駅における列車の出発時刻を時系列的にまとめた形式の時刻表は1872年（明治5年）10月（旧暦9月）、新橋・横浜間に日本初の鉄道が開業したときから存在しており、
時刻表
時刻表 
 駅における列車の出発時刻を時系列的にまとめた形式の時刻表は1872年（明治5年）10月（旧暦9月）、新橋・横浜間に日本初の鉄道が開業したときから存在しており、当時の錦絵 の片隅に描かれている。その当時は時刻を表すのに「時」ではなく「字」を使用していた。明治5年11月9日、太政官布告第337号により明治改暦と時法の改定が発布され、翌明治6年1月1日から時法が定時法となり、「字」は「時」に改めることとなった。運行系統全体における発着時刻を図表に網羅的にまとめた形式の時刻表は、1872年6月（旧暦5月）、品川・横浜間の仮開業のときから存在していたが、1874年（明治7年）5月に鉄道寮が配布したもの では、「時」の表記が用いられている。
時刻 
 鉄道の時刻表は主として発車時刻をまとめて記載したもので、「時刻表」とすることがほとんどだが、九州旅行案内社が発行する「綜合時間表 九州版」 など「時間表」もある。「JTB時刻表」も、1925年4月の創刊時は「汽車時間表」だった。 時刻 
 『日本書紀』には660年に中大兄皇子（天智天皇）が漏刻（水時計）をつくり、671年にはこの漏刻を新しい天文台に置いて太鼓と鐘で時を知らせたとの記録があり、これが日本における時刻制度の始まりとされている。また漏刻が設置された日（現在の太陽暦で6月10日）は、1920年に「時の記念日」に制定されている。 ダイヤグラム 
 一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。 東海道新幹線 
 1969年4月25日実施の三島信号場からの昇格による三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる。「こだま」の東京駅の発車時刻を10分早め（05・25・45分→55・15・35分）新横浜駅で後続の「ひかり」を待避するように変更。三島駅以西のダイヤは変更なし。また熱海駅発着の「こだま」を全列車三島駅発着に変更した（ただし三島信号場時代より同駅折返しであったため運転区間自体は不変）。 東海道新幹線 
 開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・1時間後の同分発の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更する場合もある。 ダイヤグラム 
 一般には、運行する時間帯により昼行列車または昼行便と、夜行列車または夜行便とに分かれる。そのうち、昼行とは、1日のうちに始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。 改札 
 日本では、鉄道草創期は列車本数が少ない事から各列車の発着ごとに改札を行っていたが、電車により頻発運転が可能となった区間では待合室の混雑など実施が困難になり、順次廃された。例えば上野駅（いわゆる国電を除く）では1954年まで、名古屋駅では1960年まで 実施していた。現在では北海道・東北地方の一部の駅、ケーブルカー等で各列車発車時刻の5 - 20分前から改札が行われている程度である。 駅伝競走 
 競技としての最初の駅伝は、東京奠都50周年記念として讀賣新聞社会部長・土岐善麿の発案で同社が主催し 1917年4月27日に行われた「東海道駅伝徒歩競走」とされる。関西組と関東組に分かれ京都の三条大橋を午後2時に出発し、東京の上野不忍池（しのばずのいけ）までの23区間、約508kmを昼夜問わず走り抜けるもので、先着の関東組がゴールに到着したのは翌々日の午前11時34分であった。この時の関東組のアンカーは金栗四三である。三条大橋と不忍池のほとりにはそれぞれ「駅伝発祥の地」の碑が現存する。 改札 
 日本の多くの鉄道では、旅客の運賃は乗車券を事前に発売（出札）することで収受し、旅客は購入した乗車券の有効範囲内で乗車できる制度を採っている。その制度において、発売された乗車券（未使用）を乗車開始の際に検査の上、既使用（使用開始）に改める行為である。具体的には係員による入鋏・押印、機械による印字・開孔がある。 東京メトロ日比谷線 
 全線開業年度以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。