自動車と航空機の普及後も、アメリカで一定の規模と存在感を保っている交通機関は何？
私鉄
私鉄 
 今日のアメリカ合衆国における私鉄は、自動車と航空機の普及後も、長大編成の貨物列車が象徴するように貨物輸送において一定の規模と存在感を保っている。私鉄各社は収益に応じて一級▪二級▪三級に分類されており、それらがアメリカ本土に一大貨物鉄道網を形成している。
旅客機 
 北米では乗員が10人以下の小型機を使用するエアタクシーと呼ばれるビジネスが発展している。乗員数、速度、航続距離は劣るものの、駐機料が安く短い滑走路でも利用できるため最寄りの空港まで飛行機を呼び、定期航路がない地方の飛行場へ直接向かえるなどタクシー感覚で利用できる。 モータリゼーション 
 また鉄道や路線バスはおろか、コミュニティバスですらすでに廃止された地域もあり、地方における公共交通機関の衰退は著しいものがある。このような地域では、タクシー業者は存在するものの、地方では移動する距離が長くなるため、料金が高額になりやすい（1往復の利用に1万円以上かかることもある）という実情から日常の足として使用するには経済的負担が大きいことが多い。そのため、このような地域では、運転免許を返納した高齢者や免許を持っていない成人や未成人の場合でも上記のような実情から、身内や知人の車による送迎で通勤や買い物やレジャーを行うケースも多い。 旅客機 
 こういったことから、これまで一部の富裕層や会社の重役の出張にしか使われなかった旅客機による空の旅が、運賃の低下によって一般市民でも利用できるようになった。国際間を結ぶような大洋航路の大型客船は旅客輸送での主役を徐々に旅客機に譲り、最終的には船旅自体を楽しむ回遊目的のクルーズ客船が残ることになった。また中・短距離の路線に進出した旅客機は鉄道と競合し、一時欧米では長距離列車無用論が唱えられるほどであった。 モータリゼーション 
 また、「大衆車」の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより、都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、日常生活にも支障をきたしているとされている。 旅客機 
 各航空会社は、自社が保有する機材をやり繰りしながら各路線の繁忙・閑散に対応しており、長距離国際線用の機体を国内線に融通することはよく行われる。座席間隔（シートピッチ）は年々狭くなる傾向にあり、2016年にはアメリカで最低基準を設けようという法案も提出されたが、規制緩和に逆行するとして否決されている。 旅客機 
 1930年代は米国主導による航空旅客輸送が世界的に広がりを見せた時期である。第一次世界大戦以後は航空機の信頼性や安全性に対する改良が進んで、旅客輸送においても黎明期のような「命がけの飛行」ではなくなってきた。それでも欧州での1930年代初期の機体は大戦当時よりそれほど運動性能が向上した訳ではなく巡航速度も200km/h以下であり、 大戦以後から欧州域で少しずつ国内国際間定期航空路が広がっていただけであった。 大正 
 震災で鉄道が被害を受けたこともあって、「自動車」が都市交通の桧舞台にのし上がり、「円タク」などタクシーの登場もあって、旅客か貨物かを問わず陸運手段として大きな地位を占めるようになる。また、これまでのような上流階級や富裕層のみならず、中流階級を中心にオースチンなどの輸入車を中心とした自家用車の普及も始まった。 モータリゼーション 
 沖縄県は戦前には沖縄県営鉄道などの軌道系交通機関があったが、沖縄戦により破壊され戦後も復活することはなく、2003年8月の沖縄都市モノレール開業まで軌道系交通機関がなかった。その為沖縄の交通は道路に一元化され、1970年代まではバス交通が発達したが、1978年の右側通行→左側通行への通路帯変更（所謂730）からは自家用車が急激に増加し、それと反比例してバス利用客が減り沖縄の主要交通の大半を自家用車またはレンタカーに依存する形となった為、現在那覇市の渋滞は全国でもワースト1にまでなっている。また沖縄県には主要バス事業者が4社あったが、2000年代に沖縄バスを除いて倒産する事態にもなった。 アメリカ法 
 1865年に南北戦争が終わると、合衆国全土に鉄道が引かれ、州を超えた商取引が活発となり、著しい経済発達を遂げるようになる。このような社会の変化は、むしろ各州の伝統的な慣習を尊重するより、全国的な共通市場の確立およびより大きな自由の確保を求めるようになったが、当時の政府は、このような問題を解決する能力を持たなかった。前述したリステイトメント事業のように各州間の法の統一運動ですら民間から起きたいわば下からの革命に頼らざるを得なかったのである。 モータリゼーション 
 日本はモータリゼーションが進んでいるものの、東京、大阪の両大都市圏で公共交通の利用度が高いことなどから、2002年現在でG7(カナダを除く)中では自動車への依存度が最も低い水準となっている（旅客輸送人キロでみた鉄道のシェアは、日本が27.0%、イギリス6.4%、フランス5.6%、アメリカ0.6%などとなっている）。大都市圏の都市鉄道は非常に利便性が高い一方で、地方部では鉄道は通学生や観光客向けのダイヤになっているため、地元在住者にとっては不便で自動車なしには生活が困難な場合が多い。