最短所要時間が3分短縮されたのはいつ？
2015年（平成27年）3月14日
東海道新幹線 
 2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。
小田急小田原線 
 快速急行の登場当時からしばらくの間、日中に乗り換えなしで新宿駅から藤沢駅へ行ける列車は湘南新宿ライン・快速急行ともに1時間に2本運行されており、それぞれ所要時間（昼間）はJRが48 - 50分（当時の現金運賃で970円）、小田急の快速急行が53 - 54分（当時の現金運賃で590円）と伯仲していた。2016年3月26日のダイヤ改正で、小田急側は快速急行の本数が1時間に3本に増加し、利便性は向上した一方で、所要時間はJRが49 - 51分、小田急の快速急行が56 - 58分と、少々延びている。 閏秒 
 更に2003年のLODは 約86 400.001秒であり、1990年頃と比べてLODは更に短くなった。1秒 ÷ 1ミリ秒/日 = 1000日 であるから、2003年頃には、約3年（ = 約1095日）おきに閏秒を挿入することとなった。LODが約86 400.001秒程度である傾向は、2015年に至っても継続している。 閏秒 
 LODが長期的には100年間につき約1.4ミリ秒/日だけ長くなることは前述のとおりであるが、上記の1972年（3ミリ秒/日）、1990年（2ミリ秒/日）、2003年以降（1ミリ秒/日）の値からわかるように、ここ40年間では、一日の長さ (LOD) はむしろ短くなっている（地球自転速度が速くなっている）のである。日々のLODが86 400秒と比べてどれほど長いかは、IERS（後述）のウェブページで見ることができる。また、これまでの約50年間のLODの変動も、IERSのウェブページで見ることができる。これらによれば、現在（2015年）の平均的なLODは、86 400.001秒程度であり、年間を通じると86 400秒より長いのであるが、6月 - 8月にかけては86 400秒より短くなる期間さえあることがわかる。 閏秒 
 この調整は国際地球回転・基準系事業（IERS。国際観測を実施）が決定する。実施日は日本標準時の月の1日とされ、年12回の可能性があるが、第一優先が1月1日又は7月1日、第二優先が4月1日又は10月1日で、これまでの実際の運用では第一優先の1月1日又は7月1日だけで間に合っている。実施日の8時59分59秒の後に1秒が追加または8時59分59秒が削除される。 閏秒 
 1972年1月1日0時に現行の協定世界時 (UTC) が、TAIと同じくSI秒の定義を用い、UTC = TAI - 10秒として開始された。その後、1972年7月1日実施の第1回から2017年1月1日実施の第27回まで、いずれも正の閏秒（1秒追加）による調整が実施され、現在はUTC = TAI - 37秒となっている。 閏秒 
 地球の自転は、短期的にはさまざまな予測困難な小さい揺らぎを示しつつ、長期的には、潮汐力を主要原因として減速傾向にあり、変化率は過去2700年間の平均で (+1.70±0.05) ms/cy、つまり、1ユリウス世紀ごとに、LODは1.7ミリ秒ほど長くなってきたとされる。この状態が続くと正の閏秒の挿入頻度は徐々に増加し、21世紀中には毎年1回ずつが当たり前になるかもしれない。今後の地球の自転の変動をどう推定するかによって予測時期は変わるが、恐らく22世紀 - 23世紀には年2回の閏秒も一般的になり、西暦3000年 - 4000年ごろには年12回の閏秒が必要になると考えられ、それを超えると現在の閏秒の方法では平均的に間に合わなくなってしまうし、常にUTCとUT1の差を±0.9秒以内に保つという目標も、遅くとも同時期（場合によってはより早期）には達成不可能になる。この問題について、いくつかの提案がなされている。 小田急小田原線 
 2016年3月26日のダイヤ改正より日中の都心側は新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間において1時間に6本（10分間隔）の運転（同時に梅ヶ丘駅 - 百合ヶ丘駅間では、区間準急の全廃も伴って実質減便）となり、加えて急行との接続駅が成城学園前駅に統一された（このほか下りは新百合ヶ丘駅と海老名駅、上りは町田駅で急行または快速急行と接続）。また新宿駅 - 本厚木駅（一部は準急が運転される時間帯があるため、向ヶ丘遊園駅）間の運転が基本となり、多摩線との直通は朝夕のみ（土休日は朝夕併せて1.5往復のみ）、江ノ島線への直通運転は平日の新宿駅発と成城学園前駅発のそれぞれ1本に減らされた。このほか、快速急行の増発に伴い本厚木駅以遠各駅に停車する急行がごく少数の運転本数となったため、それを補完する新松田駅 - 小田原駅間の区間運転が増加した。 東京箱根間往復大学駅伝競走 
 第87回（2011年）で優勝した早稲田大学の優勝タイムは、従来の総合記録を3分以上更新し、復路が日本橋を経由するルートに変更された第75回（1999年）以降では初めて11時間を切った。そして早稲田大学とはわずか21秒差で2位の東洋大学（11時間00分）、3位の駒澤大学（11時間03分）も、従来であれば十分に優勝出来るタイムであった（従来の総合2位の最高記録は11時間07分代であり、11時間06分以内のタイムで総合優勝を逃したケースはなかった）。 東京箱根間往復大学駅伝競走 
 ただ、第96回では上位校が軒並み区間記録を更新したにも関わらず、下位の大学も健闘し、結果、繰り上げスタートは鶴見中継所での3チームにとどまった。最下位の筑波大学も11時間16分13秒と最下位の記録としては歴代最高タイムであり、各校の戦力も徐々に均衡するようになってきている。なお、筑波大学が本大会に出場したのは第70回記念大会（1994年）以来、26年ぶりのことであったが、タイムは同じく最下位（20位）であり、第70回よりも30分以上速いものであった。続く第97回でも、繰り上げスタートは鶴見中継所での2チームにとどまった。 小田急小田原線 
 2018年3月17日のダイヤ改正より千代田線直通列車が朝夕を中心に設定された。新松田駅 - 小田原駅間の日中の運行本数は1時間3本に削減された。