query: ルノーの創始者は誰？

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ルイ・ルノー (実業家)
ルイ・ルノー（Louis Renault、1877年2月15日 フランス・パリ - 1944年10月24日）は、フランスの実業家で、ルノー社の創設者。自動車産業創成期のパイオニアの1人でもある。

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ルナー・ソサエティ
最初に声がかかったのがジョサイア・ウェッジウッドであった。彼は1765年、トレント・マーシー運河（） の建築事業に着手している間にダーウィンと親しくなり、それからボールトンのソーホー工場（） をモデルにしてスタフォードシャーので自身の巨大な陶器工場を新設した。他にリチャード・ラヴェル・エッジワースがダーウィン、スモール、ボールトンらと荷馬車のデザイン製作に共通して関心をもっていたことから1766年に出会い、彼らにオックスフォードのコーパス・クリスティ・カレッジ（Corpus Christi College, Oxford） 時代の学友でルソー崇拝者であったトマス・デイを紹介した。1767年にジェイムズ・キアがリッチフィールドのダーウィンを訪ね、ボールトン、スモール、ウェッジウッド、ホワイトハーストを紹介された後、バーミンガムに移住することを決めた。

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ルイ・ルノー (実業家)
彼が1898年に初めて作った車は画期的なものであった。の2ストローク機関エンジンを改造した彼の車は、きれいに継ぎ合わされたドライブシャフト、前進3段と後退のトランスミッションを特徴とした。特に3段目のギアはダイレクトドライブとなっており、彼は1年後特許も取得している。ルノーは自分の車を『ヴォワチュレット（ Voiturette 、小さな車）』と呼んでいた。

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ヴェンチュリー・LC92
ラルースは元レーサーでかつてルノーチームのマネージャーを務めたジェラール・ラルースが創設した。ラルースのチームはリジェ、AGSに次ぐ3番目のフランスF1チームであった。ラルースの初年度は、イギリスのレーシングカービルダーであるローラが車両の開発を担当した。最も成功したのはで、11ポイントを獲得しコンストラクターズランキング6位になった。しかしそのポイントは「ラルース」をコンストラクターとして申請していたことが問題視され、後に剥奪された。

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ルノン
1932年創業、1946年設立。住江織物株式会社の完全子会社。壁紙、襖紙、内装用フィルム、ウインドウフィルムなど

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マヒンドラ&マヒンドラ
マヒンドラは2005年に仏ルノーと51対49の比率で出資を行い合弁会社「マヒンドラ・ルノー」を設立し、2007年7月から同ブランドでルノーグループの戦略低価格車ロガンの製造・販売を開始した。これによってマヒンドラは乗用車市場への進出を果たした。また、2007年2月にはルノーおよび日産自動車との合弁でチェンナイに新工場を建設する計画も発表された。

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ラコステ
1933年、元プロテニス選手のルネ・ラコステが創業した。ラコステは、当時フランスで最大のニット製造会社のオーナー社長のアンドレ・ジリエと共に、緑色のワニのロゴが刺繍されたポロシャツを製造する会社を設立した。

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レンゴー
レンゴーの創業者である井上貞治郎は、苦心惨憺、試行錯誤のすえに段ボールをつくり上げた。井上が独自に提唱した経営哲学として「きんとま」がある。「きん」はお金と、鉄のように固い意志を意味し、「と」は英語でいうand、「ま」は真心の真と、間を意味する。すなわち「きんとま」とは英語で言うと「gold and timing」である。「お金を握ったら死んでも離すな。金鉄の意志をもち、タイミング、チャンス、商機を逃さず、真心を込めて経営せよ」と説く商売の鉄則であり、井上の造語である。

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シャルル・エミール・レイノー
シャルル・エミール・レイノー（"Charles-Émile Reynaud" 、1844年12月8日 - 1918年1月9日）は、フランスの理科教師であり発明家。テアトル・オプティークを用いた世界初の動画上映により、レイノーはアニメーション映画の先駆者であったと考えられている。

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ルイ・シボレー
ルイ-ジョセフ・シボレー（Louis-Joseph Chevrolet 、1878年12月15日 - 1941年6月6日）はスイス生まれ、フランス出身のアメリカ人レーシングドライバー。1911年に共同創設者としてシボレーを、1916年にフォード・モデルTの競技部品を製作するフロンテナック・モーター・コーポレーションを設立した。

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コーネリアス・ルーズベルト
ニューヨークでジェームズ・ジャコブス・ルーズベルトとマリア・ヴァン・シャーク夫妻の息子として生まれた。ルーズベルト家最後の純粋なオランダ系である。コロンビア大学に入学したが、大学生活に馴染めず中退した。しかし商才があり、窓ガラスやハードウェアの輸入を行い、父のビジネスパートナーとなり、莫大な財産を相続してニューヨーク市の5人の富豪の一人となった。ニューヨークの(後の）の創業者の一人となった。で死去した。

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カルロス・ゴーン
カルロス・ゴーン（Carlos Ghosn、1954年3月9日 - ）は、フランスの自動車メーカーのルノー、日本の自動車メーカーの日産自動車、三菱自動車工業の取締役。

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ルノートラック
1956年にルノーの商用車部門を受け持つ子会社・Saviemとして設立され、トラックとバスの製造を行った。1978年、フランス政府の工業政策によってミシュランの傘下にあったBerliet社を吸収合併してルノー・ビークル・インダストリー（"Renault Véhicules Industriels" ）となり、2002年に社名をルノーVI（"Renault V. I." 、略称RVI）に変更した。2001年、RVIはルノーからボルボ・グループに売却され、2002年に社名をルノートラックに変更した。

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ルビク・エルネー
ルビク・エルネー（ [ˈrubikˌɛrnøː], 1944年7月13日 - ）は、ハンガリーの発明家、彫刻家、建築家。エルノー・ルービックとも呼ばれる。彼の名を冠したルービック・キューブを初めとするメカニカルパズルの発明で世界的に知られている。

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ルノー
日露戦争後の1910年（明治43年）に、東京に本社を置く商社・水嶋商会を販売代理店として正式に日本市場に参入した。また1930年代には中外ルノーという会社が輸入業務を行っていた時期があった。その後1953年（昭和28年）から1963年（昭和38年）まで、日野自動車が「4CV」（日野ルノー）をライセンス生産し、多数がタクシーとして使用されたことから「亀の子ルノー」と呼ばれて大衆にも親しまれ、ルノーの名は日本全国に広まった。

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フォーミュラ・ルノー
イギリスにおける最初のフォーミュラ・ルノーは、1989年にイギリス自動車レーシングクラブ（British Automobile Racing Club, BARC）の主催によって開催されたものだが、翌年以降はルノー・イギリスが主催となり、イギリス・フォーミュラ・ルノー（British Formula Renault）が開催されるようになった。今日、「イギリスのフォーミュラ・ルノー」と言う場合、通常は後者を指す。なお、イギリス・フォーミュラ・ルノーの名称は2005年にフォーミュラ・ルノーUK（Formula Renault UK）に変更された。

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ルノー・16
ルノー・16は フランスの自動車メーカールノーが1965年から1980年まで生産した前輪駆動の中型ファミリーカーで、当時としては珍しい5ドアハッチバックスタイルで登場した。卓越した居住性と多用途性が評価され、1966年の第三代ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、1,845,959台が生産され、1980年の生産中止に際してもその人気は衰えず、その頃にはR16の影響を受けて世界各国に多数のFF5ドアハッチバック車が誕生していた。ルノーはマトラが開発したミニバンのパイオニア・エスパスを1983年に発売するが、むしろこのエスパスの方がR16の先駆的精神の後継車であると言われる。1965年暮れには早くも当時の外車ショー「東京オートショー」で16GLが発表され、フランス系貿易商社のタバカレラ・インターナショナルによって市販開始された。実際の販売・サービスは日本交通 (東京都)系の日英自動車などの販売代理店が担当した。後、輸入代理店は三井物産機械輸入部に代わり、日本の厳しい安全・公害基準にパスできなくなった1973年頃までTSが輸入された。自動車評論家・大川悠はカーグラフィックの編集部員だった1970年後半、16GLと16TSの中古車を二台乗り継ぎ、パーツ供給難に苦労しながらもそのシート、多用途性、乗り心地を絶賛した。

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ルノー UE
ルノーは第一次発注の60両を1932年10月までに引渡し、さらに追加注文を受けた。組立を行っていた同社のイシ・レ・ムリノー工場は1936年に国営化されAMXとなったが、同工場において、1937年までに約2200両が生産された。さらにフーガ、ベルリエ（）の2社も生産に加わり、それぞれ約300両、約100両を生産した。

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フォーミュラ・ルノー
フォーミュラ・ルノー（"Formula Renault" ）とは、ヨーロッパやその他の国で開催されている初級フォーミュラカーレースである。1968年にフランスにおいて開催された国内選手権（フォーミュラ・フランス）を起源とし、1971年に初開催された。以来、新人レーサーの登竜門としての役割を果たしている。ルノー・スポールもしくは各国のルノーが主催ないし冠スポンサーとなって開催され、多くのシリーズは年間14戦ないし16戦前後で争われる。

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ルイ・ヴィトン
ルイ・ヴィトン（）は、フランスのマルティエ（スーツケース職人）であるルイ・ヴィトン（、1821年8月4日 - 1892年2月28日）が創始したファッションブランド。LVMH（モエ・ヘネシー・モギビッシュルイ・ヴィトン）グループの中核ブランドである。LVMHの2008年の売上高は239億ドル。

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ルノー・セニック
ルノーを代表する小型前輪駆動(FF)車メガーヌ のMPV仕様であり、同カテゴリーのフランス国内およびヨーロッパ市場におけるベストセラーモデルである。
その基本コンセプトは1991年に当時ルノーに在籍していたAnne Asensioがデザインした「セニック・コンセプト」が原型と言える。
発売当初はニッチ商品として登場したが、予想を大きく上回る人気を得て2代目へとモデルチェンジするまでの7年間で計約280万台が生産され、このセニックの成功に影響されて、シトロエン・クサラ・ピカソ、オペル・ザフィーラ、フォルクスワーゲン・トゥーラン、プジョー・307SW/ブレークなどの追随車が続々と登場した。

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アンリ・ネスレ
アンリ・ネスレ（Henri Nestlé、元は Heinrich Nestle、1814年8月10日 - 1890年7月7日）は、世界最大の食品飲料会社でミルクチョコレートの製造元として知られる株式会社ネスレの創業者である。

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ルノードー賞
ルノードー賞（Le Prix Théophraste Renaudot ルノード賞またはルノド賞、ルノドー賞とも表記される ）は、ルイ13世治下にフランスでは最古の新聞「ガゼット」("La Gazette") を発行した17世紀のジャーナリスト・医師テオフラスト・ルノードー (Théophraste Renaudot) にちなんで1926年に創設された文学賞。ゴンクール賞、フェミナ賞、メディシス賞、アンテラリエ賞と並んで、フランスでの最も権威ある文学賞の一つ。

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デュポン
創業者はユグノー出身のエルテール・イレネー・デュポン（1771年 - 1834年）という。エルテールの祖父はユグノーの時計職人で、父は経済学者で政府の官僚にもなったピエール＝サミュエル・デュ・ポン・ド・ヌムール（Pierre Samuel du Pont de Nemours）であった。

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オヤック・ルノー
1969年にフランスの自動車メーカー・ルノーとオヤック財閥（退役軍人支援・年金運用組織）の合弁による企業として設立された。
会社はトルコ北西部・ブルサに位置し、車体製造及びパワートレイン工場を有している。
尚、持ち株比率は51％がルノー、49%がオヤック財閥となっている。

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ルネ・アンリオ
ルネ・アンリオ（René Hanriot、1867年6月11日 - 1925年11月7日）は、フランスの航空のパイオニア、レースドライバーである。初期の航空機メーカー、の創設者である。

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ルノー
第二次世界大戦後には国有企業となりながらも、1940年代末期からアルピーヌやゴルディーニなどのチューナーを通じ、ル・マン24時間レースやラリーなどに積極的に参戦した。1973年に、それまでルノーの準ワークスチーム的存在であったアルピーヌを買収してモータースポーツ関連子会社のルノー・スポールを設立。以来、F1、ル・マン24時間レースなどの耐久レース、ラリーなど様々なカテゴリーで活躍を繰り広げ、1978年にはル・マン24時間レース、2005年と2006年には2年連続でF1のコンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得するなどしている。

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フォーミュラ・ルノー
フランス・フォーミュラ・ルノー（Championnat de France Formula Renault 2.0）とは、主にフランス国内で開催されていたフォーミュラ・ルノー選手権。ルノー・スポールが主催。初開催は1968年。「フォーミュラ・ルノー」という名称が使われはじめたのは1971年からであり、それ以前は「フォーミュラ・フランス」という名称が使われていた。2008年からはフォーミュラ・ルノー・ウェスト・ヨーロピアン・カップへと移行した。

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ルノー・スポール
しかし、独立したモータースポーツ専門部署を持たなかったルノーが、1973年に、それまで準ワークスチーム的存在であった名門チューナー・アルピーヌを買収し、アルピーヌの本社および工場があったディエップを本拠地としたモータースポーツ関連子会社として設立された（なお、それに先立つ1969年にゴルディーニもルノーに買収されている）。

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ロバート・ノイス
ロバート・ノートン・ノイス（, 1927年12月12日 - 1990年6月3日）は、フェアチャイルドセミコンダクター（1957年創業）とインテル（1968年）の共同創業者の1人であり、the Mayor of Silicon Valley（シリコンバレーの主）とあだ名された人物。ジャック・キルビーと並んで集積回路を発明したことでも知られている。彼の事業の成功は、その後の世代の起業家（例えばアップルを起業したスティーブ・ジョブズなど）にとっては、師であり目標だった。

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ルノー
2013年には、それまでのパトリック・ルケモンに代わって、マツダのデザイン本部長から転籍したローレンス・ヴァン・デン・アッカーが初めて指揮を執った、ルノーとしてはコレオスに次ぐクロスオーバーSUVであるキャプチャーが登場。

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ルノー
1899年にはこの機構を搭載した小型自動車「ヴォワチュレット」（"Voiturette" ）を市販し、商業的成功を収めたことを受け、ルイは兄のマルセル、フェルナンと共に同年10月に「ルノー・フレール」社（ルノー兄弟社）を設立した。その後は事業規模の拡大に合わせ、1904年にはフランス国内に120店舗の販売代理店網を構えるなど、事業基盤を強固なものにする。先進諸国のモータリゼーションの拡大により、イギリスやドイツ、日本など諸外国への輸出も開始した他、ロシアに工場を建設するなど急激にその生産台数を伸ばした。

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ダチア・ロガン
2004年発表。1998年にダチアを傘下に収めたフランスのルノーによって1999年から「プロジェクトX90」として開発が進められた。X90のプロジェクトマネージャーは後にルノーサムスン自動車のCEOなどを歴任するジャン・マリー・ウ（ェ）ルティジェ (：Jean Marie Hurtiger) である。当初はルーマニアの低賃金と高い生産技術を両立させることで5000ユーロで販売することを目標に開発されたものの、実際販売された際は諸般の事情により6000ユーロからになった。低価格ながらルノーの最新技術が反映されており、ルノーと日産の共同開発によるアライアンス・BプラットフォームをベースとしたB0プラットフォーム採用し、エンジン、ギアボックス、内装など、他のルノー車のパーツを50%程度流用することでコストの低減を図っている。

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ルノー・ド・シャティヨン
ルノー・ド・シャティヨン（Renaud de Châtillon、1125年頃 - 1187年7月4日）は、フランスの騎士。1147年に第2回十字軍に参加し、1153年にアンティオキア公国のコンスタンス女公と結婚し、アンティオキア公となる。ヒッティーンの戦いで捕らえられ、サラーフッディーン自ら彼を処刑したといわれる。対イスラム強硬派であることにに加えて、敵に対しては容赦なく略奪の限りを尽くしたために「強盗騎士」として悪名高く、キリスト教穏健派、イスラム教徒両方から嫌われた。

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ランサム・E・オールズ
ランサム・E・オールズ（"Ransom E. Olds" 、1864年6月3日 - 1950年8月26日）はオールズモビルを創立し、のちレオ自動車を設立し経営した米国人の実業家、技術者。『アメリカの自動車の天才』といわれる。オールズと離れたところでオールズモビルという名前は宣伝され続けていたが、アメリカ人はランサム・E・オールズを『アメリカの自動車の天才』と呼び、尊敬した。

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モーリス・レノマ
モーリス・レノマ（Maurice Renoma,1940年 - ）は、フランスのデザイナー、カメラマン、パリ在住のファッションブランドの創設者。

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カルロス・ゴーン
1996年、ルノー会長（当時）のからスカウトされ、購買、研究、先進技術のエンジニアリングと開発、製造、および南米ルノーのスーパーバイジング担当の上席副社長として、ルノーに入社。シュバイツァー自身、国営自動車会社ルノーの時代に経営再建の為、請われてフランス予算省の上級官僚から転職した人物。ルノーは過激左派組織のテロなど、フランス国内外での混乱を生じながらも民営化し、民営化後も人員削減を押し進め、いったんは国内集中にシフトしていた事業展開を再び国際化へと方針転換していた最中で、ゴーンの手腕をかったシュバイツァー会長が自らヘッドハンティングを行った。ルノーに入社したゴーンは、ベルギーのビルボールド工場閉鎖など不採算事業所の閉鎖や、調達先の集約などで経費の圧縮を進め、赤字だったルノーの経営を数年で黒字へと転換。これによりゴーンは「コストカッター」「コストキラー」の異名を拝するようになった。

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ルイガノ
創業者であり現在の経営者でもあるルイ・ガノーは元々は自転車のトラック競技選手であり、かつて個人パシュートでカナダ王者に輝いたこともある一流の競技者であった。ガノーは1983年秋、父親の家のガレージでサイクルウェア製造販売を開始。翌年ガノーはロサンゼルス五輪に出場するが、それを機に14年間に渡った競技生活を終えて会社経営に専念する。

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ノット (時計メーカー)
バイヤーとしてルミノックスやスカーゲンを手がけた遠藤弘満が、スカーゲン本社が売却されたことを契機に、日本製で質が良く価格を抑えた時計を販売することを目的に2014年3月設立。2014年6月、市場調査も兼ねたクラウドファンディングによる資金調達を行い、短期間に500万円以上を集めたことで話題を呼び、2014年7月から公式サイトでのインターネット販売を開始した。用意された初年度生産分5000本の時計は、4カ月ほどで完売するほど人気を集めた。

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ルノー
その後、ルノー車の販売実績が上向きになり始めてきたことからルノー・ジャポンを再分離させることとなり、2012年（平成24年）4月2日より日産自動車の完全子会社として「ルノー・ジャポン株式会社」(RENAULT JAPON CO.,LTD.)が再スタートすることとなった。

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グスタフ・ラーソン
グスタフ・ラーソン（"Erik Gustav Larson" 、1887年7月8日 - 1968年7月4日）はスウェーデンの技術者。ボルボの創業者の一人。

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ルノー FT-17 軽戦車
FT-17は、フランス戦車部隊の父と呼ばれるジャン＝バティスト・エティエンヌ将軍の構想から生まれた。本来は、鈍重なシュナイダーCA1やサン・シャモン突撃戦車を指揮・支援することが開発目的であったが、実際には歩兵支援・直協戦車として使われた。設計生産を担当したルノー社は第一次世界大戦直前の1914年にはフランス国内で20％という第一のシェアを持つ自動車メーカーであり、すでにタクシー製造などで大量受注の経験があった。FT-17自体の設計にもルノー社の創業者であったルイ・ルノーが大きく注力したとも言われており、これらのことが革新的かつ安価で大量生産が可能な戦車を生み出した。

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フラビオ・ブリアトーレ
フラビオ・ブリアトーレ（Flavio Briatore、1950年4月12日 - ）はイタリア出身の実業家。ルノーF1チームの元チーム代表、およびマネージング・ディレクターである。

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RUFオートモービル
RUFオートモービル（ルーフオートモービル）は、創業者アロイス・ルーフ（初代）によるポルシェを基に独自の車造りを行うドイツの自動車メーカーである。一般のチューニングメーカーとは異なり、独自性の高い車造りを行い、そして排気ガスや耐久性等の社会的責任を持つことからドイツ自動車工業会（）に所属が認められている。

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ルノー
その後デザイン担当副社長のパトリック・ルケモン（'、2011年現在は引退）による斬新なデザインや、品質と安全性の向上が市場で好評を博したことにより、小型車メガーヌやルーテシア（日本市場以外では「クリオ」の名で販売されている）、MPVのカングーやセニック、エスパスが大ヒットするなど、再びフランスのトップブランドに返り咲いただけでなく、1998年以降6年連続でヨーロッパ市場でトップの販売台数を誇っていた。近年ではアフリカやメルコスール市場を中心とした南アメリカ、アジアなどでの売り上げが伸びている。

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ルノー・日産・三菱アライアンス
バブル崩壊と901運動の余波により2兆円の有利子負債を抱えて経営破綻寸前であった日産は、1999年にルノーの傘下に入って人的・経済的支援を受けて経営を立て直すことになった。「コストカッター」と呼ばれるルノー社長カルロス・ゴーンが辣腕を振るったことにより、日産は2003年には負債を完済した。
2006年5月よりルノーは日産株の44パーセントを所有し日産を連結子会社としているが、日産もルノー株全体の15パーセントを所有しており一部持合となっている。なおフランスの法律によって日産の保有するルノー株は日産が保有する間は議決権が行使できない。資本関係上は日産がルノーの連結子会社となる。ルノーからは多くが日産の役員として送り込まれているほか、多くの管理職クラスの人員も送り込まれているが、ルノーに日産出身の役員は皆無である（2008年にルノーに日産から副社長が送り込まれている）。株式の時価総額は2018年現在まで子会社の日産本体のほうが多く、「日産に投資するよりもむしろ、親会社のルノー本体に投資するほうが理にかなう」逆転現象が起きている。

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レオ・モーター・カー・カンパニー
レオはランサム・E・オールズが1904年8月に創業。オールズは株の52パーセントを持ち、社長とゼネラル・マネージャーを兼任した。部品供給を確実にするために、オールズはナショナル・オイル・カンパニー、ミシガン・スクリュー・カンパニー、アトラス・ドロップ・フォージ・カンパニーなどの子会社群も形成した。

