ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法が最も単純
ダイヤグラム
ダイヤグラム 
 ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法が最も単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離を全て合計した列車キロでダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて車両キロも算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。
乗降人員 
 乗車客数、乗客数とも呼ばれる。各駅で販売された乗車券の枚数を基に、片道乗車券は1枚、往復乗車券は2枚、回数券は使用可能枚数として集計され、定期乗車券（定期スイカやイコカ等、IC定期券等も含める）は、購入期間（月）×60枚（1日1往復×30日）として集計する。そのため、途中下車や定期券での内方乗車、フリーきっぷによる乗降などは集計されない。このため、いわゆる秘境駅のように利用客のほとんどがフリーきっぷあるいは途中下車制度を利用した乗車・下車の場合、日時によっては駅構内に多数の乗客が存在するにもかかわらず乗車客数には反映されなくなる（小幌駅、宗太郎駅など）。 東海道新幹線 
 上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている。1日の総列車本数は60本（30往復）で、その内訳は以下のとおりである。 測量 
 水平距離を測定するためにこうしたチェーンまたはテープをぴんと張って引っ張り、たるみとたるみを減らした。熱膨張のために距離を調整する必要があったのである。 小田急小田原線 
 日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。かつては箱根登山鉄道鉄道線箱根湯本駅まで直通運転をする列車も多くみられたが、現在直通運転を行う列車は特急のみである。 測量 
 最も一般的な調整方法は、コンパスルールとしても知られるボウディッチ法と最小二乗法の原理。したがって測量技師は 精度と精度を区別できなければならない。 サイコロ 
 任意の合計値となる出目の順列の数は、パスカルの三角形を応用し、formula_5 の係数を求めることで算出可能である。任意の合計値を s（ただし formula_6 かつ f ≤ s ≤ fp）とすると、 サイコロ 
 任意の面数を持つサイコロを、任意の回数ないし個数振る際の各種の値は、振る回数ないし個数を f（ただし formula_1 かつ 0 ≤ f）、面数を p（ただし formula_2 かつ 1 ≤ p）とし、各回の出目の和を合計値とすると、一般に以下の式で求められる。例として、3D6 (f = 3, p = 6) の場合の値を添えた。 小田急小田原線 
 現行ダイヤでは小田急線内系統と常磐線・東京メトロ千代田線直通系統の2つが存在する。それぞれの概要を2つに分けて記す。 高度 
 フィートであれば高度の指定は例えば30,000フィートや33,000フィートといったキリのいい数字を使える。巡航高度（計器飛行方式の場合）は東行1,000フィート単位の奇数高度、西行は1,000フィート単位の偶数高度といった覚えやすいものになる。 東海道新幹線 
 全列車が停車する駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2か所、計4か所を設ける構造である。上下線とも相互発着によりそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換え（緩急接続）が可能な配線である。