query: 鈴木明子は何歳でスケートを始めた？

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鈴木明子
6歳のころスケートを始めた。名古屋の荻野正子の指導のもと、ノービス時代から頭角を現した。小学6年になるとジャンプの指導に定評がある長久保裕が仙台市のリンク（現・アイスリンク仙台）で開催していた1週間の夏合宿に初めて参加し、中学校に上がってからもほぼ毎年参加した。中学1年となった1997-1998シーズン、1998年長野オリンピックを前に1997年10月に初開催された第1回全日本フィギュアスケートノービス選手権大会のAクラスで3位に入った。

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鈴木傳明
1920年（大正9年）2月、鈴木が明大商科の本科に進もうとしていた矢先に松竹キネマが創立、俳優養成のために小山内薫を校長とする松竹キネマ俳優学校が設立されるとこれに応募し、240人の応募者の中から選ばれた男30人、女6人の1人として4月1日の開校と同時に入校する。同期生に奈良真養、岡田宗太郎、伊藤大輔らがいる。6月25日に蒲田撮影所がオープンすると俳優学校もそこに移転、9月に養成機関を終えるが、革新派の小山内が所内の守旧派と対立して松竹キネマ研究所を設立すると、鈴木は南光明らとともに研究生として入所する。研究所第1回作品の『路上の霊魂』では、小山内扮する裕福な老人の息子役で出演し、若い時に家出するが没落し、妻子を連れて父の許へ帰るが、家へ入ることを拒まれ、吹雪の路上で凍死する悲劇の青年を演じた。作品は翌1921年（大正10年）に封切られたが、鈴木は学生の身であり、家には内証で出演したため、英語の"To Go There"をもじった東郷是也の芸名を使ったが、このことが実話雑誌に取り上げられて日本体育協会から除名処分にされそうになり、映画を断念して選手生活に戻る。しかし、同年にはカフェを開店したり、田口桜村監督の『親鸞上人一代記』に1人4役で出演したりする。

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スネーク奄美
中学卒業後に井筒部屋に入門、1967年1月場所に15歳で初土俵を踏む。しかし1970年1月場所限りで廃業し（最高位は三段目22枚目）、鹿児島商工高（現在の樟南高校）に入学してアマチュアレスリングに打ち込む。1970年には、インターハイと国体のフリー75kg以上級で優勝を飾った。

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鈴木沙弥
2014年全日本ジュニアフィギュアスケート選手権に初出場し11位。翌2014-2015シーズンの全日本ジュニアフィギュアスケート選手権では、ショートプログラムのルッツジャンプで転倒、続くフリップジャンプでもジャンプが乱れ26位となりフリースケーティングに進めなかった。

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滝野莉子
小学1年時より空手を習い、スケートは小学4年から始めた。目標とする選手は宮原知子である。趣味は料理、ダンス、空手。

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松野明美
同じ1968年生まれの日本女子ランナーでは、1992年バルセロナオリンピック10000m・1996年アトランタオリンピックマラソン代表の真木和（のち姓・山岡、2018年10月に49歳没）、バルセロナ・アトランタ五輪両10000m代表で1997年世界陸上アテネ大会女子マラソン金メダリストの鈴木博美（現姓・伊東）、アトランタ五輪5000m・2000年シドニーオリンピック・2004年アテネオリンピック両10000m代表と、日本女子の陸上長距離界では唯一の五輪3大会連続出場者だった弘山晴美（旧姓・鈴木）、と錚々たる名前が並ぶ。この68年組の彼女ら（時に「四天王」とも呼ばれる）が横浜国際女子駅伝・国際千葉駅伝に代表される草創期の国際女子駅伝の全日本チームを支え、国内の女子駅伝を盛り上げ、そして日本女子長距離界を引っ張ってきた。しかしその一方で、この68年生まれの4人のうち女子マラソンでオリンピックに出場できたのは真木一人のみで、しかも真木は4人の中でマラソン最高記録ならびに選考レースでの記録が最も遅く、奇しくもあとの三人は同じように記録上は代表選手より早いにもかかわらず五輪に出場できていないという、女子マラソン五輪代表選考騒動 （後述）に巻き込まれることになる。

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鈴木貴人
大学卒業後の1998年4月、コクドに入社。1998-99シーズンの日本アイスホッケーリーグと全日本アイスホッケー選手権大会で新人賞を受賞。日本代表にも1999年から毎年選ばれ続け、アイスホッケー世界選手権、アジア冬季競技大会、オリンピック予選などに出場した。

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黒木優子
2008年12月20日、ももち体育館での西田久美子（マナベ）戦で、それまでの小林悠梨を抜いて17歳8か月のJBC女子最年少（当時。2010年に山田紗暉、現在は四宮菊乃が更新）デビュー。同門の奈須辰之ら男子の8回戦をも抑え、女子のデビュー戦としては破格とも言えるメインイベントに抜擢される。1回でダウンを喫して敗れたものの、元世界ランカー相手に0-2判定に持ち込んだ。

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鈴木蘭々
中学1年生の時に原宿でスカウトされ芸能界入り。1989年、本名の鈴木智子として資生堂・エクボのCFでデビュー。同年、第1回ミスチャンピオン・準グランプリ（グランプリは宮内知美）にも選ばれる。デビュー当時は長髪で、CMや表紙モデルなどで活躍。

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鈴木明子
愛知県豊橋市出身。東北福祉大学社会福祉学部卒業。愛称はアッコ、アッコちゃん。現在は邦和スポーツランド（東邦ガス・東邦不動産運営のスポーツクラブ）に所属。趣味は読書、ヨガ。特技は書道、料理。女性シンガーMetisの曲を好み、聞きながら練習することがある。Metisとは同じ誕生日で親交も深く、鈴木がMetisのプロモーションビデオに出演したことがある。

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鈴木明子
2008-2009シーズン、ネーベルホルン杯で3位となり、フィンランディア杯では優勝。開催国枠でNHK杯に初出場し、銀メダルを獲得。全日本選手権では4位、惜しくも表彰台及び世界選手権選出は逃したが、7季ぶりに四大陸選手権に出場し8位に入った。

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鈴木雅
デビュー戦は2004年の東京オープン選手権。75㎏超級にエントリーし、78㎏から79㎏で出たが、仕上がりがかなり甘く、結果は同点2位であった。予選審査の段階では1ポイント勝っていたものの、決勝審査は逆に1ポイント少なく、逆転される格好となった。負けた理由については後に「ドーピングチェックのための採尿を急かされ、最終調整で我慢していた水を飲んでしまい、一気に体がむくんだのです。あっという間に体はボテッとして、腹筋も消えてしまっていました」と振り返っている。その年は、東京オープン選手権の1ヶ月後に開催された東京クラス別選手権にも出場して、75㎏超級3位に終わった。東京選手権にも出ようと思っていたが、マシンの修理中に不注意から大きな切り傷をつくってしまい、エントリーを諦めた。この東京選手権で史上最年少優勝を果たした須山翔太郎がすごすぎたので「出なくてよかったです」と振り返っている。ほろ苦い結果に終わったデビュー戦について後に鈴木本人は「これでよかったと思います。なぜなら2位だったことが相当悔しかったから。弱点もたくさん見つかりましたし、何より自分の甘さを痛感しました」「もしデビュー戦で優勝していたら、ですか?きっとボディビルのことを舐めていたと思います。そして、いつの間にかボディビルシーンから姿を消していた…なんてこともあるのかもしれません」と感想を述べている。

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鈴木明子
2017年7月4日、日本オリンピック委員会のアスリート委員に選出された。

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鈴木裕之
愛知県出身。元々はヨーヨーだけでなく縄跳びもやっていたが、妹の鈴木めぐみに縄跳びで完敗した為、ヨーヨーに専念することを決意した（後にめぐみは縄跳びでギネス記録を達成している）。2001年の自身初参加となる世界大会ではミッキーマウスマーチをBGMに演技を行ったことから、主に海外のファンからはミッキー（Mickey）と呼ばれることが多い。

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鈴木明子
高校1年に上がった2000-2001シーズンは、全日本フィギュアスケートジュニア選手権で2位、全日本選手権で4位。2001-2002シーズンはジュニア特別強化選手に指定され、ジュニアGP・SBC杯で優勝、ジュニアGPファイナルでは3位となった。全日本選手権で前年に続いて4位となり、四大陸選手権にも出場した。定評のある表現力はこの頃までに身についていたものである。2002-2003シーズンからはジュニア特別強化選手兼シニア強化選手となり、ムラドストトロフィージュニアクラスで1位となった。

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アレクセイ・ヤグディン
4歳でスケートを始めた。12歳までアレクサンドル・マイオーロフのもとでスケートを習い、13歳までに3回転アクセルまでのジャンプを習得した。ソ連の共産主義体制が崩壊すると、政府からの資金提供で成り立っていたスケートクラブは財政難に陥り、マイオーロフコーチは知人からの誘いを受けてスウェーデンに移り住むことになった。ヤグディンは、1992年からマイオーロフの師であるアレクセイ・ミーシンに引き取られ、競技にかかる一切の費用をミーシンが負担する代わりに、将来活躍するようになったら収入の3分の1を支払うという契約を結んだ。当時ミーシンはアレクセイ・ウルマノフにかかりきりで、ヤグディンが1994年世界ジュニア選手権で4位に入ってからも個別指導を受けることはできなかった。

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葛西紀明
1991年に秋元正博らが所属する地崎工業（現岩田地崎建設）に入社した。ちょうどこのシーズンはV字スタイルへの移行期に当たり葛西も習得に手間取った。クラシカルスタイルで挑んだ1991/92シーズン前半のW杯では札幌・大倉山大会で6位に入るなど前シーズンの不調から脱していたが、1月に日本ナショナルチーム全体の方針としてV字スタイルに転向してから五輪初出場した2月の1992年アルベールビルオリンピック（）ではノーマルヒル31位、ラージヒル26位と振るわなかった（団体では4位入賞）。しかし、V字スタイルに慣れると再び成績も上昇し、2月29日に行われたワールドカップラハティ大会で3位に入り初めて表彰台を獲得すると、3月4日のエルンシェルツビク大会（）では自己最高を更新する2位。さらに3月22日にハラホフ（）で開催されたスキーフライング世界選手権（ワールドカップも兼ねていた。K=180）で金メダルを獲得し、19歳9ヶ月のワールドカップ日本人最年少優勝記録（当時）を作った。スキーフライング世界選手権でのメダル獲得は日本人初、日本国外開催のW杯優勝は1980年3月の秋元正博以来12年ぶり2人目である。

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美向上計画
2008年4月7日 - 9月29日放送。
21歳の鈴木凛子は趣味が高じて、囲碁雑誌の編集部に在籍しているが、化粧っ気が無く「美｣に対して無頓着だった。そんな彼女が女性誌の編集部に異動になり、取材を通して自分を磨きたいと思うようになる。2008年10月6日 - 2009年3月30日放送。
24歳の鈴木凛子は釣り雑誌の敏腕ライターだが、175cmという身長にコンプレックスを持っていた。そんな彼女が女性誌の編集部に異動になり、取材を通して自分の美の可能性に気付いていく。2009年4月6日 - 9月28日放送。
女性誌の編集部に在籍している29歳の鈴木凛子は、新入社員がチヤホヤされる姿を気にしながら、今日も仕事に励んでいる。そんな彼女が取材を通して、もっとキレイになりたいと思うようになる。2009年10月5日 - 2010年3月29日放送。
26歳の鈴木凛子はデイトレードが趣味で、経済誌の編集部を志望していたが、諸事情により女性誌の編集部に異動となる。そんな彼女が取材を通して自分の美を磨こうとする。さらに兄に頼まれ、しばらくの間、姪の蘭子と同居することになる。2010年4月5日 - 9月27日放送。
20歳の鈴木凛子はニューヨーク帰りの帰国子女（演じる河北麻友子もニューヨーク出身である）。そんな彼女が女性誌の編集部で働くことになり、取材を通して自分の美を磨くことや日本の文化、さらに社会人として働くことの意味を知っていく。中盤では、凛子に日本で初めての女友達ができる。2010年10月4日 - 12月27日放送。
27歳の鈴木凛子は女性誌の編集部で働くライターで、プライベートでは遠距離恋愛中の彼氏がいる。そんな彼女が取材を通して自分の美を見つめ直す。

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アンジェラ・ニコディノフ
4歳でスケートを始める。

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高山梨沙
小学校2年でスケートを始める。

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鈴木浩平 (空手家)
2歳の時に腰椎カリエスを患い、腰の骨が変形して身体障害者になる。その後、中学の時に父親を亡くし、高校はアルバイトで学費を稼ぎながら通学し、2年生時に柔道、3年生時に剣道、自宅の近所で和道流空手道を修行し、6級を取得した。この時期に大山倍達と国際空手道連盟極真会館本部道場の存在を知り、高校卒業後に極真カラテを修行しようと決意する。鈴木の下肢は常人と変わりないものの、背骨が極端に湾曲しており、就職活動も外見で差別され苦労していた。

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鈴木博美 (陸上選手)
夫は男子100m現日本記録保持者で、1998年バンコクアジア大会で3個の金メダルを獲得した甲南大学准教授の伊東浩司（学年は鈴木が1年先輩）。現在二児の母親でも有る。また鈴木と同じ1968年生まれで活躍した日本女子陸上選手に松野明美・真木和（2018年10月、49歳で病死）・弘山晴美がおり、4人揃って四天王と言われた。

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鈴木麗子
桜美林高等学校を経て桜美林大学卒業。大学3年生だった1997年1月19日、『センチメンタルグラフティ』の遠藤晶役でデビュー。同作同期デビューに西口有香・牧島有希・今野宏美・岡本麻見・岡田純子がいる。

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鈴木真理
中学3年の頃に自転車競技を始めた。高校時代は自転車オンリー生活で、週末は毎週150km前後走っていた。平日は一人が多かったので2時間で終了。
当時、ドラゴンボールが流行っていて、亀仙人が甲羅の重りを背負って修行するのを見て、ボトルに鉛を入れて、サドルにつけて練習してみた。ダンシングをすると重りで左右に振られて自転車が超重く感じた。
因みにボトルケージに積んだら、ボトルケージが壊れた。

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柏原由起子
7歳より神戸FSCにてフィギュアスケートを始める。

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鈴木明子
地元日本・大阪開催の四大陸選手権では優勝の浅田真央に次ぎ、トータルでパーソナルベストを更新し総合2位に入った。2大会連続のメダル獲得なるか注目された世界選手権に出場したが、SPではジャンプの回転不足などで7位と出遅れ、挽回を狙ったフリーでもコンビネーションが抜けるなどミスが重なり、総合12位と振るわなかった。

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八木沼純子
八木沼 純子（やぎぬま じゅんこ、1973年4月1日 - ）は、1980年代から1990年代にかけて活躍した日本のフィギュアスケート選手（女子シングル）。1988年カルガリーオリンピック女子シングル日本代表（14位）。世界選手権通算7回出場（最高11位）、1993年ユニバーシアード大会優勝など。1995年からプロスケーターに転向し、他スポーツキャスター、解説者としても活動している。マネジメント契約先はスポーツビズ。愛称は「ジュンジュン」。内閣総理大臣を2度務めた松方正義及び山本権兵衛の玄孫にあたる。

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鈴木弓子
1979年（昭和54年）4月、第46期選手養成員として本栖研修所に入所。女子の選手養成員は9年ぶりであった（田中がデビューする直前の1979年度に在籍していた女子選手は、わずか4選手と言う絶滅寸前にまで減少しており、このうちの1人が後にボートレースマイスターとして大村競艇場より表彰された、当時三重支部所属選手の古川美千代であった）。

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鈴木辰夫
空手は14歳のころからはじめる。日本大学経済学部卒業後、田中清玄の秘書を勤めながら大学等で空手を教える。以前から海外へ行くことを夢見ていたが、1963年に大学の後輩らとともに、欧米各国を回り空手のデモンストレーションなどを行った。以降ロンドンを拠点に、空手普及のため世界各地で指導を続けていた。

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伊藤みどり
スケートを始めたのは、3歳のころ。家族レジャーの一環として近所のスケートリンク(名古屋スポーツセンター)に行くようになったのがきっかけだった。5歳のとき、このリンクで山田満知子が教えている子供たちのスピンやジャンプを真似して遊んでいたところを、山田に見出される。山田によれば、伊藤は自分の教え子よりうまく、ジャンプは飛び抜けていたという。幼稚園のうちから小学生のスケート教室に年齢をごまかして参加した。初級～上級の3クラスを合わせて10日間で卒業し、本格的にフィギュアスケートを習い始める。

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鈴木喜久子
1965年4月、中央大学法学部入学。1969年3月に同学部卒業後、1980年9月に8回目の受験・女性合格者中最高齢の44歳で司法試験に合格し、司法修習（35期）。合格をメディアが取り上げ、同年12月、第31回NHK紅白歌合戦に審査員として出演する。1987年、弁護士事務所開業、1988年4月、第一東京弁護士会登録。

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マリッサ・キャステリ
4歳でスケートを始める。

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鈴木裕美子 (自転車選手)
1998年には37歳で「東京女子クリテリウム」優勝を果たす。

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鈴木明子
2014年2月のソチオリンピックにおいては、両足小指に魚の目の痛みに悩まされる中、団体戦のフリースケーティングに出場したが4位、日本代表としては総合5位に終わる。個人戦のSPではミスが出て8位、フリーでも転倒し8位となり総合でも8位入賞に留まったが、前回バンクーバー五輪の8位に続いて、冬季五輪2大会連続入賞の成績を残した。日本の女子シングル選手としては他に伊藤みどり（5・2位）・佐藤有香（7・5位）・村主章枝（5・4位）・浅田真央（2・6位）の4名しか達成していない記録であった。

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杉木奈々
長野オリンピックが開催された1998年よりスケートを習い始め、小学校2年生のときにアイスダンスを始める。

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渡辺明 (棋士)
中学3年であった2000年3月、第26回三段リーグで13勝5敗の1位となり、同年4月に15歳で四段昇段（プロ入り）。加藤一二三・谷川浩司・羽生善治に続く、史上4人目の中学生棋士となった。なお、河口俊彦は渡辺を奨励会時代から高く評価していた。

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鈴木徹 (陸上選手)
駿台甲府高校時代、ハンドボールで国体3位という成績を残したが卒業前に自らが起こした自動車事故で右足を失う。リハビリのため訪れた東京身体障害者福祉センターで義肢装具士の臼井二美男と出会い、多摩障害者スポーツセンターのスタッフに誘われたことがきっかけで走高跳を始める。その後順調に記録を伸ばし、初めての公式大会で当時の障害者日本記録を超える1m74を跳ぶ。右足を失ってからわずか1年余りでシドニーパラリンピックへの出場権を手に入れる。シドニーとアテネはともに6位。2006年のジャパンパラリンピックで2m00を跳び、世界で2人しかいない義足で2mを跳べるジャンパーとなる。北京では開・閉会式の選手団旗手を務め、過去2大会の記録を超え5位入賞となった。

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鈴木傳明
明大商科を卒業して1924年（大正13年）3月4日に日活京都撮影所へ入社する。入社第1回作品は溝口健二監督の『塵境』で、浦辺粂子を相手役に樵夫を演じた。当時の日本人としては珍しい長身でがっしりとした体躯、エキゾチックな容貌で、たちまち新しい二枚目俳優として人気を集め、学生スポーツ映画『我等の若き日』、村田実監督の『金色夜叉』、溝口監督の『曲馬団の女王』などに主演した。

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鈴木猛史
交通事故により両大腿切断。9歳でチェアスキーを始める。

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キューティー鈴木
1969年10月22日、埼玉県川口市に生まれる。三つ上の兄、四つ下の弟に囲まれて育つ。小学生の時、当時全盛のビューティーペアのファンとなり、その頃から漠然とプロレスラーになりたいと思い始める。中学3年の頃にはクラッシュギャルズの登場でクラス中が女子プロブームになるが、キューティー1人だけは大森ゆかりを応援する。その7月1日、初めて女子プロを友達と生で観戦、クラッシュギャルズの試合を見てプロレスラーになることを決意、周囲にもプロレスラーになると言い触れ回るが、本気にとらえた人は少なかったという。

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鈴木誠一 (フィギュアスケート選手)
5歳でスケートを始め、やがて佐藤信夫、久美子夫妻に師事。1992年全日本フィギュアスケートジュニア選手権2位となり、1994年世界ジュニアフィギュアスケート選手権で銅メダルを獲得。大学卒業とともにアマチュアを引退。現在は新横浜プリンスホテルアイスセンターでコーチをしている。また、プロフィギュアスケート選手として、八木沼純子率いるプリンスアイスワールドチームの一員。

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鈴木このみ
2011年、アニマックス主催の第5回全日本アニソングランプリで過去最大の応募総数10,223組の中からグランプリを獲得し、注目を集めた。その後、2012年放送のテレビアニメ『黄昏乙女×アムネジア』のオープニングテーマ「CHOIR JAIL」でプロデビューを果たした。なお、アニソングランプリには前年の第4回大会にも応募していたが、書類選考で落選していたという。

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鈴木亜弥子
鈴木 亜弥子（すずき あやこ、女性、1987年3月14日 - ）は日本のパラバドミントン選手である。クラスはSU5（上肢機能障がい）。

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鈴木香
江東区で生まれたが、幼稚園の時に千葉の松戸へ移った。松戸馬橋高校に入学した時点でかなり太っていたこともあって痩せるために柔道を始めてみたが、監督である菊川慶一の指導の下で1年もしないうちに全国高校選手権60kg超級で優勝するまでになった。2年の時には強化選手選考会72kg超級で優勝すると、福岡国際でも3位となった。3年の時には金鷲旗の女子個人戦で優勝を飾った。1988年に筑波大学に進学すると、正力杯で2連覇を達成した。3年の時には体重別決勝で大学の1年先輩である坂上洋子を判定で破って優勝した。北京アジア大会では決勝で地元中国の張穎に効果で敗れた。4年の時には体重別決勝で愛知女子高校教諭の松本宣子を腕挫脇固で破って2連覇を飾った。世界選手権では初戦で旧ソ連のスベトラーナ・グンダレンコに合技で敗れた。1992年には大学を卒業してコマツ所属となった。体重別決勝では山形県教育委員会の坂上に効果で敗れて、バルセロナオリンピック代表には選出されなかった。1993年の全日本選手権では決勝で柳川高校2年の阿武教子に判定で敗れて2位にとどまった。世界選手権は阿武が2階級に出場する予定だったが、72kg超級で肩のケガをしたために代役で無差別に出場したものの、3回戦で張穎に有効で敗れると、敗者復活戦でもロシアのグンダレンコに横四方固で敗れた。1994年の全日本選手権と体重別の決勝でもそれぞれ阿武に判定で敗れた。広島アジア大会では3位に終わった。1995年の全国体重別選手権では優勝を飾った。その後引退すると、コマツのコーチを経て2001年からは愛知産業大学の女子柔道部監督を務めることになった。

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藤澤亮子
千葉県出身。2歳でスケートを始めた。新松戸クラブで小豆嶋祥記の指導を受け、2005-2006シーズンの全日本ノービス選手権Bクラスを制する。当時から丁寧なスピンやスパイラルは評価されていた。2007年夏から練習拠点を福岡に移して河野由美に師事し、その後半年のうちにアクセルを除く5種類の3回転ジャンプを跳べるようになった。ジュニア1年目の2008-2009シーズンは、出場したジュニアグランプリ (JGP) の3大会すべてで表彰台に上るなど活躍した。

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鈴木伊織
柔道は6歳の時に可部道場で始めた。高陽落合柔道教室に所属していたこともあった。小学校5年生の時には全国少年柔道大会の団体戦で1学年上の香川大吾らとともに活躍して3位になった。全国小学生学年別柔道大会の40kg超級では5位となった。6年生の時には45kg超級に出場するが予選リーグで敗れた。なお、母親がスパルタ教育志向であったために、｢勝負の世界に入ったらとにかく勝て｣とよく言われた。

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キューティー鈴木
1986年3月、ジャパン女子プロレスが旗揚げすることを友人から聞いて、腕立て、腹筋、スクワット等の実技によるオーディションとジャッキー佐藤との面接を経て合格、両親からも「せめて高校を卒業してから」と懇願されたが、反対を押し切り入門を果たす。しかし高校中退に反対する先生との間で学校を辞める話がまとまらず、最初のうちは放課後だけ練習場に通っていたが、その中に一人だけ同じ川口から通っていた練習生がおり、それが尾崎魔弓だった。同期は他にハーレー斉藤、エデン馬渕、イーグル沢井、ダイナマイト関西らがいる。一学年終了を待って学校を中退、寮に入るべく尾崎と待ち合わせて寮へ向かうが、もう後戻りできないという不安感で二人とも電車の中で人目もはばからず泣いたという。

