ما الذي يجب ان يتواجد بين الدوار وال الثابت لزيادة الكفاءة?
الفجوة الجوية الصغيرة
In 1886, Frank Julian Sprague invented the first practical DC motor, a non-sparking motor that maintained relatively constant speed under variable loads. Other Sprague electric inventions about this time greatly improved grid electric distribution (prior work done while employed by Thomas Edison), allowed power from electric motors to be returned to the electric grid, provided for electric distribution to trolleys via overhead wires and the trolley pole, and provided controls systems for electric operations. This allowed Sprague to use electric motors to invent the first electric trolley system in 1887–88 in Richmond VA, the electric elevator and control system in 1892, and the electric subway with independently powered centrally controlled cars, which were first installed in 1892 in Chicago by the South Side Elevated Railway where it became popularly known as the "L". Sprague's motor and related inventions led to an explosion of interest and use in electric motors for industry, while almost simultaneously another great inventor was developing its primary competitor, which would become much more widespread. The development of electric motors of acceptable efficiency was delayed for several decades by failure to recognize the extreme importance of a relatively small air gap between rotor and stator. Efficient designs have a comparatively small air gap. [a] The St. Louis motor, long used in classrooms to illustrate motor principles, is extremely inefficient for the same reason, as well as appearing nothing like a modern motor. في عام 1886, اخترع فرانك جوليان سبراغ اول محرك dc عملي, وهو محرك غير اثار والذي حافظ على سرعة ثابتة نسبيا تحت الاحمال المتغيرة. اختراعات سبراغ الكهربائية الاخرى حول هذه المرة تحسن بشكل كبير توزيع الكهرباء الشبكة (العمل السابق الذي تم القيام به اثناء العمل بواسطة توماس اديسون), سمح بالطاقة من المحركات الكهربائية الى الشبكة الكهربائية, وذلك على توفير توزيع كهربائي على عربات عن طريق الاسلاك العامة وقطب العربة, وتوفر انظمة التحكم للعمليات الكهربائية. وقد سمح هذا سبراغ باستخدام المحركات الكهربائية لاختراع اول نظام ترولي كهربائي في عام 1887-88 في ريتشموند فا, ونظام المصعد الكهربائي ونظام التحكم في عام 1892, وفي مترو الانفاق الكهربائي مع سيارات تعمل بشكل مستقل, والتي تم تثبيتها لاول مرة في عام 1892 في شيكاغو بجانب الجانب الجنوبي ارتفاع السكك الحديدية حيث اصبح يعرف باسم ال l. وقد ادى محرك سبراغ وما يتصل بذلك من اختراعات الى انفجار اهتمام واستخدام في المحركات الكهربائية ل الصناعة, في حين ان مخترع عظيم اخر تقريبا كان يقوم بتطوير منافسته الرئيسية, والتي ستصبح اكثر انتشارا بكثير. وقد تاخر تطوير المحركات الكهربائية من الكفاءة المقبولة لعدة عقود بسبب عدم التعرف على الاهمية القصوى ل الفجوة الجوية الصغيرة نسبيا بين الدوار وال الثابت. التصاميم الفعالة لها الفجوة الجوية الصغيرة نسبيا. [ا] st. لويس موتور, الذي يستخدم منذ فترة طويلة في الفصول الدراسية لتوضيح المبادئ الحركية, غير فعال جدا لنفس السبب, وكذلك لا يظهر شيئا مثل المحرك الحديث. Im Jahr 1886 erfand Frank Julian Sprague den ersten praktischen DC-Motor, ein nicht-und Motor, der eine relativ konstante Geschwindigkeit unter variablen Belastungen unterhielt. Andere Sprague elektrische Erfindungen über diese Zeit verbesserte die elektrische Verteilung der elektrischen Verteilung (vor der Arbeit, die von Thomas Edison durchgeführt wurde), erlaubte die Leistung von Elektromotoren, um in das elektrische Gitter zurückzukehren, vorausgesetzt, dass die elektrische Verteilung über Oberleitung und die Trolley-Stange und lieferte Steuerungen für elektrische Operationen. Das erlaubte Sprague, elektrische Motoren zu verwenden, um