において、初めて「新幹線とは何か」という定義がされた。それまでは、改正前の新幹線特例法が「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」を「東海道新幹線鉄道」と定義しているに過ぎなかったが、本法第2条において「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」が「新幹線鉄道」と定義された。これで法律的にも、新幹線は在来線から独立した鉄道とされるようになった。

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東北新幹線
1985年（昭和60年）3月14日に上野駅 - 大宮駅間が開業し、最高速度240km/h運転を開始した。これにより、大宮駅での新幹線リレー号への乗り換えが不要になり、上野駅 - 盛岡駅間の所要時間は最短で2時間45分に短縮された。

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整備新幹線
整備新幹線（せいびしんかんせん）とは、新幹線の計画路線のうち、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）第7条に基づいて日本政府が1973年（昭和48年）11月13日に整備計画を決定した以下の5路線を指す。当初は「整備5線」「整備5新幹線」とも呼ばれていたが、現在は「整備新幹線」の呼称が定着している。なお、この5路線以前に計画されていた新幹線である東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間、上越新幹線、成田新幹線（計画失効）は整備新幹線には含まれない。また、計画中の中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法第7条に基づく新幹線ではあるが、整備計画の決定が2011年5月であったため、整備新幹線には含まれない。

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新幹線
1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定したいわゆる「整備新幹線」と、2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定した中央新幹線がある。新幹線の列車名（列車愛称）は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。JR東日本の山形・秋田新幹線は列車名が単一である。JR東日本の北陸新幹線とJR九州の九州新幹線も部分開業時は列車名が単一であった。
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。

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新幹線
これらの実績を踏まえて、1958年（昭和33年）にはモハ90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車モハ20系（後の151系）が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で通常編成（4M4Tの8両編成）からデッドウェイトとなる付随車2両を抜いた6両編成で最高速度163 km/hに達し、小田急SE車の速度記録を更新した。

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新幹線
1970年（昭和45年）5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画線が挙げられたが、オイルショックや国鉄の経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。このうち整備新幹線は平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、フリーゲージトレインによる新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。

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新幹線951形電車
新幹線951形電車（しんかんせん951がたでんしゃ）とは、1972年3月の山陽新幹線の岡山駅までの開業に伴い、日本国有鉄道（国鉄）が当時の営業運転での最高速度210km/hを超える250km/h運転の新型車両を開発するために、1969年3月に製作された2両編成の試験車両である。

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リバイバルトレイン
明確に特定の列車のリバイバルとして運行された最も早い例は、1981年（昭和56年）7月に東海道新幹線開業前の代表列車「つばめ」を東海道本線東京駅 - 大阪駅間で「栄光の列車つばめ」と称して復活運転したものだった。客車は往時のものが残存していなかったため14系を用いたものの、食堂車も営業し、さらに機関車には定期運行時に実際使用していたEF58形（61号機）を用いた。この時には、学習院大学の女子大生が運行当時乗務していた旅客係「つばめガール」に当時の制服そのままに扮して乗務した。翌1982年（昭和57年）には「つばめ」の姉妹列車である「はと」も運転した。

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ひかり (列車)
1964年（昭和39年）10月1日の東海道新幹線が開通した当初から、当時の日本国有鉄道（国鉄）により、東京 - 新大阪間を途中名古屋駅・京都駅のみに停車する“速達型列車”として誕生した。運行開始当時は、各駅に停車する「こだま」とともに「夢の超特急」とも称された。その後1972年（昭和47年）3月15日の山陽新幹線岡山駅開業、1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多駅延伸に応じて運行区間を延ばし、長く東海道・山陽新幹線の全区間を走行する速達型列車として運転されていた。