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ルイ・ヴィトン
ルイ・ヴィトンが評価されるようになったのは、創始者であるルイが亡くなった後のことである。ヴィトン社はまず「グリ・トリアノン・キャンバス」(Gris Trianon) というトランク工場として創始された。このトランクは灰色のキャンバス地で覆われており、とても軽量なものであった。1854年、ルイはエミリー (Emilie Clemence Pariaux) と結婚、同年、世界初となる旅行用鞄の専門店をパリ・カピュシーヌ通りに創業。3年後の1857年には息子のジョルジュ (Georges Vuitton) が生まれた。

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ルノー
当時の取締役会長兼最高経営責任者 (PDG)であるルイ・シュヴァイツァーによって日産自動車の最高経営責任者（CEO）として送り込まれた副社長のカルロス・ゴーンとそのチームが、同年10月に発表された「日産リバイバルプラン」計画のもと、東京都武蔵村山市にある村山工場や京都府宇治市の日産車体京都工場（当時。現・オートワークス京都）などの余剰な生産拠点の閉鎖や余剰資産の売却、余剰人員の削減。子会社の統廃合や取引先の統合によるコスト削減や車種ラインナップの見直しなどのリストラを行うと同時に、新車種の投入や国内外の販売網の再構築、インテリア及びエクステリアデザインの刷新やブランドイメージの一新などの大幅なテコ入れを敢行した。

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ルノー
1898年にフランス人技術者のルイ・ルノー（"Louis Renault"、1877年-1944年）とその兄弟によって「ルノー・フレール（ルノー兄弟）」社として設立された。現在は主に中小の乗用車や商用車を手掛ける。過去には商用車専門の子会社のルノーV.Iで大型トラックや軍用車両の生産、第二次世界大戦前は航空機やボートも生産していた。

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ルノー
パリの辻馬車会社は、フランスにおける自動車の普及を見て1905年からいち早く自動車化（タクシー）へのシフトを開始した。ルノーが1905年当時生産していた最小モデルの2気筒1060cc車「8CV」がタクシー用車種に選定され、のべ1,500台に達するオーダーが入った。これにより、1900年代後期には小型のルノー・タクシー多数がパリ市街を往来するようになった。

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ルノー・ジャポン
2018年現在の本社所在地は神奈川県横浜市、代表はルノーの子会社の日産自動車出身の大極司（だいごく つかさ）。日産との併売ディーラーを含む全国に70店舗近いディーラー網を構築し、各種マーケティング活動を行い、3年間6万kmの新車保証、車両の応急修理、牽引、ドライバーと同乗者の移動、宿泊の手配などを24時間365日で行う「ルノー・アシスタンスサービス」の提供などのサービス展開を行っている。

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アルピーヌ
2001年にルノーの会長にカルロス・ゴーンが就任して以降は、同氏が推し進める車種拡大にあわせてアルピーヌのブランド復活が期待された。2007年10月9日は2010年を目処にアルピーヌブランドを復活させることが公式に発表された。実際には2010年はパリ・モーターショーでDeZirという名前の電気自動車のコンセプトカーが発表されるに留まったが、そのコンセプトはルノーがスポーツカー専用モデルの復活を目論んでいることを予感させた。

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ルノー
1899年から1901年にかけては、ド・ディオン・ブートン製の単気筒エンジンを搭載したヴォワチュレット車で様々な長距離レースに参戦した。当初3.5HPから最終的にも8HPに過ぎない非力ながら、軽さとタフネスさを活かし、多くのレースで完走して軽量車クラスで上位を独占した。1000kmを超える長距離レースでも4気筒・7L〜10Lの怪物的なクラスに属するハイパワーなパナールやモールなどに伍して活躍、クラス優勝・上位入賞を達成している。これらのレースではルイも大いに健闘したが兄マルセルがそれ以上の成績を収めた。

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ルノー・ウインド
ウインド（"Wind" ）はフランスの自動車会社ルノーがかつて生産・販売した小型クーペカブリオレである。

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ルノー
2000年（平成12年）には、日本での販売を加速すべく初のルノーの100 %子会社である「ルノー・ジャポン」が設立され、ルノーのアジア太平洋統括本部のもとで日本国内での輸入販売業務が強化された。その後ルノー本社のリストラが行われたことを受けて、同社は2007年（平成19年）に日産自動車の子会社である「日産トレーディング」に業務移管され、同社の一部門とされた。なおその後も「ルノー・ジャポン」のブランドは継続して使用された。

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ニコライ・レザノフ
露米会社（ロシア領アメリカ毛皮会社）を設立したほか、クルーゼンシュテルンによるロシア初の世界一周航海（1803年）を後援し、自ら隊長として日本まで同行した。この日本来航（1804年、文化元年）はアダム・ラクスマンに続く第2次遣日使節としてのものである。露日辞書のほか多くの著書は、自身も会員だったサンクトペテルブルクのロシア科学アカデミーの図書館に保存されている。彼は40代で死んだが、その早い死はロシアおよびアメリカ大陸の運命に大きな影響を与えた。

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ルイ＝セバスティアン・ルノルマン
ルイ＝セバスティアン・ルノルマン（、1757年5月25日 – 1837年12月）はフランスの発明家であり、パラシュートの発明者の一人である。パラシュートを使って、意図的な降下を行った最初の人物であり、パラシュートという言葉を創り出した人物である。この言葉はギリシア語由来の接頭辞 para- （反＝）と、フランス語の chute（落下）からの造語である。木からジャンプをしてパラシュートの構造を改良して、1783年12月26日、ジョセフ・モンゴルフィエを含む観衆の前でモンペリエ天文台の塔から、木製の枠組みがある4mほどのパラシュートで降下を行なった。ルノルマンの狙いは火事で燃える建物からの安全な脱出にパラシュートを使うことであった。パラシュートはアンドレ＝ジャック・ガルヌランによって枠組みのないものに改良されていく。

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ルノー・RS01
ルノーはル・マン24時間レース制覇を最大の目標に掲げながら、フルコンストラクター体制でのF1参戦も計画した。石油会社エルフの資金援助を受け、排気量を1.5リッターに縮小した「ルノー・ゴルディーニ EF1」ターボエンジンを開発（EFはエルフの略）。シャーシ設計はアンドレ・デ・コルタンツが担当した。1976年4月にはモータースポーツ活動を統括するルノー・スポールが誕生し、ジェラール・ラルースがマネージャーに就任した。1976年5月から試作車A500のテストを行い、スポーツカーやF2で縁が深いジャン＝ピエール・ジャブイーユをテストドライバーに起用した。

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ルノー
1986年11月17日には、アメリカ進出失敗などによる財政再建への打開策の一環として、民営化に向けた舵取りを取っていた当時の会長のジョルジュ・ベスが、パリの自宅の玄関前で左翼テロ集団のアクション・ディレクトに暗殺されるという悲劇が起きた。

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ルノー・ジャポン
2000年5月1日に、ルノー車の輸入・販売などを行うことを目的に、日本におけるルノーの100年近い歴史上初のルノーのアジア太平洋地域統括本部直轄の日本法人として、ルノー・ジャポン株式会社(RENAULT JAPON K.K.)が設立された。その後はフランス本社と、東京都に置かれていたアジア太平洋統括本部の支援の元で、国内のディーラー網やアフターサービス網の整備、モータースポーツ活動と結びつけたブランディングや、マニュアル（MT）仕様や右ハンドル車の積極的な導入を含む様々なマーケティング活動が行われた。

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ユーグ・ド・ショーナック
ユーグ・ド・ショーナックは、バーデン＝バーデンで誕生し、当初はパリで数学を教えていた。モーターレースに対しての熱い情熱から、ルノー・8 ゴルディーニのドライバーとしてレースに参戦するようになった。レースで何回か表彰台を獲得して名を上げて、1970年から1971年までチーム・バルダールに所属してフォーミュラ・ルノーに参戦することとなった。彼はドライバーからレーシングチームのマネージメント業務に転向することを決断した。1973年、彼が27歳の時にオレカ（ORECA, Organisation Exploitation Competition Automobiles）を設立した。オレカ（ORECA）の名称は、フランス語で「レーシングカー開発組織」を表す社名の頭文字から取ったものである。オレカは、第一にフランス国内や海外にあける、シングルシーター（1人乗りレースカー）、ラリー、ラリーレイド、耐久レースやその他のあらゆる種類のレースで勝利するチームという地位を確立することを目指している。第二に、オンラインストア経由で自社製品の販売とイベントの代理店業務に加えてレースカーのコンストラクターといったモータースポーツに関する技術を中心に発達する会社を目指している。

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アフトフラモス
アフトフラモス（、）はロシアの自動車製造会社。フランスのルノーとモスクワ市政府が設立した合弁企業であり、モスクワに本社を置く。社名のアフトは自動車、フラモスはフランスとモスクワを意味する。2009年時点で、ルノーが94.1%の株式を、モスクワ銀行 () が残りの5.9%をそれぞれ保有している。

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ルノー
その後、ベスの後を次いで会長に就任したレイモン・レヴィとルイ・シュヴァイツァーの指揮のもと、スケールメリットを狙って1990年2月にスウェーデンの大手自動車メーカーであるボルボと業務・資本提携することを決定し、これを機会に第二次世界大戦直後から45年間続いた公団体制から株式会社に改組された。また、同1993年9月にはボルボとの完全合併案が発表されたが、フランス政府の干渉にボルボ側の経営陣や株主、従業員などが態度を硬化したことにより交渉が決裂し、同年12月には合併が正式に撤回された。

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フランス・モーターズ
当時ルノーと提携していたスウェーデン、ボルボ・カーズ社の日本法人、ボルボ・カーズ・ジャパンの動きが取りざたされた一方、ヤナセもルノーの代理権獲得に動いていた（但し、ヤナセ自身のものでなく、独自の販売網で販売する事が条件だった）。ルノーはヤナセと手を組むことを決め、ヤナセは100%資本の子会社として「フランス・モーターズ」を設立した。なお、この決定には、長年手を組んできたVWとの決別を機に、新たな戦略を模索していたヤナセの梁瀬次郎会長の強いバックアップがあったといわれている。

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ルノー
1999年3月27日に、当時深刻な経営危機下にあった日本第2位の自動車会社である日産自動車を事実上の傘下に収めることが発表された。その後同社と相互に資本提携し、ルノーが日産自動車の株を44.4%、日産自動車がルノーの株の15%を所有するという形で株を持ち合い、ルノーが日産自動車に経営陣を送り込むなど、事実上の親会社となったルノー主導で経営再建に着手した。

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カール・ラガーフェルド
2002年、ディーゼルの創業者レンツォ・ロッソの求めに応じて特別なデニムのコレクションを発表するコラボレーションを行った。「The collection, Lagerfeld Gallery by Diesel」と名付けられたこの企画では、カールがデザインを行い、ロッソの監督の下でディーゼルのクリエイティブチームが製作・発表するというものであった。発表はパリ・ファッションウィークの機関に行われた。販売は非常に限られた場所でのみ行われ、カールのDiesel Denim Galleriesでパリとモナコ、ディーゼルのDiesel Denim Galleriesでニュー・ヨーク、東京のみで販売された。販売価格は240ドル～1.840ドルであったが、ニュー・ヨークでは一週目でパンツの9割が売れる好調であった。

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ルノー
なお1900年代から1930年代初頭までのルノーは、エンジンの直後にラジエーターを置く独特の方式を採っており、前頭部に他社のような垂直のラジエーターグリルがない、変わった形態が特徴であった。これはウォーターポンプによる冷却水の強制循環機構に信頼を持てなかったルイ・ルノーが、温度差を利用する古典的な自然循環ラジエーター（サーモ・サイフォン方式）に長くこだわってラジエーター位置を制約した結果で、冷却機構の直接のトラブルは減ったが、客室内に熱が多く伝わり、また冷却水量も多く要するなど、効率面では決して有利な手法ではなかった。1930年代末期に至るまで、ルノー車の多くはサーモ・サイフォン式冷却機構で生産され続け、また動弁機構もほとんど一貫して効率の悪いサイドバルブ式のままだった。

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ルノーF1
ルノーF1（）はフランスの自動車メーカー、ルノーが運営するワークス・チームである。

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自動車競技
危惧された通り、1903年5月のパリ - マドリード間レースでは、ルノー社の共同創設者であるマルセル・ルノー （1872年 - 1903年5月25日）が観客を巻き込む事故を起こして自身も死亡するなど大事故が続発、レースは途中のボルドーで急遽中止されたが、累計死者は観客も含め9名に及んだ。事態を重く見たフランス政府は多くの自治体における公道レースの禁止を発表するなど、大きな波紋を呼んだ。

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ルノー
第二次世界大戦後の復興期における「4CV」の大ヒット以後、ルノーは特に小型車の分野において実績を上げた。1955年2月に死去したピエール・ルフォシュー総裁の後を継いだピエール・ドレフュス総裁指揮の元、「4CV」の系譜を引く「5CVドーフィン」や「8」などのリアエンジン小型車に続いて1960年代以降は「4」や「6」などの前輪駆動 (FF) 方式の小型車を多数送り出した。特に「4」の大ヒットは、当時行ったアメリカ進出の失敗により苦境に陥った経営を助けることになった。

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ルノー
1993年（平成5年）には、独立系インポーター最大手（当時）のヤナセが子会社「フランス・モーターズ」を設立したが、競合車種の多いオペルとの兼ね合いでディーラー網を別々に作らなければならず、またトゥインゴなどの利幅の少ない低価格車に人気が集中したことから、結果的に、親会社であるヤナセの経営を圧迫する原因にもなってしまった。このようにインポーターが次々と変わった結果、既存のオーナーに対して満足なアフターサービスを行うことが出来なくなったばかりか、新規顧客獲得のための継続的なマーケティング活動も出来ない状態に陥ってしまった。

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ルノーサムスン自動車
1990年代後半にデザインや商品戦略などの相次ぐ失敗で販売不振が深刻化し、経営危機がささやかれた日産自動車が1999年3月にフランスのルノーと企業同盟を結び資本提携した。すなわち、「ルノー＝日産アライアンス（のちにルノー・日産・三菱アライアンスに改称）」である。その後のアジア経済危機により三星自動車も上述のような形で経営破綻し、ルノーが株式の80.1%を取得して筆頭株主となった（残りの19.9%は三星グループが保有）ルノーから引き受けを拒否された商用車部門（=サムスン商用車。工場は大邱広域市達西区にあった）が大邱地方裁判所から破産宣告を受けて事実上倒産し、撤退すると同時にルノーグループとサムスングループの間で合弁契約とサムスンブランドの商標使用許諾契約を締結したことでルノーの傘下となり、社名を「ルノーサムスン自動車」に変更して現在に至る。このアライアンスによってすべてのルノーサムスン車には（エンジンやプラットフォーム、4WDシステムなど）日産自動車の技術が多用されてはいるものの、実は日産とルノーサムスンの間に直接の資本関係はない。

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ルノー
2016年、日産自動車が三菱自動車工業の筆頭株主となった事を受け、当社のカルロス・ゴーン取締役会長兼CEO (PDG)が同社の会長に就任した。ルノー・日産アライアンスの一員として三菱自動車との今後の協業拡大が検討されている。

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フォーミュラ・ルノー
フォーミュラ・ルノー・ヨーロッパ（Formula Renault Europe）とは、フランス・フォーミュラ・ルノーが主体となって、1970年代にフランス、イタリアなどで開催されたフォーミュラ・ルノー選手権である。1971年に初開催され、1977年のシリーズをもって消滅した。

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アルフォン・ラレー
ボーは、1922年に彼の友人であるユージン・シャボーの申し出を受け、パリへと移り、ラレー社を退社する。その後1924年にはココ・シャネルの友人で、ユダヤ人実業家のポール・ウェルテメールとピエール・ウェルテメール兄弟により設立された、化粧品の製造・開発をおこなうシャネル・ブルジョワの技術責任者に就任することとなる。ボーは1925年には、やはりシャネルの香水として今日まで発売され続ける「Gardénia」を開発している。

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ルナー・ソサエティ
ルナー・ソサエティの起源は、1750年代後半に様々な形で現れた友人関係の中にある。マシュー・ボールトンとエラズマス・ダーウィンは1757年から1758年の間に出会った。二人の出会いは、おそらく家族のつながりを通して（ボールトンの母はダーウィンの患者であった）、あるいは共通の交友関係（ともに印刷業者John Baskervilleを慕い、またリッチフィールド (Lichfield） のダーウィン宅を定期的に訪れていた天文学者・地質学者のジョン・ミッチェルの友人であった)を通して、生まれたものであった。ダーウィンはケンブリッジ大学とエジンバラ大学で学び、内科医を営みながら詩作も行っていた。ボールトンは14歳で学校を出た後21歳で金属製品の事業を営む父の下で働き始めた。経歴は異なるものの、二人には実験や発明に対する共通の関心があり、二人の活動においてダーウィンの理論肌とボールトンの実務経験が相互補完的な関係にあった。二人は定期的に交流をするようになり、電気、鉱物学、地質学といった学問において共同研究をするようになった。

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ルイ・ルノー (実業家)
第一次世界大戦の終結後、有名な革命的戦車ルノー FT-17など軍事面での貢献に対し、彼はレジオンドヌール勲章を受勲した。

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ルイ・ルノー (法学者)
ルイ・ルノー（Louis Renault、1843年5月21日-1918年2月8日）は、フランスの法学者で教育者。1907年にエルネスト・テオドロ・モネータとともにノーベル平和賞を受賞した。

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ルノー
第二次世界大戦中に創業者の死と生産設備の破壊という苦難に陥ったルノーは、大戦終結後の1945年に、大戦中の亡命政権・自由フランスの指導者で、新たにフランスの指導者となったシャルル・ド・ゴール将軍（後の大統領）の行政命令により国営化のうえ、「ルノー公団」（"Regie Nationale des Usines Renault" ）に改組され、エンジニア出身のピエール・ルフォシュー総裁の指揮のもとで戦禍により破壊された生産設備や販売網の復興を進めると同時に、戦前から行われていた新型車の開発を続行することとなる。

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ルノー・エスパス
誕生の経緯は1967年、クライスラーが米国外へはじめて進出し英ルーツおよび仏シムカを買収して欧州クライスラーを創設。英国ではクライスラーブランドに変更したが、フランスではシムカブランドを継続。エスパスの元となる設計はこの欧州クライスラー英国デザインセンターのデザイナー、ファーガス・ポロックが最初に手掛けた。

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ルノー・エスパス
生産以前の1978年末、米国本社経営悪化のためフォードから招聘されたリー・アイアコッカによる経営刷新の一部として欧州クライスラーはすでにシトロエングループも傘下にしていたプジョーグループへ売却されることとなった。売却額は負債込みでわずか1ドルといわれている。（プジョー傘下となり、仏タルボ / 英タルボットが復活する。）プジョー側はこのクルマの生産にはさらに投資が必要で、リスクが大きいとして中止を決定。デザインはマトラが所有することとなり、ライバル会社であるルノーに提案を行なった。ルノーは、マトラのムレーナをアルピーヌおよびルノー・フエゴの競合車種と見ていたため、取引を行なう。マトラはムレーナの生産を中止し、生産ラインを組み替え、P-18の生産を開始することになる。こうして1984年にヨーロッパ初のモノスペース・カーとしてデビュー。内外装ともに新しいコンセプトを提案したエスパスは、世界中の自動車メーカーに影響を与えることとなった。
しかし、わずかに並行輸入はされていたようだが、日本への正規輸入は一度もされていない。
マトラが開発と生産に協力したのは3代目までであり、4代目からはルノー自社開発生産となった。マトラは2003年にピニンファリーナに技術を売却し、自動車生産から撤退、航空宇宙産業に集中する。PSAはエスパスの登場から11年後にプジョー・806/シトロエン・エヴァシオン（ユーロバン）でミニバンに初参入することになる。

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ルノー
総合研究所（）はパリの南西郊外のベルサイユのそばのギュイヤンクールにあり、150ヘクタールの敷地に、425,000平方メートルの建物がある。1998年に開設され、2010年現在1,100人が働いている。

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ルネ・ゲノン
ルネ・ジャン・マリー・ジョゼフ・ゲノン（René Jean Marie Joseph Guénon, 1886年11月15日 - 1951年1月7日)
（あるいはアブドルワーヒド・ヤフヤ）は、フランスの思想家。形而上学、エゾテリスム（秘教）、「聖なる科学」、さらには象徴やイニシエーション（秘儀伝授）まで様々な対象に関する著作を残している。

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フォーミュラ・ルノー
ブラジル・フォーミュラ・ルノー（"Campeonato Brasileiro de Fórmula Renault" ）とは、2002年から2006年までブラジル国内で開催されていたフォーミュラ・ルノー選手権。ブラジルの若手ドライバー育成のために元F1ドライバーであるペドロ・ディニスによってヨーロッパより移入され、2002年に初めて開催され、ディニスが設立したPPDスポーツ社によって主催・運営され、これにルノー現地法人がスポンサーなどの形で協力するという体制となっていた。

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エルネスト・ボー
1881年、ロシア・モスクワにてフランス人調香師、エドゥアール・ボーの子として生まれる。当時のロシアはブルボン朝の影響のもと、フランス文化が定着しており、フランスとロシアとの合同資本により設立された、ロシア最大の化学企業・化粧品製造企業、アルフォン・ラレー社に石鹸研究室の助手として入社する。その後同社の研究所で、調香の修練を重ねる。一時徴兵により、1900年にロシアを離れ、故国フランスで2年間の兵役に就くも、1902年にはアルフォン・ラレー社へ戻り、調香の腕を買われて、香水の開発に携わることになると共に、1912年には、最初の香水として、1812年のナポレオンによるロシア遠征におけるボロジノの戦いから100周年を記念して、「ブーケ・ド・ナポレオン」を発売。さらに同年当時のロマノフ朝誕生300年を記念してつくられた「ブーケ・ド・キャサリン」をそれぞれアルフォン・ラレー社より発売する。

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小林富次郎
小林 富次郎（こばやし とみじろう、嘉永5年1月15日（1852年2月4日） - 明治43年（1910年）12月13日）は、ライオン株式会社の創業者。1891年に小林富次郎商店を創業した。熱心なクリスチャンで、「そろばんを抱いた宗教家」といわれる。