das erste elektrische Trolley 1887-88 in Richmond VA, dem elektrischen Aufzug-und Control-System im Jahr 1892, und der elektrischen U-Bahn mit autonom angetriebenen zentral kontrollierten Autos zu erfinden, die 1892 erstmals installiert wurden. in Chicago von der South Side Erhöhte Railway, wo es bekannt wurde als die L. Sprague Motor und damit verbundene Erfindungen führten zu einer Explosion von Interesse und Einsatz in Elektromotoren für die Industrie, während fast gleichzeitig ein weiterer großer Erfinder seinen primären Wettbewerber entwickelt hat, der viel mehr verbreitet werden würde. Die Entwicklung von elektrischen Motoren von akzeptabler Effizienz verzögerte sich seit mehreren Jahrzehnten, indem sie nicht die extreme Bedeutung einer relativ kleinen Luft zwischen Rotor und Stator erkennen konnte. Effiziente Designs haben eine vergleichsweise kleine Luft. [a] Die St. Louis Motor, der in den Klassenzimmer lange genutzt wird, um die Motor zu veranschaulichen, ist aus dem gleichen Grund extrem ineffizient und erscheint nichts wie ein moderner Motor. En 1886, Frank Julian Sprague inventó el primer motor práctico DC, un motor no provocando que mantuvo una velocidad relativamente constante bajo cargas variables. otros inventos eléctricos sprague acerca de este tiempo de gran mejora la distribución eléctrica de la red (previo trabajo realizado mientras empleado por Thomas Edison), permitió que el poder de los motores eléctricos para ser devuelto a la red eléctrica, proporcionado para la distribución eléctrica a los carritos a través de cables generales y el polo de carro, y proporcionó sistemas de controles para las operaciones eléctricas. Esto permitió a sprague utilizar motores eléctricos para inventar el primer sistema de tranvía eléctrico en 1887-88 en richmond va, el ascensor eléctrico y el sistema de control en 1892, y el metro eléctrico con coches controlados de forma independiente, que se instalaron por primera vez en 1892 en chicago por el south side elevado ferrocarril donde se hizo popularmente conocido como el l. el motor de sprague y los inventos relacionados llevaron a una explosión de interés y uso en motores eléctricos para la industria, mientras que casi simultáneamente otro gran inventor estaba desarrollando su principal competidor, lo que se haría mucho más generalizado. el desarrollo de motores eléctricos de eficiencia aceptable se retrasó durante varias décadas por no reconocer la importancia extrema de una brecha aérea relativamente pequeña entre el rotor y el estator. los diseños eficientes tienen una brecha aérea relativamente pequeña. [a] el st. Louis motor, que se utiliza en las aulas para ilustrar los principios del motor, es extremadamente ineficiente por la misma razón, así como no aparece nada como un motor moderno. Năm 1886, Frank Julian Sprague đã phát minh ra mô tô thiết thực đầu tiên của DC, một động cơ không bị cháy đã duy trì tốc độ tương đối với tốc độ liên tục dưới sự biến đổi. Các phát minh điện khác của Sprague về thời gian này đã được cải thiện rất nhiều lưới phân phối điện (trước khi làm việc trong khi làm việc bởi Thomas Edison), cho phép sức mạnh từ động cơ điện để trở lại điện lưới, cung cấp cho phân phối điện để buồm qua dây trên và cột xe đẩy, và cung cấp hệ thống kiểm soát cho các hoạt động điện. Điều này cho phép Sprague sử dụng động cơ điện để phát minh ra hệ thống xe đẩy điện đầu tiên vào năm 1887-88 tại Richmond VA, hệ thống điện và kiểm soát hệ thống trong năm 1892, và điện ngầm điện với các xe được kiểm soát trung tâm độc lập, mà lần đầu tiên được cài đặt vào năm 1892 ở Chicago bởi đường sắt nâng cao