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新幹線不在仮定
1964年に開業した東海道新幹線はその後の列車増発等酷使が祟って1974年頃運休や大幅な遅れが相次いだ。そこで国鉄は同年新幹線を総点検し、その結果を踏まえて1976～1982年まで計44回シーズンオフの水曜日に東海道新幹線の列車を午前中全て止めて若返り工事を行った。国の大動脈を半日止めると混乱が予想された為、国鉄は在来線列車や東名ハイウェイバス等を増発した。その時曽根悟は半日運休中に新幹線利用者はどうしたのか、航空利用者数や高速道路交通量、そして前後の日や週の利用者数など手を尽くして調査した。その結果大きな混乱は起こらず、他の交通機関や他の日にちの利用者数が大きく増加したわけでもなかった。つまり曽根は「旅行の手段として新幹線を利用する」ではなく「新幹線があるから旅行する」という新幹線がなければ膨大な需要が発生しないと結論づけたのである。

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新幹線
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強（通勤五方面作戦など）などの設備投資に追われたことから、新幹線の開業した1964年（昭和39年）度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、JR東海の葛西敬之会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。

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TGV
TGVが最初に考案されたのは1960年代で、日本が1959年に東海道新幹線の工事を始めた直後である。

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鉄道車両の台車史
だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。

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新幹線300系電車
300系は、かつて1990年代前半から2012年まで東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍した新幹線電車である。東海道・山陽新幹線の第三世代の営業用車両であり、初めて270km/h走行を行う「のぞみ」用車両として開発・製造された。

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駅名標
1964年に開業した東海道新幹線では、在来線とは異なり独自仕様の駅名標を採用した。在来線の駅名標と比較して横長となり、またスミ丸ゴシック体による漢字とローマ字表記のみとして平仮名表記を省略し、隣駅の表示も廃止した。その後1972年に開業した山陽新幹線での駅名標はそれを発展させ、漢字とローマ字表記のみという点は同じだが、横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様の大きさに変更し、隣駅が併記されるようになった。しかし、東北・上越新幹線以降は新幹線独自の駅名標は採用されず、東海道新幹線も1970年代後半頃から、山陽新幹線では1980年代中頃の国鉄末期より在来線や東北・上越新幹線以降で採用された様式（隣駅入りの国鉄標準）に順次交換された。

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新幹線通勤
主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている、JR東日本では新幹線の駅別乗車人員を発表しているが、定期利用客のいない駅は今のところ皆無である。なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉 - 博多間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。

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新幹線
さらに東北方面への延伸も計画された。1971年（昭和46年）には東北新幹線と上越新幹線が着工され、キャッチコピーには「ひかりは北へ」が使用された（実際の開業にあたっては、「やまびこ」「あおば」「とき」「あさひ」等、東北・上越在来線特急のかつての名称を継承している）。1974年（昭和49年）には建設中の成田空港へのアクセス路線として成田新幹線も工事に入った。折しも田中角栄内閣総理大臣によって、国土開発を促進する「日本列島改造論」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。

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新幹線
日本では1953年（昭和28年）以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。

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つばめ (列車)
1930年10月から1943年（昭和18年）10月まで鉄道省が、第二次世界大戦を挟んで1950年（昭和25年）10月から1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業まで日本国有鉄道（国鉄）が、それぞれ東海道本線で運行していた特急列車「燕」ならびに「つばめ」は、日本を代表する名門列車であった。東海道新幹線の開業後は1975年（昭和50年）3月まで東海道本線および山陽本線の特急列車として新幹線の伸展とともに運転区間を西へ移動させつつ運行され、最終的には西鹿児島駅まで到達したが、山陽新幹線博多駅開業に伴い一旦廃止された。

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新幹線リレー号
新幹線リレー号（しんかんせんリレーごう）とは
1982年（昭和57年）6月23日の東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業に際して大宮 - 上野間の輸送を行うために運行された専用列車である。

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新幹線
ここで2編成の試作電車「1000形」を用いて車両と設備のテストを繰り返し、問題点をあぶり出しては改良を重ねていった。1963年（昭和38年）3月30日の速度向上試験では、1000形B編成が256 km/hの国内速度記録を達成している。モデル線での研究は、初代量産形新幹線電車となる0系や、線路設備の開発に生かされることになった。また、ここに中央鉄道学園小田原分所を設けて、新幹線のための乗務員と保線要員の養成も同時に行った。

