query: 車に着けられた安全装置でシートベルト以外の物はなんですか？

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シートベルト
自動車についているほかの安全装置にはエアバッグがある。しかしエアバッグはSRS（Supplemental Restraint System、補助拘束装置）エアバッグという名称の示すとおり、あくまでも『シートベルトを補助する装置』であり、シートベルトと併用することで効果を示す設計となっている。

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スリルドライブ
メーカー名や車名の実名は登場していない。
全作品、全てのコースの特定の場所で、必ずパトカーが出現する。それぞれの国のパトカーでサイレン音、カラーリングが異なっているなどの違いがある。『スリルドライブ3』からはサイレン音と同時に、コースでの母国語で停止を命じるようになった。パトカーに接触しても、賠償金には加算されない。『スリルドライブ3』では緊急車両を妨害したとして減点され、シートベルトを装着せずに追跡されると、「シートベルト装着義務違反」としても減点される。

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日産・プレジデント
後席モニター（アームレストにはビデオ入力装備）、後席DVDプレーヤー、ボーズ製8スピーカーサウンドシステム、後席コントロールスイッチなど他の車でオプション設定される様な装備が全て標準装備されている。後席VIPパック装着車は後席を優先したものなので、助手席パワーオットマン機構や助手席アクティブヘッドレストは装備されない。「ソブリン」エンブレムは先代から唯一流用されたパーツであり、フェンダーにグレードエンブレムが装備される日本車は、近年のモデルではプレジデントのみである。

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エアバッグ
2009年現在では一部の安価な車種を除き、日米欧の大手自動車メーカーのほぼ全ての車種の運転席・助手席に標準装備されている（それ以外は、現在もオプション装着のものが多い）。唯一、ボルボでは、車の購入時に助手席エアバッグを装備しない選択もできる。また、助手席エアバッグの作動を一時的にキャンセルする機能や、車の購入後でも助手席エアバッグを作動しない状態にするサービスがある。これは、助手席に小さな子供を乗せて走るユーザーへの配慮である。

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オートバイ用品
多くの国と地域では乗車中のヘルメット着用が義務づけられていて、オートバイ乗車用の製品には強度や保護性能についての規格が定められている。
ヘルメットに加えて、運転免許教習では長袖長ズボンと手袋、足首までの長さの靴を着用することが指導されている。これらは最低限の装備として、転倒時に擦過傷などの出血性外傷を負う危険性を低減するためのものである。同時に、ズボンの裾はペダルをはじめとする車体の一部に引っかからないようなものを着用することが指導されている。また一部の教習所や交通安全講習会では胸部プロテクターを着用することを指導し、技能教習中の着用を義務づけている。

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アンチロック・ブレーキ・システム
ABSは、かつては4-ESC（4輪エレクトロニックスキッドコントロールの略称としてトヨタ自動車が使用）、4-WAS（4輪アンチスキッドの略称として日産自動車が使用）、WSP、4w-A.L.B.（4輪アンチロックブレーキの略称として本田技研工業が使用）、ファインスキッドブレーキなど、メーカーにより様々な名称が混在していたが、1990年代頃からは全メーカーがABSに呼称を統一した。今日では自動車や鉄道車両も含めABSに統一されつつある。またその技術の変遷をみれば、当初の機械式からその後の電磁式・2チャンネル・2モード・2位置オンオフ弁・速度フィードバック制御へ進化し、近年の電子式・4チャンネル・3モード・3ポジション弁・G併用フィードバック制御（EBD（電子制御ブレーキシステム）を経て、最近ではトヨタ・プリウスといった最新のハイブリッドカーに見られるように、4チャンネル・マルチモード・マルチポジション弁（比例弁）・圧力併用フィードバック・個別制御といったきめ細かなABSへと進化してきている。また、トヨタ自動車ではABSとEBDのほかVSC（横滑り防止装置）やTRC（トラクションコントロールシステム）などを統合制御する「VDIM」（統合車両姿勢安定制御システム）など、更に高度なシステムを開発・導入している。またABSの呼称が統一されていない頃は概ね30万円ほどの高価なオプションであったが徐々に価格も下落し、現在では後述の義務化もあって広く標準装備されるようになった。
国土交通省は、2013年（平成25年）8月に、国連欧州経済委員会の「制動装置に係る協定規則（第13号）」と「操縦装置の配置及び識別表示等に係る協定規則（第121号））」を採用し、トラック・トレーラー・バスの全ての車種にABSの装着を義務化すると発表した。新型車は2014年11月発売以降のモデルから、継続生産車も2017年2月以降から義務化される。

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メルセデス・ベンツ・Sクラス
主な安全機構に、エアバッグや衝突時にシートベルトを巻き上げる「シートベルトプリテンショナー」がある。500SELには「ハイドロニューマチックサスペンション」がオプション設定される。オートマチックトランスミッションは4速となった。

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検査対象外軽自動車
検査対象外軽自動車のナンバープレートは厳密には車両番号標といい、道路運送車両法第73条において、73年まで制度として存在した四輪の検査対象外軽自動車においては前後の見やすい位置、三輪の検査対象軽自動車や被けん引自動車である検査対象軽自動車、二輪車、スノーモービルではその後面の見やすい位置に取り付ける事と規定されている。なお、番号標のサイズは普通自動車や検査対象軽自動車のものより一回り小さい物（いわゆる小板）を取り付ける。

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交通事故
シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。
しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

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スバル・インプレッサ
安全性能では、日本車で初採用となる「歩行者保護エアバッグ」を全車に標準装備。バンパー内部の圧力センサーにより歩行者との衝突事故を検知し、瞬時にフロントガラスとAピラーの下端をエアバッグで覆うことで、歩行者の頭部へのダメージ軽減を図る装備である。
また、先代モデルでは一部グレードにメーカー装着オプションとしていたSRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグに加え、前面衝突時にドライバーの下肢へのダメージ軽減を図るた運転席SRSニーエアバッグを初採用。デュアルSRSエアバッグと合わせ、合計7つの乗員保護用エアバッグを標準装備とした。

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ヨッヘン・リント
リントは身体が前方へ移動するのを防ぐために股の間に装着するシートベルトの付け心地を嫌っており、事故の際にも着けていなかったと言われている。そのため事故の衝撃で身体が車体前方へと一気に潜り込み（サブマリン現象）、腰の部分にあるシートベルトのバックルが喉の位置まで来てしまった。バックルは金属製のため喉が切り裂かれてしまい、これが致命傷になったという。ベルトの圧迫で胸郭が破裂したことが死因という見方もある。事故の衝撃で車体前部がもぎ取られたため、潜り込んだ足が前方に露出する結果となった。この模様は映像として記録されており、事故の悲惨さを現在に伝えている。

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Toyota Safety Sense
Toyota Safety Sense（トヨタ・セーフティ・センス）は、トヨタ自動車の予防安全パッケージである。なお、ブレーキとアクセルの踏み間違え事故防止機能はトヨタではインテリジェントクリアランスソナーやパーキンサポートブレーキと呼称し、本パッケージには含まれない。

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スズキ・ワゴンR
安全性能においては、4代目スイフトで初採用した単眼カメラ+赤外線レーザーレーダーを組み合わせた衝突被害軽減システム「デュアルセンサーブレーキサポート」やヘッドランプのロービーム/ハイビームを自動で切り替えるハイビームアシスト機能をスズキの軽自動車で初採用したほか、運転席前方のダッシュボードには、前方衝突警報/自動ブレーキ作動状況、車線逸脱警報、車速、シフトポジションなどを表示する軽自動車初のヘッドアップディスプレイも採用した。これらの装備は、グレードにより、メーカーセットオプションの「セーフティーパッケージ」にて設定、或いは、標準装備となる。

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ドライブレコーダー
主に自動車事故発生時の状況記録を目的に設置され、フロントガラスやダッシュボードに取り付けたビデオカメラで車外または車内外の状況を記録する。映像に加えて、音声や加速度、GPSに基づいた現在位置などを併せて記録できるものもある。同様の目的の車載装置としてイベントデータレコーダー（EDR）があるが、EDRが映像ではなくアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量といった車両制御の情報を記録を目的とし、自動車メーカーが自ら標準装備品として製造時に組み込むのに対して、ドライブレコーダーは映像記録が主な用途で、後付けされるものが主流である。

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ラルフ・ネーダー
1965年、彼は"Unsafe at Any Speed:The Designed-In Dangers of the American Automobile"（どんなスピードでも自動車は危険―アメリカの自動車に仕組まれた危険）において、米国の乗用車の欠陥を指摘し全米に衝撃を与えた。アメリカの自動車産業がシートベルトなど安全装置の導入に抵抗し、安全性向上のための投資を渋っていると述べ、特にゼネラルモーターズ製「シボレー・コルヴェア」に欠陥が多いと告発した（ただし、その最大の要因であるサスペンションの設計は1964年製からは変更されていた）。

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メルセデス・ベンツ・シターロ
右ハンドルのイギリス仕様車をベースとした車両が2007年以降日本に輸入されているが、それまでに日本に輸入されたバス車両と異なり、欧州仕様の車両がほぼそのまま導入されている。例えば、日本の保安基準においては、定員30人以上のバス車両には非常口を設置しなければならないこととされているが、本型式では非常口は設置されておらず、代わりに窓ガラスを割るためのハンマーが設置されている。輸入に際して国土交通省で安全性の確認を行なった結果、非常口と同等以上の安全性が確保されていると判断されたため、本車両では非常口の設置に関する基準については適用除外とされている。また、車体幅も欧州の規格である2550mmのままでの導入となった。車体幅2550mmの車体が特認を受けたことについては、バス識者からも「非常に意義深いこと」と評されている。一方で、寒冷地であるイギリスと異なり、日本の高温多湿な環境に対応する必要から、アフリカ向け車両などに使用される熱帯仕様の冷房装置を装備するなど、日本での使用に合わせた対処も行われている。

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緊急列車防護装置
緊急列車防護装置（きんきゅうれっしゃぼうごそうち：One Touch Emergency Device）とは、列車に非常事態が発生またはその恐れがある場合に、運転士が行う必要がある一連の列車防護操作を、1つのボタンで迅速かつ自動的に行う装置である。「ワンタッチ」、「TE装置」とも呼ばれている。
主に機関車に装備されている装置だが、近年は電車や気動車にも装備されはじめている。また、私鉄でも普及しはじめている。

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横滑り防止装置
横滑り防止装置（よこすべりぼうしそうち、"英：Electronic Stability Control"、略称 ESC）とは、自動車の旋回時における姿勢を安定させる装置の一種。
横滑り防止機構、スタビリティ・コントロール・システム、車両（制動）挙動安定（化）装置、車両挙動制御装置、車両挙動安定化制御システム、車両安定制御システムや車両走行安定補助システムなどとも呼ばれる。

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オートバイ用品
より高い速度で転倒したり事故を起こした場合にも致命傷や重傷を負う危険性を低減する機能を持った身体装備が製品化され、。ジャケットやズボン、手袋といった衣類は、転倒しても路面との摩擦で容易に破れないような素材のものが使われていて、古くは革製品が主なものであったが、近年では軽くて強度が高い合成繊維を使ったものが多い。オートバイ用として販売されているジーンズ製品のなかには、一般的なジーンズ素材の木綿だけでなくケブラー繊維などを織り込んで強化されている。衝突による傷害、特に骨格傷害を低減する装備として、肘、膝、肩、胸郭あるいは脊椎への衝撃を緩和するパッドやプレートが製品化されている。。乗員が車体から離れると膨らむエアバッグを内蔵したジャケットや、ダイラタンシーと呼ばれる、強い衝撃が加わると固くなる性質を持つ素材を利用した保護パッドも販売されている。

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カンチレバーブレーキ
なお、カンチブレーキ装着車でフェンダー非装着車の場合、万が一走行中にブレーキワイヤーが外れたり切れたりすると、ブレーキのスプリングの力でアーチワイヤーがタイヤに引っ掛けられロックするおそれがあるため、セーフティーフックとよばれる部品をフェンダー取り付け用ダボ穴に取り付けることがある。通常は、ロックすると危険度の大きい前輪に取り付けられる。

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シートベルト
ストラップ、固定用バックル、リトラクター（ベルト巻取り装置）、アンカレッジ（車体から）の取り付け具）の一切の装置。
いわゆる「シートベルト」全体を指す。

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アウディ・S8
安全機構としてデュアル&サイド&ヘッドレベルエアバッグ、ESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）、EBD付きABS（アンチロック・ブレーキ・システム）、テンショニングシステム付きシートベルトなどを標準で装着。盗難防止装置としてイモビライザーを採用する。

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トヨタ・スターレット
このモデルよりエアバッグやABSを標準装備とし、当時のコンパクトカーとして安全への配慮も十分に行われた。特にシートベルトプリテンショナー／フォースリミッターは当時かなりのコストが掛かるため、高級セダン以外は装備が進んでいるとは言えなかったが、ターセル兄弟ともども1997年にクラス初として標準装備された。

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イモビライザー
イモビライザーが出始めた当初は、一部の高級車などに採用されていた程度だったが、最近では軽自動車やミニバン、大型オートバイなど、標準装備として大衆車に採用される車種が多くなっている他、積荷目的での車両ごとの乗り逃げ盗難への対策として、いすゞ・エルフなど一部の貨物自動車への装備も始まっている。欧米では低価格の小型車でも、装着が「保安装置」として事実上義務付けられている。

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シートベルト
そのため、近年ではシートベルトを切断するための専用ナイフ（シートベルトカッター）と、窓（強化ガラスのため素手では割れず、同じく救出や脱出の妨げとなる）を割るためのレスキューハンマーがセットになっている非常用の脱出工具が市販されており、自動車のピラーや床などに取り付けることができるようになっている（ただし、取り付ける方法によっては裏側に隠れた配線などを傷つけてしまう可能性があるため、自動車販売店に相談をした上で取り付けることが好ましい）。

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シートベルト
日本では、道路運送車両の保安基準第22条の三第4項により、乗車定員10人未満の普通自動車・小型自動車・軽自動車に装備が義務付けられている。

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シートベルト
当初は腰部で身体を固定する、いわゆる2点式シートベルトが一般的であったが、後に胸部も固定する3点式シートベルトが普及した。

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シートベルト
シートベルトの形態としては、2点式シートベルトが一般的であったが、1959年ボルボが3点式シートベルトを発明し特許を取得した。しかし、安全は独占されるべきものではないという考えから、ボルボはこの特許を無償で公開した。このおかげで、3点式シートベルトは全世界の自動車に付いている装置となった。代表的な3点式の他にも、2点式、4点式、5点式、6点式がある。一部の高性能スポーツカーには4点式の採用例が見られ、現在のレーシングカーには6点式シートベルトが使われる。2点式は自動車の後部座席や飛行機の座席に用いられているが、事故の際に腰の部分への負担が大きく、上半身の保護能力も期待できないため、最近では自動車の後部座席については3点式が主流である（義務化している国も多い）。

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コルトM1903
ハンマーがスライドに内蔵されており、マニュアルセフティ（指で扱う安全装置）とグリップセフティ（グリップを握りこむことで解除される安全装置）の二つの安全装置を持つことが挙げられる。ただし、このような安全装置が設けられたのは後期であり、製造番号468096までは安全装置は設けられていなかった。撃鉄内蔵型でローディングインジケータがないことから、薬室への充填状況が確認しづらいことも相まって、暴発事故が多発したために安全装置が設けられたという経緯がある。この暴発事件を題材にした映画『タップス』も存在し、過去の銃が持つこの欠点を題材にしている点が見どころであると評価されている。

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アウディ・S6
インテリアにはスポーツサルーンらしく、本革のレカロ製スポーツシートやステアリングが装着される。安全機能としてデュアル&ヘッドレベル&サイドエアバッグ、ESP、EBD付きABS、EDS、プリテンショナー&フォースリミッター付きシートベルトを標準装備。盗難防止装置にイモビライザーが設定される。

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エアバッグ
衝突の瞬間、乗員の身体は大きく前方へ移動する。シートベルトを着用していなければ、エアバッグの展開範囲に近づきすぎてしまい、エアバッグが膨らむ衝撃により、死亡または重大な傷害に至るおそれがある。小さな子供を助手席に座らせている場合も同様である。

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トヨタ・パッソセッテ
安全面においては、GOAボディ・EBD付ABS&2段ブレーキアシストやデュアルSRSエアバッグに加え、サイド&カーテンシールドエアバッグ（Xグレードを除き全車標準装備）・VSC&TRC（全車メーカーオプション）を用意することで、安全装備の充実を図っていた。

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シートベルト
ストラップ（ウェビング）の一部又は全体を収納することができる装置。

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交通戦争
その後、シートベルト装着の徹底（2008年（平成20年）より後席着用義務化）、飲酒運転への罰則強化（および危険運転致死傷罪の新設）、チャイルドシートの義務化、エアバッグやアンチロック・ブレーキ・システムの普及、衝突安全ボディーの進歩により自動車乗車中の死者は激減し、2008年以降は歩行中の死者を下回るようになった。また、若者の死者も減少しており、その結果、2009年以降、交通事故死者数が5千人を下回るようになり、第二次交通戦争と言われる状況は終わりを告げた。しかし、自動車が関わる交通事故で多数の犠牲者が出ていることに変わりはなく、ゾーン30や移動式オービス等による自動車への規制取り締まりの強化、罰則の強化、横滑り防止装置の義務化、サイドカーテンエアバッグや自動ブレーキの搭載、歩道や自転車走行道、歩車分離式信号の整備等が進められている。

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レクサス・ES
安全装備としては運転席SRSエアバッグとABSがあり、オプションで15インチアルミホイール、電動式運転席パワーシート、電動式ムーンルーフ、CDプレーヤーといったものがあった。革製の内装はオプションでの設定であったがほぼ共通に注文され、布張り内装のES250も少数だが生産された。

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スバル・XV
安全装備面では、「アイサイト(ver.3)」を先代モデルに引き続き、全車に標準装備。新たに「車線中央維持機能」を採用するとともに、ACC（全車速追従機能付クルーズコントロール）の機能強化を実施している。
また、「スバルリヤビークルディテクション」（後側方警戒支援システム）、「ハイビームアシスト」から構成される「アドバンスドセイフティパッケージ」を、先代に引き続きメーカー装着オプションとして設定している（「1.6i EyeSight」を除く）。また、運転席SRSニーエアバッグ、歩行者保護エアバッグを新採用し、全車に標準装備。先代モデルから装備済みのデュアルSRSエアバッグ、SRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグと合わせ、合計7つの乗員保護用エアバッグを標準装備とした。

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タイミングベルト
タイミングベルト（英語：timing belt）は、自動車やオートバイなどのエンジン部品の呼び名で、エンジンのイグニッション（点火）やバルブ開閉などのタイミングに関わる部品のこと。「カム・ベルト」とも。

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エアバッグ
エアバッグが最初に実用化されたのは、1970年代中盤のアメリカ合衆国においてである。当時のアメリカでは、シートベルトの着用義務付けを法制化することに対し、「ロマンがなくなる」などという理由から反発があった。そのため、シートベルトを締めずとも死なないシステムをメーカーは用意する必要があった。1971年、フォード社が顧客の車両にエアバッグを取り付け、モニター調査を行った。1973年にはゼネラルモーターズ（GM）が、キャデラック、ビュイックなど数車種でのオプション装備を可能とした。GMはこの装備を"Air Cushion Restraint System"と銘打っている。特にキャデラックでは、運転席と助手席ともにエアバッグを装備することが可能だった。ただし極めて高価であり、加えて誤作動による事故が発生したため1976年モデルを最後に姿を消している。

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シートベルト
なお、着用義務については傷病、あるいは業務上の特段の理由がある場合は適用が除外されている。

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トヨタ・センチュリー
安全面に関しても最新の予防安全技術が採用された。センチュリーでは初採用となる「Toyota Safety Sense」は、プリクラッシュセーフティ（歩行者［昼］検知機能付衝突回避支援タイプ／ミリ波レーダー＋単眼カメラ方式）、レーンディパーチャーアラート（ステアリング制御機能付）、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）、アダプティブハイビームシステム（アレイ式）の4点で構成されており、これらに加えて、ブラインドスポットモニター（BSM）や、リヤクロストラフィックアラート（RCTA）とクリアランスソナー&バックソナーを組み合わせた「パーキングサポートアラート（PKSA）」も採用されている。

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車椅子
フレームや車輪には、主に加工性に優れて丈夫な鉄（クロモリ鋼）、軽量で錆びにくいアルミニウムが用途や予算に合わせて使われている。高価なものには軽さと強度を併せ持つチタン、軽量で振動吸収性の高いカーボンを使用している。低帯磁性からステンレスを使ったものはMRIなどの施設内で使用されたり、アルミ以上の耐腐食性により入浴用・シャワー用が製造されている。身体障害者や高齢者が椅子・車いす、又は座位保持装置を適切に活用し自立的生活を築くための支援や、介護者の負担を軽減する技術のこと。1989年に身体障害者福祉法の補装具交付基準の対象品目になった。シーティングシステムは、座位の保持が難しい重度身体障害者や高齢者（円背等の脊椎の変形を伴うなど）に安定した座位姿勢を確保し、また上肢機能へ配慮した適切な作業姿勢や活動姿勢を提供する概念である。

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日本のバスの座席
2012年に「シートおよびシートベルトに関する保安基準」が改正されたことに伴い、高速道路を走行するバスの新車には、ハイバックシートと共に3点式シートベルトを装着することが義務付けられたため、高速道路を60km/h以上で走行する路線バス車両には、必須の装備となりつつある。

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エアバッグ
なお、機械式エアバッグ内蔵ステアリング・ホイール（例：エアバッグ搭載が始まった頃のトヨタ・カリーナ、トヨタ・コロナ等）ステアリングの場合、ステアリング・ホイールに関わる整備（取り付け・取り外し含む）の際の衝撃による意図しない作動を防ぐための安全装置（デアーミング機構）がステアリング・ホイール本体に設置されている場合が多いので、取り扱いの際には注意を要する。

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ISOFIX
チャイルドシートの固定にはシートベルトを使うが、誤使用により固定が図られず事故が多発していることから設けられた。
現在は2003年に採用された欧州委員会の規格が反映されている。
チャイルドシートを自動車の取付具2個とそれに対応するチャイルドシートの取付具2個、及びピッチ回転を制限するための手段に接続するためのシステム。

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轢死
なおこういった大型動物との衝突から車体とドライバーを守るための装備として、オーストラリアなどでは俗に「カンガルーバンパー」（）と呼ばれる強化バンパーも見られる。特に荒野を走ることも多い地域では、衝突によって車が故障した場合に、直ちに生命に関わるほど人里離れた場所で救助を待たなければならなくなるためである。ただこの大型バンパーは、日本で1990年代のレクリエーショナル・ビークル（RV）流行に際して、野趣あふれるアクセサリーパーツとして装着する車も増加、これが人身事故を起こした際にちょうど腰椎の位置にバーが衝突するなどで負傷をひどくしているとして社会問題化、メーカーの自主規制の形で姿を消している（バンパー#カンガルーバー参照）。

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フードクレストマーク
フードクレストマークは、エンブレムとしてのその自動車のシンボルとしての役割だけではない。
装着されている自動車の大半は大型の普通自動車や、ショーファードリヴンといった運転手が運転する自動車であり、こういった車はフェンダーポールなどでは車幅の感覚を掴むのが難しい車が多い（その車専属で運転する場合別として、業務上乗り換えたり、平日休日で乗り換える場合が多いため）。
その場合、フェンダーポールとフードクレストマークを併用することで、フロントの先端と左右フェンダーの感覚を掴むことが容易となり、大型乗用車の運転を比較的安全にすることが出来るようになる（フェンダーポールが着いていない車の場合、代わりにフェンダーミラーが付いている場合がある。また、フェンダーポールとフェンダーミラー、フードクレストマークをすべて装着している車もある）。また、マツダが製造する教習車においても、教習生の目安のために、現在においてもオプションで設定してある。

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スクールバス (アメリカ合衆国)
また、その大柄な車体のために、運転手から見て乗降客や周囲の歩行者を危険にさらすような死角も多い。こうした状況を改善するために、設計や規格を見直し、客席窓、フロントガラス、車体、ミラーなどといったものは出来るだけ大きなものを取り付けるようになった。更に、スクールバスの車体は多数の非常口が備え付けられ、横転・衝突時にも車内を守るロールケージ構造となっており、万が一の場合でも速やかに車外へ避難できるようになっている。シートベルトの着用についても論争があり、米国家運輸安全委員会では、シートベルトを着用していなくても自家用車よりは安全であるという見解である。

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ヘルメット (オートバイ)
ヘルメットはオートバイやそれに準ずる乗り物において、乗車中の転倒や事故の際に乗員の頭部を保護する身体装備のひとつである。オートバイ乗車中の事故における死因は頭部外傷によるものが最多であり、そのため頭部外傷を防止・軽減するものとしてヘルメットの装着が推奨ないし義務とされている。

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チャイルドシート
作られているわけではない）。2005年現在、乳児用と幼児用を兼用するタイプが増加しつつある。2002年後半にISOFIX方式が登場するまでは、固定には通常のシートベルトを使用するのが一般的であったが、誤使用やグラつきによる事故が多発していたことから、2006年10月にクルマ及びチャイルドシートの保安基準が改正され、乗用車を対象に汎用ISO-FIX取り付け装置（固定専用バーとトップテザーアンカー）の装着が自動車メーカーに義務づけられた。ISO-FIXは車両側の金属製バーとチャイルドシート側のコネクタ（金具）を金属同士で接続するため、グラつきなどの固定の強弱が生じないため、より安全・簡単にチャイルドシートを固定できる装置である。
さらに2012年7月1日以降に生産される乗用車には、ISOバーとトップテザーアンカーの装備が義務付けとなった。
チャイルドシートの固定座席や要領については、自動車の取扱説明書や使用国の規制に従う。助手席への固定は、運転席に座る保護者が子供の様子を容易に確認できるメリットがあるが、事故発生時のダメージは後部座席より高いリスクがある。このため助手席に後ろ向きのチャイルドシートの固定を禁止している国（ポーランドなど）や助手席エアバッグをキャンセルすれば可能である国（アイスランドなど）もあり様々。なお、後部座席への固定は、運転席からの視界に入らないため置き去りにされるといった交通事故以外の事故リスクを高める。アメリカ合衆国では、保護者が子供を載せていたことを忘れて車外へ出てしまい、結果的に熱中症で死亡させてしまう事故例が少なからず報告されている。次の場合は道路交通法の使用義務が免除される（道路交通法施行令26条の3の2第3項）。

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エアバッグ
1980年には、ダイムラー・ベンツ社が、高級車Sクラス（2代目モデル）にオプションとして装備した。同社が開発時に取得した特許は安全はすべてのメーカーが享受すべきという信念のもと、無償公開された。初期のエアバッグは、一部の限られた高級車にオプション装備として搭載されるのみであったが、次第に乗用車のほとんどでオプションとして搭載されたり、上級モデルには標準装備されるようになった。一時期、エアバッグ設定のない自動車でも装備できるよう、後付の機械式エアバッグ（レトロフィット エアバッグ）を製造・販売した会社もあったが、あまり売れず、現在は入手不可能となっている。そのため、ユーザーが、自らの好みに合わせて汎用の市販ステアリング・ホイールに変更した場合、原則として運転席エアバッグが装備できないことになる。