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関根明子 (トライアスロン選手)
関根 明子（せきね あきこ、旧姓：平尾、1975年8月30日 - ）は、福岡県北九州市小倉南区出身の元・女子トライアスロン選手。1999年から2008年まで活動していた。
身長167cm、体重50kg。NTT東日本・NTT西日本所属。

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鈴木沙弥
4つ年上の姉の影響で、4歳のときからスケートを始めた。

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八木沼純子
5歳でスケートを始める。品川プリンスクラブに所属し、福原美和に師事。1987年世界ジュニア選手権規定、ショートプログラムともに1位だったが、フリーでクリスティー・ヤマグチ、柏原由起子に次ぐ3位となり、総合2位で優勝を逃す。

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鈴木明子
2012-2013シーズン、スケートカナダ及びNHK杯ではSPが共に5位発進と不本意だったが、フリーでは共に1位の好演技により両大会続けて2位に入り、4年連続のGPファイナル進出となる。特にNHK杯のフリーでは2回の3回転ルッツのエッジエラー判定や3回転ループの回転不足といった細かいミスはあったものの他は完璧の演技を披露。126.62という自己最高得点をマーク。しかしGPファイナルは、フリーで2回ジャンプ転倒が響いて総合3位に留まった。全日本選手権ではSPで首位に立ち、初優勝が期待されたものの、フリーではジャンプのミスや回転不足が重なり、総合4位に終わった。

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金妍兒
5歳でスケートを始めた。7歳の時にコーチから「才能がある」と言われ、本格的にスケートを始めた。決して裕福とはいえない家庭であったが、両親は費用を惜しまず姸兒をアメリカなどにスケート留学させた。母親は金の運転手兼マッサージ師兼鬼コーチ兼英語の教師として、一日16時間練習に付き添った。2002年トリグラフトロフィーノービスクラスで国際競技会初優勝。だが小学校6年生頃には練習の辛さと足首の靭帯の怪我と父親の会社の経営悪化が重なり、スケートを辞めることを考えたという。2003年韓国選手権では史上最年少（12歳）での優勝を果たし、神童と呼ばれた。2004-2005シーズンよりジュニアクラスに上がり、ISUジュニアグランプリに参戦する。JGPブダペストで優勝、JGPハルビンで2位となる。JGPファイナルと世界ジュニア選手権では、いずれも浅田真央に次ぐ2位となる。2005-2006シーズン、JGPスケートスロバキア、JGPソフィア杯、JGPファイナルと勝ち続け、世界ジュニア選手権でも優勝。この活躍によりIMG系列のマネジメント会社「IMGコリア」との契約に成功、経済的支援を受けられるようになった。

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鈴木裕樹
小学校教員を目指し、大学で児童教育を学んでいた。大学1年生のときに高校時代の友人とお笑いコンビ「ロードナイン」を結成して仙台市にて活動するが、半年ほどで頓挫。その後に役者を志し、2004年に大学を休学し上京。同年7月にD-BOYSオーディションに合格し、12月に舞台『ミュージカル・テニスの王子様』の大石秀一郎役でデビュー、同時にD-BOYSのメンバーとなる。

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鈴木絢音
1999年に秋田県大潟村で生まれ、2001年に秋田市に転出した。子供の頃は「根暗で、ずっとひとりでいるタイプ」だったという。小学校の頃、フルートを習い始め、中学校では吹奏楽部に所属した。その他にも剣道、空手、茶道、浴衣の着付け、ピアノ、水泳、塾などの習い事をしていた。剣道では、選手として試合出場という形で乃木坂46としてのライブ出演よりも前に日本武道館の舞台を経験している。

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鈴木哲也 (ボクサー)
高校入学時に進光ボクシングジムでボクシングを始め、17歳でプロライセンスを獲得。

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ジェレミー・テン
スケートを始めたのが1999年と、世界レベルの選手としては遅い部類に入る。2004年にカナダ全国選手権のプレノービスクラスを14歳11ヶ月で優勝。3ヵ月後、初の国際競技会となったトリグラフトロフィーノービスクラスも優勝する。翌2004-2005シーズンには一足飛びに国内ジュニアクラスに上がり、カナダ選手権で2位となる。

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鈴木康大
鈴木 康大（すずき やすひろ、1985年10月6日 - ）は、千葉県出身のカヌー選手。立命館大学卒業。元滋賀レイクスターズパドリング部門に所属。日本におけるカヌースプリント競技の中心選手の一人。2012年より拠点をオーストラリアに移した。身長180cm。鈴木は2020年東京オリンピックのカヤックフォア（4人制）日本代表候補となっていたが、このままでは自らの出場が危ういと判断。2017年9月11日に石川県小松市で行われた日本カヌースプリント選手権大会にて、代表入りを競う相手である小松正治の飲料用ボトル内に禁止薬物の筋肉増強剤メタンジエノンを混入し、ドーピングによる失格を図った。小松は同日のカヤックシングル200メートルで1位になったが、ドーピング検査で陽性反応を示し、日本アンチ・ドーピング機構より暫定的に資格停止処分を受けた。なお、鈴木は同種目で5位だった。

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鈴木博美 (陸上選手)
1997年8月9日の世界陸上アテネ大会・女子マラソン本番は、酷暑の厳しい気象条件のレースとなった。しかし鈴木は走っている最中「暑さは全く感じなかった」という。下り坂を走るのが苦手という鈴木は、32km付近から延々続く下り坂の手前、上り坂の途中だった27km過ぎで自らロングスパートをかける。すると前回1995年の世界陸上イェーテボリ大会・女子マラソン金メダリストのマヌエラ・マシャド（）ら他の選手達は誰もついていけず、鈴木の独走となった。その後も鈴木の持ち味であるスピードは全く衰えずに快走し優勝。世界陸上では1993年8月の浅利純子以来、日本女子としては二人目の金メダリストとなった。なお、翌1998年2月の長野オリンピック開会式では、最終点火者の伊藤みどり（女子フィギュアスケート五輪銀メダリスト）へ聖火をつなぐ、聖火ランナーの大役を務めている。

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鈴木洋子
茂原農業高校2年の時には体重別選手権66kg超級決勝で就実高校3年の大村嘉奈を破って優勝を飾り、世界選手権の72kg級代表に選出された。パリで行われた世界選手権では初戦と2回戦は勝つものの、3回戦でオランダのヨランダ・ファンメッヘレンに敗れた。1983年の強化選手選考会決勝では宇都宮工業高校1年の黒川琴美を破って優勝を飾った。環太平洋柔道選手権大会では72kg級と無差別で2位となった。体重別選手権では決勝で大村に敗れて2位だった。1985年には体重別選手権の72kg超級で3位に入った。

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金子瑛美
柔道は5歳の時に五十嵐道場で始めた。淑徳中学3年の時に全国中学校柔道大会の個人戦52kg級で3位、団体戦でも3位になった。淑徳高校3年の時にはインターハイの個人戦57kg級で3位、団体戦では1学年下の太田晴奈などとともに活躍して2位となった。全日本ジュニアでは優勝を飾った。

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鈴木環那
1997年10月に女流育成会に入会。その後、Aクラスにおいて指し分けに近い成績で何期か足踏みした後、2002年度前期で2位以下に大差をつける12勝3敗の成績で1位となり、14歳で女流プロ棋士となる。

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宮路洋一
18歳でアスキーで活動を始める。

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鈴木芙由子
立崎 芙由子（たちざき ふゆこ（旧姓鈴木）、1989年1月13日 - ） は、日本の女性バイアスロン選手。陸上自衛隊冬季戦技教育隊所属。秋田県立米内沢高等学校卒業。2010年バンクーバーオリンピックおよび2014年ソチオリンピック女子バイアスロン日本代表。自衛隊での階級は三等陸曹。夫もバイアスロン選手の立崎幹人。

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アイスリンク仙台
2003年（平成15年）には、小学6年（1996年）から夏休みを中心に当リンクに通っていた鈴木明子が愛知県から東北福祉大学に進学してきたが、2004年（平成16年）12月25日に当リンクは閉鎖されてしまった。閉鎖後の仙台都市圏にはスケートリンクが通年滑走可の勝山スケーティングクラブ（仙台市青葉区）、および、冬季営業のウェルサンピアみやぎ泉（黒川郡大和町）の2つになり、長久保コーチとその教え子たちは当初は当リンクに近い後者に活動拠点を移したが、2005年（平成17年）5月からは教え子たちは前者に移り、長久保コーチは埼玉県川越市のリンクに転出した（都築コーチらも仙台を去った）。

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キューティー鈴木
高校受験直前の1985年1月15日、フジテレビのスタジオで全日本女子プロレスのオーディションを受ける。応募条件は身長160センチ以上だったため（本人は155センチ）、履歴書には身長、体重ともにサバを読んで書き、体も大きく見せるため肩にタオルを入れた写真を貼ったりした。それまでにも身長を伸ばす機材などを通信販売で購入したりもしていたが、結果は1cmも伸びなかったという。入団テストの受験者が二千人もいる中で、第一次審査は前転、後転と平均台に上がっただけと簡単なものであったが落選する。本人はかなりショックで、翌日学校を休むほど落ち込み、悔しさのあまり全女の事務所に抗議の電話をかけたりイタズラ電話をしたことを後に告白している。

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鈴木沙織
鈴木 沙織（すずき さおり、1990年1月9日 - ）は、山形県長井市出身のスキーハーフパイプ選手。城北信用金庫所属。
スキーを始めたのは3歳の頃、幼稚園児ながらひとりでスキー場に通う日々を送っていた。転機は小学校5年生、足しげくスキー場に通う鈴木の姿を見ていた地元のクラブチームから声をかけられ、アルペン競技の道を歩むこととなる。練習に練習を重ね、中学時代には全国大会に出場した。高校はスキーの強豪として知られる山形県立山形中央高等学校に進学。厳しい練習に耐えインターハイ優勝を目標に掲げるレベルにまで達していたが、予選1本目で1位を獲るも2本目で転倒、途中棄権となってしまう。大学からのスポーツ推薦の話もあったものの、ここで一度引退を決意する。これ以上両親に金銭的な迷惑はかけられない、手に職をつけたい、その理由から美容師になることを目標とし、東京の資生堂美容技術専門学校への進学を決める。ただ、この時点でもスキーに対する思いは断ち切れてはいなかった。

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鈴木聖美
実弟である歌手の鈴木雅之の薦めで、アマチュアとしてシャネルズのステージに参加、その歌唱力が井上大輔など関係周囲から高く評価される。アマチュアとして「シャネルズ＋1」のシングル「もしかして I LOVE YOU.」のレコーディングに参加。それから7年後の1987年4月1日に「鈴木聖美 with Rats&Star」として、シングル「シンデレラ・リバティ」でメジャーデビューを果たす。ポップス界としては異例の34歳という遅咲きのデビューだった。

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鈴木明子
高校時代にジュニアGPシリーズに出場するようになってから、夏休み期間中は仙台に滞在して長久保コーチの指導を仰ぐようになっていたため、2003年春には東北福祉大学（仙台市）に進学し、長久保の自宅に下宿して指導を受けるようになった。初めて親元を離れるなどの環境の変化から引き起こされた摂食障害により健康を害し、2003-2004シーズンは競技会に出られない日々が続いた。2003年のスケートカナダにエントリーしていたが、出場を辞退している。

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結城幸枝
小学3年生のとき、スケートを始める。

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鈴木裕子 (バレーボール)
小学校3年生よりバレーボールを始める。八王子実践高校時代は、ライトプレーヤーとして春高バレーやインターハイに出場し活躍。2008年、デンソーに入部。同年、セッターに転向。同年9月、第1回アジアカップ女子大会の全日本代表メンバーに選出された。

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手塚満子
小学生のとき、父の薦めでスケートを始める。日本スケート会所属で、東京赤坂の山王リンクで練習を積んだ。1933年に、日本で初めて開催された女子のジュニア選手権である第4回全日本ジュニア選手権に12歳で出場し、4位。翌年の第5回全日本ジュニア選手権で3位となる。

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金子恵以子
スケートを始める前は、5歳からタップダンスを荻野幸久から学び、東宝のショーに出演していた。
小学2年からスケートを始め、10歳から稲田悦子に師事する。

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ジョージ・チャキリス
2010年バンクーバーオリンピックのフィギュアスケート女子シングルで第8位に入賞した鈴木明子選手が『ウエスト・サイド物語』の曲を採用したことを聞き、鈴木選手がバンクーバー入りする前に「曲を選んでくれてありがとう。五輪では頑張ってほしい。あなたのパフォーマンスを楽しみにしている」という直筆の激励の手紙とプレゼントを贈った。鈴木選手は「お守り」代わりで持参し、選手村のベッドサイドに写真を置いたという。

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黒木美晴
柔道は8歳の時に国分西柔道クラブ高橋道場で始めた。五十市中学1年の時には全国中学校柔道大会の52kg級に出場するが、3回戦で敗れた。2年の時には階級を57kg級に上げるが2回戦で敗れると、3年の時には3回戦で敗れた。宮崎商業高校へ進むと、1年の時には全国高校選手権52kg級で決勝まで進むが、小松大谷高校1年の宮川拓美に内股で敗れて2位だった。2年の時には全日本ジュニアで3位に入った。ベルギー国際のジュニアの部では3位だったが、翌日のシニアの部では決勝で北京オリンピック48kg級銀メダリストで、階級を上げてきたキューバのヤネト・ベルモイを大外刈の有効で破って優勝した。インターハイ個人戦には同じ宮崎県内に宮崎日大高校の志々目愛がいたために出場できなかったが、3年の時には団体戦で5位となった。全日本ジュニアでは決勝まで進むが志々目に敗れて2位だった。ベルギー国際のジュニアの部では3位だったものの、シニアの部では初戦でベルモイを横四方固で破るなどして決勝まで進むが、志々目に判定で敗れた。

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山田明子
2003年、俳優の真木蔵人と結婚し名前を「山田明子」から「真木 明子」とする。同年に女児を出産し、家族とともに、千葉県・九十九里浜に移住。出産後は雑誌 『VERY（ベリー）』（光文社）や、『SAKURA（サクラ）』（小学館）などに、モデルとしてレギュラー出演している。2010年（平成22年）2月、夫が21歳のときに認知した男児、NOAH（ノア、16歳）の芸能界デビューが発表された。

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鈴木夕湖
小学校2年生からカーリングを始め、このころから同級生の吉田知那美と、その2歳年下の妹である夕梨花姉妹とは一緒にプレーしていた。北見市立常呂中学校で吉田姉妹、小野寺佳歩らと共に「常呂中学校ROBINS」を結成する。中学時代の2006年（第23回大会）と2007年（第24回大会）には北海道代表として日本カーリング選手権大会に出場し2年連続で3位入賞を果たした。カーリングのほか、中学の部活動ではバスケットボール部に所属していた。

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川崎由紀子
7歳でスケートを始めた。北海道に在住していたが、小学6年の時に指導環境を求めて単身千葉県松戸市に移り、新松戸DLLを拠点として無良隆志の指導を受けた。この頃のクラブメイトには井上怜奈らがいる。

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青木辰子
当初は体操競技者であったが20歳で膝を痛めて片足麻痺となった。その後は3歳から親しんでいたスキー競技に転向した。インスブルックパラリンピック大会に左足一本の立位で初出場。しかし2年後スキー練習中に転倒して脊椎を損傷。30歳で脊椎疾患による機能障害者としての車椅子生活となって座位での競技継続に挑戦した。

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雉子牟田明子
日本では比較的珍しい早熟選手で、中学3年生（15歳）だった1983年に全日本テニス選手権の女子シングルスで「15歳4ヶ月」の史上最年少優勝記録を樹立した。翌1984年にプロ入りし、当時の日本女子テニスの先駆者であった井上悦子の後を追いながら世界挑戦を始める。1984年のロサンゼルス五輪の「公開競技」にも16歳で出場した。これはテニスがオリンピック種目として正式に復活する前、「21歳以下」の選手を対象に行われた試合だったが、この時の女子シングルス優勝者は当時15歳のシュテフィ・グラフ（旧西ドイツ）であった。

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鈴木亜由子
2010年、名古屋大学経済学部に進学、名古屋大学を進学先に選んだ理由は「男子選手と一緒に練習出来る環境があったから」だという。大学4年間では1年次に2010年世界ジュニア陸上競技選手権大会に日本代表として出場、女子5000mで5位入賞を果たし、大学2年、3年と日本学生陸上競技対校選手権大会（インカレ）女子5000mを連覇するなど実力を発揮するようになる。

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雉子牟田明子
雉子牟田 明子（きじむた あきこ, 現姓：中島、1968年5月1日 - ）は、神奈川県海老名市出身の元女子プロテニス選手。桜美林大学卒業。妹の雉子牟田直子もプロテニス選手である。シングルス自己最高ランキングは49位。旭硝子に所属した。

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木原万莉子
7歳のときにプリンスアイスワールドを観に行ったことがきっかけでスケートをはじめ、小学6年生で3回転ジャンプ5種類をマスターした。

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鈴木亜弥子
埼玉県出身。先天的に右腕が肩より上がらない障がいをもって誕生した。両親や姉がバドミントンをプレーするバドミントン一家に生まれ、亜弥子も小学3年次にバドミントンを始めた。

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鈴木真梨
2009年、初のシニアクラス国際競技会となったウィンターゲームズニュージーランドで2位となる。なお、ウィンターゲームズニュージーランドの選手招待文書では各種目・クラスには各国から1名ずつの参加を受け付けるとなっていた。女子シングル種目には日本から鈴木明子もエントリーしており、鈴木明子、鈴木真梨ともにシニアクラスに出場、ジュニアクラスには日本からの出場者がなく、シニアクラスはISUフィギュアスケート世界ランキングのカテゴリーⅠⅠⅠに認定される最低人数の8名で競技がなされた。

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高橋成美
5歳の時、姉のあとを追ってスケートを始める。7、8歳で3回転サルコウを跳び、まもなくアクセルを除く5種類の3回転ジャンプを修得。2002年には全日本ノービス選手権Bクラスで3位。父親の転勤に伴い中国へ渡り、12歳まで女子シングルの選手として競技会に出場した後ペアへ転向した。

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雉子牟田直子
直子は専修大学を1年で中退し、1992年に20歳でプロ入りした。早熟選手だった姉の明子に比べると、妹はプロとしてのスタートは遅い。1995年の全米オープンで、初めて4大大会の1回戦を突破する。この大会では日本人女子選手8人がシングルスの本戦に直接出場を果たし、日本女子テニス界の全盛期を印象づけた。翌1996年の全米オープンで3回戦に進出したが、当時15歳のマルチナ・ヒンギス(スイス)に2-6, 2-6で完敗した。1997年はウィンブルドン2回戦で第16シード、当時シングルス16位のバルバラ・パウルスと対戦。5-7, 6-3, 6-3のフルセットで勝利する番狂わせを起こし、ヤユク・バスキ(インドネシア)との3回戦まで進出した。ダブルスでは1997年と1998年の2年連続で、宮城ナナとペアを組んで全豪オープン女子ダブルスのベスト8に進出した。1998年の全豪女子ダブルスでは、3回戦でビーナスとセリーナのウィリアムズ姉妹組に勝ったが、続く準々決勝で第1シードのリンゼイ・ダベンポート(アメリカ)＆ナターシャ・ズベレワ(ベラルーシ)組1-6, 0-6のストレートで完敗している。

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鈴木貴人
6歳でアイスホッケーを始める。駒大苫小牧高校3年生次の1994年1月に開催された全国高等学校アイスホッケー競技選手権大会では4試合で9ゴール、3アシストの活躍で優勝に貢献。1994年4月、東洋大学に進学。2年生次の大学リーグ戦で得点、アシスト、ポイントの3冠を獲得して優勝に貢献。日本学生氷上競技選手権大会でも優勝。3年次はカナダのオウガスターナ大学に留学。1997年にはアイスホッケー日本代表に選出され、11月に長野オリンピック日本代表選考のカナダキャンプに参加したが、練習試合で負傷したため、オリンピック日本代表には選出されなかった。

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葛西紀明
東海大四高校1年時の1988/89シーズン、11月に札幌で開催されたスキージャンプ・ワールドカップに16歳6ヶ月の史上最年少（当時）で初出場。1月には第28回STVカップ国際スキージャンプ競技大会で国際大会初優勝。さらに当時の中村圭彦ジャンプ部長による抜擢で、2月にラハティ（）で開催された1989年ノルディックスキー世界選手権に16歳8ヶ月の日本人男子史上最年少出場。

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鈴木大地
小学二年生で地元の千葉アスレティックセンタースイミングスクール（CAC）で水泳を始める。全国SC大会にて100メートル背泳ぎで銀メダルを獲得する。中学時代にスポーツクラブのセントラルスポーツで鈴木陽二に出会い、以後引退まで指導を受けることになる。船橋市立船橋高等学校に進学。当時、保健体育の教師は小出義雄であった。在学中の1984年ロサンゼルスオリンピック代表に選ばれて出場。100m背泳ぎ11位、200m背泳ぎ16位、400mメドレーリレーは決勝で失格という結果であった。1985年、市立船橋高校卒業とともに順天堂大学体育学部（現・スポーツ健康科学部）体育学科に進学する。

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羽生結弦
1998年の長野オリンピックにおけるフィギュアスケート競技日本代表のうち、7人中4人（田村岳斗、本田武史、荒川静香、荒井万里絵）が仙台市の東北高等学校に在学中の高校生選手であり、かつ4人とも長久保裕の教え子であった。これを発端に仙台でフィギュアスケートブームが起こる。長久保や4選手が所属するコナミスポーツクラブ泉のリンク（現・アイスリンク仙台、）で1999年に佐野稔が開催した子供スケート教室に姉が通い始め、この姉の影響により 羽生も4歳でスケートを始めた。同じダイエー系列の新松戸アイスアリーナが2002年1月に閉鎖になると、同アリーナを指導していた都築章一郎が仙台に移り、小学2年から小学6年まで指導を受けることとなる。都築に個人指導を受けるようになったのは小学3年からだが、友達と遊びたい時期に練習ばかりがハードになっていったため、この時はスケートが嫌になり野球をやりたいとも言い出した。しかし「好きで始めたことに屈したくない」と練習を続け、翌2004年10月に初出場した全日本ノービス(Bクラス)で優勝。9歳で初めて金メダルを獲得した。

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黒木優子
黒木 優子（くろき ゆうこ、1991年3月28日 - ）は、日本のプロボクサー、タレント。福岡県福岡市出身。スタイルはサウスポー。身長154cm。血液型はA型。YuKOフィットネスボクシングジム所属。マネジメントはオフィスコットン。第6代WBC女子世界ミニフライ級王者。初代WBC女子世界アトム級ユース王者。中村学園大学短期大学部卒業。

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レベッカ・キム
7歳からスケートを始め、シングルの選手として大会に出場した。

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鈴木明子
24歳で迎えた2009-2010シーズン、中国杯でGPシリーズ初優勝。初出場のGPファイナルでは3位に入った。全日本選手権では優勝した浅田真央に続いて初の表彰台となる2位に入り、バンクーバーオリンピック代表選出を果たした。四大陸選手権では2位、この大会のSPではスピン・ステップ・スパイラル全てレベル4を獲得した。

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鈴木秀明 (キックボクサー)
鈴木 秀明（すずき ひであき、1976年1月1日 - ）は、日本の男性キックボクサー。愛知県瀬戸市出身、東京都在住。身長169cm。元全日本キックボクシング連盟フェザー級王座、元ニュージャパンキックボクシング連盟フェザー級、元IWMジュニアライト級王者。2000年12月引退。

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鈴木明子
大学卒業後の2007年4月からは長久保コーチのいる名古屋の邦和スポーツランドに拠点を移し、同施設を運営している会社の契約社員になった。2007-2008シーズン、ゴールデンスピンで優勝。全日本選手権では5位に入った。

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松野明美
ランナーとしての全国デビューが1987年12月の全日本実業団女子駅伝の12人抜きとするならば、タレントとしての全国デビューは2000年2月29日OAの「第19回ものまねバトル大賞」（日本テレビ）における小泉今日子「なんてったってアイドル」のものまねである。フリフリのスカートに満面の笑み、激しいアクションで歌い、歌のラストはグリコポーズ でテープを切る松野（自称マラソン界のゴクミ）の姿は、全国の視聴者に強烈なインパクトを与えた。それまでの元スポーツ選手のバラエティタレントといえば、定岡正二や池谷幸雄などのように、本職のお笑い芸人にいじってもらって引き立つ芸風が主流であった（その先駆者としてはガッツ石松がいる）。この松野のものまねの様子はナンシー関もコラム（後述）で触れている。2010年2月15日放送の徹子の部屋に出演した際トークの主導権を握り黒柳徹子をも聞き役に回すほどの勢いを見せた。