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リュージュ (メーカー)
創業者は時計職人のシャルル・リュージュ（"Charles Reuge" ）で1865年にヌーシャテル州トラヴェール谷（"Val-de-Travers" ）からサンクロアに移住し、音の出る懐中時計を製作した。会社組織になったのは二代目のアルベール・リュージュ（"Albert　Reuge" ）に代替わりした後の1886年とされている。初期には時計ムーブメントや小型オルゴールムーブメントメーカーであった。1977年にシンギングバードメーカーの「Eschle」、1985年にトーレンスのオルゴール部門を買収、1986年に「Lador」、1991年に「Cuendet」を買収し、現在はオルゴールメーカーとして知られる。オルゴール付きの懐中時計も生産している。

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ルノー
当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさなどを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行く先を危惧した。しかし、最終的には提携前の1998年には約2兆円あった日産自動車の有利子負債を2003年6月に返済し終え、再建を成し遂げた。

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ルノー・日産・三菱アライアンス
ビジネス上では、車台（プラットフォーム）やトランスミッションなどの部品の共通化や購買の共同化によってコストダウンを図っているほか、ルノーの車を日産ブランドで販売、日産車をルノーのブランドで販売するなどの相互のOEM供給も行っている。また、同じルノー傘下である韓国のルノーサムスンにおいてもこのアライアンスを生かし、自社はもちろん、ルノーや日産ブランドでの製造・輸出を行っている。2005年1月には、当時のルノー会長であるルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。ルノーは傘下の日産を含めて、自社が「フォルクスワーゲングループを上回る欧州最大の自動車メーカーである」と述べている。

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アルピーヌ
アルピーヌ（Alpine）は、フランスの自動車会社。1973年にルノーに株式を買収され、以来2012年まではルノー社の100%子会社だった。2012年現在の正式名は「ソシエテ・デ・オートモビル・アルピーヌ・ルノー」。パリで設立されたアルピーヌ社だが、1969年にフランス北西部の大西洋に面した町「ディエップ」に移転、現在でも同じ場所で生産が続けられている。

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ルノー
モータースポーツ史の黎明期、1890年代末期から1900年代初頭のヨーロッパで多く開催された公道レースでは、開発者のルイ・ルノー自身と兄マルセル・ルノーが、自ら運転する競技用車で多くの勝利を勝ち取り、名声を獲得している。

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コードロン兄弟
1915年にガストンはコードロン R4の試験飛行中に事故死した。第一次世界大戦後、コードロンの製作したコードロン G3で女性パイロット、アドリエンヌ・ボーランが4,500mのアンデス山脈を越える飛行を行なうなど、民間の記録飛行に用いられた。1933年7月1日に、コードロンは自動車会社ルノーの創立者ルイ・ルノーに買収され、コードロン・ルノーとなった。ルネ・コードロンは1939年に会社を退職した。

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ノーム・エ・ローヌ
ノーム エ ローヌ（Gnome et Rhône）はフランスの主要な航空機エンジン、オートバイメーカーである。1915年にノーム（グノームとも）とル・ローヌ（ル・ローンとも）が合併してノーム エ ローヌ（ノーム・ローンとも）が成立した。

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ナッシュ・モーターズ
会社創業時の成功の多くは、チャーリー・ナッシュが信頼を置いていたフィンランド出身の技術者ニール・エリック・ワルバーグ("Nils Erik Wahlberg"　1885-1970)によるところが大きかった。ワルバーグはフィンランド（当時ロシア帝国領）とスイス、フランスで工学を学び、1909年に渡米してからは高級車メーカーのパッカードと軽量大衆車メーカーのトーマス・モーターで自動車開発の経験を積んだ人物で、自動車業界でその技術者としての技量を見込んだチャーリー・ナッシュにスカウトされてナッシュ社創業に参画した。彼は1920年代後期にはナッシュ社の技術担当重役となり、1952年に退職するまでナッシュの技術面の多くを担った。

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大極司
大極 司（だいごく つかさ、1956年 - ）は、日本の実業家。ルノー・ジャポン代表取締役社長。

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ロバート・ノイス
フェアチャイルドでは半導体集積回路の研究開発と普及につとめたが、後に親会社との意見衝突や経営悪化をおこし、1968年に再びムーアとともにフェアチャイルドを飛びだし、アンドルー・グローヴと共にインテルを設立した。インテルの主要出資者で会長も務めた は、インテルの成功にはノイスとムーアとグローヴの3人がこの順番で必須だったと述べている。ノイスは発想豊かな夢想家であり、ムーアは技術面の大家であり、グローヴは技術畑出身の経営科学者だったという。ノイスがインテルで培った企業文化は、フェアチャイルド時代と同じくゆったりしたものだった。従業員を家族のように遇し、チームワークを重視した。この経営スタイルはその後のシリコンバレーで成功した各企業にも受け継がれている。彼は高級な社用車や専用駐車スペースや自家用ジェット機や専用オフィスを避け、階層化されていないゆったりした職場環境を好んだ。従業員はみな事業に貢献しているという考え方から、特定の誰かに臨時収入を与えるということもなかった。このような特権を放棄した経営スタイルはインテルのその後のCEOに受け継がれている。インテルではテッド・ホフらのマイクロプロセッサの発明を監督し、それが彼の2度目の技術的革命となった。

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エルネスト・ボー
第一次世界大戦後、アルフォン・ラレー社は1917年にロシア革命の勃発により解体され、残っていたフランス人従業員はフランスに帰国し、1919年にラ・ボッカに研究所を設立する。ボーもフランスに帰国後、この研究所にて職を得ると共に、アルデヒドの実験を再開する。そしてこの過程の中でアルデヒドを元に、長期的に持続する香りを1919年から1920年にかけて開発する。この2つのフレグランスが、のちの「CHANEL N°5」()と「CHANEL N°22」()の原型となる。

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ルノー
ルノーは創業当初から技術向上を目的に、モータースポーツへの参加を積極的に行った。

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ルックスオティカ
創業者のレオナルドはルックスオティカの成功でイタリア有数の富豪となり、非公開企業のを通じてルックスオティカの株式の過半数を保有していた。2017年1月、フランスのレンズメーカーであるエシロールとの経営統合が発表され、2018年10月、両社の持株会社「エシロールルックスオティカ」が設立され、レオナルドは同社の会長兼CEOに就任、また持株会社の筆頭株主となった。


query: 近畿日本鉄道が開通したのはいつ

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近畿日本鉄道
1944年（昭和19年）には国からの強い要請を受け、長い歴史を有する南海鉄道（南海）と新設合併する形で今に至る近畿日本鉄道（近鉄）が発足、資本金2億3147万円、総延長約630kmの路線を有する日本最大の民営鉄道会社となった。この時点では上本町・名古屋・天王寺・難波の4営業局体制であった。

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近畿日本鉄道
近畿日本鉄道の母体ともいえる大阪電気軌道（大軌）は、1910年（明治43年）9月16日に大阪と奈良を結ぶ路線を敷設すべく奈良軌道として設立され、同年10月に大阪電気軌道へ改称した。そして生駒トンネルを難工事の末に完成させ、1914年（大正3年）に最初の路線である上本町 - 奈良間を開業させた（現在の奈良線）。

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近畿日本ツーリスト
近畿日本航空観光株式会社は1941年（昭和16年）、関西急行鉄道（現：近畿日本鉄道）によって設立された有限会社関急旅行社が前身で（有限会社 近畿日本交通社→株式会社 近畿交通社と改称）、親会社の近鉄の定期券代理販売や団体旅行募集による近鉄への送客が主な業務だった。また、親会社の近鉄は国際化を見越して1948年に社内に観光部を設け、その後ノースウエスト航空の代理店となり IATAの公認も得て、欧米・アジアの航空会社の代理店にもなった。更に税関貨物取扱人（現在の通関業に相当）免許も取得した。その観光部は1950年3月に国際運輸部と改称する。そこから更に近鉄の国際運輸部が近畿交通社に事業譲渡され株式会社近畿交通社は近畿日本航空観光株式会社に改称する。

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大和鉄道
一方で近鉄の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）は、1914年に現在の近鉄奈良線に当たる路線を開業させ、大和鉄道開業の頃は業績も一時の不振から立ち直っており、拡大を目論んで以前より地元から敷設の請願があった、西大寺駅（後の大和西大寺駅）から南進して桜井線の畝傍駅や橿原神宮に至る、畝傍線（後の近鉄橿原線）の計画を立てた。

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近畿日本鉄道の車両形式
元々は1941年の関西急行鉄道成立時に線区・軌間ごとに形式を整理・区分して重複番号の解消を図った（1000以下：奈良線・橿原線、1000 - 3000番台：大阪線、5000・6000番台：狭軌各線）のが現在の体系のルーツとなるが、過去に存在した全ての形式付与基準とその変遷を記す事は困難である。このため、現版においては現用されている規則のみを示す。
カタカナ1 - 2文字で車種と構造を表す。

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近畿日本ツーリスト
電鉄系の会社ではあるが、元々の前身は電鉄系1社と独立系1社の2つがある。1つは電鉄系の近畿日本航空観光株式会社で1941年（昭和16年）創業、もう1つは独立系で1948年（昭和23年）に創業した日本ツーリスト株式会社である。この2つが1955年（昭和30年）合併して初代の近畿日本ツーリスト株式会社となる。合併に至った背景には、日本ツーリストは独立系で後ろ楯がなく資金繰りに苦労し、創業者で社長の馬場勇が支援者を求めていたところ、知人の紹介で近畿日本鉄道（近畿日本航空観光の親会社）の社長である佐伯勇を紹介され、佐伯も旅行・観光事業に大きなビジョンを持っており意気投合したことによる。

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阪堺鉄道
そして1898年（明治31年）10月1日、和歌山への延伸に先立って阪堺鉄道は南海鉄道に鉄道事業を譲渡する形で統合された。南海鉄道はその後、1944年（昭和19年）に関西急行鉄道との合併で近畿日本鉄道となるものの、1947年（昭和22年）に高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道に旧：南海鉄道の路線を譲渡する形で分社化が行われ、現在に至っている。鉱山鉄道の資材を用いたことから軌間は838mm（2フィート9インチ）と特殊なものが採用された。機関車は釜石から運ばれたイギリスのシャープ・スチュアート社製B形機2両の他、ドイツのホーエンツォレルン社より4両のB形機を輸入している。前者は和歌浦と吉野山にちなんで「和歌」・「芳野」、後者は沿線の地名・川に因んで「浪速」・「住江」・「吾妻」・「大江」と命名された。また後者は、日本の鉄道における初のドイツ製機関車導入事例ともなった。

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京阪電気鉄道
大阪と京都の間には1876年（明治9年）、淀川右岸（西側）に官営鉄道（現・東海道本線〈JR京都線〉）が敷かれたが運賃が27銭と高く、上り12銭・下り10銭の淀川の蒸気船が貨客輸送の主力だった。そこで左岸（東側）の京街道沿いに大阪と京都を結ぶ電気鉄道を建設する計画として、東京の渋沢栄一、岡崎邦輔などの実業家グループの私設鉄道法による「京阪鉄道」と、村野山人や松本重太郎などの京阪神地区の財界人らの軌道条例による「畿内電気鉄道」の建設計画が同時期に立てられた。両派は競願のムダを避けて話し合いの末に一本化し畿内電気鉄道株式会社として設立。1903年（明治36年）11月9日改めて畿内電気鉄道として軌道条例による路線特許が申請された。その後1905年（明治38年）8月30日の発起人会・設立委員会で京都 - 大阪を結ぶ鉄道ということをあらわす「京阪電気鉄道株式会社」に名称変更すること、運輸だけでなく電力供給事業・同関連事業を兼業することが決められた。1906年（明治39年）8月25日に軌道敷設の特許がおり、同年11月19日に東京商業会議所で創立総会を開催し京阪電気鉄道株式会社が設立された。

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近畿日本鉄道
その後、奈良電気鉄道（奈良電）や信貴生駒電鉄、三重交通の鉄道線を承継した三重電気鉄道（三重電）などの合併により、1965年（昭和40年）には現在の路線網がほぼ完成した。

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近畿日本鉄道
近畿日本鉄道発足時に旧南海鉄道から継承した路線。ただし松江線は近畿日本鉄道発足後に開業した。いずれも、旧関西急行鉄道と旧南海鉄道の路線を分離するため、高野山電気鉄道を改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。詳しくは「南海電気鉄道#路線」を参照。

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近畿日本鉄道
2009年3月20日の阪神なんば線開通により、正式駅名が「大阪難波」「大阪上本町」に変更されるまで、名古屋輸送統括部（大阪線の西青山駅以東）では難波行きと上本町行きの場合は、「大阪難波行き」などと「大阪」を強調する意味で用いられていた（大阪輸送統括部の管轄路線では「大阪」の冠名を用いることはほとんどなかった）。大阪阿部野橋行きは正式駅名が「大阪阿部野橋」のため、すべての場合において「大阪阿部野橋行き」と案内される。

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近鉄橿原線
当初は大阪から橿原方面へ向かうルートとしての役割も担っていたが、短絡ルートとなる八木線（後に桜井線を経て現在の大阪線となる）が1925年に開業したことで、上本町 - 八木間におけるその地位は譲った。しかし、1928年には奈良電気鉄道（1963年に買収されて近鉄京都線となる）が開業し、今度は京都から橿原・吉野・伊勢方面への連絡ルートとしての使命も果たすようになった。なお奈良電気鉄道は、開業当初から奈良線・畝傍線と直通運転を行っていた。

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日本の鉄道史
日本の鉄道は明治5年9月12日（1872年10月14日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。

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日野駅 (滋賀県)
近江鉄道本線が、八日市 - 日野間を1900年に開業した際に、当駅は開設された。当時、近江鉄道では建設費用を抑えるために、駅を郊外に設置する方針であったが、地元ではより町中心部に近い場所への設置を求めて陳情を行ったという記録が残されている。1916年（大正5年）に、待避線を設置する工事のために駅舎が改築され、その費用の57パーセントを地元の住民が負担したほか、必要となる土地も地元の村が買収した上で近江鉄道に寄付した。

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近畿日本鉄道
英文社名は以前は Kinki Nippon Railway Co., Ltd. であったが、2003年6月28日から Kintetsu Corporation に変更した。同時期に和文・英文の会社名ロゴのデザインも変更された。2015年4月1日の近鉄グループホールディングス発足を機に再度英文社名が変更され、Kintetsu Railway Co., Ltd.となった。この表記は、乗務員の制帽及び駅員の制帽及び職帽の帽章にも用いられている。駅員は一時期「近鉄ステーションサービス」に分社化していたときは「Kintetsu Station Service」の表記だった。

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近畿日本鉄道
路線名の前のアルファベットは駅ナンバリングの路線記号。
ただし、近畿日本鉄道では「鉄軌道事業」ではなく、「付帯事業」のうちの「その他の事業」に分類している。奈良県に所在。
近畿日本鉄道における廃止路線は、すべて他社を合併したことにより生まれた路線で、その廃止理由も既存路線と並行していることなどから、乗客・貨物が減少していたことによるものが大半である。なお、近畿日本鉄道の直系前身である大阪電気軌道（大軌）および関西急行鉄道（関急）時代に廃線になったものも含める。

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近畿日本鉄道
近畿日本鉄道株式会社（きんきにっぽんてつどう、）は、大阪府・奈良県・京都府・三重県・愛知県の2府3県にまたがる営業路線網を持つ大手私鉄である。JRグループをのぞく日本の鉄道事業者（民営鉄道）の中では最長の路線網を持つ。近鉄グループホールディングスの子会社である。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
同年には奈良・京都線の通勤車両としては初めての冷房車となる8600系が営業運転を開始した。

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近鉄難波線
日本万国博覧会の開幕日（一般公開開始日）である1970年（昭和45年）3月15日に開業した。当時の開業記念乗車券には「EXPO'70」のシンボルマークもあしらわれていた。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
この変更より近鉄特急が運転を開始した。名阪特急が上本町駅 - 伊勢中川駅間と伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間で各2往復設定され、名阪間を4時間03 - 07分で結んだ。設定当時は大阪線内および名古屋線内のみの運転であったが、現在とは異なり両列車とも名阪特急であった。なお上本町駅行のみ鶴橋駅に停車した。愛称は上本町駅発が「すずか」、近畿日本名古屋駅発が「かつらぎ」であった。その他一般列車のダイヤも変更された。

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近鉄特急史
だが、1959年（昭和34年）12月の近鉄特急の名阪直通運転開始や、1964年（昭和39年）10月の東海道新幹線開業によって「かすが」の名阪間輸送の需要は激減する。1966年（昭和41年）3月に「かすが」は急行列車となるが、1973年（昭和48年）10月の関西本線湊町 - 奈良間電化の際、加速の鈍い気動車が電車の定間隔ダイヤを乱すことを避けるため「かすが」の同区間運転を打ち切り、この時点で関西本線経由の名阪直通列車は消滅した。「かすが」は奈良 - 名古屋間運行となった後1982年（昭和57年）に2往復、1985年（昭和60年）に1往復と削減され、2006年（平成18年）3月を以って廃止となった。また「平安」の方は、1968年（昭和43年）10月に名古屋 - 京都間1往復のみに削減され、急行「比叡」廃止後も生き残ったが、1985年（昭和60年）3月に系統を廃止。「志摩」増発分に立て替えられたが、翌年11月に廃止されている。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
これを機に第二次世界大戦前より構想が練られ、またやはり近鉄の懸案であった名阪直通運転を開始し、これに伴い特急列車の運転区間が変更され、上本町駅 - 宇治山田駅間と伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間の2系統から上本町駅 - 伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間と伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の2系統に変更したが、約1ヵ月後に白紙ダイヤ変更が既に計画されていたため、この時点では改正前とほぼ類似した暫定的なダイヤで運行された。直通開始により所要時分についてわずかに短縮され、近畿日本名古屋駅行きは2時間27分、上本町駅行きは2時間30分となった。

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1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
同年の12月6日には、大阪線に大阪教育大前駅が開業した。

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近畿日本鉄道
さらに、自社でのICOCA・ICOCA定期券（JR西日本・京阪・阪神各社との連絡定期券も）、ならびに近鉄グループの「KIPSポイントカード」（現金払い専用）との一体型である「KIPS ICOCAカード」が発売されている（一部の路線・区間を除く）。2013年3月23日からは近鉄とJR東海のIC連絡定期券も発売が開始されており、2014年3月14日には南海電気鉄道との河内長野連絡ICOCA連絡定期券も発売を開始した（南海ではPiTaPa連絡定期券として発売）。また、2014年9月21日には名古屋鉄道とのIC連絡定期券も発行を開始し、2017年には京都市交通局との竹田連絡ICOCA連絡定期券も発売を開始した。

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日本の鉄道史
京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
同年には近鉄では初めてステンレス車体の採用および電機子チョッパ制御による回生制動を装備した3000系が投入され、京都・橿原・天理線で営業運転を開始した。一方で、2代目ビスタカー10100系は同年までに営業運転を終了した。この他にも2600系が冷房化され、それと相前後して大阪線から名古屋線に転属となった。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
翌1974年2月には、「近鉄時刻表」の発行が開始されたが、当時は早朝・深夜の列車などの一部の例外および普通のみ運転の支線区を除き、原則として準急列車以上の列車のみが掲載されていた。なお、別に主要駅の駅時刻表も掲載されていた。初発行となった1974年号での列車時刻の掲載内容は、この1973年9月21日変更時点での列車ダイヤを基にしたものであった。

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奈良電気鉄道
東海道新幹線の開業を控え、沿線開発、輸送体制などを考え、合併による運営の機運があがり、1963年4月25日合併契約調印を行い（骨子は合併比率1：1 、近畿日本鉄道は奈良電気鉄道を合併して奈良電気鉄道は解散する）、10月1日に合併され、路線は近鉄京都線となった。1963年11月27日会社解散登記により名実ともに奈良電気鉄道の名は消えた。1928年の開業時には、半鋼製17m級車であるデハボ1000形を24両、デトボ300形無蓋電動貨車を1両、デワボ500形有蓋電動貨車2両を投入し、その後終戦時までは、クハボ600形・クハボ650形といった増結用の制御車が増備されたにとどまった。

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近江今津駅 (江若鉄道)
近江今津駅は1931年（昭和6年）1月1日、江若鉄道の安曇 - 近江今津間の開通に合わせて開業した。江若鉄道の最初の開通区間である三井寺 - 叡山間の開通から10年ほどの年月が経過しており、今津町の住民は長らく期待していた鉄道の開通を地域を挙げて歓迎したことが当時の新聞などによって報じられている。開通を祝して1月16日には町内の小学校で記念式典を開催、余興として花火の打ち上げや活動写真の上映が行われ、駅前はアーチや提灯で飾り立てられた。

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利根川
1872年（明治5年）の新橋駅 - 横浜駅間における鉄道開業以降、関東地方では急速に鉄道網の整備が進められた。1880年（明治14年）には日本初の私鉄である日本鉄道が発足。1883年（明治16年）に上野駅 - 熊谷駅間を開通させたのを皮切りに翌1884年には高崎駅 - 前橋駅間が、1891年（明治24年）には日本鉄道奥州線（現・東北本線）、1895年（明治28年）には日本鉄道土浦線（現・常磐線）が田端駅 - 土浦駅間で開通した。こうした鉄道網発達に伴い利根川にも鉄道橋梁が建設され、1885年（明治18年）に利根川初の橋梁である東北本線利根川橋梁が完成、続いて1896年（明治29年）には常磐線利根川橋梁が完成した。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
同年7月の近鉄四日市駅高架化工事の完全竣工により3年振りに湯の山特急が上本町駅・近鉄名古屋駅より各1往復再開された。ただし、1971年改正以前とは異なり、同駅の線路配線が変更した関係上、名阪乙特急との併結運転は行わず単独で設定し、上本町駅発着列車は運転を開始した1965年から1967年までと同様に、近鉄名古屋駅発着列車を湯の山温泉駅発着に変更し、名阪乙特急のダイヤを使う手法を採った（近鉄名古屋駅発着の列車はスジを名阪乙特急とは別枠として完全に分離）。なお、線内運転の特急も一部継続となった。一方で、以前運行されていた近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間の湯の山線直通準急は復活しなかった。

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近畿日本鉄道
さらには、1964年に開通した名神高速道路を走る高速バス路線である名神ハイウェイバスにおいて、国鉄バス（現在はJRバスとしてジェイアール東海バス・西日本ジェイアールバスが共同運行）以外に多数の民間会社による運行計画が乱立したため、運輸省の調整により、近鉄を中心とした日本高速自動車（現在の名阪近鉄バス、当時は阪神・南海も出資）と、名鉄を中心とした日本急行バス（当時は京阪・阪急・近江鉄道なども出資、その後名古屋観光日急から名鉄観光バスを経て、現在は名鉄バスへ移管）の2社が設立される事態となった。

