anchor.diff:  X23M,Vous allez entrer dans une ascendance,vous vous préparez à pousser,-6,vous conservez le même régime de vol,0,vous vous préparez à tirer légèrement,6,,
   X24M,"Pour sortir d'une situation d'auto rotation, il faut","pousser la barre de contrôle au maximum, le corps bien centré",-6,maintenir la vitesse et décentrer le corps au maximum pour redresser l'aile avant qu'il ne soit trop tard,-6,tirer la barre pour réduire l'incidence puis déporter le corps vers l'extérieur comme pour un virage,6,monter dans le trapèze et faire corps avec la machine dans l'adversité,-6
   X25B,Avant l'atterrissage vous ouvrez votre harnais intégral,avant la prise de terrain,6,au début de la finale,-6,en fin de finale,-6,,
  -X26M,"Vous êtes contraint de vous poser dans un terrain en pente, vous vous posez",en travers,-6, a contre pente,6,dans le sens de la descente,-6,,
  +X26M,"Vous êtes contraint de vous poser dans un terrain en pente, vous vous posez",en travers,-6,a contre pente,6,dans le sens de la descente,-6,,
   X27B,"Vous vous préparez à atterrir avec un vent au sol assez fort, environ 20 km/h",vous accélérez fortement en finale et vous vous préparez à pousser fort,-6,vous maintenez votre vitesse et vous vous préparez à vous poser en douceur sans arrondir,-6,vous accélérez légèrement et vous vous posez en poussant modérément,6,vous restez couché le plus longtemps possible afin de pouvoir piloter et pousser plus facilement en vous relevant,-6
   X28B,"Vous êtes à quelques mètres du sol, vous vous mettez involontairement en situation de décrochage, il est préférable de",secouer l'aile pour essayer de parachuter sans décrocher,-6,tirer pour repartir vers l'avant,-6,pousser pour essayer de parachuter et réduire l'abattée,-6,"arrêter de pousser, laisser l'aile s'enfoncer et repousser à fond lorsque le sol approche",6
   X29B,"Classez les actions suivantes, juste après le décollage : (1= s’assurer d’être sur une bonne trajectoire à bonne vitesse) (2= s’installer dans le harnais) (3=rechercher l’ascendance)","2, 1, 3",-6,"1, 3, 2",6,"3, 2, 1",-6,,
   X2V,Une aile neuve doit être essayée,par le fabriquant ou le revendeur,3,par l’acheteur qui a le « devoir » de l’inaugurer,-6,"A défaut du professionnel concerné, par un pilote habitué une machine de même niveau",3,,
  -X30B,A quel moment doit on ouvrir le drag chute   ,"en fin de finale, si il y a du vent pour être sûr de « rentrer »",-6,lors de son approche et avant l'étape de base,6,en finale si nécessaire,-6,,
  -X31B,"Mon drag chute est ouvert, je suis en finale   ","j’ai l’impression d’être un peu long, je peux par une action de pilotage raccourcir ma distance de posé",6,"j’ai l’impression d’être un peu court, je peux par une action de pilotage allonger ma distance de posé",-6,je tire plus que sans drag chute pour ne pas décrocher,-6,,
  -X32B,Le drag chute ,est indispensable dès que l’on a un doute sur sa capacité à atterrir en sécurité : suffisamment loin des bords du terrain d’atterrissage,4,ne s’utilise qu’en cas de besoin,-6,"s’utilise en cas de besoin, mais de toute façon assez périodiquement pour être habitué à l’utiliser",2,un bon pilote n’en a pas besoin   ,-6
  -X33B,L’intérêt du drag chute est de  ,pouvoir modifier beaucoup la vitesse-sol en finale,-6,pouvoir modifier beaucoup la finesse-sol en finale,6,freiner l’aile pour atterrir en douceur,-6,,
  +X30B,A quel moment doit on ouvrir le drag chute,"en fin de finale, si il y a du vent pour être sûr de « rentrer »",-6,lors de son approche et avant l'étape de base,6,en finale si nécessaire,-6,,
  +X31B,"Mon drag chute est ouvert, je suis en finale","j’ai l’impression d’être un peu long, je peux par une action de pilotage raccourcir ma distance de posé",6,"j’ai l’impression d’être un peu court, je peux par une action de pilotage allonger ma distance de posé",-6,je tire plus que sans drag chute pour ne pas décrocher,-6,,