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シートベルト
シートベルトが初めて自動車に搭載されたのは1922年である。当初は競技用自動車に任意で取り付けられていた。一般の乗用車への採用は1946年のタッカー・トーピードであった。

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浮谷東次郎
ちなみにこの当時（'60年代半ば）のレースでは、ツーリングカーやGTカー（一般市販車やその改造車）ではシートベルト装着が義務化されていたが、フォーミュラカー（F1に代表される一人乗りで車輪が車体の外に飛び出した純レーシングマシン）にはシートベルトが装着されていなかった。また当時の日本の法規では、一般公道でのシートベルトの装着義務はなく（車両への装備義務もなかった）、シートベルトの重要性についての認識は現在よりはるかに低かった。

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UD・SLF
ABS、ドアブレーキシステム、ニュートラルバスストッピングシステムおよび3点式シートベルトが装備されている。

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日本のバスの座席
車検証の定員には補助座席も含まれる。以前の大型バスでは、左右の座席に補助席が取り付けられており、一列で6人掛けであったが、体格の大型化や輸送の質の向上に伴い、片側一脚となった。従来は正規座席の脚に取り付けられることが多かったが、近年では片側の肘掛の幅を拡大し、肘掛内に収納する仕様が一般的である。シートベルトは装着されているが、座り心地は一般席に劣るため、あくまで補助として使用される。特殊な例では高速バスの正規座席が満席になった際に条件付きとして、さらに低運賃で補助席分を販売する場合がある。

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シートベルト
シートベルトとは、乗員の身体を座席に拘束することで、座席外へ投げ出され負傷することを防ぐためのベルト状の安全装置。自動車のほか、飛行機、ロケット、ローラーコースターなどの乗物にも付けられている。安全ベルトともいう。

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シートベルト
現在の自動車の主流である3点式シートベルトでは、ゆっくりと引けばベルトを引き出せるが、一定以上の勢いで引っ張るとロックして引き出せない（ELR : "Emergency Locking Retractor"、非常時固定及び巻き取り式）。
車両が事故を起こしたとき、乗員は慣性の法則で進行方向へ飛ばされそうになるが、それをロックした状態のベルトが支えてくれるわけである。

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ブリヂストン・アルベルト
装備

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セキュリティポリス
拳銃以外の武器として、特殊警棒を上着の下や腰周りに携行し、その他の装備品としては防刃衣、携帯用無線機、マグライトを常に装備している。また、警護対象者の至近に配置されるSPが携行するブリーフケース、ガーメントバッグ、薄い手さげカバンの中には、防具として折り畳み式の防弾盾が仕込まれており、被襲撃時には警護対象者の周りで盾を広げ、銃弾から守るとされている。さらには、これらの防具を至近距離から犯人の手足や首に叩きつけて瞬時に制圧する格闘術も訓練されている。

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雪崩
グループの全員が標準的な雪崩対策装備の使い方の訓練を受け、実際にその装備を身に付けて使う事によって、雪崩に埋まった被災者を発見し救助できる確率は向上する。しかしながら、それは自動車のシートベルトと同じようなものと考えるべきで、その装備を身に付けているからといって、いざという時にも命は助かるなどと考えて危険な行動をとってはいけない。ビーコン、ショベル、プローブは雪崩危険地帯で行動する場合の最低限の装備であると考えられている。

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ダイハツ・トール
安全性能については、SRSサイドエアバッグ（運転席/助手席）とSRSカーテンシールドエアバッグ（前後席）をオプション設定したほか、ダイハツの小型乗用車では3代目ブーンに次いでの採用となる衝突回避システム「スマートアシストII（以下、スマアシII）」を採用。さらに、シートベルト閉め忘れ警告灯（全席）、エマージェンシーストップシグナル、オートライトを標準装備したほか、廉価グレード以外にはクルーズコントロールも装備する。

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横滑り防止装置
技術的な進化の過程としては、ABSとTCSが併用され、より精密な制御と作動時の車両の安定を狙って各輪独立制御（EBDなどと呼ばれる）付きABSとなり、ヨーレートセンサが組み合わされて、ステアリング切れ角に合わせて旋回時にも車両を安定させる統合制御が可能になったと考えるとわかりやすい。
メルセデスが1995年、世界に先駆けてSクラスに搭載した。横滑り防止装置・ESCなどの呼称が一般的だが、メーカーによって様々な呼称がある。事故を未然に防ぐアクティブセーフティの主要技術として、先進国のクルマを中心に標準化が進んでいる。

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フォルクスワーゲン・ゴルフ
足回りはEDB（電子制動力制御装置）付きABSとなった。制動時の前後ブレーキ力配分を制御し、荷重移動でノーズが下がったり、コーナリング制動時の急激なオーバーステアを防ぐ装置が付加された。またEPS（横滑り防止装置）も装備される。これらの装備は当時の大衆車としては極めて先進的である。エアバッグは全車にデュアル&サイドエアバッグ（のちにカーテンエアバッグ）フォースリミッター&テンショナー付きシートベルトが標準で装着。

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シートベルト
主に、引張り強さに優れたポリエステル繊維を編んで帯（ウェビング）を作り、金属製タングに通す。このタングを座席または床に取り付けられた受け側金具（バックル）へ挿入して固定させる。帯の単純引っ張り強度は30kN程度あり、普通乗用車一台を吊り上げるのに十分な強度がある。

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ラリー
ベースカーからの大きな仕様変更点として、乗員の安全を守るロールケージ、4点式シートベルト、車載消火器などは装備が義務付けられる。ボディの外観はベースカーから大きく変更できないが、ボディ底面を守るアンダーガード、マッドフラップ、リアウィング、夜間走行用のライトポッドなどは公認された部品を装着できる。内装は軽量化のため後部座席や遮音材、エアコンなどを取り外して簡略化している。ラリーではサイドターンを駆使するため市販車、特にトランスミッションがAT・CVTしか設定がないことも多くなった日本車では少なくなったハンドブレーキバーが現在でも活躍している。また、パンクに備えてスペアタイヤを積む必要がある。

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シートベルト
シートベルト普及の契機はアメリカで1966年7月1日に成立した連邦交通車両安全法 (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act) であり、同法に基づいた連邦自動車安全基準 (FMVSS) により1967年3月1日から義務付けている。

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シートベルト
1971年（昭和46年）6月2日施行の改定道路交通法より、運転席・助手席でのシートベルト着用について努力義務を課していたが、着用義務の法制化について国会に多数の陳情が寄せられるようになったことから、1985年（昭和60年）9月1日施行の改定道路交通法により自動車高速道・自動車専用道において前席（運転席・助手席）でのシートベルト着用が、罰則付きで義務付けられた（一般自動車道については1992年（平成4年）11月1日から）。

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メルセデス・ベンツ・Vクラス
外観はアローシェイプのボンネットがスリーポインテッドスターを中央に配したラジエターグリルと連なるフロントマスクを形成したほか、一部グレードを除く全車はヘッドライトをLED化し、走行状況や天候により配光モードを自動切替する「LEDインテリジェントライトシステム」を採用。シートは2列目が独立シート、3列目がベンチシートとなり、それぞれを着脱式としたことで、2列目の向きを後ろにして対面式にしたり、後席を2列目の独立シートのみにしてショーファードリブン仕様にしたり、2列目・3列目をすべて外して荷物を積載するなどアレンジが可能で、安全性も両立するため、2列目・3列目のシートは各席に装備した3点式シートベルトと一体化した。最新鋭の装備も導入され、複数の安全装備で構成された「レーダーセーフティパッケージ」を設定したほか、駐車や車庫入れを支援する装備として、360°カメラシステム・アクティブパーキングアシスト・パークトロニックを全車に標準装備。さらに、各種機能や車両設定をタッチパッドで操作する「COMANDシステム」も装備した。

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バケットシート
また、運転姿勢の保持以外に、骨盤や背骨の角度を適正化し、神経痛を防ぐ役割や、適切なシートベルトとの組み合わせで、衝突時の安全性を確保する役割もある。

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日産・スカイラインGT-R
内装関係で特筆すべきは、ドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、不要なものはほとんどなにもない点である。ドライバーおよびナビゲーターシートはリクライニング機構を持たない合皮張りのバケット型であり、KPGC10型では後席の乗降時に前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして通路を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルトおよびアシスタントグリップすらオプション装備である。キーシリンダーの電装スイッチはアクセサリーのみオフから反時計回り側の本来ステアリングロックがあるべき位置へ隔離することで、オフから時計回り側へオン、スターターと並ばせ、競技使用時の利便が図られている。ステアリングロックはない。

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スポーツ・ユーティリティ・ビークル
アイルランドのダブリンにあるトリニティカレッジの研究者シムズ講師らによると、米国から取り寄せた重大事故に関するデータを分析した結果、SUVはボンネットなど車体前部が乗用車より高く、歩行者と衝突した場合、歩行者が頭部や腹部などにより深刻な衝撃を受ける恐れがある。1990年代前半から日本などでアクセサリーとしてグリルガード（カンガルーバー、アニマルバー、ブッシュバーともよばれる）を装備することが流行ったが、対人衝突時の危険性が指摘され、プラスティック製の形だけのものへと代わり、現在ではそれも見られなくなっている。

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ダイハツ・ムーヴ
安全性においても「SRSサイドエアバッグ（運転席、助手席）」や「SRSカーテンシールドエアバッグ」、「ダブルプリテンショナー&フォースリミッター機構付フロント3点式ELRシートベルト」がセットとなる「セーフティパック」がカスタムのオプション装備に設定される。また「カスタムRS」の2WDには、レーザーレーダを利用した衝突被害軽減ブレーキ、車載カメラを利用した車線逸脱防止支援機能、VSC、全車速対応型レーダークルーズコントロール（軽自動車初搭載）がセットの「インテリジェントドラインビングアシストパック」もオプション装備として設定される。さらに「カスタムRS」の2WD 及び4WDには「VSC」単独のオプション装備も設定される。

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トヨタ・マークX
また、年々厳しくなる安全性能に対応すべくさらに装備を充実させた。7個のエアバッグや旋回時の横滑りを抑える「VSC」と加速時の車軸空転を防ぐ「TRC」、そして後部衝突時に頸部へ加わる衝撃を軽減する「アクティブヘッドレスト」を全車へ標準装備した。

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エアバッグ
前席（運転席と助手席）に加え、一部車種では後部座席用も用意された。現在では側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、膝にかかる衝撃を緩和するためのニーエアバッグ、さらにはシートベルトを膨らませる方式のものもある。

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シートベルト
従来、シートベルトは高級車におけるオプション装備という位置づけだったが、欧米でのシートベルト設置義務化の動きを受けて道路運送車両の保安基準を改正、1969年（昭和44年）4月1日以降に国内で生産された普通乗用車（定員10人以下、軽自動車を除く）は、運転席にシートベルトの設置を義務付けられた（軽自動車については同年10月1日生産車から）。

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シートベルト
なお、シートベルトは、腰ベルトは骨盤に、3点式の肩ベルトは鎖骨に掛けるようにする。

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衝突安全ボディー
衝突安全ボディー（しょうとつあんぜんボディー）は、自動車の衝突時における乗員保護（衝撃吸収機能）と生存空間の確保（乗員保護機能）などを考慮して設計製造された自動車用車体のこと。衝突安全に関する車体性能には各国のメーカーごとに様々な技術があるが、各社の技術のすべてに一般向けの名称があるわけではない。

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安全運転サポート車
安全運転サポート車（あんぜんうんてんサポートしゃ）とは、日本において、高齢運転者を含めたすべてのドライバーによる交通事故の発生防止・被害軽減対策の一環として、国が推奨する自動車安全コンセプトで、自動ブレーキ（いわゆる衝突被害軽減ブレーキ）など複数の運転支援機能を備えた自動車のこと。セーフティー・サポートカーあるいはサポカーの愛称がつけられている。

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自動車の安全技術
自動車の安全技術（じどうしゃのあんぜんぎじゅつ、英：Automobile safety）では、自動車における安全技術について記述する。自動車事故発生時の乗員、歩行者の保護を目的とした安全技術は自動車の登場以来進歩を続けており、シートベルト、衝突安全ボディといった受動的なものや、近年では衝突被害軽減ブレーキのように、事前に事故の被害を回避・軽減するものも現れてきている。

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ボルボ・S40
ボルボ独自の安全装備である乗員保護システムWHIPSが装備される。WHIPSとは追突時の乗員の動きに合わせてシートがリクライニングし「むち打ち症」などの長期後遺症のリスクを軽減するシステムである。

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オペル・アストラ
運転席エアバッグは1994年モデルから、助手席エアバッグは1995年モデルより全車種に標準装備された。
なおABSは初年度（1993年）より全車標準装備である。
カブリオとコンフォートエディション（1997年の限定車）を除き、後席の窓は手動だった。
1997年に発表、1998年に発売開始。アルミニウム製のサブフレーム、シボレー・コルベットが採用した高水圧高張力ボディによりボディ剛性が2倍に引き上げられた。その他アクティブヘッドレスト（同じGMグループのサーブ・オートモービルが開発）、ブレーキペダル脱落装置（特許取得）など安全面の強化が図られた。

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メルセデス・ベンツ
1980年以降、オプション装備としてのエアバッグ設定で先行するなど、自動車の安全向上に関わる実績がある。ジグザグ形状のゲート式ATシフトレバー（現在特許が切れて、多くの自動車メーカーにより模倣されている）、衝撃吸収三叉式構造ボディ、シートベルトテンショナー、レインランネル（雨水を窓に流さないボディ構造）、凹凸のあるテールランプ、衝突時に体を守るステアリングコラムとブレーキペダル、横滑り防止装置、グリップ式ドアハンドル、本体強度・取り付け強度共に高い独自のシート、伸縮しながら窓を拭くワイパー、2速発進および2速後退機能つきAT、安全性を徹底追求したシャシ、アウトバーンにおける高速度での事故に対応した車体剛性など。

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シートベルト
運転者席や助手席のシートベルト装着を喚起するための装置。

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Toyota Safety Sense
搭載車種によって差異はあるが、以下の機能から構成される。
レクサスブランド車に搭載される予防安全パッケージ。2015年8月に発売されたLXに搭載され初登場。機能的には「Toyota Safety Sense P」に準じるが、各機能の名称がトヨタブランド車と多少異なっている。また、「レーンキーピングアシスト」は本パッケージのみに設定される機能である。また、LSは2018年8月実施の一部改良において、後述の「Lexus Safety System +A」や「第2世代Toyota Safety Sense」に準ずる機能を追加している。「Lexus Safety System +」でパッケージ化された各種機能の性能を向上させるとともに、先進の予防安全技術や、高度運転支援技術「Lexus CoDrive」を新たにパッケージ化している。また、大型ヘッドアップディスプレイやマルチインフォメーションディスプレイによる支援状況の通知で、直感的にわかりやすい支援を実現している。

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レクサス・CT
安全性能では、衝撃吸収ボディ、高強度キャビンを採用するとともに、新開発のむち打ち傷害軽減シートや合計8個のSRSエアバッグを採用。また、静かなハイブリッド車の接近を歩行者などに知らせる車両接近通報装置をレクサスとして初めて標準装備としたほか、衝突被害の軽減に寄与するプリクラッシュセーフティシステム(ミリ波レーダー方式：全車にメーカーオプション)、緊急ブレーキシグナルなどの先進の安全装備を採用している。
また、2017年9月のマイナーチェンジでは、予防安全パッケージ「Lexus Safety System +」を採用している。
ニュルブルクリンクでの開発を目的に、2011年のVLN（ニュル耐久シリーズ）第3戦及び第5戦にGAZOO Racingより参戦。ドライバーは影山正彦/高木実/佐藤久実。安定感と低燃費を活かして第3戦は決勝で83ポジションを上げて総合108位（クラス2位）、第5戦は39ポジション上げて総合106位（クラス2位）で完走した。

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ジープ・チェロキー
快適装備や安全装備については、前席SRSエアバッグのみならず、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、ニーエアバッグまで装備し、キーレスEnter'N GOシステム、Lane Sense車線逸脱警報、Park Sense縦列・並列パークアシスト、レインサポートブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、クラッシュミティゲーション付前面衝突警報などグランドチェロキーに肉迫する先進アイテムが数々採用されている（一部、Jeepブランド初）。

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日産・キューブ
この型から後席中央席の三点式シートベルトとヘッドレストを全グレードに標準装備しており、2008年時点で同クラスで後席中央席の三点式シートベルトとヘッドレストを標準装備しているのは、このZ12キューブとスズキ・スプラッシュのみである。

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遊具
これらの遊具は前出の利用者の力（人力）で駆される遊具とは異なり、「遊ぶための装置（機械）」である。動力をもつために、事故が起きれば大惨事となってしまうので、人力の遊具よりも徹底的に安全性が考慮される。その結果、人力遊具よりも遊び方が制限される。例えば、ジェットコースターでは、利用者は車両の椅子にシートベルトで固定された状態で座っているしかない。

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シートベルト
シートベルトの機能は、これら骨盤や鎖骨を支点としてベルトの張力の範囲で衝撃の大部分を吸収するのであり、人体と接するベルトの面での衝撃の分散吸収は、あくまで補助的なものである。たとえば腹部にベルトを掛けていると、シートベルト外傷を引き起こす可能性があり、内臓などは比較的簡単に破裂してしまう。

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フォード・フィエスタ
エアバッグは前席以外に、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグなどが標準装備で事故時の被害軽減が計られているほか、既にフォーカスにも採用されている、低速時自動ブレーキシステムの“アクティブ・シティ・ストップ”が標準で装備される。その他、コーナリング時の状況をセンサーで常時検知しながらABSとESCを合わせて制御し、コントロールを失いそうだと判断した場合は適切なホイールにブレーキを掛けつつエンジン出力を制御して横滑りやスピンを回避する、フォード独自の“アドバンストラック”を装備する。

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シートベルト
素材の項に先述の通り、シートベルトのストラップはとても頑丈にできているが、その頑丈さが事故の際の脱出や救出に障害となる場合もある（切断にはナイフが必要。鋏では歯が立たない）。

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ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
踏み間違い事故の大半を占める急発進事故への対策として、センサーで障害物を検知している状態で、ドライバーが必要以上にアクセルを踏んだ場合、警報と同時にエンジン出力を絞る事で急発進を防止する装置が発売されている。これらの装置は、衝突被害軽減ブレーキと一体または同一オプションパッケージとなっている物が大半で、急発進以外の踏み間違い事故に対しても効果がある。2010年にスバル・アイサイト2で初めて市販され、衝突被害軽減ブレーキの普及と共に多くの車種に搭載されるようになり、2014年に販売された乗用車の新車の32%に搭載された。2015年にはトヨタセーフティセンスの発売が開始されたこと等もあり、2015年現在ではさらに普及が進んでいる。2017年からは経済産業省や国土交通省が高齢者による誤操作事故防止を目的として「安全運転サポート車」（セーフティー・サポートカー / サポカー）の制度を開始しており、自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）と共に普及を推進している。

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ヘッドレスト
ヘッドレストは保安用品なので、一部の旧車などを除き基本的に乗車定員分すべてが装着されていないと保安基準不適合となるが、後部座席に関しては（クーペタイプや軽自動車など、後部座席に人が乗る頻度が少ないと考えられる車両は特に）検査員の判断に委ねられる場合がある。形状は、枕型、ドーナツ型、シート一体型などさまざまである。また、ヘッドレストモニターという商品が多く出回っているが、これは保安基準違反となり、車検に合格できない。

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シートベルト
助手席用のものは、助手席が無人の時には作動する必要はないため、普通はシートの下に重量センサーが取り付けられており、人が座った重みでセンサーが作動して着席している事を感知するようになっている。そのため、助手席にスーツケースやスーパーの買い物袋など、ある程度の重量のあるものを置くと、座っているのが人でなくともその重みで作動して、警報を鳴らしてしまうこともある。

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アウディ・A6
安全装備として全車にデュアル&ヘッドレベルエアバッグ、ESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）、EBD付きABS、EDS、プリテンショナー付きシートベルトを標準で装着する。

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ええじゃないか (コースター)
座席が回転するため、安全装置はFUJIYAMAやドドンパに比べ厳重なものになっている。上半身を支える観音開き式のハーネスは上下にスライドするため、肩にしっかり当たるようになっている。肩の当たる部分には顔をぶつけないよう厚いクッションが付いている。このハーネスは非常に固く、スタッフにやってもらう必要がある。その他、腰に締める巻き取り式シートベルト、左右のハーネスをつなぐベルト、ハーネスと座席をつなぐベルトがある。

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ばね
1台の自動車で使用されているばねは2,000から3,000個あるといわれ、自動車とばねの関連は強い。自動車エンジンの中で使用されている代表的なものは、カムシャフトのカム形状通りに吸排気バルブを動かすばねで、「弁ばね」や「バルブスプリング」と呼ばれる。約120℃の油中で1億回以上の伸縮をしても疲労破壊しないことが必要とされ、さらには小型化と軽量化が常に要求される。ばね全体の中でも、弁ばねは最も過酷な環境で使われるばねといえる。使用条件に応えるために、ピッチ形状や線断面形状には特別な工夫が施されている。材料については、引張強さが 2000 MPa を超える鋼線が弁ばね用材料に規格化されて使われており、「現在量産されているばねのなかでも最も高品質なばね」といわれる。
車輪を保持しつつ車体を支え、路面からの衝撃を和らげる自動車の懸架装置（サスペンション）にも様々なばねが使用されている。最も多く用いられている懸架用ばねは圧縮コイルばねで、軽量で小型なため乗用車の多くで使われている。重ね板ばねは、重量が重く乗り心地もあまりよくないが耐荷重が大きいため、貨物自動車、バス、オフロード車などで使用される。空気ばねは車高調整ができて乗り心地向上などの長所があるが、高価なため、バスや高級車で使われている。トーションバーはフォーミュラ1カーで主流な懸架用ばねとなっている。また車体のロール揺動を抑えるために、腕と一体となったスタビライザーとしてもトーションバーが軽自動車から大型トラックまでの広い範囲で利用されている。
鉄道車両の懸架装置は、枕ばねと軸ばねという2種類のばねから構成されている。枕ばねは車体と台車の間に存在するばねで、空気ばねが主に使われている。空気ばねを使用することで、柔らかいばね定数を得ながらも車体の高さを維持することができている。軸ばねは台車と輪軸の間に存在するばねで、コイルばねが主に使われている。

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衝突衝撃緩衝具
衝突衝撃緩衝具（しょうとつしょうげきかんしょうぐ)とは、道路の分岐部分や事故多発地点・簡易閉鎖具として設置されている、衝突･接触事故時の衝撃を緩和し、ドライバーの安全を守る装置。一般的には、クッションドラム、クッションバンパーなどと呼ばれている。

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ダッシュボード (自動車)
1970年代になってから安全性向上の対策として、緩衝材で覆われたダッシュボードが広く適用されるようになる。緩衝材の主流はポリウレタンフォームで、表面をポリ塩化ビニル又は皮革（主に高級車）でカバーしている。
北米を最大の輸出仕向け地としていた各国の自動車メーカーも、北米向けを皮切りに、ハンドルのセンターパッド、3点式シートベルト（後にコラプシブルステアリングシャフトも）と合わせて緩衝材付きダッシュボードを導入した。

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シートベルト
バスの乗客の非着用についても、高速道路及び自動車専用道路では運転手に加点対象となるため、各バス会社は座席にシートベルトの設置及び乗客へのシートベルト着用の呼びかけを行なっている。高速道路及び自動車専用道路以外では反則点の対象になっておらず、また、高速道路等（自動車の最高速度が時速60kmを超える道路）を走行しないバスには、「道路運送車両の保安基準」により運転席及びそれと並列の座席以外への装備が義務づけられていないため、除外される。なお、高速道路等を走行しないバスと同等の構造でありながら、やむをえない理由によって高速道路等を走行する路線バスにおいては、車体後部への保安基準の緩和標章の掲示と、最高時速を60キロ程度に制限する事によって必要最小限の経路の通行が認められている。また、立席乗車さえ禁止すれば、新製時にシートベルトが装備されているかどうかに拘わらず、これらの制限を回避出来るため、南海バスの堺・南港線や三重交通の上野天理線などでは、十分な座席数を確保した高出力エンジンを搭載している路線バス車両を限定運用に充てることで、運転時間の短縮とバリアフリー化の両立を実現している。2011年、をFIA（国際自動車連盟）が世界約100か国のシートベルト着用義務状況を調査したところ、ほとんどの国で着用義務が定められていた。ただし、内容については義務を前席のみにとどめている国やアメリカ合衆国などのように州ごとに着用義務の有無が異なる国もある。

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シートベルト
なお、日本の法規制上、シートベルトは平常時には乗員の各種動作を阻害しないように、ベルトが自由に伸縮する機構が必要である。そのため、装着時に完全に体が固定されてしまう、主に4点式以上のアフターマーケットパーツのシートベルト（レース用途などの競技用シートベルト/レーシングハーネス等）に関しては、その極限用途ゆえの安全性は高くても上記法定条件を満たしていないため保安基準には適合せず車検にも通らない。純正のシートベルトを残していれば車検は通るが後部座席がある車両では後部座席区画に肩部ストラップが通るため乗車定員を変更(前席のみの2名乗車に減らすなど)しなければ車検には通らない。公道では純正シートベルトの方を着装しなければならず競技によっては純正シートベルトの上からレーシングハーネスを両方装着することが競技車両規則で義務付けられている場合もある。

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安全靴
その安全性の高さから、オートバイの運転時に履かれることもある。
前述の通り、甲被が布や合成皮革で作られた靴はJIS規格に合致しないため、安全靴と呼ぶことは出来ない。しかし、海外製の先芯を装着したスニーカータイプの靴の輸入増加に伴い、消費者が安全性についての適正な判断を行うために、日本プロテクティブスニーカ協会（JPSA）により、JIS規格と同等の業界標準（JSAA規格）が設けられており、JIS規格対象外の靴でも、JPSA規格に合致する製品に推奨マークを表示している。
プロテクティブスニーカーの規格は下記のようになっている。


query: 『週刊少年マガジン』を発刊している出版社はどこですか？

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新少年快報
かつて台湾の漫画雑誌は著作権を保護する国際条約に加入していなかったため、日本の著作権者に無断で翻訳漫画を掲載していたが、批判にさらされるようになった1992年頃には著作権に注意を払うようになり、東立も日本の講談社と締約し、「週刊少年マガジン」に相当する雑誌として「新少年快報」を発行することとなった。それまで発行してきた少年マガジンの海賊版である「」は同年7月を以って休刊した。同じ年に「」や「星少女」、「」（週刊少年ジャンプ系）、「フォーカス少女」などの同じ東立が発刊する雑誌をはじめ、青文出版集団の「開心漫画」、大然文化の「熱門少年TOP」など、多くの台湾の漫画雑誌が創刊された。

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マガジンドラゴン
『マガジンドラゴン』は、講談社が発行していた漫画雑誌である。『週刊少年マガジン』の増刊にあたる。第1号（週刊少年マガジン通算2927号）が2007年12月12日に、第2号（通算2999号）が2009年1月7日に発刊され、以後は続刊がない。富士見書房の『ドラゴンマガジン』とは無関係である。

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週刊少年マガジン
『週刊少年マガジン』（しゅうかんしょうねんマガジン）は、講談社が発行する日本の週刊少年漫画雑誌。1959年3月17日創刊。毎週水曜日発売。略称は 「マガジン」「週マガ」。