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山下美沙子
飛び込みを始めたのは小学4年生の時で、始めて1年足らずで全国ジュニアオリンピック11歳以下男女混合の部で優勝。寺井中学3年の時に、1998年の日本選手権の3m飛板飛び込みで優勝するなど国内のトップ選手として活躍。

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鈴木祥子
1988年9月21日にエピックソニーからデビュー。自身の音楽活動以外に、松田聖子、Wink、吉村由美（PUFFY）、他のアーティストへの楽曲提供も積極的に行っており、中でも小泉今日子に曲提供した「優しい雨」が、約95万枚のセールスを記録した。また、矢野顕子が鈴木の楽曲をカヴァー、鈴木も矢野顕子のアルバムに参加するなど、著名アーティスト達からも支持を集めている。GREAT3、PUFFY、奥田民生、草野マサムネ（スピッツ）、YUKI(元JUDY AND MARY)、佐藤竹善（シング・ライク・トーキング）らも事ある毎に鈴木祥子をフェイバリット・アーティストの筆頭に挙げており、。
デビュー当時からドラムス、ピアノを演奏していたが、後にギターも演奏し、アルバムの曲では伴奏を鈴木一人で完成させているものもある。2000年発表の『Love, painful love』では、作詞、作曲、編曲、プロデュースをはじめ、収録曲全曲のドラムス、ギター、ベース、キーボード、ボーカル、コーラスなど総てのパートを一人で演奏している。

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鈴木明子
通算4回目の出場だった2014年3月、さいたま市での世界選手権では、SPで自身初の70点台を叩き出し4位発進。フリーでは序盤3ルッツからの3連続コンボが2ルッツに失敗、又ジャンプの回転不足が重なるなど点が伸びず総合6位だったが、29歳での世界選手権入賞（8位以内）は日本人最年長記録である。この大会を最後に、フィギュアスケート競技生活からの現役引退を発表した。

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木戸脇真也
四ノ宮テニスクラブでテニスを始め、京都市立音羽中学校在学中の1983年には14歳の若さでジャパン・オープンシングルス予選に主催者推薦で出場。予選1回戦で第1シードのコルネリア・レヒナー(ドイツ)に4-6,2-6のストレートで破れている。1984年から徐々にツアー下部のサーキット大会に出場するようになり、12月の東レ パン・パシフィック・オープン・テニストーナメントシングルス予選には主催者推薦で出場している。中学卒業後、1985年に16歳3ヶ月でプロ転向。この記録は2005年に森田あゆみが15歳1ヶ月でプロ転向するまで最年少プロ登録であった。この年の全日本女子シングルスランキングでは8位につけ、早くも日本女子トップ選手の一人となっていた。

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鈴木明子
2013-2014シーズン、この頃より、井上智子がスポーツトレーナーとしてサポートに入り、体幹トレーニングを強化。スケートカナダで2位、NHK杯では3位と、惜しくもGPファイナル進出は果たせなかった。しかし、全日本選手権ではSPで2位発進だったが、フリーではGOEでマイナスが一つも付かない会心の演技を披露し、過去13回出場した同大会で悲願の初優勝を果たした。尚全日本選手権の女子シングルで、28歳での優勝と及び冬季オリンピック代表選出は、鈴木が最年長記録となる。


query: 日本初の新幹線は何？

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新幹線
日本国有鉄道（国鉄）時代の1964年（昭和39年）10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線と東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道（JR東海）が建設主体に指名された。

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新幹線
新幹線（しんかんせん）は、JRグループ各社が運営している日本の高速鉄道である。1987年（昭和62年）までは日本国有鉄道（国鉄）が運営していた。
1964年（昭和39年）10月1日に東京駅 - 新大阪駅間に開業した東海道新幹線に始まり、国鉄時代には山陽・東北・上越の各新幹線が開業した。JR化後も、従来のJR線（在来線）と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線として山形・秋田の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格（フル規格）でも北海道・北陸・九州（鹿児島ルート）の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2018年（平成30年）現在も北海道・北陸・中央・九州（長崎ルート）の各新幹線が建設中である。

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在来線
1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線（当時。その後開業した在来線規格の路線を含む）を対比させる対義語として生まれたレトロニムである。

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新幹線0系電車
新幹線0系電車（しんかんせん0けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業用に開発した、初代の営業用新幹線電車である。同時に、「世界初の高速鉄道車両」でもある。

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東海道新幹線
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。

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新幹線
島は1951年（昭和26年）に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年（昭和25年）に開発された東海道線普通列車用の80系電車は、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。

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東海道新幹線
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその数を約1,000両とした。

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日本の高速道路
日本の高速道路の開通は、1963年（昭和38年）7月の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）が最初である。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった。また、このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年（昭和40年）には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線（小牧IC - 西宮IC、193.9 km）が完成し、これまで自動車で5 - 6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれることになった。

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新幹線
しかし、日本の新幹線は車両・軌道・架線・信号 (ATC) などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。英語では、日本の新幹線は と表記されるように、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。技術的には、他国の高速鉄道と異なり在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。もっとも、車両が新幹線とほぼ同一であるなど仕様が近い台湾高鐵に関しては高雄捷運の日本語アナウンスなどで「台湾新幹線」と呼称している例も存在し、台湾高鐵の建設の際に機電システムを請け負った日本連合7社が設立した合弁会社は「台湾新幹線株式会社」と名乗っていた。
新幹線については、異常時をのぞき午前0時から午前6時までの列車の運転を営業・非営業列車を問わず実施しておらず、保線作業のための時間に充てられている。このため、始発列車に使われる車両は、前日の深夜に整備済みの編成を車両基地から駅に回送し、そのまま夜間滞泊させる場合が多い。ただし、北海道新幹線の青函トンネル界隈の区間では、在来線と共用しており、在来線の貨物列車は午前0時から午前6時までの間にも運転されている。また、在来線に直通する山形新幹線及び秋田新幹線の在来線区間（福島駅 - 新庄駅間、盛岡駅 - 秋田駅間）では運行時間帯の制約がなく、この時間帯にも運転される列車がある。

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新幹線車両
1964年に東海道新幹線が開業してしばらくの間は0系のみによる運行の期間が長く、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。その後東北新幹線・上越新幹線が開通すると同時に200系の運行が開始され、国鉄民営化後は新規路線用の車両や、既存路線のサービス向上などを目的とした車両が多数製造され、様々な形式の車両で運行されるようになった。

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新幹線
国鉄はこの申し入れに対して快諾、小田急からSE車を借り入れ、1957年（昭和32年）9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145 km/hに到達し、当時の狭軌鉄道における世界速度記録を達成した。続いて国鉄はモハ90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135 km/hの好記録を達成した。

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新幹線
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に広軌（1,435 mm・標準軌）の新路線を建設し、最高速度200 km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶことを計画したものであった。この計画は翌1940年（昭和15年）9月に承認され、建設工事が始められることになった。

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日本の高速道路
高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年（昭和4年）に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン（約493 km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で弾丸道路と呼ばれていた。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである。

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新幹線
『新幹線』という名称は、東海旅客鉄道・東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道の3社名義にて、複数の分野で商標登録されている。例えば「鉄道による輸送」では第3066558号である。

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新幹線200系電車
2004年（平成16年）10月23日午後5時56分ごろ (JST) に発生した新潟県中越地震により、東京発新潟行きの「とき」325号（K25編成）が時速約200kmで走行中、長岡駅手前約5kmの滝谷トンネル先の地点で被災し、10両中8両が脱線した。日本の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。

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上野東京ライン
新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業したが、旧回送線線路用地を利用した区間は橋脚をさらに上空に継ぎ足せる構造で建設された。同区間には東北・山形（1992年7月1日 - ）・秋田（1997年3月22日 - ）・上越・北陸（同10月1日 - ）の各新幹線が東京駅に乗り入れている。

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新幹線通勤
主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている、JR東日本では新幹線の駅別乗車人員を発表しているが、定期利用客のいない駅は今のところ皆無である。なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉 - 博多間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。

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21世紀
「超高速鉄道」は、リニアモーターカーではなく、従来の鉄輪式による新幹線において、すでに20世紀末の1997年、山陽新幹線500系の登場により、300km/hでの営業運転を開始している。しかし、その形態は20世紀日本の象徴ともいえる0系、200系とは、まったく異質のデザインとなっている。速度的にもフランスのTGVは2007年に鉄輪式鉄道の世界速度記録、時速574.8キロを記録した。もちろん営業運転速度ではないが、この速度はすでにリニアモーターカーの最高速度の領域である。

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日本の鉄道史
特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、上記5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。

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鉄道車両の歴史
こうした動力分散方式の車両開発のひとつの到達点として、1964年に東海道新幹線が世界最初の高速鉄道として開業した。東海道新幹線は、全電動車方式の0系を用いている。200 km/hを超える最高速度での営業運転やその列車本数の多さ、在来線と完全に独立したシステムなど多くの点で世界で初めてで特徴的なものであった。

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新幹線総合システム
1982年に東北・上越新幹線が開業した当初は、1972年より旧日本国有鉄道が東海道・山陽新幹線で導入していたものとほぼ同じ新幹線運行管理システム（通称COMTRAC（コムトラック）：Computer Aided Traffic Control System）と新幹線情報管理システム（通称SMIS：Shinkansen Management Information System）を運用していたが、その後1991年の東京駅延伸開業、1992年の山形新幹線開業などを経て列車本数が大幅に増加したほか、多種多様な車両形式による編成の増備、新線や新駅の開業、在来線へ直通するミニ新幹線による途中駅で分割併合を行う列車（「つばさ」と「やまびこ」など）が登場するなど分割・併合等の運転体系の多様化と複雑化が進んでおり、当初システムの改修では対応が限界に達しつつあったことから、抜本的な新システムとして、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所との共同開発により、1995年11月より導入された。

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山形新幹線
国の補助金決定を受け、1988年4月に山形新幹線建設事業の推進母体として資本金90億円で山形ジェイアール直行特急保有が設立され、同年8月には山形駅前で起工式が挙行された。山形新幹線建設工事は、国内初の大規模な全面改軌工事であり、しかも一部バス代行輸送のところもあったが、福島 - 山形間を営業しながらの作業という難工事であった。しかし、既設の設備を最大限利用することによって、工事費の削減と工事期間の短縮がはかられたというメリットは大きかった。新幹線建設工事が進捗すると、停車駅の立地する自治体も新幹線開通に併せ駅舎を改築あるいは新築しようとの機運が高まり、停車駅のすべてが新造されたほか、駅周辺の整備も進められた。

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東北新幹線
一方、盛岡市 - 青森市の区間は1972年（昭和47年）に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年（平成3年）に沼宮内 - 八戸間が標準軌新線（フル規格）、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間が新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）として着工された。その後、全区間がフル規格で建設され、2002年（平成14年）12月に盛岡駅 - 八戸駅間が開業し、2010年（平成22年）12月に八戸駅 - 新青森駅間が開業した。これにより東北新幹線は整備計画の決定から39年を経て全線開業となった。2016年3月26日以降は、北海道新幹線との直通運転も実施されている。

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新幹線
1955年（昭和30年）から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組む。同年国鉄代表団はフランスパリで、狭軌用交流機関車を買いつける算段をするが、日本側は技術研究のための5両程度の買い付け意欲しかみせず、交渉は決裂。日本では同年中に独自開発による商用周波数の単相交流（20 kV 50 Hz）を使用する電気機関車2両（ED44 1（日立製作所製）・ED45 1（三菱電機・新三菱重工業製））の試作に成功する。

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新幹線
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強（通勤五方面作戦など）などの設備投資に追われたことから、新幹線の開業した1964年（昭和39年）度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、JR東海の葛西敬之会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。

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フランス国鉄
日本の新幹線開業後、ヨーロッパで初めて最高速度200km/h運転を本格的に行ったのもフランスが最初であった。

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日本の電車史
きっかけは1989年に四国旅客鉄道（JR四国）が投入した、営業用として世界初の制御付き自然振り子式の2000系気動車であった。381系は自然振り子式であったため乗客が酔いやすいなどの問題点があったが、2000系気動車では車体の傾斜を強制的に行う制御装置を追加することで解決を図った。

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新幹線
1934年（昭和9年）、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、大連 - 新京（現・長春）間701 kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120 km/h以上を誇り、最高95 km/hに留まる鉄道省の列車をはるかに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82 km/hに達した。

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ホームドア
日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。

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東海道本線
1956年（昭和31年）、東海道本線全線の電化が完成した。これによって特急「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間7時間30分となる。1958年（昭和33年）には20系客車による寝台列車（ブルートレイン）が運行を開始。また151系電車を使用した初の電車特急「こだま」が運行を開始し、東京駅 - 大阪駅間を6時間50分、東京駅 - 神戸駅間を7時間20分で結んだ。1960年（昭和35年）には「つばめ」「はと」も電車化され、従来の展望車に代わるパーラーカーが連結された。このほかにも優等列車が多数増発されていった。貨物列車では1959年（昭和34年）に高速コンテナ列車「たから」の運行が開始された。一方このころ高度経済成長や東京オリンピックの開催決定を受け輸送力増強のための線増計画が持ち上がり、標準軌による別線建設が決定。1959年（昭和34年）に着工が始まり、これが東海道新幹線となるのである。

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東北本線
1891年（明治24年）に全線開通、その後1925年（大正14年）の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km と日本最長の路線となった。第二次世界大戦終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年（昭和57年）に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年（平成14年）12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010年（平成22年）12月4日には八戸駅 - 新青森駅間も開業し、その区間で並行する東北本線在来線はJR東日本から第三セクター会社（盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道、目時駅 - 青森駅間は青い森鉄道）に経営が移管された。この結果、東北本線在来線は東京駅 - 盛岡駅間の全長535.3km（支線含まず）の路線となり、山陰本線・東海道本線に次ぐ在来線で3番目に長い路線となった。

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東北新幹線
しかし1982年に大宮駅 - 盛岡駅間で暫定開業した東北新幹線は、大宮駅以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により、東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数の相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。

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山陽新幹線
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。

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日本の鉄道信号
1997年に開通した北越急行ほくほく線で初めて導入されたが、当初は130km/hをこえ140km/hまでであった。その後、1998年12月から150km/hに、2002年3月からは160km/hに引き上げられたが、2015年3月の北陸新幹線開業に伴う特急「はくたか」は廃止されたが、京成成田スカイアクセス線では2010年から採用されている。これは大手私鉄としては初めてかつ唯一の採用である。

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新幹線メモ
1960年（昭和35年）から1964年（昭和39年）にかけて日本鉄道運転協会の会誌に掲載されていた連載「新幹線メモ」は、東海道新幹線の計画と建設に携わっている複数の国鉄担当者が交替で執筆していた。この連載の昭和35年6月分から39年8月分までを収録した書籍が、新幹線開業日である39年10月1日に日本鉄道運転協会から刊行された。

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東海道新幹線
よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。

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新幹線
1965年（昭和40年）4月20日、静岡県の大井川河口を震源とするマグニチュード6.1の地震が発生し、開業後約半年経過していた東海道新幹線にも静岡市周辺の盛り土が崩れる被害が生じた。当時はまだ運転本数が1時間に片道2本しかなく、発生直後にすべての列車の運行が停止されたこともあり、走行中の車両や旅客には大きな被害は発生しなかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男（元国鉄新幹線支社運転車両部長-新幹線支社次長、鉄道工学の専門家）によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。なお、山陽新幹線の一部区間と東北新幹線以後の新幹線にはスラブ軌道が採用されている。

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夜行列車
日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年に山陽鉄道（現在の山陽本線などを運営）が日本で初めて寝台車の提供を行った。

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新幹線
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州鉄道（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。

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奥羽新幹線
1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「日本海沿岸新幹線鉄道，上越新幹線鉄道，東北横断新幹線鉄道（中略）の建設により，東北地方と首都圏，北海道および域内相互間の時間距離の短縮と，地域間交流の緊密化を図る。」と東北地方においても、いくつかの新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。

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日本の鉄道史
路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。

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TGV
1981年9月27日、初のTGV営業路線としてパリ - リヨン間のLGV南東線が開業、最高速度260km/h（のちに270km/h）での営業運転が開始された。この2都市の都心間を航空機よりも短時間で結ぶ最速の交通手段となった。なお、日本の新幹線の開業（1964年）に遅れること17年であったが、新幹線の営業最高速度を初めて上回ったことで世界の注目を集めた。TGVがその性能を発揮し高速走行が可能な専用軌道はLGV（Ligne à Grande Vitesse: 高速線の意）と呼ばれるが、軌間は1,435mm（標準軌）でSNCFの在来線と同一である。車両限界なども在来線とほぼ共通の設計になっているため、都市部では既存の線路を走行し、市街地を出ると線形の良いLGVに入って高速走行するという運営方法が可能で、ターミナル駅は在来線と共用していることも多い。またフランスを含むヨーロッパの多くの国でも標準軌が採用されているため、電気方式、保安装置、車両限界などをクリアすれば、他国に直通運転することが可能である。

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羽越新幹線
1973年（昭和48年）11月15日、全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（昭和48年運輸省告示第466号）により告示された新幹線の基本計画路線の一つである。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は北陸新幹線、長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線との共用区間である。実現すれば、北陸新幹線、上越新幹線、北海道新幹線とともに大阪府大阪市 - 新潟県新潟市 - 青森県青森市 - 北海道札幌市間を結び、日本海側を縦貫する新幹線の一部を構成する予定の路線となり、首都圏を経由せずに西日本と北日本を往来することが可能になる。

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新幹線0系電車
史上初の高速鉄道専用車両として1964年（昭和39年）から1986年（昭和61年）までの23年間・38次にわたり、東海道・山陽新幹線用の初代車両として改良を重ねつつ、合計3,216両が製造された。先頭車は224両ずつ製造。初期製造車を0系新造車で置き換えたため、在籍両数は1976年（昭和51年）の2,338両（うち2両は保留車）が最多である。JR発足時にはJR東海に1,339両｛H編成（N編成2本、NH編成19本、H編成32本）の合計53本、S編成（SK編成26本、S編成12本）の合計38本、保留車35両}、JR西日本に715両｛H編成（N編成1本、NH編成16本、H編成15本）の合計32本、SK編成5本、R編成21本、保留車17両}が承継された。

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上越新幹線脱線事故
上越新幹線脱線事故（じょうえつしんかんせんだっせんじこ）は、2004年（平成16年）10月23日、新潟県中越地震のため、上越新幹線において発生した列車脱線事故のことである。また、日本の新幹線の営業運転中の初めての脱線事故でもある。

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東北新幹線
東北新幹線のうち東京都 - 盛岡市の区間は1971年（昭和47年）に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され着工された。日本国有鉄道（国鉄）によって建設され、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、1985年には上野駅 - 大宮駅間が開業した。国鉄分割民営化後、東北新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線となり1991年（平成3年）に東京駅 - 上野駅間が開業した。

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東北新幹線
1971年（昭和46年）10月12日に東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）の認可申請が行われ、10月に認可、11月に東北新幹線の工事に着手した。開業当初は最高速度210km/h、12両編成の計画であるが、最高速度260km/h、大きな手戻りなく16両編成に対応できる建設基準であった。認可時点での完成目標は1976（昭和51）年度であったが、オイルショック後の経済悪化や国鉄の経営悪化などにより、1977年（昭和52年）には完成目標が1980（昭和55）年度に、1981年（昭和56年）には完成目標が1986（昭和61）年度に繰り下げられた。1978年（昭和53年）6月からは小山 - 宇都宮間の完成した新幹線線路約43kmを使用した試験走行が開始された。大宮以北の工事は順調に進められたが、大宮以南では地下ルートが技術的検討により高架ルートに変更され、同時に通勤新線（現在の埼京線）を併設するなど計画の変更がなされたことなどにより、工事が遅れていた。1980年（昭和55年）12月には東北・上越両新幹線の開業を1982年（昭和57年）春とし、仮の始終着駅を大宮駅とすること。大宮 - 上野間の開業を1984（昭和59）年度とし、東京 - 上野間についても引き続いて完成に努力することが発表された。
1982年（昭和57年）6月22日に大宮駅 - 盛岡駅間が暫定開業した。大宮駅 - 上野駅間には新幹線リレー号が運行された。

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東海道新幹線
多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」とも呼ばれる。
世界初の高速鉄道であり、日本の新幹線としては最古の歴史を持つ。

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日本の鉄道史
この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。

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日本の交通
在来鉄道がモータリゼーション進展の波に押されて停滞する一方で、高速旅客鉄道である新幹線は日本の大動脈へと成長していく。自動車と航空旅客輸送の間を埋める日本の新幹線の成功により、停滞傾向にあった鉄道を見直す機運が高まり、ヨーロッパやアジアの国々にも高速旅客鉄道を登場させる動機となった。

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日本の改軌論争
この計画による東海道新線（新幹線の呼称は建設に取り掛かったころ、弾丸列車計画時代の内部名称から生まれたという）は、戦前の計画の遺構を活用して建設することになり、1964年に「東海道新幹線」として結実する。ようやく、日本において国鉄の標準軌路線が実現したのであった。

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新幹線
開業当初の営業最高速度は200km/h（東京 - 新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間）。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転（同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間）を開始した（→1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。

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新幹線0系電車
1964年（昭和39年）から1986年（昭和61年）まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界ではじめて200 km/h を超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青と白に塗り分けられた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。1965年（昭和40年）、第8回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。

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新幹線
1992年（平成4年）に400系を新造し、山形新幹線として奥羽本線の福島駅 - 山形駅が、1997年（平成9年）にE3系を新造し、秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅 - 秋田駅が、1999年（平成11年）にE3系1000番台を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - 新庄駅が、それぞれ順次営業運転を開始した。

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鉄道車両の歴史
日本における高速鉄道の成功は、航空機と自動車に押されて鉄道が斜陽化しつつあったヨーロッパに大きな影響を与え、まずフランスで高速化の取り組みが始まり、当初は在来線の列車の200km/h走行から始まって、1981年には新幹線よりも最高速度の速いTGVが開業した。しかしTGVでは動力集中方式が採られ、日本の動力分散方式まではヨーロッパに波及しなかった。1991年にはドイツでICEが運転を開始している。

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日本
戦後に東海道本線の輸送がひっ迫した事が東海道新幹線計画の契機となった。
なお、新幹線は秒単位という世界に類を見ない正確さで運行されている。2016年度は年間13万本が運行して、1列車あたりの平均遅延時間は24秒だった。これは、地震や豪雨、大雪などの自然災害による遅延も含めたもので、平常時は秒単位での定時運行が実現されている。在来線と規格が異なるので全国を網羅はしていないが、北海道・北陸・九州の各地で整備が続く。
"日本の新幹線"羽田空港は2014年、スカイトラックスが実施した「Global Airport Ranking 2014」において日本の空港として初めて世界最高水準の5つ星を獲得した
2018年3月、スカイトラックスは、世界の空港ランキングでは2017年の第2位から順位を落として第3位として選出したものの、世界で最も清潔な空港では第1位として選出した。
鹿児島・沖縄両県の南西諸島をはじめとした離島に整備された空港は輸送量は小さいが、住民の日常生活を支えている。一方、騒音問題や用地確保などによって都市部における空港インフラは整備途上で慢性的な容量不足であり、航空網充実の足かせとなっている。また、一部の地方空港では採算面の課題も浮上している。
日本は東アジアに位置しており、現在の中国や朝鮮半島など近隣の地域から様々な文化的要素を取り入れてきた。一方で海洋によって大陸から隔てられた島国であることや、遣唐使の停止や鎖国なども伴い、独自の文化も発展させてきた。現在では情報通信の発達に伴い、世界規模で様々な文化の影響を受けつつ、日本独自の文化の発信も行われている。

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北越急行ほくほく線
この頃、全国新幹線鉄道整備法により全国的な新幹線ネットワークの整備計画が進められており、東京と北陸地方を結ぶ新幹線として北陸新幹線の基本計画が1972年（昭和47年）に制定されていた。北陸新幹線は北越北線と重複する高速鉄道計画となったが、高度経済成長の時期でもありそれほど問題視はされず、また北陸新幹線が旅客輸送、北越北線が貨物輸送と役割分担することも考えられていた。しかし1973年（昭和48年）に第一次オイルショックに見舞われると、北陸新幹線の建設は延期されることになった。

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日本の鉄道史
世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車両で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。

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ドイツの鉄道史
鉄道「冬の時代」の流れを変えるきっかけとなった要因の一つは、1964年、日本において東海道新幹線が開業し、それが大成功を収めたことであった。ヨーロッパ各国では当初、新幹線の計画を一笑に付していたが、新幹線開業後の大成功は、高速鉄道の有効性を世界に知らしめることとなった。これに刺激されるかのように、西ドイツ国鉄でも特急列車の速度向上に取り組むようになり、1968年には最高速度200km/hの営業運転を開始（1年後に中止）する。また、動力近代化の名の下に、多数残っていた蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換えることや、コンピュータの導入なども、強力に進められた。