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近畿日本鉄道
総営業キロ程は、JRをのぞく日本の鉄道事業者中最長の501.1kmにおよび、続く463.3kmの東武鉄道（東武）、444.2kmの名古屋鉄道（名鉄）とともに400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている（各キロ程は2017年4月1日現在）。

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日本の鉄道開業
当初、正式開業は重陽の節句の9月9日（同、10月11日）を予定していたが、当日が暴風雨だったため延期され、改めて前記のとおり9月12日に正式開業した。

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近鉄橿原線
大阪電気軌道（大軌）が最初に建設した現在の奈良線に次ぐ路線として、畝傍線（うねびせん）の名で西大寺駅 - 橿原神宮前駅間が1923年までに全通した。同線への免許が交付されるに当たり、天理軽便鉄道（現在の近鉄天理線）と大和鉄道（現在の近鉄田原本線）を買収することが条件付けられたが、前者は1921年に合併したものの、後者については諸事情があって遅れ、傘下に置いたのは1924年ごろ、自社線にしたのは大和鉄道が信貴生駒電鉄に合併されて、大阪電気軌道が近畿日本鉄道となった後の1964年であった。

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近畿日本鉄道
本表では現在の近畿日本鉄道の母体会社である大阪電気軌道の創業より記述する。阪堺鉄道（南海鉄道）・河陽鉄道（大阪鉄道）などの創業についてはそれぞれの記事を参照のこと。

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近江鉄道本線
続いて、1927年（昭和2年）6月7日に貴生川から三重県の上野町までの延長免許を申請した。伊賀電気鉄道（現在の伊賀鉄道伊賀線）の広小路駅まで建設し、そこから伊賀電気鉄道線に乗り入れて、当時建設中であった参宮急行電鉄（現在の近鉄大阪線）と接続して、伊勢神宮へと至る経路を形成するものであった（近江鉄道宇治山田延伸構想）。参宮急行との接続駅は阿保駅（現在の青山町駅）、名張駅、伊賀神戸駅と何度か計画が変更されたが、実現すれば米原延長線とも対応し、米原から宇治山田まで3時間を切る所要時間を見込んでいた。1928年（昭和3年）10月11日に免許されたが、当時の経済情勢から着工は遅れることになった。そのうちに戦争となり、買収済みの土地は小作に出していたが、第二次世界大戦後農地改革によって手放すこととなり、最終的に1958年（昭和33年）12月3日に起業廃止として免許を返上した。

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きんえい
戦時中に大阪鉄道が大阪電気軌道と合併し、関西急行鉄道に改称した後、南海鉄道とも合併して近畿日本鉄道と社名を再度改めた際、「大鉄○○」の名称はすべて「近畿○○」に変更した。当時の近畿日本鉄道の略称は「日本鉄道」「近畿」「近日」もしくは「近畿日本」であった。これはすでに近江鉄道が「近鉄」（読みはおうてつ）を略称として使用していたためである。

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伊勢路 (列車)
もともと参宮線では、伊勢神宮が国家神道の元で聖地とされたことから、戦前より速達列車や東京・名古屋・大阪方面からの直通列車が多く設定されていた。しかし近畿日本鉄道（近鉄）の前身となる参宮急行電鉄（参急）・伊勢電気鉄道（伊勢電）といった私鉄路線が昭和初期に開業し、戦後になって近鉄が特急をそれらの路線で頻繁に運行するようになると、スピードや本数などで全く歯が立たない日本国有鉄道（国鉄）は次第に優等列車を削減し、1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正（ヨンサントオ）以降は名古屋市と伊勢市を結ぶ優等列車はなくなり、おもに普通列車だけが走るローカル線と化した。

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近畿日本鉄道
そのため、会社発足4年目の1947年（昭和22年）に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社で現在の南海高野線高野下 - 極楽橋間と鋼索線極楽橋 - 高野山間を運営していた高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。

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近江鉄道本線
1893年（明治26年）11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が、逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる。1896年（明治29年）6月16日に官設鉄道（現在のJR東海道本線）彦根駅と関西鉄道（現在のJR草津線）の深川駅（現在の甲南駅）を結ぶ27マイル45チェーン（約44.3キロメートル）が免許された。滋賀県内で先に開通していた東海道本線や関西鉄道（草津線）の経路から離れた地域の有力者が鉄道建設を計画したことが発端となっており、伊勢神宮参拝の熱心な慣習があった滋賀県・岐阜県・北陸地方方面から伊勢神宮へ向かう際に短絡経路を提供することと、湖東平野に産する良質な米などの農産品輸送を図ることが目的であった。

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大阪鉄道デイ1形電車
近畿日本鉄道（近鉄）の路線のうち、最も歴史が古いのは現在の道明寺線・南大阪線・長野線の柏原駅－富田林駅間で、1898年に河陽鉄道が開業させたものである。その後同社は河南鉄道に再編され、1902年には長野駅（現・河内長野駅）までの延伸を果たすが、それに先立つ1900年に高野鉄道（現・南海高野線）が道頓堀駅（現・汐見橋駅）－長野駅間の路線を開通させており、大阪との連絡には柏原駅での関西鉄道線（1907年に国有化されて関西本線となる）乗り換えを要した河南鉄道は競争上不利であった。

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近畿日本鉄道
一般的には略して近鉄（きんてつ、）や近鉄電車と呼ばれている（「社名」の節も参照）。

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近江鉄道本線
この時代、バスの脅威にさらされるようになった鉄道は、気動車や電化して電車の導入に踏み切るところが相次ぐようになり、近江鉄道でも電化に乗り出した。まず本線の彦根 - 高宮間と多賀線を直流600ボルトで電化し、1925年（大正14年）3月12日から電車の運行を開始した。本線の残りの区間も電化を計画したが、必要な資金の調達のめどは立たなかった。そこで、折から滋賀県一帯への電力供給事業を開始していた宇治川電気（関西電力の前身の1社）の傘下に入ることになり、同社の資金を得て1927年（昭和2年）から高宮 - 貴生川間の電化工事に着手した。1928年（昭和3年）4月18日に直流1500ボルトでの電化工事と、既存の彦根 - 多賀間の1500ボルトへの昇圧工事が完成して電車の運転が開始された。蒸気機関車は本線の列車牽引からは撤退し、駅の入換作業に残るだけとなったが、第二次世界大戦後まで一部の機関車が残っている。また同時に閉塞方式を票券閉塞からタブレット閉塞に変更している。

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近畿日本鉄道
また、特急列車の歴史は「近鉄特急史」を、第二次世界大戦後のダイヤの変遷は「近畿日本鉄道のダイヤ変更」を、各路線の歴史は各路線ごとの項目を参照のこと。公式サイトの「近鉄ストーリー」も参照のこと。
近畿日本鉄道が発足した直後の略称は「近鉄」と呼ばず「日本鉄道」、「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄○○」でなく「近畿日本○○」となっていた。これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」（おうてつ・きんてつ）の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかといわれている。しかし「近鉄」の愛称も早くから使われ、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資のプロ野球球団は「近鉄パールス」を名乗った。なお、傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、近畿日本航空観光と日本ツーリストの合併によるため「近畿日本」の名が残っている。また、近鉄レンタリースは2017年12月20日まで近畿ニッポンレンタカーという商号であったが、この場合は近畿日本鉄道の「近畿」とニッポンレンタカーの「ニッポン」である。一方、近畿車輛は「近畿日本」とはしなかった事例である。

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日光 (列車)
国有鉄道の日光線は、1890年（明治23年）8月に半官半民ではあるが日本初の私鉄である日本鉄道によって開通した。その後、1906年（明治39年）3月公布の「鉄道国有法」に基づき同年11月に日本鉄道の国有化によって国有鉄道の一路線となった。大正までは日本各地から日光へ行く最速でほとんど唯一の交通路であったことから独占的な活況を収めていたが、1929年（昭和4年）10月に東武日光線が全線電化で開通すると大きな脅威となった。

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山陽電気鉄道本線
2009年3月20日に開通した阪神なんば線によって、これまで神戸高速鉄道を介しての阪神・阪急に加え近畿日本鉄道（近鉄）ともつながった。近鉄線と直通する定期列車はないが、2013年・2014年に阪神の車両を用いて近鉄奈良駅 - 山陽姫路駅間直通のイベント列車が運転されたことがある。

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越後交通長岡線
こうして1915年（大正4年）10月7日与板 - 大河津 - 寺泊間が長岡鉄道として開業した。1916年（大正5年）1月5日西長岡 - 与板間が延伸開業、1921年（大正10年）11月18日来迎寺 - 西長岡間（来迎寺線）が延伸開業し、全線開通を果たした。1928年（昭和3年）には日本で初めてディーゼルカーを導入している。沿線住民には長鉄（ちょうてつ）の通称で親しまれていた。しかし、国鉄長岡駅への乗り入れが無く、非電化路線であることから運行速度の遅い長岡鉄道は深刻な赤字に悩まされた。そのため1950年（昭和25年）に経営再建のために衆議院議員であった田中角栄が社長に就任し、1951年（昭和26年）より高速化のために全線電化が行われた。この成果により田中は当時旧新潟3区の中では疎遠であった三島郡を票田とすることに成功する。電化により1日数本であった本数も増発・高速化されたため、従来長岡市内への通勤・通学者は冬季間の下宿を余儀なくされていたが、通年して通うことが可能となった。夏になると寺泊方面に行く海水浴客で賑わい、客車も「マッチ箱」の愛称で親しまれていた。

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近鉄16000系電車
もっとも、この方針転換については近鉄自身も十分な成算を持って行ったとは言い難い面があった。東海道新幹線開業と同日に近鉄が実施した1964年10月1日ダイヤ改正では、上本町（現・大阪上本町）・近畿日本名古屋（現・近鉄名古屋）の両ターミナルと伊勢神宮最寄り駅である宇治山田をそれぞれ結ぶ阪伊・名伊の両特急の増発と、旧奈良電気鉄道承継車からの改造による間に合わせの特急車（680系）を起用し京都 - 橿原神宮駅（現・橿原神宮前）間を結ぶ京橿特急の半ば試行的な新設を実施して、新幹線に対する近鉄特急によるフィーダーネットワークの構築を開始した。だが、その一方で従来の方針を踏襲して名阪甲特急（ノンストップ特急）の増発も実施し、その利便性を強化するなど、この時点での近鉄特急ネットワークについての近鉄本社の運営方針はやや統一性を欠いていた。

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近畿日本鉄道
だが、こうして国からの要請に応える形で発足した近畿日本鉄道であるが、その天王寺営業局は元大阪鉄道の社員、難波営業局は元南海鉄道の社員をそのまま引き継いだような形となった ため、いかにも無理矢理まとめたという印象が当初から強く、特に南海は関急との沿革上の接点がほとんどなかったのを、強引に戦時体制の名でつないだようなものであり、戦後の労働運動の高まりとともに、難波営業局では分離運動が盛り上がった。なお大鉄は、昭和初期には既に大軌の傘下となっていて、大軌の路線との直通運転も行っていた。

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近畿日本鉄道
2009年（平成21年）3月20日には大阪難波まで延伸開業した阪神なんば線との相互直通運転により、奈良方面から西宮・神戸方面への乗り入れを開始した（当該路線の記事および「他社線との直通運転」の節も参照）。

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近江鉄道700系電車
近江鉄道開業100周年と八日市駅の新駅舎完成を記念し、同社の彦根工場にて西武401系437編成（クモハ438-クモハ437）をベースに1年がかりの改造工事を経て1998年（平成10年）5月12日に竣功。イベント列車にも使用できる多目的車両として近江鉄道本線八日市駅の改築竣功記念式に合わせた同年6月13日に運行を開始した。

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信貴生駒電鉄
信貴生駒電気鉄道として鉄道線（現、近鉄生駒線）と鋼索線（1983年（昭和58年）に廃止された近鉄東信貴鋼索線となる）を建設し、関西本線・大阪電気軌道（近畿日本鉄道の直系母体会社）奈良線の沿線から信貴山朝護孫子寺への参詣客を運ぶことを目論んで1919年（大正8年）9月17日に創立され、1922年（大正11年）に鉄道線の一部区間と鋼索線を開業させた。

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近畿車輛
大東亜戦争（太平洋戦争）前からの客車・電車メーカーである田中車輛が前身であり、終戦後の近畿日本鉄道（近鉄）傘下入りに伴って、1945年11月に現社名に改称した。

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京都鉄道
京都鉄道は1906年（明治39年）公布の鉄道国有法により1907年（明治40年）に阪鶴鉄道とともに国に買収され、1910年（明治43年）に園部 - 綾部間の鉄道が開通した。

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近鉄大阪線
1946年3月15日より運転を開始。1960年頃における上本町駅 - 宇治山田駅・近畿日本名古屋駅（現在の近鉄名古屋駅）間急行の大阪線内は、鶴橋駅・大和八木駅・名張駅・伊賀神戸駅・佐田駅（日中の一部列車のみ・現在の榊原温泉口駅）にのみ停車し、2016年現在の阪伊乙特急より少ないものであった。
その後、停車駅は以下のように変遷した。
1978年3月18日ダイヤ変更で、朝夕の列車は快速急行に改称され、昼間は布施駅に停車するとともに榛原駅 - 伊賀神戸駅間も各駅停車となる別の列車となり、現在の急行となった。

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近鉄信貴線
近鉄の前身である大阪電気軌道（大軌）により、信貴山電鉄の鋼索線（現在の西信貴鋼索線）・山上鉄道線（1944年休止、1957年廃止）と同日に開業した。はじめは、信貴山口から生駒山麓を通過して桜井方面に向かう計画であり、信貴線は複線分の線路用地を有している。また、信貴山口から北上して瓢箪山で奈良線にアクセスする計画もあった。

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京阪神快速
関西地方で最初に開業した鉄道は旧日本国有鉄道（国鉄・官営鉄道）の路線で、1874年に大阪駅 - 神戸駅間、1877年に京都駅 - 大阪駅間の路線をそれぞれ開業させた。当時、輸送の多くは国有鉄道の独占であった。

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近畿日本鉄道
戦時中の陸上交通事業調整法により周辺の鉄道会社と次々に合併し、さらに、大阪電気軌道は参宮急行電鉄や関西急行電鉄などと統合して、1940年（昭和15年）に関西急行鉄道（関急）へ再編され、1府4県に総延長437kmの路線を有する一大私鉄となった。1943年（昭和18年）には現在の近鉄南大阪線などを経営していて、既に関急の資本下に置かれていた大阪鉄道（大鉄）を合併し、この時点で現在の近畿日本鉄道の原型となる路線網が確立された。

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三岐鉄道北勢線
日本では数少なくなった一般的な営業を行う762mm軌間のナローゲージの鉄道路線の一つである。路線は1914年（大正3年）、大山田（現在の西桑名）- 楚原間14.5kmに軽便鉄道として開業した。戦時統合などによる運営主体の変更を複数回経て近畿日本鉄道（近鉄）の路線となっていたが、累積赤字により近鉄が廃止の意向を打ち出したため、2003年（平成15年）4月1日から10年間の約束で地元自治体の支援により三岐鉄道が運営を継承している。

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西日本鉄道
西日本鉄道は、1908年（明治41年）に設立され1911年（明治44年）に開業した九州電気軌道（九軌）が前身である。これに先立つ1902年（明治35年）には太宰府馬車鉄道（後に九州鉄道に合併）が二日市 - 太宰府間に馬車鉄道を開業している。1910年（明治43年）には福岡市内で福博電気軌道が、翌1911年には博多電気軌道が路面電車の運行を開始。両社は後にそれぞれ東邦電力と九州水力電気に吸収されるが、1934年（昭和9年）に福博電車が双方の軌道事業を引き継いだ。一方、1924年（大正13年）には九州鉄道（九鉄、国有化された1887年設立の九州鉄道とは別）が福岡 - 久留米間で高速電車を開業（現・天神大牟田線）し、その約1か月後に博多湾鉄道汽船（湾鉄）が新博多（後の千鳥橋） - 和白間で現在の貝塚線にあたる路線を開業している。

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嵯峨野線
国鉄時代の1979年に京都駅 - 園部駅間の複線化、京都駅 - 綾部駅間の電化を決定し、桂川（保津川）に沿って大きく迂回していた嵯峨駅（現在の嵯峨嵐山駅） - 馬堀駅間の新線への切り替えおよび複線化工事を着工し、JR西日本発足後の1989年3月5日に開通した。同時に太秦駅が開業し、単線区間であった並河駅と吉富駅に行き違い施設を設置したほか、一部の駅では一線スルー化が行われ、翌1990年3月には京都駅 - 園部駅間が電化された。しかし、国鉄再建法・国鉄分割民営化の影響等により、他の区間の複線化工事は延期された。

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近江塩津駅
1957年10月1日に深坂トンネルなどを含む木ノ本駅 - 敦賀駅間の新線切り替えと交流電化完成とともに開業した。当時は2面3線の小さな駅であった。明治初期の北陸線敷設当時に一旦この塩津を通るルートが検討されたものの、深坂トンネルの掘削が難しく、柳ヶ瀬越えにルート変更して鉄道が開業した。ところが、昭和になり柳ケ瀬越えが輸送上のネックとなったため、再び塩津ルートが検討され、戦争で一時中断したものの、5.1km強の深坂トンネルなどで開通となった。

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近江鉄道
かつて近江鉄道の略称として「近鉄」が使われ、読み方は「きんてつ」であった。しかし、1944年の近畿日本鉄道発足後、「近鉄」は同鉄道およびそのグループ会社の略称として使われるようになり（「近畿日本鉄道#社名」も参照）、近江鉄道を「近鉄」と呼ぶのは年配の近江鉄道沿線住民に限られるようになった。現在では近畿日本鉄道と混同する「近鉄」は避けられ、行政や新聞など硬い文脈で用いられる際には略記せず、くだけた愛称としては「ガチャコン電車」が定着、比較的若い世代を中心に「ガチャ」とも略されている。「ガチャコン」は電車の走行音に由来する。

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日本の鉄道開業
日本の鉄道開業（にっぽんのてつどうかいぎょう）では、日本初の鉄道路線である新橋駅 - 横浜駅（現桜木町駅）間が、明治5年9月12日（天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では1872年10月14日）の正式開業を迎えるまでについて記す。

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近鉄特急史
東海道本線は1889年（明治22年）7月に官営鉄道（官鉄）によって、関西本線は1899年（明治32年）5月に私鉄の「関西鉄道」によってそれぞれ全線が開通したが、両線は名古屋 - 大阪間で並行しており激しい競争が始まることとなった（詳しくは関西鉄道の項目を参照）。この競争は日露戦争が開始されたことでようやく終結し、1907年（明治40年）10月に関西鉄道は「鉄道国有法」によって国有化された。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
直後の10月1日にて、奈良電気鉄道（京都線）が近鉄に吸収合併され、近鉄は京都府にも路線を有することとなった。これにより、大和西大寺駅を介して奈良線・京都線と京阪との間で運転の直通列車は3社乗り入れから2社乗り入れとなった。

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ゆめはんな
近畿日本鉄道（近鉄）の新線である生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が2006年3月27日に開業することを受けて、利用者に生駒駅でけいはんな線から乗り換えることなく本町方面と行き来できることをアピールするため、大阪市交通局と近畿日本鉄道が相互直通運転を行っていた地下鉄中央線・近鉄東大阪線（当時）・近鉄けいはんな線の愛称を2005年7月1日 - 8月31日まで募集をしていた。

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近江鉄道モハ131形電車
1956年（昭和31年）11月に近江鉄道本線と並行する日本国有鉄道（国鉄）東海道本線の全線電化が完成、80系電車が運用を開始した。それに伴って本項にて扱う各形式を含む近江鉄道の保有する木造電車群が著しく見劣りするようになったことに加え、運輸省（当時）より車両不燃化対策に関する通達が下ったことにより木造車の代替を推進せざるを得なくなったことから、近江鉄道においては木造車体を有する各形式に対する修繕工事を取り止め、1958年（昭和33年）より車体の鋼体化改造を開始した。

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大阪電気軌道
1944年（昭和19年）6月、関急は戦時統合により南海鉄道と合併、全線630km余りを擁する巨大鉄道会社・近畿日本鉄道（近鉄）が成立する。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
この変更では近畿日本丹波橋駅が本格開業し、京都線の京阪電気鉄道京阪本線（三条駅 - 中書島駅間）および宇治線への直通運転が廃止された。同時にこの変更より特急を除き京都線に大型車の運転が開始された。奈良線と違い、京都線は既にこの時までに大半の区間で大型車が運行可能な建築限界であったため、大型車導入による工事はあまり行われていなかった。

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奈良電気鉄道
第一次世界大戦後の好況（大戦景気）で、京都府（久世）・宇治・綴喜・相楽の各郡を選挙区とする衆議院議員の長田桃蔵を中心に、1919年（大正8年）11月3日、『奈良電気鉄道』として、起点を京阪電気鉄道中書島駅、終点を大阪電気軌道（現：近畿日本鉄道）奈良駅付近とする29.7km・軌間1,435mm・動力直流600Vの電気鉄道による地方鉄道の敷設免許申請が行われた。発起人は50名で、総代は長田桃蔵と太田光凞（当時京阪電気鉄道常務）であった。

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近鉄特急史
現在の近鉄における特急列車の概要については「近鉄特急」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」および「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照されたい。
参急の開通と同じ1930年（昭和5年）12月には、のち近鉄名古屋線の一部となる伊勢電気鉄道（伊勢電）も、桑名駅 - 大神宮前駅（伊勢神宮外宮付近に造ったターミナル駅）間約83kmを全通させた。近鉄の各路線には、並行して東海道新幹線・東海道本線（名古屋 - 大阪間）、関西本線（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 難波間）、奈良線（京都 - 奈良間）、紀勢本線・参宮線（津 - 鳥羽間）、片町線（大阪 - 田辺 - 祝園 - 奈良間）などといった国鉄 - JRの路線が存在している区間が多い。

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近江鉄道本線
社業が隆盛に向かうきっかけとなったのは、本線の高宮で分岐して多賀（現在の多賀大社前駅）へ向かう2.5キロメートルの支線、多賀線が1914年（大正3年）3月8日に開通したことで、多賀大社へ参拝する客を広く誘致することで近江鉄道も潤うようになった。国鉄とタイアップして多賀までの臨時直通列車を盛んに運転し、それまで無配当続きだったのが大正後期には12パーセントの配当を実施するまでになった。