phía Nam, nơi nó trở nên được biết đến như L. Những phát minh của Sprague và những phát minh liên quan dẫn đến một vụ nổ quan tâm và sử dụng trong các động cơ điện cho ngành công nghiệp, trong khi gần như cùng một nhà phát minh vĩ đại khác đang phát triển đối thủ tiểu học của nó, điều này sẽ Sự phát triển của động cơ điện của hiệu quả chấp nhận đã bị hoãn trong vài thập kỷ qua sự thất bại để nhận ra tầm quan trọng cực đoan của một khoảng không khí tương đối nhỏ giữa cánh quạt và stator. Các thiết kế hiệu quả có một khoảng không khí nhỏ tương đối. [A] St. Động cơ Louis, lâu được sử dụng trong phòng học để minh họa các nguyên tắc động cơ, cực kỳ không hiệu quả cho cùng một lý do, cũng như xuất hiện không có gì giống như một mô tô hiện đại 1886年, 弗兰克·朱利安·斯普拉格发明了第一个实际的dc电机, 一个非火花电机, 在可变负载下保持这次其他的斯普拉格电动发明大大改善了电网电力分配(在托 马 斯 · 爱 迪 生工作时做的工作), 允许电动汽车的电力返回电网, 提供电动配电车通过架空电线和电车杆. 并提供了电动操作的控制系统. 这允许斯普拉格使用电动汽车在1887-88年在里士满弗吉尼亚州发明第一个电动电车系统, 1892年的电动电梯和控制系统, 以及1892年第一次安装的独立动力中央控制汽车的电动地铁. 在芝加哥, 南侧高铁, 它被普遍称为l. 斯普拉格的汽车和相关的发明导致了对工业的兴趣和使用, 同时另一个伟大的发明家正在发展其主要竞争对手, 这将会变得更加广泛. 由于不认识到转子和定子之间相对较小的空气差距的极端重要, 可接受的效率的电动马达的发展几十年来延迟了. 高效率的设计有相对较小的空气差距. [a] st. 路易斯汽车, 长期使用在教室里, 以说明汽车原则, 因为同样的原因, 非常低效率, 也没有像现代汽车一样出现.
في عام 1925, تم اختيار 78.26 دورة في الدقيقة باعتبارها المعيار بسبب ادخال محرك الدوار المتزامن الذي يعمل بالطاقة الكهربائية. هذا المحرك يعمل في 3600 دورة في الدقيقة, بحيث ان نسبة 46:1 ترس ستنتج 78.26 دورة في الدقيقة. في اجزاء من العالم التي استخدمت التيار 50 هرتز, كان المعيار 77.92 دورة في الدقيقة (3,000 دورة في الدقيقة بنسبة 77:2), والتي كانت ايضا السرعة التي يمكن ان يقف فيها قرص ستروب مع 77 خطوط. لا يزال في 50 هرتز الضوء (92 خطوط ل 60 هرتز). بعد الحرب العالمية الثانية, كانت هذه السجلات معروفة بشكل رجعي باسم 78 s, لتمييزها عن اشكال اخرى من اشكال تسجيل القرص. في وقت سابق كانت تسمى فقط السجلات, او عندما كانت هناك حاجة الى تمييزها عن اسطوانات, او سجلات القرص. ولمنع خطر الخلط بين الامدادات خارج المرحلة, يجب ان تبقي اجزاء من خط التغذية من مختلف محطات التغذية معزولة تماما. يتم تحقيق ذلك بواسطة اقسام محايدة (تعرف ايضا باسم فواصل المرحلة), عادة ما يتم توفيرها في محطات التغذية وفي منتصف الطريق بينهما, على الرغم من ان النصف فقط يستخدم في اي وقت, ويتم توفير الاخرين لكي يسمح اغلاق محطة التغذية و الطاقة التي تم توفيرها من محطات التغذية المجاورة. تتكون الاقسام المحايدة عادة من قسم هيرض من الاسلاك التي يتم فصلها عن الاسلاك الحية على اي من الجانبين عن طريق المواد العازلة, عادة الخرز سيراميك, مصممة بحيث يتم تشغيلنساخ بسلام من قسم الى اخر. يمنع قسم هيرض ان يتم سحب قوس من قسم مباشر الى الاخر, لان فرق الجهد قد يكون اعلى من جهد النظام العادي اذا كانت الاقسام الحية على مراحل مختلفة وقد لا تكون قواطع الدوائر الواقية بامان من مقاطعة ال ا كبيرة التيار الذي من شانه ان يتدفق. لمنع خطر سحب قوس من جزء واحد من الاسلاك الى الارض, عند المرور من خلال القسم المحايدة, يجب ان يكون القطار اتقدم ويجب ان تكون قواطع الدائرة مفتوحة. في العديد من الحالات, يتم ذلك يدويا بواسطة السائقين. لمساعدتهم, يتم توفير مجلس تحذير قبل كل من القسم محايد و تحذير مسبق بعض المسافة من قبل. وبعد ذلك يتم توفير لوحة اخرى بعد القسم محايد لاخبار السائقين باعادة اغلاق كاسر الدائرة, على الرغم من ان السائقين لا يجب ان تفعل ذلك الا بعد مرورنساخ الخلفية على هذا المجلس. في المملكة المتحدة, نظام يعرف باسم التحكم التلقائي في الطاقة (apc) يفتح تلقائيا و يغلق كاسر الدائرة, يتم تحقيق ذلك من خلال استخدام مجموعات من المغناطيس الدائم الى جانب المسار التواصل مع كاشف على القطار. الاجراء الوحيد الذي يحتاج اليه السائق هو اغلاق الطاقة والساحل وبالتالي لا يزال يتم توفير الواح الانذار في وعلى نهج الى الاقسام المحايدة. Der Central kann oft mit höherer Effizienz erzeugt werden als ein mobiler Motor / Generator. Während die Effizienz der Stromerzeugung und der