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山陽新幹線
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場した。山陽新幹線への乗り入れは1993年（平成5年）より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその総数を1,120両とした。

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新幹線
しかし、このモデル線には欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。東海道新幹線の名古屋 - 新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山脈経由ルートが費用や技術・工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、さらに日本海側気候の影響で冬期には激しい降雪のある地域でもある。このような区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年（昭和39年）の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。

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東北新幹線
翌年の1973年（昭和48年）11月には北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）の5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260km/h、主要な経過地として「八戸市附近附近」が示され、建設主体は日本国有鉄道とされた。

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新幹線
技術的裏付けの下、1958年（昭和33年）に建設計画が承認され、翌1959年（昭和34年）4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を得るために安く見積もっていたこと、地価高騰のあおり、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴り国会議員の不興を買っていたこともあって、後には国会で責任問題に発展した。新幹線開業前に責任を取る形で十河は国鉄総裁を退任し、島も十河に殉じて国鉄を退職する。

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日本の鉄道史
東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。

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日本の改軌論争
新幹線の建設は莫大な費用を要することから、費用を抑制する方法として「ミニ新幹線」が考え出された。これは、在来線を単に新幹線と同じ標準軌へ改軌し、車両も在来線規格、複電圧対応として、新幹線と標準軌に改軌した在来線の間で直通運転（新在直通という）を行うものであった。これには、直通運転により乗換えが解消され、所要時間もある程度短縮されるという利点がある一方、改軌工事の期間中に在来線を運休しなければならないこと、新幹線が走らない区間との分断が新たに生じること、それに速度もあまり速くならない（現状では在来線区間は130km/h）という欠点がある。そのため全国的な普及には至っていないが、JR東日本の営業地域で1992年に山形新幹線（東北新幹線と奥羽本線）、1997年に秋田新幹線（東北新幹線と田沢湖線、奥羽本線）が実現している。また、新幹線に乗り入れて東京などの大都市に直通する列車を走らせられるという点に地方側では魅力を感じ、過去にはJR西日本の伯備線やJR四国の本四備讃線（瀬戸大橋線）に対して行政側から構想が出た事がある。

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整備新幹線
1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。全幹法に基づき、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）は昭和47年告示第242号、北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）は昭和47年告示第243号、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）は昭和47年告示第466号によって基本計画が告示された。
1973年（昭和48年）11月13日、運輸大臣によって5路線の整備計画が決定された。
1988年、運輸省（当時）が、東北・北陸・九州（鹿児島ルート）の3線について、建設費を削減しつつスピードアップを図るため、ミニ新幹線やスーパー特急方式を組み合わせた、いわゆる「運輸省案」を発表。

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のぞみ (列車)
1992年（平成4年）3月14日に、JR東海により、当時運賃の値下げなどにより利用を伸ばしていた航空機に対抗するため、東海道新幹線において、それまでの「ひかり」よりさらに速い種別の列車として新たに誕生した。東京 - 新大阪間を従来の最速列車よりも19分早い2時間30分で結び、運行車両には東海道区間の当時最高速となる270km/hでの運転に対応した第三世代車両である300系を充当し、特急料金体系もそれまでの「ひかり」「こだま」とは別体系のものを用意する（詳細は後述）など、それまでの新幹線列車とは別格と位置づけられていた。翌1993年にはJR西日本との共同運行により山陽新幹線区間でも運行を開始し、以後東海道・山陽新幹線における最速達列車として位置付けられている。

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新幹線0系電車
新幹線開業にあたり、これまで研究してきた高速列車に関するノウハウが本当に実用に耐えうるものなのかどうかを確かめるために開業前の鴨宮モデル線でいくつかの試作編成が走行試験を行った。
かつて0系には専用のお召し列車編成も存在した。1965年（昭和40年）5月7日の島根県植樹祭の際に初登場となったが、この時は12両編成から3 - 6号車を抜き取った、0系ではウエストひかりで一時採用されたのみの珍しい8両編成であった。

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鉄道車両の台車史
だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。

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東海道新幹線
1964年（昭和39年）の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210km/hであった。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220km/hに引き上げられた。

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日本の鉄道史
山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。

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1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正
3月20日に東北で準急の急行化を推し進める小規模なダイヤ改正が行われた後、10月1日に東海道新幹線東京 - 新大阪間が5年半の工期の末、開業した。「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ設定されたが、この時では地盤が固まっていなかったことから徐行運転を行った。

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新幹線
鉄道路線ではなく、送電線の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する1964年（昭和39年）よりはるか以前の大正末期から昭和初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく電力会社である。

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こだま (列車)
本項では、東海道新幹線開業以前に日本国有鉄道（国鉄）が東京駅 - 大阪駅・神戸駅間を東海道本線経由で運行していた国鉄初の電車特急列車についても記述する。

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日本の鉄道史
すなわち輸送力が限界に達した東北本線の対策として東北新幹線を建設すると同時に、田中角栄の地盤に向かう上越新幹線や、成田新幹線を同時並行で建設する計画であった。これらの新幹線は（途中で建設中止になった成田新幹線を除き）建設中の狂乱物価の影響を受け、建設費が暴騰しながらも1982年に大宮駅発着で暫定開業した。

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高速化 (鉄道)
国鉄末期の1985年（昭和60年）3月改正では、東海道新幹線の東京～大阪間が3時間8分と、わずか2分ではあるが20年ぶりの時間短縮となったほか、東北新幹線では日本最速の最高速度240km/h運転が開始されている。1986年（昭和61年）11月改正から東海道・山陽新幹線で最高速度220km/hに引き上げられた。
国鉄民営化後はブレーキ性能の向上によって600m条項をクリアできる目処が立ったことや対抗輸送機関などとの関係もあり、線形のよい区間において130km/h運転を開始した。線形が悪い区間においても、高性能気動車の導入と各種地上施設の改良によって大幅に高速化したひだ・南紀や、使用車両はそのままでありながら曲線通過速度を大幅に引き上げることによって高速化を達成したあずさに代表されるように可能な限りの高速化を行った線区が多く見られる。一方、都市部の一般列車においても高速化される事例があったなどの理由から、私鉄においても高速化が以前よりも盛んに行われるようになった。

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東海道本線
1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線東京駅 - 新大阪駅間が開業。当時の最速達列車「ひかり」は両駅間を当初4時間、翌年から3時間10分で運転した。これによって東京 - 京阪神間輸送の主役は新幹線に移ったため、在来線と呼ばれるようになった東海道本線では優等列車の多くが廃止され、代わって地域輸送主体の路線に変化していった。1970年代以降、京阪神地区では並行他社線に対抗する都市間速達輸送列車として新快速が新設された。同様に名古屋地区でも電車による快速列車が登場している。首都圏では通勤五方面作戦の一環として湘南電車と横須賀線電車の線路の分離が1980年（昭和55年）に行われている。1984年（昭和59年）以降は列車本数の少なかった静岡・名古屋地区でも短距離列車の増発・等時隔ダイヤ化が行われるようになる。

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新幹線200系電車
新幹線200系電車は、かつて日本国有鉄道（国鉄）および本系列を承継した東日本旅客鉄道（JR東日本）が設計・製造・保有した新幹線電車である。1982年（昭和57年）に開業した東北新幹線・上越新幹線の初代営業用車両。

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蛇行動
一方、日本では上記の松平らの研究を中心として蛇行動の研究が進み、1950年代後半頃から計画された新幹線の開発にもこれらの成果が投入された。1964年には日本で営業最高速度200km/hで新幹線が開業する。ヨーロッパでも高速鉄道の技術が高まり、1981年にはフランスのTGVが、1991年にはドイツのICEが開業する。蛇行動抑制のためのヨーダンパもTGV車両で初めて実用化され、新幹線でも1992年に運用が開始された300系でヨーダンパを装備したボルスタレス台車が採用され、高速鉄道用ボルスタレス台車の実用化も達成された。

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新幹線
1964年（昭和39年）10月1日に、東京オリンピックの開催に合わせて東海道新幹線が開業した。併せて専用の0系が開発され、営業に投入された（→1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。なお、開通に先立つ同年4月22日からアメリカのニューヨーク市で開催されたニューヨーク万国博覧会の日本館に実物大モックアップが展示され、日本の技術力を誇示した。

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秋田新幹線
1997年3月22日に5年の工期を経て、秋田新幹線は開業した。初代こまち（E3系）のデザインはキッコーマンの卓上しょうゆ瓶をデザインしたことで知られる栄久庵憲司が手掛けた。

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上越新幹線
2004年10月23日17時56分頃(JST)に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災し、うち2本は運転を再開したが4本は停電などで動けなくなった。そして、東京発新潟行のとき325号（200系K25編成・10両編成。2005年3月25日廃車）は時速約200kmで走行中、長岡駅の手前約5km、滝谷トンネル先の地点で10両中8両が脱線した。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、日本国内の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった（詳細は上越新幹線脱線事故の項を参照のこと）。

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山陽新幹線
長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年（昭和60年）に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。

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新幹線
その後、東海道新幹線に続いて、同じように需要の増加していた山陽本線の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、1967年（昭和42年）に東海道新幹線を延伸する形で山陽新幹線が着工され、1972年（昭和47年）3月15日に岡山まで、1975年（昭和50年）3月10日には博多まで開業した（→1972年3月15日国鉄ダイヤ改正・1975年3月10日国鉄ダイヤ改正も参照）。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。

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新幹線E954形電車
新幹線E954形電車(しんかんせんE954がたでんしゃ)は、2005年6月に落成した東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線用高速試験電車である。愛称は「FASTECH 360 S」（ファステック 360 エス）。FASTECH 360シリーズの第1編成であり、末尾のSは新幹線のローマ字表記 (Shinkansen)の頭文字から採ったもの。

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日本の鉄道史
1960年代に入ると、東海道本線の輸送量は限界に達した。東京駅から西に向かって毎日60本以上の優等列車が走り、そのすき間をたくさんの貨物列車とローカル列車が埋めた。この事態解決の手段として、新規に国際標準軌による別線を建設し高速電車を走らせる「新幹線」計画が策定された。この計画は1959年3月に国会で承認されたが、世界の鉄道が未経験の「時速200 kmを超える定期列車」という高い目標にもかかわらず、5年後の1964年に完成させるという短期間の計画であった。このため実際の路線の一部を前倒しで完成させ、そこで試作車両を実際に走らせて車両や施設の確認試験を実施し、その結果に基づいて本番用の車両や施設の構想を固めてゆくという方式がとられた。この試験線は神奈川県西部にモデル線として建設され、一般にも公開された。当時、時速200 kmで走る新しい鉄道に「夢の超特急」というフレーズが付されたが、十河信二総裁と島秀雄技師長の指導と国鉄職員の努力の結果、1964年（東京オリンピック開催の年）に東海道新幹線が開業した。開業当初は東京-大阪間に4時間かかったが、翌年路盤が安定するのを待って3時間10分に短縮した。新幹線の開業によって在来線（東海道本線）の昼行長距離列車の需要は無くなり、貨物列車とローカル列車が走る路線となった（十河と島は新幹線の開業前に建設費の暴騰の責任を取って辞任し、開業セレモニーには招待されなかった）。

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日本国有鉄道
1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年に開業し、国鉄の象徴となった。

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新幹線951形電車
その後、1971年に入って対策を施されたDT9012形台車が完成、試験が再開され、1972年2月24日15時54分、開業前の山陽新幹線姫路 - 西明石間の上り線（東京から585km地点）で、当時の日本国内の鉄道車両最高速度記録286km/hを達成した。

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新幹線E5系・H5系電車
JR東日本が2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」における「世界一の鉄道システムの構築」において、東北新幹線を最高速度360km/hで運転させることが含まれており、それに基づき2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」において、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」（E954形・E955形電車）を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行っていた。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と見直され、この最高速度に対応した車両としてE5系が開発製造された。
2009年に量産先行車（S11編成）が落成。車両は川崎重工業と日立製作所で製造され、仙台港まで海上輸送、2009年5月24日から30日にかけて陸揚げおよび新幹線総合車両センターへの搬入が行われた。2009年6月15日より仙台 - 北上間で走行試験を開始。

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新幹線運行管理システム
1964年（昭和39年）10月1日の東海道新幹線開業当初、新幹線の運行管理には列車集中制御装置（CTC）を主に使用していた。この装置による列車運行方式は総合指令室に設置した表示盤に管轄路線内で運行中の全列車の位置・列車番号・信号現示・臨速と各種警報・分岐器が開いている向き（進路）を表示させ、指令員はこの表示盤を見て運転状況を常に把握、進路てこによる手動で分岐器の操作や臨速の指示などを行うというものだった。

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新幹線1000形電車
新幹線1000形電車（しんかんせん1000がたでんしゃ）は1962年（昭和37年）、東海道新幹線の開業を控え、試験目的の試作車として製造された新幹線車両（電車）である。

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1982年11月15日国鉄ダイヤ改正
1971年（昭和46年）に全国新幹線鉄道整備法に基く｢整備新幹線計画」初の路線として、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）・上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅）・成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅）の3路線が計画され、東北・上越新幹線はその年中に、成田新幹線は1974年（昭和49年）に着工された。東北・上越新幹線の着工された次の年である1972年（昭和47年）7月6日に発足した田中角栄内閣の「日本列島改造論」発言もあって、その建設は順調に進むかのように見えた。

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東海道新幹線
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。

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東北・上越新幹線反対運動
この頃、既に開業していた東海道新幹線や、1972年（昭和47年）3月に新大阪駅 - 岡山駅間が開業した山陽新幹線の沿線では、新幹線車両による騒音が社会問題化していた。1974年（昭和49年）には、愛知県名古屋市において新幹線0系電車の騒音・振動による運行差止および損害賠償請求の「名古屋新幹線訴訟」が提訴されている。このような中、建設が開始された東北新幹線・上越新幹線の沿線各地では、新幹線の騒音・振動を懸念した反対運動が発生した。

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新幹線
日立製作所は、2009年からロンドン - ケント州間の高速新線「High Speed 1（HS1、旧名CTRL: Channel Tunnel Rail Link）」で運行される高速列車サービス「オリンピックジャベリン」の専用車両「クラス395」29編成計174両を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両はHSBC Rail UKが保有し、サウスイースタンが列車の運行を担当する。UIC規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上においてTGVベースのユーロスターと混在して運行されることとなる。営業最高速度は、HS1上で140 mph (225 km/h)、在来線では70 mph (112 km/h) で、将来的には170 mph (275 km/h) を目指す。

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北陸新幹線
1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は、政府に対して東京を起点とし松本、立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。『1日内閣』での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会」が発足した。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた。1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「北陸地方を首都圏および近畿圏と結ぶ北回り新幹線鉄道の建設を進めるとともに」と現在の北陸新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。

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新幹線
当時の満鉄は電化以前の鉄道で蒸気機関車牽引であったが、1,435 mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。

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上越新幹線
全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて『全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（1971年運輸省告示）に盛り込まれた3線のうちの一つである（残り2線は東北新幹線と成田新幹線）。
1971年（昭和46年）に基本計画の決定、同年4月1日に整備計画の決定を経て、同年10月14日に運輸大臣が日本国有鉄道（国鉄）および日本鉄道建設公団に対して上越新幹線の工事実施計画を認可し、同年11月28日に着工、1982年（昭和57年）11月15日に大宮 - 新潟間が開業。のち、東北新幹線の上野 - 大宮、東京 - 上野間の開業に伴い順次運転区間を延長した。

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山陽新幹線
1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年（昭和61年）11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。

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モデル線
1974年（昭和49年）8月、国鉄は新幹線開業10周年を記念して、日本国有鉄道新幹線総局長・原田種達の名で、鴨宮基地の跡地の新幹線線路際にモデル線鴨宮基地の記念碑「新幹線発祥之地」を建立している。それは平面御影石に日本列島のレリーフと鴨宮の位置を刻んだシンプルなモニュメントで、横壁には「新幹線発祥之地」というプレートがはめ込まれている。（鴨宮駅から下り側約700m、 付近）

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新幹線
東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。

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新幹線
「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった。1958年（昭和33年）に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった。

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東北新幹線
2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」・「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。


query: ブルートレインが最初に運用されたのはいつ

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ブルートレイン (日本)
一般には、1958年（昭和33年）に登場した国鉄20系客車（以後「20系」と略す）以降の、青い車体色（実際は藍色に近い、青15号。"cf." 国鉄色#特急車両の塗色）で特徴付けられた固定編成専用寝台客車を使用した特急列車を指す。その創始は、同年10月に車両が旧形のものから20系に置き換えられた「あさかぜ」である。

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九州の鉄道
戦後の混乱期を過ぎて高度経済成長期に入ると、1956年（昭和31年）にダイヤ改正で登場した寝台特急「あさかぜ」が運転を開始、翌々年には後にブルートレインと呼ばれる20系寝台客車に置き換えられ、東京・大阪から九州に向かう夜行列車が隆盛を迎えた。昼行列車についても、1961年（昭和36年）10月1日のダイヤ改正（通称「サンロクトオ」）で「かもめ」がキハ80系気動車に置き換えられて長崎と宮崎へ延長されたことを端緒として、九州各都市への特急・急行ネットワークが構築された。

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1946年-1960年の国鉄ダイヤ改正
まず10月1日の改正に合わせる形で、「あさかぜ」にブルートレインと後に呼ばれる事になる20系客車が投入された。全車固定編成で冷暖房完備という、当時としては非常に先進的な列車であり、「走るホテル」と例えられた。同時に、これによって余剰となった客車を利用して、東京 - 鹿児島に「はやぶさ」も新設されている。

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シティートレイン
郊外路線網の電化の開始は1950年に承認されたが、1957年に州政府が交代すると1959年に計画は放棄された。再び電化の話が持ち上がるのは1970年代になってからで、1975年に契約された。1979年11月17日にダラ駅 - ファーニー・グローブ駅間が最初の電化路線として開業した。1988年までに電化が完成し、その後も路線の延長や車両の増備が行われた。

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シンプロントンネル
トンネルを通じた列車の運行は、1906年5月19日に開始された。その長さのために、当初から蒸気機関車ではなく電気による運転が行われた。電気運転を行うという公式な決定は、トンネルの開通するわずか半年前に、発足したばかりであったスイス国鉄によって下された。電化の作業はブラウン・ボベリに発注された。同社は1904年に、当時イタリアで導入されつつあった三相交流で3,400 ボルト 15.8 Hzの電力を、2本の架線と、レールを第3の導体として利用する仕組みで供給するという電化方式の採用を決めた。ブラウン・ボベリは電気機関車を所有しておらず、当初はイタリアにおいて、1901年から1902年にかけてこの方式で電化されたコーリコ - キアヴェンナ - ティラーノ間の路線を所有していたアルタ・ヴァルテッリーナ鉄道のRA361 - 363号機関車3両をその親会社、レーテ・アドリアティカ鉄道から購入した。これらの3両の機関車が1908年までの間、トンネルを通過するすべての列車の牽引を行った。1930年3月2日にシンプロントンネルは単相交流15 kV 16.7 Hz方式に転換された。

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ブルートレイン (日本)
この施策は、ほぼ同時期に種別・列車名幕を設置した電車による昼行列車で採用された、「絵入りヘッドマーク」と並行して行われた。これは、従来は牽引する機関車や最後部車両にヘッドマークを取り付けていたが、このヘッドマークの取り付けが、東海道・山陽本線区間を牽引する電気機関車群を除き、保守の省力化に伴い1970年代までに事実上廃止されていたため。このため、寝台特急列車のうち「安芸」「いなば」は、ヘッドマークも絵入りテールマークも設定されなかった。この図案化したテールマークはおおむね好評だったことから、定期列車として運用されていた20系客車でも用いられた事例もある。

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ロイヤル・ブルー (列車)
1937年から1958年までのロイヤル・ブルーは、エアコン付きの座席車、応接間付きのパーラーカー、座席車の客向けのラウンジカー、一そろいの料理を提供する完全な食堂車、列車の最後尾に連結されカフェラウンジを備えた展望車などで構成されていた。1947年8月半ばからは、後に携帯電話へと発達する技術を利用した車内電話サービスが開始され、B&Oはペンシルバニア鉄道およびニューヨーク・セントラル鉄道と並んで、アメリカ合衆国内で最初に車内電話を提供した3社のうちの1社となった。

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ボート・トレイン
神戸港では、東海道本線（JR神戸線）の六甲道駅 - 灘駅間（開業当初は住吉駅 - 三ノ宮駅間）におかれた東灘信号場から支線が分岐する形で、1907年（明治40年）8月20日に貨物駅の小野浜荷扱所（後、小野浜駅）が開業して船舶との貨物提携輸送を行っていたが、1924年（大正13年）8月3日にはそこから1.5km離れた新港第四突堤（当初新港第一突堤）に神戸港駅（こうべみなとえき）が開業して、横浜港駅と同様に京都駅 - 神戸港駅間で日本郵船の欧州航路に接続するボート・トレインの運行が始められた。

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ブルートレイン (日本)
なお、これら一連の施策とマスメディアの動向は「ブルートレイン（略してブルトレ）ブーム」と称されたが、このブームも施策も利用者の大幅な増加には結びつかず、ブーム真っ只中の1978年・1980年には前述の通り多くの列車が廃止された。

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ブルートレイン (日本)
2000年代後半からは"九州ブルトレ"だけでなく関西 - 九州間や東京 - 中国地方間のブルトレについても急速に縮減が進められた。

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特別急行列車
客車列車は寝台車の電車化が1967年（昭和42年）登場の581系電車であることから、それ以前の設定列車は客車列車のみとなり、牽引機関車にこそイラスト付きのヘッドマークが用意された。しかし、20系客車では、電源車・緩急車ついては当初地色を列車ごとに変えたが、のちに白地に濃紺（ローマ字表記は赤）で列車名のみを表示する形とした。また、後継であった14系・24系といったブルートレインでも当初は列車名のみの表記となっていた。

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旧マサチューセッツ州会議事堂
1904年、地下にステート駅が設置され、地下鉄がこの建物の地下の一部を通っている。1904年、現在のブルー・ラインとなるイースト・ボストン・トンネルが開業し、1908年、オレンジ・ラインの一部となっているワシントン・ストリート・トンネルが開業した。1907年にはジョセフ・エバレット・チャンドラーによって再び修復工事が行われた。1990年にはグッディ・クランシー・アンド・アソシエイツによって更なる修復工事が行われた。修復工事の際、地下鉄工事の時に取り付けられた支えのパッキン材がさびついており、そのために煉瓦の壁にひび割れが生じているのが分かった。1909年から1947年、ボストン・マリン・ミュージアムがボストニアン・ソサエティから複数の部屋を賃貸借用して使用していた。

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横濱ベイサイドライン
1984年に、「ブルーライン」の名称の観光周遊バスの運行を開始。これは関内駅から馬車道・大さん橋・山下公園・横浜中華街・港の見える丘公園などを巡回する、2階建バスによる路線バスで、のちの「あかいくつ」と同様に道路上の停留所で乗降するものであった。1989年（平成元年）には、桜木町駅が起点となり、1990年には横浜駅東口を起点にして、横浜ベイブリッジまで運行された。1994年には2代目の2階建バス（ヨンケーレ・モナコ）に置き換えられたが、1996年3月に路線が廃止された。2008年に路線愛称が導入された「横浜市営地下鉄ブルーライン」との直接の関係はない。

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シティートレイン
ショーンクリフ線 (Shorncliffe Line) はブリスベン市のセントラル駅からQRノース・コースト線の線路を経由しノースゲート駅で北東に分岐して北北東部の同市のショーンクリフ駅に至る20.7kmの系統である。ラインカラーは青色。都心側はローマ・ストリート駅を始終着とする列車があるほか、多くの列車が平日はイプスウィッチ線と直通し土曜・休日はサウス・バンク駅を始終着とする。日中の運転間隔は30分間隔である。エキシビション線 (Exhibition Line) はブリスベン中心部で環状運転を行う約7kmの系統である。ラインカラーは灰色。臨時駅であるエキシビション駅への輸送を担う系統で、ローマ・ストリート駅 - セントラル駅 - ボーエン・ヒルズ駅間は他の系統と重複する。エッカなどのイベント開催期間のみ運行される。クイーンズランド州で最初の鉄道はブリスベンではなくイプスウィッチ駅 - グランドチェスター駅間で1865年に開業し、1875年にアルバート橋の開通によりブリスベンまで路線がつながった。