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近畿日本鉄道
元伊勢電気鉄道・関西急行電鉄の路線により成立した名古屋線は軌間1,067mmの狭軌であり、近畿日本鉄道の主流となる元大阪電気軌道・参宮急行電鉄によって建設された大阪線・山田線などといった路線群は軌間1,435mmの標準軌であって線路幅が異なっていたため、名阪間の直通客は途中の伊勢中川駅で乗り換えを強いられていた。この問題については、第2次世界大戦後に名古屋線の改軌が計画され、橋梁架け替えに伴う線路移設などと併せて準備工事が徐々に進められていたが、1959年（昭和34年）9月の伊勢湾台風による被災を機に、当時の社長であった佐伯勇の判断で改軌工事が復旧工事と同時進行で当初の計画を前倒しして実施されることになった。この復旧・改軌工事は、最も手間の掛かる枕木の交換作業などの準備が前もってかなりの規模で進められていて、かつ架け替え工事中であった揖斐川・長良川・木曽川の各新橋梁は当日落成した上、台風で致命的な被害を受けずに済んだ、という幸運も手伝って、被災からわずか2か月後の同年11月27日に名古屋線および神戸線（現在の鈴鹿線）の工事が完了し、さらに同年12月には新造の10100系ビスタカー2世による名阪間直通特急の運転が開始された。

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近江鉄道本線
近江鉄道は列車本数が少ないために駅間を歩く旅客も多く、列車頻度を増す必要性を感じていたが、蒸気機関車のままでは経費の面で列車本数の増加は難しかった。そこでこの頃から普及し始めた蒸気動車の採用を考え、ハンガリーのガンツ製蒸気動車2両を導入して1908年（明治41年）12月31日から運転を開始した。全線を走る列車は蒸気機関車牽引とし、その間に蒸気動車により彦根 - 八日市間などの区間列車を運転し、また蒸気動車専用の駅として尼子駅を開設するなどした。統計上、1922年（大正11年）度まで走行実績が記録されており、複雑精緻な作りであるガンツ式蒸気動車の日本での運用期間として最長と見られている。運転の準備に時間がかかることや精密な機構の問題もあって、大正末期に客車に改造された。1910年（明治43年）度の時点で機関車4両、客車30両（蒸気動車2両を含む）、貨車50両を有していた。1911年（明治44年）2月16日付で、依拠する法律を軽便鉄道法に変更した。

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奈良電気鉄道
このような財政事情に加え、奈良電創業以来長年培ってきた関係を過大に評価したことなどから、京阪電気鉄道は近畿日本鉄道による株式買収に対し受動的な対応を行うにとどまった。近畿日本鉄道の株式買収が公然化した1960年には、京阪電気鉄道と奈良電は合併に向けた検討を行うが、1961年9月には近畿日本鉄道約89万株（持ち株比率約47%）、京阪電気鉄道71万株（同37.4%）となり、大阪商工会議所会頭杉道助らによる共有案や、当時関西電力社長の太田垣士郎（元京阪神急行電鉄社長）による「丹波橋駅以南は近畿日本鉄道、丹波橋駅以北は京阪電気鉄道」という具体斡旋案が示されたが、近畿日本鉄道の当時社長であった佐伯勇は『レールは1本で、2つに分けることはできん』との強い買収方針は覆らず、太田垣士郎による以下の最終斡旋案で妥結することとなった。
以上を骨子とする太田垣士郎の斡旋案に1961年12月11日3社で調印、奈良電気鉄道は近畿日本鉄道系列に収まるに至った。なお、京阪電気鉄道は1962年4月27日に71万5000株、1963年に残り680株を売却、今田英作、岡林事両役員も1962年5月7日付で退任し、奈良電との資本関係は幕を引くことになり、将来的に国鉄京都駅および奈良への足かかりを失う結果となった。

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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
京都駅 - 近畿日本奈良駅間で特急（京奈特急）が運転開始した。当時は、近畿日本奈良行きはノンストップ、京都行きは大和西大寺駅のみ停車していた。上記の京橿特急の間合い運用で運転を開始した。

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近江鉄道本線
1987年（昭和62年）には残されていた八日市 - 貴生川間もARC化（自動閉塞）され、近江鉄道全線が自動閉塞化された。また米原 - 八日市間もワンマン運転が開始されて、本線の全線がワンマン運転となった。1990年（平成2年）には誤出発防止と終端防護の機能のある自動列車停止装置 (ATS) が設置された。
1998年（平成10年）10月にJRが米原駅の新駅舎を建設して移転したため、近江鉄道の米原駅は取り残された状態となっていた。2005年（平成17年）から近江鉄道の米原駅の移設工事が進められ、2007年（平成19年）6月8日に開業した。新駅は約60メートルJR側に移設され、新駅に至る1609.2メートルの線路が新設された。近江鉄道の輸送は、彦根と貴生川、および八日市線の近江八幡でのJR接続輸送と、沿線最大都市である八日市を中心とする輸送の組み合わせという形態となっている。米原駅 - 彦根駅 - 近江八幡駅間の輸送は並行するJRと比べると、運賃・所要時間・運転本数ともに劣っており、これらの駅相互間の利用で近江鉄道を選択する乗客は皆無に近い。このため地域内輸送を中心としている。JR連絡駅での接続を考慮したダイヤとするのが基本となっており、これに八日市での近江鉄道路線間での接続を考慮することから、八日市 - 貴生川間の列車では日野での時間調整が発生することがある。

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日本の鉄道史
私鉄では近畿日本鉄道が1947年に「名阪特急」を復活させたが、国鉄の特急復活第1号は1949年に東京大阪間を走った「へいわ」である。「へいわ」は翌年由緒ある「つばめ」と改名し姉妹列車「はと」とともに東海道線2往復体制を形成した（それまでの特急列車は「定員制」で座席は乗車してから係員に指定されたが、「つばめ」と「はと」は座席の台帳管理を行い、切符購入時に駅員が台帳管理者に電話で連絡して座席を指定するシステムとなった）。その他の地区でも急行列車や準急列車の復活や新規設定が続いた。東武や小田急などの観光地へ向かう私鉄も、特急電車を復活させた。

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近鉄京都線
京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称 大軌。近鉄の前身）の合弁会社である奈良電気鉄道（通称 奈良電）により、私鉄路線がなかった2つの古都を結ぶ目的で開業した。京都駅 - 近鉄丹波橋駅間は国鉄奈良線の旧線跡を利用して建設され、全通時より大軌の奈良線・畝傍線（現在の橿原線）と相互直通運転をしていた。さらに戦後直後から1968年までは、京阪本線との直通運転も行った。

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近畿日本鉄道
阪神なんば線の開業にともない行われた2009年3月のダイヤ改正では、近鉄奈良線以外の近鉄線内では小規模な改正に留まったもの、実際は阪神なんば線の直通運転が開始された関係上、阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・阪急電鉄（神戸線・今津線系統のみ）・神戸電鉄でも同時にダイヤ改正を行うなど、かなり大規模なものになっている。

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近畿日本鉄道のダイヤ変更
近畿日本鉄道のダイヤ変更（きんきにっぽんてつどうのダイヤへんこう）は、近畿日本鉄道（近鉄）でかつて行われたダイヤ変更について、第二次世界大戦終了後のダイヤ変更（一部ダイヤ修正・ダイヤ改正）を主として記述する。

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近畿日本鉄道
2012年5月10日には、近鉄グループの鉄道車両メーカーである近畿車輛にJR西日本が資本参加し、人事交流や車両の共同開発などを目的とした、業務・技術提携が締結された。

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近鉄16000系電車
1947年の有料特急運行開始以来、名阪特急を基軸に整備されてきた近鉄の特急運行戦略は1964年の日本国有鉄道（国鉄）東海道新幹線開業に伴い、大きな方向転換を強いられることになった。所要時間・輸送力などの点で圧倒的優位に立つ新幹線の前で近鉄名阪特急の乗客数激減が見込まれたためである。

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生駒トンネル
奈良線の旧生駒トンネルは1914年（大正3年）に、近畿日本鉄道（近鉄）の前身である大阪電気軌道（大軌）により開通した。開通当時は中央本線の笹子トンネル（4,656m）に次いで日本2番目の長さであり、また日本初の標準軌複線トンネルであった。その後、1964年（昭和39年）に南側に並行して新生駒トンネルが開通したためこのトンネルは使用されなくなった。

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近畿日本鉄道
2015年（平成27年）4月1日に、これまでの（旧）近畿日本鉄道を近鉄グループホールディングスに社名変更した上で、会社分割により鉄軌道事業を近畿日本鉄道分割準備（2014年4月20日設立）に、不動産事業を近鉄不動産に、ホテル・旅館事業を近鉄ホテルシステムズ、流通事業を近鉄リテールサービスにそれぞれ継承させ、持株会社制に移行した。鉄軌道事業を継承した近畿日本鉄道分割準備は（新）近畿日本鉄道に社名変更し、近鉄グループホールディングス傘下の事業会社となった。

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日本の鉄道史
順調にスタートした鉄道であったが、明治10年（1877年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（明治22年（1889年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。

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1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
なお、同年9月21日には京都線に木津川台駅が開業したが、木津川台駅の停車時分はこの変更で準備されていたため、開業の際のダイヤ修正は行われなかった。また同年9月15日より養老線で、10月1日より伊賀線でワンマン運転を開始した。

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近鉄京都線
近鉄の路線となったのは、1963年10月1日のことである。なお同線の建設や近鉄統合に関しては、「奈良電気鉄道」の項目も参照。

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近畿日本鉄道
大晦日から正月にかけては、毎年終夜運転（越年ダイヤ）が実施されている。特に近鉄大阪線や名古屋線に関しては宇治山田駅（一部五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅）発着の特急が大幅に増発されるが、1990年代後半以降は以前と比較して縮小傾向になっている。また、南大阪線に関しても大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の特急が大幅に増発される。これらを総じて「越年特急」とPRしていることが多い。特急の本数が圧倒的に多くなるために、通常ダイヤでは停車しない桜井駅にも停車する。この越年特急のPRとして、過去には近鉄にまつわる著名人をCMで出演させた時期もあった。1999年（平成11年）の初詣PRでは、近鉄バファローズ投手（当時）の大塚晶則が「背番号11」にちなんで登場した。

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近畿日本鉄道
事業会社発足後

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近江鉄道電1形電車
近江鉄道は創業以来、保有する鉄道路線の動力に蒸気動力を用いていたが、関東大震災以降急速に普及した自家用車および乗合バスへの対抗上、運行経費節減ならびに運行速度向上を目的として保有する路線の電化を計画した。電化工事は1923年（大正12年）12月28日付認可によって開始され、1925年（大正14年）3月12日に近江鉄道本線の一部区間（彦根 - 高宮間）および多賀線全線（高宮 - 多賀間）が架空電車線方式・架線電圧600V規格によって電化された。電化完成に際しては電1形1 - 5の5両の電車が新製され、同日より運行を開始した。同5両は1924年（大正13年）12月24日付認可によって加藤車輌製作所において新製された木造ボギー車で、台車に日本国内では唯一の採用例となるドイツ・リンケホフマン (LHL) 社製のものを採用した点が特徴であった。

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東海道本線
明治時代に入ると、政府は東京と大阪を結ぶ鉄道の計画を持ち上げたが、当時は東海道経由と中山道経由の2案があり、方向性が未決定であったため、まずは流動の多い東京 - 横浜間を支線として先行開業させることとなった。まず1872年（明治5年）10月14日（旧暦9月12日）に新橋駅（のちの汐留駅） - 横浜駅（現在の桜木町駅）間が日本で最初の鉄道として開業。翌年9月15日からは貨物列車の運行も開始された。一方関西では1874年（明治7年）の大阪駅 - 神戸駅間の仮開業を経て、1877年（明治10年）2月5日に京都駅 - 神戸駅間の営業を開始。1880年（明治13年）には逢坂山経由で大津駅（現在の浜大津駅付近）まで延伸され、大津駅 - 長浜駅間には太湖汽船による琵琶湖経由の鉄道連絡船が開設された。

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近畿日本鉄道
2010年（平成22年）9月16日に、創業100周年を迎えた。また、2014年（平成26年）4月30日に最初の営業区間である上本町 - 奈良間の開業から100周年を迎えた。

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信貴山急行電鉄
元々、信貴生駒電気鉄道が王寺駅 - 山下駅（現、信貴山下駅）間の鉄道線（現、近鉄生駒線）と山下駅 - 信貴山駅間の鋼索線（後に近鉄東信貴鋼索線となり、1983年に廃止）を1922年（大正11年）に開業させたのに対抗して、大阪から大軌の路線を経由してより短距離で信貴山へ行ける路線の建設を目論んで設立されたのが同社である。大軌によって1930年（昭和5年）に桜井線（現、近鉄大阪線）から分岐する形で信貴線が麓の信貴山口駅まで開業したのと同時に、信貴山口駅 - 高安山駅間の鋼索線と、高安山駅 - 信貴山門駅の鉄道線を開業させた。

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大阪電気軌道
1914年（大正3年）4月、大阪の上本町駅 - 奈良駅間30.8km（現・近鉄奈良線）を開業。この時点では奈良駅は仮駅で、同年7月に現在の近鉄奈良駅付近へ移転している。なお軌道法に基づいて路線の特許を取得したため、全区開業時の大軌線による大阪 - 奈良間の所要時間は55分で、官営鉄道関西本線列車に比べて15分も短縮した。

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奈良県
その後、大軌は橿原神宮への参詣輸送を取り込むため1923年（大正12年）には畝傍線（現・近鉄橿原線）を全線開通、1925年（大正14年）には大阪からの短絡線である八木線（現・近鉄大阪線の八木西口駅以西区間）を開通させ、多くの観光客が同神宮を訪れることとなった。同じころ、大阪進出を果たした大阪鉄道 (2代目)（現・近鉄南大阪線）が橿原神宮を目指して路線を延長中であり、1929年（昭和4年）に久米寺駅（現・橿原神宮前駅）に到達、1928年（昭和3年）に吉野まで全線開通したばかりの吉野鉄道（現・近鉄吉野線）との直通運転を開始した。1940年（昭和15年）に官民一体で行われた紀元2600年祭には、両線や省線を利用して、神武天皇とゆかりの深い橿原神宮に多くの参拝者が訪れた。

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南海和歌山軌道線
1940年（昭和15年）に東邦電力は和歌山地区の軌道線を阪和電気鉄道に譲渡し、阪和電気鉄道は和歌山電気軌道株式会社を設立して、同社の経営とした。阪和電気鉄道は同年12月に南海鉄道に合併され、南海鉄道は1944年（昭和19年）6月に関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となったことで、和歌山電気軌道も近畿日本鉄道の傘下となった。近畿日本鉄道傘下の時代には和歌山合同バスおよび和歌山交通（タクシー）を吸収し、和歌山電気軌道株式会社は和歌山市における公共交通の中枢を担っていた。第二次世界大戦における被害は甚大で、戦災車両は2両だったが、線形・路線等は壊滅的な状態で病院前以北は営業休止、資材調達も困難をきわめ可動車も7両にすぎないという状況もあった。戦後期は順調に推移し1957年（昭和32年）11月には和歌山鉄道（現・和歌山電鐵貴志川線）を吸収合併、1961年（昭和36年）11月には南海電気鉄道と合併し同社の和歌山軌道線となった。

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近畿日本鉄道
JRをのぞく関西の私鉄としては、ダイヤ変更（ダイヤ改正）の頻度が比較的多く、おおむね毎年3月に規模の大小関係なしにダイヤ変更が実施される（時刻表も同時期に刊行される）。1993年には、京都線近鉄宮津駅の開業・志摩線複線化工事の進捗・同年10月の伊勢神宮式年遷宮における輸送対応に伴って9月にもダイヤ変更が実施された。なお、近鉄では長年「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」という言い方を使用していたが、2007年以降2009年まで毎年3月に実施したものには「ダイヤ改正」という言葉を用いている（同年7月に伊賀線が再度ダイヤを変えた時のみ従来どおり「ダイヤ変更」を用いた）。

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近鉄特急史
1964年（昭和39年）10月に、「夢の超特急」・「弾丸列車の再来」などと建設時は呼ばれた東海道新幹線が開業し、名阪間を「ひかり」が1時間21分、「こだま」1時間45分で結び始めると、それまで近鉄と激しく争っていた名阪間輸送は時間面で完全に圧倒することとなった。翌1965年（昭和40年）11月には、「ひかり」が1時間8分、「こだま」が1時間19分と、さらに短縮している。そしてこの所要時間は、その後1985年（昭和60年）頃まで変わらなかった。


query: 北川 民次はいつ生まれた？

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北川民次
北川 民次（きたがわ たみじ、1894年1月17日 - 1989年4月26日）は、静岡県榛原郡五和村牛尾（現：島田市牛尾）出身の洋画家。二科会会長（1978年）。アメリカ合衆国とメキシコに計22年間滞在し、高まりを見せていたメキシコ壁画運動などのの影響を受けて力強い作風の作品を残した。児童美術の教育者としても活動した。

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北川民次
帰国後の数年間には油彩画やテンペラ画以外でも精力的な制作活動を行っており、水彩画や版画でも重要な作品を残している。当時の日本の洋画壇の中では異質の画風を持ち、その作品はメキシコ派と呼ばれた。同年11月にはやはり藤田の紹介により、銀座の日動画廊で初個展を開催している。日本帰国後から終戦までの期間はもっとも生産的だった期間であり、美術評論家の久保貞次郎は、この期間に多い青灰色の色調からこの期間を「灰色の時代」と名付けている。

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石井国次
石井 国次（いしい くにじ、1874年（明治7年）11月3日 - 1954年（昭和29年）3月3日）は、日本の教育者。宮中顧問官。

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北川冬彦
1919年（大正8年）に第三高等学校（現・京都大学 総合人間学部）文科丙類（フランス語必修）に入学。柔道をしていた北川は、1921年（大正10年）秋頃、新京極の「江戸カフェ」にたむろする同志社大学の猛者を追っ払い、それを見ていて感激した梶井基次郎（三高理科甲類）と言葉を交わす。

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違星北斗
違星 北斗（いぼし ほくと、男性、1901年（明治34年） - 1929年（昭和4年）1月26日）はアイヌの歌人・社会運動家。

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北川民次
1938年（昭和13年）2月には横浜市教育会館で講演会を行う傍らで、メキシコから持ち帰った児童画の展覧会を開催している。二科展に出品し続けたほか、戦前には1939年（昭和14年）に聖戦美術展、1940年（昭和15年）に紀元二千六百年奉祝美術展、1943年（昭和18年）に新文展に出品している。1942年には久保貞次郎の資金援助により、久保らと設立したコドモ文化会が北川原作の絵本『マハフノツボ』を出版したが、その後は用紙の入手すら困難となって絵本の出版を挫折した。1943年11月には疎開先として5年ぶりに瀬戸市にやってきて、以後は1968年まで瀬戸市に住んだ。1944年（昭和19年）から終戦までは愛知県立瀬戸高等女学校（現・愛知県立瀬戸高校）の図画教師を務めた。瀬戸市は陶土や珪砂の採掘もおこなう窯業の町であり、銀鉱山で栄えたタスコと共通点があった。

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北川矩一
北川 矩一（きたがわ くいち、1845年5月9日（弘化2年4月4日）- 1918年（大正7年）8月3日）は、明治期の政治家、実業家。衆議院議員。初代宇治山田市（現・伊勢市）市長。旧姓・後藤。幼名・米次郎。

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北川荘平
北川 荘平（きたがわ そうへい、1930年8月15日 - 2006年7月8日）は、日本の小説家。和歌山県伊都郡山田村（現在の橋本市）出身。

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北川れん子
北川 れん子（きたがわ れんこ、1954年3月6日 - ）は、日本の政治家。大阪府出身。社会民主党所属。

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北勝太郎
北 勝太郎（きた かつたろう、1889年（明治22年）9月14日 - 1963年（昭和38年）2月21日）は、日本の政治家。衆議院議員（4期）・参議院議員（1期）。奈井江村初代村長。

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北原白秋
北原 白秋（きたはら はくしゅう、1885年（明治18年）1月25日 - 1942年（昭和17年）11月2日）は、日本の詩人、童謡作家、歌人。本名は北原 隆吉（きたはら りゅうきち）。

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北原じゅん
北原 じゅん（きたはら じゅん、1929年 - 2017年5月6日）は、日本の作曲家、編曲家、作詞家である。本名菊地 正巳（きくち まさみ）、別筆名文 れいじ（ぶん れいじ）。『兄弟仁義』、『骨まで愛して』、『愛の執念』、『命くれない』等のヒット曲、アニメ『まんが日本昔ばなし』の主題歌と劇伴音楽で知られる。日本クラウン専属作家。娘はプロゴルファーの菊地あつ子。

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吉川類次
吉川 類次（よしかわ るいじ、1858年11月12日（安政5年10月7日） - 1927年（昭和2年）8月10日）は、日本の篤農家。イネの品種改良に尽力した人物。土佐国長岡郡稲生村（現・高知県南国市）生まれ。

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川合直次
川合 直次（かわい なおじ、1874年（明治7年）2月21日 - 1938年（昭和13年）8月4日）は、衆議院議員（立憲国民党→立憲同志会→立憲民政党）、新潟県高田市長。

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小川勝次
小川 勝次（おがわ かつじ、1899年（明治32年)）4月16日 - 1988年（昭和63年）9月7日）は、新潟県高田市（現・上越市）出身のスキー選手・指導者。第3代全日本スキー連盟会長。

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北川太一
北川 太一（きたがわ たいち、1925年3月28日 - ）は、文芸評論家。東京生まれ。東京工業大学卒。向丘高等学校教諭。高村光太郎記念会事務局長、高村光太郎一筋に研究をつづけ、『高村光太郎全集』『選集』の編纂にあたった。吉本隆明の盟友。

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北原謙二
北原 謙二（きたはら けんじ、1939年(昭和14年)10月8日 - 2005年(平成17年)1月26日）は、日本の歌手、俳優。本名は北原 謙太郎（きたはら けんたろう）。

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北川みゆき
北川 みゆき（きたがわ みゆき、1月1日 - ）は、日本の漫画家。東京都出身で、育ちは神奈川県。血液型はB型。夫は小説家のあかほりさとる。

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南方熊楠
南方 熊楠（みなかた くまぐす、1867年5月18日（慶応3年4月15日） - 1941年（昭和16年）12月29日）は、日本の博物学者、生物学者、民俗学者。