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月刊少年マガジン
少年漫画雑誌としては『週刊少年ジャンプ』（集英社）『週刊少年マガジン』（講談社）に次ぎ、『月刊コロコロコミック』『週刊少年サンデー』（共に小学館）と第3位グループの発行部数を誇る。2009年3月時点の編集長は猪熊泰則、2015年5月時点の編集長は林田慎一郎。

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週刊現代
「週刊新潮」の成功による出版社系週刊誌ブームの中で1959年に創刊。講談社にとって、「週刊少年マガジン」に次ぐ、第2の週刊刊行物となる。ヌード、劇画などを特徴とするホワイトカラーのサラリーマン向け週刊誌というスタイルを築き、続く「週刊ポスト」「週刊宝石」にも影響を与える。表紙には、秋山庄太郎（後に宮澤正明）が撮影した女優や女性タレントの顔写真を用いていたが、2012年からは大小の見出しや写真が並ぶスタイルの表紙に変わっている。競合誌は『週刊ポスト』で発売日が同じことから、店頭ではペアで並べて売られることが多い。

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テレビ絵本
1970年代には少年画報社やひかりのくになどの主に漫画や児童書を発行している出版社も大きなシェアを占めていたが、2012年現在は発売元が幼児向けテレビ情報誌『てれびくん』を擁する小学館と『テレビマガジン』を擁する講談社、そして1997年に休刊した『テレビランド』を擁していた徳間書店の3社にほぼ集約された状態となっている。

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月刊少年ギャグ王
1994年3月に創刊号が発売。1993年に発売された『月刊少年ガンガン 増刊4コママンガ劇場』を前身としており、テレビゲームファンの子供を対象としていた。当時、好調だった4コママンガ劇場のノウハウを生かし、少年漫画誌としては珍しい4コマ漫画、ギャグ漫画を中心とした構成となっていた。創刊時の連載作品には当時の『ドラゴンクエスト4コママンガ劇場』で描いていた漫画家達のオリジナル作品が多かった。キャッチコピーは「ぼくらのハッピーマガジン」。

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少年画報社
創業者の今井堅により、1945年（昭和20年）10月に「明々社」 として設立される。自動車教習書や英会話書を発行していた。設立直後に刊行した『黄金バット』の30万部ヒットにより、1948年（昭和23年）に『冒険活劇文庫』を創刊、1950年（昭和25年）に『少年画報』と改題。1956年（昭和31年）に、社名を「少年画報社」に改称。『少年画報』は、『赤胴鈴之助』（福井英一・武内つなよし）、『まぼろし探偵』（桑田次郎）、『赤ん坊帝国』（高野よしてる）、『マグマ大使』（手塚治虫）、『怪物くん』（藤子不二雄）などの漫画作品を掲載。竜の子プロダクションの創設者として知られ『少年忍者部隊月光』ほかを執筆した吉田竜夫などを輩出した。1958年（昭和33年）の絶頂期には80万部を発行、実売99.8％を売ることがあったが、1971年（昭和46年）に休刊した。

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稲垣理一郎
映画・漫画は王道あっての娯楽と考えており、少年漫画業界に「“少年メインにウケてる”王道少年漫画のヒット作がずっと出てない」と心配している。2008年に講談社が少年向け漫画雑誌『月刊少年ライバル』を創刊したときは、出版不況にありながら少年向けの新しい漫画雑誌を創刊する姿勢に、『週刊少年ジャンプ』のライバル雑誌でありながら応援を送っている。

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マラソンマン (漫画)
講談社発刊の漫画雑誌「週刊少年マガジン」に、1993年26号から1997年5・6合併号まで連載された。雑誌刊行元より発刊される単行本レーベル『KCマガジン（少年マガジンコミックス）』より単行本が全19巻で発刊された。

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内田勝
講談社発行の漫画雑誌『週刊少年マガジン』第3代編集長。

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別冊少年マガジン
キャッチフレーズを「いちばん新しい冒険の書!!」とした上で、ファンタジー系統の作品を多く掲載する少年誌として2009年9月9日に創刊。定価は500円（創刊号のみ380円）。『週刊少年マガジン』（以降『週マガ』）の別冊及び増刊的な扱いの雑誌であるものの、流通上は独立誌として扱われている。なお『週マガ』2009年34号に予告が出た際は9月10日創刊予定とされていたが、諸事情により1日早まっての創刊となった。当初雑誌名の候補には『週マガ』に対抗する意味で『黒マガジン』や、マガジンのロゴに×を付けたタイトルロゴを想定した『マガジンΧ（カイ）』などの案が存在したという。

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月刊Gファンタジー
『月刊Gファンタジー』（げっかんジーファンタジー）は、スクウェア・エニックスが発行する日本の月刊ファンタジー漫画雑誌。1992年刊行の『月刊少年ガンガン』増刊『ファンタスティックコミック』を経て1993年3月18日（4月号）創刊。

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講談社
講談社が発行する各種雑誌（『週刊少年マガジン』や『モーニング』など）で連載されているコミックが、フジテレビでテレビドラマ化されるケースが多い。

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ミスマガジン
ミスマガジン（"Miss Magazine"）は、日本の漫画雑誌 『週刊ヤングマガジン』『週刊少年マガジン』（講談社）で行われる、読者投稿形式のグラビアミス・コンテストである。

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漫画少年
学童社は、戦前『少年倶楽部』の名編集長と謳われながらも、戦後の公職追放で講談社を退社した加藤謙一が独力で起こした出版社である。『漫画少年』は創刊時は加藤自らが編集長を務めていた。その後占領が解除されてから、1952年に加藤謙一は講談社に顧問として復帰したため、編集長は『少年倶楽部』で加藤謙一の後任であった須藤憲三や加藤謙一の次男である加藤宏泰ら数人が歴任した。ただし、会社設立や創刊の経緯から、休刊に至るまで加藤謙一の作った方針が大きく変わることはなかった。

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月刊少年ギャグ王
『月刊少年ギャグ王』（げっかんしょうねんギャグおう）は、かつてエニックスが発行していた日本の月刊ギャグ漫画雑誌。1994年（5月号）創刊、1999年（4月号）休刊。当初は毎月30日発売であったが後に毎月3日に変更され、通巻58号（増刊を含む）が発行された。

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ヤングジャンプ・コミックス
『週刊ヤングジャンプ (YJ)』とその派生誌である『ビジネスジャンプ (BJ) 』・『ウルトラジャンプ (UJ) 』・『グランドジャンプ (GJ) 』掲載作品の単行本や、同誌連載作家の短編集などが発行される総合的なレーベル。ただし『BJ』作品と『UJ』作品はそれぞれ、下位レーベルであるヤングジャンプ・コミックス・ビージャン (YJC・BJ) ・ヤングジャンプ・コミックス・ウルトラ (YJC・UJ) ・ヤングジャンプ・コミックス・グランド (YJC・GJ) から発行されるため、ヤングジャンプ・コミックスレーベルから直接発行される単行本はほぼ『YJ』作品に限られている。これらの雑誌に掲載されている作品の単行本は原則として同レーベルから発行されるが、他の雑誌から移籍して来た作品の場合は引き続き以前のレーベルから発行される場合もある。また、『週刊ヤングジャンプ』で連載されていながら、単行本はジャンプ・コミックスレーベルから発行された例もある。

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少年画報社
単行本などを扱う漫画レーベルとしては、1970年代の『少年キング』時代から続く「ヒット・コミックス」があったが、1990年代以降は主力雑誌に合わせて「ヤングキング・コミックス（YKコミックス）」レーベルを中心として刊行されている。

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月刊少年ブラッド
『月刊少年ブラッド』は、ソフトバンククリエイティブ（現・SBクリエイティブ）が刊行していた漫画雑誌。編集・発行はモビーダ・エンターテインメント。2006年4月12日に『ドリマガ』の増刊号として創刊、同年10月12日に休刊。創刊号（5月号）は240円、以降は290円と低価格路線を敷き、紙媒体だけでなくウェブコミック『Web★ブラッド』や携帯電話向けコンテンツ『ケータイ☆ブラッド』を同時展開していた。最終号である11月号では休刊ではなく、あくまで『Web★ブラッド』との合併であると発表、「休刊」という表現はなかった。

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週刊少年ジャンプ
隔週の間を埋めるという目的から創刊の翌年から発行されている。
1990年代半ばまでの発行部数は印刷証明付発行部数ではなく、集英社による自社発表である。
2018年13号時点での本誌累計発行部数は75億部以上である。

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進撃の巨人
『進撃の巨人』（しんげきのきょじん、Attack on Titan）は、諫山創による日本の漫画作品。『別冊少年マガジン』（講談社）2009年10月号（創刊号）から連載中であり、小説・テレビアニメ・映画などのメディアミックス展開が行われている。単行本の国内発行部数は2018年7月の時点で累計7600万部を突破している。

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少年ビッグコミック
学年誌と『週刊少年サンデー』の間を埋める隔週刊少年漫画誌『マンガくん』として、『てれびくん』と同年の1976年に12月25日発売の1977年1月10日号で創刊した。『ビッグコミック』の少年版としての特徴を持ち、装丁は当初、少年誌としては珍しい中綴じであった。他にも、月2回発行・巨匠主義・誌名ロゴ・表紙のイラストなどにもそれが見られた。小学館漫画誌のマスコットであるナマズマークは、本誌ではMマーク入りの小さな野球帽をかぶっていた。

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まんが甲子園
関連イベントとして声優トークショーやアニソン歌手によるライブや漫画業界に関するシンポジウムや小学館（Sho-Comi・ベツコミ・サンデーグループ（月刊少年サンデー・週刊少年サンデー・裏サンデー・サンデーGX・サンデーうぇぶり）・週刊ビッグコミックスピリッツ・コロコログループ（月刊コロコロコミック・別冊コロコロコミック・コロコロイチバン!・コロコロアニキ）等）・集英社（マーガレット・ジャンプグループ（最強ジャンプ・Vジャンプ・ジャンプスクウェア・週刊少年ジャンプ・週刊ヤングジャンプ・グランドジャンプ・ウルトラジャンプ）等）・講談社（少女フレンド・マガジングループ（月刊少年マガジン・別冊少年マガジン・少年マガジンエッジ・マガジンスペシャル・週刊少年マガジン・週刊ヤングマガジン・月刊ヤングマガジン・ヤングマガジンサード）等）・KADOKAWA（ASUKA・コミックジーン・月刊少年エース・コミックアライブ等）・秋田書店（月刊プリンセス・チャンピオングループ（月刊少年チャンピオン・別冊少年チャンピオン・週刊少年チャンピオン・ヤングチャンピオン・チャンピオンRED）等）・一迅社（月刊コミックZERO-SUM・月刊ComicREX等）・ホビージャパン（漫画の描き方や技法に関する書籍）・NHN comico（comico）・少年画報社（ヤングキンググループ（ヤングキング・アワーズ・アワーズGH・BULL））・スクウェア・エニックス（ガンガングループ（少年ガンガン・ヤングガンガン・ガンガンONLINE・ガンガンJOKER・ビッグガンガン）・月刊Gファンタジー・マンガUP!）・コミックスマート（GANMA!）による出張編集部の設置やまんが大喜利大会を開催している（第23回大会では出張編集部以外のイベントは平成26年8月豪雨に伴う避難所設置により中止となった）。

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週刊少年サンデーS
『週刊少年サンデーS』（しゅうかんしょうねんサンデースーパー）は、小学館の発行する漫画雑誌。

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ザ・ライバル「少年サンデー・少年マガジン物語」
小学館と講談社の両社は、それまで月刊だった少年誌の週刊化に当たり、漫画家の囲い込みを始めた。小学館は手塚治虫と関係の深いトキワ荘グループの漫画家を押さえ、これが『おそ松くん』や『オバケのQ太郎』などを生み、ギャグ路線の成功につながる。一方、講談社は劇画という新しい路線に進み、その中で梶原一騎という逸材を見いだした。『巨人の星』や『あしたのジョー』が登場し、『マガジン』は先行した『サンデー』を急追する。少年誌を舞台に新しい文化が成長していく姿を浮き彫りにする。

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週刊少年ジャンプ
創刊以来、新人作家を積極的に登用し続けている。これは創刊時に後発の少年漫画誌として、当時の人気漫画家を確保出来なかったためで、連載作家のほぼ全員を新人で揃えることになった。この方針は、週刊少年漫画雑誌で最大部数を誇るようになってからも継承されており、現在でも編集部は新人育成に力を入れている。

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週刊少年チャンピオン
1972年4月に壁村耐三が編集長に就任して黄金期を築く。壁村は実売で24万部と立ち遅れていた同誌において、全編を読み切り形式に変更する改革を断行。劇画路線で青年誌化が進んでいた『週刊少年マガジン』『週刊少年サンデー』に対して王道的な少年誌路線で躍進。シリーズとして発展した『ドカベン』（水島新司）やロングセラーとなった『ブラック・ジャック』（手塚治虫）を始め、『魔太郎がくる!!』（藤子不二雄）、『マーズ』（横山光輝）、『キューティーハニー』（永井豪）、『番長惑星』（石ノ森章太郎）、『恐怖新聞』（つのだじろう）、『ふたりと5人』（吾妻ひでお）、『百億の昼と千億の夜』（原作:光瀬龍、作画:萩尾望都）、『がきデカ』（山上たつひこ）、『月とスッポン』（柳沢きみお）、『らんぽう』（内崎まさとし）、『レース鳩0777』（飯森広一）、『青い空を白い雲がかけてった』（あすなひろし）、『750ライダー』（石井いさみ）、『エコエコアザラク』（古賀新一）、『ゆうひが丘の総理大臣』（望月あきら）、『マカロニほうれん荘』（鴨川つばめ）など人気作品が数多く連載され、スポ根、学園もの、ホラー、お色気、ギャグといったほぼ全てのジャンルを網羅。発行部数も『週刊少年ジャンプ』と競い合う形で、1977年1月には200万部を突破し、ついにトップに立った。だが1981年壁村は病魔に倒れ、いったん編集長を辞任した（1985年には復任し、1989年に退任）。1980年代に入ると人気連載作品からの引継ぎがうまくいかず、部数競争からは脱落していった。

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週刊少年ジャンプの増刊号
WJ増刊号のほとんどは週刊少年ジャンプ編集部による紙の漫画雑誌である。WJ編集部は「新人育成の場」である本誌に対して、増刊号を「新人発掘の場」と位置づけ、新人の読切作品を多く掲載している。『WJ』と同じく読者アンケートが大きな意味を持ち、アンケート上位の作品はしばしば本誌に連載・掲載される。『WJ』に比べ若干値段が張っていることが多い。

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月刊コロコロコミック
一般的にコロコロのライバルとしては『コミックボンボン』（講談社）が挙げられるほか、『ボンボン』の衰退後は『月刊少年ガンガン』（スクウェア・エニックス）を挙げる人間も多い。ただ『コロコロ』編集部内では、『ボンボン』よりもむしろ『週刊少年ジャンプ』（集英社）をライバルとして意識しているという。なお、創刊間もないころの『てれびくん』の広告では、同じ出版社から出されているコロコロを名指しでライバル視した表現がされていた。

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週刊少年マガジン
2008年に連載していたルポ漫画『発掘!マガジン野郎!!』にて、2人とも実在人物であることが判明しており、こく坊のモデルは小久保さんであった。ただし、ハル坊と実在のモデルは似ても似つかない。2008年16号時点での本誌累計発行部数は約45億5000万部である。
創刊号以外は20号時点の値段。消費税導入以降は税込み価格。

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月刊ドラゴンエイジ
日本雑誌協会調べ、期間内における1号あたりの印刷証明付き平均印刷部数。
以下の部数は全国出版協会発行の「出版指標 年報」掲載の推定値であり、実数ではないので注意が必要である。
2009年12月9日に本誌掲載作品のレーベルとして、旧『月刊ドラゴンジュニア』より継承したカドカワコミックス・ドラゴンJr.に代わって刊行開始。既刊分がカドカワコミックス・ドラゴンJr.で発行されたタイトルの続巻も全てドラゴンコミックスエイジにレーベルを変更して刊行されている。

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電撃大王ジェネシス
『電撃大王ジェネシス』（でんげきだいおうジェネシス）は、アスキー・メディアワークスが発行・角川グループパブリッシングが発売していた日本の青年漫画雑誌。創刊当初は季刊 、のちに隔月刊。

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週刊少年サンデー
2018年現在の発行部数は、週刊少年漫画誌としては『週刊少年ジャンプ』（集英社）、『週刊少年マガジン』（講談社）に続いて業界3位に位置する。

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週刊ヤングサンデー
『週刊ヤングサンデー』（しゅうかんヤングサンデー、WEEKLY YOUNG SUNDAY）は、かつて小学館が発行していた日本の青年週刊漫画雑誌。『少年ビッグコミック』を青年誌にリニューアルする形で1987年に月2回刊誌の『ヤングサンデー』として創刊した。1995年に週刊化されて『週刊ヤングサンデー』に誌名を変更する。2008年に休刊するまで、通巻902号（増刊含む）が発行された。通称「ヤンサン」、「YS」。

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講談社コミックス
2010年3月17日より、『別冊少年マガジン』掲載作品の単行本がKCMから発売されている。独自のレーベルを持たなかった理由は、『週刊少年マガジン』と編集部が同じであるためと考えられる。

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週刊少年ジャンプ編集部
元々、集英社には創業以来から少年漫画としては月刊誌『少年ブック』があったが、月刊誌ということもあり、『週刊少年マガジン』、『週刊少年サンデー』、『週刊少年キング』に比べると劣勢が続いていた。これを挽回するために、『少年ブック』の当時の編集長長野規は週刊雑誌刊行の道を探す。しかし当時の集英社会長であり、集英社の親会社小学館社長の相賀徹夫が週刊漫画雑誌の刊行を渋っていたため、実現には相賀や当時の集英社社長陶山巌の度重なる説得が必要であった。

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週刊少年ジャンプ
編集部は小中学生男子を主な読者対象として想定している。現在、読者構成は中学生を中心として小学校高学年から高校生が主であり、『週刊少年マガジン』（講談社）・『週刊少年サンデー』（小学館）・『週刊少年チャンピオン』（秋田書店）よりも低年齢寄りである。2012年9月時点では男女比が約8対2、年齢層は9歳以下が5.1%、10〜15歳が約63.0%、16歳以上が31.9%となっている。また、集英社広報によると2009年時点で読者アンケートのうち7割を10代が占めているという。

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私の少年
本作は『月刊アクション』（双葉社）にて連載が開始され、2016年2月号から2018年2月号まで掲載された。その後、『週刊ヤングマガジン』（講談社）に移籍し、2018年26号から月に1回のペースで掲載されている。

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日本の漫画の歴史
これと前後して、1962年には、講談社が週刊『少年マガジン』と月刊『なかよし』から、漫画雑誌の週刊『少女フレンド』（ - 1996年）を発刊、翌1963年には、月刊『りぼん』を出していた集英社が、これを総合雑誌週刊『マーガレット』で追う。これによって、少女誌も週刊時代に突入するが、少年誌同様のベテラン漫画家だけでなく、読者の感覚に近い若手を積極的にスポ根（スポーツ根性）物などに登用し、テレビアニメ路線を拡大した。この流れは、少年誌にも波及する。

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てれびくん
『小学館BOOK』の流れを汲む形で1976年5月に創刊。創刊当時は教育評論家の阿部進が監修を行っていた。特撮、アニメ、ホビー（玩具など）の特集、漫画、厚紙を組み立てる付録で構成される。創刊当初は『週刊少年サンデー』、小学館の学習雑誌で掲載されていた作品や講談社が掲載権を獲得していなかった作品を主に連載。かつては、徳間書店の『テレビランド』や秋田書店の『冒険王』も存在しており、ライバルとしてしのぎを削っていた。なお、創刊間もないころの『てれびくん』の広告では、同じ出版社から出されている『コロコロコミック』を名指しでライバル視した表現がされていた。2016年現在、児童向けテレビ情報誌は、『テレマガ』と本誌のみである。

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ヤングキング別冊キングダム
『ヤングキング別冊キングダム』（ヤングキング別冊KINGDOM）は、かつて少年画報社が発行していた月刊青年漫画雑誌。発売日は毎月4日。

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W3事件
手塚は『週刊少年マガジン』からの依頼を受け、アニメに先行して1965年13号（3月21日）から同誌に漫画版を連載することになり、手塚の連載漫画獲得という『週刊少年マガジン』にとって創刊以来の悲願が叶えられたかに見えた。しかし、森永が『少年マガジン』と『ソラン』双方のスポンサーであった絡みで、手塚にとって因縁の『ソラン』もマガジンに掲載されることになってしまった。それを知った手塚は、『ソラン』の連載中止を『少年マガジン』編集部に申し入れたが受け入れられなかったため、『少年マガジン』への連載を6回で打ち切り、設定を一部変えてライバル誌の『週刊少年サンデー』で『W3』の連載を始めてしまう。これについて、手塚は講談社側から打ち切りを言い渡されたとしているが、当時『少年マガジン』編集者であった宮原照夫は、『少年マガジン』側が和解の道を探っている最中に手塚が一方的に『少年サンデー』に話をつけてしまったと語っている。

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少年キング
双葉社の大人向け週刊誌『週刊大衆』の編集デスクだった多田三郎を週刊誌のノウハウを持つとしてスカウトし、その4年後に創刊された。先行する『週刊少年サンデー』『週刊少年マガジン』に部数が奪われていた月刊誌『少年画報』の週刊誌版という位置付けだった。創刊号の掲載作品は、『少年画報』で「0戦太郎」を連載して好評を博していた辻なおきの『0戦はやと』、吉田竜夫の『少年忍者部隊月光』、望月三起也の『ハヤブサ』、堀江卓の『忍者シデン』、森田拳次の『おんぼろ記者ポッポー』など、その多くが『少年画報』の執筆メンバーである。

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バクマン。
本作では多くの漫画関係の固有名詞が実名で使用されている。まず作中で主人公達が漫画を持ち込む雑誌は連載誌である「集英社の『週刊少年ジャンプ』」であり、『WJ』掲載作品は『ONE PIECE』『ドラゴンボール』等と多くの作品が登場している。アニメ版では『少年ジャック』という架空の雑誌、社名は「遊栄社」となっているが、表紙・裏表紙は実際のジャンプのそれが雑誌名の部分のみ差し替えられる形で流用されており、掲載作品もそのまま実名で登場している。

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進撃の巨人
巨人VS人間のパニックファンタジー。2009年9月9日に講談社の少年マガジン編集部から発行が開始された『別冊少年マガジン』10月号（創刊号）で連載を開始。『週刊少年マガジン』（講談社）にも出張読み切りとして特別編が2度掲載されている。2011年には第35回講談社漫画賞の少年部門を受賞した。

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週刊少年ジャンプの新人漫画賞
1968年の『少年ジャンプ』創刊当時、少年漫画の有名作家の多くは先発の『週刊少年サンデー』（小学館）や『週刊少年マガジン』（講談社）に囲い込まれ、連載作家の獲得が困難な弱小誌だった。そこで新人作家の獲得を目指し、新人漫画賞を設けて誌面での募集を行った。すると『新人が載る雑誌』という認識が広がり、多くの新人作家の獲得に成功した。こうした新人の発掘･起用が『週刊少年ジャンプ』台頭の原動力となると同時に、ジャンプ出身者が他誌で活躍する一方がその逆はほとんど無い「純血主義」と呼ばれる傾向を生み出した。

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週刊少年アクション
『週刊少年アクション』（しゅうかんしょうねんアクション）は、かつて双葉社が発行していた日本の隔週刊少年漫画雑誌。通称『少年アクション』。

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少年写真新聞社
少年写真新聞社（しょうねんしゃしんしんぶんしゃ）は、学校・公共機関向けの掲示用・配布用定期刊行物や書籍・教材などを刊行する、日本の出版社。商号は株式会社少年写真新聞社。本社は東京都千代田区九段南四丁目。

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三つ目がとおる
『週刊少年マガジン』（講談社刊）にて1974年から1978年3月まで連載された。1973年頃の『週刊少年マガジン』は、それまでの劇画偏重路線がたたって『週刊少年ジャンプ』や『週刊少年チャンピオン』に読者を奪われ、発行部数を落としていた。そこで少年誌への回帰を図る一環として、1965年の“W3事件”以来『週刊少年マガジン』および講談社との関係が途絶えていた手塚治虫に白羽の矢が立てられた。1974年に月1回の読切として連載が開始されたが、好評を受け翌年から毎週連載となり、『週刊少年チャンピオン』連載の『ブラック・ジャック』とともに手塚の復活を印象づけた。1977年に『ブラック・ジャック』と本作品により、手塚は第1回講談社漫画賞を受賞した。同年には、講談社から『手塚治虫漫画全集』が刊行開始されるなど、手塚と講談社の関係は修復された。

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日本の漫画の歴史
子供向けの週刊誌として、1959年に、『少年マガジン』（講談社）、『少年サンデー』（小学館）などの週刊漫画雑誌が登場する。しかし、当初は、子供のこづかいで買える価格ではなく、経営的に安定しない。また、赤本・貸本において、すでにまとまったストーリーの漫画が登場していたにもかかわらず、この週刊漫画雑誌において、紙芝居的な連載形式へ逆行する。すなわち、それは週10枚程度の話を、人気に応じて無限に続けなければならないものであり、逆に人気が無くなればすぐに打ち切りとなる。したがって、その物語は、当時のラジオのソープオペラと呼ばれる形式に似たものとなり、主人公を軸にいろいろ事件が起こるが、常に元に戻る、伏線の蓄積のほとんどない物語形式が主流となった。ストーリーは、描いて載ってから先を考えるのであり、気づかずに伏線が生じてしまった場合、編集者と二人三脚で、つじつまを合わせるのに腐心することになる。物語としては、戦前の膨大な『黄金バット』作品群（話の日本社以外によるものを含む）から派生したヒーローものやロボットもの、『ハカバキタロー』や『猫娘』などの因果ものから借用した『ゲゲゲの鬼太郎』、そして、戦前の兵隊ものに代わって戦後のスポーツものなどが主軸となった。時代劇ものやチャンバラものは、GHQの規制もあって本格的な復活は占領終了後となり、『赤胴鈴之助』などが人気作となった。

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週刊少年マガジン
古くは手塚治虫や赤塚不二夫、つのだじろうといった通称『トキワ荘』組や小林よしのりなどといった複数の漫画誌を渡り歩いている漫画家を多く起用していた。1990年頃になるとその傾向は一旦低下するが、1999年頃から再び同社他誌の主力漫画家や他社デビューの漫画家を積極的に起用するようになっている。前者についてはCLAMP（『なかよし』）や福本伸行（『週刊ヤングマガジン』）が該当し、後者については大暮維人（『ウルトラジャンプ』）や木多康昭（『週刊少年ジャンプ』）、久米田康治（『週刊少年サンデー』）、ヒロユキ（『月刊少年ガンガン』）、鈴木央（『週刊少年ジャンプ』、『週刊少年サンデー』、『週刊少年チャンピオン』）、大久保篤（『月刊少年ガンガン』）、雷句誠（『週刊少年サンデー』）、大高忍（『ヤングガンガン』、『週刊少年サンデー』）などがいる。その他能條純一や板垣恵介など他社の主力漫画家が一時的に『週刊少年マガジン』で連載を行なうことがある。

