航空分野における高度の単位は？
フィート
高度 
 航空分野における高度の単位は、国際単位系 (SI) に定められているメートルではなく、多くの国でフィートが用いられている。これは航空分野におけるアメリカ合衆国の影響力の大きさの反映とも言えるが、1,000フィートや500フィート等が上下の間隔としてより実用的で便利だからである。
旅客機 
 副操縦士が速度計を注意しており、80ノット（約140km/時）に「エイティ」と告げ、機長がこれを計器で確認する。これにより両者の速度計が正しいかを確認する。V1と呼ばれる離陸決心速度を超えると副操縦士が「ブイワン」と告げ、やがて「ヴイアール」（ローテーション速度）と告げると、機長は操縦桿やコントロール・スティックを引いて機首を持ち上げ、機体は空中に舞い上がる。副操縦士が順調な上昇を確認すると「ポジティブレート」と告げて、機長が「ギヤアップ」と命じて、脚が格納される。 測量 
 高さを求める測量。2測点間に「標尺」を設置、レベルと呼ばれる機器により測定する。これを繰り返して各測点の高さを算出する。明治16年以降、国は水準測量で土地の標高を決めてきたが、2018年に、人工衛星などを使ってより早くデータが得られる衛星測量に変えることを決定した。 中部国際空港 
 円形の管制塔で[第１ターミナル（Ｔ１）の北東に位置する。滑走路端まで見渡せる高さということから計算され、高さ86.75m（鉄骨コンクリート造5階建）となった。2009年時点で国内では東京国際空港、成田国際空港に次ぐ高さ。 測量 
 米国では、測量士と土木技師はフィート単位を使用しており、調査フィートは10分の1と100分の1に分類される。距離を含む多くの行為記述は、これらの単位（125.25   ft）。測量者は正確さの観点から、多くの場合、100分の1フィートの基準 約1/8  インチに拘束される。計算とマッピングの公差は、ほぼ完全な閉包を達成することが望まれる場合なら、はるかに小さくなる。 測量 
 GPS、GLONASS、ガリレオなどのGNSS（全地球航法衛星システム、または汎地球航法衛星システム）を用いて、位置、高さを求める測量。基準点、測点の2ヶ所にGNSS観測機を設置、GPS衛星などから発信される電波を受信して測定する。 スキージャンプ 
 正式種目では、ジャンプ台の大きさや形状、助走距離の長さ、K点までの距離などによって、ノーマルヒル (一般にK点90m。かつては「70m級」と呼ばれた) やラージヒル (一般にK点120m。かつては「90m級」と呼ばれた)、フライングヒル (別項スキーフライング参照) などの種目に分かれる (別項K点参照)。 測量 
 位置を記述する方法で最も古くからの方法は、緯度と経度によるもの。また多くの場合、高度は海抜高度である。 スキージャンプ 
 2004年に開催された国際スキー連盟の総会にて、競技規則中のサイズの分類方法が変更された。従来はK点までの飛行換算距離で分類されていたが、変更によりL点 (着地地点の終点＝飛行曲線との関係でこれ以上飛んだら危険と判断される点) までの飛行換算距離 (ヒルサイズHS) で分類されることになった。 ジェットエンジン 
 ピストンエンジンやエンジン構造がジェットエンジンとほぼ同じターボプロップ・エンジン、ターボシャフト・エンジンなどは、出力を軸出力で取り出すため、出力の単位は軸馬力（SHP）が使用されるが、ジェットエンジンの出力の単位はスラスト（推力）で表され、単位は重量ポンド（lbf）または重量キログラム（kgf）またはニュートン（N）で表され、ジェットエンジンが発生する有効なスラストを正味スラスト （kgf または lbf）と言う。また、航空機では正味スラストの測定が困難であるため、タービン出口の全圧と圧縮機入口の全圧との比で、正味スラストとほぼ直線的に比例するEPR（エンジン圧力比）を使用しており、操縦室の計器盤にその値を表示することで、正味スラストの値がほぼ分かるようになっている。 年 
  : 2 / k = 約365.256 898日。k はガウス引力定数で k = 0.017 202 098 95（定義値）。かつては天文単位の換算などに使われた。現在では（2012年8月以降）天文単位はガウス引力定数とは関係なく、正確に149 597 870 700 m と定義されている。