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北川ゆめ
北川 ゆめ（きたがわ ゆめ、1月8日 - ）は、日本の女性声優。RME所属。福岡県出身。

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下川凹天
下川 凹天（しもかわ へこてん または しもかわ おうてん 〔※読みについては後述〕、1892年5月2日 - 1973年5月26日）は、日本の漫画家、アニメーション作家である。凹天はペンネームで、本名は下川 貞矩（しもかわ さだのり）。

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北川民次
1924年（大正13年）にはメキシコシティ郊外の僧院に附属した野外美術学校のスタッフとなり、オロスコ、リベラ、シケイロスらによるメキシコ壁画運動（メキシコ・ルネサンス）に共感。1925年（大正14年）にはメキシコシティ郊外のトランバムの野外美術学校で教えはじめ、野外美術学校の生徒の作品展はメキシコ大統領や文部大臣などが称賛、ヨーロッパにも巡回されてパブロ・ピカソ、アンリ・マティス、藤田嗣治などが称賛した。1926年（大正15年）には野外美術学校の正規教員となっている。

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小野真次
小野 真次（おの しんじ、1893年4月15日 - 1974年1月3日）は、日本の政治家。和歌山県出身。初代和歌山県公選知事（1947年4月19日 - 1967年4月22日）として5期を務めた。

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北島万次
北島 万次（きたしま まんじ、1934年12月23日（戸籍上は1935年1月3日） - 2018年5月14日）は、日本の歴史学者。専攻は日本中近世対外関係史。

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北村謙次 (漫画家)
北村 謙次（きたむら けんじ、1987年 - ）は日本の漫画家。京都府出身。

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萬直次
萬 直次（よろず なおじ、1902年1月5日 - 1973年12月12日）は、日本のジャーナリスト、新聞社経営者。元日本経済新聞社社長。北海道小樽市出身。

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村松友次
村松 友次（むらまつ ともつぐ、1921年(大正10年)1月30日 - 2009年(平成21年)3月16日）は、国文学者、俳人。

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北川勇次
北川 勇次（きたがわ ゆうじ、1986年8月11日 - ）は、日本のラグビー選手。2018年現在トップチャレンジリーグの釜石シーウェイブスRFCに所属する。

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田中要次
田中 要次（たなか ようじ、1963年8月8日 - ）は、日本の俳優、タレント。別名はBoBA（ボバ）。

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北村弘一
北村 弘一（きたむら こういち、1931年12月18日 - 2007年10月2日）は、日本の男性俳優、声優。大阪府出身。マウスプロモーションに所属していた。本名は木村 一（きむら はじむ）。元々は舞台俳優として活動していたが、声優の仕事でも吹き替えの草創期から活躍。マウスプロモーション（当時は江崎プロモーション）の創立メンバーの一人である。1970年代からは主に老人役を多く演じており、生前のサンプルボイスでも「若い頃から老人の役をやっていたが、いつの間にか自分もそういう年齢になった」と語っている。

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北原義道
北原義道（きたはら よしみち, 1846年12月9日(弘化3年10月21日) - 1894年4月4日）は、プロテスタントの明治時代の牧師である。

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児玉右二
児玉 右二（こだま ゆうじ、1873年（明治6年）9月10日 - 1940年（昭和15年）1月23日）は、日本の衆議院議員（立憲政友会→昭和会）、ジャーナリスト。号は篁南。

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岡村寧次
岡村 寧次（おかむら やすじ、1884年（明治17年）5月15日 - 1966年（昭和41年）9月2日）は、日本の陸軍軍人。支那派遣軍総司令官、北支那方面軍司令官、第11軍司令官等を歴任し、官位は陸軍大将勲一等功一級に昇る。父は江戸幕府に仕えた岡村寧永。元妻の星野理枝と死別した後、貴族院議員・加藤宇兵衛の娘と再婚する。陸軍三羽烏の一人。

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石川準十郎
石川 準十郎（いしかわ じゅんじゅうろう、1899年（明治32年）6月1日 - 1980年（昭和55年）2月22日）は、日本の政治活動家。戦前・戦後にかけ、一貫して国家社会主義者として活動した。

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北川隆吉
北川 隆吉（きたがわ たかよし、1929年1月3日 - 2014年4月7日）は、日本の社会学者。名古屋大学名誉教授。専門は、労働社会学、地域社会学、理論社会学、社会学史、社会運動論、地方自治論、東アジア研究、看護の社会学など多岐にわたる。

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北川民次
1955年（昭和30年）から1956年（昭和31年）には約20年ぶりにメキシコを訪問し、その他にも中南米、フランス、スペイン、イタリアなどを旅行した。神奈川県立近代美術館では須田国太郎との2人展が開催され、画集や版画集も刊行された。1950年代には輪郭線や分割線のある線描で画面を構成することが多く、灰色や褐色ではない明るい色調の作品が増えた。『絵を描く子供たち』や『子どもの絵と教育』を刊行するなど、児童画教育の実践だけでなく理論面でも活躍した。

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北山清太郎
北山 清太郎（きたやま せいたろう、1888年3月3日 - 1945年2月13日）は、下川凹天、幸内純一と並び称せられる「日本初のアニメーション作家」のひとりである。水彩画家、雑誌編集者、そして同時代の若い画家たちを支援た人物でもあった。日本水彩画会大阪支部代表、日本洋画協会を設立し美術雑誌を発刊、展覧会開催を行った。美術の世界を離れたあと、アニメの世界に転向、北山映画製作所を設立した。

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北川夕夏
北川 夕夏（きたがわ ゆか、12月1日 - ）は、日本の漫画家。血液型はB型。

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長谷川才次
長谷川 才次（はせがわ さいじ、1903年（明治36年）10月1日 - 1978年（昭和53年）3月10日）は、時事通信社の初代代表取締役。時事画報社、内外ニュースの創業者。勲一等瑞宝章受章。

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川島金次
埼玉県北足立郡大宮町（のち大宮市、現:さいたま市）で生まれる。1925年、中央大学経済科を卒業。

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北原友次
北原 友次（きたはら ともつぐ、1940年5月2日 - ）は、岡山県出身の元ボートレーサー。

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北川直樹
北川 直樹（きたがわ なおき、1953年9月11日 - ）は、日本の実業家、プロデューサー。ソニー・ミュージックエンタテインメントの代表取締役副社長、顧問兼エグゼクティブ・コーポレート・アドバイザーを経て、現在、官民ファンドの海外需要開拓支援機構（クールジャパン機構）の代表取締役社長 CEOを務める。

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北川啓三
1905年（明治38年）3月21日、北川金三郎の次男として生まれる。幼少より金三郎やその師匠である坂田金作にねぶた制作を学び、12歳の時に正式に金三郎に弟子入りする。

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石川倉次
石川 倉次（いしかわ くらじ、1859年2月28日（安政6年1月26日） - 1944年（昭和19年）12月23日）は、日本の教諭。静岡県浜松市中区鹿谷町で生まれる。父は、浜松藩士。

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北見治一
北見 治一（きたみ はるかず、1920年7月30日 - 1995年）は、日本の俳優、日本演劇史研究家。本名同じ。

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川島総次
川島 総次（かわしま そうじ、文政8年（1825年） - 元治元年9月5日（1864年10月5日））は、尊王攘夷運動家。諱は友利。贈従五位。野根山二十三士の一人で、最も年長者だった。お笑いタレントの劇団ひとり（本名・川島省吾）は子孫（来孫）にあたる。

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北村謙次郎
北村 謙次郎（きたむら けんじろう、1904年7月5日 - 1982年6月30日）は、日本の作家、評論家。

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北川民次
日本帰国後にはまず静岡県に滞留し、次いで妻の実家がある愛知県瀬戸市刎田町で1年近く過ごした。1936年から1937年（昭和12年）には水彩画の連作『瀬戸風景』を描いており、当時はほとんど注目されることがなかったが、後に学芸員の村田眞宏はこの連作について「日本の水彩画の歴史に新しい1ページを加えた」と評価している。1937年8月には上京して東京市豊島区長崎仲町に転居した。同年9月には第24回二科展に5点を出品し、藤田嗣治の推薦で二科会会員となった。

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北川ゴルゴロ
北川ゴルゴロ（きたがわ ゴルゴロ、日本人名：北川五郎、ウィルタ語名；Daxinnieni Gorgolo、1899年（明治32年）頃 - 1978年（昭和53年））は、日本におけるウィルタ（オロッコ）民族最後のシャーマン。戦前は樺太の敷香町にて狩猟・遊牧を営んでいたが、敗戦に伴い北海道網走市へと移住。ウィルタ文化の保存に努めた。

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北川弥助
北川 弥助（きたがわ やすけ、1911年 - 2005年6月9日）は滋賀県の政治家、滋賀県議会議員。五個荘町名誉町民。県議を連続14期・約53年間務め、大山広司に更新されるまで全国の県議の在職期間の最長記録保持者だった。戦後の滋賀を語る「県政の生き字引」と呼ばれた。

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北川桃雄
北川 桃雄（きたがわ ももお、1899年3月3日－1969年5月19日）は、日本の美術史家。

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北川信従
北川 信従（きたがわ のぶより / のぶつぐ、1860年8月1日（万延元年6月15日） - 1924年（大正13年）4月27日）は、日本の検察官、政治家。長崎市長、官選県知事。旧名・熊弥。俳号・烏山。

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立川熊次郎
1878年（明治11年）5月15日、兵庫県揖東郡宮田村（のちの同県揖保郡勝原村字宮田、現在の同県姫路市勝原区宮田）の富農の家に生まれる。名の知られた兄弟姉妹に、姉こすみ（製粉業井上寅之助の妻）、姉かじ（増進堂・受験研究社創立者岡本増次郎の妻）、弟捨蔵（のちに立川文明堂共同経営）がいる。

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川岸銀次
川岸銀次（かわぎし ぎんじ、1987年6月9日 - ）は、日本の俳優である。静岡県掛川市出身。身長173cm。イー・コンセプト所属。以前はミニヨンに所属していた。

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北川千代
北川 千代（きたがわ ちよ、1894年6月14日 - 1965年10月14日）は、児童文学作家。
埼玉県大寄村（現・深谷市）生まれ。三輪田高等女学校在学中『少女世界』『少女の友』に投稿。1911年病気で中退するが『女学世界』に創作を寄せる。15年江口渙と結婚。19年から『赤い鳥』など童話、少年・少女雑誌に寄稿。21年社会主義女性団体赤瀾会に参加。22年江口と別れ、高野松太郎と同棲。北川幸比古は甥。

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北川透
北川 透（きたがわ とおる、1935年8月9日 - ）は、愛知県碧南市出身の詩人・文芸評論家。本名、磯貝満。

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川島宙次
川島 宙次（かわしま ちゅうじ、1912年10月15日 - 1998年）は、日本の民家研究家・画家。

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北川民次
太平洋戦争後には二科展のほかに、美術団体連合展、日本国際美術展、現代日本美術展、国際具象美術展、国際形象展、太陽展などに精力的に出品を行った。1949年（昭和24年）夏と1950年（昭和25年）夏には、名古屋市の東山動物園内に名古屋動物園美術学校を開校。1か月に渡って開校されたこの学校は保護者からの評判も良かったが、移転計画の頓挫などに失望している。1951年（昭和26年）には名古屋市東山に北川児童美術研究所を設立した。この頃には高知・福井・新潟・長野などで美術教育に関する講演を行っている。1952年（昭和27年）5月には創造美育協会の発起人となり、全国を回って「創造美育運動」のセミナーを開催した。同年には第5回中日文化賞を受賞している。このように昭和20年代は壁画制作の研究や美術教育の実践などに力を入れていたため、展覧会への出品数は他の期間に比べて少ない。

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北野翔太
北野 翔太（きたの しょうた、1991年6月9日 - ）は、日本のAV男優。
エロメンとして、2015年SILK LABOでデビュー。キャッチコピーは「角度と勢いは負けません♡さわやかエロプリンス」。

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牧野虎次
牧野 虎次（まきの とらじ、明治4年7月3日（1871年8月18日） - 昭和39年（1964年）2月1日）は、日本の牧師、社会事業家。元同志社総長。京都市名誉市民。

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市川右太衛門
市川 右太衛門（いちかわ うたえもん、1907年2月25日 - 1999年9月16日）は、日本の映画俳優。本名は淺井 善之助（あさいぜんのすけ）。愛称は「右太さん」。次男は俳優の北大路欣也。

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北沢新次郎
北沢 新次郎（きたざわ しんじろう、1887年2月21日 - 1980年1月3日）は、日本の経済学者、社会運動家、早稲田大学名誉教授。労働問題、社会政策を専門とし、東京経済大学学長なども務めた。

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小池民男
小池 民男（こいけ たみお、1946年10月5日 - 2006年4月25日）は日本のジャーナリスト。朝日新聞編集委員兼論説委員。「天声人語」担当。

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木本正次
木本 正次（きもと しょうじ、1912年10月5日 - 1995年1月26日）は、日本の小説家。毎日新聞元編集委員。

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北川悦吏子
北川 悦吏子（きたがわ えりこ、1961年12月24日 - ）は、日本のテレビドラマの脚本家、映画監督、エッセイスト。岐阜県美濃加茂市出身。早稲田大学第一文学部哲学科東洋哲学専修卒業。血液型B型。情報科学の研究者・北川高嗣は実兄。

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北川勝彦
北川 勝彦（きたがわ かつひこ、1947年(昭和22年)8月 - ）は、日本の経済学者、アフリカ学者、関西大学名誉教授。

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北川金三郎
北川 金三郎（きたがわ きんざぶろう、1880年（明治13年）12月26日 - 1960年（昭和35年））は、青森ねぶたのねぶた師で初代名人。

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北川民次
1910年（明治43年）に静岡商業学校を卒業し、早稲田大学商学部予科に進学して高田馬場に下宿した。早稲田では後に詩人となる秋田雨雀の知遇を得たほか、予科で上級だった宮崎省吾（フュウザン会出品画家）に手ほどきを受け、1912年（大正元年）頃に絵を描き始めた。早稲田の英文学の教員には北川と同郷の本間久雄がおり、宮崎の同郷の椿貞雄とも知り合った。

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堅山南風
堅山 南風（かたやま なんぷう、1887年（明治20年）9月12日 - 1980年（昭和55年）12月30日）は、熊本県熊本市出身の日本画家。本名は堅山 熊次。

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有川清次
有川 清次（ありかわ せいじ、1929年12月17日 - 2016年5月13日）は、日本の政治家。元日本社会党衆議院議員（1期）。

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赤羽萬次郎
赤羽 萬次郎（あかばね まんじろう、1861年 - 1898年）は、日本の新聞記者・自由民権派ジャーナリスト。北國新聞社初代社長・主筆。雅号は「痩鶴（そうかく）」。

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北川民次
1894年（明治27年）1月17日、静岡県榛原郡五和村牛尾（現・島田市牛尾（五和地区））に生まれた。父親は幸次郎、母親はきく。異母兄2人、異母姉1人、異腹姉1人、実兄2人、実姉1人がおり、民次は五男だった。地主でもある北川家は製茶業を営んでおり、アメリカ合衆国への日本茶の輸出も手掛けていた。小学校卒業後には静岡県立静岡商業学校に進学し、江戸時代の軟文学を読み漁ったり、女義太夫を観に芝居小屋に出向いたりした。

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北沢欣浩
北沢 欣浩（きたざわ よしひろ、1962年8月4日 - ）は、北海道釧路市出身の元スピードスケート選手。「キンコウ」の愛称で知られていた。

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歌川国経
歌川 国経（うたがわ くにつね、安永6年〈1777年〉 - 文化5年6月19日〈1808年7月12日〉）とは、江戸時代中期の浮世絵師。また講釈師として伊東燕太とも称す。

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小川九郎兵衛
小川 九郎兵衛（おがわ くろべえ、元和8年（1622年） - 寛文9年12月17日（1670年2月7日））は、江戸時代前期の開拓者。名は安次。

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北川公一
北川 公一（きたがわ こういち、1941年6月29日 - ）は、兵庫県出身の元プロ野球選手（外野手）。

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手塚正次
手塚 正次（てづか しょうじ、1875年（明治8年）1月22日 - 1924年（大正13年）12月6日）は、日本の実業家、政治家。衆議院議員。

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北川民次
1922年（大正11年）10月にはニューヨークを後にし、フロリダ州マイアミで日本人経営者の農園の労働監督者を務めた。その後キューバのハバナではホテルで働いていたが、アメリカで貯めた3,000ドルやニューヨーク時代のデッサンなどが入ったスーツケースを日本人に持ち逃げされた。1923年（大正12年）9月にはメキシコのに着き、しばらくの間は聖画の行商を行った。同年中にメキシコシティの（メキシコ国立美術学校）に入学すると、3か月で課程を修了して卒業している。サン・カルロス美術学校はホセ・クレメンテ・オロスコやディエゴ・リベラやダビッド・アルファロ・シケイロスが学んだ学校でもある。

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北川民次
1931年（昭和6年）にはタスコ・デ・アラルコンに移転した野外美術学校の校長となった。この間の1929年（昭和4年）11月17日には二宮てつ乃と結婚し、1930年（昭和5年）には長女が生まれている。日本で看護師をしていたてつ乃は、駐日スペイン大使の娘を看護した縁でスペインを訪れ、同大使のメキシコ転勤の際にメキシコに同行していたのである。1933年（昭和8年）には南北アメリカを旅行中の藤田嗣治とその妻マドレーヌが、一週間に渡って北川の家に滞在。タスコ在住時には国吉康雄、イサム・ノグチ、シケイロス、リベラなどの訪問も受けている。計22年間滞在したアメリカとメキシコでは自由と民主主義を基本的思想とし、メキシコでは銅版画の技術を習得している。42歳だった1936年（昭和11年）夏にはタスコの野外美術学校を閉鎖し、7月30日には妻子とともに横浜港に到着した。を得ることや、長女を日本で教育させるための帰国であった。

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松本昌次
松本 昌次（まつもと まさつぐ、1927年10月9日-2019年1月15日）は、日本の編集者、出版者。

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北川ゆず
北川 ゆず（きたがわ ゆず、1997年3月15日 - ）は、日本のAV女優。バンビプロモーション所属。

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マグナム北斗
マグナム 北斗（マグナム ほくと、本名:平地 宏二、1963年3月23日 - ）は、日本のタレント、作家、スポーツ評論家。元AV男優。血液型A型。愛称はマグやん。

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小川銀次
小川 銀次（おがわ ぎんじ、1956年9月24日 - 2015年8月2日）は日本のギタリストである。

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北川勝博
北川 勝博（きたがわ かつひろ、1958年10月7日 - ）は、日本の俳優、声優。本名は同じ。愛知県出身。身長176cm。劇団昴所属。

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北川民次
1939年の『銃後の少女』は軍国主義を、1960年の『白と黒』は反対する民衆を、1961年の『セブンティーン』は浅沼稲次郎暗殺事件を起こした少年の暴力を、『女医』はサリドマイド児の薬禍を、1973年の『百鬼夜行』はよど号ハイジャック事件をテーマにしている。北川は生涯に渡って権威に抵抗した。静岡県出身であり数多くの風景画を描いているが、茶畑を題材に選ぶことはあっても、権威の象徴としてとらえていた富士山を題材に選ぶことはなかった。また、京都の舞妓のように華美なものを描くことも嫌った。政治的な題材の作品を多く制作し、日本で北川の作品はグロテスクで近寄りがたいとされていた時期もあった。

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小川虎之助
1897年（明治30年）12月1日、東京市浅草区蔵前に生まれる。5歳のときに新派の舞台で初舞台を踏み、弟の小太郎と共に新派の名子役といわれる。のちに新国劇に入団。沢田正二郎に芸の細かさを認められ、『三等水兵の日記』『髪』などでのコミックな役や、『国定忠次』などの老爺役を得意として大幹部俳優となる。戦後の1946年（昭和21年）に退団して新国民座を主宰するが、経済的事情から解散する。

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北川金三郎
1880年（明治13年）12月26日、鍛冶町の桶屋の三男として生まれる。左官業を営みながら同郷のねぶた師である坂田金作に弟子入りしてねぶた作りを学び、早くに一本立ちしたと伝わる。初期には師匠の作風を厳密に踏襲していたが、それだけでは満足しなかったようであり、その後大幅な改良を加え、自らの考えるねぶたの理想像というものを目指し技術向上を図った。

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北川太郎
北川 太郎（きたがわ たろう、1976年9月25日 - ）は、日本の彫刻家。石を素材とした彫刻を専門としている。兵庫県姫路市出身。金沢美術工芸大学彫刻専攻卒業、愛知県立芸術大学大学院彫刻専攻修了。文化庁新進芸術家在外研修(3年派遣員)により南米に派遣される。2010年には資生堂や朝日新聞、野村財団の協賛、助成を受けペルー共和国の首都リマにあるMuseo Pedro de OSMAにて個展を開催。

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北村昌士
北村 昌士（きたむら まさし、1956年7月22日 - 2006年6月17日）は、日本のミュージシャン、編集者、音楽評論家。

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横倉辰次
横倉 辰次（よこくら たつじ、1904年1月2日-1983年4月23日）は、作家、劇作家、歴史家。

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南川周三
南川 周三（みなみかわ しゅうぞう、1929年(昭和4年)3月3日 - 2007年(平成19年)12月26日）は、日本の詩人、美術評論家。東京家政大学名誉教授。

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岡村吾一
岡村吾一（おかむら　ごいち、1907年 6月11日- 2000年5月29日）は、日本のヤクザ、右翼活動家、総会屋。暴力団北星会会長。埼玉県行田市出身。「村岡健次」とも名乗った。

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北村銀太郎
北村 銀太郎（きたむら ぎんたろう, 1890年（明治23年）12月12日-1983年（昭和58年）10月3日）は日本の興行主・建築業者。建築業を経て寄席経営にかかわり、特に新宿末廣亭の席亭を37年にわたって務めて「大旦那」と尊称され、噺家とは違った立場で落語界に重きをなした。

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北原じゅん
1929年（昭和4年）、当時日本領であった樺太（現在のロシア共和国サハリン州）に生まれる。弟の正規はのちの歌手・城卓矢（菊地正夫）、作詞家・川内康範は叔父（叔母の元夫）にあたる。第二次世界大戦中に父が死去、引き揚げて室蘭市で育つ。

