中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは何両編成対応だったか
8両
東京メトロ日比谷線 
 中目黒駅 - 八丁堀駅間の各駅のホームは8両編成対応（ホーム延長152 mを基本）で建設され、八丁堀駅には8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北の茅場町駅 - 北千住駅間は6両編成対応（ホーム延長120 mを基本）で建設された。ただし、これは建設途中の1960年（昭和35年）4月に東急東横線からの輸送需要が多いと予想したことから、6両編成対応から8両編成対応に設計変更したものである。
小田急小田原線 
 ホームの長さの関係で、8・10両編成の列車は新宿駅 - 新松田駅間で運転されており、栢山駅 - 足柄駅間の各駅に停車する列車と江ノ島線直通列車は6両編成以下となっている。また箱根登山鉄道線箱根湯本駅発着の各駅停車は4両編成となっている。また、かつては平日のみ箱根湯本発本厚木行きの各駅停車の1本（6両編成）が新松田駅で4両を増結して10両編成となるものも存在した。 小田急小田原線 
 全て10両編成である。通常は代々木上原駅 - 伊勢原駅間で運用されるが、ダイヤ乱れなどの場合は新宿駅に入線することもある。 東海道新幹線 
 全列車が停車する駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2か所、計4か所を設ける構造である。上下線とも相互発着によりそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換え（緩急接続）が可能な配線である。 小田急小田原線 
 2008年3月15日のダイヤ改正で、箱根登山鉄道線風祭駅の新駅舎と小田原駅箱根登山鉄道用折り返し線の使用が開始されたのに伴い小田原駅 - 箱根湯本駅間で4両編成の列車が折り返し運転を行うことから、箱根湯本駅行きとして運転していた列車はすべて小田原駅行きとなった。そのため、基本的に新宿駅 - 小田原駅間は10両編成となり、分割・併合を行う列車は大幅に減少した。本厚木駅 - 小田原駅間で各駅に停車する急行は6両編成で運行される町田駅・相模大野駅発着の列車が大半となった。このダイヤ改正から箱根登山鉄道線への定期列車としての急行の直通運転は行われていない。 東海道新幹線 
 全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを提供する車両を組み込み、12両編成で登場した。その後1970年（昭和45年）の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年（昭和50年）には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。 東海道新幹線 
 JR東海は、1989年（平成元年）の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系以降に製造した車両については、1編成1,323席（普通車1123席・グリーン車200席）としており、座席数および座席配置を統一している。さらに11号車には車椅子スペース2席分を設けている。2010年（平成22年）にJR西日本が開発した500系（1324席）が東海道新幹線での運行を終了したことにより、全列車の座席数および座席配置が完全に統一された。 小田急小田原線 
 2008年3月15日のダイヤ改正より、急行の新松田駅での連結・切り離し作業が基本的にはなくなり新松田駅 - 小田原駅・箱根湯本駅間は4両編成での折り返し運転が実施され、日中の新松田駅 - 小田原駅間の途中駅各駅に停車する列車は、新松田駅発着の各駅停車（4両編成）と町田駅・相模大野駅発着で本厚木駅 - 小田原駅間各駅停車の急行（6両編成）との交互運転になった。新松田駅 - 小田原駅・箱根湯本駅間の区間運転列車については1000形の箱根登山鉄道塗装（レーティッシュカラー）の車両が優先的に充当されていた。 東武鉄道 
 通勤形車両については戦後、20m4扉車の導入に積極的であり、63形電車を譲り受けた7300系を皮切りに日比谷線直通を除く各線区へ20m車を大量導入していった。1963年に登場した8000系は私鉄電車では最多の712両が20年間に渡って製造されたため、「私鉄の103系」の異名を持つ。 東海道新幹線 
 車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。 東海道新幹線 
 「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退、それ以降は300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっていた。その後、N700系の改良型であるN700Aが代替として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）より初期編成から順に廃車が進行、東海道新幹線では2019年度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃されることになり、2020年（令和2年）3月1日の団体臨時列車をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。