建設費用の総額635億6,000万円における電気関係費はいくらか。
41億2,277万9,000円
東京メトロ日比谷線 
 本路線の建設費用は総額635億6,000万円である（1966年6月時点）。内訳は土木関係費が412億3,157万円、電気関係費が41億2,277万9,000円、車両関係費が99億725万7,000円、その他が82億9,839万4,000円となっている。
ソフトバンク 
 同社が2012年から2015年までの3年間にわたり、東京国税局の税務調査によって、計約62億円の申告漏れを指摘されていたことが、2017年12月に判明した。このうち、携帯電話の通信用アンテナの耐用年数を30年に設定することで、1年あたりの資産の目減り分を毎年の減価償却費として税務申告していたことについて「減価償却費を過大に計上している」などとして約62億円の申告漏れを指摘されたほか、別会社に委託した研究開発業務費用約1億4,000万円についても所得隠しにあたると判断され、重加算税を含め約17億円を追徴課税された。 国会議事堂 
 このように建築材料や設備の素材のうち、郵便ポスト、ドアノブの鍵（マスターキー）、ステンドグラスを除き、すべて純国産品を使用して造られた新議事堂の総工費は、完成当時の金額で2573万5977円にのぼり、工事従事者は延べ254万人に達した。ちなみにアメリカ合衆国カトラー社製の郵便ポスト（郵便投函筒）は各階の廊下などにあり、地下の集配所に貯まるようになっている。かつては東京中央郵便局が、現在は銀座郵便局が集配に来る。また、途中で郵便物がつかえてしまった場合は、中にワイヤーが通してあり、それを下から揺することで落として集配する。 水力発電 
 中型以上のものに関して言えば、一般水力発電と揚水式発電の水力発電所の費用（原価）は、（火力や原子力発電所など他の発電所と同様に）資本費・修繕費・人件費・諸税などからなる固定費（発電量に無関係なもの）と揚水動力費（揚水式の場合のみ）などからなる変動費（可変費）（発電量に比例するもの）で構成される、と説明されることがある。（ただし、事業者が複数の発電所を統括管理している場合は、必ずしも地点毎に算定されるわけではなく、複数の水力発電施設の費用が混じり合うようにして計算されてしまっている。）この内「資本費」という項目は、諸設備の建設費と耐用年数と金利などにより算出されるもので、これが全コストの大部を占める。建設費は発電所毎の場所の特性（地形、地質、既存の土地使用者の有無など）により大きく変動する。 東京電力ホールディングス 
 2011年11月以降、原子力損害賠償・廃炉等支援機構（実質は日本国政府）より、毎月数百億から数千億円規模の資金援助を受けており、2019年7月24日現在で累計8兆9,034億円に達している。当社は機構からの交付資金を特別利益として会計処理しており、交付された資金と同額を特別損失として賠償金に充てている。この資金援助には明確な法的返済義務が課せられておらず、当社は交付された資金を負債として計上していない テレビ神奈川 
 山下町旧社屋の建設は1971年2月から開始され、約11ヶ月後の1972年1月に竣工完成。主な建設会社は清水建設で、社屋のアルミサッシや防音ガラスなどは飯島硝子興業、社屋鉄筋構造体の建造は梶川産業、市川圧接、亀井組などの共同、防音シャッターは三和シャッター設備、本社屋屋上照明は昭和ネオン工業所、エレベータ設備は東芝、放送機器電子機器設備、放送送信制御設備、スタジオマスター設備はNEC、東芝、TOAMCO社の共同などで、社屋は全25社の協力で完成した。本社屋演奏所竣工記念式典には当時の横浜市長、神奈川県知事、神奈川新聞社社主などが出席し、「火入れ式」と呼んだマスター（主調整室）設備と第1スタジオ、第1スタジオ副調整室などへの電源投入式典も行われた。 東京電力ホールディングス 
 原子力損害賠償・廃炉等支援機構（実質的には日本国政府）から特別資金援助というかたちで4兆円超（2014年5月現在）の損害賠償資金の交付を受けている。これは、無利子の融資であり、仮に将来的に全額が返済されたとしても、国は数百億円の利払いを負担することになる。 東京電力ホールディングス 
 これにより、当社は損益計算書上の赤字決算と貸借対照表上の債務超過を回避している。交付された資金は、各原子力事業者が機構に納付する一般負担金、東電が機構に納付することになる特別負担金、機構が保有する東電株式の売却益などによって国庫に回収されることになっているが、2018年の会計検査院の試算によると、資金の国への回収が終わるのは2034～2051年で、仮に全額を回収出来たとしても、国は1,318億～2,182億円の利払いを負担することになる。 東海道新幹線 
 東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8,000万ドル（当時は1ドル=360円の固定相場制）の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した。しかしインフレーションの影響で、費用が当初の2倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施したあと、計画自体を断念した。 中部国際空港 
 中部国際空港株式会社の構想によると、埋め立てにより空港島の面積を約200ha拡張したうえで現在の滑走路から300m沖合に3,500mの並行滑走路を1本新設するとしており、事業費は約2,000億円を見込んでいるとされる。また、2007年6月21日に発表された国土交通省交通政策審議会航空分科会の答申 では、「完全24時間化を検討」という間接的な表現ながら、2本目滑走路整備の必要性が示された。 電気機関車 
 地上の本格的な鉄道で最初に電化した路線はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (B&amp;O) の全長4マイルほどの （ボルチモア環状線）であり、1895年のことである。これはB&amp;Oの幹線と新たに建設されたニューヨークまでの路線を接続する部分で、ボルチモア中心街の辺縁を通すためにいくつかのトンネルを必要とした。これと並行するように走っていたペンシルバニア鉄道の路線は蒸気機関車を運行しており、その煙が公害問題を引き起こそうとしていた。B&amp;Oでは南端で列車に電気機関車を連結し、もう一方の端までそれを牽引した。