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北川善太郎
北川 善太郎（きたがわ ぜんたろう、1932年4月5日 - 2013年1月25日）は、日本の法学者。専門は民法。京都大学名誉教授。法学博士（京都大学、1962年）。京都府出身。

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北川フラム
北川 フラム（きたがわ ふらむ、1946年10月5日 - ） は、日本のアートディレクター。

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北國浩二
北國 浩二（きたくに こうじ、1964年 - ）は、日本の小説家。大阪府大阪市生まれ。

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川地民夫
川地 民夫（かわち たみお、本名：河地 猛〈かわち たけし〉、1938年7月21日 - 2018年2月10日）は、日本の俳優。

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平川南
平川 南（ひらかわ みなみ、男性、1943年1月28日 - ）は、日本の歴史学者。専門は日本古代史。人間文化研究機構機構長、国立歴史民俗博物館名誉教授、山梨県立博物館名誉館長。文学博士（東京大学、1990年）。

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藤沢周次
藤沢 周次（ふじさわ しゅうじ、1875年4月10日 - 1945年11月29日）は明治・大正期日本の英文学者、劇作家。学習院名誉教授。号は古雪（こせつ）。

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北川民次
その生涯に342点以上の版画も製作しており、戦前の木口木版の諸作品は日本の近代版画史の中で高い評価を得ている。版画の代表作には『瀬戸十景』、『メキシコの浴み』（1941年頃）、『タスコの裸婦』（1941年頃）などがある。戦後には木版画や石版画の画集を刊行するなどして大衆から人気を得て、「Peintre-graveur」（画家にして版画家）としての地位を確立させた。


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この手法によって、まず1956年12月に就役した富士山麓電気鉄道（現・富士急行）3100形で55kWという低出力モーターながら狭軌WN駆動の実現に成功した。続けて翌年就役の長野電鉄2000系でついに競合他社並みの75kWモーターを実現したのである。

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戦後の復興と観光客増加を背景とした長野電鉄の輸送力不足は著しく、1947年には東武鉄道からの供出車両導入に続き、翌1948年（昭和23年）からは電車の新造を開始した。

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長野電鉄2000系電車
観光客が年々増加するのに伴い、長野電鉄では特急電車のさらなる増備を計画したが、この際に当初名鉄7000系「パノラマカー」などと同様な2階運転席による前面展望電車「3000系」が計画された。結果的には当時はタブレット交換をしていたことなどから不適と判断され（名鉄では支線区でタブレット交換をしていても交換には鏡を用いた上でパノラマカーが使用されていた）、2000系の増備で済まされることになったが、その増備された第4編成は空気バネ台車やスカート装備など新しい試みが行われ、展望電車計画の片鱗ともいうべき要素を伺える。それから約40年後に前面展望電車である元小田急車が後継車として登場したのも奇縁であろう。なお、第4編成が登場したところで特急車の本数が4編成となることから、第1編成を3扉化し各駅停車用へ格下げする計画が生じたが、諸事情により取り止めとなっている。

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長野電鉄2000系電車
なお、運用離脱の早かったB編成およびC編成については前記の通り、既に解体されている。

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長崎電気軌道2000形電車
床下に搭載された三菱電機製CMC161-6サイリスタチョッパ制御器により、同じく三菱電機製のMB-3263-A直流複巻式電動機1基を制御する。このMB-3262-Aは寸法的な制約が特に厳しいことから円筒形ではなく、最大寸法を抑え易い八面構成のヨークを採用しており、外観上も八角柱状のハウジングを用いた、特徴的な形状を呈している。

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長野電鉄2000系電車
長野電鉄では、2005年（平成17年）に東京急行電鉄から8500系を購入し、新たに自社の8500系として運用を開始した。これに伴い、2000系B編成（モハ2003 - サハ2052 - モハ2004）が同年8月28日を最後に運用離脱し、須坂駅構内に留置された後に一度信州中野駅構内に移動した。その後、2006年10月に信濃川田駅まで移送の上、解体された。

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長野電鉄2000系電車
WN駆動方式は、アメリカの重電メーカーのウェスティングハウス・エレクトリック社と、機械メーカーのナッタル社(Natal Co.Ltd)が共同開発した駆動方式で、1920年代から開発が進められ、1941年（昭和16年）からニューヨーク市地下鉄電車に大量導入されて成功したシステムであった。モーターと駆動ギアの間に歯車とバネを組み合わせた特殊ジョイント「WN継手」を介することで、車軸の揺動から電動機を絶縁する構造である。

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阪急2000系電車
主電動機は、特急から普通まですべての種別に対応できるように、また電動車と制御車あるいは付随車の比率を1:1としてコストダウンを図るべく、当時としては大出力の直流複巻補償巻線付電動機である東京芝浦電気SE-572Bを装備した。これは端子電圧 (300V) が示す通り、各車2個を直列 (Serial) 接続し、これを2群並列 (Parallel) 接続する2S2P接続構成で搭載され、個々の電動機の端子電圧を架線電圧の半分に引き下げることで回生制動時の発生電圧過大による回生失効の発生を抑止する設計となっていた。

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韓国鉄道2000系電車
新製当初、2100番台ディーゼル機関車（2006年10月31日を以って全廃）が2128まで使用していた為、車号は30から始まる（2012年4月現在は改番により1から始まる）。

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名鉄300系電車
制御装置の構成は1C2M×2群であり、本形式では中間電動車2両が隣り合う組成としたが電気的には1M方式である。制御モードを柔軟に調節できるため、3100系などと同じ歯車比 (5.65) ながら起動加速度3.0km/h/sを可能としている。駆動装置は名鉄では初採用となるWN継手式とした。主電動機の出力は名鉄車両標準の170kWだが、本系列から押込ファン方式の自己通風形とした（1次車：三菱製MB-5095-A、2次車：東洋電機製TDK6382-A）。これらの装備は以降登場する2000系などにも採用されている。冷房装置は同社初となるフルオート制御となり、本系列固有の集約分散式で各車2基搭載する（型式：東芝 RPU-6018）。1基あたりの冷凍能力は21,000kcal/hである。冷房の吹出し口は2列のスリットだが、補助送風装置のラインデリアが再び客室天井中央の一部に配置されるようになった。ただしラインデリア吹出し口のグリルは従来のFRP製ではなく、一般的なアルミ部材である。電源のSIVは4両分を負担する本系列固有の150kVAのものをモ320形に搭載する。

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土佐電気鉄道2000形電車
車体や車内仕様、主要機器類など車両の仕様の大半は2001に準ずるが、行先表示器が方向幕からLED化、音声合成放送装置は登場時からネプチューン製を装備するほか、ロングシートのモケットが赤系統から緑系統に変更された。2000年（平成12年）6月23日に運転開始した。当形式は10両程度増備される予定であったが、財政難などの理由により増備は3両で打ち切られた。

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京王2000系電車
本系列は全電動車方式で補助電源装置の追加搭載スペースが床下になく、このため1970年代後半より通勤車で一般化した冷房装置の搭載は見送られた。

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長野電鉄2000系電車
内装は、当時最新の素材であるアルミデコラを用い、薄緑色に仕上げている。

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長野電鉄2000系電車
編成は次の通り（奇数電動車湯田中側・偶数電動車長野側）。
両先頭車が電動車 (M) 、中間車が付随車 (T) のMTM編成で、性能は起動加速度2.6km/h/s、減速度3.5km/h/sとなっている。サハを抜いた2両運転やそれを2両組み込んだ4両運転も可能であるが、そのような実例があっても、冷房装置搭載に際してサハに供給電源となる静止型インバータを搭載したことから「サハ抜き」での運行は事実上不可能となった。

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長野電鉄2000系電車
2000系のNA4Pについては、1970年代から1980年代にかけて軸バネ部分を一般的なウイングバネ式ペデスタル構造に改造する措置が行われている。

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長野電鉄2000系電車
1957年（昭和32年）3月15日から、2000系を使用して長野 - 湯田中間の特急が1日5往復の運転で開始された。各列車にはそれぞれ「しらね」「よこて」「しが」「かさだけ」「いわすげ」という志賀高原にちなんだ列車愛称が付けられた。その後、列車愛称は「奥志賀」に一本化されたが、しばらくして案内や掲示物等には使われなくなり、長野電鉄で現在は列車愛称は正式には存在していない。

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名鉄3300系電車 (2代)
補助電源装置および電動空気圧縮機 (CP) については冷房装置の搭載および3両分に供給可能な大出力を確保する都合上、流用品ではなく新造品を採用した。補助電源装置はGTO素子を用いた東洋電機製造SVH70-447A静止形インバータ（SIV、三相交流220 V・60 Hz、定格出力70 kVA）を、電動空気圧縮機は交流駆動のC-2000L ACを採用、いずれもク2300形へ搭載した。前者は5700系が採用した機種と同一であり、後者は7500系が機器更新に際して搭載した機種を交流駆動に改良したものである。

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上信電鉄200形電車
電動発電機は東洋電機製造製TDK362-A（出力5kVA・2相交流100V-60Hz）、空気圧縮機はDH-25形（定格吐出量760L/min）を採用した。

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長野電鉄2000系電車
1957年（昭和32年）から1964年（昭和39年）までに3両編成4本（12両）が日本車輌製造で製造された。ハイメカニズムと上質な設備を兼ね備えた当時の優秀車であり、1950年代後半の地方私鉄の電車としては希有な存在であった。

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東京メトロ2000系電車
主電動機は回転子に永久磁石を使用した永久磁石同期電動機（PMSM・電圧400V・電流198A・定格回転数1,890rpm、1時間定格150kW出力）のMM-S2B形（東京メトロ形式。メーカー形式はSEA-534A形）で、従来の三相誘導電動機よりも効率が高い。 歯車比は109:14 (7.79) と高めにとっている。

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阪急2000系電車
本系列は直流600V専用設計であったため、昇圧後は2000系と同様に定速運転機能と回生ブレーキ機能が撤去された。この時、最終6両（2112 - 2114・2162 - 2164）については電装品が2000系昇圧の際に発生した余剰機器に取り替えられた。このため主電動機が2000系と同じ東芝SE-572Bに交換されて1時間定格出力が150kWに増強され、同系列と共通運用可能となった。これら6両はしばらく元番号のまま使用され、1979年に冷房化改造された際に以下の通り2000系に改番・編入された。また、2153と2155については早い段階で3000系の増結に転用されている。

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神戸電鉄2000系電車
走行性能は1100系と同様で、電動機は中間にT車をはさんだ2M1T編成のため同系列のMB-3088-B(105kW)、制御装置はABF-144-15MDHB電動カム軸式自動総括制御を採用、1C4M方式で4個の主電動機を永久直列接続として抵抗14段・界磁7段で制御する。1100系と同様に、全電動車編成に比べて空転を起こす比率が高くなるため、空転検知器を設置し、空転が起きた場合は自動的に主回路を遮断、再粘着後元の回路を構成する。平行カルダン駆動方式を採用し、歯車比は99:16である。

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小田急2000形電車
主電動機は出力175kWのかご形三相誘導電動機である三菱電機製のMB-5061-A形を採用した。制御装置はIGBT素子3レベル方式のVVVFインバータ制御装置である三菱電機製MAP-178-15V49形(1700V/400A)を採用し、デハ2100番台とデハ2400番台の車両に設置した。インバータ1基で主電動機4台を制御する (1C4M) ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群のインバータを収めている。駆動方式はWNドライブで、歯数比は99:14=7.07に設定した。制動装置（ブレーキ）は小田急の通勤車両では初めての採用となる回生制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBSA-R) で、ブレーキの応答性を高めるために台車中継弁を設置している。
台車は小田急では初めてボルスタレス台車を採用した。電動台車が住友金属工業（現・新日鐵住金）製SS143、付随台車は住友金属工業製SS043で、いずれも車輪径860mmで牽引装置をZリンクとしたモノリンク式軸箱支持形である。防音リング付車輪とすることで走行音の低減を図ったほか、準備工事としてヨーダンパ取り付け座を設けている。基礎制動装置はシングル式（片押し式）である。集電装置は東洋電機製造PT-4212菱枠パンタグラフをデハ2100番台・デハ2300番台・デハ2400番台の車両に1台ずつ設置した。

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阪急2000系電車
パンタグラフは、当初電力回生制動常用を前提として設計されていたため、離線による回生失効を防止するため菱形のPG-18A1を1両あたり2基装備していた。

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京王2000系電車
これは1基の主制御器で2両分8基の主電動機を制御する1C8M制御に対応する大容量設計であるが、力行時には主電動機の端子電圧や電流量等を考慮して、1両分4基の主電動機を制御する1C4M制御として各電動車に主制御器を個別に搭載する形で使用している。

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長良川鉄道ナガラ2形気動車
エンジンは、日産ディーゼル製PE6HT03Aディーゼルエンジン（定格出力184 kW / 1,900 rpm）を1基搭載、動力はSCAR0.91B液体変速機を介して台車に伝達される。1速から2速へは自動で変速される。抑速用として機関ブレーキ、排気ブレーキを備える。前位側台車は2軸駆動の動台車FU34DD、後位側は付随台車FU34DTで、いずれも枕ばねが上枕式の空気ばね、軸箱支持は軸ばね式である。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用された。

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名鉄2000系電車
名鉄の積年の課題だった曲線区間の高速走行のため、1601Fで試験を行った空気バネを用いた「車体傾斜装置」を採用して車体を最大2度傾斜させ、曲線の多い常滑線において曲線通過速度を既存車に比べて5 - 15km/h向上させている。
主電動機(モーター)の制御方式は、IGBT素子を用いたVVVFインバータを採用した。主電動機出力は170kW/基となっている。動力車の数を減らしたために空転が多発した1600系の反省を活かし、動力車を3両編成中2両としたが、従来通りの1両4個モーター搭載では過剰性能となるため、1両に搭載する主電動機を3個とし、4軸のうち1軸はモーター非搭載の実質3/4M車としており、モーター非搭載の軸にモーターを追設し、新たに付随車（T車）を増結することで将来の4両編成化も見据えたものとしていた。後述のように、この増結は早くも2006年度中に行われたが、実際には新造車の4軸のうち2軸にモーターを装架した2/4M車が増結されている。したがって車軸数で見た場合のMT比は登場時より1:1で変わっていない。

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長野電鉄8500系電車
2005年（平成17年）に2000系と3500系非冷房車の置き換えおよびサービス向上を目的に、東京急行電鉄より8500系8両（3両編成2本と部品取り用2両）を購入し、整備・改造の上導入された。同年9月2日より長野線長野駅 - 信州中野駅間で営業運転を開始した。これにより老朽化した3500系と一部の2000系が置き換えられた。外観については、中間車改造車や細かい改造箇所を除くと、東急の社紋が現在所属する長野電鉄の社紋に替えられた以外は帯の色などほぼ東急時代の面影を残している。

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長野電鉄2000系電車
台車は日本車輌NA4P形（付随車はNA4形）を採用している。揺れ枕吊りを用いたオールコイルバネ台車で、軸バネについては釣り合い軸バネ式（ゲルリッツ式類似）を用いている。鋼板プレス部材を溶接して組み立てる近代的な台車であり、すでに富山地方鉄道などでの運用実績があった。

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長崎電気軌道2000形電車
運転台のマスコン（主幹制御器）は広島電鉄3500形と共通設計の1軸両手式のワンハンドルマスコンが採用され、力行4ノッチ・制動8ノッチ（非常ブレーキ1ノッチを含む）の操作が統合されている。また、これにより両ハンドル間に常用される計器やスイッチ類を集中搭載することが可能となっており、実際にも主幹制御器にこれらの主要スイッチ類が内蔵されてコンパクト化が実現している。

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長野電鉄2000系電車
このため、1959年（昭和34年）に第3編成を増備することによって1日に2編成使用可能となり、増発の余地が確保された。国鉄飯山線準急・急行列車への対抗として新たに1962年（昭和37年）3月1日から長野 - 木島間特急が野沢温泉にちなんだ「のざわ」の愛称で新設されたが、利用者が伸び悩んだため、設定からわずか3年後の1965年（昭和40年）4月にいったん廃止された。その後再び復活するものの、長野 - 木島間直通列車の設定中止によって完全に消滅している。

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ロマンスカー
長野電鉄では自社線内のみの特急列車を設定するにあたり新造した2000系電車についてこう広告したとされる。なお、自社線内と明記したのは運行当時より屋代駅を介して旧国鉄信越本線上野駅発着急行列車「丸池」・「志賀」が特急列車として設定されており、それとの差別化や長野駅発着を意識したものとも言いうる。但し、観光PRでのみ使用された関係もあり、のちの利用率の低下や座席配置の変更もあってか1990年代以降では用いられない様になっていた。

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長野電鉄3500系電車
その後、使用条件の変化などからO編成以外のワンマン運転対応改造や、2001年（平成13年）には京成電鉄から譲受した冷房装置の搭載改造（N3 - N8編成とL編成のすべて）が施工された。この冷房化にあたっては電源装置に営団5000系電車の廃車発生品である静止形インバータ (SIV) が搭載されている。

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東武キハ2000形気動車
ディーゼルエンジンは日本国有鉄道（国鉄）の中型気動車向け標準型であるDMF13 (120PS/1,500rpm) 1基を搭載、これにやはり国鉄標準のDF115形液体変速機を組み合わせた。22tの車重に比して強力とは言えなかったが、平坦な熊谷線での運用に支障はなかった。液体変速機は1953年に国鉄が開発したばかりの最新機構だったが、この採用で、連結運転時に複数車両を先頭車から一括して制御できるシステムである総括制御が最初から実現され、合理化に寄与している。

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近鉄22000系電車
補助電源装置は21000系・26000系「さくらライナー」で実績のある東芝製DC - DCコンバータ (COV-022) を採用し、モ22200形・モ22400形に搭載する。故障時には他車からのバックアップが可能である。空気圧縮機はモ22200形・モ22400形にC-1000LAないしHS-10を1台ずつの搭載としている。
台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。車軸には主電動機の小型化によって電動車であるにもかかわらずディスクブレーキが装備され、踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化（制動距離の短縮）が図られ、130km/h運転を可能とした。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっており、そのための抑速用抵抗器を装備する。

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名鉄2000系電車
起動加速度は2.3km/h/sで近年のVVVFインバータ制御車としては低い部類に留まる反面、名鉄の特急形電車の常として高速性能は十分に確保されており、平坦線において起動から50秒で100km/h、65秒で120km/hに達する。

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神戸電鉄5000系電車
補助電源装置は2000系と同様の100kVAのNC-FAT100C静止形インバータを採用。電動空気圧縮機はC-2000電動空気圧縮機を採用。吐出容量は毎分2100リットルである。これら補機類は5000形偶数車 (M'c) と5100形偶数車 (M') に搭載する。

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長野電鉄2000系電車
狭軌用WNの強化改良は続き、1959年の小田急2400形では車輪とモーター径の拡大で120kW、1963年の近鉄南大阪線6900系（後の6000系）では端子電圧340V時の1時間定格出力が135kWに達し、大出力のWN駆動モーターは狭軌でも容易に使用できるようになった。このクラスのモーターは後に長野電鉄が製造した0系「OSカー」にも使用された。

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長野電鉄2000系電車
特急電車の開発開始にあたって、長野電鉄が日本車輌に提示した条件はおおむね以下のような趣旨であった。
具体的で要を得た決定事項は、大手私鉄の当時の最新型電車と同等な内容であり、長野電鉄の凡庸な在来車とは異次元の水準であった。長野電鉄側の意気込みと高い見識が伺える内容である。

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京王2000系電車
当初より将来の京王線架線電圧の1,500Vへの昇圧を想定して設計されており、主制御器や電動発電機、空気圧縮機などの電装品はいずれも1,500V動作に対応する。

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長野電鉄2000系電車
1981年（昭和56年）には長野線長野 - 善光寺下間が地下化され、これに先立って難燃化対策や誘導無線取り付けなどの改装が行われている。
長野電鉄では沿線の気候が比較的寒冷なこともあって車両冷房の導入が遅れたが、1989年（平成元年）にようやく2000系から冷房化が始められた。冷房装置は大型の集約分散式CU-113形を1両2基搭載、車内全長に渡るダクトから送風する。この際にファンデリアは撤去された。これに伴い補助電源は電動発電機から静止形インバータに換装、また2連窓は新しいユニットサッシ枠に交換された。前照灯は小型のシールドビーム1灯となり、内装も張り替え工事が行われている。これらの工事はすべて日本車輌の手によって翌1990年（平成2年）までに全車に完了している。

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長崎電気軌道1800形電車
朝ラッシュ時に運用されていた非冷房車の置き換えを目的として、アルナ工機にて2000年（平成12年）に2両（1801 - 1802）、2002年（平成14年）に1両（1803）の3両が製造された。

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小田急10000形電車
前述のように、VSE車への置き換えで廃車となった2編成は、2005年8月12日付けで長野電鉄に譲渡された。愛知県豊川市の日本車輌製造豊川製作所で4両編成に改修された2編成は、同社1000系電車として2006年12月9日より長野線長野駅 - 湯田中駅間のA特急「ゆけむり」にて運転を開始した。これによりA特急に運用されていた2000系を置き換えた。

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長野電鉄2000系電車
2007年（平成19年）1月30日よりガラスが破損した1000系のガラス交換工事が開始されたためにA特急の一部に2000系が運用され、A特急から撤退して2か月足らずで早くもA特急運用に充当される運びとなった。

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長野電鉄0系・10系電車
20m4扉構造が採用された背景として、長野電鉄沿線には各種の学校が立地し、長野側都心エリアだけでなく途中駅での乗降が錯綜することがあった。観光輸送も考慮した座席数の多い2扉車では、19m級車体を備えるモハ1100形・クハ1150形の3両編成をもってしても乗降時間の延びによる遅延が多発し、特に冬季の乗降遅延は緊急の改善が必要とされたためである。さらに、2両編成で在来車3両編成の収容力を持たせる事で、全体の車両数削減を狙った。大型4扉車であるため、冬季車内保温のための中央2扉の締め切り装置と、一部ホーム延長の短い駅でのドアカットに対応するための最後部車両の扉締め切り装置を備えている。

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長崎電気軌道2000形電車
ブレーキは一般的な電気指令式であるが、コンパクト化と加速性能に見合った制動能力の強化、それに空気管内の結露による錆の発生への対策が必要になったために、空気圧指令を空油変換弁で変換する､油圧キャリパー方式のディスクブレーキが採用されており、これにより常用3.5km/h/s、非常4.5km/h/sという高減速度を実現した。