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週刊少年ジャンプ
『週刊少年ジャンプ』（しゅうかんしょうねんジャンプ、WEEKLY JUMP） は、集英社が発行する日本の週刊少年漫画雑誌。略称は『ジャンプ』、『WJ』 など。1968年に『少年ジャンプ』として月2回刊誌として創刊、翌1969年より週刊となり『週刊少年ジャンプ』に改名。
2018年7月に創刊50年を迎える。

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週刊少年チャンピオン
発行日及び発売日は毎週木曜日（北海道、九州など、一部地域は金曜日。2010年1月以降、発行日と発売日が基本的に一致するようになった（「○月○日号」の部分は旧来の発行日表記のまま））。現在、編集長は武川新吾が務めている。定価は270円。マスコットキャラクターは、ツートンカラーの大きなシルクハットを被った、ヒゲが特徴的なアイドルマークであり、正式名称は「少チャン」である（『月刊少年チャンピオン』も共通して使用している）。誌名ロゴはかつては毎年変更されていたが、1991年度以降現行のものになっている（1995年度と2015年度に「チ」の部分に若干のマイナーチェンジが加えられている）。

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週刊ヤングマガジン
1968年、『週刊少年マガジン』編集部の内田勝、宮原照夫らは講談社に青年漫画誌の創刊を提案していたが却下されていた。同年、小学館から『ビッグコミック』が創刊される。その後を追う形で講談社は1973年に『週刊現代』の増刊号として『劇画ゲンダイ』を創刊するが、一般週刊誌を作っていた『週刊現代』編集部に漫画制作のノウハウが無かったため、同年のうちに休刊する。

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別冊少年マガジン
創刊前日の9月8日には雷句誠・天野ひろゆき・ボビー・オロゴン・畑正憲などが出演する記者発表会が開催されるなど、近年創刊された漫画雑誌の中では注目を浴びる中での創刊となった。また創刊直前に無料冊子が書店等で配布されており、『週マガ』2009年41号に掲載された雷句誠の読み切り作品「どうぶつの国 〜エピソード0〜」と創刊号の紹介が収録された。

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週刊ぼくらマガジン
当時、『週刊少年マガジン』が大学生にも読まれるようになるなど、まんが読者層の高年齢化が進行していた。そのため低年齢層向けの雑誌として、幼年向け月刊雑誌『ぼくら』を誌名変更・週刊化して創刊されたが、およそ1年半で『週刊少年マガジン』に統合される形で廃刊となった。

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ガンダムマガジン
『ガンダムマガジン』は、アニメーション映画『機動戦士ガンダムF91』公開当時に刊行されたガンダムシリーズ専門漫画雑誌。1990 - 1991年、講談社刊。『コミックボンボン』『週刊少年マガジン』共同編集。1991年6月30日の6号目で廃刊。その後、2006年10月、『コミックボンボン』11月号増刊として15年ぶりに刊行された。

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宮原照夫
講談社発行の漫画雑誌、『週刊少年マガジン』第4代編集長、ならびに『週刊ヤングマガジン』、『月刊少年マガジン』初代編集長。

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月刊少年ギャグ王
Gag-Oh! コミックスは『月刊少年ギャグ王』に掲載された作品を主に収録する漫画単行本レーベル。1994年10月創刊し、1999年10月まで刊行された。判型は原則として新書判だが、4コママンガ劇場の姉妹編である「1Pコミック劇場」のようにA5判で刊行されたものもある。

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コミックガンマ
『月刊少年キャプテン』（徳間書店）と並び、現在における『月刊少年エース』（角川書店）や『月刊ドラゴンエイジ』（富士見書房）『月刊サンデージェネックス』（小学館）『月刊マガジンZ』（講談社）などに代表されるメディアミックス系漫画雑誌の元祖であり草分け的存在として知られる。

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マンサンコミックス
マンサンコミックスは、実業之日本社より発行されている漫画雑誌『漫画サンデー』や『comicキャンドール』に掲載された漫画作品を単行本化する際に使われる漫画レーベルである。「マンサンコミックス」の名称は、『漫画サンデー』の略称である『漫サン』から取られている。このレーベルより発行されている単行本は、『漫画サンデー』に掲載されているアクションコメディーやお色気有りのストーリー漫画が中心であったが、成人向け漫画を中心とする成人向け漫画雑誌『comicキャンドール』の創刊により、萌えを主題としたストーリー漫画のイメージも強くなった。発行される単行本の判型は、B6 - A5サイズ。この漫画レーベルより刊行されている漫画作品の中には、『静かなるドン』のような巻数の多い長期連載作品も含まれている。実業之日本社が発行している漫画レーベルの中では、最も歴史が長い。

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月刊少年エース
『月刊少年エース』（げっかんしょうねんエース）は、株式会社KADOKAWA（以前は株式会社角川書店が発行、ブランドカンパニー化以後は角川書店BCが編集企画）が1994年（平成6年）より発行している月刊漫画雑誌。2015年7月号以降はコミック＆キャラクター局が企画編集を行っている。発売日は毎月26日。略称は「エース」。

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月刊少年マガジン+
発行ペースは偶数月中旬の隔月（4か月に1冊）。連載作品は毎号40ページを超える長尺のものが多かったが、年3回発行であるために単行本の発行ペースは緩やかだった。また、『月刊少年マガジン』の増刊ということからも編集部が同一であり、問い合わせ先が同じほか、両者はWebサイトなども共有していた。

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週刊ヤングジャンプ
1979年5月に創刊。『週刊少年ジャンプ』の二代目編集長であった中野祐介が創刊編集長を務めた。現在刊行中の週刊青年漫画誌として最長の歴史を持つ。集英社は青年漫画誌として1969年（昭和44年）より『ジョーカー』を発行していたが同誌は半年で休刊となっており、10年振りとなる青年漫画誌であった。『ヤングジャンプ』の誌名の由来は、当時の週刊少年ジャンプの新人漫画賞の名称を流用したものである。

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漫画アクション
『漫画アクション』（まんがアクション、MANGA Action）は、双葉社が発行する日本の月2回刊青年漫画雑誌。発売日は毎月第1・第3火曜日。1967年7月7日に『週刊漫画アクション』として創刊された。創刊編集長は後に双葉社の社長となる清水文人。2003年に一時期休刊となったが、翌2004年に月2回刊で現在の誌名で復刊された。

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週刊少年ジャンプ
1968年7月11日に『少年ジャンプ』の名称で同年の8月1日号として創刊。創刊時は月2回（第2・第4木曜日）発売、1969年10月から週刊化された。2003年5月までは毎週火曜日発売、2018年現在は毎週月曜日発売。シンボルマークは海賊マーク（ジャンプパイレーツ）。1995年に653万部という漫画雑誌の最高発行部数を記録した。

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ヤングジャンプ・コミックス
ジャンプ系列青年誌の単行本はほとんど当レーベルからの発行となっているが、『スーパージャンプ (SJ) 』系の単行本はジャンプ・コミックス デラックス（ジャンプ・コミックスの下位レーベル）からの発行であり、本レーベルからの発行とはなっていない。これは、『SJ』が他の青年誌とは異なり、『YJ』からの派生ではなく『週刊少年ジャンプ』の増刊号として始まった事による。『SJ』から『グランドジャンプPREMIUM』に移籍した作品の単行本は引き続きジャンプ・コミックス デラックスから発行されている。

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少年マガジン
少年マガジンは講談社が発行している少年向けの漫画雑誌の誌名。

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ヤングコミック
『ヤングコミック』は、少年画報社が発行する日本の月刊漫画雑誌。

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講談社コミックスフレンド
講談社の新書判の漫画単行本レーベルとして、「講談社コミックス」が創刊された。そのうち、『週刊少年マガジン』などの少年漫画雑誌に掲載された作品を収録したものには KC1 から番号が振られ、少女漫画雑誌に掲載された作品を収録したものには表紙に「フレンドシリーズ」の名称がつき KC501 から番号が振られ、それぞれ刊行された。

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講談社コミックスフレンド
講談社コミックスフレンド（こうだんしゃコミックスフレンド）は、かつて講談社が発行していた日本の漫画単行本レーベル。同社の少女漫画雑誌『週刊少女フレンド』に掲載された作品を主に収録し、1974年から1997年にかけて刊行された。なお、同社の『別冊フレンド』掲載作品は、2010年3月現在も「講談社コミックス別冊フレンド」のレーベルから刊行されている。

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サンドウィッチマンの週刊ラジオジャンプ
集英社が発行する漫画雑誌「週刊少年ジャンプ」が2018年に創刊満50周年を迎えることを記念し、TBSラジオとコラボレーションした番組。「週刊少年ジャンプ」に連載中、または連載経験のある漫画家を毎週ゲストに招き、サンドウィッチマンがその漫画家の素顔や本音、作品についての解説などを聞き出す。

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月刊ドラゴンジュニア
富士見書房は2005年に再分社した後も自社ではコミックスを発売せず角川書店（2007年以降は角川グループパブリッシング）の発売となっていた。しかし、富士見書房が2009年12月9日発売分から新レーベル「ドラゴンコミックスエイジ」を創刊し、続刊も全て新レーベルへ移行したことにより「ドラゴンJr.」の名称は名実ともに消滅した。

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オー・マイ・ジャンプ! 〜少年ジャンプが地球を救う〜
2018年、日本の少年漫画雑誌において数々のヒット作を生み出した『週刊少年ジャンプ』（集英社刊。以下『ジャンプ』と略記する場合あり）が創刊50周年を迎えたのと、テレビ東京の深夜帯で数々のヒット作を生み出した連続ドラマ枠・ドラマ24が同年1月期でちょうど50作品目を放送するのと、両方が偶然同時期に「50」という数に到達した事に関連付けて、『少年ジャンプ』自体を基盤に据えた「コラボドラマ」が世に出る事となった。このような経緯であることから、本作はジャンプ編集部が全面協力し、出演者が歴代作品のキャラクターに扮したコスプレをしたり、往年の名作や近年の傑作における作中のベストエピソードや制作時の秘話などを熱く語るなど、全編にわたって『ジャンプ』にまつわる物語が展開される。

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新少年快報
新少年快報（しんしょうねんかいほう）は、東立出版社が発行する台湾の週刊少年漫画雑誌。

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別冊少年マガジン
『別冊少年マガジン』（べっさつしょうねんマガジン）は、講談社が発行する日本の月刊少年漫画雑誌。2009年9月9日創刊。基本的に毎月9日発売だが、発売日が土曜・休日の場合はその前日に発売される。略称に「別マガ」など。

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少年キング
1959年に創刊された『週刊少年マガジン』『週刊少年サンデー』に続いて、1963年に創刊された第三の週刊少年誌である。先行誌が定価50円だったのに対して、創刊号は30円、通常号は40円と安価にして初期読者の獲得を狙った。誌名の「少年キング」は、1963年7月に『少年画報』誌上で、「少年フレンド」「少年ファイター」「少年ルック」「週刊少年画報」と並んで候補として挙げられた中から、読者の人気投票で決定したもの。1968年創刊の『週刊少年ジャンプ』、1969年創刊の『週刊少年チャンピオン』とともに週刊漫画雑誌5誌体制を1970年代から1980年代にかけて築いたが、部数的には低迷して常に最下位だった。

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週刊少年マガジン新人漫画賞
週刊少年マガジン新人漫画賞（しゅうかんしょうねんまがじんしんじんまんがしょう）は、講談社が主催する少年漫画の漫画新人賞。現在は年に2回（3月、9月）開催される。

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別冊少年マガジン
『別マガ』は少年マガジン編集部にて『週マガ』『マガジンSPECIAL』（以降『マガスペ』）と共に制作されており、編集部内には別マガ班と呼ばれるものが存在するという。しかしこの“班”とは便宜上呼ばれているもので、実際には編集部内のほぼ全員が『週マガ』『マガスペ』『別マガ』の3誌に関わりながらそれぞれの雑誌が制作されている。そのため正確な『別マガ』編集長は少年マガジン編集部の編集長であるが、『別マガ』もしくは『マガスペ』の制作に関しては編集長とほぼ同等の権限を持つ班長（チーフ）の役割が編集部員の中でも主要な人物に与えられており、『別マガ』は創刊号から少年マガジン編集部副編集長の朴鐘顕が担当していた。

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サンデーコミックス
創刊当時は新書判漫画単行本の市場が確立しておらず、小学館や講談社などの大手出版社が本格的に参入する前ということもあり、『冒険王』や『週刊少年チャンピオン』、『プレイコミック』などといった秋田書店の雑誌のみならず、講談社『週刊少年マガジン』や小学館『週刊少年サンデー』に連載された人気作品を収録。出版社の枠を越えて過去の名作や傑作、人気作品を集まったことで子供たちの一番人気だった。
サンデーコミックスはブランドとなり、秋田書店も莫大な利益を得た。この利益が1968年創刊の『プレイコミック』、1969年創刊の『週刊少年チャンピオン』の原資となったとも言われる。

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月刊少年マガジン
以下、2018年12月6日（2019年1月号）現在連載中の作品。休載中の不定期連載作品も含む。単行本は『週刊少年マガジン (WM) 』と同じ「講談社コミックス」レーベルより発行される。ただし、『WM』作品のコード番号が「KCMxxxx」であるのに対し『月マガ』のものは「KCGMxxxx」が使用され、ロゴも「MONTHLY SHONEN MAGAZINE COMICS」という文字列を用いたものになっている。講談社のサイト内では「講談社コミックス月刊マガジン」という呼称を用いて区別されている。

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月刊少年マガジン
『月刊少年マガジン』（げっかんしょうねんマガジン）は、講談社が発行する日本の月刊少年漫画雑誌。毎月6日発売。略称は 「月マガ」など。

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週刊少年ジャンプ編集部
週刊少年ジャンプ編集部（しゅうかんしょうねんジャンプへんしゅうぶ）とは、株式会社集英社にある、日本の週刊少年漫画雑誌『週刊少年ジャンプ』の編集を専門に行う部署である。

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週刊少年チャンピオン新人まんが賞
ギャグ、コメディ、ストーリー、4コマ、ショートショート等を問わない、オールジャンル1部門の漫画賞である。秋田書店発行の漫画雑誌『週刊少年チャンピオン』で募集が行われる。全応募作品から一次選考作品、二次選考作品を選び出し（それぞれ週刊本誌上で発表）、「新人大賞」「入選」「準入選」「佳作」「特別奨励賞」「奨励賞」の各賞（ただし、「特別奨励賞」は常設されず、募集ページにも明示されていない）が選ばれ、6月初旬・12月初旬発売号の週刊少年チャンピオン誌上で発表される。

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週刊少年マガジン
『マガジン』紙版2018年32号が平成30年7月豪雨による影響で一部地域にて未発送となっていることから無料での公開が同年7月20日から31日まで実施された。

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月刊少年マガジン
1964年に創刊された『別冊少年マガジン』を前身とする。1969年に季刊から月刊へと刊行頻度を変え『月刊別冊少年マガジン』に改称したがその後休刊。1974年に宮原照夫の手によって復刊し、1975年に現在の『月刊少年マガジン』に改称した。

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週刊ヤングジャンプ
『週刊ヤングジャンプ』（しゅうかんヤングジャンプ、WEEKLY YOUNG JUMP）は、集英社が発行する日本の週刊青年漫画雑誌。1979年（昭和54年）5月に月2回刊誌『ヤングジャンプ』として創刊し、1981年（昭和56年）の週刊化に伴い誌名を変更。毎週木曜日発売。略称は「ヤンジャン」、「YJ」。

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ドラゴンマガジン (富士見書房)
『ドラゴンマガジン』（"DRAGON MAGAZINE"）は、株式会社KADOKAWA（富士見書房ブランド）が1988年から刊行しているライトノベル雑誌。ドラマガあるいはDMと略される。奇数月20日発売。

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週刊少年ハチ
『週刊少年ハチ』（しゅうかんしょうねんハチ）は増田英二による日本の漫画作品。『週刊少年チャンピオン』（秋田書店）にて、2018年9号（同年1月25日発売）から同年52号（11月22日発売）まで連載。マンガ家を目指す専門学校を舞台とし、マンガ家を目指す少年少女を描く青春物語。単行本1巻と2巻は、2018年7月6日に同日発売された。

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週刊少年サンデー
1960年代半ばからマガジンが劇画路線・スポ根路線を開拓して、創刊当初の主要読者層（戦後のベビーブーム世代）を離さなかったのに対して、サンデーは少年向けの漫画にこだわった。毎週土曜日に編集部を子供達に開放し、漫画需要を探るという作戦を取り、当時立ち上げを企画していた『週刊少年ジャンプ』（集英社）編集部の協力要請に「一ツ橋に少年向けの漫画雑誌は二つもいらない」と協力を拒否する一方で、青年向けの漫画雑誌『ビッグコミック』（1968年、創刊当初「一流の漫画家しか起用しない」というのをウリのひとつにしていた）を創刊するなどして対応していた。

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テレビマガジン
『テレビマガジン』は、講談社より発行されている両性（主に男子）児童向けのテレビ雑誌。通常毎月1日発売（刊号は翌月）。通称はテレマガ。

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青春少年マガジン1978〜1983
講談社『週刊少年マガジン』創刊50周年の記念企画で、小林まことの漫画家デビューから『1・2の三四郎』終了までの期間を中心とした自伝的作品である。タイトルにある「1978〜1983」は『1・2の三四郎』の連載期間のことであるが、内容には1984年以降の話も含まれる。
タイトルロゴの「少年マガジン」の部分は現在より1世代前の1978年から1984年までの誌名ロゴが使用されている。マンガ大賞2009ノミネート作品。宝島社「このマンガがすごい!2010」オトコ編3位。
少年マガジン編集部が小林の家を訪ね50周年記念でデビューの頃の思い出話を描いて欲しいと依頼されるが小林は恨みを込めて「無い（から書けない）」と拒絶する。あの頃、自分は編集部に殺されかけたというほど仕事に忙殺され、共に競ったライバルで親友でもあった2人の漫画家を失うという悲劇にも逢ったからだった。

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講談社コミックス
1971年に『テレビマガジン』が創刊、1974年に『月刊少年マガジン』が復刊し、発行される単行本が増えるに連れて、掲載誌ごとに通し番号を区別をする必要が生じた。このため1976年に『週刊少年マガジン』掲載作品を収録する講談社コミックスマガジン（KCM、通称・少年マガジンコミックス）、『月刊少年マガジン』掲載作品を収録する講談社コミックス月刊マガジン（KCGM、通称・月刊マガジンコミックス）、『テレビマガジン』掲載作品を収録する講談社コミックスTVマガジン（KCT）に分けられた。その後1981年にヤングマガジンコミックス（YMKC）、1982年に講談社コミックスボンボン（KCB）などが派生して創刊されたが、既述のとおり、現在奥付表記で「講談社コミックス」として発行されているのはKCMとKCGMのみである。なお、『釣りキチ三平』や『コンポラキッド』のように巻によってレーベルが異なっている作品も存在する。

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GAKUMANplus
朝日新聞出版から刊行されている分冊百科の「週刊マンガ日本史」や、月刊「ジュニアエラ」と読者層や一部内容が競合している。また、時事や中学校受験関連の知識を取り上げて小学生向けに編集するという面では小学生向け日刊紙（毎日小学生新聞・朝日小学生新聞）とも競合する。小学館は、2011年3月に創刊した小学生向け週刊新聞である「読売KODOMO新聞」の一部紙面での制作協力を開始している。

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月刊少年ライバル
「新しい時代の王道少年漫画誌」をコンセプトとしており、「ライバル」という誌名は「少年の成長に良きライバルの存在は不可欠であり、主人公とライバルによる勝負事での対決構図は、まさに少年漫画の王道である」という理由から命名されている。また、初代編集長の野内雅宏は集英社の『週刊少年ジャンプ』が本誌のライバルであることを創刊時に述べている。

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週刊少年サンデー
当時の小学館は路線転換の煽りで離れつつあった少年読者層の再度獲得を目指すべく、まず1974年6月に単行本レーベルの「少年サンデーコミックス」（「漂流教室」などが第一弾として刊行）を立ち上げ、続いてサンデーから特撮・SFアニメ作品の部分を引き継いだ『てれびくん』（1976年）、児童向けの『コロコロコミック』（1977年）、学年誌とサンデーの中間の『マンガくん』（1976年）（1979年に『少年ビッグコミック』に改称）、新人作家育成のための『週刊少年サンデー増刊号』（1978年）など次々と新雑誌を創刊。

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少年向けアニメ
『週刊少年ジャンプ』（集英社）『週刊少年マガジン』（講談社）『週刊少年サンデー』（小学館）などに代表される少年漫画雑誌などを原作とするものが多いが、1990年代から『電撃文庫』（メディアワークス）・『富士見ファンタジア文庫』（富士見書房）・『角川スニーカー文庫』（角川書店）などに代表されるライトノベル作品を原作とするものも増えてきている。さらに、2000年代以降は、『D.C. 〜ダ・カーポ〜』シリーズや『うたわれるもの』、『リトルバスターズ!』などの美少女ゲームを原作とするものも増えており、少年向けのコミカライズや原作ソフトのクロスプラットフォーム化と連動した企画が行われている。

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マンガ少年
『マンガ少年』は、かつて朝日ソノラマが発行していた月刊漫画雑誌。1976年創刊、1981年に休刊となり、後継雑誌は『DUO』。

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フレックスコミックス
2006年4月12日にモビーダ・エンターテインメントが、ソフトバンクグループ初となる漫画雑誌『月刊少年ブラッド』を創刊（『ドリマガ』増刊扱い）。以降雑誌・書籍の発売元をソフトバンククリエイティブとし、出版事業を開始する。更に同社は親会社であるモビーダ・ホールディングスの主力事業であった携帯電話・パソコン向けダウンロードコンテンツ作成といったデジタルコンテンツ配信分野のノウハウや共同印刷株式会社が開発した技術を活かし、『月刊少年ブラッド』の公式サイトである『Web★ブラッド』での描き下ろしウェブコミックの配信や携帯電話向けコンテンツ『ケータイ☆ブラッド』を本誌発行と同時に展開するなど既存の漫画雑誌との差別化を行なった。
また前述のアジアングルーヴやガンホー・オンライン・エンターテイメント株式会社などのソフトバンクグループ企業が株式会社ブロッコリーを株式会社タカラより買収した事で、当時タカラ傘下であったジャイブ株式会社から出版されていた漫画雑誌『コミデジ』がモビーダ・エンターテインメントからの発行となり、2006年4月21日より『コミデジ+』（『PC Japan』増刊扱い）として新装刊し刊行を開始。これによって、『月刊少年ブラッド』と合わせて2つの漫画雑誌を定期発行する事となった。更に『コミデジ』にて連載されていた作品を収録した単行本レーベル『コミデジコミックス』を同年6月20日に創刊し、これがモビーダ・エンターテインメントにとって初の書籍刊行となった。

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ポスト団塊ジュニア
この世代の幼少期は劇画や青年漫画の最初の隆盛を越えた上で、その影響を受け前世代における「少年向け週刊誌」（『週刊少年サンデー』『週刊少年マガジン』など）の購読対象年齢層が自然発生的に上昇していったため、その原点回帰として児童漫画が見直された時期にあたり、それを象徴するように1977年、小学館から『月刊コロコロコミック』が創刊され、第一次の黄金期を迎えた。それを追うように1981年、講談社から『コミックボンボン』が創刊される。両雑誌において『コロコロコミック』側は前述の『ドラえもん』を中核としてタミヤRCカー・ミニ四駆・ビックリマン・ファミコンの情報を、『コミックボンボン』側はガンダムシリーズをはじめとするサンライズとバンダイの提携作品を中核とした、ラーメンばぁ・ガンプラ・カードダス・赤塚不二夫作品・水木しげる作品の情報を、それぞれに独自の提携情報として扱い、これを前面に押し出して当時の子どもたちの人気を二分した。当時の『コロコロコミック』から生み出されたコンテンツとして小林よしのりの『おぼっちゃまくん』やのむらしんぼの『つるピカハゲ丸』などが、『コミックボンボン』からのコンテンツとして『GO! レスラー軍団』や『SDガンダム / 騎士ガンダム』などが送り出された。特に『おぼっちゃまくん』に関しては、子どもが好む下ネタと駄洒落を言葉遊びとして用いた茶魔語を、主人公が用いる言葉として採用して子どもたちにブレイクするも、これが団塊世代およびポスト団塊世代を中心とした親世代の不興を強く買い物議を醸した。

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赤松健
2010年、絶版漫画の電子書籍を無料、DRMフリーの広告モデルで配信する企業Jコミを設立、代表取締役社長に就任した。絶版になった漫画は中古で売買されているが、漫画家の利益にならない。また、ファイル共有ソフトやスキャンレーションなどによる違法流通も止められない状況になっていた。このような状況でも漫画家が利益が得られるよう、「絶版マンガの図書館」を作る意向である。設立の際、週刊少年マガジン（講談社）との専属契約を解除した。また、実験として『ラブひな』全14巻を無料公開し、1週間で170万ダウンロードされたという。
二次創作や権利関係を円滑にするための模索・講義も行っており、その一つとして2013年に二次創作同人誌作成や同人誌即売会での無断配布を有償・無償問わず原作者が許可する意思を示すための同人マークという新たなライセンスがコモンズスフィアによって公開されたが、これは環太平洋戦略的経済連携協定 (TPP) 交渉で非親告罪化される可能性が言及され、実際に非親告罪化された場合に第三者による告発などで権利者が黙認したいケースでも訴訟に発展するなどの事態を防ぐことを目的に赤松が発案したもので、自身の作品で『週刊少年マガジン』2013年39号（同年8月28日発売）より連載開始の『UQ HOLDER!』で採用している。

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少年ビッグコミック
『少年ビッグコミック』（しょうねんビッグコミック）は、小学館が発行していた月2回刊の漫画雑誌。『マンガくん』→『少年ビッグコミック』→『ヤングサンデー』（後に週刊化）と変遷した。

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中国少年児童出版社
中国少年児童出版社（ちゅうごくしょうねんじどうしゅっぱんしゃ）は1956年6月1日に設立された、中国共産主義青年団中央委員会に直属する少年少女向けの出版社である。2000年に中国少年報社と合併して、中国少年児童新聞出版総社が発足した。初代社長は葉至善（Ye Zhishan）。当社は未成年者向け書籍の制作及び出版に重点を置き、最近では北京中少動漫と合同で日本の漫画を発行するようになった。

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週刊少年チャンピオン新人まんが賞
週刊少年チャンピオン新人まんが賞（しゅうかんしょうねんチャンピオンしんじんまんがしょう）は秋田書店が主催する少年誌向けの新人漫画賞である。1973年にスタートし、原則3月締切の上期と、9月締切の下期で年2回開催される。


query: 西武モハ101形電車は何色でしたか？

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西武モハ101形電車
構体主要部分を鋼板とした半鋼製構造で、前面は非貫通構造の3枚窓設計とし、車体長11,400mmの車体に片側2箇所1,000mm幅の片開客用扉を備える。モハ101形・クハ1111形については、クハ1114・1115を除く全車とも両側妻面に運転台を有する両運転台構造で竣功し、運転台は片隅型開放構造で、運転台左側にのみ乗務員扉を設けており、前照灯は当初前面中央窓下の腰板部に設置された。車体塗装は当時の西武における標準塗装であった、腰板部を茶色、窓下ウィンドウシルより上を黄色とした2色塗りである。

