1960年代、ユナイテッド航空などの機体デザインをした工業デザイナーは？
レイモンド・ローウィ
旅客機 
 1960年代になると、工業デザイナーのレイモンド・ローウィによるユナイテッド航空などの機体デザインによって現在へ続く機体デザインの流れがスタートし、1965年のブラニフ航空によるThe End of the Plain Planeキャンペーンのように、機体のデザインそのものをアピールポイントにする航空会社も現われた。また、ランドーアソシエイツのような大手のデザイン事務所が航空会社のブランド戦略の一環としてデザインを手がけるようになって来ている。
工学 
 航空工学は航空機の設計を扱う分野で、航空宇宙工学はそれを宇宙船の設計にまで広げた比較的新しい学問分野である。その起源は19世紀から20世紀にかけての航空機の先駆的開発にあるが、最近では18世紀末のジョージ・ケイリーの業績が起源とされている。初期の航空機は他の工学分野の概念や技法を取り入れつつ、大部分は経験主義的に発展していった。 ボーイング747 
 1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体（ナローボディ機）が主力であった。特にパンアメリカン航空・日本航空・エールフランス・英国海外航空など各国のフラッグ・キャリアを始めとする主要航空会社は、これらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。 ウルトラマン 
 ウルトラマンのデザインは、『ウルトラQ』でも怪獣や宇宙人のデザイン、セットの美術デザインを手がけた彫刻家の成田亨が担当。仕上げの最終段階で平面上の作業に見切りをつけたため、デザイン画の決定稿は存在しない。成田の指示のもと、美術スタッフの佐々木明が粘土による造型作業を繰り返す中で、マスクと身体の模様が完成した。成田のデザインイメージでは、ウルトラマンはマットなシルバー塗装ではなく、メッキ加工による銀であったという。ウルトラマンでは実現しなかったが、後に成田が美術を担当する『突撃! ヒューマン!!』において、主役ヒーローのステンレス製マスクで結実した。 ウルトラマン 
 こうしてレッドマンのデザインは幾分かヒーロー的になったものの、拵井はもっとシンプルでインパクトのあるデザインを要求した。また、前述のように本作品はアメリカへのセールスを前提としており、アメリカの事情に詳しいTBSの大谷乙彦らが「今の形では外国人には受け入れられない。もっと無表情な鉄仮面のようなものの方が謎があっていい」などと提案した。こうして試行錯誤した結果、ウルトラマンのデザインが完成した。 ボーイング747 
 この頃のボーイングはアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画の受注争いでロッキードに敗れた直後だったが、この計画に充てていた技術・人員を転用して設計案を民間輸送機に見直すことを、パンアメリカン航空の経営者であるファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した。その後、ボーイングは1969年末までに最初の747機をパンアメリカン航空に納入することに合意。平均的な開発期間の2/3となる28ヶ月で設計を終結させたが、このスピード開発を達成した関係者らには後に「The Incredibles」の渾名が付けられている。 工学 
 シカゴ美術館は、NASAの航空宇宙関連のデザインについての展覧会を開催したことがある。ロベール・マイヤールの設計した橋は芸術的と評されている。南フロリダ大学ではアメリカ国立科学財団の支援を受けて、工学部に芸術と工学を組み合わせた学科を開設した。 工学 
 ライト兄弟が初飛行に成功してわずか10年後には航空工学が大いに発展し、第一次世界大戦には軍用航空機が開発されるまでになった。一方で、理論物理学と実験を結合することで科学的な基礎付けをする研究が行われていった。 ボーイング747 
 当時、ボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどに代表される超音速旅客機の開発が進んでいた一方、世界各国では空港の拡張が進捗していなかったことに加えて航空機騒音が深刻化していた。増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められた中、ダグラス・エアクラフトはDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、ボーイング707はランディングギアの短さから胴体のストレッチが不可能となっていた。このような状況で、パンアメリカン航空は1970年代以降に主力となると思われていた超音速旅客機と並ぶ次世代機として、従来機の2倍以上（350 - 450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイングに要求した。 ジェットエンジン 
 この時期に今日ロケットやジェットエンジンとして知られる噴流推進機関の基本形が考案されることとなり、ガスタービン型のジェットエンジン（ターボジェットエンジン）開発も同時に始まっている。圧縮機とタービンを備えたガスタービンの概念そのものは1791年にイギリスの によってすでに提出されていたが、それから100年以上経った1903年になってノルウェーの技術者エギディアス・エリング  が初めて実動させることに成功した。主な困難はタービン出力から圧縮機を回転させることにあった。また、以後のガスタービン実用化に際しては耐熱合金の開発や、熱膨張によるタービンブレードの亀裂を克服する必要があった。 ボーイング747 
 ユナイテッド航空においては当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、1970年代に導入された航空自由化を受けのちに国際線へも進出していった。その後は自社購入機材と併せて、パンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由のアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したパンアメリカン航空とノースウエスト航空、トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空以外の航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から双発機や三発機へ置き換えた。