Diesel-Lokomotive in der nominalen Regelung ungefähr gleich ist, sinken die Diesel-Motoren in der Effizienz in nicht-nominalen Regimes bei niedriger Leistung, während ein elektrischer Kraftwerk weniger Strom erzeugen muss, wird es seine wenigsten abschalten. Effiziente Generatoren, wodurch die Effizienz erhöht wird. Der elektrische Zug kann Energie (im Vergleich zu Diesel) durch regenerative Bremsen sparen und nicht durch Leerlauf Energie verbrauchen, wenn die Diesel-Lokomotiven beim aufgehört oder ausrollen. Der elektrische rollen kann jedoch Abkühlung laufen, wenn er gestoppt oder ausrollen wird, so dass er Energie verbrauchen kann. Để ngăn chặn rủi ro của việc pha trộn cung cấp, các phần của dòng được cho ăn từ các trạm thu nhập khác nhau phải được giữ nghiêm túc. Điều này được đạt được bởi các phần trung lập (còn được gọi là giai đoạn nghỉ), thường được cung cấp tại các trạm bộ nạp và giữa chúng mặc dù, thường, chỉ có một nửa đang được sử dụng bất cứ lúc nào, những người khác được cung cấp để cho phép một trạm nạp năng lượng để bị đóng cửa và Sức mạnh được cung cấp từ các trạm cung cấp liền kề. Các phần trung lập thường bao gồm một phần của dây điện được tách ra từ các dây trực tiếp ở một bên bằng chất liệu nhiệt, thường là beads gốm, thiết kế để các pantograph sẽ suôn sẻ chạy từ một phần này sang phần khác. Phần earthed ngăn chặn một arc được vẽ từ một phần trực tiếp cho người khác, khi sự khác biệt điện áp có thể cao hơn điện áp hệ thống bình thường nếu các phần trực tiếp là trên các giai đoạn khác nhau và các breakers mạch bảo vệ có thể không thể an toàn làm gián đoạn những điều đáng kể hiện tại nó sẽ chảy. Để ngăn chặn rủi ro của một arc được vẽ qua từ một phần của dây chuyền đến trái đất, khi đi qua phần trung lập, tàu phải được coasting và các breakers mạch phải được mở. Trong nhiều trường hợp, điều này được làm bằng tay bởi các tài xế. Để giúp họ, một bảng cảnh báo được cung cấp ngay trước cả hai phần trung lập và một cảnh báo trước một số khoảng cách trước đó. Một tấm bảng tiếp theo là sau đó được cung cấp sau phần trung lập để bảo các tài xế đóng lại những người phá mạch điện, mặc dù các tài xế không phải làm điều này cho đến khi cái sau đã vượt qua cái bảng này. Ở Anh, một hệ thống được biết đến với tư cách là kiểm soát điện tự động (APC) tự động mở và đóng các máy phá mạch, điều này được đạt được bằng cách sử dụng các bộ nam châm vĩnh viễn bên cạnh đường ray giao tiếp với một máy phát hiện trên tàu. Hành động duy nhất cần thiết bởi tài xế là để đóng tắt quyền lực và bờ biển và do đó, các bảng cảnh báo vẫn được cung cấp tại và trên tiếp cận đến các phần trung lập. बाहर-फेज आपूर्ति मिश्रण के जोखिम को रोकने के लिए, विभिन्न फीडर स्टेशनों से फेड लाइन के वर्गों को सख्ती से अलग रखा जाना चाहिए । यह तटस्थ वर्गों (जिसे चरण ब्रेक के रूप में भी जाना जाता है) द्वारा प्राप्त किया जाता है, आमतौर पर फीडर स्टेशनों पर प्रदान किया जाता है और उनके बीच के बीच में, आमतौर पर, केवल आधे समय में उपयोग में हैं, दूसरों को एक फीडर स्टेशन को बंद करने की अनुमति देने के लिए प्रदान किया जाता है आसन्न फीडर स्टेशनों से प्रदान की गई शक्ति । तटस्थ वर्गों में आम तौर पर तार का एक earthed अनुभाग होता है जो इन्सुलेट सामग्री से अलग-अलग तारों से अलग किया जाता है, आमतौर पर सिरेमिक मोती, डिजाइन किया गया है ताकि विद्युतग्राही एक अनुभाग से दूसरे के लिए सुचारू रूप से चला जाएगा । earthed अनुभाग एक चाप को एक लाइव अनुभाग से दूसरे के लिए खींचा जा रहा है, क्योंकि वोल्टेज अंतर सामान्य सिस्टम वोल्टेज से अधिक हो सकता है यदि लाइव अनुभाग अलग-अलग चरणों पर हैं और सुरक्षात्मक सर्किट तोड़ने वाले सुरक्षित रूप से बाधित नहीं हो सकते हैं वर्तमान जो बह जाएगा । पृथ्वी के तार के एक भाग से एक चाप के लिए एक चाप