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西武101系電車
2004年度

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西武モハ101形電車
日本国有鉄道（国鉄・当時）武豊線武豊駅から日本油脂（現・日油）愛知事業所管内の各工場を結ぶ専用鉄道（延長3.1km、架線電圧550V）における従業員輸送用車両の近代化目的で、1961年（昭和36年）8月にモハ103・クハ1113（いずれも2代）の2両が譲渡され、同社モ101・ク102として導入された。譲渡に際しては床面高さ変更のほか、モ101については両運転台化ならびに前述豊橋鉄道に譲渡された車両と同様に車体延長改造を施工した。なお、同2両は他社向け譲渡車両において施工された乗務員扉増設は行われなかった。1983年（昭和58年）に工員輸送列車が廃止となったことに伴って2両とも用途を失い、1986年（昭和61年）3月には同専用鉄道そのものが全線廃止となった。

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静岡鉄道クモハ100形電車
日立電鉄では1979年（昭和54年）にクモハ109-クモハ110の1編成2両を譲り受け、同年12月より運用を開始した。クモハ109は入線直後からクハ代用として使用されており、1981年（昭和56年）8月には電装解除されてパンタグラフを撤去し、車番はそのままに正式にクハとなった。塗装は日立電鉄の標準塗装である上半分クリーム色、下半分オレンジ色となり、静鉄時代と同様の2両固定編成で使用された。

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西武モハ101形電車
また、各種仕様が異なる異端な存在であったクハ1101は、1956年（昭和31年）12月のクハ1115竣功の後、翌1957年（昭和32年）1月に日立電鉄へ譲渡された。

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東武クハ101形電車
その他、サハ80形86 - 88は日光線急行（現在の快速に相当）運用に充当するため、1953年（昭和28年）から1955年（昭和30年）にかけて下半分ライトブルー、上半分クリームのツートンカラーに塗装変更された上でモハ5320形・クハ340形と編成された経歴を有する。

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西武701系電車
その他、747編成は101系新製に先立つ1968年（昭和43年）9月から翌1969年（昭和44年）2月までの期間、同系列に採用された車体塗色の試験塗装が実施され、レモンイエローとウォームグレーの2色塗装に変更された。同編成においては101系とは異なり客用扉部分も車体と同色に塗り分けられたため、若干印象が異なる外観を呈した。

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南武線
1980年まではクモハ11+クハ16の17m車旧形国電が使用され、その後101系がJR最後の定期運用に就いていたが、2002年8月20日に205系1000番台が営業を開始したことにより、翌2003年11月28日に101系は定期運用から離脱した。205系1000番台は、101系の塗色を踏襲して車体下部には緑と黄色（）、車体上部にはクリーム色（）の帯が巻かれている。
205系導入後からE233系導入までの時期は、車種が多彩となったので保安装置対応状態も複雑になっている。ただしATS-Bは車体に表記されているだけで実際は撤去されている。
209系のナハ1編成はATS-PとBであった
南武鉄道時代の車両は買収後も番号もそのままで使用され、1947年10月までは省形は建築限界の関係で入線することができなかったこともあり、電車については旧青梅電気鉄道車の転入や小田急からの借用車などとともに最終的には1951年5月まで使用された後に富山港・福塩・可部・宇部線などへ転出、電気機関車については南武鉄道時代から乗り入れていた旧青梅電気鉄道、旧奥多摩電気鉄道の機関車とともに廃車まで青梅・南武線で使用された。また、南武鉄道時代には競馬開催時に小田急から借り入れた車両が使用されたり、向河原まで小田急の電気機関車が砂利輸送列車を牽引して乗り入れたりしている。沿線の川崎市中原区を中心とした一帯には、キヤノン・NEC・富士通・東芝などの電機・情報技術関連企業やその子会社の多くの工場、ミツトヨの本社、かながわサイエンスパーク (KSP) が立地している。近年では、川崎市の公報を中心に南武線を“ハイテクライン”と呼ぶこともあるが、定着にはいたっていない。また川崎競馬場・川崎競輪場（川崎駅）・京王閣競輪場（京王相模原線・京王多摩川駅）・多摩川競艇場（西武多摩川線・競艇場前駅。府中本町駅からは送迎バスあり）・東京競馬場（府中本町駅）・立川競輪場（立川駅）などの公営競技の施設も沿線に多く、東京競馬場の競馬開催日には競馬場利用客で混雑するため、臨時列車を運行することもある。

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西武101系電車
2005年度

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西武クハ1411形電車
出自や仕様は各グループごとに異なるものの、いずれも20m級半鋼製車体の片運転台車である。同時期に製造されたモハ311形・クハ1311形同様前面に貫通扉を有するが、貫通幌の装備は持たない。窓配置はd1D5D5D2（d：乗務員扉, D：客用扉）で、1,100mm幅の片開客用扉が片側3箇所設置され、車内はロングシート仕様である。側窓は戦災復旧車グループが木製サッシであった他は全車鉄製サッシを採用している。車体塗装は当時の標準色であったブラウンとイエローの二色塗りとされた。

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西武モハ101形電車
また、クハ1114（初代）・1115は当初より国分寺寄り妻面にのみ運転台を有する片運転台仕様で落成し、萩山寄り車端部には乗務員扉が設置されていないことが特徴であった。窓配置はdD8D1（反対側は1D8D1）である。

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西武モハ101形電車
雄勝線にあっては大型車の部類に入るデハ6・7は主力車両として運用されたものの、モータリゼーション進捗に伴う利用客減少ならびに赤字額増加を受け、経営合理化の一環として同路線の内燃動力化・電化廃止の方針が決定し、廃線となった同社横荘線より転属した気動車に置き換えられる形で1971年（昭和46年）7月に全車用途を失った。動力転換に伴ってデハ7は電装解除・客車化改造が施工されホハフ7と改称されたものの、ほぼ運用される機会はなく、1973年（昭和48年）4月1日の雄勝線全線廃止に至った。

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西武501系電車
1957年（昭和32年）に増備された521編成よりモハも20m級車体となり、編成されるサハ（1521以降）ともども全鋼製車体に設計変更された。同時に床面高さが1,160mmと初期車グループよりも40mm低くされたほか、屋根部曲面の断面形状も異なっており、初期車グループと比較すると屋根が薄く平たくなった印象を受ける。屋根の仕上げはモハ511（初代）・サハ1511以降同様ビニール張りである。ベンチレーターは初期車グループ同様ガーランド形を搭載し、ファンデリア直上のベンチレーター（1両あたり2個）が大型の特殊形状のものとされていることも初期車グループに準じている。

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国鉄201系電車
車体塗装色はオレンジバーミリオン（朱色1号）である。但し一部の編成は、前述のようにスカイブルーのまま運用を開始した。スカイブルー塗装で転入した編成はその後クハ201-137以下を始めとしてオレンジバーミリオンに塗り替えられ、2009年に最後まで残ったクハ201-62以下8連が塗り替えられて関西圏からスカイブルー塗装の201系は消滅した。2012年には組織改組を受け、「近モリ」となった。

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近江鉄道モハ131形電車
1948年（昭和23年）5月には西武鉄道よりモハ201形201・202が貸与され、同年8月14日付認可によって前述モハ105・106を正式に譲り受け、1949年（昭和24年）6月には前述モハ201・202を正式に譲り受けたほか、同年8月20日付認可でモハ131形131・132を新たに譲り受けた。ただし、このうちモハ105・106については老朽化に起因する主要機器の故障を頻発し現場から不評を買ったことから、1949年（昭和24年）11月1日付認可によって西武鉄道へ返還された。さらに上記電動車各形式と編成する制御車として、1949年（昭和24年）11月から1950年（昭和25年）4月にかけてクハ1201形1201 - 1204（クハ1201・1203は初代）の貸与を受け、同年6月5日付認可で正式に譲り受けた。これらの車両は正式譲渡後も形式称号および車両番号（以下「車番」）は変更されず、モハ131形131・132、モハ201形（初代）201・202、およびクハ1201形（初代）1201 - 1204として、いずれも西武鉄道在籍当時の原形式・原番号のまま運用された。

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国鉄101系電車
103系冷房試作車の成功を受け、当時101系が主力だった中央線快速用として1972年（昭和47年）からAU75系列による冷房化が行われた。主に後期製造分が改造対象とされたが、翌1973年から103系冷房量産車が同線にも直接投入されたこと、また101系自体の経年および性能上の問題により比較的少数に留まっている。103系の場合と違い、側面行先表示器は取り付けられていない。新宿 - 八王子・高尾間で京王線の特急と競合する関係から特別快速を中心にした運用に限定充当されたが、冷房改造による重量増により6M4Tでは各駅停車として運転されるダイヤに合わせることが性能上困難となるため、夏季以外も同様に運用を限定した。なお、組成上の関係からクハ101形に冷房改造車は存在していない。また、クハ100形の冷房改造車はTR64形台車を履いた後期形のみであるほか、サハ100形は0番台2両のみが試作冷房改造車に存在する。関東地区配置車は後年すべて中原電車区に集約されて南武線と鶴見線で使用された。また、片町線に配属された6連2本は同線の7連化に伴い非冷房車と混結の6M1Tになり、JR化後には6連化の上桜島線に転用された。これらの車両転配および車両需給の関係で、サハ101形の一部がサハ103形750番台に改造されている（後述）。101系冷房改造車は経年が比較的新しかったことから国鉄時代に廃車になった車両は皆無で、民営化の2年後である1989年に南武線で発生した踏切事故によりクハ100-91が101系冷房車で初の廃車になった。その後、首都圏のJR線の冷房化率がほぼ100%になった1990年夏頃から老朽廃車が始まり、1992年5月までに全廃された。

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国鉄101系電車
←新宿 クモハ100-802+クモハ101-170 横浜→
埼玉県の羽生 - 三峰口間を走る秩父鉄道に、国鉄時代の1986年から民営化後の1989年（平成元年）にかけて3両編成12本（計36両）が譲渡された。形式は1000系となり、M'cMTc（クモハ100形 - モハ101形 - クハ101形）の編成で譲渡された。入線当時は黄色に茶帯の塗装に前面に「秩父鉄道」と表記されていた塗装で比較的原型を保っていたが、後のワンマン化を前にクリームを基調として赤と青の帯を施した塗装に変更された。その後、先頭車の冷房化（中間車は非冷房のまま）やパンタグラフの2基搭載化などを経て、2008年（平成20年）までは全車が在籍していたが、2009年（平成21年）2月に7000系の入線により1004Fと1006F（1006Fの電動車は元武蔵野線用1000番台で、1000系では唯一モハ90として製造されており、初期形の後部標識灯と乗務員室の仕切り窓の大きいタイプが珍しかった）の2編成が運用を離脱し廃車され、置き換えが開始されている。なお、鉄道博物館の開館に合わせて4編成が2007年（平成19年）秋からオレンジバーミリオン・スカイブルー・カナリアイエロー・ウグイス（関西線では「若草色」）の4種類の塗装へ順次復元された。

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西武モハ101形電車
初期に落成したモハ101 - 103（いずれも初代）はいずれも種車の台枠を流用して車体を新製し、流用した台枠の形状の都合から車体裾部に段差が生じている点が特徴である。同3両は多摩湖線萩山検車区において関東車輌電気の出張工事により製造され、第一陣として1949年（昭和24年）に落成したモハ102は側面見付が他車とは異なり、側窓2枚おきに太い窓間柱が設けられ、窓配置はdD12221D1（d：乗務員扉、D：客用扉）であった。翌1950年（昭和25年）3月に落成したモハ101・103は窓間柱太さが均一となり、窓配置はdD8D1と変化した。

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近江鉄道モハ1形電車
1898年（明治31年）の開業時のマッチ箱客車に遡る。西武の木造制御車を購入して自社の木造客車の台車を履かせたもの。車体と車体の新旧対照は、クハ1209は西武クハ1252とフホハ28、1210は西武クハ1254とフホハ29、1211は西武クハ1255とフホハ27。

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西武モニ1形電車
実際に導入されたモニ1（初代）についても高経年の木造車ゆえに老朽化が激しく、同車の代替として1963年（昭和38年）8月にモハ151形162（2代）を荷物電車へ改造しクモニ1形1（2代）として導入した。モハ162（2代）は西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が1940年（昭和15年）4月に新製した制御車クハ5855形5855を前身とし、（現）西武鉄道成立後に実施された二度の改番を経てクハ1231形1232となったのち、1957年（昭和32年）8月に電動車化改造の上で一畑電気鉄道（現・一畑電車）へ譲渡されたものの、1961年（昭和36年）11月に除籍されて西武鉄道へ返還、モハ151形162（2代）として再び導入されるという複雑な経歴を有した。また、同車は武蔵野鉄道が発注した電車として最後まで西武鉄道に在籍した車両であった。

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近江鉄道モハ131形電車
モハ131形は西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が発注した1925年（大正14年）10月製の制御電動車デハ130形を、モハ201形は1926年（大正15年）10月製の制御車サハ135形（のち電動車化されデハ135形）をそれぞれ前身とする。製造はいずれも汽車製造東京支店で、両妻面の雨樋が円弧を描いた形状となっている点が特徴である。屋根部は二重屋根（ダブルルーフ）構造で、運転台部分には乗務員扉を備え、側面窓配置はdD222D222Dd（d：乗務員扉、D：客用扉）である。また両形式とも導入当初は原形通り進行方向右側に運転台を備えていたが、運用開始後程なく運転台を左側に移設する改造を施工した。

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西武311系電車
その後クハ81は運転台を撤去してサハ80形81と改称されたのち、編成相手であったモハ51とともに大雄山線へ転属、4両全車とも大雄山線へ集約されたが、モハ157・158は1981年（昭和56年）9月に廃車となり、モハ51・サハ81も同社5000系電車の導入に伴い1987年（昭和62年）に廃車となった。

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国鉄201系電車
車体塗装色はスカイブルー（青22号）。
高槻電車区向けとして、昭和56年度第3次債務で56両（7両編成8本）、昭和57年度本予算で14両（7両編成2本）の計70両が落成・配置された。1983年2月21日から東海道・山陽本線の京都駅 - 西明石駅間で営業運転を開始した。

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東武デハ10系電車
1935年（昭和10年）に全6両が新製された。デハは日本車輌製造東京支店製、クハは汽車製造製である。当初はデハ101 - 103及びクハ101 - 103として落成したが、1937年（昭和12年）に原番号プラス1000で改番され、増備車と番号を揃えられている。塗装は当時の東武の標準的な車体色である赤茶色であった。

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西武101系電車
旧101系の置換え用として、2010年3月からワンマン改造施工車両が投入された。初入線時期は247編成が3月、249編成が6月、251編成が9月、253編成が12月である。なお11月には259編成が入線している。247 - 253の各編成はそれぞれ武蔵境駅で作品が選ばれた児童らを招いての出発式が行われた。これらの編成は、2014年度まで運行され、終了後は白一色に戻された。

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近江鉄道モハ1形電車
車体は131系とほぼ同形の「近江形」で、当時流行した湘南形前面をもつ。製造当時は西武赤電と同じラズベリーにベージュの塗り分け。のちに台車を西武からのFS-40に変更、釣り架け駆動ながら空気バネとなった。廃車時には黄色の塗装となっていた。

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西武クハ1411形電車
501系が制御電動車（モハ）を20m車で統一する際に、余剰となった17m車体のモハ501形初期車（モハ411形・初代）の編成相手として、クハ1411 - 1430（クハ1411・1412は3代、1413・1421・1422は2代）が選ばれ、501系の編成替え進捗に伴って1958年（昭和33年）7月以降順次固定編成化された。

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西武モハ101形電車
以上の4両に対して、1950年（昭和25年）10月から1953年（昭和28年）8月にかけて順次鋼体化・車体新製が施工された。前述のように、本グループ以降の車体新製は全て所沢車両工場で行われ、車体各部に設計変更が加えられた。

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西武モハ101形電車
多摩湖線の架線電圧600V区間は、最終的にモハ101 - 103（いずれも2代）・クハ1111 - 1113（いずれも2代）・クハ1121・クハ1201の計8両によって運用されたが、1961年（昭和36年）9月の国分寺 - 萩山間の架線電圧1,500V昇圧完了をもって全車運用を離脱、1964年（昭和39年）までに全車除籍された。

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西武101系電車
2017年12月から多摩湖線、2018年1月に多摩川線でかつての赤電塗装編成を運行開始すると発表された。　赤電カラーは247Fに施工され、多摩湖線では12月17日より多摩川線甲種輸送前まで、多摩川線では1月24日より運転開始した。また、それと入れ替わりで多摩湖線へと伊豆箱根鉄道1300系カラーが甲種輸送にて移動している。
また、2018年3月より249Fでのツートン復刻カラーの運転が予定されており、多摩湖線で運用ののちに、多摩川線に甲種輸送にて移動した。

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西武311系電車
計13両が導入されたモハ31形を種車とするグループは、後にモハ332（2代）となったクハ1330（初代）を除いて全車とも電動車として落成し、複数回に及ぶ改番を経て最終的にモハ311形331 - 343（モハ331・332・336・342は2代）に再編された。モハ31081が事故被災車であったほかは、全車ともいわゆる「焼け電」の復旧車両である。また、モハ336・341（モハ336は2代、落成当初の車番はモハ332・331初代）の種車となったモハ31032・31044は、当初茨城交通が購入して復旧工事のため関東車輌電気に搬入後、諸事情から導入計画が立ち消えとなったことに伴って転売されたものを西武が購入したものであった。

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西武モハ200形電車
西武モハ200形電車（せいぶモハ200がたでんしゃ）は現在の西武鉄道（2代）の前身の一つで現在の西武新宿線・西武国分寺線・西武園線に相当する路線を運営していた西武鉄道（初代）が1941年に増備した通勤形電車である。

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武蔵野鉄道モハ5570形電車
後に本形式は311系電車の制御車クハ1301形を本形式2両の中間に2両ずつ組み込んで4両編成を組成し、1961年（昭和36年）には編成中間に組み込む車両を451系電車の付随車サハ1471形1489 - 1492に差し替え、4両固定編成を組成した。その間、車内照明の蛍光灯化・車内放送装置の新設・客用扉の鋼製プレス扉化・連結器の密着連結器化・パンタグラフのPS13への換装などの改良工事が実施されたほか、制御装置を電空カム軸式の間接自動制御装置CS5に換装し、モハ411形電車（初代）・501系電車など戦後に新製された各形式との併結運用も行われた。さらに車体塗装については1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」が西武鉄道の標準塗装として新たに採用されたことに伴って本形式も同塗装に変更された。

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西武101系電車
701・801系は1977 - 1978年にかけて車体の塗装をローズピンクとベージュの2色からレモンイエロー1色に変更された。なお、このお馴染みの黄色い塗装は、101系が最初である。イエローとウォームグレーの本形式と識別されていたが401・701・801系の冷房改造車グループの1997年の営業運転離脱後に、保守作業の簡略化も含めて本形式の車体色のイエロー1色化が行われた。1996年の183編成を皮切りに1999年（平成11年）の201編成で塗装変更が完了した。

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西武101系電車
2001年（平成13年）秋には、「西武トレインフェスティバル・赤電スペシャルウィーク」において159編成がかつての101系以外の形式（501系〈2代目〉- 801系）の標準塗装であるローズピンクとベージュの塗り分け（通称・赤電塗装）に変更され、臨時列車として同年9月29日 - 30日に西武新宿 - 西武園間を、同年10月7日 - 8日には池袋 - 横瀬間でそれぞれ運転された。同編成は重要部検査を間近に控えており、臨時列車への充当後すぐに検査入場しイエロー1色塗装に戻され、赤電塗装での定期列車への充当はなかった。101系に赤電塗装が施工された唯一の例である。

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西武101系電車
池袋線に残存していた193編成と197編成は、同年の「西武トレインフェスティバル2004 in 横瀬」の開催に合わせて5年ぶりに登場時のツートンカラーに塗色変更され池袋 - 横瀬駅間の臨時列車として走った。イベント終了後、両編成は西武鉄道のウェブページで公開されたダイヤ通りに運行し、秩父夜祭輸送や土休日の西武秩父線直通快速急行の運用が主となった。この快速急行運用の中の特定の3日間は「秩父線開業35周年」のヘッドマークを装着して運行された。

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西武モハ101形電車
202・211は西武軌道線21形22・23形23として、前者は1922年（大正11年）11月に枝光鉄工所で、後者は1923年（大正13年）9月に東洋車輌でそれぞれ新製され、運営委託後は東京都交通局200形202・210形211と改称・改番された。同2両は戦後も引き続き都電杉並線において運用されたが、211は1953年（昭和28年）3月に、202は同年5月に再び西武鉄道の籍へ編入（譲渡）された。西武への譲渡後は前述モハ51・111のように旅客車両として運用されることなく、直接モハ106・107の種車となった。

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西武モハ101形電車
本項では、後年一部の車両を電装解除して制御車としたクハ1111形電車、ならびにモハ101形の制御車として運用するため気動車を改造して竣功したクハ1101形電車（初代）およびクハ1121形電車についても併せて記述する。

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東武クハ101形電車
前述のように、本形式は1941年（昭和16年）および1943年（昭和18年）の二度にわたって新製されているが、1941年（昭和16年）にクハ101 - 107（クハ101 - 103は2代）・サハ101, 102が、1943年（昭和18年）にはクハ108, 109・サハ103, 104がそれぞれ日本車輌製造東京支店で落成した。種車となった車両は主に大正初期に天野工場（後の日本車輌製造東京支店）で製造されたグループであり、それらより台枠および台車を流用し、台枠から上を新製している点はサハ80形・クハ500形ともに同様である。

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東武クハ101形電車
クハ550形（初代）を電装して誕生したモハ5320形およびモハ5800形（53系）と編成する制御車（クハ）として、ほぼ同一の外観を持つクハ500形が選ばれ、1951年（昭和26年）にクハ518 - 523が主幹制御器を交換し、クハ340形340 - 345と改称・改番されている。

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西武モハ101形電車
架線電圧600V当時の多摩湖線に導入された上記4形式は、西武鉄道における運用期間は延べ12年間に過ぎなかったものの、モハ101形・クハ1111形についてはその間複数回にわたる各種改造ならびに改番（車番振替）が行われ、非常に複雑な車歴を辿っている。以下、導入後に実施されたそれらについて述べる。

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西武101系電車
台車は住友金属工業製の空気バネ台車でクハ1101形がFS072、モハ101形がFS372を装着する。

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赤電 (西武)
この塗色は1960年、新造車（451系）および検査出場車から採用された。その後551系・601系・701系・801系・411系などで採用された塗装である。551系以前の形式についても、一部赤電塗装に塗り替えられた車両が存在していた（クハ1411形など）。

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西武701系電車
翌1976年（昭和51年）4月に竣功した701編成は、冷房化改造に際して601系の中間電動車モハ601形モハ601・602を編入し、6両固定編成として出場した。これは冷房化・電磁直通ブレーキ化後の701系が、制動方式の異なる従来車はもとより101系とも制御回路の相違から併結運転が不可能であったことから、当時の基本編成であった6両編成を701系単独で組成するために実施されたものである。編入されたモハ601・602はモハ701形モハ701-1・701-2とハイフンで区切った新たな車番が付与され、編成内の池袋・本川越寄りに組み込まれた。同2両については元来701系に属する車両と同一内容の改造が施工されたが、側面窓配置は原形のままであったことから、側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした外観が特徴であった。また、6両編成化に伴って補助機器の構成が一部変更となり、奇数電動車に搭載する電動発電機がMG-114A-S（定格出力120kVA）1基に変更されたほか、電動空気圧縮機をクハ1701形奇数車にも1両当たり2基搭載した。701編成に次いで703・705編成についても601系の中間電動車モハ601形モハ603 - 606を編入して6両編成化が実施された。また、1976年（昭和51年）8月に竣功した703編成より、車体塗装がレモンイエロー1色塗りに改められ、ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り（「赤電」塗装）のまま竣功した編成についても順次塗装変更が実施された。

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西武モハ101形電車
長年にわたって他路線より独立した運行形態を保持した多摩湖線であったが、輸送力増強ならびに利便性向上のため架線電圧の1,500V昇圧および車両規格の拡大が計画され、1958年（昭和33年）9月には萩山 - 多摩湖（現・西武遊園地）間の1,500V昇圧工事が完成し、新宿線との直通運転が開始された。

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西武311系電車
モハ30046・30033・30037・30167の4両を種車とし、クハ1311形1322・1323・1325・1326（いずれも初代）として1949年（昭和24年）に落成した。モハ30167が事故被災車であったほかは、いずれも戦災によって車体を焼失したいわゆる「焼け電」であった。復旧に際しては、前述の通り屋根を原形のダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に改めたほかはほぼ原形を保ち、外板部分のリベットが目立つ古典的な外観を呈した。落成当初は工作の簡易化目的で雨樋が省略され、内装仕上げも簡略化されていたが、1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して再整備が実施され、内装仕上げの改善のほか、雨樋を車体幕板部全周にわたって新設した。前面の雨樋形状はモハ50形・クハ65形と同様に緩い弧を描く形状が採用された。

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東濃鉄道モハ110形電車
そのため、従来保有した電車（モハ100形・クハ200形）のみでは輸送力不足が懸念されたことから、東濃鉄道は車両増備による駄知線の輸送力増強を計画、同時期に西武鉄道にて余剰となったモハ151形・クハ1151形を譲り受け導入した。西武モハ151形・クハ1151形は、現・西武鉄道の前身事業者の一つである旧・西武鉄道が、同社路線の電化開業に際して1927年（昭和2年）から翌1928年（昭和3年）にかけて導入した車両群で、昭和初期に川崎造船所（現・川崎重工業）が日本国内の私鉄各社に納入した、深い屋根と広い腰板部を特徴とする全鋼製車体の電車、いわゆる「川崎造船形（川造形）」の一形式に数えられる車両である。

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西武モハ101形電車
多摩川線の客貨分離のため、（旧）西武鉄道が1938年（昭和13年）3月に日本車輌製造東京支店において新製したガソリンカーであるキハ20形21・22を種車とする。同2両は多摩川線の電化完成に伴って上水線（現・拝島線）へ転属し、同路線の電化完成後も車両不足を補うため1956年（昭和31年）頃まで運用されたのち、用途を失い休車となっていたものである。同2両を種車として本形式が落成した1958年（昭和33年）7月当時は、既に600V電化区間縮小に伴う余剰廃車が発生していた時期であったものの、多くの車両を廃車・譲渡したことで同時期の利用客増加に対して輸送力不足に陥ったことから、車両不足解消のため急遽改造が決定したとされている。

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西武モハ101形電車
モハ105は収容力の小ささが問題となって後年パンタグラフや一部の電装品を撤去して制御車代用となり、クハ11とともに主にラッシュ時の増結用車両として運用された。1974年（昭和49年）11月の三山線廃止後は他社への譲渡を意図して海味駅構内に1年余の間留置されていたが、結局譲渡されることなく2両とも解体処分された。

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近江鉄道モハ131形電車
以上の経緯により、西武鉄道より譲り受けた木造車各形式は全車とも鋼体化改造を実施された。また、鋼体化改造施工時期において親会社である西武鉄道における車体標準塗装がローズレッドとウォームグレーの2色塗装、いわゆる「赤電塗装」に変更されたことに伴い、近江鉄道に在籍する全形式についても順次同塗装への塗り替えが実施されたほか、モハ131形・クハ1214形以降は鋼体化改造竣功当初より同塗装で出場した。

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西武551系電車
451系の後継形式として、1961年（昭和36年）9月から1962年（昭和37年）4月にかけて、モハ551形(Mc)-サハ1551形(T)-サハ1551形(T)-モハ551形(Mc)からなる4両編成6本24両（モハ551形551 - 562・サハ1551形1551 - 1562）が新製された。