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日本の鉄道史
このシステムは戦後復興期にはスムーズに動いた。すなわち復興のための設備投資の必要性やその順番は明らかであり、低く抑えられた運賃も増え続ける需要によって充分賄われた。しかし戦後復興が終了した時期から、国鉄の財政は悪化しはじめた。まず東海道新幹線が開通した1964年に、それまでずっと黒字であった国鉄の収支が単年度ながら赤字を計上した。その後も赤字は続き、1967年には蓄積した黒字を食い潰して繰り越し赤字に転落した。国鉄は財政再建を目指し、1969年に第一次再建計画を策定したが赤字の拡大は止まらず、1971年には通常の企業活動に必要な支出だけで収入金額を超えてしまい「借金を返済できない事態（償却前赤字）」に陥った。

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新幹線
1992年（平成4年）に400系を新造し、山形新幹線として奥羽本線の福島駅 - 山形駅が、1997年（平成9年）にE3系を新造し、秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅 - 秋田駅が、1999年（平成11年）にE3系1000番台を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - 新庄駅が、それぞれ順次営業運転を開始した。

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新幹線
さらに、2004年（平成16年）10月23日の新潟県中越地震においては、上越新幹線が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の「とき325号」（10両編成、200系=K25編成）が長岡駅の手前付近を約200 km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中、しかも高速走行中の脱線事故となった。この脱線の衝撃で、レールの道床の締定が多数外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。

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名神高速道路
新幹線開業の前年にあたる1963年（昭和38年）7月16日の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）の開通は、日本の高速道路開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、当時の世間を沸かせる一大ニュースとなり、前日の7月15日には名神開通記念として額面10円の記念切手が発行された。1965年（昭和40年）7月1日には、小牧IC - 一宮IC開通によって名神高速道路の小牧IC - 西宮ICの全線が完成し、これまで名古屋 - 阪神地域間の移動に自動車で5-6時間を要した時間が、2時間程で結ばれることになった。

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日本
戦後に東海道本線の輸送がひっ迫した事が東海道新幹線計画の契機となった。
なお、新幹線は秒単位という世界に類を見ない正確さで運行されている。2016年度は年間13万本が運行して、1列車あたりの平均遅延時間は24秒だった。これは、地震や豪雨、大雪などの自然災害による遅延も含めたもので、平常時は秒単位での定時運行が実現されている。在来線と規格が異なるので全国を網羅はしていないが、北海道・北陸・九州の各地で整備が続く。
"日本の新幹線"羽田空港は2014年、スカイトラックスが実施した「Global Airport Ranking 2014」において日本の空港として初めて世界最高水準の5つ星を獲得した
2018年3月、スカイトラックスは、世界の空港ランキングでは2017年の第2位から順位を落として第3位として選出したものの、世界で最も清潔な空港では第1位として選出した。
鹿児島・沖縄両県の南西諸島をはじめとした離島に整備された空港は輸送量は小さいが、住民の日常生活を支えている。一方、騒音問題や用地確保などによって都市部における空港インフラは整備途上で慢性的な容量不足であり、航空網充実の足かせとなっている。また、一部の地方空港では採算面の課題も浮上している。
日本は東アジアに位置しており、現在の中国や朝鮮半島など近隣の地域から様々な文化的要素を取り入れてきた。一方で海洋によって大陸から隔てられた島国であることや、遣唐使の停止や鎖国なども伴い、独自の文化も発展させてきた。現在では情報通信の発達に伴い、世界規模で様々な文化の影響を受けつつ、日本独自の文化の発信も行われている。

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新幹線
JR西日本は山陽新幹線博多総合車両所への車庫線を旅客線化し、1990年（平成2年）に博多南線として博多駅 - 博多南駅を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。

