ヘルシンキの自動車の普及率は。
1,000人当たり390台
ヘルシンキ 
 ヘルシンキの自動車道路網の中心は3本の半円の環状道路であるKehä I、Kehä II、Kantatie 50は東西の動脈であるLänsiväyläやItäväyläなどの高速道路に接続しフィンランド各地へ通じている。都心部を通るトンネルKeskustatunneliは繰り返し提案されているが、2011年現在構想段階に留まっている。ヘルシンキの自動車の普及率は1,000人当たり390台である。これは同程度の人口密度であるブリュッセルの1,000人当たり483台やストックホルムの401台、オスロの413台に比べると少ない。
モータリゼーション 
 日本はモータリゼーションが進んでいるものの、東京、大阪の両大都市圏で公共交通の利用度が高いことなどから、2002年現在でG7(カナダを除く)中では自動車への依存度が最も低い水準となっている（旅客輸送人キロでみた鉄道のシェアは、日本が27.0%、イギリス6.4%、フランス5.6%、アメリカ0.6%などとなっている）。大都市圏の都市鉄道は非常に利便性が高い一方で、地方部では鉄道は通学生や観光客向けのダイヤになっているため、地元在住者にとっては不便で自動車なしには生活が困難な場合が多い。 タリン 
 ヘルシンキ、オーランド諸島、ストックホルムなどへのフェリーの定期便が運行されている。ヘルシンキとはフィンランド湾を隔ててわずか80キロしか離れておらず、フェリーで3時間程度、高速船なら1時間半程度の距離である。 モータリゼーション 
 現在も群馬県民の交通手段は過度に自家用車に依存しており、例えば僅か100m先の場所に行くのも車を利用するのが26％、車を持っていない高齢者は他の人の車に同乗するのが主流、また高校生の通学には親に送迎してもらうのが約60％、という自家用車至上主義の為、群馬県の公共交通依存度はかなり低く3.5%でしかない。これは、同県が愛知県や広島県と並んで自動車関連の製造が基幹産業となっていることも影響している。 モータリゼーション 
 自動車検査登録情報協会の資料によると、2010年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。 モータリゼーション 
 モータリゼーションは、国家・地域の枠において経済力・工業力が一定の水準に到達すると、急速な進展を見せることが多い。モータリゼーションの進展とGDPとの間には正の相関があり、国民の年収のおよそ1/3で自動車を購入できる水準になるとモータリゼーションが進む。また所得格差を示すジニ係数が小さい程、普及率が高まるとされる。 浜松市 
 ホンダの発祥地でありスズキが本社を構えるなど東海地方でも有数の自動車工業都市であり、県庁所在地以外の市で4番目の人口（川崎市、北九州市、堺市に次ぐ）を有する。平成の大合併以前の旧浜松市の人口は約61万人、人口密度2368人/㎢であり、旧浜北市との小規模合併のみで政令市移行の基準を満たしていたが、財政が逼迫した北遠自治体等との大規模救済合併により静岡県では静岡市に次ぎ2番目の政令指定都市に移行した。ピーク時には81万人であったが、現在は80万人を割り込み79万人と減少傾向が続いている。全国の市町村で2番目の面積で7つの行政区を持ち、面積の約6割を天竜区が、人口の97％以上を天竜区を除いた6区が占めている。 モータリゼーション 
 テレビ・全国紙などの大手メディアは自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、モータリゼーションを肯定する報道になりがちである。2009年3月から2011年6月までETC搭載車に限った大幅な料金割引、いわゆる「千円高速」が実施され、更に社会実験として2010年6月～2011年6月まで高速道路無料化が一部路線で実施されたが、その時の特にテレビ報道はこの施策を肯定する報道一色で、渋滞多発や公共交通機関への影響を報じる事は殆どなかった。また、徳島新聞は社説で「整備新幹線の建設は見合わせてはどうか」（2013年12月25日付）と主張する一方で、「新たに税金を注入しても千円高速を存続すべきだ。」（2011年6月15日付）、「更なる高速道路建設を望みたい」（2015年3月14日付）などと道路中心主義の傾向が見られた。更に、政府の公的支援で道路関係に比べて公共交通に対する支援額が極めて少ないが、メディアはこの不平等を報じることはない。 モータリゼーション 
 また、「大衆車」の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより、都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、日常生活にも支障をきたしているとされている。 モータリゼーション 
 この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面（道路設備など）においてもソフトウェア面（交通に関するルールの周知とマナーの啓蒙と普及など）においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向がある（日本でも一時期「交通戦争」が大きな社会問題となった）。また、モータリゼーション初期の国においては排出ガス対策も往々にして不十分であり、大気汚染など、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。 大正 
 震災で鉄道が被害を受けたこともあって、「自動車」が都市交通の桧舞台にのし上がり、「円タク」などタクシーの登場もあって、旅客か貨物かを問わず陸運手段として大きな地位を占めるようになる。また、これまでのような上流階級や富裕層のみならず、中流階級を中心にオースチンなどの輸入車を中心とした自家用車の普及も始まった。