燃料コントロール装置によって高圧に加圧され、なおかつ調整された燃料は、次にどうなる？
ノズルから噴射されて霧状にされる
ジェットエンジン 
 燃料コントロール装置によって高圧に加圧され、なおかつ調整された燃料はノズルから噴射されて霧状にされる。始動時は圧縮空気の流れの中で、ノズル近くに位置する点火栓の電気火花によって霧状の燃料に点火される。一次空気の持っていた軸方向での運動量は旋回案内羽根によって旋回運動に変換され、燃料ノズルから噴射される霧状の燃料との混合とその初期燃焼に必要な時間だけ旋回しながら燃焼領域の前部を形成する。最初に点火栓によって点火された後は、火炎は自ら燃焼領域内で維持するため、電気火花は始動時だけ放たれる。
旅客機 
 燃料はタンク内で水分が凍らないように温風を通したパイプで10度以下にならないように保温され、多くのエンジンでは、燃料中の氷結物の融解も兼ねてエンジンに送られた燃料は燃やされる前に潤滑油の冷却に使われる。ワイドカット・ガソリン系の燃料がこのように暖められることで、低い温度でも揮発する成分が気泡となって供給系統を閉塞するベーパーロックが起きないように求められる。このような危険を避けるためにワイドカット・ガソリンを使用する燃料供給系では常に加圧が行われ、蒸気圧以上に保たれる。 旅客機 
 搭載される燃料は、出発地で離陸してから到着地に着陸するまでに消費される予定の消費燃料の他に予備燃料が搭載される。以下に予備燃料の合計である総予備燃料の内訳を示す。 スクーバダイビング 
 減圧停止を前提としたダイビングを行なわないことが決まりのレクリエーションダイバーにとって、減圧停止の必要が生じる場合のほとんどはダイブコンピューターに減圧停止指示が表示されたときで、タンク内の空気（ガス）残量の多寡に拘わらず指示された時間及び指示された深度で停止する必要がある。空気（ガス）が足らない場合にはボートからレギュ付きタンクを下ろして貰って減圧停止を続けるべきであるが最悪の場合、一旦船に上がって急いで自分でタンクを付け替えて再度指示された深度に戻ることになる。 水力発電 
 発電所の急激な出力変動によって、水圧管路は大きな圧力変動を受ける。それを吸収し緩和する設備として、サージタンクや制圧機がある。水撃作用の大きさによって水圧管路が破裂、もしくはつぶれてしまわないように、十分な注意を払って設計・施工される。 旅客機 
 出発管制からの管制を受けながら、指示された航空路に向って上昇を続け、フラップの調整などを行い、自動操縦装置による操縦に切り替える。離陸後の装置のチェックを計器板上で行い、ある程度上昇して揺れが少ない高度になると、機内のシートベルト着用サインを消す。 加水分解 
 ハロゲン化物など求電子性の高い無機化合物には、加水分解を受けてハロゲン化水素とともに水酸化物やオキソ酸を与えるものがある。塩化チタン(IV) は空気に触れると白煙を生じるが、これは湿気により加水分解を受けて酸化チタン(IV) に変わるためである。 電気機関車 
 直巻整流子電動機においては、発生するトルクは流れる電流により一意に定まり、回転数が上昇するにつれて、電機子の逆起電力により回路に流れる電流が減少する。すなわち、抵抗制御を行う際に挿入される抵抗器は、逆起電力が生じていない、あるいは小さいときの電気回路の焼損を防ぐために挿入されるのであって、起動時に発生する最大トルクは、電気回路の許容する最大値である（抵抗器の挿入により制限されているのは「トルク」ではなくて「出力」である）。 内燃機関 
 容積型内燃機関とは、燃焼ガスの容積変化(膨張)を利用するもので、クランク機構などにより回転軸出力として機械仕事に転換する内燃機関をいう。レシプロエンジンの場合、シリンダー（気筒）の内部で燃料を燃焼させ、燃焼ガスがピストンを押す力を利用する。このピストンの往復運動をクランクにより回転運動に変換し軸動力を得る。また、ロータリーエンジンの場合は、作動室内での燃焼後のガスの膨張によるローターの公転が、エキセントリックシャフトを回転させて軸動力を得る。 旅客機 
 機長は離陸を決めると、エンジンの音や振動、計器表示を注視しながら出力を上げる。スタンディング・テイクオフではある程度エンジンの出力上昇が正常に行われることを確認してからブレーキを離す。機体は離陸のための加速を始め、滑走路上を進む。 内燃機関 
 現代の内燃機関では主に熱効率を高めるために、燃焼には出力の一部を利用して圧縮した空気を使用する。ディーゼルエンジン（レシプロエンジンの一種）のように、原理的に圧縮なしでは動作しない内燃機関もある。