के जोखिम को रोकने के लिए, जब तटस्थ अनुभाग से गुजरता है, तो ट्रेन को किनारे किया जाना चाहिए और सर्किट तोड़ने वाले को खुला होना चाहिए । कई मामलों में, यह ड्राइवरों द्वारा मैन्युअल रूप से किया जाता है । उनकी मदद करने के लिए, एक चेतावनी बोर्ड दोनों तटस्थ अनुभाग और एक अग्रिम चेतावनी से पहले कुछ दूरी से पहले प्रदान किया जाता है । एक और बोर्ड को फिर से तटस्थ अनुभाग के बाद प्रदान किया जाता है ताकि ड्राइवरों को सर्किट ब्रेकर को फिर से बंद करने के लिए कहा जाए, हालांकि ड्राइवरों को ऐसा नहीं करना चाहिए जब तक कि पिछले विद्युतग्राही ने इस बोर्ड को पास नहीं किया है ब्रिटेन में, स्वचालित पावर कंट्रोल (एपीसी) के रूप में जाना जाता है, स्वचालित रूप से सर्किट ब्रेकर को खोलता है और बंद कर देता है, यह ट्रेन पर एक डिटेक्टर के साथ संवाद के साथ स्थायी मैग्नेट के सेट का उपयोग करके प्राप्त किया जा रहा है । चालक द्वारा की गई एकमात्र कार्रवाई शक्ति और तट बंद करने के लिए है और इसलिए चेतावनी बोर्डों को अभी भी और तटस्थ वर्गों के दृष्टिकोण पर प्रदान किया जाता है । Una ventaja temprana de ac es que las resistencias de desperdicio de energía utilizadas en las locomotoras de dc para el control de velocidad no eran necesarias en una locomotora de ac: múltiples grifos en el transformador pueden suministrar una gama de tensiones. Separar la iluminación de la luz de baja tensión y la maquinaria auxiliar de conducción de motores. más recientemente, el desarrollo de semiconductores de alta potencia ha causado que el clásico motor universal ac / DC sea reemplazado en gran medida con el motor de inducción de tres fases alimentado por una unidad de frecuencia variable, un inversor especial que varía tanto la frecuencia como la tensión para controlar la velocidad del motor. estos discos pueden correr igualmente bien en DC o ac de cualquier frecuencia, y muchas locomotoras eléctricas modernas están diseñadas para manejar diferentes tensiones de suministro y frecuencias para simplificar la operación transfronteriza. To prevent the risk of out-of-phase supplies mixing, sections of line fed from different feeder stations must be kept strictly isolated. This is achieved by Neutral Sections (also known as Phase Breaks), usually provided at feeder stations and midway between them although, typically, only half are in use at any time, the others being provided to allow a feeder station to be shut down and power provided from adjacent feeder stations. Neutral Sections usually consist of an earthed section of wire which is separated from the live wires on either side by insulating material, typically ceramic beads, designed so that the pantograph will smoothly run from one section to the other. The earthed section prevents an arc being drawn from one live section to the other, as the voltage difference may be higher than the normal system voltage if the live sections are on different phases and the protective circuit breakers may not be able to safely interrupt the considerable current that would flow. To prevent the risk of an arc being drawn across from one section of wire to earth, when passing through the neutral section, the train must be coasting and the circuit breakers must be open. In many cases, this is done manually by the drivers. To help them, a warning board is provided just before both the neutral section and an advance warning some distance before. A further board is then provided after the neutral section to tell drivers to re-close the circuit breaker, although drivers must not do this until the rear pantograph has passed this board. In the UK, a system known as Automatic Power Control (APC) automatically opens and closes the circuit breaker, this being achieved by using sets of permanent