日本航空のボーイング747は何年から引退し始めた？
1988年
ボーイング747 
 日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって（機体番号JA8157）が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機（機体記号JA8117→N911NA）は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。
客室乗務員 
 ボーイング747やマクドネル・ダグラス DC-10型機、エアバスA300型機などの座席数が300席を超える大型ジェット機の相次ぐ導入や、アメリカのジミー・カーター政権下における航空規制緩和政策（ディレギュレーション）の導入。そしてこれらの要因がもたらした航空会社間の競争の激化などにより航空運賃が下がり、飛行機での旅が大衆化してきた1970年代-1980年代以降は、アメリカやイギリスなどの欧米の先進諸国ではその「ステータス」は下がった。 旅客機 
 777-200と777-300ERでは、性能と外観がかなり異なる。逆にボーイング747は、生産開始後35年が経過して派生型も多いが、SPを除けば大きさにそれほどの差はなく、-100と-200あるいは-300以降とSUDは外観もよく似ている。 旅客機 
 長距離航空路は、大洋を越えて長距離を飛ぶため航空会社に航続距離の長い旅客機を求められ、一般に乗客数300人以上の大型機が充てられる。ヨーロッパなどを除き、国際線として扱う場合が多い。1970年代から4発機ボーイング747の登場によって低運賃化が進み、一般的に利用されるようになった。 引退 
 将棋界では、1994年にフリークラス規定がされて導入以降、順位戦C級2組からの陥落に伴うフリークラス編入、あるいはフリークラス宣言後、規定上の在籍可能年数だけフリークラスに在籍してからの引退が主流となっている。逆に言えば順位戦に在籍する限り現役を続けることが出来、現役高齢記録の上位2名（2017年に引退した加藤一二三の77歳5か月19日・1996年に引退した丸田祐三の77歳0か月1日）は一流棋士がC級2組から陥落して強制引退となるまで指し続けた末の記録である。かつてはC級2組から陥落した棋士は、奨励会三段に編入して奨励会員に混じって指す時期があり、それを恥として引退する棋士が多かったが、失明が原因で陥落した西本馨は引退まで10年以上指し続けた。 引退 
 公式には1996年（平成8年）11月17日以降、その後の去就に関わらず現役を退くことを「引退」、親方を停年前に辞めることを「退職」と表現するように改めた。そのきっかけは、同年10月に現役中だった旭道山和泰が突如衆議院議員立候補を決意、当時の境川日本相撲協会理事長に廃業届を提出した時の「廃業」の語感・イメージが悪かったからとされる。なお、このほかにプロ野球の失格選手に相当するものとして「解雇」「除名」がある。解雇は理事会の決定によって可能で、近年では琴光喜啓司・若ノ鵬寿則らの例があるが、除名は2014年までは全年寄・力士代表・立行司の四分の三以上の賛成、それ以後は外部有識者と正副理事職に就いていない親方の中から選ばれた代表者で構成する評議員会の特別決議が必要で戦後適用された例がない。 客室乗務員 
 「空中輸送員」は、政府専用機と同型機材（ボーイング747-400型機）を運航し、かつ国際線運航の経験が豊富な日本航空の東京国際空港内の客室乗務員訓練センターで、同社の訓練指導員より機内サービスや接遇や緊急時対応などの訓練を受け、日本航空の客室乗務員と同じスキルを習得していた。政府専用機の客室乗務員には女性自衛官のみならず男性自衛官も多く乗務している。JALの経営破綻を受け、2010年12月に防衛省は、業務を日本貨物航空（NCA）に移管する契約を締結した。政府専用機がボーイング777に更新されたことに伴い、担当が全日本空輸に変更されている。 引退 
 1980年代に規定された。原則的に37歳の誕生日で自動的にライセンスが失効される。世界王座経験者では辰吉丈一郎（国内引退）、内藤大助、富樫直美がこれを適用した。 旅客機 
 高速で上空を飛行するため雹や塵などにより傷が付けられるので、塗装は見た目の意匠だけではなく機体保護の役割もある。塗料の量はボーイング747型機を例にとると約500リットルから600リットルが使用されている。重さを軽減することを目的に無塗装で表面保護の塗膜だけで処理する場合もある。日本航空では機体外板の詳細検査と共に5年に1度、再塗装が行われている。 中部国際空港 
 空港島の港に海上輸送されたボーイング787型機部品は、陸揚げ後空港島内の「超大型貨物輸送路（ボーイング787輸送道路）」を移動し、DOCに一時的に格納される。同品は、北米に本拠地を置くアトラス航空が、最終組立工場がある米エバレット (ワシントン州)のペインフィールド空港とチャールストン (サウスカロライナ州)のまで、ボーイング747-400LCF（ドリームリフター）を使用して輸送している（同機は全世界に4機存在し、日本への飛来は中部国際空港のみ）。近年ではボーイング787の増産に伴い、ドリームリフターによる輸送が間に合わない事態が時折発生しているため、ロシアのヴォルガ・ドニエプル航空のアントノフ An-124によるチャーター貨物便が年間に約20回ほど運航されている。 旅客機 
 従来、大洋上での万一のエンジン故障を想定して、エンジン3基以上を有することが必要条件であったため、3発機のMD-11やDC-10、4発機のボーイング747やイリューシンIl-96などが運用された。近年のジェットエンジンの信頼性向上によって、双発でも十分な安全性が確認できたので、ボーイング767、ボーイング777、エアバスA330といった長距離双発機も開発されている。