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長野電鉄2000系電車
このように、志賀高原は新興の観光地でありながら、第二次世界大戦前から著名な高原リゾート地になっていたのであった。

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長野電鉄0系・10系電車
主目的の通勤通学対応もさることながら、山の内線の急勾配区間の走行を配慮した大出力主電動機を採用していたことから、長野電鉄全線で幅広く運用された。特に、朝ラッシュ時間帯は2本を連結した4両編成とし、線内最大輸送力列車として運行された。構想として数年のうちに5編成を導入し、乗務員を含めた運用効率の向上を図る事としていたが、以後の増備は利用客の減少に伴い中止された。

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埼玉新都市交通2000系電車
制御装置には東洋電機製造製2レベルIGBT-VVVFインバータ装置（RG-697-A-M形）によるVVVFインバータ制御を採用しており、三相交流をコンバータにより直流に変換後、VVVFインバータ装置で三相交流に変換して誘導電動機を制御する。主電動機は交流三相かご形の誘導電動機であり、型式はTDK-6450-A（端子電圧700V、電流133A、周波数55Hz、出力125kW、定格回転数1,610rpm、効率91.5%、力率85%）である。

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長野電鉄2000系電車
三菱電機製の「ABF-108-15形」自動加速式単位スイッチ制御器を奇数電動車に搭載する。当時の私鉄で広まりつつあった「1C8M方式」（制御器1基で2両分8個の主電動機を制御）をいち早く採用し、機器類搭載量の削減を図っている。

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JR四国2600系気動車
2600系の電源系統は交流440 V、交流100 V、直流100 V、直流24 Vの4系統を備える。エンジンの回転を定速回転装置で1800 rpmの一定回転数に変換し、80 kVAの発電機で三相交流440 Vを出力する。交流100 V、直流100 V、直流24 Vの系統は補助電源装置や補助変圧器で降圧・整流後供給される。2600系は電車と共通の電気機器を使用するため、制御電源の供給元が2000系の直流24 Vから直流100 Vに変更されている。

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長野電鉄2000系電車
このような状況を改善するため、長野電鉄は1956年（昭和31年）5月、ついに新型特急電車の導入を決断する。同社は長年にわたる車両発注先の日本車輌製造に協力を求め、同社の東京支店で新型電車の開発が行われることになった。

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西武2000系電車
主電動機出力は130kW。制御器と歯車比 (1:5.31) は自然冷却式主電動機の東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。台車は電動車は101系・5000系の住友金属工業製空気バネ台車 FS372 を改良した FS372A、付随車（制御車）は前記2系列と同一の FS072 である。

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長野電鉄モハ1100形電車
集電装置は2000系と同一機種の菱形パンタグラフである三菱電機製S-752Aを新規に製造し、モハ1100形の連結面寄り屋根上に1両当たり1基搭載した。この結果、編成を組成した際にモハ1101・1102にそれぞれ搭載された2基のパンタグラフが隣接する形態となったが、後年モハ1101のパンタグラフは撤去され、モハ1102より給電される形態に改められた。

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山陽電気鉄道2000系電車
就役開始時は、パンタグラフ隣接による押し上げ力過剰で架線に悪影響が出るのを防ぐ目的で、2001についてはパンタグラフが搭載されておらず、2000から母線引き通しで給電されていたが、後の中間車挿入による3両編成化時に追加搭載が実施されて他編成と揃えられている。

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長崎電気軌道2000形電車
座席は1人掛けクロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシート式で、空調装置として屋根上に冷凍能力25,000kcal/hの冷房機を搭載する。

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長野電鉄2000系電車
側面には2段窓を2個1組として配置している（後述の冷房化改造時にユニット式に取替）。片開き扉の戸袋は車端寄りに設置され、2連窓が車室両端に1組、扉間に4組配置となっている。運転台のない中間サハはその分扉間のスペースが長く、2連窓5組を配置している。第1・2編成では全上昇可能であったが、第3編成以降は上段固定となった。

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埼玉高速鉄道2000系電車
補助電源装置はIGBT素子を使用した出力150kVAの東芝製静止形インバータ（SIV）を編成で2台搭載している。SIV故障時の冗長化のため、2500形には受給電装置を設けている。空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のC-2500LB形を編成で2台搭載している。
パンタグラフ（集電装置）は、2600に2基、2200は浦和美園側に1基で、反対側は準備工事となっている。これは、本系列では電動車と付随車で1ユニットを構成しているが、隣り合ったM車どうしではパンタグラフは片方の車両にまとめて2基搭載し、うち1基から非搭載車側へ電力を供給する構成としており、現状では供給先となる2300 (M1-2) が連結されておらず不要なためである。

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長良川鉄道ナガラ3形気動車
エンジンは、電子ガバナの日産ディーゼル製PF6HT03ディーゼルエンジン（定格出力217 kW / 2,100 rpm）を1基搭載、動力は変速2速、直結1速の新潟コンバーター製TACN-22-1604液体変速機を介して台車に伝達される。変速1速から2速へは約40 km/hで自動変速される。抑速用として機関ブレーキ、排気ブレーキを備える。前位側台車は2軸駆動の動台車FU34KD、後位側は付随台車FU34KTで、いずれも枕ばねが上枕式の空気ばね、軸箱支持は軸ばね式である。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用された。

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東急2000系電車
GTO素子を用いた日立製作所製VVVFインバータ制御装置（VF-HR-132形）を採用、1台の制御器で2両分8個のモーターを制御する1C8M制御方式である。

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名鉄2200系電車
主電動機には2000系と同一の東洋電機製造製かご形三相誘導電機を採用。主電動機の定格出力170 kWという値は3500系以降の名鉄VVVF車両（1700系は除く）に共通する出力となっており、これを電動車1両につき4台搭載する。主電動機の回転力を車軸に伝える方式はWNドライブ式で歯車比は5.65となっている。台車は住友金属工業製SUミンデン式台車でいずれもボルスタレス構造・踏面ブレーキ・ヨーダンパを採用しており、形式は電動車が車輪直径810 mmのSS164系、付随車が車輪直径860 mmのSS064系となる。なお、特別車には防音車輪を採用して静粛性を向上させており、形態が微妙に異なる。

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西鉄2000形電車
主制御器は700形用の三菱電機ABFM-188-15MDHを基本としつつ、制御段数を高速運用重視に組み替えるなど細部の仕様を変更した電動カム軸式抵抗制御器であるABFM-188-15MDHBをモ2000形偶数番号車に搭載する。
台車は西鉄初のダイヤフラム型空気ばねによるダイレクトマウント式枕ばね機構を備え、軸箱支持はペデスタル式、軸バネはウイングバネ式とした川崎重工業KW-9（電動車）およびKW-10（制御車）が採用されている。なお、ブレーキシリンダーはダイアフラム式である。

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山陽電気鉄道2000系電車
駆動システムはWNドライブで、主電動機は珍しい川崎車輛製K3-1504-Aを1両あたり4基搭載していた。この主電動機は当時の標準軌間向け高性能電車用としては比較的強力な部類に入り、山陽の線路条件を勘案するとMc-Mcの2両編成で使用するには明らかに過剰性能であったが、これは将来併用軌道区間における3両編成運用が許可された際に、付随車 (T) 1両を編成に挿入することを踏まえての措置であった。

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長野電鉄2000系電車
日本車輌東京支店では、本店が製造した名鉄5000系を参考にしながらも、実際には一から図面を引いて新設計を行った。このため、ボディスタイリングは名鉄5000系の影響を受けながらも独自性のあるものとなった。

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長崎電気軌道2000形電車
長崎電気軌道にとって1962年の370形以来19年ぶりの完全新車であり、また同社初の冷暖房完備の車両でもあった。

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京王2000系電車
2000系とは方針を一変させて、牽引力を重視した低定格回転数・高トルク特性の日立製作所HS-837-Brb（端子電圧375V、電流330A、1時間定格出力110kW、80%界磁時定格回転数1,450rpm、最弱め界磁率18%）が新規に設計・採用されている。

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長野電鉄2000系電車
また、この制御器は勾配抑速ブレーキ機能を備え、発電ブレーキで一定速度に抑速しての降坂を可能としている。運用線区のうち、ことに山の内線は夜間瀬川沿いに急峻な1000分の40勾配が連続する過酷な山岳路線であり、抑速ブレーキは安全性確保の面から必要性の高い機能であった。

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名鉄2000系電車
補助電源装置は、当初3両分を負担する120kVAのSIVがモ2100のみに搭載され、さらに4両化時に増結されたモ2150にも同じものが搭載された。電動空気圧縮機はク2000にC-1500型、モ2150にはC-1000型が搭載され、1組成中に2種類混在する。

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長野電鉄2000系電車
このため、狭軌鉄道各社への売り込みでは狭軌に適合する他のカルダン駆動方式を用いたライバルメーカーの後塵を拝していた。長野電鉄が参考にした名鉄5000系も狭軌線用のカルダン駆動電車であり、制御装置は三菱電機製だったが、モーターは東洋電機製造製の中空軸平行カルダンを採用していたのである。そのような状況で狭軌線の長野電鉄が未開発の狭軌用WN駆動を敢えて指定した背景には、三菱電機との長い取引関係があった。

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若桜鉄道WT3300形気動車
エンジンは、新潟鐵工所製DMF13HZディーゼルエンジン（定格出力243 kW / 2,000 rpm）を1基搭載、動力はTACN22-1610液体変速機を介して台車に伝達される。WT2500形には出力184 kWのエンジンが搭載されていたが積雪時や冷房使用時に出力が不足することがあったため、出力243 kWに強化されている。前位側台車は2軸駆動の動台車NP131D-2、後位側は従台車NP131T-2で、いずれも空気ばね式である。制動装置は在来車両との併結のためDE1A自動空気ブレーキが採用された。

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新幹線200系電車
1998年（平成10年）2月の長野オリンピックの臨時輸送用に北陸新幹線（長野新幹線）乗り入れに対応するため、30‰急勾配登坂モーター、発電ブレーキ容量増大・電源周波数50Hz/60Hz切り替え装置を搭載したほか、装置の増加により重量が増したため、先頭車にあたる1・12号車の座席はE2系と同等の軽量のものに交換された。また市販の時刻表においては「200系車両で運転」の注釈があった。電源周波数切り替え装置は臨時輸送終了後の同年11月までに撤去され、軽井沢以西への乗り入れは不可能となった。

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仙台市交通局2000系電車
1号車の荒井方の制御電動車で、集電装置（シングルアーム式）と補助電源装置(SIV)と空気圧縮器(CP)を搭載した2100形、2号車での電動車で制御装置（VVVFインバータ装置）と蓄電池(BT)を搭載した2200形、3号車での電動車で制御装置と蓄電池を搭載した2400形、4号車の八木山動物公園方の制御電動車で集電装置と補助電源装置と空気圧縮機を搭載した2500形がある。すべての車両が電動車であり、各台車の下部にリニアモータを搭載している。

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長野電鉄2000系電車
また、2005年8月12日には小田急電鉄から10000形4両編成2本の無償譲渡を受けた。これを2006年12月9日のダイヤ改正で特急車両の2代目1000系としてA特急「ゆけむり」で運行開始し、主力車両としての座を明け渡した。そしてC編成（モハ2005 - サハ2053 - モハ2006）が同日をもって運用を離脱した。

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錦川鉄道NT2000形気動車
走行装置はNT2000形、NT2100形共通で、エンジンは新潟鐵工所製6H13ASディーゼルエンジン（184 kW / 1,900 rpm）を1基搭載、動力はシングルステージのTACN22-1100液体変速機を介して台車に伝達される。前位側台車は2軸駆動の動台車NP120D、後位側は従台車NP120Tで、いずれも住友金属工業製の空気ばね式である。制動装置はDE1A自動空気ブレーキが採用された。

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長野電鉄2000系電車
登場当時、長野電鉄ではその年の女性新入社員の中から身長の高い数名を選抜して「特急ガール」として乗務させ、出札（当時は座席指定制が取られていた）や沿線案内を行っていた。

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神戸電鉄2000系電車
台車は軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車 KW-200(動力台車) とKW-220(付随台車) を採用した。

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国鉄キハ43000形気動車
動力源となるディーゼルエンジンは、鉄道省制式の気動車用エンジンとしては初の水平シリンダ形、かつ初の超200馬力級のもので、文献によってはDMF31Hと称しているものをキハ2両の床下に各1基搭載した。

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長野電鉄2000系電車
2000系はそれまでの旧型電車からは格段に向上した居住性と斬新な外観によって、長野電鉄のイメージアップに大きく寄与した。しかし、当初2000系は2本しか在籍していなかったため、予備車確保の必要から1日1本のみの使用という状態になっており、非効率なだけでなく増発にも事欠いた。

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長野電鉄2000系電車
戦時中の逼塞期、また戦後一時期の進駐軍によるリゾート地としての接収時期はあったものの、戦後も1940年代末期になると志賀高原にも再びスキー客が訪れるようになった（進駐軍の命令により1947年（昭和22年）には日本初のスキーリフトが設置されている）。1949年（昭和24年）には志賀高原を含む長野・群馬・新潟県境周辺の山岳地帯が「上信越高原国立公園」に指定されている。この好条件を背景に、長野電鉄と地元自治体は協力して観光振興を推進した。

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江ノ島電鉄2000形電車
走行機器等は1000形の1501・1502編成のものを踏襲している。即ち、主制御器は電動カム軸制御式のACDF-M450-789A-M（直列11段、並列8段、弱め界磁2段、発電制動19段）、主電動機はTDK8005-Aで定格は端子電圧300V時で電流195A、出力50kW、回転数1300rpm、駆動装置はたわみ板中空軸平行カルダン駆動方式のKD110-A-Mでいずれも東洋電機製造製、ブレーキ装置は発電ブレーキ併用・電気指令式でE型中継弁を使用するナブコ（現ナブテスコ）製のHRD-1Dとなっている。また、補助電源装置も1501・1502編成と同一の東洋電機製造製のコンデンサ分圧ブースタ式サイリスタインバータであるRG403-A1-Mを1基搭載しており、出力は照明装置や送風機、乗務員室暖房等に供給される交流100V/200V 60Hz、制御回路に供給される直流100V、列車無線回路等に供給される直流24Vで計10kVAとなっている。

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長野電鉄2000系電車
1957年2月に第1・2編成が納入、その後1959年11月に第3編成、1964年8月に第4編成がそれぞれ納入された。第1 - 第3編成は日本車輌東京支店（埼玉県蕨市、現存せず）で、第4編成のみは東京支店が新幹線電車の開業前量産・103系・113系・115系・165系・東武8000系・小田急3100形（NSE車）・営団500形の大量生産の台頭で多忙だったことから、設計図を委ねて同社本店（愛知県名古屋市熱田区）でそれぞれ製造されている。

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阪急2000系電車
車体は京都線用の2300系と同様、メーカーであるナニワ工機（現・アルナ車両）の手による鋼製の準張殻構造を採り入れた軽量構造車体となっている。これは前世代の1010系・1300系などが軽量化に腐心するあまり、特殊かつ極めて複雑な車体構造となり、製造・保守の両面で問題が生じたことへの反省として変更されたものである。

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長崎電気軌道2000形電車
開発に参加したアルナ工機（現・アルナ車両）が先行して1977年より製作した、東京都交通局7000形更新車のデザインの流れを汲む、スクエアな造形の全金属製車体である。

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箱根登山鉄道2000系電車
ブレーキ（制動装置）は応荷重機構付電空併用電気指令式電磁直通制動のHRD-1形を採用した。基礎ブレーキ装置の制輪子は鋳鉄製である。主抵抗器はそれまでの車両と同様に屋根上に設置した。

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東急2000系電車
主電動機はTKM-92形かご形三相誘導電動機（出力170kW、端子電圧1,100V、電流115A、周波数64Hz、回転数1,860rpm）である。

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営団2000形電車
性能的には1900形のWN駆動方式を継承したが、銀座線における「高性能車」という部類の電車は01系からであり、相変わらず2000形は主ブレーキ方式が三動弁による自動空気ブレーキのみ、補助電源は電動発電機 (MG) を持たず蓄電池（電動空気圧縮機と共に作動するダイナモで発電）に頼っていたこともあって、第三軌条のセクションや力行時は瞬間停電しながら運転されていたため、旧態依然としていた。台車は2029 - 2042は住友金属工業製FS323形コイルばね台車、2043号以降は同社製FS331形空気バネ台車とした（当初は2029・2030（初代）が空気バネ台車の試作車として登場、後に2043・2044（初代）と車号の交換を行った）。

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長野電鉄2000系電車
問題はモーターおよび駆動装置であった。この開発は制御装置ともども長野電鉄とも古くから関係の深い重電メーカーの三菱電機が担当することになった。

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遠州鉄道2000形電車
車体構造は1000形とほぼ同様であるが、制御装置に遠鉄初となるIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御（1C2M制御方式）を採用した。制御装置・主電動機ともに三菱電機製であるが、従来東洋電機製造製の電装品を主に採用した遠鉄にあって、三菱製の電装品の採用もまた初のことであった。制御装置のVVVF化に伴って停止用制動に回生制動が採用され、省エネルギー化ならびにメンテナンスフリー化を実現した。基礎ブレーキ装置は片押し式ユニットブレーキが搭載されている。その他、パンタグラフにシングルアーム式のもの（KP3301形）を採用したほか、空気圧縮機は二段圧縮単道水平片2シリンダが搭載された。。

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長良川鉄道ナガラ500形気動車
車内はロングシートでトイレは設置されなかった。車椅子スペースが拡大され、乗降用のスロープが設置された。正面と側面の行先表示装置はLED式となった。
エンジンは、電子ガバナの日産ディーゼル製PF6HT03ディーゼルエンジン（定格出力217 kW / 2,100 rpm）を1基搭載、動力は変速2速、直結1速の日立ニコトランスミッション製TACN-22-1624液体変速機を介して台車に伝達される。前位側台車は2軸駆動の動台車FU56D、後位側は付随台車FU56Tで、いずれも枕ばねがボルスタレス式空気ばね、軸箱支持は積層ゴム式である。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用され、従来車との併結が可能である。非常ブレーキは電気指令式となった。

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京阪2000系電車
本系列の特徴は、全電動車方式による高加減速と、分巻界磁制御による電力回生制動である。特に電力回生制動は従来勾配線を走行する車両のみであり、鉄道線で通常のブレーキとして常用するものとしては日本初のものであった。モーターそのものは東洋電機製造製TDK-813A形複巻電動機（出力75kW、端子電圧150V、電流555A、定格回転数1,300rpm、最高許容回転数4,500rpm、最弱め界磁は分巻界磁側は6.17％、電機子側は20%で使用）を1両に4台装備しており、出力としては決して大きくないが全電動車方式であることを考慮すれば妥当なものであった。

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長野電鉄2000系電車
2枚窓の前面形状、客用扉配置、2個1組・2段の側窓はいずれも名古屋鉄道5000系（初代）の影響を強く受けており、また車体断面形状は同じく名鉄5200系と同様で、徹底して曲面基調のデザインである。張り上げ屋根構造を採用したために屋根の肩部が非常に広く、また名鉄5000系と同様にファンデリア装備に伴う薄い二重屋根（モニター）を装備しているために屋根が深すぎるきらいはあるものの、全体には軽快で好ましいスタイルに仕上げられている。

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長野電鉄2000系電車
志賀高原の観光地としての開発に長野電鉄は大きく関わっている。むしろ「志賀高原は長野電鉄が作った」とさえ評し得る。

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営団02系電車
空気圧縮機 (CP) は、第19編成までのチョッパ車では直流駆動のC-2000LA形を、第20編成以降のVVVF車（方南町支線用車含む）では交流駆動で、容量増を図ったC-2500LB形を搭載する。補助電源装置は制御用としては両先頭車に搭載しており、チョッパ車では日立製作所製の15kVA出力電動発電機 (MG) を搭載、VVVF車では東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子を使用した40kVA出力の静止形インバータ (SIV) を搭載する。さらに02-300形（T車）には冷房電源用として三菱または東芝製の110kVA出力SIVを搭載する。方南町支線用では02-180形に東洋電機製のIGBT素子を使用した75kVA出力SIVを1台搭載する。

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京王2000系電車
昇圧工事の際には2000系と同様、力行1C4M・発電制動1C8Mという変則的な主回路構成を改めてデハ2060形の主制御器と抵抗器を撤去、完全な1C8M制御化が実施された。また、2000系と同様ATSの設置に伴い、空気ブレーキのHSC-D電磁直通ブレーキへの改造が1969年までに実施されている。

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阪急2300系電車
2000系との相違点は、当時の神宝線の架線電圧が直流600Vであったのに対し、京都線が直流1,500Vであったために機器が当初より直流1,500V対応となっている点と、2000系が東京芝浦電気製の電装品を採用しているのに対し、京都線は前身の新京阪鉄道時代から東洋電機製造製の電装品を使用しており、本系列もそれに倣ったことである。

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長野電鉄2000系電車
客室天井は非常に高い。2列配置の蛍光灯は連続カバーを装着し、扇風機の代わりに6基装備されたファンデリアともどもスマートに仕上げられた。貫通路が両開き扉を用いた広幅式であることやつり革がないこともすっきりとした車内見付けに寄与している。

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京王2000系電車
その後は京王線で各停運用を中心に充当され、1975年から1976年にかけて乗務員の転落事故防止を目的として、行先表示板が前面中央から乗務員室車掌台側の窓内側へ変更されるなどの小変更が見られたが、基本的には大きな改造がないままに推移した。ただし、本系列および後述する2010系の集電装置については、本来の日立製作所K-100の部品製造打ち切りに伴い、時期は不詳ながら順次東洋電機製造PT-42に交換されている。

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京王2000系電車
1956年まで増備が続いていた2700系の後継形式として、同時期新造の井の頭線用1000系（初代）とともに、京王線初のカルダン駆動車として設計された。

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長野電鉄2000系電車
A編成は2011年3月の営業運転終了後も須坂駅構内に留置されていたが、2012年3月31日の屋代線上り列車営業終了後、3500系の牽引にて信濃川田まで回送された（綿内駅ではD編成と交換し、長電による記念撮影が行われている）。以降、同駅跡にて留置。

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長野電鉄2000系電車
半世紀にわたって長野電鉄の看板電車としての地位を堅持し、長野市と湯田中温泉・志賀高原を結ぶ特急列車として運用され続けてきた。しかし、老朽化並びに後継車両の導入により2006年（平成18年）12月9日のダイヤ改正ですべてのA特急運用から撤退した。