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西武101系電車
2011年2月から7月にかけて245編成、2012年から2013年2月の間にかけて241編成にも多摩川線用車と同様の改造が施された。この2編成は改造時に車体色が白一色になっている。なお、241編成は改造時に屋上のベンチレーターが撤去されている。

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西武モハ550形電車
1940年（昭和15年）5月にモハ100形101 - 112・クハ1100形1101 - 1108に改番され、武蔵野鉄道と旧西武鉄道の合併による西武農業鉄道（後の現・西武鉄道）発足を経て、1948年6月の一斉改番でモハ151形151 - 162・クハ1151形1151 - 1158に改番された。1955年（昭和30年）3月にモハ161・モハ162が電装解除され、クハ1159・クハ1160に改番されている。

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西武モハ101形電車
車内は全車ともロングシート構造で、客用扉は手動式、室内灯は白熱灯仕様であった。

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西武鉄道
1969年（昭和44年）には自社のイメージの確立に乗り出し、現在でも利用者の西武鉄道のイメージである「黄色い電車」の第1号となる101系が登場する。その後101系で冷房試作車が登場、翌年集中式冷房の採用が決定したのをきっかけに在来車両の高性能化および冷房化が急ピッチで施行されるようになった。この過程で、1977年（昭和52年）には西武鉄道で初の本格的な4扉車かつ界磁チョッパ制御・回生ブレーキを採用した2000系も登場し、省エネルギー化や乗降時間短縮にも貢献するようになった。1985年（昭和60年）3月末現在の電車保有数は912両で、うち97%が高性能車、冷房化率も91%で関東大手私鉄中第1位に位置するようになり、20年前の「質より量」と言っていた西武鉄道と比較すれば一転したことがわかる。戦後、復興の際の経営戦略が非常にユニークで他鉄道会社と異なっていることから、現在の沿線イメージ、会社イメージ共に他の関東圏私鉄と比較するとやや異質の存在として見られていることが多い。

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西武モハ351形電車
全長16,800mmの半鋼製2扉構造の車体を有し、車内座席は国鉄在籍当時と同様、ボックスシートが客用扉間に計10脚設けられたセミクロスシート仕様のまま導入された点が最大の特色である。西武鉄道におけるクロスシート仕様車は、西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が1928年（昭和3年）に新製したクロスシート車であるデハ5560形・サハ5660形電車（後の西武モハ241形・クハ1241形）が戦時中に座席をロングシート化されて以降存在せず、本形式は西武鉄道初のクロスシート仕様車として導入された。また、国鉄クモハ14形100番台の前身であるモハ62形が建築限界が狭小なトンネルが存在する身延線における運用を目的として設計・製造されたことから、車体高がクモハ11形400番台など標準的な戦前製国鉄車両の寸法である3,755mmよりも105mm低い3,650mmとされた点も特徴であった。側面窓配置はd1D9D1 1（d：乗務員扉, D：客用扉）と、国鉄在籍当時と変化はない。

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西武モハ101形電車
1958年（昭和33年）4月にモハ104（3代）が、同年8月にはクハ1114（3代）が譲渡され、それぞれ同社高畠線および尾花沢線に配属された。モハ104（3代）は高畠線モハ3となり、譲渡に際しては両運転台化、乗務員扉の増設（窓配置dD8Dd）、客用扉の自動扉化、客用扉下部へのステップ新設、客用扉の鋼製扉化等が施工されている。尾花沢線に配属されたクハ1114（3代）は客車化改造を施工しハフ3（3代）として導入された。客車化改造に伴う運転関連機器の撤去以外の改造項目は高畠線モハ3に準じているが、客用扉については手動式のままとされた。

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西武クハ1221形電車
払い下げを受けた車両は、2両が制御電動車モハ1形（モハ1027・1041）であった他は、全車付随車サハ25形であり、制御車（クハ）として導入された元サハ25形に対しては運転台取り付け改造が実施されている。内容は車端部に全室型運転台を新設し、客用扉を窓1つ分後位方へ移設の上、元の客用扉部分に乗務員扉を新設するという比較的大掛かりなものであった。竣功後の窓配置は種車の仕様に由来する相違から各車まちまちであったものの、全車とも片運転台構造の3扉車であることは共通していた。車体塗装は当時の標準色であったマルーンとイエローの二色塗りとされた。

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蒲原鉄道の車両形式
さらに1958年（昭和33年）1月と1965年（昭和40年）7月の二度にわたって西武鉄道より2両の電車を譲り受け、モハ61形61・モハ71形71として導入した。なお、モハ61は当時の西武鉄道における標準塗装であった、窓下補強帯（ウィンドウシル）の下端部を境界として上半分をイエロー・下半分をマルーンに塗り分けた2色塗りのまま入線し、従来茶色一色塗装であった既存の旅客用車両についても順次イエロー・マルーンの2色塗りへの塗装変更が実施された。

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西武101系電車
1992年（平成4年）12月に213編成が新宿線東村山0号踏切で自動車との衝突事故を起こした際にモハ101-214から火災が発生し同車は廃車になった。その代替として経年廃車予定だった125編成のモハ101-26が2代目モハ101-214に改番の上組み込まれ213編成は営業運転に復帰している。なお、213編成は2003年（平成15年）に廃車になった。

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近江鉄道モハ131形電車
このような状況下、近江鉄道の親会社である西武鉄道は同社の救済名目で1946年（昭和21年）12月にモハ105形105を、翌1947年（昭和22年）6月にはモハ105形106の計2両の電車を貸与した。当時は西武鉄道においても戦中の酷使に起因する在籍する車両の故障発生率増加および稼働率低下に伴う車両不足に悩まされていた時期であり、同2両が1923年（大正12年）製の老朽木造車であったとはいえ子会社の救済に回さざるを得なかったことは、それだけ近江鉄道における車両事情が悪化していたことを示す端的な事例であった。

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西武モハ101形電車
鋼体化改造は、書類上は3両とも1951年（昭和26年）1月に所沢車両工場で施工されたという扱いが取られているが、現車は前述のように1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）にかけて落成しており、施工も関東車輌電気によって行われた。また、最初に落成したモハ102は窓配置がdD12221D1（d：乗務員扉、D：客用扉）と他車とは異なり、次いで落成したモハ101・103についても車体各部に後に所沢車両工場で車体を新製したグループとの相違点を有した。

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東武キハ2000形気動車
車体塗装は落成時点では下半分がライトブルーで上半分がベージュのツートン（コバルトブルーとクリームともいわれる。本線快速列車の塗色と同じ）であったが、後にロイヤルベージュとインターナショナルオレンジのツートーン（2000系電車に始まる一般用電車標準色）に変更され、さらに1970年代中期には、東武電車の塗装変更に伴いそれらと合わせたセイジクリーム1色塗りとなった。ただしこの最後の塗装は、油煙がこびりつきやすい気動車には不向きな色であった。

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西武モハ101形電車
これら3両の除籍は架線電圧600V区間が国分寺 - 萩山間に縮小されたことに伴う余剰廃車名目であったが、同時期の利用客増加に対して残存車両のみでは対処できず、輸送力不足に陥ったことから、急遽新宿線より木造車クハ1251形1251をクハ1201形1201と改番の上で転属させたほか、前述クハ1121形2両を増備する一方、クハ1111 - 1113に対して1960年（昭和35年）11月に車体延長改造が施工された。改造後の同3両は全長13,900mmの3扉車体となり、窓配置はdD4D4D1と変化している。また、台枠流用車のクハ1111・1112については車体裾部の段差がなくなり、車体新製車のクハ1113同様に裾部が一直線形状となったが、台枠厚さが異なるため両者の判別は可能であった。

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西武モハ101形電車
モハ104 - 107（モハ104は初代）については、前述モハ101 - 103（いずれも初代）の電装解除・改番に伴って、1953年（昭和28年）12月にモハ101 - 104（いずれも2代）と改番された。1956年（昭和31年）にはモハ104（2代）とクハ1114（初代）の間で電装品ならびに車番の振替えが実施され、前者はクハ1114（2代）へ、後者はモハ104（3代）へそれぞれ改称・改番された。

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西武クハ1221形電車
西武クハ1221形電車（せいぶクハ1221がたでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。日本国有鉄道（国鉄）より木造車モハ1形・サハ25形の払い下げを受け、導入に際して制御車（クハ）化改造を施工したものである。

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国鉄103系電車
上記の改造に漏れたモハ72形5両は休車となったが、1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で青梅・五日市線が4両化されることになり、電装解除されてサハ103形3000番台となった。電動車であったことから、屋根上にパンタグラフ台が残るなどの特徴のほか、機器類も流用品である。オレンジバーミリオン（朱色1号）に塗装され豊田電車区配置となり、以下の編成を組成した。

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静岡鉄道クモハ100形電車
1963年（昭和38年）から1964年（昭和39年）にかけて4両が新製された。基本的な仕様はクモハ101・クモハ102に準ずるが、本グループはローズレッドとクリーム色のツートンカラーの新塗装で竣工し、この塗り分けが静岡清水線在籍車両の標準塗装として従来車にも踏襲された。

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西武モハ101形電車
西武モハ101形電車（せいぶモハ101がたでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。多摩湖線の車両近代化のため、従来在籍した木造車の主要機器を流用して1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて製造された、全長12m級の小型車である。

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東武デハ1形電車
本形式で唯一電車として残存したモハ1101であるが、戦後は鬼怒川線で電機代用として貨物列車牽引に用いられた後、野田線に転属して配給車代用として運用され、さらに1956年（昭和31年）1月より西新井工場の入換車に転用された。その際、外板の老朽化が著しかったことから、車体外板に鋼板を張り付けて簡易鋼体化が施工されている。また、1964年（昭和39年）8月には車内の座席を撤去し、事故復旧用機材を搭載している。入換車として転用されて以降、車体塗装は当時の一般車と同様に変更され、茶色一色、ベージュ地に裾部と窓周りがオレンジのツートンカラーを経て、最終的にはセイジクリーム一色塗りとされていた。

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西武101系電車
西武秩父線の開通40周年記念企画の一環として2009年3月に多摩湖線用の261編成が新造当時のツートンカラー・前面窓周りベージュとなって運用を開始し、同年6月には池袋線所属の271編成にもこの塗装が施され6月7日に開催された「西武・電車フェスタ2009 in 武蔵丘車両検修場」で初公開されたのちに同月中旬から運用に投入された。

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西武601系電車
外観は、前年の1961年に製造された吊り掛け式の551系とほぼ同型である。正面は細いピラーを中央に通した湘南形2枚窓、だが扉は鋼板プレスドアに戻っている。当初の塗装は、俗に「赤電」と呼ばれるローズピンクとベージュのツートーンで、この点も在来車と変わらなかった。

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西武311系電車
なお、371系は西武への払い下げに際して全車とも譲渡扱いではなく新製扱いで入籍しており、名義上1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて西武所沢車両工場において新製されたという扱いが取られている。
311系・371系は前述した非常に複雑な改番を経て、最終的にはクモハ311形311 - 340（世代表記省略、以下同）・クモハ371形371 - 379（クモハ378欠）・クハ1311形1311 - 1330およびクハ1331 - 1336（クハ1335欠）・クハ1301形1301 - 1307の計70両に再編された。311系については、クモハ311 - 320およびクハ1311形全車（クモハ371形より編入の30番台を除く）がモハ50形木造屋根仕様、クモハ321 - 330が同鋼板屋根仕様（クモハ325・326を除く全車張り上げ屋根仕様）、クモハ331 - 340がモハ31形、クハ1301形がモハ30形およびモハ31形にそれぞれ形態分類される。

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国鉄101系電車
先頭車はすべて制御電動車のクモハであり、電動車と付随車の比率は4:2(4M2T)である。また、自動列車停止装置(ATS)は同線用のS形（当時の列車区間用）と当時の電車区間用のB形が併設された。これに加えて同線用の列車無線を搭載したため、運転席後部の中央窓をふさいでいたのが特徴である。なお、改造から同線転用まで時間のあった車両は転用時まで中央線快速や中央・総武緩行線にも使用された。
この時に発注された103系冷房車の製造名目は、武蔵野線開業用であった。しかしこちらを同じ豊田電車区に配置し、101系を不燃化仕様の1000番台として、改造転用したものである。 改造された車両は、主にモハ90、サハ98として製造された初期型が多かった。前述のとおり改造時期が2度にわたりそれぞれ種車の番号順に番号を振っていったため、種車の番号順の進番とはなっていない。 クモハ100型での改造種車でいうと圧倒的に初期型から改造されていき、中間型で後部標識灯は外から球を変えるタイプになったが乗務員室の仕切り窓の大きいタイプ（クモハ100、クモハ101ともに汽車会社製の79〜81。なお日車製の82は旧タイプで、この3両より製造が古い。）のクモハ100‐80より改造の1010番、仕切り窓の小さい後期型1011番までが開業時の登場。そして延伸開業時にはまた初期タイプの後、1015番のみが後期タイプであった。

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近江鉄道モハ51形電車
デハ701は1994年（平成6年）にテレビ番組『おまかせ!山田商会』の企画で塗色が黄色一色にイラストを配したものに変更されていたが、翌1995年（平成7年）6月24日に笠上黒生駅付近で発生した衝突事故によって車体を破損、復旧に際して尾灯が引掛式（いわゆる「ガイコツテール」）から埋込式に変更されたほか、車体塗装が原形に戻された。デハ701はこの事故の影響で台枠に歪みが生じたものの、廃車となることなく継続して運用された。またデハ702は2007年（平成19年）11月の全般検査に際して車体塗色が1960年代の銚子電気鉄道における標準塗装であった水色と空色の2色塗りに変更された。

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西武モハ101形電車
1945年（昭和20年）9月の武蔵野鉄道・（旧）西武鉄道の合併に伴う（現）西武鉄道の成立以降、旧武蔵野鉄道に属した各路線はいずれも架線電圧1,200V仕様で電化されていたものを1950年（昭和25年）7月に（旧）西武鉄道に属した各路線に合わせて架線電圧1,500Vに昇圧し、さらに多摩線（現・多摩川線）等の非電化路線についても順次電化を施工し、路線規格の統一が推進された。しかし、旧武蔵野鉄道に属する一路線であった多摩湖線については、当時運行系統が他路線から独立していたことや、車両規格が狭小であることにより他路線との車両の共通運用が不可能であった等の理由から、架線電圧600V仕様のまま存置された。

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西武モハ101形電車
雲仙鉄道が1936年（昭和11年）に日本車輌製造へ新製発注した、車体長9,800mmの小型四軸ボギー内燃動車（ガソリンカー）カハ22を前身とする。同車は1938年（昭和13年）8月の雲仙鉄道廃止に伴って篠山鉄道に原番号のまま譲渡され、さらに1944年（昭和19年）3月の篠山鉄道廃止に伴い（旧）西武鉄道が購入し、キハ101形101Bとして導入されたものである。同車の導入当時の（旧）西武鉄道においては既に同番号の車両（キハ101）が在籍したことから、元カハ22を「キハ101B」とし、既に在籍したキハ101については「キハ101A」と改称することによって両者を区分した。

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武蔵野鉄道および（旧）西武鉄道の戦時譲受車
導入翌年の1944年（昭和19年）3月には後述する篠山鉄道カハ22が同形式に編入されたことに伴い、車両番号（以下「車番」）の重複を回避するためキハ101形101Aと改称された。戦後に至り、（現）西武鉄道が成立した後の1948年（昭和23年）に日本国有鉄道（国鉄）よりキハニ40704（佐久キホハニ54→鉄道省キハニ40603）の払い下げを受け、キハ101形101（2代）として導入したことに伴い、同形車であるキハ101Aは続番となるキハ102と改番され、さらに2両揃ってキハ111形111・112と改称・改番されたのち、キハ111（元キハ101・2代）とキハ112（元キハ101A）との間で車番の交換が実施された。同2両は当初非電化路線当時の狭山線、次いで上水線（現・拝島線）において運用され、上水線の電化完成後は運用を離脱、1956年（昭和31年）8月にキハ111が、翌1957年（昭和32年）6月にはキハ112がいずれも北海道拓殖鉄道へ譲渡された。

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西武401系電車 (初代)
1964年（昭和39年）1月に制御電動車(Mc)の形式記号がモハからクモハへ一斉変更されたことを受け、本系列の制御電動車もクモハ401・402と改称され、車体塗装もディープラズベリーとサンドベージュの二色塗りのいわゆる「赤電」塗装に変更された。その他、ATSの整備および列車無線の搭載・車内扇風機の新設等が実施されている。

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西武311系電車
モハ341 - 343については電動車比率調整のため、1956年（昭和31年）9月と1960年（昭和35年）6月の二度にわたって電装解除され、クハ1305 - 1307と改称・改番の上でクハ1301形へ編入された。また、本グループは落成当初全車とも定格出力128kWのMT30主電動機を搭載したが、前述の通り501系（初代）の新製に際して同主電動機を供出し、他グループと同様に100kW級の主電動機へ振り替えられた。
モハ50形8両・クハ65形10両を種車とし、さらに前述モハ63形割り当て辞退の代替措置として国鉄より払い下げを受けたモハ50012・50118を加えた計20両が本グループを構成する。本グループに属するモハ320の種車であるモハ50形50081は、前述モハ31形31032・31044と同様の経緯で茨城交通より購入した車両であり、またモハ322（2代）の名義上の種車はモハ31形31088となっているが、復旧後の形態はモハ50形としての特徴を備えることから、本グループに内包して扱うこととする。

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東武クハ101形電車
最終的には全48両の客車改造サハが誕生したが、これらは最も古いものでは大正初期に落成した高経年の老朽木造車であったことから、それらの台枠を流用して本格的な電車へ改造することが計画された。こうして誕生したのが本形式を始めとする鋼体化車両群である。戦局の激化や終戦直後の混乱等で一時中断された時期はあったものの、1951年（昭和26年）までに全47両が誕生し、輸送力増強や旅客サービス向上に貢献した。

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西武モハ101形電車
モハ51は西武軌道線33形36として1924年（大正14年）6月に田中車両において新製され、西武軌道線の東京都交通局への運営委託後は250形254と改称・改番された。戦後間もなく休車となったのち、1946年（昭和21年）11月に再び西武鉄道の籍へ編入（譲渡）され、1951年（昭和26年）3月にモハ51形51として多摩湖線に配属された。導入に際しては保谷車両工場（後の保谷車両管理所）において屋根部のシングルルーフ構造化、乗降口下部の車外ステップ撤去、オープンデッキ部分への運転台および客用扉の新設が施工された。

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近江鉄道モハ131形電車
西武モハ241形・クハ1241形は武蔵野鉄道デハ5560形・サハ5660形として1928年（昭和3年）6月に川崎車輌（現・川崎重工業）において新製された全鋼製車で、横幅1,080mm幅の大型一段窓を外観上の特徴とし、また落成当初はクロスシートを装備する武蔵野鉄道の看板車両であった。

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阪神5101形・5201形電車
5101・5201両形式は1959年10月から1960年4月にかけて、汽車製造、川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）、日本車輌製造の3社で製造された。車体は5101形は両運転台形式で窓配置d1D3D3D1d（d：乗務員扉、D：客用扉）、5201形は片運転台形式で窓配置d1D3D3D2であるほかは両形式でそれほど大きな差異はなく、前面は5001形の湘南スタイルから、分割併合運用に配慮して、急行系車両の3301形・3501形同様の貫通扉つきの正面3枚窓となった。屋根上にはパンタグラフを5101形は神戸寄りに、5201形は運転台寄りに1基搭載したほか、5002や3301・3501形と同じ箱型のベンチレーターを搭載していた。妻面には電気配管を施していたが、5101形の場合はパンタグラフのない大阪側の前面に配管を設けていた。内装は5001形の運行結果からロングシートでも問題のないことが分かったため、当初からロングシート車で登場した。車体塗色は5001形の緑とクリームのツートンからウルトラマリンブルーとクリームのツートンに改められ「ジェットブルー」の愛称が授けられた（後に「赤胴車」にちなみ「青胴車」と呼ばれるようになり、この呼称の方が定着している）。また、クリーム色の色調も急行系車両のものと異なり、腰周りのブルーに合わせたやや濃い目の色調となっている。この塗色が普通系車両の標準色となり、5131形・5331形まで採用された。

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西武101系電車
自社の西武所沢車両工場だけでなく、東急車輛製造でも多数製造され設計も同社に委託した。このため、同時期に同社が設計に関与した国鉄201系電車とも外観上の類似点が数々見られる。戦後発足の現・西武鉄道の通勤電車としては初の外部発注であった上に、その発注先が箱根山戦争で対立関係にあった東急グループの会社であった事が。4両編成が旧101系の続番の227編成 - 261編成、2両編成が269編成 - 295編成、301系が301 - 313編成で構成されている。

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近江鉄道モハ131形電車
クハ1207形1207は1981年（昭和56年）7月24日付認可によってクハ1500形1505の名義上の種車となり事実上廃車となったが、残る各形式については、1983年（昭和58年）5月に竣功した500系モハ506-クハ1506がオレンジイエローを基調色とした新塗装で落成したことに伴い、クハ1208形1208を除く全車がオレンジイエロー地にシルバーグレーの帯を腰板部へ配した新塗装に順次変更された。また1983年（昭和58年）4月には滋賀県が実施した観光キャンペーンへの協賛企画としてモハ132-クハ1215が白地にチューリップのイラストをあしらった特別塗装に変更された。同塗装が好評を博したことから、同年7月よりモハ131-クハ1214を白地にカブトムシなど昆虫のイラストをあしらった「昆虫電車」として運行した。また1985年（昭和60年）9月の滋賀県観光キャンペーンに際してはモハ131-クハ1214が白地に琵琶湖特産の鮎のイラストをあしらった「わかあゆ号」となった。
経営合理化を目的として1987年（昭和62年）5月1日より近江鉄道全線でワンマン運転が実施されたことに伴い、クハ1208形1208およびモハ132-クハ1215の3両を除く残存する全車を対象にバックミラーおよび車内運賃箱新設などワンマン運転対応改造を実施、さらに1988年（昭和63年）から翌1989年（平成元年）にかけてワンマン運転対応編成を対象に台車の空気ばね台車化および制動装置の電気指令式空気ブレーキ (HRD) 化が施工された。換装された台車は西武鉄道より購入した、住友金属工業製の車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式のペデスタル型台車FS40で、同台車は500系全編成を含む近江鉄道に在籍する大半の車両に装着され、一時期における近江鉄道の標準型台車となった。

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南武線
1978年まで茶色の旧形国電が走っており、「チョコ電」として同線の代名詞となっていた。旧形国電は、快速運転実施中の頃に他路線から転入した101系に置き換えられていった。転入車の多くは朱色や水色の元の路線の塗装色のまま運行されていた。そのため、当時の利用者からは南武線のラインカラーが判らない、特定しにくいとの声が挙がったが、これらの101系は最終的にすべて黄色に塗り替えられた。101系はその後103系に置き換えられていき、1991年1月に南武線での運用を終えた。その後も一部の車両は鶴見線に運用の場を移したが、これも翌1992年の5月までに姿を消し、関東地区での運用は浜川崎支線のみとなった。

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東武クハ101形電車
また、車体塗装は前述優等列車塗装に変更されていた車両を含め、最終的には全車が一般車の標準塗装であるロイヤルベージュとインターナショナルオレンジのツートンカラーで統一された。

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赤羽線
車両編成については、前述の通り72系運用時末期には、72系7両×サハ17形1両の8両編成で運用された。101系については、山手線に103系の新製投入に伴っての転用で、編成は（池袋方）McM'MM'TTMMc'（赤羽方）の8両編成で、車体の色はカナリア色、1969年に山手線から101系が撤退した後も、101系は継続運用された。なお、101系の中には、日除けのキセが分割形の初期車はおらず、1967年製で側扉がステンレス製のサハ101-126・126が含まれていた。また、101系当時の編成運用は、配置40両、使用32両　予備8両で1編成分の予備しかなかったので、前述の通り山手線用の103系の代走がしばしば見られた。103系については、1978年3月1日までに全車103系化された。編成は（池袋方）TcMM'TTMM'Tc（赤羽方）の8両編成で、全車山手線からの捻出車で、車体の色はウグイス色、編成中モハユニット（編成中間の電動車MM'）とサハ（編成中間の付随車T）は全車非冷房車、先頭車のクハ（制御車Tc）は低運転台非冷房車であったが、1編成のみ試作冷房車を量産化改造したクハ103-178・179でこの2両は冷房車であった。1979年からATC対応の高運転台クハ103形が投入され、各編成は順次ウグイス色→カナリア色へ塗り替えられた。その間は、先頭車ウグイス色、中間車カナリア色という編成も見られた。しかし、編成自体は山手線と同様に先頭車が冷房装置を搭載しているATC車でありながら、中間車が冷房電源のない非冷房車のため、冷房が使えないいわゆる「キセル編成」であった。そのため、夏季のみ編成の一部に山手線用103系冷房改造車モハユニットに組み替えて冷房を使用できるようにした。1981年12月6日にATC使用開始時、クハ103-301・302の2両は「山手線の予備車兼用」としてウグイス色のままであったが、当線用の1編成の中間車6両をカナリア色→ウグイス色へ戻し、先頭車をクハ103-301・302の2両に差し替えて「山手線の予備編成兼用」となった。1983年10月2日に10連化用のモハユニットであるモハ103-787＋モハ102-2044他計10両が落成。これが103系最終増備車（最終ユニット車）に当たり、優先的に2・3号車と8・9号車へ組み込まれクハ103形の冷房電源スイッチが使用できるようになった。また、翌年2月1日のダイヤ改正での福知山線短編成化による同線からのモハユニット2両が転入、当線用のうち4編成（下線部が冷房車）が（池袋方）TcMM'TMM'TMM'Tc（赤羽方）、1編成が（池袋方）TcMM'TMM'TMM'Tc（赤羽方）となった。その後、当線用のカナリア色車は、埼京線開業と川越線電化開業の準備対策としてウグイス色へ変更、最終ユニット車も2年余りでウグイス色へ変更されて、当線用の全編成が埼京線・川越線の車両基地である川越電車区（現・川越車両センター）へ転属した。

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武蔵野鉄道および（旧）西武鉄道の戦時譲受車
キハ101Bは多摩川線へ導入されたものの結局運用されず、長期間休車状態となったのち、1951年（昭和26年）6月に多摩湖線に所属する電動車モハ101形と編成する制御車へ転用するため電車化改造が施工され、クハ1101形1101（初代）と改称・改番された。

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下津井電鉄線
アルナ工機でモハ2001-サハ2201-クハ2101の計3両1編成が製造されたこの新車は、「大正ロマン電車」をデザインコンセプトとするいわゆるレトロ調電車であり、塗装は従来車と異なり赤一色、屋根はダブルルーフ（レイルロード・ルーフ）で前面にはカウキャッチャーと飾りのベルをぶら下げたダミーのデッキを設けていた。さらに、運転台寄り半室が冷房付きで海側がクロスシート、山側がロングシートの赤いクレパス号と同様の座席配置のセミクロスシートとした密閉型、残り半室とサハの全室は車窓向きに座席が配置されたカラーパイプを並べたロングシートの開放型、という非常に特徴的なアコモデーションを備え、「メリーベル」という愛称が与えられていた。