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1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正
3月20日に東北で準急の急行化を推し進める小規模なダイヤ改正が行われた後、10月1日に東海道新幹線東京 - 新大阪間が5年半の工期の末、開業した。「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ設定されたが、この時では地盤が固まっていなかったことから徐行運転を行った。

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連合軍専用列車
1946年（昭和21年）7月15日の「Yankee Limited」で開始。東京 - 上野間には元々回送線が戦前から存在し、回送・貨物列車に関しては走ったことがあったが、旅客列車を同区間で運行したのはこれが初めてである。東京駅から東北・信越方面への旅客列車を走らせる（東海道本線・横須賀線 - 東北本線・常磐線・高崎線間の直通運転を行う）ことには国鉄内に何らかの抵抗があったらしく、戦前は軍用列車ですら実施されたことがなかったが、このことでその抵抗分子も消えたのか、早くもこの年8月10日から日本人の乗る列車でも同区間の旅客輸送が開始されている。その後、同区間の回送線が1973年（昭和48年）4月の東北新幹線建設工事によって使用不可となるまで、特急・急行・準急・普通問わずさまざまな列車が同区間を運行した。2015年（平成27年）3月14日からは42年ぶりに、JR東日本は同区間の列車線を復活させ、再び東海道本線 - 東北本線・高崎線・常磐線間の直通旅客列車の運行を開始している。「上野東京ライン」も参照。

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新幹線E954形電車
新幹線E954形電車(しんかんせんE954がたでんしゃ)は、2005年6月に落成した東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線用高速試験電車である。愛称は「FASTECH 360 S」（ファステック 360 エス）。FASTECH 360シリーズの第1編成であり、末尾のSは新幹線のローマ字表記 (Shinkansen)の頭文字から採ったもの。

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新幹線鉄道保有機構
1987年の国鉄分割民営化において「新幹線鉄道保有機構法」に基づき、日本国有鉄道が経営していた新幹線鉄道（東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線）に係る旅客鉄道事業を経営する旅客鉄道株式会社の当該事業に係る経営基盤の均衡化を図るとともに、これによりこれらの施設に係る利用者の負担の適正化を図るため、当該新幹線鉄道に係る鉄道施設を一括して保有し、旅客鉄道株式会社（東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道及び西日本旅客鉄道）に貸し付けることを目的として設立された。

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日本の鉄道信号
1997年に開通した北越急行ほくほく線で初めて導入されたが、当初は130km/hをこえ140km/hまでであった。その後、1998年12月から150km/hに、2002年3月からは160km/hに引き上げられたが、2015年3月の北陸新幹線開業に伴う特急「はくたか」は廃止されたが、京成成田スカイアクセス線では2010年から採用されている。これは大手私鉄としては初めてかつ唯一の採用である。

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新幹線十年史
東海道新幹線開業は1964年10月1日である。この開業から10周年にあたる1974年を翌年に控えた1973年10月、国鉄は記念事業の実施を検討。この時、原田種達総局長・山本英夫総務部長が推したのが10年史の編纂であった。1973年年末から専門委員の関山栄次と吉村正巳が編纂に取り掛かり、1974年4月には十年史の構成をテーマ別とすることに決まる。本社修史課から転勤してきた文書課の松本剛も専門委員に加わった。

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東海道新幹線火災事件
東海道新幹線火災事件（とうかいどうしんかんせん かさいじけん）とは、2015年（平成27年）6月30日に新横浜 - 小田原間を営業運転中の東海道新幹線車内で、男が焼身自殺を図り、火災が発生した事件。1964年10月1日の同線の開業以来、そして、全新幹線でも初めての列車火災事故となった。

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新幹線951形電車
その後、1971年に入って対策を施されたDT9012形台車が完成、試験が再開され、1972年2月24日15時54分、開業前の山陽新幹線姫路 - 西明石間の上り線（東京から585km地点）で、当時の日本国内の鉄道車両最高速度記録286km/hを達成した。