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紀伊 (列車)
1975年3月には特急に格上げされ、いわゆる「ブルートレイン」の一群となったが、東京駅発着のものとしては当時最短の621km（営業キロ）であった。なお、ブルートレイン化以降、当初は米子駅発着の「いなば」と、のちに運行区間を延長した「出雲」2号・3号と併結運転が行われていた。しかし、1984年2月に廃止された。客車は、品川客車区（現在の田町車両センターに相当）所属の14系客車が使用されていた。開放式B寝台のみで組成された。特急格上げ後当時、二方向への別愛称特急列車とともに、東京駅発着の定期寝台特急列車としては異例とされた編成であった。
機関車は、東京駅 - 名古屋駅間を宮原機関区（現在の宮原総合運転所）所属のEF65形電気機関車（1000番台）が牽引し、名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間をDD51形ディーゼル機関車が牽引していた。かつては、DD51が投入されるまではDF50型ディーゼル機関車が名古屋 - 紀伊勝浦間を牽引していた。
1949年9月に準急列車として東京駅 - 名古屋駅間で運転を開始した列車である。1950年10月に急行列車化とともに運転区間も東京駅 - 湊町駅・鳥羽駅間に運転区間が延長され、同年11月に列車名が付与された。

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ブルートレイン (日本)
逆に、寝台列車ではあっても、電車である581・583系を使用した「ゆうづる」・「はくつる」や「月光」・「きりしま」・「明星」・「彗星」などは、「ブルートレイン」と称せなかった。

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ブルートレイン (南アフリカ)
その後、1933年には振動をより少なくした食堂車が、1939年には空調装置を備えた寝台車の連結が開始された。

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日本の鉄道史
壁や屋根まで鋼製にした客車は1927年頃から少しずつ生産されたが、古い木造客車は戦後も大量に残存していた。1947年2月25日に起こった八高線列車脱線転覆事故はブレーキ故障が原因といわれている事故だが、土手から転落した木造客車がバラバラに壊れた結果、死者184名という大事故になった。
事態を重視したGHQの指示により、木造客車の鋼体化が進められ、1957年までに完了した。台枠のみに強度を持たせたままでの鋼体化は重量が嵩むのが問題となる。そこで重量対策として1953年頃から電車やディーゼルカーを含むすべての旅客車について、壁や屋根の外板にも強度を受け持たせその分台枠を軽量化する「セミモノコック」構造が取り入れられ、軽い車体が製造できるようになった。1955年に製造された10系座席車は台車の軽量化も行われ、軽量客車と呼ばれた。1958年に登場した20系客車は東京と九州を結ぶ寝台特急「あさかぜ」用として作られた車両で、乗り心地改良のため台車に空気バネを採用し、冷暖房を完備して快適性を向上させると同時に騒音の入り口となる窓を固定化して静粛性も改善した。20系は運行中に編成の分割・併合を考慮しない固定編成であり、空調や食堂車で使う電気量が増大した対策としてディーゼル発電機を装備した電源車を連結した。この車両は当時の寝台車の水準を超えた装備から「走るホテル」と呼ばれたり、車体側面を青色に塗られたことからブルートレインと呼ばれて人気を博した。

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ベルリンSバーン
1924年8月8日、シュテティーン線シュテティーン駅 - ベルナウで電車運転が開始され、これがSバーンのはじまりとされる。つづいて、翌1925年には北部線、1927年にはクレメン線と北部方面の電化が完成。そして、1928 - 1929年に都市線など東西方向の各線と環状線が電化され、のちのET・EB・ES165形（ET165形）が大量に製造された。これらは「大電化」と呼ばれる。

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ブルートレイン (日本)
"九州ブルトレ"については、まず1993年3月18日のダイヤ改正で食堂車の営業が中止され、その後1994年12月3日のダイヤ改正で歴史ある「あさかぜ1・4号」と「みずほ」が臨時列車に格下げ（その後いずれも廃止）となったのを皮切りに、運行区間の短縮や複数列車の併結化による運行本数の削減が進められた。

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日本の客車史
1958年には、寝台特急列車用客車20系客車を開発した。
日本で初めて、同一系列の車両による「固定編成」を組むことを前提に設計された客車であり、冷房装置や空気ばね台車の装備などで居住性を大きく改善した画期的な車両であった。通常編成端に連結される緩急車や荷物車は流線型デザインとされ、青一色に統一された外観は、以後の客車寝台特急も含めて「ブルートレイン」と呼ばれる起源となった。

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フランス国鉄
最近では交流電化が主流だが、直流電気機関車の製造技術は世界最先端を行くもので、先に記した直流電化区間での速度記録は、1955年3月28日にCC7107、翌29日はBB9004と、2種の直流電気機関車により達成されたものである。また、世界中に名前を知られた名列車を数多く運転しており、「ル・ミストラル」、「アキテーヌ、フレッシュ・ドール（黄金の矢）」、「トランブルー（青列車）」等は特に有名であり、トランブルーは文字通り、日本のブルートレインのモデルとなった。

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サンロクトオ
翌1958年（昭和33年）には、特急形電車の20系電車（のちの151系電車）と急行形電車（当時は準急形電車）の91系電車（のちの153系電車）が相次いで登場し、それぞれ特急「こだま」・準急「東海」で運行を開始した。これら居住性に優れた電車の出現で、従来「乗り心地が悪く、長距離の優等列車には適さない」と見られていた電車が、優等列車に就く時代が到来した。また同年、のちにブルートレインと呼ばれた20系客車が開発され、特急「あさかぜ」に就役して寝台列車の近代化が図られるなど、新形式の登場や技術の革新が相次いだ。

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東京駅の歴史
山手線と京浜東北線の分離運転が開始されたのと同じ1956年（昭和31年）11月19日、東海道本線の全線電化が完成し、特急「つばめ」「はと」はEF58形電気機関車が全線を通して牽引するようになった。また九州との間を夜行で結ぶ「あさかぜ」も運転を開始したが、当初は各種の寝台車や座席車の寄せ集めであり、1958年（昭和33年）から20系客車による固定編成となっていわゆる「ブルートレイン」となった。さらに1958年（昭和33年）11月1日から、20系電車（後に151系）による初の電車方式の特急「こだま」が運転を開始した。この時期は電車急行も大増発され、夜間は10分おきに夜行列車が出発するなど、東京駅は優等列車の発着で1日中賑わっていた。これに加えて1957年（昭和32年）10月15日からは準急「日光」が日光へ向けて運行を開始し、以降東京駅に発着する東北本線・高崎線・常磐線の特急・急行列車は増加していった。一方、東北・常磐・高崎線方面からの普通列車の東京乗り入れでは順次電車化・電気機関車牽引化がすすめられていったことから、1961年（昭和36年）5月31日の常磐線第435・424列車牽引のC62形蒸気機関車を最後に、東京駅における蒸気機関車定期運行が終了した。

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国鉄色
同年に登場した20系客車では、青15号地にクリーム1号の細帯を3本巻いたデザインが採用された。いわゆる「ブルートレイン色」の始まりである。この色と塗り分けはブルートレインを牽引するEF60形500番台、EF65形500番台･1000番台などの機関車にも採用され、ブルートレインとしての存在感と、編成としての美しさをさらに高めた。これらの機関車の塗り別けはブルトレ色や特急色などと呼ばれる。その後、新たなコンセプトで1969年（昭和44年）に登場した12系客車で青20号の地色にクリーム10号の2本帯という塗り分けが初めて採用され、12系を特急用に発展させた14系にもこの塗色が受け継がれ、一時は「ニュー・ブルートレイン色」とも呼ばれた。その後新造された改良形からは、塗装の省力化のため細帯がステンレス帯に変わるものの、寝台特急の標準色として親しまれてゆくことになる。

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ブルートレイン (南アフリカ)
第二次世界大戦の勃発によりこの列車の運行は一時中断するが、1946年頃再開される。なおこの時、運輸大臣を勤めていたF.C.スタロックにより、ヨーロッパの王室が好む色とされた“ロイヤルブルー”にちなんで「ブルートレイン」の名がつけられたという。

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ボート・トレイン
そのルートは、東京駅から東海道本線を進んで鶴見駅から分岐する貨物線（通称・高島線）を経由して横浜港駅に至るというもので、当初の途中停車駅は新橋駅・品川駅・大森駅であったが、後に大森駅は京浜線電車（現・京浜東北線）専用駅となったため、停車駅から外された。1934年（昭和9年）12月1日実施のダイヤ改正時には、下記のような時刻で運転されている。なお、戦前の時刻表にはこのようなボート・トレインの時刻もすべて掲載されていた。戦時中は運行が中断されたが、前述のように1957年（昭和32年）8月28日から「氷川丸」による横浜 - シアトル間航路に接続する列車として東京駅 - 横浜港駅間で運行が再開された。戦後の列車は市販の時刻表には掲載されなかったという。1959年（昭和34年）頃には東海道本線区間はEF58形電気機関車の牽引となり、鶴見駅で運転停車して8620形・C58形蒸気機関車との付け替えを行うようになった。同年7月26日に運転された列車は、ちょうど宝塚歌劇団がアメリカ公演へ向かう便に接続していたため、見送りファンの輸送に備えて10両という長大編成を仕立てたといわれる。

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あかつき (列車)
増発を行なった1972年以降は、「新型ブルートレイン」と称された14系客車や24系・24系25形客車を導入し、同一列車名で複数本数運行する列車として20系客車まですべてを使用していた。

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ブルートレイン (日本)
2014年3月15日のダイヤ改正では「あけぼの」が定期運行を終了し、臨時列車に格下げとなったが、2015年冬季以降は運行されなくなった。

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九州の鉄道
2004年には、ついにJR九州の管轄となる新幹線が誕生した。以後JR九州は、九州新幹線およびその駅を起点とする観光列車の強化に取り組んでいくことになる。2013年には、オリエント急行などに着想を得たクルーズトレイン「ななつ星in九州」を登場させ、鉄道による新たな旅行形態を提唱している。その影で、「あさかぜ」や「なは」といったブルートレインが次々と廃止され、最後に残った「はやぶさ」・「富士」が2009年に廃止となったことで、歴史ある長距離列車の灯が消えている。

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トラムトレイン
更なる路線網の拡張を目指して、1984年に連邦鉄道の旅客線への乗入れの研究を開始。運行規則や路線規格の大幅な違いを乗り越えて、1992年に実現した。これがトラムトレインの第1号とされる。市街東部に全長2.8kmの連絡線を敷設、連邦鉄道のブレッテンまでの約21kmを交流15kV・16.7Hz電化、駅の増設等を実施、車輛はデュワグ社（DUEWAG）のシュタットバーン用車輛を鉄道線対応・交直両用化したGT8-100C/2S（全幅2.65m、長さ37mの8軸3車体式）を投入した。最高速度は100km/hである。これにより、1年後には乗客が5倍に増加した。

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JR西日本285系電車
旧来から、寝台列車に使用される車両は、機関車が牽引する客車タイプ（いわゆる「ブルートレイン」）が主流で、電車タイプの車両としては日本国有鉄道（国鉄）が1967年から1972年にかけて製造した581系・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の悪さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、スタンダードとはならなかった。

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北斗星 (列車)
青函トンネル（津軽海峡線）が開業した1988年（昭和63年）3月13日に、初めて東京と北海道を乗り換えなしで直行する列車として運行を開始した。定期運行当時、走行距離 1,214.7 kmはJRグループが運行する定期旅客列車として最長距離であった。このうちJR線 1,010.8 kmである。定期運行末期の段階では、臨時列車も含めた全旅客列車で、「トワイライトエクスプレス」に次ぎ、同一経路で運行される「カシオペア」と同順位の2位であったが、「トワイライトエクスプレス」の廃止後は1位となった。

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桜木町事故
鉄道省 - 国鉄本社による正式設計としてははじめて貫通幌を取り付けた80系電車だったが、80系のそれは電車用にと新規に設定されたサイズのものだった。一方、本事故を受けての緊急の改造で国電全車に貫通幌を取り付けることになったため、新規に製造を依頼していたのでは到底間に合わないことから、各車両区に補修部品としてストックされていた旧型客車用の片持ち式幌が動員された。結果、80系の方が圧倒的少数派となってしまい、後年80系のいわゆる『都落ち』と呼ばれる地方線区へのバラ転用の際は、80系の方が他車との連結に備えて貫通幌を交換することになった。その後初代ブルートレイン20系や、キハ80系初期車等で幌規格変更を目論むも後年の形式で結局元に戻る現象を繰り返し、とうとう鉄道省発足以来国鉄終焉までこの片持ち式幌が使われることになった。

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横浜市営地下鉄ブルーライン
ワンマン運転を開始する前より、ドア開閉は車掌ではなく運転士が運転台にあるボタンの操作によりホームドア開閉とともに行っている。ホームドアは、当初2月から稼動開始の予定だったが調整が遅れ、4月7日にあざみ野駅で稼動を開始し、9月15日に全駅で使用開始された。

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リバイバルトレイン
列車の再現にあたっては、往時の車両（場合によっては路線も）が現存しないことや、ダイヤグラム・費用などの問題から必ずしも忠実には再現できないことも多い。実際にはモデルになる列車と所縁がない線区・車両で運行されたケースとして、2004年（平成16年）にJR東日本が583系を使用して品川駅 - 名古屋駅間で行った「つばめ」の復活運転がある。2009年（平成21年）には、同じくJR東日本が両国駅 - 館山駅間で「青い海」、両国駅 - 安房鴨川駅間で「白い砂」を復活運転しているが、使用された車両は485系の改造車ニューなのはなであり、こちらは「つばめ」の例とは逆に、運行のみを再現したことになる。

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横浜市営地下鉄ブルーライン
1972年の開業時から首都圏では珍しかった自動改札機を本格的に導入していた（当時首都圏では他に1973年開業の国鉄武蔵野線で12駅、1979年開業の北総開発鉄道、他数社で少数が試験導入されていたのみであり、首都圏での本格的な自動改札機の導入は、国鉄民営化後の1990年以降である）。2000年代に全駅のホームドア設置を完了した。

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ドラえもんのひみつ道具 (ふ)
ブルートレインセットは、「ブルートレインはぼくの家」（てんとう虫コミックス25巻収録）に登場する。

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横浜市営地下鉄
ブルーラインでは、平日の始発から9時までの4号車が女性専用車両とされている。女性専用車両は2003年（平成15年）3月24日から試行され、同年7月1日に本格導入された。また横浜市営地下鉄の車両は、全席が優先席であったが、2013年4月1日より、全席優先席ではなくなったため、各車両に「ゆずりあいシート」が作られた。これに伴い、ゆずりあいシート付近では、電源の入った携帯電話の持ち込みを禁止し、それ以外の席は、他社と同じようにマナーモードに設定するようにしている。車内では「携帯電話の電源OFF」放送も行われるが、アナウンスの回数は少なく、車内の掲示も以前より減っているため全く徹底されておらず、実際は非常に多くの乗客が電車内で携帯電話を使用していたことから、2011年（平成23年）7月より順次各車両に「携帯電話電源OFFエリア」を設け、そのエリア以外での通話を除く携帯電話の使用を正式に解禁することになった。

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ロサンゼルス郡都市圏交通局ブルーライン
現在ロサンゼルスを走る都市鉄道路線では最も古い路線である。軌道1435mm、架線集電方式。ロサンゼルスのダウンタウンから南進し、ロングビーチに向かう路線。途中、サウスセントラル地区やワッツ、コンプトン等の治安の悪い区域を経由するが、車内の治安はそれほど悪くなく、ひとりでも乗ることができなくもない路線である。ブルーラインの軌道の大半は、1961年まで営業していたパシフィック電鉄ロングビーチ線の廃線跡を転用したもので、実質上はLRTとしてロングビーチ線を復活させた路線である。

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ブルートレイン (南アフリカ)
同国の行政首都プレトリアから同国第2の都市ケープタウンまでの1,600kmを、26 - 27時間・1泊2日で結ぶ豪華寝台列車である。ギネスブックにも、「世界一の豪華列車」と記載されている。

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ブルートレイン (日本)
なお、「あさかぜ1・4号」（運行当時）でも先に述べた「北斗星」のパイロットタイプとして、列車のグレードアップが試行されたが、運行車両会社の思惑により、元祖たる"九州特急"を含む東海道・山陽本線経由の寝台特急については、1990年代半ば以降、前記施策の継承はほとんど見られなくなった。

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ブルートレイン (日本)
そのために設計・製造された車両が20系客車である。詳細は、車両の項に譲るが、日本の客車としては初となる「固定編成」の考えに基づき、初めて全車両に空調設備を設け、食堂車で電気レンジを調理に用いるなど、編成内のすべてのサービス電源を編成端の電源車で賄う「完全電化」された車両となった。

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メトロポリタン鉄道
メトロポリタン鉄道は当初自社では車両を保有せず開業し、最初はグレート・ウェスタン鉄道が、続いてグレート・ノーザン鉄道が運行を行った。グレート・ウェスタン鉄道はチーク製の8輪コンパートメント式客車を使用した。1864年にメトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の設計に基づくが標準軌に手直ししたものを、製の自社車両として導入した。照明はガス灯式で、一等客室には2灯、二等と三等の客室には1灯が灯されていた。1877年から圧力式石油ガスシステムが使用された。当初は客車は、列車の前部か後部に設けた車掌室から手で操作する木製制輪子によりブレーキがかけられており、独特の臭いがした。これは1869年に鎖ですべての客車のブレーキを動作させる方式に変更された。チェーンによるブレーキは突然動作し、旅客が負傷することもあり、1876年には直通真空ブレーキに置き換えられた。1890年代に、サークル線の列車の一部の客車で、機械的な次の駅を案内する表示器が試験された。これは線路間に設置された木製のフラップによって動作するものであった。信頼性が無いと判断されて全面的な採用は承認されなかった。
1870年に固定車軸4輪で固定連結の客車がオールドベリーで造られた。1887年に何件か脱線事故を起こしてから、延長路線向けにジュビリー車両として知られる新しい設計の全長27フィート6インチ（約8.38 m）の固定車軸4輪客車がで製造された。製造当初から圧力ガス式照明システムと直通真空ブレーキが搭載され、後に蒸気暖房が追加された。1892年にはさらに追加導入されたが、1912年までにすべての車両が運行終了となった。1893年5月に商務省の命令により、すべての機関車と客車に自動真空ブレーキが搭載された。ジュビリー車両の一等客車は復元されて、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントで旅客を乗せた。

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ヨーロッパ (ロケット)
イギリスはアメリカの協力の基に1955年から中距離弾道ミサイル（IRBM）のブルーストリーク（Blue Streak）を開発していたが、即応性の問題から1960年にこの弾道ミサイル計画は中止された。これにより、それまでにブルーストリークに費やした莫大な費用を惜しむ声があり、ブルーストリークを「ブラックプリンス」の名前でイギリスの人工衛星打ち上げ用ロケット（ローンチ・ヴィークル）の第1段として転用する計画が持ち上がった。第2段目にはブラックナイトロケットからの派生品が、軌道投入段には小型の過酸化水素 / ケロシンロケットが予定されていた。

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ニッケル・プレート鉄道
戦後、1947年、チェサピーク＆オハイオ鉄道は株を売り払ってNKPの経営を止めた。同年、NKPは11両のアルコ社の電気式ディーゼル機関車を発注してブルーバードと名づけた。これらは1900年代初頭以来、NKPにとって初めて黒以外の塗色の機関車であった。

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ブルートレイン (日本)
廃止されたブルートレインの列車名の中には、新幹線の列車名として復活したものがある。九州ブルトレの代表格だった「みずほ」「さくら」は山陽新幹線から九州新幹線へ直通する新幹線列車として復活し、「はやぶさ」は新青森駅まで延長された東北新幹線ならびに新函館北斗駅まで開業された北海道新幹線の列車名になり、「日本海」の補完的役割としていた「つるぎ」は、北陸新幹線の富山駅 - 金沢駅間を結ぶ新幹線列車として復活した。

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出雲 (列車)
「サンライズ出雲」は、1998年7月にそれまで14系客車（いわゆるブルートレイン）によって運転されていた寝台特急「出雲」2・3号を、新たに製造した285系電車に置き換える形で運転を開始した。「出雲2・3号」時代は全区間単独運転であったが、東京 - 岡山間は同じく寝台特急「瀬戸」から置き換えられた「サンライズ瀬戸」とともに併結運転されるようになった。

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1956年11月19日国鉄ダイヤ改正
車両は当初寄せ集めの旧形客車が使われたが、1958年（昭和33年）10月にはブルートレインと呼ばれる新型の20系客車に置き換えられた。

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バンクーバー・スカイトレイン
スカイトレインは、カナダの鉄道車両製造技術とコンピューター制御技術を世界に誇示するために、1986年のバンクーバー国際交通博覧会（Expo 86）に関連して、中規模都市のためのマス・トランジット・システム（大量輸送機関）のモデルとして計画・完成された。開通当時のルートは、バンクーバー市のウォーターフロント駅とニューウェストミンスター市のニューウェストミンスター駅間のみであった。なお、この交通博を記念して、基幹となっている部分の線をエキスポ・ラインと呼んでいる。

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ブルートレイン (日本)
2012年3月17日のダイヤ改正では「日本海」が定期運行を終了し、臨時列車に格下げとなったが、2013年冬季以降は運行されなくなった。

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横浜市営地下鉄ブルーライン
ホームドア稼動開始当初は発車の際は車掌が笛を吹かずに車両に備えてある乗車促進放送を使って発車の合図としていたが、ワンマン運転に向けて発車サイン音が整備され、同年11月ごろから各駅で順次使用を開始している。また、グリーンラインも同様のチャイムを使用している。

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横浜市営地下鉄ブルーライン
運行時間帯は平日が10時 - 16時、土休日が9時30分 - 20時30分。運行本数は30分間隔の1時間あたり2本（平日・土休日の15時台と土休日の湘南台発9時台とあざみ野発10時台のみ1本）で全列車が湘南台駅 - あざみ野駅間を通して運行される。2017年3月4日より、9時30分 - 16時であった土休日の快速運転時間帯が20時30分までに拡大された。

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小坂製錬小坂線
また2015年10月31日には、寝台特急「あけぼの」で使用されていた24系寝台客車を利用した列車ホテル「ブルートレインあけぼの」が開業した。

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新快速
車両は、それまで東海道・山陽本線の快速・新快速に使用していた113系が、このダイヤ改正で東海道・山陽本線に登場した153系「ブルーライナー」と全く同じ専用のカラーリング（灰色9号地色に青22号特帯色）に塗装を変更して投入された。新造車両ではなかったものの阪和線では初めての冷房付きの車両で、いわゆる旧形国電中心だった阪和線の中では一際目立つ存在だった。円形に羽根を付けたデザインの専用ヘッドマークも新調の上装着された。そして1973年（昭和48年）9月20日に関西本線の湊町駅（現在のJR難波駅） - 奈良駅間が電化されると、関西本線快速用車両が当時の阪和線の車両配置区所であった鳳電車区所属となり、一部は阪和線と共通運用になったため、上記塗装とは帯色だけが異なるカラーリング（灰色9号地色に朱色3号帯色）の「春日塗り」の通称がある「関西快速色」の113系も充当されるようになった。「ブルーライナー」に採用された塗装はその後も「阪和色」の通称で呼ばれ、2012年4月1日の団臨運転まで（定期運転は2011年12月上旬まで）使用された。

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日野・ブルーリボン
ブルーリボン（"Blue Ribbon"）は、日野自動車が1951年 - 1975年と、1982年以降販売している大型バス。2000年6月には、「ブルーリボンシティ」に大幅なマイナーチェンジをされ、さらに、ハイブリッドバス以外は、2005年1月から2005年9月にかけて、いすゞ・エルガとの統合車種「ブルーリボンII」へと移行し、2015年より2代目が製造されている。本記事では、それらを含め、日野が発売してきた大型路線バス・9m大型路線バスを一括して扱う。

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横浜港駅
第二次世界大戦後、対米航路の運航が再開され、新港埠頭の返還により横浜港駅へのボート・トレインの運行も再開された。大戦後最初のボート・トレインは、1957年（昭和32年）8月28日の氷川丸出航に合わせたものであった。しかし海外旅行は航空機使用の時代に急速に移り変わっていき、1960年（昭和35年）8月27日の氷川丸出航に合わせて運行されたボート・トレインを持って運行が終了となった。