  +X32B,Le drag chute,est indispensable dès que l’on a un doute sur sa capacité à atterrir en sécurité : suffisamment loin des bords du terrain d’atterrissage,4,ne s’utilise qu’en cas de besoin,-6,"s’utilise en cas de besoin, mais de toute façon assez périodiquement pour être habitué à l’utiliser",2,un bon pilote n’en a pas besoin,-6
  +X33B,L’intérêt du drag chute est de,pouvoir modifier beaucoup la vitesse-sol en finale,-6,pouvoir modifier beaucoup la finesse-sol en finale,6,freiner l’aile pour atterrir en douceur,-6,,
   X34B,Je garde le drag chute à la main en finale,"si j’ai besoin de l’ouvrir, je cours le risque d’une ouverture mauvaise ou tout simplement lente",3,je cours le risque de le laisser échapper devant le trapèze ou les câbles latéraux,3,c’est la meilleure manière d’être précis,-6,,
  -X35B,Avant l’atterrissage après un très long vol  ,je me redresse très tôt dans le harnais et remue les jambes qui sont ankylosées,2,j’envisage le posé sur les roulettes avec le drag chute si je me sent très fatigué,2,je ne change pas mes habitudes c’est le meilleur moyen de faire des conneries   ,-6," je sais que la fatigue diminue la lucidité, je me concentre pour faire du « classique propre »",2
  +X35B,Avant l’atterrissage après un très long vol,je me redresse très tôt dans le harnais et remue les jambes qui sont ankylosées,2,j’envisage le posé sur les roulettes avec le drag chute si je me sent très fatigué,2,je ne change pas mes habitudes c’est le meilleur moyen de faire des conneries,-6,"je sais que la fatigue diminue la lucidité, je me concentre pour faire du « classique propre »",2
   X36B,La prise de vitesse avant l'atterrissage,est nécessaire pour garder une bonne vitesse/air car un gradient de vent est possible à l'approche du sol,2,n'est pas indispensable en delta,-6,permet un palier avant l'atterrissage,2,augmente ma maniabilité en cas de turbulences,2
   X37V,"En finale avant l'atterrissage, vous prenez de la vitesse pour",traverser la zone de gradient près du sol qui diminue votre vitesse-air,2,augmenter la longueur de votre palier et faciliter le choix du moment du poussé final,2,réduire rapidement votre hauteur-sol et vous trouvez en sécurité,-6,garder de la maniabilité en cas de turbulences,
   X3B,"Classez les actions suivantes, nécessaires pour ouvrir le parachute : ( 1= tirer sur la poignée ) ( 2= jeter la voile ) ( 3= visualiser un espace libre ) ( 4= monter dans le trapèze ) ( 5= surveiller l'ouverture )",1 - 2 - 3 - 4 - 5,-6,3 - 1 - 4 - 2 - 5,-6,4 - 1 - 3 - 2 - 5,-6,1 - 3 - 2 - 5 - 4,6
  
positive.code: W71V,Le gonflage face à la voile,est une pratique réservée pour le vent fort,-6,permet d’éviter la temporisation,2,permet d’observer le bon déploiement de l’aile et de ses suspentes,2,permet de contrôler la vitesse et la trajectoire de l’ascension du profil,2
  W72V,En gonflage face voile,la prise de commande est différente de celle dos à l’aile,-6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer sous le faisceau supérieur",6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer au dessus du faisceau supérieur",-6,le prégonflage est possible sans vent,-6
  W73B,"Par vent fort, préalablement à un gonflage face à l’aile",une traction solidement verrouillée des « C » ou des « D » permet une solution d’attente sûre,3,un pré gonflage ne s’impose pas,-6,j’ai soigneusement trié mes suspentes et disposé mon aile au sol avant d’endosser ma sellette,0,j’ai pris mes commandes en main comme je l’aurais fais en étant dos à l’aile,3
  W74M,Le réglage ou la vérification de la longueur des freins ,doit être fait sur les ailes que je ne connais pas,2,s’opère sur pente école,2,ne tient pas compte des modifications de calage créés par l'utilisation de l'accélérateur,-6,est important pour l’ergonomie du pilotage,2
