Triple-E-Klasse
Die Containerschiffe der Triple-E-Klasse der dänischen Reederei Mærsk Line zählen zu den weltweit größten Schiffen ihrer Art. Der Name Triple-E leitet sich von den drei beim Entwurf zugrundegelegten Maximen „Economy of scale“ (deutsch „Skaleneffekt“), „Energy efficient“ (deutsch „Energieeffizienz“) und „Environmentally improved“ (deutsch „verbesserte Umweltfreundlichkeit“) ab.

Beschaffung und Einsatz

Erste Generation 

Auftraggeber der Baureihe von ULCS-Einheiten ist die in Kopenhagen ansässige Reederei Mærsk Line. Ende Februar 2011 wurden zunächst zehn Schiffe bei der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) zur Ablieferung von 2013 bis 2015 bestellt. Der Preis beträgt rund 190 Millionen US-Dollar pro Einheit. Am 27. Juni 2011 wurde in Tokio die Option über den Bau des aus weiteren zehn Schiffen bestehenden zweiten Loses eingelöst. Eine bis Februar 2012 befristete Option über den Bau weiterer zehn Schiffe des Typs wurde von Maersk jedoch nicht wahrgenommen.

Eingesetzt werden die Schiffe auf der Route zwischen Asien und Europa, da es bisher in Nordamerika keine für diese Schiffsgröße geeigneten Häfen gibt. Der einzige deutsche Hafen, den die Schiffe voll beladen anlaufen können, ist der 2012 eröffnete JadeWeserPort in Wilhelmshaven, an dem Maersk mit 30 Prozent beteiligt ist.

Das Typschiff der Serie, die Mærsk Mc-Kinney Møller, wurde nach dem 2012 verstorbenen Aufsichtsratsvorsitzenden der Mærsk-Gruppe benannt. Die Taufe fand am 14. Juni 2013 in Südkorea statt, abgeliefert wurde das Schiff am 2. Juli 2013. Zwei Wochen darauf trat das Schiff seine Jungfernreise von Busan (Südkorea) nach Rotterdam und Bremerhaven an.

Am 26. Januar 2015 lief die Mærsk Mc-Kinney Møller mit einer Beladung von 18.168 TEU von Algeciras nach Tanjung Pelepas aus, der größten bis dahin von einem Schiff transportierten Containerzahl.

Zweite Generation 
Im Juni 2015 wurden weitere elf Schiffe eines überarbeiteten Triple-E-Entwurfs mit ungefähr 206.000 Tonnen Tragfähigkeit und ungefähr 19.630 TEU bei DSME zur Ablieferung von April 2017 bis Mai 2018 bestellt. Des Weiteren existieren Optionen auf bis zu sechs weitere Schiffe.

Die Schiffe der zweiten Generation sind im Wesentlichen identisch zu den Schiffen der ersten Generation. Alle Schiffe haben eine Länge von 399 Metern. Der entscheidende Unterschied zwischen den Schiffen der ersten Generation und der zweiten Generation liegt im unterschiedlichen Tiefgang. Die Schiffe der zweiten Generation haben einen Tiefgang von 16,5 Meter, die Schiffe der ersten Generation 15,5 Meter.

Unter anderem aufgrund des größeren zulässigen Tiefganges der Schiffe der zweiten Generation erhöht sich deren Tragfähigkeit von 194.153 tdw auf 210.019 tdw. Die maximale Anzahl der Stellplätze wurde von 18.270 TEU auf 20.586 TEU erhöht.

Das letzte Schiff, die Maastricht Mærsk, wurde im Januar 2019 abgeliefert.

Havarie Mumbai Mærsk 

In der Nacht des 2. Februar 2022 lief die Mumbai Mærsk bei der  (3,4 sm nördlich von Wangerooge) auf Grund. Das Schiff war auf dem Weg von Maasvlakte zum Container-Terminal Bremerhaven. Unter der Leitung des Havariekommandos konnte die Mumbai Mærsk am 4. Februar gegen 1 Uhr von der Sovereign, der Neuwerk sowie sechs weiteren Schleppern wieder ins tiefe Fahrwasser gezogen werden. Nach einem erfolgreichen Funktionstest der Ruder- und Maschinenanlage fuhr die Mumbai Mærsk mit eigener Kraft und Schlepperbegleitung zum CT Bremerhaven, den sie gegen 14 Uhr erreichte. Die Ermittlungen der Wasserschutzpolizei ergaben, dass die Mumbai Mærsk durch eine navigatorische Fehleinschätzung bei einem Wendemanöver auf einer Schüttstelle für Baggergut, die sich unmittelbar am Fahrwasser befand, festgekommen ist.

