小田急小田原線の新宿駅-相模大野駅間の一時間の列車の乗り入れ数合計は計何本？
6本
小田急小田原線 
 現行ダイヤにおいて、日中は新宿駅 - 小田原駅間の列車と新宿駅 - 江ノ島線藤沢駅（土休日は片瀬江ノ島駅）間の列車がそれぞれ1時間に3本運転されており、新宿駅 - 相模大野駅間では両者を合わせて1時間に6本となる。多摩線発着の列車も設定されており、毎日朝夕の下り、土休日朝に運転される。新宿駅 - 小田原駅間の一部列車（日中時間帯はほぼ全て）は新松田駅 - 小田原駅で急行に種別変更する。なお平日朝上りに、江ノ島線内は急行で相模大野駅から快速急行に種別変更する列車が、片瀬江ノ島駅・藤沢駅・大和駅発として設定されている。
東武鉄道 
 上位20位の中で大半を占めるのは東京都と埼玉県に所在する駅である。武蔵野線と接続する朝霞台駅、新越谷駅は両駅とも一日平均乗降人員が11万人前後であり、2000年代後半以降は増加傾向が続いている。また、志木駅は他路線と接続しない単独駅でありながら一日平均乗降人員が7万人を超えている。竹ノ塚駅は2007年度まで乗降人員が8万人を超えていたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に乗降人員が減少した。 東武鉄道 
 野田線はJR線と接続する大宮駅、柏駅で一日平均乗降人員がそれぞれ10万人を超えている。このうち柏駅は2004年度まで一日平均乗降人員が16万人を超えていたが、つくばエクスプレス線の開業を機に乗降人員が減少した。 東武鉄道 
 また、群馬県と栃木県の駅でかつて一日平均乗降人員が1万人を超えていたのは太田駅、館林駅、栃木駅の3駅であったが、2020年度は3駅とも1万人を下回った。2014年度までは東武宇都宮駅も1万人を超えていた。1998年度までは足利市駅も一日平均乗降人員が1万人を超えていたが、減少傾向に歯止めがかからず、2008年度に7千人を下回った。 東武鉄道 
 新宿駅からの経路はJR山手貨物線 - 宇都宮線（東北本線） - 栗橋駅（運転停車） - 東武日光線・鬼怒川線である。なお、池袋駅で東上線、大宮駅で野田線と接続することから、時刻表、発車案内、停車駅案内図において、JRの駅名を「JR池袋」など頭に「JR」を冠して案内している。 東京メトロ日比谷線 
 かつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6 km。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅で東急東横線との接続が考慮された。2003年3月19日以降は中目黒駅に全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。 東京メトロ日比谷線 
 日比谷線の最終運転計画では、6両編成の2分間隔運転（1時間あたり30本）を想定していたが、前述したとおり1960年（昭和35年）4月に八丁堀 - 中目黒間が8両編成の2分間隔運転に変更となった。八丁堀（東急東横線・中目黒方面からの折り返しが可能） - 霞ケ関駅（東武伊勢崎線・北千住方面からの折り返しが可能）間では、1分30秒間隔運転（1時間あたり40本）に対応できる信号設備を備えていた。 東海道新幹線 
 2016年度（平成28年度）現在、1日あたり365本もの列車が走る過密ダイヤで、年末年始やお盆などの繁忙期には、1日430本近い列車が運行されている。また、2016年（平成28年）8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の432本（座席数に換算して57.15万席）が運行された。 東京メトロ日比谷線 
 ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 東武鉄道 
 本線系統の始発駅である浅草駅は、1990年代前半に一日平均乗降人員が10万人を越えていた時期があった。当時は北千住駅が構造上の理由でラッシュ時に乗換客で飽和状態になり、その対策として浅草駅経由の迂回定期券が発行されていた時代であり、下りの特急列車も北千住駅を全列車が通過していた。1997年に北千住駅の改良工事が完了すると、特急列車が北千住駅に全列車停車するようになり、迂回定期券も廃止された。2003年に半蔵門線との直通運転を開始したことでバイパス路線が充実し、乗降人員はピーク時の半分以下まで減少している。一方、浅草駅の隣駅であるとうきょうスカイツリー駅は、運賃計算上は半蔵門線との接続駅である押上駅と同一駅扱いとなる関係で半蔵門線との直通運転開始を機に乗降人員が大幅に増加し、東京スカイツリーが開業した2012年度に一日平均乗降人員が10万人を超えた。 東京メトロ日比谷線 
 しかし、その後3社とも20 m車が標準となる中、東武、東急とも18 m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れる状況が続いた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成を前提に建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準であったが、最混雑区間では混雑率が200%を超える状況が続いていたため、車両更新と併せて運行本数を増加させることで輸送力の確保したが、乗降時間が長引き、駅に停車する時間が所定時間を大幅に超える結果となってしまい、1時間あたりの列車本数が確保できない事態が生じていた。そのため、1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両は、編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図った。