  W75B,"En vol, la dureté de mes commandes ",s'accroît avec l’augmentation de la vitesse,2,faiblie avec l’augmentation de la vitesse,-6,augmente lorsque je tire sur les freins,2,dépend de la vitesse relative de chacune de mes demi ailes,2
  W76M,Le réglage moyen des freins peut se décrire comme étant ,"l’aile devant être, au plus court du réglage, entièrement débridée bras hauts",2,"l’aile pouvant être, au plus court du réglage, légèrement bridée bras hauts",-6,l’aile devant être faiblement bridée les mains aux alentours des oreilles ou des épaules,2,"avec une garde minimum qui garantie une utilisation de l'accélérateur sans que l'aile ne soit bridé ""bras hauts""",2
  W77V,Si je relève rapidement mes mains pour reprendre de la vitesse le risque est ,"au décollage, pendant la course au sol, de perdre le soutient de l’aile car elle va me doubler",2,"en vol, d’obtenir une abattée non désirée",2,"à l'atterrissage, de voir le sol monter brutalement vers moi",2,d’entrer en phase parachutage,-6
  W78M,La mise en virage d’une aile débute :,parfois avec une diminution de la vitesse de vol suivit de son augmentation,2,parfois avec un mouvement de roulis inverse,2,parfois avec une résistance pouvant déséquilibrer le pilote à l'opposé de la direction convoitée,2,,
  W79B,Suite à une turbulence ou à une entrée de thermique mon aile cabre ,mon aile est en train de perdre de la vitesse,2,je me sens “partir” sur le dos,2,je réagis en relevant brièvement mes mains puis les rabaisse si une abattée s'enchaîne,2,je réagis en bridant doucement mon aile,-6
  W7V,Le décollage par vent nul :,est dangereux,-6,oblige à courir au moins à la vitesse minimum de vol de l'aile,6,nécessite un enfoncement important des commandes,-6,,
  W80M,Les symptômes de l’imminence d’un vrille sont ,une augmentation brutale de la vitesse,-6,un silence préjugeant d’une très basse vitesse,2,le sentiment d’une aile sollicitée à tourner qui tourne mal,2,une commande dure et profondément abaissée du côté sollicité,2
  W81B,En vol une turbulence ferme brutalement mon aile ; je me sens tomber à droite dans ma sellette :,je résiste au déséquilibre en transférant mon poids à gauche,2,j'utilise mon frein gauche de manière à ralentir un départ en rotation,2,je regarde mon aile pour évaluer la situation et son évolution,2,j’actionne immédiatement ma main droite avec un geste ample et profond pour forcer la réouverture de l’aile,-6
  W82B,A l’atterrissage une prise de vitesse est nécessaire en finale car :,en présence de vent le risque d’un gradient est propre à soudainement réduire ma vitesse relative,3,"les forces aérodynamiques augmentant au carré de la vitesse, elles favoriseront un freinage efficace",3,les forces aérodynamiques n’ont pas une incidence directe sur la vitesse de vol,-6,,
  W83M,"Vous volez sous du matériel classé B de la norme CEN, à jour de révision :","vous êtes protégé des incidents de vol irréversibles (twist, cravate, etc....)",-6,cela ne vous protège pas des risques de collision,3,vous n'avez aucun risque de rupture de suspente en vol,3,,
  
negative.code: U84B,Le gradient de vent de face à l'atterrissage :,n'a pas d'effet sur la vitesse/air,-6,est parfois dangereux car il peut conduire au décrochage en cas de pilotage inadapté,2,augmente le taux de chute,2,nécessite par sécurité une prise de vitesse préalable,2
  U85B,Le freinage final par vent fort,n'est pas toujours nécessaire,3,n'est pas dangereux,-6,demande un dosage précis et limité en amplitude,3,,
  U86V,Les causes principales de collision sont,l’alcool et autres substances,-6,ne pas regarder dans l’axe de sa trajectoire présente et future (ne pas regarder avant de tourner),3,la densité d’ailes et le non respect de marges de sécurité suffisantes,3,le téléphone portable,-6
