破解的关键是强芯
“缺芯”一年，车市终于缓了一口气！
    国家统计局新闻发言人付凌晖表示，目前，汽车行业缺芯的状况有所缓解，11月汽车产量同比下降7.1%，降幅比上月收窄1.2%，已连续三个月降幅收窄。
    自2020年开始并一直延续至今年的芯片危机犹如黑天鹅，让强势复苏下的中国车市迎来当头一棒。这为车企再次敲响了警钟：在不可预料的危机到来时，要维持增长的发展态势，其根本在于核心技术的自主化。如何摆脱芯片的依赖？“缺芯”背后的关键是——强芯。
    “缺芯”，无法绕开的话题
    “芯片荒”已经不再是一个新词。10月，小鹏P5的交付受到缺芯影响，3月29日，蔚来汽车宣布暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂生产5天，原因是芯片等关键电子零部件的供应不足。
    同样，理想汽车被传出从“黑市”采购大量电子驻车芯片，单片采购价达到5000元，远超正常价格800倍。尽管理想汽车第一时间否认了此消息，但新势力车企受“缺芯”的影响毋庸置疑。
    车企“老大哥”大众在这波“缺芯潮”中也在劫难逃。一汽-大众二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源，影响到29款车型生产。北京现代、比亚迪、东风本田、奇瑞等车企，同样也遭遇汽车芯片供应紧张的挑战。
    芯片的持续紧张，打了车企一个措手不及。中国汽车流通协会常务理事贾新光此前提到，“从需求端来看，市场对汽车市场复苏估计不足，芯片需求猛增。加上车企都是按照生产计划订货，订单包括全年的芯片用量，且部分车企采用丰田的‘零库存’供应链管理模式，导致芯片库存严重不足。”
    如何破芯，各显灵通
    由此可见，“缺芯”尽管有所缓解，但车企仍需接受芯片长期供应短缺的事实。如何建立更有韧性、更能抵御风险的供应链体系，应从源头找答案。
    2020年2月，国家发改委等11个部门联合发布了《智能汽车创新发展战略》，强调推进车规级芯片等产品研发与产业化。2020年7月，国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，进一步提出加速推进车规级芯片研发与产业化，聚焦高端芯片的关键核心技术研发。
    从政府到企业，如何强化“中国芯”，成为当下破局芯片危机的新出路。
    日前，由比亚迪牵头完成的《高性能电动汽车动力系统关键技术及产业化》项目荣获国家科学技术进步奖二等奖。
    该项目研制出具有完全自主知识产权的电动汽车动力系统“中国芯”，推动我国电动汽车产业核心技术从“依赖进口”到逐步开启“国产替代”。依靠自研技术的不断突破，三季度比亚迪累计销量突破20万辆，并再度刷新销量纪录。
    更多自主品牌也将“强芯”作为重要战略，逐渐摆脱芯片依赖。零跑自研自造凌芯01自动驾驶芯片，三电系统全面自研自造。广汽投入数亿研发经费，自主建设了先进、完善的动力电池电芯实验室和试制生产线，还通过广汽资本投资地平线、粤芯公司等芯片项目，加紧完善在车用芯片等关键核心领域的布局。
    明年芯片供应会缓解吗？
    尽管“缺芯”已经有所缓解，但未来的芯片供应形势依旧不明朗。
    乘联会数据显示，1—11月，乘用车零售累计达到1804.1万辆，同比增长6.1%。目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除，畅销车型资源依然紧张，对终端的制约仍需时间调整。
    英特尔首席执行官盖尔辛格此前表示，全球芯片短缺将持续到2023年。他强调，尽管半导体制造商正在快速扩张产量，但随着疫情久久未能结束，半导体需求还在继续飙升，这将导致供应缺口迟迟难以解决。
    乘联会秘书长崔东树表示，芯片问题对合资品牌的影响更大一些，自主品牌可通过供给的灵活调整而填补。
    这也意味着，在未来全球芯片供应不明朗的情况下，“补芯”的意义更在于“强芯”，以强大的研发能力应对供应链存在的潜在风险。
    “汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示。
    南方日报记者 拱千舒