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ロイヤル・ブルー (列車)
アメリカ合衆国の第一次世界大戦への参戦と、それに伴う国中の鉄道の過密化の結果として、戦時に鉄道網の管理をしていたアメリカ合衆国鉄道管理局 (USRA) はペンシルバニア鉄道に対し、B&Oの旅客列車をノース・リバー・トンネルに通して、マンハッタンにあるペンシルベニア駅へと乗り入れさせるように命じ、1918年4月28日から実施されて、B&Oの列車からジャージーシティでフェリーへ乗り換える必要がなくなった。第一次世界大戦終戦後も、ペンシルバニア鉄道はさらに8年間、B&Oの旅客列車のペンシルベニア駅使用を認めた。1926年9月1日にこの乗り入れ契約は失効し、B&Oの列車は再びジャージーシティのコミュニポー駅発着に戻された。これ以降は、旅客は駅のプラットホームで列車のすぐ前に待機していたバスに乗り換えるようになった。こうしたバスはハドソン川を越えてマンハッタンやブルックリンへと向かい、4つの異なる経路で町中に設けられた「駅」へと向かった。こうした中にはヴァンダービルトホテル、ワナメーカーズ・ストア、コロンバスサークル、ロックフェラー・センターといった場所があった。B&Oでもっとも利用客の多いロイヤル・ブルー用バスターミナルはマンハッタンの42丁目に1928年12月17日に開設された。このターミナルはグランド・セントラル駅と地下連絡通路でつながっており、大理石で飾られアール・デコ調照明器具や革張りソファを備えていた。こうした取り扱いは、ロイヤル・ブルーが最終的に廃止となる1958年まで続いた。

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トロリーバス
日本においては、1928年（昭和3年）に阪神急行電鉄（現、阪急電鉄）花屋敷駅（現在は雲雀丘駅と統合されて雲雀丘花屋敷駅）と新花屋敷（現在の川西市満願寺町あたり）の間1.3キロメートルを結ぶ区間で運行を開始した日本無軌道電車が初とされる。当時この付近では温泉が湧いており、それを開発した温泉宿・遊園地へのアクセス路線として、当時のバス（ガソリンエンジン）では登坂不可能な急勾配を越えるためのものだった。しかし営業は思わしくなく、開業わずか4年で廃線となった。

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ブルートレイン (日本)
例えば、1974年4月の24系25形寝台車登場以降、B寝台に設備について扉上部に星の数で表記を行った。

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メトロポリタン鉄道
電車の運転は1905年1月1日に始まり、3月20日までにはベイカー・ストリート駅とハーロー駅の間のすべての普通列車が電気運転となった。アクスブリッジまでの閑散路線で6両編成の列車を運転するのは無駄であると考えられたため、メトロポリタン鉄道はオフピークにハーローまでの3両編成のシャトル列車を走らせ、1両の電動車で2両の付随車を牽引して商務省の不興を買った。短編成の蒸気機関車列車が3月末からオフピークの運行に用いられ、その間にいくつかの付随車に運転台を取り付ける改造を行って、6月1日から運行に投入された。

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関電トンネルトロリーバス
立山黒部アルペンルートを構成する交通機関の一つであり、路線のほとんどが関電トンネルと称するトンネルを通っていた。このトンネルは関西電力黒部川第四発電所関連施設の建設のための資材輸送用の大町トンネルとして建設され、苦労の末に1958年に貫通した。その後の同発電所竣工により、立山黒部アルペンルートの一部として転用することになり、バスによるトンネル内での通行では排気ガスの問題があったため、1964年の8月1日に無軌条電車線（トロリーバス）として開業したものである。トロリーバスの運行の合間には、黒部ルートとともに工事用車両による工事用資材輸送にも使用されていた。

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ブルートレイン (ASIAN KUNG-FU GENERATIONの曲)
「ブルートレイン」は、2005年11月30日に発売されたASIAN KUNG-FU GENERATIONの7枚目のシングル。

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ブルートレイン (日本)
当初20系は、（東京対）九州方面の寝台特急列車のみに充当されたため、この車両を用いた列車は「九州特急」などと呼ばれ、その車両は固定編成客車と呼ばれた。しかし1964年からは、東京から北へ向かう「はくつる」に充当されるようになったことから、「九州特急」の呼称は不適切なものになった。

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メトロ・トランジット100形電車
の開業に伴い2003年から2004年にかけて24両が導入され、2007年に3両が増備された。先行車は2003年3月にミネアポリスへ到着し、試験走行が行われた。ブルーライン開業時は24両のうち14両が営業運転に入ったが、2004年末までに残りの10両も順次営業運転を開始した。

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ボート・トレイン
当初の停車駅は大阪駅と住吉駅であったが、1934年（昭和9年）7月20日の東海道本線・山陽本線吹田駅 - 明石駅間電車運転開始に伴い住吉駅が電車専用駅となったため、大阪駅のみ停車に変更された。同年12月1日ダイヤ改正時の概況は以下の通りである。その後1939年（昭和14年）11月1日には小野浜駅と神戸港駅が統合されて神戸港駅（こうべこうえき）となるが、ボート・トレインは第二次世界大戦勃発に伴いいつしか運行を休止し、戦後復活することはなかった。神戸港駅はその後も貨物駅として機能するが、2003年（平成15年）12月1日の神戸貨物ターミナル駅開業に伴い廃止となった。

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IRTレキシントン・アベニュー線
サウス・フェリー駅までの延長工事が完成して最初の営業列車がサウス・フェリー駅を発車したのは1905年7月9日23時59分のことで、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線のウェスト・ファームズへの延長はこのすぐ後であった。ジョレールモン・ストリート・トンネルを抜けて最初の列車がブルックリンに入ったのは1908年1月9日の深夜12時45分頃であった。

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ソウルトレイン
ソウルトレイン

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ブルートレイン (日本)
2008年3月15日のダイヤ改正では「北斗星」、「日本海」が減便されたが、これは「青函トンネルを北海道新幹線に供用する工事のための間合い時間の確保」とされた。

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ブルーオリジン
2014年9月、同社とユナイテッド・ローンチ・アライアンス (ULA) はブルーオリジンの大型ロケット用のBE-4エンジンをアトラス V 後継機の推力 級の衛星打ち上げ用ロケットとして2000年代の早い時期に連邦政府の安全保障関係の積載物の打ち上げに使用するために合意したと発表した。発表にはブルーオリジンがエンジンを3年前から開発中で最初の新型ロケットは早くて2019年になる予定である事も含まれた。
ブルーオリジンの最初の飛行試験機でCharonと呼ばれ、ロケットではなく、垂直にロールスロイスViper Mk. 301 ジェットエンジンを備える。低高度用の機体で、大気中での誘導と制御技術の試験のために開発され、後のロケットの開発の工程に使用する予定であった。Charon は2005年3月5日にワシントン州のモーゼス・レイクで飛行試験をおこなっただけだった。その試験では高度316 feet (96 m) まで上昇して発射地点付近に制御されて着陸した。

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荷物車
また、ブルートレイン用とした20系客車・24系客車では、電源車の一部を荷物室とした。そのため、荷物輸送が廃止ないしはない場合でもそのまま連結せざるを得なかった。しかし、昭和50年代には20系客車を急行格下げ運用として改造した電源車カヤ21形を使用した際や、新聞輸送のためにあえて荷物車を別に連結した事例もある。また、「あさかぜ」・「瀬戸」で一時電源車を変更した際に一時的に荷物車を連結した事例がある。

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小田急3000形電車 (初代)
また、鉄道友の会ではSE車の世界最高速度記録を契機として、1958年より優秀な車両を表彰する制度としてブルーリボン賞を創設したが、当時の鉄道友の会理事会がSE車を高く評価していたため、SE車に対しては会員投票によることなく、理事会の決定において第1回ブルーリボン賞が授与された。
速度試験は9月28日で終了し、3011×8は小田急線内に戻り、10月1日から箱根特急の運用に投入された。これによって、1700形は一般車に改造されることになった。

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ブルーリボン賞 (鉄道)
候補車両は、基本的には製造年ではなく営業運転に就いた年を基準とするため、1994年製造の九州旅客鉄道883系は、1995年に営業運転を開始したことにより、1996年の第39回ブルーリボン賞で受賞している。

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名鉄ブルーライナー
名鉄ブルーライナー（めいてつブルーライナー）は、名古屋鉄道で1994年から1997年までの3年間運行されていたラッピング電車である。

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肥薩おれんじ鉄道線
2009年3月14日に全廃された九州を走るブルートレインのリバイバルトレインが大人気なことから、2010年3月20日 - 3月22日には、鉄道ファンらの利用を見込んで、あらかじめ申し込んだ者のみが乗れる団体専用列車としてではあるが当路線にブルートレインが運行された。車両は14系客車が使われ、大分車両センター所属のED76 66が牽引した。運転区間は門司港駅 - 鹿児島中央駅間で、電気機関車にはかつて当線の区間でも運転されていた「はやぶさ」のヘッドマークがついていた。

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ブルー・トレイン (ジョン・コルトレーンのアルバム)
『ブルー・トレイン』（"Blue Train" ）は、ジャズ・サックス奏者ジョン・コルトレーンが1957年に発表したアルバム、及びその冒頭に収録されているコルトレーン作の楽曲。コルトレーンのリーダー・アルバムとしては唯一ブルーノートから発売された作品で、レコード番号BLP1577。同社のアルバムの中でも人気の高い「1500番台」のシリーズの一つ。

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A寝台
この新製車による初期の「シングルデラックス」は、当初より東京駅発着のブルートレインのうち、25形客車を使用した「はやぶさ」、「富士」、「あさかぜ1・4号」および「出雲」に使用され、ほぼ原形を保ちながら2009年（平成21年）まで運行の「はやぶさ」・「富士」に連結されていた。

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鉄道ファン
1976年に蒸気機関車が全廃されると、今度は現在では減少が進む客車寝台特急列車（ブルートレイン）を撮影する人々が増えた。いわゆる「ブルートレインブーム」であった。このSLブームとブルートレインブームにより低年齢層を中心に鉄道ファンが急増したが、反面、鉄道ファンの質的低下を問題視する声も出るようになった。もっとも団塊世代が趣味の中心だったSLブームと違って、ブルートレインブームは趣味人の中心が小学生・中学生であったためか、休日や休日前日の深夜の駅での撮影など風紀上の問題はあったが、マナーの問題はさほど出なかった。さらに1978年10月のダイヤ改正で国鉄の特急電車に絵入りヘッドマークが採用されると、そちらも人気を集め、多数の特急が発着する上野駅のホームでは休日となると、撮影に訪れたたくさんの少年ファンで賑うようになった。

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ロイヤル・ブルー (列車)
B&Oは、ロイヤル・ブルー・ラインのボルチモアにおけるトンネルで、1895年から蒸気機関車に替えて電気動力の使用を開始し、アメリカ合衆国の鉄道において初めての電気機関車の使用となるとともに、20世紀において蒸気機関車が実用的な代替手段に置き換えられていく先駆けとなった。ニューヨーク - ワシントン間という恵まれた市場において支配的な鉄道であった、強大なペンシルバニア鉄道との厳しい競争に促されて、ロイヤル・ブルーは1930年代半ばの再登場に際して多くの技術的革新が特徴となり、流線形車両、アメリカ合衆国の旅客列車で初の非連節式ディーゼル機関車などが導入され、これもまた最終的な蒸気機関車の全廃の予兆となった。

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日本海 (列車)
同年7月28日にブルートレイン日本海オープニングセレモニー開催。オープンとなる。そのオープンは鉄道友の会機関紙「RAILFAN 10月号」（9月30日発行）と、『』の8月21日発売号にブルートレイン日本海の記事で紹介された。また、2015年3月現在でも維持のために応援募金を募っている。

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列車愛称
寝台車の車体色に由来するものとしては（「ル・トラン・ブルー」、「青列車」）がある。この青で統一された寝台列車は、日本のブルートレインの誕生にも影響を与えている。

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ブルートレイン (日本)
また、このキャンペーンによって、寝台専用列車を表す「流れ星」のマークが登場している。編成最後部でも方向幕を採用した14・24系では、1979年7月頃より"テールマーク"として図案化し、列車毎に使用することで差別化を図った。

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国鉄ワキ10000形貨車
国鉄末期、余剰が常態化していた本形式の積載空間・高速走行性能を活用し、旅客を乗用車とともに輸送する「カートレイン」への転用が実施された。「カートレイン」は1985年（昭和60年）7月から汐留 - 東小倉間で運行が開始され、1987年（昭和62年）には広島駅発着対応のため追加改造のうえで「カートレイン九州」として運行された。

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国鉄485系電車
一方営業運転では、青函トンネル開業時にはそれまで青森発着とされていた東北新幹線連絡特急の一部を函館まで延長運転することになり、1987年12月6日から青森 - 函館間で1日1往復の試運転を開始。トンネルが開業した1988年3月13日から2002年11月30日までは「はつかり」で、それ以後は「白鳥」でJR東日本青森車両センター所属の津軽海峡線走行対応車が乗り入れたが、2016年3月26日の北海道新幹線新函館北斗開業によるダイヤ改正で「白鳥」が全廃されたことから本系列の運用は終了した。

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ブルートレイン (南アフリカ)
なお、アパルトヘイト（人種隔離政策）の廃止される1991年までは、白人以外はブルートレインに乗車することができなかったが、日本人は「名誉白人」とされていたため乗車が可能であった。またアパルトヘイト廃止後、4 - 5つあったブルートレインの座席等級数が減らされ、現在はラグジュアリー・デラックスの2等級の編成となっている。

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ブルー・トレイン (ジョン・コルトレーンのアルバム)
コルトレーンは、バンド・リーダーとしてデビューする少し前、ブルーノートの創設者であるアルフレッド・ライオンに会いに行った。理由は金目当てともソプラノ・サックスの勉強とも言われ、コルトレーンは金とレコードを持って帰った。アルフレッドはコルトレーンと専属契約しようと考えていたが、その後コルトレーンはプレスティッジ・レコードと契約してしまい、アルフレッドは悔しがったという。しかしコルトレーンはアルフレッドとの約束を果たすため、アルバムのアイデアを温め続け本アルバムのレコーディングを行う。

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ブライトン
1883年8月に開通したフォルクの電車()がビーチの内陸側に沿ってパレス・ピアからブラック・ロックまでを走っており、この鉄道は現存する世界で最も古い電気鉄道として有名である。また1896年から1901年まで海上を走行するが運行された。

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ブルートレイン (日本)
1965年頃からは、趣味誌において「ブルー・トレーン」という表現が使われ始めている。国鉄文書での最初の使用は、PR誌『国鉄通信』1966年8月22日号であるが、国鉄関係者執筆の文書による使用は『運転協会誌』1966年8月号で既に使われている。

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赤胴車
1958年落成の3301・3501形でクリーム（上半分）とバーミリオン（下半分）のツートンカラーが初めて採用され、この塗装は当時放送中だった人気テレビドラマ「赤胴鈴之助」にちなんで「赤胴車」と呼ばれるようになった。この塗装は1984年から1995年にかけて製造された8000系まで採用された。この配色の車両は2009年1月に西大阪線（現在の阪神なんば線）、2015年5月に本線の回送列車および試運転列車以外での運用と神戸高速線での運行を終了した。

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青列車 (バレエ)
初演は1924年6月20日、パリ、シャンゼリゼ劇場におけるバレエ･リュスの公演において行われ（指揮：アンドレ・メサジェ）、ニジンスカによるテニスや水泳の動きを取り入れた斬新な振付は評判となり、人気作品となった。しかし、ドーリンの退団（1925年）に伴い、彼のパートを踊れるダンサーがいなくなったことから、バレエ･リュスのレパートリーからは外された。

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ディストリクト鉄道
電気運転は、1905年6月13日からハウンズロー駅とサウス・アクトン駅の間で開始された。この際に、ミル・ヒル・パーク駅とサウス・アクトン駅を結ぶ路線を旅客営業に初めて用いた。ハウンズロー・タウン駅は再開業し、列車はこの駅で折り返してハウンズロー・バラックス駅まで新しく開通した単線のカーブを走って向かった。1905年7月1日にイーリング駅からホワイトチャペル駅の間でも電車が運転を始め、同日メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はインナー・サークルでも電車の運転を開始した。しかし、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道線内において、正電位の集電用レールを倒してしまう事態となり、調査によりメトロポリタン鉄道の電車に取り付けられている集電装置とディストリクト鉄道の線路には互換性問題があることが分かり、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道側の路線からいったん引き揚げることになった。調整が行われたのち、メトロポリタン鉄道の電車は9月24日から復帰し、環状線1周の時間を70分から50分に短縮した。9月までに、非電化だったイーストロンドン線およびロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のイースト・ハムより東側での列車の運行を止め、ディストリクト鉄道は残りの全区間で電気運転を行うようになった。1905年12月から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の列車はマンション・ハウス駅からアールズ・コート駅まで電気機関車で牽引されるようになり、そこで蒸気機関車に交換されるようになった。

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流線形車両
イギリスでの流線形気動車による最初の実験は「ブルー・プルマン」こと251・261形によって1960年に始まり、1973年に運用から撤退した。この列車は90マイル毎時 (140 km/h) で豪華なビジネス向けサービスを提供したが、一般的な列車にくらべてわずかに速いだけで、限定的な成功しか収めなかった。ブルー・プルマンはその後の流線形・振り子式列車の研究につながり、最終的にイギリス全体を運行するインターシティー125の実用化をもたらした。
ドイツで403形が開発され、フランスでTGV001が試作されていた1970年代初頭から、イギリスでもAPTと呼ばれる次世代高速鉄道車両の研究開発プロジェクトが推進されていた。このプロジェクトは台車、ブレーキシステム、車体、車体傾斜制御など各要素技術について斬新な要素が盛り込んで開発が推進された。その過程で、試作ガスタービン動車のAPT-E、そして動力集中式電車のAPT-Pが製作され、これらはいずれも特徴的な流線形の前頭部を備えていた。もっともこのAPTプロジェクトは流体ブレーキシステムに致命的な問題を抱えていて実用化には至らず、このプロジェクトで開発された車体傾斜制御技術がイタリアに売却されペンドリーノの実用化に貢献したに留まった。

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国鉄EF58形電気機関車
1958年10月ダイヤ改正で、のちに「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機に本形式が使用された。当時においては戦後新製された唯一の旅客列車用大型機関車で、かつ、特急牽引機として既に実績を有していたことが主たる理由である。

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SMRTトレインズ
1987年11月7日にシンガポールで初めてヨー・チュー・カン駅からトア・パヨ駅までの5駅間にてMRTの営業を開始し、2001年12月11日にMRT北東線が開通するまで全てのMRTを運行してきた。2013年現在は南北線、東西線、東西環状線を運行する。
LRTを運行するSMRTライトレールはSMRTトレインズの100%出資子会社。
シンガポール地下鉄向けには川崎重工業の川崎重工業車両カンパニー等が、LTA開業当初の1986年から2016年までにシンガポール地下鉄C151形電車などの車輌を累計約700両を受注・納入してきた。中国の電車メーカー、青島四方機車車輛（CSR四方）が納入したC151A型が、組み立て時が原因と思われる構造上の問題で大規模リコールの対象となった。

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ブルートレイン (日本)
日本におけるブルートレイン（英語表記：Blue Train）は、客車を使用した寝台列車を指す愛称である。ただし、「あさかぜ」などといった「列車愛称」とは異なる、包括的な列車の愛称である。ブルトレとも略称される。

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チャンギ空港スカイトレイン
1990年に開業し、アジアで最初の自動ガイドシステムとなった。スカイトレインの運行時間は5:00 - 2:30であり、かつ1 - 2分間隔で運行されている。スカイトレインの利用料金は無料であり、ターミナル内の移動は約90秒かかる。スカイトレインの全駅がプラットホームスクリーンドア対応となっており、空調付きで次の列車の到着時間を示すプラズマディスプレイが設置されている。

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国鉄EF58形電気機関車
1965年以降、東海道・山陽ブルートレインはEF60形に代わりEF65形500番台を主として使用してきたが、1972年以降から関西発着のブルートレイン（「あかつき」「彗星」「日本海」「つるぎ」）に際しては下関運転所・広島機関区（「あかつき」「彗星」・新大阪 - 下関間の一部）、米原機関区（「日本海」「つるぎ」・大阪 - 米原間と「あかつき」「彗星」の一部）各所属の本形式が牽引に充てられた。これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65P・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110km/hから95km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。

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東海道本線
夜行優等列車についてはかつて、線内で運転される急行列車や、当路線沿線と山陰・四国・九州・北陸・東北方面を結ぶ寝台特急・急行が多数存在し、このうち客車を使用した寝台列車はブルートレインと呼ばれた。しかし分割民営化後は、利用者の減少により列車の廃止・統合などが行われていき、東海道本線を定期列車として走行するブルートレインは2012年の「日本海」の臨時列車化をもって姿を消した。現在定期列車として残る夜行列車は電車を使用したサンライズエクスプレスのみである。

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マサチューセッツ湾交通局
次に建設された路線は1904年に開業したイーストボストントンネルで、ボストン・ハーバーとイースト・ボストンを結ぶ路面電車用のトンネルであった。このトンネルの開業により路面電車とフェリーの乗り継ぎが不要になった。このトンネルは1924年に高速鉄道用に転用され、現在はブルーラインのボストン市街側の路線の一部となっている。

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BlueTrack
BlueTrack（ブルートラック）とはマウスのトラッキング技術の一つである。マイクロソフトによって発表された。

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ボート・トレイン
横浜港駅（よこはまみなとえき）は東海道本線の支線上に1911年（明治44年）9月1日、「横浜港荷扱所」という横浜港における船舶と貨物の積み替えを行う貨物駅として開業したが、前述の通り1920年（大正9年）7月23日に東京駅 - 横浜港駅間で日本郵船の横浜 - サンフランシスコ間航路に接続するボート・トレインが運転開始された。


query: 北海道の先住民族は、なんという民族ですか？

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単一民族国家
日本は、大和民族が人口の大多数を占める。「一民族、一国家、一言語の日本」の類の発言は政界や言論界で時折語られる見解である。一方で国民全体からすると少数（北海道に23,000人程度、全人口の0.018%とされる）ではあるが北海道の先住民族であるアイヌが存在する（現在アイヌは北海道だけでなく首都圏などにも多く移住しているが、北海道以外の統計はない）。また、日本政府は別の民族であるとは認めていないが、沖縄を中心に琉球民族が存在するとの見解もあり、国連人種差別撤廃委員会から先住民族としての権利を保護すべきであるとの勧告を受けている。他に、第二次大戦の敗戦により解体される以前の大日本帝国は多民族国家であったので、その名残である在日コリアンや台湾人の特別永住者やその子孫が数十万人存在している。さらに、近年日本に移住してきたニューカマーの外国人も日本国内に相当数居住している。その他、樺太出身のニヴフやウィルタ、小笠原の欧米系島民、ロシア革命の亡命者に由来する白系ロシア人なども存在するが、一般にはほとんど知られていない（日本の民族問題、少数民族等を参照の事）。

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アイヌ
2008年5月12日に鈴木宗男が国会に提出した「先住民族の定義及びアイヌ民族の先住民族としての権利確立に向けた政府の取り組みに関する第3回質問主意書」に対し、5月20日の政府答弁書で「アイヌの人々は、いわゆる和人との関係において、日本列島北部周辺、取り分け北海道に先住していたことは歴史的事実であり、また、独自の言語及び宗教を有し、文化の独自性を保持していること等から、少数民族であると認識している。」と答弁している（ただし「先住民族」との認識ではない）。6月6日には、衆参両院の全会一致で「アイヌ民族を先住民族とすることを求める決議」がなされた（ただし、「求める決議」で「認める決議」ではない）。

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コロボックル説
尚、平成18年の第169回国会で可決された「アイヌ民族を先住民族とすることを求める決議案」は「アイヌの人々を日本列島北部周辺、とりわけ北海道における先住民である」とした決議なのであって、過去日本列島において縄文式土器を使っていた人々の子孫がアイヌ人であるという説を支持する為の決議ではない。

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アイヌ
アイヌは、北海道を主な居住圏とする先住民であり、独自の文化を有する民族である。かつては北海道だけでなく北は樺太、東は千島列島全域、南は本州北端にまたがる地域に居住していた。21世紀初頭の現在、日本国内では、北海道地方の他に首都圏等にも広く居住している。母語はアイヌ語。

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人名
北海道、樺太、千島列島の先住民族であるアイヌは、今でこそ彼らが居住する地域の大勢を占める日本式やロシア式の姓名を名乗っている。しかし、日本ないしロシアの支配に置かれる以前は、民族の伝統に即した命名のもとに人生を送っていた。