Technik 
Schiffbaulich bemerkenswert ist eine Reihe von Innovationen und Details, die beispielsweise schon bei den etwas kleineren Baureihen der CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasse angewendet wurden. Das Deckshaus ist, anders als bei der Mehrzahl der herkömmlichen Containerschiffe, weit vorn angeordnet, was einen verbesserten Sichtstrahl und somit eine höhere Decksbeladung des Vorschiffsbereiches ermöglicht. Unterhalb des Aufbaus sind unter anderem die Bunkertanks angeordnet, um die seit August 2007 gültige MARPOL-Vorschrift 12A zu erfüllen.

Darüber hinaus wurde die Maschinenanlage so weit wie möglich achtern angeordnet, wodurch kürzere und damit raumsparende Antriebswellen verwendet werden konnten, was wiederum zusätzliche Containerstellplätze ermöglichte. Die Konstruktion der Triple-E-Klasse mit zwei Motoren ermöglichte den Einbau von zwei langsam drehenden Propellern mit größerem Durchmesser, die einen höheren Wirkungsgrad als ein schneller drehender Einzelpropeller haben. Die beiden Triple-E-Propeller haben einen geringfügig größeren Durchmesser und zusammen eine mehr als doppelt so große Propellerfläche wie der Einzelpropeller der Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse. Darüber hinaus ist die Triple-E-Klasse auf ein wirtschaftliches langsameres Fahren (Slow steaming) ausgelegt. Gegenüber der Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten soll die Treibstoffersparnis bei 22,5 Knoten 20 Prozent, bei 20 Knoten 37 % und bei 17,5 Knoten 50 % betragen. Die Schiffsmotoren sind für eine optimale Geschwindigkeit von 19 Knoten ausgelegt. Am 7. Juli 2011 wurde Maersk unter anderem für die Triple-E-Klasse mit dem Sustainable Shipping Operator of the Year Award (etwa: Preis als nachhaltiger Schiffsbetreiber des Jahres) geehrt. Die Abgase der beiden Hauptmotoren erzeugen in Abgaskesseln Dampf, mit dem eine Dampfturbine einen Generator antreibt (Abgasnutzung auf Schiffen). Die elektrische Energie kann wieder ins Antriebssystem eingespeist werden. Insgesamt soll der Treibstoffverbrauch durch das Zweipropellerkonzept mit langsamlaufenden (80/min) Zweitaktmotoren mit langem Hub, Abgaswärmerückgewinnung, geringerer Dienstgeschwindigkeit und zusätzlicher Transportkapazität gegenüber den Schiffen der Emma-Mærsk-Klasse um etwa 20 Prozent reduziert werden (das wären 2,1 Liter Schweröl pro 14 Tonnen schwerem Container pro 100 Kilometer bei 24 Knoten Geschwindigkeit).

Bis auf die Schiffslänge und den Tiefgang reichen die Kennwerte der Doppelhüllenschiffe teilweise deutlich über die bisher gebauten Containerschiffe hinaus. Bei einer Länge von knapp 400 Metern, einer Breite von 59 Metern und einer Bauhöhe von 73 Metern wurde eine Rumpfform mit verhältnismäßig großem Blockkoeffizient gewählt. Mit einer Stellplatzkapazität von 18.270 TEU übertreffen die Einheiten der Triple-E-Klasse die der bisher größten Containerschiffe des CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasses um 13 % bzw. 2220 TEU. Daneben sind sie mit einer Kapazität von 1800 Kühlcontainern (nach den Schiffen der Cap-San-Klasse (2100 Anschlüsse) der Reederei Hamburg-Süd) die zweitgrößten Kühlcontainerschiffe weltweit (Stand Mitte 2013).

Die Schiffe haben 22 Laderäume, die mit je 4 Pontonlukendeckeln verschlossen werden. Unter Deck lassen sich 21 Reihen Container nebeneinander unterbringen, an Deck sind es 23. An Deck sind insgesamt 24 40-Fuß-Bays hintereinander angeordnet, zwischen denen sich Laschplattformen () befinden, von denen aus die Container verzurrt werden. Sie haben die ungewöhnliche Höhe von vier Containern und stabilisieren die Ladung zusätzlich. Die Lukendeckel und Verzurrungspunkte sind so ausgelegt, dass sich 20- oder 40-Fuß-Container laden lassen, bei Bedarf auch 45-Fuß-Container. An Deck werden typischerweise sechs bis zehn Container aufeinander gestapelt.

Die Schiffe

Siehe auch 
 Liste der größten Schiffe der Welt

Weblinks 

 Projektseite der Mærsk Line (englisch)
 Bekanntgabe der Maersk Line (englisch)
 Bericht. In: Nordsee-Zeitung

Einzelnachweise 

Containerschiffstyp
Frachtschiffsklasse
Motorschiff
Technischer Rekord
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering