東海道新幹線における朝の上りと夜の下りで1時間あたりの最大運転本数は何本ですか？
12本
東海道新幹線 
 。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大12本が運転される日もある。このダイヤ改正では、全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになり、「ひかり」の停車パターンが見直され、岡山発着列車と新大阪発着列車の停車パターンが入れ替えられ、浜松駅は日中は毎時1本停車となった。
小田急小田原線 
 日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。かつては箱根登山鉄道鉄道線箱根湯本駅まで直通運転をする列車も多くみられたが、現在直通運転を行う列車は特急のみである。 東武鉄道 
 野田線はJR線と接続する大宮駅、柏駅で一日平均乗降人員がそれぞれ10万人を超えている。このうち柏駅は2004年度まで一日平均乗降人員が16万人を超えていたが、つくばエクスプレス線の開業を機に乗降人員が減少した。 東武鉄道 
 また、群馬県と栃木県の駅でかつて一日平均乗降人員が1万人を超えていたのは太田駅、館林駅、栃木駅の3駅であったが、2020年度は3駅とも1万人を下回った。2014年度までは東武宇都宮駅も1万人を超えていた。1998年度までは足利市駅も一日平均乗降人員が1万人を超えていたが、減少傾向に歯止めがかからず、2008年度に7千人を下回った。 東京メトロ日比谷線 
 しかし、その後3社とも20 m車が標準となる中、東武、東急とも18 m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れる状況が続いた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成を前提に建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準であったが、最混雑区間では混雑率が200%を超える状況が続いていたため、車両更新と併せて運行本数を増加させることで輸送力の確保したが、乗降時間が長引き、駅に停車する時間が所定時間を大幅に超える結果となってしまい、1時間あたりの列車本数が確保できない事態が生じていた。そのため、1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両は、編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図った。 東武鉄道 
 上位20位の中で大半を占めるのは東京都と埼玉県に所在する駅である。武蔵野線と接続する朝霞台駅、新越谷駅は両駅とも一日平均乗降人員が11万人前後であり、2000年代後半以降は増加傾向が続いている。また、志木駅は他路線と接続しない単独駅でありながら一日平均乗降人員が7万人を超えている。竹ノ塚駅は2007年度まで乗降人員が8万人を超えていたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に乗降人員が減少した。 東武鉄道 
 本線系統の始発駅である浅草駅は、1990年代前半に一日平均乗降人員が10万人を越えていた時期があった。当時は北千住駅が構造上の理由でラッシュ時に乗換客で飽和状態になり、その対策として浅草駅経由の迂回定期券が発行されていた時代であり、下りの特急列車も北千住駅を全列車が通過していた。1997年に北千住駅の改良工事が完了すると、特急列車が北千住駅に全列車停車するようになり、迂回定期券も廃止された。2003年に半蔵門線との直通運転を開始したことでバイパス路線が充実し、乗降人員はピーク時の半分以下まで減少している。一方、浅草駅の隣駅であるとうきょうスカイツリー駅は、運賃計算上は半蔵門線との接続駅である押上駅と同一駅扱いとなる関係で半蔵門線との直通運転開始を機に乗降人員が大幅に増加し、東京スカイツリーが開業した2012年度に一日平均乗降人員が10万人を超えた。 東京メトロ日比谷線 
 定期列車の大半が各駅停車であるが、平日・土休日ともに朝方に上り方面2本、夕方 - 夜間に下り方面5本の東武70090型を使用した有料座席指定列車「THライナー」の運行がある。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3 km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。 東武鉄道 
 現在の東武鉄道の路線は、大きく本線（伊勢崎線〈東武スカイツリーライン〉・日光線・野田線〈東武アーバンパークライン〉ほか）と東上線（東上本線・越生線）とに二分できる。なお、両線の間は自社線では結ばれていないが、車両の転属および東上線車両の南栗橋工場入出場は、秩父鉄道秩父本線のうち寄居駅 - 羽生駅間を利用して行われている。回送時には、秩父ATS搭載の8000系電車（森林公園検修区→南栗橋車両管区所属の8506F）が先頭に連結される。 小田急小田原線 
 快速急行の登場当時からしばらくの間、日中に乗り換えなしで新宿駅から藤沢駅へ行ける列車は湘南新宿ライン・快速急行ともに1時間に2本運行されており、それぞれ所要時間（昼間）はJRが48 - 50分（当時の現金運賃で970円）、小田急の快速急行が53 - 54分（当時の現金運賃で590円）と伯仲していた。2016年3月26日のダイヤ改正で、小田急側は快速急行の本数が1時間に3本に増加し、利便性は向上した一方で、所要時間はJRが49 - 51分、小田急の快速急行が56 - 58分と、少々延びている。 奥羽本線 
 普通列車は1時間に1本程度が運行されており、朝に湯沢発秋田行きの快速列車が1本のみ運行されている。この快速は2002年11月30日まで秋田駅 - 湯沢駅 - 新庄駅間で設定されていた快速「かまくら」のうち最速達列車（「かまくら」1号）のダイヤを引き継いだものである。