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西武モハ101形電車
1950年（昭和25年）10月に落成したモハ104（初代）以降は全車とも所沢車両工場で製造された。同車以降においては車体を台枠より新製し、車体裾部が一直線形状となったほか、台枠厚さも異なる。また、dD8D1の窓配置はモハ101・103（いずれも初代）と同一ながら、妻面および隅柱部の丸みが増し、幕板寸法・前面窓寸法を始めとして各部寸法も変更され、全体的に洗練された外観となった。

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西武101系電車
1969年（昭和44年）の西武秩父線開業に合わせて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場し、同年3月5日に西武秩父線の開通より一足早く営業運転を開始した。登場時は「ASカー(All round Service Car)」とも称された。1976年（昭和51年）までに4両編成50本（200両）と6両編成13本（78両）の計278両が新製された。このうち6両固定編成の電動車2ユニット中1ユニットには当時の大手民鉄では珍しいハイフン付ナンバー（モハ101-21 - 30・201 - 216）が登場している。車両形式は制御車のクハ1101形と中間電動車のモハ101形のみである。

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越後交通モハ1400形電車
車体塗装は当時の西武鉄道における標準塗装、いわゆる「赤電塗装」に酷似したローズレッドとベージュの2色塗りとされ、窓下のウィンドウシルを境として腰板部と雨樋部をローズレッドとし、それ以外の部分をベージュとした。

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西武モハ101形電車
なお、各形式共通事項として、1954年（昭和29年）に集電方式がトロリーポールからパンタグラフに切り替えられたことに伴い、同年3月から9月にかけて電動車の集電装置のパンタグラフ化、制御車の集電装置撤去、ならびに前照灯の屋根上への移設が順次施工された。さらに当初は両運転台仕様であったモハ101形は、後年モハ101形・クハ1111形の2両編成を基本編成とし、他の制御車はラッシュ時の増結用車両とする運行形態が常態化したことに伴って国分寺寄りの運転台機器を撤去し、片運転台仕様となった。

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下津井電鉄線
なお車両の塗色は、非電化時代及び気動車改造電車は上半クリーム色に下半茶色が標準で、モハ101-クハ21は窓周りクリーム色に幕板・屋根と腰板が茶色、前面の塗り分けラインは仙北鉄道の気動車に近い金太郎塗りであった。モハ103-クハ24の登場後は、新造電車と気動車改造電車の更新改造車が同車に準じた、幕板に細い白帯を入れた上半赤・下半白の塗色に変更されている。

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西武モハ351形電車
車体塗装は導入当初車体下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとされ、1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」が西武鉄道における標準塗装となったことに伴って、本形式も同塗装に塗り替えられた。

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近江鉄道100形電車 (2代)
元西武101系281編成（クモハ281-クモハ282）。2014年（平成26年）12月11日より運用を開始した。102Fと同様「湖風号」のエンブレムは貼られていないほか、座席モケットが青色、スカートは取り付けられていない。元西武301系303編成（クハ1303+モハ303＋モハ304＋クハ1304）。2017年（平成29年）10月21日より運用を開始。102Fと同様「湖風号」のエンブレムは貼られていないほか、座席モケットは種車時代のままの茶色、スカートは取り付けられており、ドア上に開閉ランプが取り付けられている。またこの車両は中間車に先頭車の運転台を接合する改造を施工したため、乗務員扉直後の小窓がない点が101F～103Fと異なる。

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西武351系電車
以下、モハ501 - 520（初代）がモハ411形（初代）へ改称・改番されて以降の仕様および動向について述べる。同20両のモハ501形（初代）当時の仕様および動向については"西武501系電車を参照されたい。"

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国鉄101系電車
改造（転用）後は全車が豊田電車区配置（東所沢電車区常駐）で、武蔵野線で運用されていたが、1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正で豊田区の青梅線・五日市線用の103系5連が6連に増強されてから共通運用となり、103系や201系とともに両線の6連運用にも充当された。また南武線や仙石線に貸し出されたことや、大宮支線経由の府中本町 - 大宮間臨時列車に充当されたこともあった。しかし、種車が経年の高い初期車が中心であったこと、また武蔵野線への103系投入に伴い、10月26日のさよなら運転をもって基本番台よりも先に全車が営業運転を終了した。これにより首都圏からオレンジ色（朱色1号）塗装の101系が消滅した。その後国鉄分割民営化時にクモハ101-1006とクモハ100-1003の2両は保留車としてJRに継承されたが、翌1988年（昭和63年）3月までに廃車となった。また、サハ101-1007はすべり粘着試験台車TR910形を装着し試験用に用いられたほか、後述の秩父鉄道へ譲渡された車両もある。


query: 灯台はいつから存在する？

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灯台
記録に残る最古の灯台は、紀元前7世紀に古代エジプトのナイル河口の寺院の塔上で火を焚いたことに始まると言われている。その後、紀元前279年頃から約19年の歳月をかけ、いわゆる世界の七不思議の一つ「アレクサンドリアの大灯台」が港口のファロス島に建設された。これは約134m の高さがあったと言われ、796年の地震で半壊するまで使用された。その後、宝物が埋まっているとの噂により破壊が進み、1375年の地震により完全に崩壊。1477年には跡地に要塞が建設され、消滅したと言われている。また、同じく世界の七不思議の一つであるロードス島の巨像も灯台の機能を果たしていた。

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ガス灯
1857年（安政4年）には鹿児島県鹿児島市の仙巌園において、既存の石灯籠にガスの管を繋ぎ、照明としてガスを燃焼させた。この装置の製作を命じたのは島津斉彬であり、藩内各地において同様の装置を設置する構想も立てていたが、翌年の急逝で構想は流れた。
明治時代に入ってから本格的な西洋式ガス灯の照明器具が用いられるようになった。日本で最初に西洋式ガス灯が灯されたのは1871年（明治4年）、大阪府大阪市の造幣局周辺においてで、機械の燃料として用いていたガスを流用する形で工場内および近隣の街路にてガス灯が点灯された。その時使われたガス灯の器具は造幣局内に現存する。

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観音埼灯台
東京湾、浦賀水道を照らし、東京湾海上交通センターとあわせ海上交通が輻輳する浦賀水道航路の安全に寄与している。また日本初の洋式灯台であり、この灯台の着工日を記念して11月1日が灯台記念日に指定された。初代の設計はレオンス・ヴェルニー等が担当したが、大正時代の地震により2度再建され、現在の灯台は3代目にあたる。周辺は県立観音崎公園となっており、自然環境が保護されている。

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灯台
江戸時代に入り海運が盛んになると、日本式の灯台である灯明台や常夜灯（常夜燈）が岬や港、港に近い神社の境内などに設置されるようになった。陸奥湾に面する青森県野辺地町には文政年間に建てられた常夜燈が残る。

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燈明堂 (横須賀市)
慶安元年（1648年）、江戸幕府は浦賀港入り口の岬に和式灯台である燈明堂を建設した。燈明堂は篝火ではなく堂内で油を燃やすことによって明かりを得ており、堂内には夜間は燈台守が常駐していた。当時は夜間に明かりがほとんどなかったこともあって、燈明堂の明かりは対岸の房総半島からも確認できたと言われている。建設当初は江戸幕府が燈明堂の修復費用を負担し、当時の東浦賀村と浦賀港の干鰯問屋が灯火の費用を負担していたが、元禄5年（1692年）以降は浦賀港の干鰯問屋が修復費用も捻出するようになった。

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灯台
アメリカ合衆国の歴史的な灯台としてニューヨーク州ロングアイランドのモントーク岬灯台（Montauk Point Lighthouse）がある。モントーク岬灯台は1796年に完成したニューヨーク州最古の灯台で、19世紀前半にヨーロッパからニューヨークを目指す船舶にとって重要な航路標識となっていた。2012年3月、モントーク岬灯台はアメリカの国定歴史建造物に選ばれた。

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日本灯台 (ガラパン)
日本灯台（）とは北マリアナ諸島サイパン・ガラパンのネイビー・ヒル頂上にある放棄された灯台である。1974年、アメリカ合衆国国家歴史登録財に登録された。日本人が建設し、第二次世界大戦まで稼働していた数少ない灯台の1基である。

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灯台見回り船
1889年の「光丸」が日本初の灯台見回り船とされる。灯台の光（ひかり・こう）に由来して、船名には「ひめひかり」や「かいこう」などが用いられている。

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今津灯台
今津灯台（いまづとうだい）は、兵庫県西宮市今津西浜町に所在する民営（酒造会社の大関株式会社が運営）の灯台。現役の航路標識として使われている灯台としては日本最古のものである。西宮市指定文化財。

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神島灯台
1908年（明治41年）7月に伊良湖水道で戦艦「朝日」が、のちに朝日礁と名付けられる暗礁に座礁したことから神島に灯台が必要と判断され、翌1909年（明治42年）に神島灯台の建設が始まり、1910年（明治43年）5月1日に点灯を開始した。光源は当時主流であった石油ランプではなく、吸入式ガス原動機の発電による電灯で、1901年（明治34年）に点灯した青森県の尻屋埼灯台に次ぐ第2号の電気式灯台となった。なお、タングステンフィラメントを用いた白熱電球を光源とする灯台としては神島灯台が日本初である。

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ノア (イングランド)
初期のノア灯台船は、小型の木造船で、しばしばオランダ製のギャリオット船が用いられた。19世紀末には回転式の灯火を装備した大型の船も使用されたが、1915年頃に当局によって灯台船の使用は廃止された。エセックス州のシューベリネス（"Shoeburyness"）とケント州のシェピー島の中間にあるシー・リーチ1番（"Sea Reach No.1"）ブイが、以前の灯台船の停泊地点を示している（2006年現在）。これはテムズ川の終わりと北海の始まりを定めている。

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竿燈
竿燈は、外町（町人町）に住む職人や商人によって始められ、お盆に門前に立てる高灯籠を持ち歩けるようにしたのが竿燈の始まりとされている。次第に灯篭も数十個と下げるようになり、力を競うようになっていった。蝋燭や提灯が町民にも普及したことや、力よりも技を競うようになったことで現在の形になったとされている。いつから現在のような形態になったのかは定かではないが数々の資料から背景を探ることができる。寛政元年に書かれた「雪の降る道」には、現在の竿燈に近い姿の絵が描かれている。文化11年に書かれた「秋田風俗問状答」には平手で竿燈を持ち上げている絵が描かれている。慶応3年（1867年）に書かれた「出羽の道わけ」には頭に乗せて演技する姿が描かれている。

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アーロ
ヘレス・デ・ラ・フロンテーラが最初に電気式の街灯を導入してから、アーロも電気式街灯を導入した。（なお、1990年にこれを記念してヘレス・デ・ラ・フロンテーラと姉妹都市連携を結ぼうとしたが、取りやめとなった。）そして、この時代に、"「アーロ、パリそしてロンドン」、"「ようやく明かりのあるアーロに到着したよ」(賛歌の歌詞にも含まれている)、というフレーズが生まれた。1877年8月26日に、アーロのラ・ミネルバ("La Minerva)"という製粉-肥料工場に電灯が初めて設置された。その電灯は、サンタンデールの社によって作られた発電機によるものであった。そのころ社は時代の流れでオーストリア-ハンガリー式(製粉機)から工業的電灯を試作するその地方初の工場に変わっていた。1888年頃、ガス灯による街路灯には問題があったので、1889年1月のはじめ、電灯の設置に関する議案が議会に提出され、調査委員会が作られた。その年の12月31日、電気による公共の街路灯の敷設のための最初の基礎工事が行われた。1890年1月31日に、ようやく最初の電灯の場所や拠点が発表された。1月26日にはフランスのベニート市長によって承認され、その後３月１０日にその装置に対する最初の競売では入札者がひとりも現れないことがわかった。その出品番号は業務による報酬を改善して、５月１５日に再び入札を提示、そしてゴンサロ・エルナンデス・スビアウレだけが現れ、その人と5月23日に契約を正式に結ぶこととなった。それらは夜通し照明する1000燭光の強さのアーク灯電灯8個および16燭光の白熱電球260個であったに違いなかった。そして発電機は直流でなければならなかった。1890年9月7日、ついに平和の広場にて、電気式街灯の本格的な最初の設置が完了し、実用化となる予定だったが、またもや光の機能に問題があったので修理され、1891年1月1日にようやく、平和の広場の初の本格的な電気式街灯が、実用化した。

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旧堺燈台
明治時代初期、堺港の改修事業に伴い、新しい灯台設置の必要性が高まった。そこで高山保次郎をはじめ、堺の有力者らは自ら基金を出し合い、当時の堺県からの補助金も受けて灯台を建設した。灯台の建設にはイギリス人技師指導のもと、堺の大工や石工も深く関わっている。

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大関 (酒造メーカー)
樽廻船などの安全を期して、長部家が文化7年（1810年）に設置した今津灯台は、21世紀の今なお現役の航路標識として存在している。

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旧堺燈台
江戸時代の堺港の燈台の変遷については、『堺市史史料』に収められている「堺港燈台起源沿革等取調上申書」（『堺市史』第6巻に「堺港燈台起源沿革書」として掲載）に記録が残されている。これによると、堺港の燈台は、1689年（元禄2年）に初めて市中の商人の寄金で建築されて以降、1877年（明治10年）の洋式燈台まで7期にわたって、位置を変えながら新設されていったとされている。堺港は、特に1704年（宝永元年）の大和川付替え以降、土砂の流入などにより修築を繰り返し、それにあわせて、燈台も規模を大きくしながら位置を変えていった。このことは同時に、堺の町の発展を表すものであるといえる。

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日本灯台 (チューク州)
パラオとチューク諸島間を航海する船舶を支援するために大日本帝国が1938年より建設を開始した。当時、チューク諸島のなどミクロネシアの大半は日本が委任統治領南洋諸島として統治していた。建設はプルワットや近隣の諸島からの強制労働に依存し、重機が無かったため完成するのに1940年まで待たなければならなかった。この灯台と近隣にあった飛行場は1944年4月10日、アメリカ合衆国の偵察機に発見された。繰り返された爆撃により両方共使用不能になり、灯台は放棄され再建されることなく最終的に熱帯植物が覆い茂るようになった。1983年8月16日、アメリカ合衆国国家歴史登録財に登録された。

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部埼灯台
大政奉還により江戸幕府最後の年となった慶応3年4月（1867年）、兵庫開港に伴う外国船の安全航行を確保するため、幕府がイギリスとの間で締結した大坂約定（大坂条約）で設置を約束した五カ所の灯台の一つ。明治新政府が事業を引き継ぎ、「灯台の父」と呼ばれるリチャード・ヘンリー・ブラントンの設計により、1872年に関門海峡の東・周防灘口の九州側の位置に建設されたもの。現在、関門航路及び門司港の東南端となっている。

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燈明堂 (横須賀市)
明治2年（1869年）、日本初の洋式灯台である観音埼灯台が建設されたことによって、燈明堂はその使命を終え、明治5年（1872年）に廃止となった。廃止後も明治27年（1894年）ないし明治28年（1895年）頃まで燈明堂の建物は残っていたが、その後崩壊して石垣のみが残されていた。

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イルミネーション
イルミネーションの起源は16世紀にさかのぼり、宗教改革で知られるドイツのマルティン・ルターが考えたと言われる。彼は夜、森の中で煌く星を見て感動し、木の枝に多くのロウソクを飾ることでその景色を再現しようとした。

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初島灯台
初島灯台（はつしまとうだい）は、日本の灯台。静岡県熱海市に属し相模灘に浮かぶ初島に存在する。初島南東の丘陵に建つ白色の小型灯台である。外側に螺旋階段が設置されており、このような灯台は日本唯一である。また日本で15番目の参観灯台でもある。参観灯台とするにあたってリニューアルがなされ、実効光度（かつては赤光6万4千カンデラ、緑光5万8千カンデラ）や、光達距離（以前は21海里＜約39km＞）が低下した。また参観者への配慮もあって灯台本体の外側に螺旋階段が付けられ展望台としての面が強くなった。

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日本灯台 (ガラパン)
サイパン西岸にあるに入港する船舶を支援するため1934年に建設された。当時サイパンは委任統治領南洋諸島として大日本帝国が統治していた。灯台は1944年のサイパンの戦いにてアメリカ合衆国海軍による砲撃で損傷し続けるまで稼働していた。戦時中、灯台は再建されることはなく、戦後になっても放棄され続けた。しかし、銅製のドームは撤去され物置に保管された。1974年12月19日に灯台はアメリカ合衆国国家歴史登録財に登録された。

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洲崎の高灯籠
洲崎の高灯籠は旧笙の川河口左岸にある石造の元灯台。船道頭を勤めた舟問屋の庄山清兵衛が1802年に建てたもので、現存する日本海側最古の石積み灯台である。高さ7.46メートルで、花崗岩で造られている。庄山清兵衛が自邸の一角に建てたことから庄山の高燈籠とも呼ばれる。

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アレクサンドリアの大灯台
アレクサンドリアの大灯台（アレクサンドリアのだいとうだい、Lighthouse of Alexandria）は、紀元前3世紀頃にエジプトのアレクサンドリア湾岸のファロス島に建造された灯台。ファロス島の大灯台、あるいはアレクサンドリアのファロスとも呼ばれる。

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灯台
灯台の諸元は、海上からの高さを元に策定される。以下は灯光する灯台の諸元。

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観音埼灯台
それまで浦賀水道を照らしていた西浦賀の燈明堂に代わり、1869年に点灯した。1866年（慶応2年）、アメリカ、イギリス、フランス、オランダと結んだ「改税条約」（江戸条約）によって建設を約束した8ヶ所の灯台（条約灯台）の1つで、最も早く完成・点灯した。
建設当初は煉瓦造りの四角い洋館建てで、設計はレオンス・ヴェルニー等フランス人技師が担当した。屋上に灯塔を設けたフランス風白色八角形の煉瓦造灯台で、地上から灯火までの高さは 12.12 m 。フランス製の第3等フレネル式レンズ、3重心灯器を使用し、実効光度 1,750 cd 、光達距離は14海里（約 26 km）だった。

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燈明堂 (横須賀市)
明治2年（1869年）、フランス人技術者レオンス・ヴェルニー設計の、光源にレンズを用いた最初の洋式灯台である観音埼灯台が点灯した。観音埼灯台の完成により浦賀の燈明堂はその役割を終え、明治5年（1872年）に廃止されることになった。燈明堂廃止後も明治27年（1894年）ないし明治28年（1895年）頃まで燈明堂の建物は残っていたが、その後崩壊して石垣のみが残されるようになった。

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灯台記念日
日本最初の洋式灯台である観音埼灯台の起工日が、1868年（明治元年）の新暦で11月1日（旧暦では8月30日）であることにちなみ、1949年に海上保安庁により制定された。

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ろうそくの歴史
中東では、サーサーン朝（3-7世紀）の遺跡から燭台が見つかっている。しかし照明油としてオリーブ油が容易に手に入ったため、ろうそくはあまり需要がなかった。

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マータラ
マータラは歴史的にはルフナと呼ばれる領域の一部であった。都市の中央にある寺院は古代の王により建てられたもので、現代ではこの地域における仏教の重要な聖地となっている。16世紀から18世紀にかけて、マータラはポルトガルとオランダの支配下に置かれており、その文化と建築物は今でもマータラに残されている。デウンダラ岬の灯台はオランダにより建てられたもので、スリランカでも最も古く、そして美しい灯台の一つである。市内にそびえる2つの要塞もポルトガルとオランダにより作られたものである。その他のオランダ時代の重要な建物としては、セント・マリア・チャーチとNupe junctionのマーケットがある。

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天文台
日本最古の天文台は、『日本書紀』天武天皇3年（674年）条に登場する「占星台」であり、その名の通り、当時の天文学の主たる目的の1つであった占星術を目的としていた。「天文台」という言葉で知られているのは、天明2年（1782年）に江戸浅草に作られた江戸幕府天文方の「浅草天文台」であるが、「天文台」という言葉はむしろ少数派で、天文方の著作である『寛政暦書』では、「測量台」が採用されて、別名として「司天台」「観象台」などを併記するが「天文台」はない。なお、「司天台」は浅草移転前の天文方の天文台の呼称であるとともに、陰陽頭の土御門家が京都梅小路に作った天文台に用いられた。「観象台」は明治初期に東京大学や海軍省が採用している（当時は気象台の機能を兼ねていた）。明治21年（1888年）に設立された東京天文台が「天文台」の名称を採用して以後、日本で「天文台」という呼称が定着した。

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ノア (イングランド)
ノアは海運の難所であり、1732年、世界初の灯台船が置かれた。灯台船はロバート・ハンブリンが特許をとった発案であり、ノアの灯台船はその実験として置かれたものである。1819年にはイングランドに9隻の灯台船があったことから、その実験は成功したということが知れる。ノアの灯台船は、トリニティ・ハウス（全国灯台協会、"General Lighthouse Authority"）によって運営されていた。

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犬吠埼灯台
建設当初より白色塔形（円形）の煉瓦造灯台であるが、この煉瓦は内務省の土木技師中沢孝政によって生産が試みられた初の日本製（新治県香取郡高岡村、現在の千葉県成田市高岡）であり、およそ19万3000枚が灯台本体の他、付属施設にも使用されている。ブラントンは当初、日本製煉瓦の使用に反対したといわれ、その強度に不安を感じたためかそれまでの灯台の構造とは違って二重構造になっているが、140年以上の風雪に破損されることも無く耐え今日に至っている。

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保存灯台
なお、灯台施設調査委員会が発足する以前にも灯台の保存活動は行われており、初代酒田灯台、2代目和田岬灯台や初代安乗埼灯台の様に老朽化が懸念され、元の場所に設置が困難な灯台の場合、文化施設等に移設され保存されている灯台もある。
前述のとおり、全国に23基が存在する。

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エクレルール灯台
1920年12月23日に運用を開始したエクレルール灯台は、ウシュアイアへの海路の安全確保の役割を担う。レンガ造りの塔は、高さ、幅の円筒状で、窓はなく、壁面は赤 - 白 - 赤で塗装され、その上に光源が収まる黒い灯室とメンテナンスのための回廊がある。塔への出入り口として西向きの扉が唯一存在するが、現在では遠隔操作による自動化により無人で、塔内は一般には公開されていない。電源はソーラーパネルからの供給で確保され、海面よりの高さからほどの範囲を5秒ごとに白と赤の光を交互に点滅させる。
人気のある観光スポットで、ウシュアイアからボートツアーで訪れることができる。アルゼンチンでは「世界の果てにある灯台」（ファロ・デル・フィン・デル・ムンド）として知られている。しかし、200キロメートルほど東方のロス・エスタードス島北東の海岸には、ジュール・ヴェルヌの小説「地の果ての燈台」によって有名になったサン・フアン・デ・サルバメント灯台が存在しており、しばしばこれと混同される。

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ろうそくの歴史
860年にマッカとマディーナのモスクの照明がろうそくに切り替えられている。

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保存灯台
日本の灯台のうち、明治時代に建設され、今なお現役で活躍しているものが67基あるが、築後100年ほどを経過し、歴史的・文化財的価値を増してきている。そこで灯台を管轄する海上保安庁では、1985年（昭和60年）に有識者を交えた「灯台施設調査委員会」を結成し、これらの灯台の文化資産的価値を検討し、価値の高い順にAランク（23基）、Bランク（10基）、Cランク（16基）、Dランク（18基）と4段階に区分した。そして、1991年（平成3年）には「灯台施設保全委員会」を設置し、Aランクに指定された灯台について、景観を損ねない改修や保存方法をはかっている。これらの灯台を、一般に保存灯台と呼ぶ。

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灯籠
灯籠はもともと仏像に清浄な灯りを献じるために仏堂などの前面に配置された。古代寺院においては、伽藍の中軸線上に1基置かれるのが通例だった。そのため、左右非対称の伽藍には灯籠の遺構は見られず、中軸線が確認できる伽藍においてのみ確認されている。これは平安末から中世における浄土寺院においても同様である。

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入道埼灯台
灯台資料展示室も併設されているが、これは同灯台が1998年（平成10年）に、初点灯から100年を迎えたのを記念して建設されたもので、灯台に関する貴重な資料や大型灯台レンズなどが展示されている。

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灯明
古代イランのアータルは特別な司祭によって管理され、ゾロアスター教における"神聖な火花"またはアムシャ・スプンタの概念を表していた。アケメネス朝ペルシャの時代には３つの「偉大な火」が永続的に燃やされている共同体の火の記述があり、それらが永遠の炎の最初と言われている。

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白州灯台
関門海峡北側の浅瀬・暗礁の多いこの地帯では江戸時代から海難事故が頻発していた。幕末の文久年間に小倉藩海上御用掛難破船支配役に任命されていた豊前国企救郡長浜浦（現在の北九州市小倉北区長浜町）の庄屋であった岩松助左衛門が灯台の建設を決意し、独力で建設に着手。基礎工事が完成した時点で明治政府に引き継がれ、1873年（明治6年）に初代の木造灯台が完成した。当初は白色塗りであったが、1876年（明治9年）に白帆と区別しやすいように白黒の塗りわけに変更された。その後、現在の上部鉄造・下部石造に改築されたが、白黒の塗りわけは引き継がれた。

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ゴツカ・サンド島
建造物の多くは現在、灯台付近の集落跡地に位置している（Fyrbyn;「灯台の村」）。灯台と灯台守の家など建築物のいくつかは1858～59年に建てられたものである。初めはブリェドサンドスッデには2つの灯台があり、コッパシュテーナナ礁を通る船に危険を告げていたが、南端の灯台は1903年に停止し、代わって砂礁のすぐ近くに灯台が設けられた。集落の校舎は1939年に建てられ、1963年に閉校したのちも、案内所兼博物館として利用されている。灯台守の家の目の前の小さな区画には、1864年に座礁したロシア艦フサードニクの大砲が置かれている。近くには、かつて船に輸送すべき食料やメッセージの存在を告げたアンテナ塔が、第二次世界大戦時代のドイツ製の地雷とともに置かれている。

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今津灯台
今津郷の酒造家であった長部家によって1810年（文化7年）に設置され、樽廻船による日本酒をはじめとして、木綿、干鰯といった荷を積んで今津港を出入りする船の安全を守っていた。かつては毎晩大関の丁稚が油2合を携えて点灯に向かっていたが、大正時代には電灯となり、その後は周辺の明るさに応じて自動点火するようになっている。

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ろうそく
ヨーロッパにおいては、ガス灯の登場する19世紀まで、室内の主な照明として用いられた。キリスト教の典礼で必ず使われるため、修道院などでミツバチを飼い、巣板から蜜ろうそくを生産することが行われた。釣燭台（シャンデリア）は本来ろうそくを光源とするものであり、従僕が長い棒の先に灯りをつけ、ろうそくにそれぞれ点火した。蜜ろうそくのほかには獣脂を原料とするろうそくが生産された。マッコウクジラの脳油を原料とするものが高級品とされ、19世紀にはアメリカ合衆国を中心に盛んに捕鯨が行われた。

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灯台
その後、海運の発展とともに航路標識の整備も進み、第二次世界大戦直前期には400基を数えるようになったが、依然として諸外国の水準とは隔たりがあり、「ダークシー」と呼ばれる状況は続いた。昭和初期になっても伊豆諸島の式根島では私設灯明台が建てられている。だが、太平洋戦争中は灯火管制とカモフラージュで本来の役目は果たしにくかった。戦後の高度経済成長期に飛躍的に増加し、2004年4月1日時点で全航路標識総数は5,600基、うち灯台だけで3,348基となっている。