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のぞみ (列車)
1992年（平成4年）3月14日に、JR東海により、当時運賃の値下げなどにより利用を伸ばしていた航空機に対抗するため、東海道新幹線において、それまでの「ひかり」よりさらに速い種別の列車として新たに誕生した。東京 - 新大阪間を従来の最速列車よりも19分早い2時間30分で結び、運行車両には東海道区間の当時最高速となる270km/hでの運転に対応した第三世代車両である300系を充当し、特急料金体系もそれまでの「ひかり」「こだま」とは別体系のものを用意する（詳細は後述）など、それまでの新幹線列車とは別格と位置づけられていた。翌1993年にはJR西日本との共同運行により山陽新幹線区間でも運行を開始し、以後東海道・山陽新幹線における最速達列車として位置付けられている。

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新幹線運行管理システム
しかし、総合指令室では、指令員が情報を収集して判断し、それを基に指令伝達する指令業務のほかに、進路てこによる手動で分岐器の操作の作業を行うため、将来の線区延長・運転本数の増加・列車種別の多様化などにより、指令員の負担増加が懸念されており、列車の増発による分岐器操作回数の増加、管轄路線の延長に伴う運行管理の困難などが予想されていた。そこで、当時の日本国有鉄道は、座席指定券などの予約・発券のためのコンピュータシステムであるマルスを共同で開発した実績を持つ日立製作所とともに、世界初のPTCである新幹線運行管理システム（COMTRAC）を1970年（昭和45年）に開発し、試験運用などを経て、2年後の山陽新幹線岡山開業と同時に、東京駅・岡山駅間の新幹線全線で本格運用を開始した。

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日本国有鉄道
1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年に開業し、国鉄の象徴となった。

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在来線
1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線（当時。その後開業した在来線規格の路線を含む）を対比させる対義語として生まれたレトロニムである。

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高速鉄道
世界で最初の高速鉄道とされる日本の新幹線鉄道は、1970年（昭和45年）に制定された全国新幹線鉄道整備法第2条で「その主たる区間を列車が200 km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている。現在では「日本の高速鉄道システム」として固有名詞化しているが、もともと「新幹線」は高速度運行を目的とした「新しい幹線鉄道」を意味する普通名詞である。日本においては、この法を根拠に長らく高速鉄道の基準を200 km/hとしてきた。

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新幹線N700系電車
2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により先行試作車（Z0編成）が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された。同月10日未明に公式試運転として浜松駅 - 静岡駅間で初めて本線を走行し、4月4日から走行試験を開始し、7月16日には三島駅 - 浜松駅間での日中走行も実施した。同月24日には初めて東京駅 - 新大阪駅間を走行し、29日には山陽新幹線に乗り入れて博多駅まで走行、そして9月7日には速度向上試験で320km/hを記録した。この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車（Z1編成以降とN編成）を投入することとなった。

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こだま (列車)
新幹線の「こだま」は、1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開通した当初から速達タイプの「ひかり」に対して始発駅から終着駅まですべての駅に停車する列車として運行を開始した。もともと「こだま」は東海道本線を走行する“ビジネス特急”として親しまれていた列車であり（詳細は後述）、名称とともにその役割を継承したものである。

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新幹線100系電車
1988年3月13日改正で、東京駅 – 新大阪駅間3往復の「ひかり」で運転を開始。当初は東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」のみ使われていたが、増備が進むにつれて運転区間が拡大した。1989年3月11日改正で広島まで、1993年3月18日改正で博多まで運転区間を拡大した。それでも、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」はX編成やV編成などを使用していたことからG編成が使用されることは少なかったが、X編成が「こだま」へ転用された後は本数が増えた。一方では300系の増備と0系の廃車が進んだために1995年ごろから「こだま」にも充当されるようになっていた。

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東海道新幹線
1964年（昭和39年）の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210km/hであった。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220km/hに引き上げられた。

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日本の鉄道史
特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、上記5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。