  U87M,"Je vais faire un vol inhabituel : conditions plus fortes, changement de matériel, etc.","j’essaie de sentir mon degré de tension et si il est trop élevé, je prends particulièrement mon temps pour retrouver un niveau plus normal ou je renonce à ce vol",2,"je suis un peu fatigué en ce moment (travail, famille, etc.…) mais c’est pas gênant",-6,j’ai bien évalué les différents paramètres pour qu’il n’y ait qu’une seule difficulté supplémentaire,2,"la nervosité due à la tension est très favorable aux oublis, je suis très vigilant",2
  U88B,C’est mon premier vol de la saison,j’utilise des conditions faciles pour moi,3,"j’aurais moins de résistance à la fatigue, je n’hésite pas à écourter mon vol pour garder un peu de fraîcheur pour l’atterrissage",3,"il n’y a pas de différence, c’est comme le vélo ça ne s’oublie pas",-6,,
  U89B,Je me ferai probablement plus plaisir avec une aile,"aux performances maximum, mais difficile à piloter pour mon niveau",-6,que je maîtrise bien aux performances honnêtes,6,"avec l’aile qui gagne en compétition, quelque soit mon niveau",-6,,
  U8M,"Lorsque l'inversion nocturne est très nette, les vols du matin seront :",probablement calmes,6,perturbés très tôt par l'activité thermique,-6,favorables pour les amateurs de performances,-6,,
  U90V,"Je vole dans l’ascendance en longeant le relief sur ma droite, une aile arrive en face",je n’ai pas la priorité,-6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, dans le doute je fait demi tour",6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, j’impose ma priorité",-6,"comme je suis assez débutant, je m’écarte légèrement pour le laisser passer entre moi et le relief",-6
  U91B,J’accrois les risques,raisonnablement en introduisant une seule nouveauté à la fois,2,"énormément avec la fatigue et/ou les problèmes (cœur, santé, travail, etc.…)",4,"pas du tout, je suis en bonne forme physique et psychique",0,un peu avec la fatigue,-6
  U92B,Je m’approche de la base du nuage,"j’en profite au maximum, c’est un nuage isolé, ça n’est pas grave si je passe un peu dedans",-6,je suis sur un bord du nuage pour pouvoir m’échapper à tout moment,3,"je suis très méfiant, il pourrait arriver une masse d’air plus humide qui condense plus bas et me bouche la sortie, j’ai toujours une échappatoire latérale",3,"pas de soucis, j’ai une boussole ou un GPS",-6
  U93M,Lors d’un vol de distance,"je me méfie de l’euphorie, liée au plaisir d’un beau vol, qui diminue les capacités de raisonnement et peut pousser à s’engager dans des options dangereuses",2,"je peux m’engager  le long d’une crête, même si pendant quelques temps je n’ai plus de terrain posable, si je suis sur d’avoir une ascendance tout le long",-6,je me garde toujours la possibilité de rejoindre un terrain de fortune avec une marge raisonnable,2,"en conditions ventées, je me méfie des culs de sac d’où il faudra ressortir face au vent si le passage n’est pas possible. D’une manière générale j’anticipe mes trajectoires et leurs solutions de replis",2
  U9M,Il est 11h. La convection thermique a déjà bien démarré (3/8 de cumulus). Un voile de cirrostratus annonçant l'arrivée d'un front chaud approche par l'ouest. L'évolution de la convection dans la journée sera :,évolution des cumulus en cumulonimbus,-6,arrêt immédiat des ascendances,-6,étouffement progressif des ascendances,6,,
  W10B,Le gonflage face à la voile :,permet de décoller avec un vent supérieur à 30 km/h,-6,permet de décoller avec des vents modérés à faibles,2,permet de contrôler sa voile facilement pendant qu'elle monte,2,permet de voir facilement les clefs dans les suspentes,2
  W11B,"Au décollage, le vent est de travers 30°, 3m/s :","vous gonflez face au vent, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile dans l'axe de la plus grande pente",6,"vous gonflez face à la ligne de pente la plus raide, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile face au vent",-6,"vous gonflez dans l'axe de la plus grande pente, temporisez, puis accélérez en vous attendant à devoir freiner amplement juste avant de décoller",-6,,
  