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ピジョンポイント灯台
灯室には1000ワットのフレネルレンズが設置されていたが、現在はない。実演的な目的ではもう照らされていないレンズは、24個のフラッシュパネルを有し、1008個の手で研磨されたレンズとプリズムで構成され、ロウソク50万本以上のパワーの照明を生成することができる。これはフランス、パリのヘンリー・ラプラス社により製造され、1872年11月15日の日没時にピジョンポイントで最初に点灯された。

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灯台
2006年（平成18年）11月12日、日本で最後の職員滞在灯台であった女島灯台（長崎県五島市）が自動化され、全ての灯台が無人化された。なお、女島灯台は灯台守を主人公にしたことで著名な映画『喜びも悲しみも幾歳月』（木下惠介監督）の舞台の一つとなったことで知られている。常時一般公開されている灯台を参観灯台と呼ぶ。現在は15灯台で、社団法人燈光会などが海上保安庁から委託を受け、参観事業を行っている。これらの灯台は、上部へ登って眺望を楽しむことができるほか、資料館や展示室を併設するものもある。ただし、荒天時や冬期などには公開されない場合もある。なお、常時公開されていない灯台でも、海の日や灯台記念日（11月1日）の前後などに特別公開される場合がある。

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アニメーションの歴史
紀元前1000年以来、中国には薄い紙の側面に投影された互いを追いかけているように見えるシルエットを持つ回転ランプが存在した。これは、典型的には馬や騎乗者を描くため「走馬灯」と呼ばれていた。シルエットがランプから立ち上がる加熱された空気によって回転するよう、羽根車を備えたシャフトがランタンの内側に取り付けられた。

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灯台船
灯台船は霧の中、および日没1時間前から日の出の1時間後までその灯火を点したが、そのほか、初期の灯台船ではマストの先端に赤（またはまれに白）のデイ・マーカー（昼間の目印）を備えていた。それは接近してくる船から最初に視認されることを目的としたもので、いろいろなデザインがあったが、最も一般的なものは2つの逆円錐の間を環または球体でつないだものだった。

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高井神島灯台
1921年に設置・初点灯される。その後は無人となって、高井神島のシンボルとなり、高井神島にある「高井神小学校・中学校」の校章に掲げられている。

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平潭県
1873年に牛山島灯台が設置されたが、1945年に中国軍が上陸し爆破。第二次大戦後再建され、1982年には臨時の灯台が運用された。1987年に新灯台が竣工し運用されている。

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サン島
19世紀、海上貿易の成長と科学の発達に伴い島の周辺に一連の灯台が設置された。このうちアル＝マン灯台は同じ名の岩の上に1867年に建てられたものであり、1881年に初点灯されている。この灯台はイギリス海峡からブルターニュ半島の先端へ至る海道の終着点を示している。

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灯台船
19世紀前半、灯台船は 3 - 4 t の重さを持つ茸型錨（マッシュルームアンカー）を使うようになった。これはロバート・スティーブンスンによって発明されたものであり、名前はその形に由来している。これを装備した最初の灯台船は82トンの釣り舟を改装したもので、「ファロス」と名づけられ、1807年9月15日からベル・ロックの近くで使われ始めた。錨は1.5トンの重さがあった。このタイプの錨の効果は、1820年代に鋳鉄の錨鎖が導入されたことで劇的に向上した（経験則で水深 1 ft ごとに鎖 6 ft とされた）。

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伊王島灯台
伊王島灯台の傍らには、かつて灯台守の宿舎（吏員退息所）として利用されていた洋館が灯台資料館として開放されている。設計は灯台と同じくブラントンによるもので、1877年（明治10年）に完成した日本最古の無筋コンクリート構造である。1988年（昭和63年）に「伊王島灯台旧吏員退息所」として長崎県の有形文化財に登録された。

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浦賀水道
江戸時代に入ると海上交通路としての重要性を増し、1720年には西岸の港町浦賀に奉行所がおかれた。1853年には黒船が来航し、1866年に結ばれた江戸条約では開港した横浜港への重要な航路として観音埼灯台の設置が決定、日本初の洋式灯台として1868年に点灯する。

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灯台
1866年5月にアメリカ、イギリス、フランス、オランダの4ヶ国と結んだ改税約書（租税条約、江戸条約）で8ヶ所、1867年4月にイギリスと結んだ大坂約定（大坂条約）で5ヶ所の灯台を整備することが定められた（これら13の灯台を「条約灯台」とも呼ぶ）。明治維新による政権交代のため着工が1年遅れたが、順次建設された。これらの設計・建設には、お雇い外国人であるリチャード・ヘンリー・ブラントンやレオンス・ヴェルニーなどが携わった。

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関埼灯台
関埼灯台の初点灯時の第3等フレネル式レンズは1918年（大正15年）に佐田岬灯台に移設され、その後、関埼灯台では約百年間にわたり、灯台完成前の1870年（明治2年）にイギリスで製造された第4等フレネル式レンズが用いられてきた。しかし、2009年（平成21年）2月13日に高光度LED灯器に交換され、フレネル式レンズは近隣の関崎海星館で展示されている。

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尻屋埼灯台
尻屋埼灯台（しりやざきとうだい）は青森県下北郡東通村の尻屋崎の突端に立つ白亜の灯台で、日本の灯台50選に選ばれている。「日本の灯台の父」と称されるブラントンによって設計された、二重のレンガ壁による複層構造の灯台となっている。周辺には寒立馬（かんだちめ）と呼ばれる馬が放牧されており、一帯は景勝地となっている。
第二次世界大戦中の1945年（昭和20年）に米軍機の機銃掃射を受けて、当時勤務していた村尾常人標識技手が殉職した。翌1946年（昭和21年）、攻撃を受け破壊しつくされたはずの灯台が光を放ち、その目撃が相次いだ。付近を航行中の漁船が遭難を免れたということもあった。人々は米軍の攻撃時に殉職した村尾標識技手の霊なのではないかと噂した。当時の灯台長が公文書「灯台の怪火について」を灯台局に報告した。同年8月に霧信号舎屋上に仮の灯りを点灯すると同時にこの現象は消えた。なお、灯台には銃撃の跡が今でも残る。

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福浦灯台
地元では通称 『新灯台』と呼ばれている。福浦灯台が設置される1952年（昭和27年）まで、福浦港では日本最古の木造灯台である旧福浦灯台が使用されていた。

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ろうそくの歴史
19世紀の終わりになると、石油からケロシンが分留されるようになり、として使われるようになった。また、1879年にはトーマス・エジソンが工業的に実用的な電球を発明している。そのため、ろうそくは照明としての役割が減っていった。

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神島灯台
江戸時代に酒田から江戸への西廻海運を確立した河村瑞賢の提案により、江戸幕府が1672年（寛文12年）に鳥羽湾口の菅島に御篝堂（おかがりどう）を、神島に御燈明堂を作り、三重県での灯台の前身となった。

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船橋大神宮灯明台
1880年（明治13年）の設置から1895年（明治28年）に停止するまで、「政府公認の民設灯台」として機能していた。光源の石油ランプに錫製の反射鏡を組合わせた構造となっており、光は11km（6海里）先まで届く程だったといわれる。1階と2階は和風で、3階の灯室が西洋風の造りとなっている。

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キュビエ島燈台
1899年に運用が開始されてから、灯台守が常駐して灯台の光をともし、保守管理も行ってきた。灯台守達は3ヶ月に1回やってくるボートから必要な物資の補給を受けて、その物資を標高119 mの灯台まで運び上げ、任務に当たってきた。灯台守は、特にキュビエ島が濃霧に包まれた時に、酷く孤独を感じたと伝えられている。しかし、1982年にキュビエ島灯台が完全に自動化されたことによって、灯台守はいなくなった。

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第1等灯台
灯台で使用しているレンズには、いちばん大きい1等から順に6等までと、6等より小さい等外という等級があり、レンズの焦点距離の長さによって格付けされたもので、日本の中・大型灯台で使用されている灯台レンズの大きさを表す。一番大きなレンズを使用している灯台が第1等灯台と呼ばれている。
日本で最初の第1等灯台は野島埼灯台（洋式灯台としては2番目に、1870年1月22日に初点灯）であった。野島埼灯台ではフランス製の第1等フレネル式不動レンズを使用していたが、現在では第2等フレネル式閃光レンズに変わっている。

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城ヶ島灯台
1923年（大正12年）9月1日、関東大震災が発生し、設置当時の灯台は灯塔、附属舎共に完全に倒壊した。その後1925年（大正14年）8月1日に白色塔形（円形）コンクリート造で再建され、現在まで使用されている。1928年（昭和3年）、城ヶ島への電灯敷設に伴って光源がアセチレンガスから電灯となり、光度が 20,000 cd から 120,000 cd へ引き上げられた。戦前、城ヶ島周辺海域で演習が行われる際には明弧の制限も行われた
。1991年（平成3年）に無人化された。

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伊王島灯台
1866年（慶応2年）に江戸幕府が4カ国（アメリカ、イギリス、フランス、オランダ）との間で締結した江戸条約に基づき設置された全国八灯台（条約灯台）の中で、唯一九州に設置された。長崎に灯台が設置された理由としては、貿易で深い関りのあったオランダの要望があった。
灯台の設計はリチャード・ヘンリー・ブラントンで、1870年（明治3年）6月に完成し仮点灯を実施、翌1871年（明治4年）7月に日本最初の鉄造灯台として本点灯された。1945年（昭和20年）8月9日の原爆による爆風で大きく損傷を受け、1954年（昭和29年）9月に解体。同年12月に四角形、鉄筋コンクリート造の灯台が完成したが、ドーム部分はそのまま流用され、旧灯台の基礎部分も遺された。
1971年（昭和46年）4月には近隣の陰の尾・樺島両灯台と共に無人化された。
2003年（平成15年）には設置当初の六角形の姿に改築された。

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六連島灯台
大政奉還により江戸幕府最後の年となった1867年（慶応3年4月）、兵庫開港に伴う外国船の安全航行を確保するため、幕府がイギリスとの間で締結した大坂約定（大坂条約）で設置を約束した5か所の灯台の1つである。明治新政府が事業を引き継ぎ、「灯台の父」と呼ばれるリチャード・ヘンリー・ブラントンの設計により、1870年（明治3年10月）、関門海峡の北の日本海側響灘口に建設が開始され、1872年1月（明治4年11月21日）に点灯した。

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灯台
航路標識として海上保安庁から正式に承認されている最古の灯台は兵庫県西宮市にある今津灯台で、1858年に再建されたものである。

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灯台
日本最初の洋式灯台は1869年（明治2年）2月11日に点灯した観音埼灯台で、着工した1868年（明治元年）11月1日が灯台記念日となっている。また、現存最古の洋式灯台は旧品川燈台（1870年点灯、品川区から犬山市の博物館明治村に移築、重要文化財）、現地に建つ最古の洋式灯台は旧堺燈台（1877年点灯、大阪府堺市堺区、国の史跡）である。
日本の開国は1854年であるが、日本近海は暗礁も多い上、光達距離の短い灯明台や常夜灯の設置のみで航路標識の体系的な整備が行われていなかった。そのため諸外国から「ダークシー」と呼ばれて恐れられていた。

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電柱
電柱の広告の始まりは1890年5月時事新報社が東京電燈の電柱を使用して広告の掲示を求めたことである。これを許可した警視庁は一柱に一枚、広告により群衆ができて往来の妨害がある場合は撤去すべしという規制をつくった。

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灯浮標
照明器具（灯火装置）は、発明された当時はガス灯であったが、時代とともに電球型照明、LED型に置き換わった。

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燃灯会
新羅真興王12年（551年）に八関会とともに始まり、高麗時代に定着したと言われている。太祖が『訓要十条』の第六条に八関会とともに記し、高麗時代を通じて重要な年中行事とされた。八関会は10月西京（平壌）、11月中京（開京）だけで行われたが、燃灯会は全国的に挙行された。小会日（旧暦1月14日）と小正月にあたる大会日（旧暦1月15日）があり、綵棚を設置して明るくし、酒果、音曲、歌舞百戯で祝宴を施し諸仏と天地神明を楽しませることで国家と王室の太平を祈った。

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ヘラクレスの塔
ヘラクレスの塔は、2世紀には存在を知られていた。トラヤヌス（在位98年-117年）の時代に建設、あるいはもしかすると再建された。基礎部分はフェニキア起源のデザインを踏襲したのかもしれない。ヘラクレスの塔は、アレクサンドリアの大灯台をモデルに建築されたと考えられている。塔の土台には、ラテン語で "MARTI AUG.SACR C.SEVIVS LUPUS ARCHTECTUS AEMINIENSIS LVSITANVS.EX.VO" という碑文の記された礎石が残されており、元々の塔がルシタニア属州アエミニウム（現在のポルトガル・コインブラ）出身のガイウス・セウィウス・ルプスという建築家によって、ローマ神話の神マールスに奉納物として捧げられたものであることが認められる。ヘラクレスの塔は2世紀から灯台として利用され続けており、現存する最古の灯台であると考えられている。

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六連島灯台
当初は石油灯であったが、1925年（大正14年）に高圧式アセチレンガス灯に改められる。その後、1952年（昭和27年）の電化による自家発電方式となり、1963年（昭和38年）には海底ケーブルで本土より送電されるようなった。1969年（昭和44年）4月に無人化される。1991年（平成3年）3月、光度・光達距離を変更。現在、灯質は単閃白光、毎3秒に1閃光となり、実効光度3,700cd、光達距離12.0海里、光源はLEDになっている。

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和田岬灯台
現在残る鉄製の灯台は「日本の灯台の父」と称されるイギリス人リチャード・ヘンリー・ブラントンによって設計されたもので、高さが15.76メートルの三階建て、初代とは異なって六角形の形をしている。またこの2代目灯台は現存する日本最古の鉄製灯台で歴史的文化財的価値が高く、1998年（平成10年）には旧和田岬灯台の名称で国の登録有形文化財に登録された。

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スピア岬
1955年、新しいコンクリート製灯台が完成し、元の灯台と灯台守の家は修復保存された。これはニューファンドランドに現存する最古の灯台で、カナダ国定史跡に指定されている。

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エウローパ岬灯台
1841年に灯台が開かれた時、1本の芯を持つ油ランプが1個据えられ、灯された。その光は、屈折レンズと反射鏡で強められた。灯台は1864年に初めて改修され、1芯のランプが社製の4芯に取り替えられ、レンズも新しくされた。またこの改修で、パール・ロック一帯の危険水域を赤い光の弧で照らすようにもされた。次の改修は1875年で、ランプは石油を使う4芯のものに取り替えられた。

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サンディフック灯台
サンディフック灯台（サンディフックとうだい、）は、ニュージャージー州サンディフック半島の先端から約2.4km内陸にある灯台である。この灯台はアメリカ国内で現在を使われている灯台で最も古いものである。1764年にアイザック・コンロ (w:Isaac Conro) により設計、建造された。

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レディーエリオット島
島に最初の灯台が建設されたのは1866年である。クイーンズランド州内では3番目に建設された灯台であり、グレート・バリア・リーフの沖合では最初に建設された灯台であった。最初の建造物は6年後の サイクロンで破壊され、1873年に、として再建された。この灯台は木造の梁に鋳造した鉄の合板をかぶせた構造で、イギリスで製造したものを分解して島まで運んだものであり、国の文化遺産として登録されている。高さは15メートルで凡そ30キロメートル先まで洋上を照らしていた。この灯台は1995年まで使用され続けたが、周囲の植物の成長につれて光が遮られるようになったため、同年(AMSA)が新しい灯台を建設した。この新しい灯台は高さ21メートルで、6つの光源が凡そ40キロメートル先まで洋上を照らしている。電力は太陽光発電で供給され、完全自動制御で無休運転されている。

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姫島灯台
瀬戸内海西部で、周防灘と伊予灘との境界に位置する姫島は古くから海上交通の要衝であった。1605年（慶長10年）に小倉藩初代藩主の細川忠興が、姫島西南端で篝火を焚いて航行する船に便宜を与え、これに倣って諸国で烽火が設けられるようになったとの記録が残っており、姫島を日本における航路標識の発祥の地とする説もある。

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灯台
灯台は塔状の建造物で、最上部には遠方からでも識別可能な強力な光源が設置される。夜間には光源が明滅（大型のものでは光源に前置されたレンズが回転）し、航行する船舶が場所を識別する目印となる。現在の灯台は多くがコンクリート製だが、歴史的には木造や石造、煉瓦造、鉄造もあり、一部は現存する。

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姫島灯台
1902年（明治35年）、姫島に航路標識を設置することが決定され、総工費42,360円が費やされ、1904年（明治37年）3月20日に姫島灯台が竣工、初点灯した。
初点灯から1970年（昭和45年）3月までは灯台守が置かれたが、同年4月に自動化され無人となった。以降、佐賀関航路標識事務所が管理してきたが、統合により、1993年（平成5年）4月からは大分航路標識事務所が、2004年（平成16年）4月からは大分海上保安部が管理している。

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城ヶ島
江戸時代に現在地（西山）に設置された灯明台が直接のルーツである。これは前述の安房ヶ崎の烽火台を移設したもので、後に松明を焚く篝火（篝屋）に変更された。城ヶ島を描いた江戸期の絵画で姿を偲ぶことができる。幕末に西洋式灯台の建設が計画され、1870年（明治3年）に初点灯した。日本の西洋式灯台では5番目で、最も古い時代に設置された灯台の1つ。当初の灯台は関東大震災で倒壊し、現在の灯台は1927年に再建された2代目である。戦前、城ヶ島付近で軍事演習が行われる際には明弧の制限も行われた。

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ゴツカ・サンド島
ブリェドサンドの灯台は島に唯一のものではない。1883年から1913年まで、トルヌッデンにも灯台が置かれていたが、砂丘が徐々にこれを覆うようになったため廃止され撤去された。そばに小さな詰め所もあったが、こちらも部分的に砂に埋もれてしまった。あまり遠くない場所に、2度の大戦期に使われた小屋もある。トルヌッデン灯台に代わって1913年、1つはキルクッデンに、もう1つはハムヌッデンに、2つの灯台が建設された。後者は1971年に太陽光による近代的な灯台に置換された。

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魚釣島灯台
1978年（昭和53年）8月11日、日本青年社が尖閣諸島上陸決死隊を結成し魚釣島に上陸、柱型の点滅式灯台を建設し、同13日に点灯した。これ以降、2005年（平成17年）に日本政府に譲渡されるまでの間、同社により毎年維持管理が行われた。初代灯台の電源は容量250日程度のバッテリーであった。1980年（昭和55年）付近を航行中のフィリピン船籍の貨物船が台風により遭難したが、この灯台を発見したことにより乗組員23名全員が無事救助されている。1988年（昭和63年）6月、同社が尖閣諸島上陸10周年を記念してアルミ軽合金のやぐら型の灯台に改築しバッテリーも太陽電池式とした。1996年（平成8年）には北小島に柱型の灯台を建設した。同年11月、台湾の上陸者により北小島灯台が破壊されたが12月には同社により修復された。

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ドラゴネーラ島
1581年にはポピア塔が建設され、1585年にはリャベイグ塔が建設された。この地域で数多く活動していたバルバリア海賊を監視するために、18世紀にはドラゴネーラ島に2つの防御用物見櫓が建設された。1811年にはビリャロンガ家が所有者となった。1850年には物見櫓が解体され、ポピア灯台が建設された。19世紀後半にマヨルカ島に住んだオーストリア大公は、著書『バレアレス諸島』()の中でドラゴネーラ島に言及している。ポピア灯台は島内の低地に建っていたが、この場所にはしばしば霧が発生した。このため、1910年には島の北側でトラムンターナ灯台が、南西側でリェベイグ灯台が稼働を開始した。

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アニメーションの歴史
幻燈(magic lantern)は金属や木の箱に光源を入れ、その光をレンズで集光し箱の中のガラス板に書かれたカラーの絵をスクリーンに投影する仕掛けであり、フランスで活躍した神父のアタナシウス・キルヒャー(Athanasius Kircher)が1646年に考案した。動画は、1659年にクリスティアーン・ホイヘンス(Christiaan Huygens)によって発明された幻灯機ではじめて投影された可能性がある。幻灯機スライドのスケッチに示されている年代が、幻灯機に関する最古の既知の文書である。1つの囲まれたスケッチは、腕を首から頭まで持ち上げる死神を描く。もう1つは、彼の腕から彼の右腕を上下に動かすことを示している。点線は意図した動きを示してる。

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ノーセット灯台
1877年、チャタムに2台の灯台の1つとして建設された。1923年、もう使われなくなった3つの小さな木製灯台からなるスリー・シスターズ・オブ・ノーセットと置き換えられ、イーストハムに移転した。これらはノーセット灯台の西の狭い敷地にある。ノーセット灯台の本体は元々白であったが、1940年代、上半分を赤で着色して特徴ある灯台となった。

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大瀬埼灯台
五島列島は昔より中国とを結ぶ航海の要衝であった。遣唐使派遣の初期、640年頃の唐書「挺地志」に「資聖寺有宝塔、高峻層々、用四方燈、点照東海、舟行者皆望之為標的焉」とあり、“東海（渤海）の航路を照輝し、船舶は皆これを航行の標的とした”と述べている。この日本における最初と呼ぶべき灯台は、664年に防人に遣唐使船の目標になるよう昼は烽火（のろし）をあげ、夜はかがり火を焚かせたのがその始まりとされている。

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御燈
当初灯火を捧げられたのは上記霊厳寺であったが、宇多天皇の寛平年間（9世紀末）の初めに月林寺（廃寺。現京都市左京区の一乗寺月輪寺町、修学院月輪寺町付近にあったという）へ、次いで円成寺（廃寺。現京都市左京区鹿ヶ谷の大豊神社境内にあったという）へと変わり、醍醐天皇の延喜2年（902年）から再び霊厳寺へ捧げるようになったという。また、御燈の日には「神事吉事、遊宴」が行われ、一緒に仏事が行われた例もあった。宇多・醍醐両天皇ごろに最も隆盛を極め、容易に忌避することのできない恒例の行事と見なされたが、伊勢神宮の斎王の群行が行われる際には停止され、その他忌服などの触穢で捧げることができない時には由祓（よしのはらへ）を行ってその事情を奉告する定めで、後には穢れの無い場合でも祓が行われる例となった。なお、『経頼記』には長暦2年（1038年）3月に后妃（藤原嫄子）懐妊のために祓まで停止された例も記録されている。

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ろうそくの歴史
日本のろうそくは、7世紀ごろの唐（ユーラシア大陸東部）から伝わった。天平19年（747年）の『大安寺伽藍縁起並流記資財帳』に「蝋燭」の名でろうそくの記載が見られる。当時のろうそくは、現代のものとは異なり、原料に蜜蝋が用いられていた。8世紀に制定された大宝律令には、主殿寮を司る役人が管理すべき品物として「燈、燭、松、柴、炭、燎」の記載がある。

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灯台
日本最初の灯台については、839年（承和6年）に復路離散した遣唐使船の目印として、九州各地の峰で篝火を焚かせたと『続日本後紀』にあるのが最初であると言われている。建設が確認できる最古の灯台は、摂津国の住吉大社（現大阪市住吉区）の西方にあった鎌倉時代創建と伝えられる高灯籠であり、大社の馬場だった住吉公園入口に場所を移し復元された（1974年）。

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塔
先述したが、古代エジプトにあったアレクサンドリアの大灯台は14世紀頃の地震により崩壊している。
ただしこれは、1000年余の長きを耐えてのちのことであった。

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東京電燈
1886年（明治19年）7月5日に企業活動を開始し、1887年（明治20年）11月には東京の日本橋茅場町
から電気の送電を開始する。この年の末には、火力発電所を東京5箇所に設置する工事を始め、直流送電を行った。しかし、旺盛な電力需要の高まりに交流送電への転換を余儀なくされ、1893年（明治26年）には200kWの国産大出力交流発電機を備えた浅草火力発電所の建設を開始。3年後に完成させた。

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ガス灯
翌年の1872年（明治5年）9月1日に、実業家高島嘉右衛門とフランス人の技師プレグランの尽力により、神奈川県横浜市に最初のガス灯が造られ、日本におけるガス利用に先鞭をつけた。伊勢山下石炭蔵跡（現在の横浜市中区花咲町・本町小学校あたり）に横浜瓦斯会社が造られガス灯が一般事業として運営されるようになり、同年9月29日にガス灯が横浜の大江橋（桜木町駅近く現在の国道16号橋）から馬車道・本町通界隈に設置された。横浜市立本町小学校内にガス灯が保存されている。翌1873年には、銀座にもガス灯が建設された。当時、これらのガス街灯の点灯・消灯をする業務にあたる人を点消方といった。

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石狩灯台
石狩灯台（いしかりとうだい）は、北海道石狩市浜町29にある灯台。石狩川河口左岸に立つ。21世紀初頭で現存する、北海道最古の灯台である。

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ハイランド灯台
1797年、ジョージ・ワシントンに認可され、ケープ・アンとナンタケットの間の海岸線での危険性を船に知らせるためケープ・コッドのこの地に木製の灯台が創立された。ケープ・コッドで最初に建てられた灯台である。1833年、木製からレンガに建て替えられ、1840年、新たな灯火室および灯火装置が設置された。1857年、老朽化により総額1万7千ドルで現在ののレンガ製灯台が建てられ、パリから初めてフレネルレンズを取り寄せた。灯台そばの灯台守の家および発電小屋が現存している。

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懐中電灯
1896年に最初の乾電池が発明され、それまでの液体を利用した電池に比べて持ち運びの安全性が増したことが懐中電灯開発の背景にある。
1899年1月10日、アメリカン・エレクトリカル・ノベルティ・アンド・マニファクチャリング・カンパニー（現在のエナジャイザー。「エバレディ」ブランドの乾電池で知られる）がイギリスの発明家のデヴィッド・ミゼルから特許（U.S. Patent No. 617,592 1898年3月12日）を取得した。ミゼルの発明品は今日の懐中電灯であり、紙製の円筒の中に乾電池を収め、その終端に電球と真鍮製の反射板を収めたものだった。同社は開発した懐中電灯をニューヨーク市警に寄付し好意的な反応を得た。

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ゴールデンアイルズ
セントシモンズ灯台は島の南端にあり、1872年から利用されてきた（さらにその前の1810年に完成した灯台は南北戦争の間に破壊された）。今日、この灯台と博物館が日々一般公開されている。この灯台に隣接して、ネプチューン・パークはそのプールや遊技場が人気があり、レクリエーション、屋外の料理、屋外活動、地域行事に使われている。近くの桟橋も常に観光客や釣り人を惹きつけている。マラリー通りのピア・ビレッジにはブティックや様々なレストランが並んでいる。

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ヴェーザー川
ガスを充填した最初の航路標識は1830年に設標船バルゼン号の協力を得てアウセンヴェーザーに設置された。ジモン・ローシェンの設計に基づき、ブレーマーハーフェンのコルムブス堤防大灯台の建設が1853年に始まった。このネオゴシック様式のレンガ造りの灯台は1855年に完成し、1986年までウンターヴェーザーの標識灯として利用されていた。1984年からは保護文化財に指定されている。これに続いて1855年から1856年までホーエ・ヴェクの灯台建設が行われた。

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稚内灯台
初代の灯台は松竹の映画、喜びも悲しみも幾歳月のロケ地にもなった。二代目である現在の灯台は1966年稼働。丘陵地にあった初代と灯火の高さを合せる為、前述のような高さとなっている。雪でも視認しやすいように赤と白のストライプに塗られている。