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アイヌ
アイヌの祖先は北海道在住の縄文人であり、続縄文時代、擦文時代を経てアイヌ文化の形成に至ったとみなされている。しかし、特に擦文文化消滅後、文献に近世アイヌと確実に同定できる集団が出現するまでの経過は、考古学的遺物、文献記録ともに乏しく、その詳細な過程については不明な点が多い。これまでアイヌの民族起源や和人との関連については考古学・比較解剖人類学・文化人類学・医学・言語学などからアプローチされ、地名に残るアイヌ語の痕跡、文化（イタコなど）、言語の遺産（マタギ言葉、東北方言にアイヌ語由来の言葉が多い）などから、祖先または文化の母胎となった集団が東北地方にも住んでいた可能性が高いと推定されてきた。近年遺伝子 (DNA) 解析が進み、縄文人や渡来人とのDNA上での近遠関係が明らかになってきて、さらに北海道の縄文人はアムール川流域などの北アジアの少数民族との関連が強く示唆されている。擦文時代以降の民族形成については、オホーツク文化人（ニヴフと推定されている）の熊送りなどに代表される北方文化の影響と、渡島半島南部への和人の定着に伴う交易等の文物の影響が考えられている。

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渡党
渡党（わたりとう）は、『諏訪大明神絵詞』（1356年）に記された、14世紀初頭の蝦夷島（えぞがしま）に居住していた3つの集団のひとつである。道南（北海道渡島半島を中心とする地域）の住民であったと考えられ、近世アイヌを彷彿とさせる文化的特徴をもっていた。他の2集団は北海道太平洋側のアイヌと推定される日ノ本（ひのもと）、同じく日本海側のアイヌを指すと思われる唐子（からこ）であるが、渡党はかれらとは異なり「和国の人」とのコミュニケーションが可能で、津軽海峡を往来して交易を行っていたという。渡党は境界的な性格をもつ交易民であり、和人系アイヌ・アイヌ系和人の両属的集団であった。そのなかには逃亡や流刑のために本州から北海道に渡った人々の子孫も含まれていたとも言われる。

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日本民族
日本民族（にほんみんぞく）

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海北チベット族自治州
チベット族をこの州の「区域自治」の「主体民族」とするが、回族が区域自治の主体民族である門源回族自治県もある。

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経済産業大臣指定伝統的工芸品
北海道においては先住民族であるアイヌが固有の文字を持たず口承のみが世代間の知識の伝達手段であったため、古来よりその工芸品が生産されてきたことを示す文献が残されておらず長らく伝統的工芸品の指定を受けている品目が存在していなかったが、2013年（平成25年）2月にいずれも日高振興局管内沙流郡平取町二風谷の工芸品2点が指定を受け、全ての都道府県において1品目以上の指定が出揃うことになった。

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アイヌ
母系系譜を示すミトコンドリアDNAを用いた系統解析により、北海道の縄文・続縄文時代人の系統の頻度分布は、本土日本人を含む現代東アジア人集団における頻度分布と大きく異なっている。また坂上田村麻呂侵攻以前の東北地方古墳時代人に北海道縄文・続縄文人に多くみられる遺伝子型が観察され、東北地方縄文人についても北海道縄文・続縄文人と同様の母系を持つ可能性が指摘され、東北地方縄文時代人と北海道縄文時代人DNAと比較した結果、ハプログループN9bおよびM7aが北日本の縄文人のミトコンドリアDNAの遺伝子型の中心とされた。

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北海道方言
現在の、特に北海道内陸部においては、学校教育やテレビなどのマスメディアの影響、東京など北海道外からのUターン・Iターン者の増加から、都市部を中心に共通語化が進み、北海道方言独特の表現やアクセントが消えつつある。特に1970年代以降に生まれた若い世代では、方言の語彙を知らない、もしくは知っていても使わない人が増えており、「北海道式アクセント」に違和感を抱く人もいる。局地的な団体入植のあった地域では、入植者の持ち込んだ方言が色濃く受け継がれてきたが、3世以降では入植者の出身地に由来する方言の違いはほとんど目立たなくなっている。

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古モンゴロイド
日本においては、縄文時代の住民（縄文人）は主に古モンゴロイド系であったと言われるが、その後に中国および北東アジアから渡来した新モンゴロイドと混血をした結果、現在の日本人の新モンゴロイドと古モンゴロイドの特徴が混在する形質が形成されたと考えられた。遺伝子解析の結果、日本人（琉球人、本土人、アイヌ人）は皆縄文人の血を受け継いでいるため、現在の東アジア大陸部の主要な集団とは異なる遺伝的構成であるという結果が出ている。

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マヤ人
マヤ人（マヤ系先住民族）とは、メキシコ南部から中央アメリカ北部にかけての地域に居住するアメリカ州の先住民族である。ただし、"マヤ"というまとまった一つの民族として存在しているわけではなく、文化と言語の一部を共有する、異なる多くの集団、社会、エスニックグループを総称したもので、それぞれは彼ら自身の伝統、文化、歴史的なアイデンティティを保持している。

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耳垢
耳垢の乾性／湿性の割合は人種によって大きく差があり、北部の中国人や韓国人で湿性耳垢は4 - 7%、ミクロネシア人やメラネシア人では60 - 70%、白人では90%以上、黒人は99.5%が湿性耳垢である。日本人全体では湿性耳垢は約16%だとされる。ただし日本国内でも北海道や沖縄と、本州の間で割合に大きな差があり、北海道のアイヌ民族では約50%が湿性耳垢であるとの報告がある。日本には元々湿性耳垢の縄文人が居住しており、やがて本州には乾性耳垢の弥生人が流入したが、その影響が及ばなかった北海道・沖縄には湿性耳垢が保存されたことによる、と説明されている。同様の研究は長崎県立長崎西高校の生物部も日本人類遺伝学会で2007年9月15日に発表しており、演者らによると乾性耳垢は西日本に多い傾向が見出されたとのことであり、渡来人の人骨が西日本で比較的よく発見される事実を証明するものであるとした。東北地方や北関東、南九州地方の人にも湿性耳垢が多いことがわかっている。

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アイヌ
近年の研究で、オホーツク人がアイヌ民族と共通性があるとの研究結果も出ている。樺太（サハリン）起源とされるオホーツク文化は5世紀ごろ北海道に南下したが10世紀ごろ姿を消している。

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北海道アイヌ協会
北海道議会議員の小野寺秀や札幌市議会議員の金子快之、アイヌの血を引く彫刻家の砂澤陣は、アイヌ民族であることを法的に証明する手段が現状存在しないため、「アイヌ民族であることを『証明』している北海道アイヌ協会が、“アイヌの血を受け継いでいる『と思われる』人”という曖昧な基準で認定しており、出自がアイヌ民族でなくとも養子や婚姻といった手段で認定してもらえればアイヌ民族としての優遇措置を受けられる」と主張している。
金子は平成15年（2003年）の上田文雄札幌市長の当選直後から12年間もアイヌ担当の北海道市役所アイヌ施策課の職員と上田に政治資金や自著の出版支援していた業者がアイヌ関連の出版物出版にて官製談合の罪で起訴されたことや様々なアイヌ利権を告発している。

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アイヌ
2014年8月に東区選出の札幌市議会議員で自由民主党所属の金子快之がTwitterで「アイヌ民族なんて、いまはもういないんですよね。せいぜいアイヌ系日本人が良いところですが、利権を行使しまくっているこの不合理。納税者に説明できません」とアイヌ民族は今は存在しないと受け止められる書き込みを行っていたことが判明、アイヌの団体などから批判され、自民党の市議会会派から除名された後、同9月に市議会からは議員辞職勧告決議をうけた。金子議員は、北海道アイヌ協会がアイヌ民族の認定を独占的に行っていることに対し「アイヌ民族であることを法的に証明する手段が現状存在しない」とし、「アイヌ民族であることを『証明』している北海道アイヌ協会が「アイヌの血を受け継いでいる『と思われる』人」という曖昧な基準で認定しており出自がアイヌでなくとも養子や婚姻といった手段で認定してもらえればアイヌとしての優遇措置を受けられる、北海道アイヌ協会自体に数々の『不正行為』が存在しているなどを市役所の決算から市議会で告発した。アイヌの文化や歴史自体を否定するものではないとし、アイヌに様々な苦労があったことを認めつつも、利権の問題には今後も取り組んでいくと述べた。しかし一方で除名処分に際し『アイヌ民族は先住民族』とした国会決議の内容は認めない」との趣旨の発言があったとされ、また発言も撤回していない。

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樺太アイヌ
「樺太アイヌ」又は「サハリンアイヌ」の名前で知られているものの、実際には樺太全域に居住していたわけではなく、特に樺太南部に集中して居住していた。これは樺太アイヌの祖先が先住民（オホーツク文化人＝ニヴフ）を押しのける形で北海道から樺太へ進出していった歴史が関係していると考えられる。13世紀から近代に至るまで、樺太では樺太アイヌ、ウィルタ（アイヌからの呼称はオロッコ）、ニヴフ（アイヌからの呼称はスメレンクル）の3民族が共存していた。

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日本人
また同研究では、北海道縄文時代人は北東アジア由来かもしれないという仮説、縄文時代人の祖先は東南アジア・中国南部のみならず広くオーストラリアまでも含めた地域の後期更新世人類の中から探さなければならないという指摘、後期更新世の沖縄港川人はアジア大陸の南方起源である可能性が高いが、北海道 - 九州地方の縄文時代人とは下顎形態に多数の相違点が見出され、両者の間の系譜的連続性を認める従来の仮説は見直される必要があるという主張もなされた。

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アイヌ
2006年の北海道庁の調査によると、北海道内のアイヌ民族は23,782人となっており、支庁（現在の振興局）別にみた場合、胆振・日高支庁に多い。なお、この調査における北海道庁による「アイヌ」の定義は、「アイヌの血を受け継いでいると思われる」人か、または「婚姻・養子縁組等によりそれらの方と同一の生計を営んでいる」人というように定義している。また、相手がアイヌであることを否定している場合は調査の対象とはしていない。

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消滅集落
対策として、集落移転、自治会の統合、集落排水などの生活基盤設備などが挙げられる。かつて北海道にはアイヌ民族のコタンが南部を中心に点々と存在し、コタン間のゆるやかなネットワークによる文化・生活・交易共同体を形成していたが、江戸時代後期から明治時代にかけて日米欧の文化が流入し、規模の大きい他のコタンや北海道外への移住などの背景や事情からアイヌコタンの消滅が進んだ。1920年代にはアイヌ出身の研究者によって当時最新の科学技術を利用するなど利便化がコタンにも流入して、英語を学んで話せるアイヌのお婆さんがいたり、コタン外の都市部へ行った仲間から得た情報によって憧憬からコタン外への移住が進んで過疎化が進んでいることが確認されている。 北海道が2013年に実施した「アイヌ生活実態調査」によれば、北海道に住むアイヌ民族の人口は16,786人(66市町村)となっており、アイヌコタンが消滅した市町村、地域がある。

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北海道方言
北海道方言（ほっかいどうほうげん）は、北海道における日本語の方言のこと。北海道弁（ほっかいどうべん）とも言う。東北方言を基盤とし、東日本方言に属するが、関西方言など西日本方言の影響も見受けられる。内陸の都市部を中心に大部分では共通語（首都圏方言）に近い比較的均質な方言が話されるが、北海道方言にも地域的・世代的な違いがあり、海岸部及び道南の方言は特に北奥羽方言的な特徴が濃い。

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チセ
チセは、北海道や千島列島、樺太の先住民族であるアイヌの伝統的な住居建築である。

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先住民族の定義
この先住民族には、非土着の宗教及び文化の侵入の時点、あるいは現在の国境が確立された時点での住民にその出自を遡り、多かれ少なかれ、その社会的、経済的、文化的、政治的な制度・慣習を保持していることによって先住民とみなされる人々もまた含まれる。但し、かれらは、その伝統的な領域から移動させられているか、あるいは祖先伝来の領域の外に移住している場合もある。

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ウボンラーチャターニー県
タイの先住民族は、ネグリトのである。

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琉球民族
琉球民族の先住地は、現在の沖縄県全域と鹿児島県の奄美群島であり、言語学的に琉球諸語と総称される言語の分布とほぼ一致する。歴史的には沖縄県は琉球王国の領域を踏襲しており、奄美群島は、尚徳王による制圧（1466年）から薩摩藩への割譲（1613年）まで琉球王国による支配を経験している。

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オロス族
漢民族とロシア人の双方の先祖を持つ者をさす言葉として「華俄後裔」があるが、これには漢民族等として登録されている人々も含まれる。

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ワイアンドット族
ワイアンドット族（）、ウェンダット族（）、またはヒューロン族（）
は北アメリカの先住民族。彼らは伝統的にイロコイ語族のワイアンドット語を話した。1720年代に初めてヨーロッ
15世紀まで、異文化に触れる前のワイアンドット族は現在のオンタリオ湖の北岸に暮らしていた。その後1615年に初めてフランス人の探検家サミュエル・ド・シャンプランに出会った。

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大和民族
日本以外には、移民（日系人）としてブラジルを始めとするラテンアメリカ諸国、アジア、ヨーロッパ、アメリカ合衆国など世界中に分布した。ただし、近隣の民族である漢民族や朝鮮民族と比べると日本国外への移住者は比較的少ない。現在、彼らは日系ブラジル人や日系アメリカ人として、それぞれの国の少数民族として暮らしている。

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琉球民族
琉球民族（りゅうきゅうみんぞく、）とは、旧琉球王国の領域であった沖縄県の沖縄諸島と先島諸島、鹿児島県奄美群島に住む人々の言語、生活習慣、歴史的経緯から、独自の一民族であると定義した場合、それを指していう。琉球民族以外で同一の言語・文化・習慣を共有するいわゆる「本土日本人」を大和民族とし、琉球民族と大和民族を合わせて日本民族とすることもある。

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坂上田村麻呂黒人説
日本を含むアジアに黒人が定住していたという説は何度も唱えられてきた。
アメリカの人類学者は日本人が古オーストラロイドと古ネグロイドの混血であると主張し、日本人にはネグリト（東南アジアからニューギニアにかけて居住する肌の黒い民族）的特徴がみられると述べた。またセネガル出身の歴史家で人類学者のは黄色人種が黒人と白人の混血であると主張した。
その後の研究で、ネグリトに属するアンダマン諸島人のほぼ100パーセントが持つY染色体ハプログループDを日本人の35パーセントが持っていることが判明し、二つの民族集団が近縁である可能性が指摘された（これは大まかな分類であり、サブグループは異なる。ハプログループD (Y染色体)を参照のこと）。しかしながらネグリト自体は現在オーストラロイドに分類され、ネグロイドよりもモンゴロイドにより近いことが判明している。

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南票区
漢民族、回族、満族、シベ族、ヤオ族、トン族、朝鮮族の7民族等が居住し、そのうち漢民族は94.49％を占める。

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北海道アイヌ協会
2009年（平成21年）、釧路支部の一部会員が分離独立し、千島・道東アイヌ協会の設立に至った。この新組織は、北方領土出身者、北千島、中部千島、釧路、根室、十勝、網走のアイヌ民族の結束を固めることが目的である。

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札幌市
日本最北の政令指定都市であり、全国の市の中では横浜市、大阪市、名古屋市に次ぐ4番目の人口を有しており、北海道全体の人口の約3割強（約36%）を占めている。北海道のプライメイトシティで、札幌都市圏を形成している。アイヌの人々が暮らしていた蝦夷地は1869年（明治2年）に北海道と改称され開拓使が置かれて札幌本府の建設が始まった。1875年（明治8年）に最初の屯田兵が入植。札幌の建設計画は当時の開拓判官島義勇によって構想され、京都を参考にした街づくりは創成橋東側のたもとを基点に東西の基軸を創成川、南北の基軸を渡島通（現在の南1条通）として区画割を進めていった（現在の南北の基軸は大通公園となっている）。その後、周辺町村を編入・合併して市域を拡大していった。

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沖縄県
沖縄の地に先祖を持つ人々は、地理的・歴史的・文化的な経緯から一般的に琉球民族と称される。人種的には先史時代から10世紀にかけて南九州から移入したとされ、分子生物学の研究でも本土と遺伝的に近いことが確かめられている。北琉球と呼ばれることもある沖縄諸島の住民は、分子生物学的（Y染色体による系統分析）にほぼ九州、本州、四国の住民と同じである。
日本政府は琉球民族を沖縄の「先住民族」とは認定していないが、ユネスコは沖縄に特有の民族性、歴史、文化、伝統を有することを認めている。
沖縄復帰後に本土に先祖を持つ大和民族が多数移り住んだ。

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朝鮮民族
先史時代の朝鮮半島は櫛目文土器（ウラル語族に関連）を有する遼河文明圏に属していた。このウラル系民族が、朝鮮民族の基層にある可能性が高い。古代の朝鮮半島は現代と比べ人口も少なく諸種族が点在しており、半島北部には沃沮（よくそ）、濊（わい）、扶余（ふよ）などの濊貊（わいはく）系、挹婁、扶余、には半島北部を中心に定住していた。

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敷香町
町内には多来加地方を中心にウィルタやニヴフ等の先住民族が多く居住しており、オタス（オタスの杜）には樺太で唯一の先住民族のための学校が設置されていた。

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オホーツク文化
オホーツク文化（オホーツクぶんか）は、3世紀から13世紀までオホーツク海沿岸を中心とする北海道北海岸、樺太、南千島の沿海部に栄えた古代文化である。この文化の遺跡が主としてオホーツク海の沿岸に分布していることから名付けられた。このうち、北海道に分布している遺跡の年代は5世紀から9世紀までと推定されている。

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サハラ砂漠
サハラの先住民は、西部全体に居住する白人系のベルベル人と、ティベスティ山脈周辺に居住する黒人系のテダ人（トゥブ人）である。これに、6世紀以降東からやってきたアラブ人と、アラブ人とベルベル人の両方の祖先を持ちイスラム化されたムーア人がいる。ムーア人は西方のモーリタニア周辺を中心に居住する。

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朝鮮民族
三番目に多い C2-M217 系統は約14%の割合で確認されている。この系統は中央アジア及び北アジアのカザフ人、モンゴル人、ブリヤート人、エヴェンキ人、ニヴフ人、コリャーク人や北アメリカのナ・デネ語族などに多く、漢民族や京（ベトナム）民族など、東アジアでは広域にわたって約10%の割合で確認されている。日本列島では北海道・日高のアイヌ民族と九州の住民がそれに準じ、日本全国では3%〜6%ほどである。なお、C2-M217保有の朝鮮民族男性のほとんど（84/89 = 94.4%)が東アジアに多いC-Z1338に属し、北アジアおよび北アメリカに多いC-L1373に属すものはC2-M217保有者の5.6%(5/89)に止まる。

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渡党
渡党の来歴についてはいくつかの説がある。元北海道開拓記念館学芸員の海保嶺夫は、渡党とは本州から渡ってきた党類の謂いで、当時の西国にみられたような「悪党」的性格をもつ人々が蝦夷化したものと解釈した。この説に拠れば渡党のルーツは和人ということになる。一方、旭川市博物館学芸員の瀬川拓郎は、渡党を道南日本海側に成立した古代青苗文化の負荷者の後裔に比定した。瀬川の考察によると、渡党は元来アイヌに帰属意識をもつ集団であったが、北東北から道南に移住してきた和人が既存の渡党の交易体制を掌握していく過程で自ら渡党を名乗るようになった。結果として渡党は次第に和人化していったと瀬川は推察する。また、15世紀中葉のコシャマインの戦いに始まる道南の戦乱の時代に、和人とアイヌの対立軸が鮮明となるなかで、アイヌ系・和人系の渡党はいずれかの勢力に組み込まれて吸収されていったとの見方もある。

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日本人
それに対して、現代日本人は日本の先住民族に置き換わって成立したという「置換説」も、幕末、明治のフィリップ・フランツ・フォン・シーボルトやエドワード・S・モースの考察に早くから見られ、記紀神話などを参考に、在来の原住民を天孫族が征服して日本人が形成されたという論は盛んであった。エルヴィン・フォン・ベルツは日本人でも長州藩出身と薩摩藩出身では顔に形質的な違いがあるとして「混血説」を提唱した。京都大学の清野謙次の論などが「混血説」の代表である。第二次世界大戦後、長谷部＝鈴木ラインの説が唱えられると、一時期、表立って主張されにくい傾向があったが、同じ東大系の鈴木尚の弟子である埴原和郎が、1980年代半ばに日本人の起源は南方系の縄文人と北方系の弥生人の混血であるとする「二重構造説」を唱えたが、近年分子生物学の研究が進むにつれて「縄文人」も北方系であるとする研究結果が多数出るに至っている。

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バンクーバー島
アメリカ州の先住民族としては、西岸にヌートカ（Nuu-chah-nulth またはNootka）族、南岸、東岸にはサリシュ（Salish）族、北部から中部にかけてはクワキウトル（Kwakiutl）族が古くより在住している。
1849年にイギリスの植民地となった。

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オセット人
オセット人は長らく、スキタイ、サルマタイ、アラン人などの古代の黒海北岸一帯で活動したイラン系民族の後裔だとされており実際にイラン系言語を話すが、分子生物学の見地からはスキタイ人の（少なくとも父系の）末裔ではないことが明らかになった。古代のスキタイの墓から出土する遺骨の遺伝子分析からスキタイ人の父系の末裔はスキタイと共通するハプロタイプR-M17を圧倒的な割合で持つスラヴ人であることが判明した一方、ハプロタイプG-L293が圧倒的なオセット人はスキタイの末裔ではあり得ない。しかしおそらく少なくともアラン人の末裔の可能性はまだ残されているだろうとは考えられている。彼らは諸民族と混交を重ねていく中で、アス人と自称したオセット人の先祖がハザールの解体後、カフカス山脈北麓の低地地帯に王国を形成し、カフカス先住諸民族の強い影響を受けた独自の文化を発展させた。

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ガボン
先住民としてバントゥー系民族が暮らしていた。

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千島アイヌ
千島アイヌ（ちしまアイヌ、、）とは、かつてウルップ島以北の北千島に居住していたアイヌ系民族である。北海道アイヌや樺太アイヌとは異なる文化・伝統を有することで知られていたが、千島・樺太交換条約締結後の日露両国による強制移住政策によって人口が激減し、現在では千島アイヌの文化は断絶してしまっている。

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コリャーク人
コリャーク人（コリャークじん。もしくはコリヤーク人、コリャク人。 ）は、ロシア連邦極東のカムチャツカ地方の先住民族で、ベーリング海沿岸地帯からアナディリ川流域南部およびチギリ村を南限とするカムチャツカ半島極北部にかけて居住している。体つきや生活習慣などが極めて似ているチュクチ人と同系であるほか、カムチャツカ半島のイテリメン人とは遠い同系である。

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日本人
一部はサハリン経由で北海道に達した。崎谷はC2系統は細石刃石器を用い、ナウマンゾウを狩っていたと考えている。現在、C2系統はカザフ人、モンゴル人、エヴェンキ人等のアルタイ系諸族、極東ロシア（ニヴフ人、コリャーク人等）及び北アメリカ大陸北西部の原住民（例えば北部アサバスカ諸語話者等）に多い。ただし、C2系統も渡来時期については諸説あり、朝鮮民族などの周辺民族にも一定頻度見られることから、後述のO1b2系統やO2系統と共に渡来してきた可能性もある。ちなみにアルタイ系民族（チュルク系民族、モンゴル系民族、ツングース系民族）で高頻度なC2系統はC-M407という若いサブクレードに属すものを除けばほぼ全てC-L1373系統であるが、日本人や漢民族、朝鮮民族などで観察されるC2系統はC-F1067系統が大半で、C-L1373はわずかである。また日本列島固有のC2a (C-M93) もあり、一概にC2系統といっても、そのルーツや渡来時期は複数存在したことが想定される。現代日本人に於けるC2-M217の頻度については、各研究によって差があり、少ないものでは2%、3%ほど、多いものでは6%、7%ほどとなっている。

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北海道方言
蝦夷地（北州）への和人の進出は古く飛鳥時代の阿倍比羅夫の蝦夷征討・粛慎討伐の頃まで遡り、平安時代末期頃になると上ノ国町や江差など東北地方から渡島半島南部に和人が定住していたとの記録がみられ、鎌倉時代・室町時代の蝦夷沙汰職・蝦夷管領の時代を経て、江戸時代までには渡島半島南部の殆どは和人地化、北海道沿岸部各地に和人の居住が広がっていた。そうした和人の定着が早かった地域では、東北方言（特に北奥羽方言）的な色彩が濃い海岸部方言（浜言葉）が成立した。北前船で北陸地方や上方と結ばれた歴史も持つため、語彙には北陸方言や近畿方言の影響もある。

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コーカソイド
東アジア（北東アジア）の北海道・樺太・千島列島に住むアイヌ（蝦夷含む）は、かつては白色人種に分類されることもあったが、その後は完全に否定され、大和民族（琉球民族含む）に最も近い古モンゴロイドとされた。いずれも縄文人を基盤とするが、自然環境や生活習慣の差、周辺民族との混血などにより形質が変化するに至ったとされる。