magnets alongside the track communicating with a detector on the train. The only action needed by the driver is to shut off power and coast and therefore warning boards are still provided at and on the approach to neutral sections. In 1925, 78.26 rpm was chosen as the standard because of the introduction of the electrically powered synchronous turntable motor. This motor ran at 3600 rpm, such that a 46:1 gear ratio would produce 78.26 rpm. In parts of the world that used 50 Hz current, the standard was 77.92 rpm (3,000 rpm with a 77:2 ratio), which was also the speed at which a strobe disc with 77 lines would "stand still" in 50 Hz light (92 lines for 60 Hz). After World War II these records were retroactively known as 78s, to distinguish them from other newer disc record formats. Earlier they were just called records, or when there was a need to distinguish them from cylinders, disc records. Công trình Cordwood có thể tiết kiệm không gian đáng kể và thường được sử dụng với các thành phần kết thúc dây trong các ứng dụng, nơi không gian đã ở một cao cấp (như hướng dẫn tên lửa và hệ thống đo) và trong các máy tính tốc độ cao, nơi các dấu vết ngắn là quan trọng Trong công trình cordwood, các thành phần axial-tôi được gắn kết giữa hai máy bay song song. Các thành phần đã được kết hợp với nhau với dây nhảy, hoặc họ được kết nối với các thành phần khác bằng mảnh niken mỏng được hàn ở các góc phải trên các thành phần dẫn đầu. Để tránh shorting với nhau các lớp interconnexion khác nhau, các loại thẻ mỏng mỏng được đặt giữa họ. Perforations hoặc lỗ trong thẻ được cho phép thành phần dẫn đến dự án thông qua lớp interconnexion tiếp theo. Một bất lợi của hệ thống này là các thành phần niken đặc biệt được sử dụng để cho phép các mối hàn liên được thực hiện. Mở rộng nhiệt độ khác nhau của thành phần có thể gây áp lực cho các thành phần của các thành phần và các dấu vết pcb và gây thiệt hại về thể chất (như đã được nhìn thấy trong một số mô-đun trên chương trình Apollo). Ngoài ra, các thành phần nằm trong nội thất rất khó thay thế. Một số phiên bản của công trình cordwood được sử dụng hàn đơn giản là phương pháp interconnexion (như hình ảnh), cho phép sử dụng các thành phần bình thường. Có, tuy nhiên, đã được quan tâm giữa các nhà vận hành đường sắt để trở lại DC sử dụng tại cao cao hơn trước đây đã được sử dụng. Tại cùng một điện áp, DC thường ít mất mát hơn AC, và vì lý do này điện áp cao trực tiếp hiện tại đã được sử dụng trên một số đường truyền điện lớn. DC tránh bị phóng xạ từ điện từ với AC, và trên một đường sắt điều này cũng làm giảm sự can thiệp với cao và truyền thông và mitigates giả định rủi ro EMF. DC cũng tránh được các vấn đề về yếu tố quyền lực của AC. Sự quan tâm đặc biệt đến railroading là DC có thể cung cấp sức mạnh liên tục với một dây ungrounded. Sức mạnh liên tục với AC yêu cầu truyền ba giai đoạn với ít nhất hai dây ungrounded. Một quan điểm quan trọng nữa là điều hòa tần số 3-giai đoạn AC phải được lên kế hoạch cẩn thận để tránh những giai đoạn không cân bằng. Các bộ phận của hệ thống được cung cấp từ các giai đoạn khác nhau về giả định rằng tổng số 3 giai đoạn sẽ thậm chí còn ra. Tại giai đoạn phá vỡ các điểm giữa các khu vực được cung cấp từ các giai đoạn khác nhau, thời gian nghỉ cung cấp cách nhiệt dài cần thiết để tránh họ bị kéo dài bằng cách lướt qua kho sử dụng nhiều hơn một pantograph mỗi lần. Một vài đường sắt đã thử 3-giai đoạn nhưng sự phức tạp lớn lao của nó đã thực hiện một thực hành tiêu chuẩn độc thân mặc dù sự gián đoạn trong dòng điện có thể xảy ra hai lần mỗi chu kỳ. Một đường sắt thử nghiệm 6 kV DC được xây dựng trong Liên Xô.