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モルドヴィン人
モルドヴィン人（, Mordvin）は、モルドヴァ人（, Mordva）とも言い（日本では「モルドヴァ人」はモルドヴァ共和国に住むルーマニア系の民族のことも指すので、注意を要する）、主としてロシア領内のモルドヴィア共和国に居住するヴォルガ・フィン系民族。コミ人、ウドムルト人、マリ人とは親近関係にある。人種はコーカソイドに属するが、モンゴロイドの遺伝子も持っている。

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北海道
北海道には数万年前の氷河期にシベリアからマンモスやオオツノシカなどの大型哺乳動物を追いかけて、陸橋となった宗谷海峡を人類が渡ってきたとされる。約12,000年から13,000年前（-8000年から-9000年）には、氷河が後退し温暖となってからは本州からも渡来したようである。

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北海道立北方民族博物館
北海道立北方民族博物館（ほっかいどうりつほっぽうみんぞくはくぶつかん）は、北海道網走市にある博物館。北海道教育委員会が設置し、財団法人北方文化振興協会が指定管理者として管理をしている。英語名は"Hokkaido Museum of Northern Peoples"。 北方民族博物館の対象とする北方民族とは、オホーツク海・北極海周辺の、北海道、ロシア沿海州、アラスカ、シベリア、北欧等の地域に棲む民族（アイヌ、ニヴフなど）で、これらの地域と民族の文化と歴史の研究や理解促進を目的とする。これらの民族を対象とした民族学博物館としては、日本では唯一のものである。

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北海道アイヌ協会
『北海道アイヌ協会』であり、「北海道に居住しているアイヌ民族で組織し」とあるが、「アイヌ民族の尊厳を確立する」という点で、本州やその他の地域に居住しているアイヌの人々も含め、また北海道アイヌ協会の会員でないアイヌの人々も含め、アイヌ民族全体の利益を、事実上代表している。

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北海道の地名・駅名
北海道の先住民族であるアイヌは、彼らの言葉（アイヌ語）でそれぞれの土地を呼んでいた。アイヌの地名は、「河口がよどんだところ」「浜の真ん中」「赤い崖」など、その土地の環境や形状を素直に表現したものが多い。しかしアイヌは文字を持たないため文字によって表記されることはなかった。

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部落の起源論争
本田豊は一方で「部落大衆を異民族視」することを「問題」といいつつ、他方では異民族起源説を「『荒唐無稽』として、現在はしりぞけられている説ではあるが、私はこの説の再検討が必要だと考えている。北陸には南北朝ころまで中国大陸や朝鮮半島からの渡来人が多数わたってきていたのであり、渡来人のもたらした文化遺産は多数残されている。そうした渡来人が形成した、と思われる部落も確実に存在するのである」と述べている。

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インディオ
スペイン語"indio"・ポルトガル語"índio"（ブラジルではインジオ、あるいはインヂオと発音する）は、アメリカ州の先住民族のうちエスキモーやアレウト族などを除いた民族を総称することが多いが、日本語では北米と中南米の先住民族を区別して後者のみをインディオと呼ぶことが多い。インディアン（またはその言い換え）も同様の意味であるが、日本語では前者の総称として扱われることが多い。

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ソーク族
ソーク族（）は、インディアン部族（アメリカの先住民族）のひとつである。正式には「アサキワキ族（黄色い大地の人々）」といい、これがなまって「サキ族（saki）」、「サック族（sac）」、「ソーク族」などと呼ばれている。「フォックス族」とは近縁で、緊密な提携を結んでおり、「ソーク＆フォックス」としてしばしば同一部族に数えられる。

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ボリビア人
アメリカ州の先住民族（Indigenous、土着の）な人々は"Originarios"（先住の、起源となる、を意味する）とも呼ばれ、頻繁にではないが、"Amerindians"とも呼ばれる。この民族集団は、スペイン人による征服以前の文化をもつ子孫によって構成されている。彼らはアイマラ人やケチュア人などのアンデス山系（Andean）であり、西の方に位置するラパス県、ポトシ県、オルロ県、コチャバンバ県、チュキサカ県などに集中している。また、東方民族も見られ、グアラニー族とモホス（Moxos）などにより構成されている。彼らはサンタクルス県、ベニ県、タリハ県、パンド県に住んでいる。先住民たちはボリビアの人口の60%を占める。

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ターズ
沿海州方面にロシア人が進出した頃、すでにこの地域では清朝の支配の下漢民族の文化・言語が広く浸透しており、先住民族の多くは母語（ウデヘ語、ナナイ語）の他に漢語を話すことができた。特に沿海州南部では漢民族の影響は非常に大きく、一部の住民は自らの母語を失って漢民族の言語・文化を受け入れた。これが現代のターズの祖先と考えられている。ターズは漢民族の言語・文化を受け入れたものの独自の民族意識を保ち続けた。実際、ターズには女性が農業・狩猟に参加する、生の肉や魚を食べるといった通常の漢民族に見られない北方民族由来の風習が多く残っている。

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トルクメン人 (イラク)
トルクメン人（トルクメン語：Türkmen、ロシア語：Туркмены、英語：Turkmen）は、イラク北部に居住するテュルク系民族のトルクメン人の一派。トルコマン人とも称される。人種はモンゴロイドをベースにコーカソイドの遺伝子も濃厚に混じっている。

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北海道
北海道の人口は537万7782人（2016年（平成28年）1月1日、国勢調査）であり、都道府県単位で全国8位である。しかし人口密度はもっとも低く、これが地域の特色にもなっている。

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オロチョン族
オロチョン族（Orochon,Oroqin、繁体字：鄂倫春、簡体字：鄂伦春族）はアルタイ諸語のツングース系の言葉を話す民族（ツングース系民族）。主に北東アジアの興安嶺山脈周辺で中国領内の内モンゴル自治区、その近隣のロシア領内に居住する。人口は約7千人。もともとは狩猟をしながら移動していたが、現在は定住化が進んでいる。

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三苗人
三苗人たちは後代には南蛮あるいは荊蛮（けいばん）と呼ばれ、中国南部の民族として諸王朝と対立したとも考えられてきた。歴史学者・徐松石は『粤江流域人民史』（1939年）で南蛮と称された民族のうち、原漢族が南方へくだり南方民族と混血したのがミャオ族であるとの説をあげている。また、その一部が日本列島に渡って日本人の祖先になったとの説もあり、ミャオ族の間で作られていた銅鼓と日本で出土する銅鐸に似た文様の要素があるという点がその根拠として鳥居龍蔵によって挙げられてもいた。ミャオ族の祖先は三苗であるという説と同様、いずれも三苗とミャオ族の関係が明確には説かれてない部分がそれぞれあり、神話伝説や『山海経』に記された三苗人たちとの完全に結び付けられない面もある。

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ニスガ族
ニスガ族（）は、カナダ太平洋岸、ブリティッシュコロンビア州北部のナス川流域に暮らす先住民。民族や一族の歴史、伝説、昔話、チーフなどの人物伝を伝えるためのトーテムポールを彫るカナダ太平洋岸先住民のひとつ。

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北海道
胴体部と半島部の間の地域は、石狩湾から石狩平野、勇払平野を通って太平洋へと抜ける石狩低地帯である。ここには人口約190万を抱える札幌市や、千歳市、苫小牧市などが並び、北海道で最も人口が集中する地域となっている。

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北海道
中世以降、北海道の住民は蝦夷（えぞ）と呼ばれ、北海道の地は蝦夷が島、蝦夷地（えぞち）など様々に呼ばれた。古代の蝦夷（えみし）は農耕も生活の柱としていたが、次第に狩猟・漁業に特化し、鉄などを日本人（和人）の交易で得るようになっていった。

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アイヌ民族共有財産裁判
アイヌ民族共有財産裁判（アイヌみんぞくきょうゆうざいさんさいばん）とは、アイヌの資産管理能力の不足などを名目として北海道旧土人保護法に基づいて従来北海道知事が委託され管理してきたアイヌ民族の共有財産について、アイヌ文化振興法に基づいて公告された所有者への返還手続きに対し、現在までの管理・会計状況の不明瞭さ、金額の算出根拠の不明確さ、対象を申請者のみに限定していること、アイヌ民族の先住権に対する配慮の不備などから、北海道ウタリ協会札幌支部理事の小川隆吉をはじめとしたアイヌ民族24人がこの返還手続きの無効の確認を求めた裁判である。

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樺太アイヌ
また、樺太アイヌは前近代には北海道日本海沿海部にも居住していた形跡がある。河野広道の調査によると近代においても樺太アイヌと余市アイヌは墓標の形が同じであり、これは両者が同一の文化圏に属するグループに属することを示唆する。17世紀、シャクシャインの時代には余市・天塩・利尻・宗谷にかけてハチロウエモンらに率いられるアイヌ民族グループ（研究者はこれを「余市アイヌ」と呼称する）が存在したが、これも樺太アイヌに連なる集団ではないかと考えられている。

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アイヌ
アイヌは古モンゴロイドに属し、周囲のモンゴロイドと大きく異なる形質を持っており、人種的にはアイノイド（Ainoid）と呼ばれる。和人など周囲のモンゴロイドと比較して、北海道アイヌは次のような特徴をもつ。以上に挙げた特徴は、北海道アイヌ、樺太アイヌ、千島アイヌにもほぼ共通して認められるが、樺太アイヌは北海道アイヌに比べてやや顔高が大きく、千島アイヌはやや低身で短頭という傾向がある。

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白野夏雲
白野は大和民族の祖先が天津神であるのに対し、アイヌの祖先は国津神であると考えた。そしてこの国の元々の地名はアイヌがつけたのが多いので、特に北海道の地名を解釈するにはアイヌ語を用いるのが正しいと主張した。今日の地名研究から見ると不十分とはいえ、1880年（明治13年）の段階では卓見とするに足る、と国語学者の亀田次郎は論じた。

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朝鮮民族
かつては北朝鮮・中国吉林省と境を接するロシアの沿海州にも居住していたが、第二次世界大戦中に中央アジアに集団追放され、そのまま中央アジアに住み続けている者もいる。そのうちウズベキスタンに住む朝鮮系の人口は110万人ほどで、同国の人口の5%近くを占める。ロシア語では朝鮮民族のことを英語のコリアンと同じように、「高麗」に由来する「コレイツィ（, korejtsy'）」という呼称を用い、中央アジアの朝鮮民族は「コリョサラム」（「高麗人」の意）と自称する。

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日本人
政治の中心が畿内に移り、朝鮮半島に加え、現在の上海周辺からも若干の渡来民が流入するようになった。古墳時代に入ると、東北地方に居住していた第一段階（旧石器・縄文人）の子孫の大半が北海道へ移り、替わって第二段階（漁労民もしくは園耕民）の子孫を中心とする人々が住み着いた。南西諸島では、グスク時代に南九州から第二段階の子孫を中心する集団が移住・混血し、江戸時代には第三段階の集団との混血も進んだ。北海道では古墳時代から平安時代にかけてオホーツク文化人と縄文人の子孫との交流があり、江戸時代以降は本土日本人との混血も進んだ。

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琉球民族
日本政府は琉球民族を「先住民族」とは認定していないが、ユネスコは琉球・沖縄に特有の民族性、歴史、文化、伝統があることを認めている。このため、沖縄県が基地問題等で不利を被っていることが人種差別にあたるのではないか等の問題に関して、国連人種差別撤廃委員会は先住民族としての権利を保護するよう日本政府に勧告を行なっている。

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沿海地方
ロシア人をはじめとするスラブ民族が最も多いが、近年隣接する中国から流入した漢民族が顕著に増加している。元来はウデヘ人、ナナイ人、オロチ人などのツングース系民族の居住地であり、清の領土だった時代から住んでいる中国人もいる。朝鮮民族（高麗人）の多くはソ連時代に中央アジアに強制移住させられているが、一部が沿海地方に帰還している。この他にも、ツングース系住民が漢民族の言語と風習を取り入れて成立したターズという集団も存在する。

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オジブワ
オジブワ族（Ojibwa）は、アメリカ合衆国及びカナダの先住民族（インディアン）の部族である。アメリカ合衆国ではチェロキー族、ナヴァホ族に次いで3番目、北米全体でもクリー族に次いで4番目に大きい人口を持つ。オジブウェー族、オジブウェ族、チペワ族（Chippewa）としても知られる。

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オホーツク文化
2009年、北海道のオホーツク文化遺跡で発見された人骨が、現在では樺太北部やシベリアのアムール川河口一帯に住むニブフ族に最も近く、またアムール川下流域に住むウリチ、さらに現在カムチャツカ半島に暮らすイテリメン族、コリヤーク族とも祖先を共有することがDNA調査でわかった。

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白井柳治郎
北海道では明治20年頃までは、多くのアイヌの児童たちが和人との共学の形式で学校に通っていた。しかし、アイヌの児童たちは家庭の手伝いのために、欠席が多かった。また本州から北海道への入植が進んで和人の人口が増えると、アイヌと和人との間に衝突が増え、生活習慣の違いもあって、アイヌの児童たちは次第に学校から遠ざかっていた。

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イヌイット
イヌイット (Inuit) は、カナダ北部などの氷雪地帯に住む先住民族のエスキモー系諸民族の1つで、人種的には日本人と同じモンゴロイドである。エスキモー最大の民族である。遺伝子的にも日本人と共通の祖先が居ると学者によって発表されている。

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樺太
樺太の先住民には、南部のアイヌ、東岸中部以北（幌内川とロモウ川の流域）のウィルタ、北部のニヴフといった北方少数民族がいる。1905年から1945年までの日本統治下の南樺太では樺太庁はアイヌを除く樺太先住民（ウィルタ、ニヴフなど）は戸籍法上は樺太土人と扱って内地人と区別されていたが、日本国籍を付与していた（樺太アイヌは当初は樺太土人として内地人と区別されていたが、1932年1月に戸籍法上は内地人と同じとなった）。樺太の先住民は南樺太に居住して日本国籍を与えられていたために、ソ連による樺太占領後は残留意思を持った者を除き北海道に送還されている。日本では終戦後の1945年にアイヌを除く樺太先住民の参政権が停止されたものの、1952年のサンフランシスコ平和条約発効の際に就籍という形で参政権を回復した。現在の樺太住民の中にはアイヌを名乗る者が若干名存在するものの、統計が取られていないために詳細は不明である（ロシアにおけるアイヌも参照）。

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和人地
和人地（わじんち）は、近世の北海道における地域区分のひとつ。松前地（まつまえち）ともいう。主に蝦夷と呼ばれるアイヌが居住する蝦夷地に対して、もっぱら和人が居住する渡島半島南部の一帯を指した。

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国後島
日本の制度上、北海道根室振興局に所属し、国後郡泊村と留夜別村がおかれている。
1600年以前、アイヌ人が、居住していたのは確実である。なお、アイヌ人の居住以前に「オホーツク系」とされている民族が先住していたとされている。チャシが建設されていた。さらに、「オホーツク系」とされている民族の前には、縄文文化を持った縄文人が先史時代から居住した。なお「オホーツク系」とされている民族が暮らしていた時代は、考古学上、比較的短期間である。

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ネネツ人
ネネツ人（ ネネツ語：ненэцяˮ, ロシア語: ненцы）は、ロシア極北地方の先住民族である。直近(2002年)の国勢調査ではロシア連邦内に41,302人いることが確認されている。ネネツ人の殆どは、ヤマロ・ネネツ自治管区内に居住している。同自治管区の7%程度がネネツ人である。他の主な居住地はネネツ自治管区、旧タイミル自治管区（現クラスノヤルスク地方）である。
ネネツ語を話し、人種的にはモンゴロイドに属する。

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日本
「蝦夷地」と総称された現在の北海道・千島列島・樺太南部に居住したアイヌや、琉球王国を樹立した南西諸島の人々は、弥生時代以降、本土と交流を持ち続けつつも、江戸時代まで政治的には本土の政権の支配下には入らず異なる歴史を歩んだ経緯がある。現在、アイヌ語を第一母語とする人々は極めて少ないが、アイヌ文化振興法が制定されてアイヌ文化の保存・再興が図られている。なお、アイヌと共に南樺太にいたウィルタやニヴフの多くは、ソビエトの侵攻・占領の後、北海道や本州へ移住した。

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トゥバ人
トゥヴァ共和国を構成する基幹民族であり、約25万人の人口を持つ。一部モンゴル国北・西部や新疆ウイグル自治区、カザフスタン東部にも居住している。清代の「繁体字: 」（）と、重なる部分が多い。ロシアでは、サヤン山脈の語源となったソヨン人（ソヨト人）とも呼ばれていた。

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朝鮮民族
その他に、少数ながらも朝鮮民族男性はフィン人、リトアニア人、ヤクート人など、極北ユーラシアに多いN-M231（約4%）、台湾の先住民である高砂族やその他の東南アジア島嶼部に多いO1a-M119（約3%）、東アジア広域にわたり低頻度で見つかっているO1b-P31(xM95, M176)（約2%）、アメリカ大陸の先住民やインド、ヨーロッパなどに多いP-M45（約2%）、そして日本人固有のD1b (D-M64.1)系統（日本列島起源、日本では約35%存在）の保持が2%ほどの割合で確認されている。このD1b (D-M64.1) は、中国の正史「三国志」「後漢書」に登場する狗邪韓国や新羅時代に活躍した日本人の一部がそのまま帰化したものとみられる。その他の少数ハプログループについては、東アジア乃至北アジアが起源と考えられており、朝鮮民族以外の民族でも同じ頻度以上で確認されているので、とりわけ朝鮮民族を特徴づけるものと言い難い。

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モンタナ州の歴史
クーテネイ族およびサリシュ族は西部に住んでいる。クーテネイ（またはクテネイあるいはクツーナハ）族は北アメリカ土着の先住民族である。モンタナにおけるフラットヘッド民族のサリシュ族およびクーテネイ族連邦に属する3種族の1つである。ブリティッシュコロンビア州ではクツーナハ族を形成している。アメリカ合衆国のアイダホ州やワシントン州にも住んでいる。フラットヘッド・インディアン居留地にはビタールート・サリシュ族およびペンド・オレイル族も住んでいる。

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大和民族
明治期における人類学的な区分では、坪井正五郎が先史時代の先住民であるコロボックル、アイヌ（及び樺太アイヌ）、琉球民族、朝鮮民族・台湾漢人、台湾原住民などを除いた集合を大和民族と主張していた。当時はそのほかに、日本人には上流階級に多い長州タイプ・庶民に多い薩摩タイプという人種的区分が存在するという指摘がエルヴィン・フォン・ベルツらからなされることもあった。戦前の国定地理教科書でも、大日本帝国を構成する民族として、「朝鮮人」「支那民族」「土人」「アイヌ」とともに「大和民族」が挙げられている。

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先住民族の定義
フィリピンの先住民族（; Cebuano: "Lumad" or "Tumandok"; Ilocano: "Umili a Tattao iti Filipinas"）とは、自他による帰属意識によって識別される人間集団あるいは同質的社会であって、共有の境界付けられたテリトリーに組織された共同体として継続的に居住し、先史時代から領有権を有するとの観念のもとに、それらのテリトリーを占有、使用しており、共通の言語・慣習・伝統、その他特有の文化的特徴、あるいは植民地化による侵入によって、フィリピン人マジョリティと歴史的に異なったものとなった、非土着の宗教および文化を共有しているものを指す。

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アメリカ州の先住民族
「アメリカ州の先住民族」には、「インディアンとインディオ」と「エスキモー・アレウト人（エスキモーとアレウト）」、「ハワイ原住民」がいる。またアメリカ州ではないが、アメリカ合衆国やチリが領有する太平洋の島々には「アウストロネシア人（ポリネシア人・チャモロ人・トンガ人・ミクロネシア人など）」がいる。

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北海道アイヌ語
北海道アイヌ語（ほっかいどうアイヌご）、アイヌ語北海道方言は北海道に分布しているアイヌ語の方言である。現存する唯一のアイヌ語方言である。

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コヒマ
コヒマの主な先住民族は、といったナガ族を構成する部族である。コヒマの市街地は高い尾根の上に位置し、典型的なナガ族の居住地同様、コヒマも周囲の山の尾根筋に沿って山上に市街地を延ばしている。現在ではナガランド各地からの移住で、市街地にはナガ族23部族の全てが住んでいるが、多数派は元から住んでいたアンガミ部族と、近隣の、早くに近代文明を得た部族である。

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オタス
昭和初期に先住民指定居住地となり、樺太原住民族であるオロッコ（ウィルタ）、ギリヤーク（ニヴフ）、サンダー（ウリチ）、キーリン（エヴェンキ）、ヤクートの5民族の多くが集められた。

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鳥居龍蔵
1916年（大正5年）論文「古代の日本民族」で、アイヌ人を除く古代の日本人として、固有日本人、インドネジアン、インドシナ民族を挙げている。固有日本人とは現代日本人の直接の祖先であり、弥生文化の直接の担い手である。この人々は、石器使用の段階に東北アジアから日本列島に住み着き、金属器使用時代になって再び北方の同族が渡来してきたと考えた。日本人混血民族説（『鳥居龍蔵研究』第１号）を掲げた。

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日本のキリスト教史
江戸時代、北海道（当時の蝦夷地）には大和民族、すなわち和人の他にアイヌが住んでおり、アイヌたちは神道にも似た、数多くのカムイを崇拝する独自の宗教観を有していた。すでに蝦夷地において、和人の影響力は強くなっていたが、和人はまだ全土に領有権を確立しているわけではない状態であった。また、江戸時代の初期、蝦夷地の一部を治めていた松前藩は、アイヌが「日本風俗に化し染まぬ様」にすることを掟としており、アイヌが日本語を使用したり、和人風の服装をしたりした場合は罰則があったため、アイヌは独自の宗教観を保っていた。

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縄文人
また北海道の縄文人はハプログループN9bが最多でM7aは少なく、東北地方の縄文人も似た傾向を示している。このことから縄文人のルーツは一つではなく複数あったと考えられる。

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宮崎政久
国連が琉球民族を先住民族として認めるよう、日本政府に対して勧告してきたことを国会で取り上げ、「誠に失礼な話だ。民族分断工作と言ってもよい。放置しないでほしい」「尖閣諸島を含む沖縄の土地や天然資源が、どこに帰属するのかを問題にされかねない。沖縄は尖閣諸島を含めて日本の国土だ」「私たち沖縄県民はまぎれもなく日本人で、先住民族ではない」と主張した。これに対して外務省は「沖縄に住んでいる人々は長い歴史の中で特色豊かな文化、伝統が受け継がれていると認識しているが、政府として先住民族として認識している人々は、アイヌの人々以外には存在しない」と従来の政府見解を述べる一方、木原誠二外務副大臣は「わが国の実情を正確に反映していない勧告・意見については、これまでも事実上の撤回・修正をするように、そのプロセスの中で働きかけを行ってきているし、これからもしっかりと行っていきたい」と、新たな勧告が出る際には日本政府の意向を反映させたい考えを表明した。この問題については、沖縄県内でも抗議運動が広がり、豊見城市議会や石垣市議会でも国連における「日本の先住民族撤回求める意見書」が賛成多数で採択されている。

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客家
原則漢民族であり、そのルーツを辿ると古代中国（周から春秋戦国時代）の中原や中国東北部の王族の末裔であることが多い。歴史上、戦乱から逃れるため中原から南へと移動、定住を繰り返していった。移住先では原住民から見て“よそ者”であるため、客家と呼ばれ、原住民との軋轢も多かった。この争いを土客械闘という。

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菊池俊彦
アイヌ、ウィルタなど先住民のオホーツク文化や中国北東部の靺鞨、渤海人、ツングース人種の北東アジアを研究。オホーツク文化や北東アジアの先住民の歴史に関する書籍を多数執筆している。

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琉球弧の先住民族会
沖縄県が置かれている諸般の問題解決における閉塞感を克服するため、ウチナーンチュが先住民族たる琉球・沖縄民族であるとの視点・認識に立ち、諸問題を解決していこうと主張している。また沖縄県の歴史教育、伝統文化、慣習などの再建・再構築を、琉球・沖縄民族として実施できるとする権利を要求している。

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アイヌ
1997年、アイヌ文化振興法施行によって北海道旧土人保護法は廃止された。しかし、このアイヌ文化振興法ではアイヌを先住民族と認定されなかった。またアイヌ文化振興法によるアイヌ民族共有財産の返還手続きに対してアイヌ民族共有財産裁判が行われたが、2006年に最高裁で原告敗訴が確定した。

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北海道
古くは『日本書紀』に渡島（わたりしま）として登場し、阿倍比羅夫と接触を持ち、奈良時代、平安時代には出羽国と交易を行なった。当時の住民は、東北地方北部の住民と同じく蝦夷（えみし）と呼ばれていた。恐らく両者は同一民族で、北海道側の蝦夷が後の蝦夷（えぞ）、現在のアイヌの先祖だと考えられている。