anchor.diff:  W71V,Le gonflage face à la voile,est une pratique réservée pour le vent fort,-6,permet d’éviter la temporisation,2,permet d’observer le bon déploiement de l’aile et de ses suspentes,2,permet de contrôler la vitesse et la trajectoire de l’ascension du profil,2
   W72V,En gonflage face voile,la prise de commande est différente de celle dos à l’aile,-6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer sous le faisceau supérieur",6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer au dessus du faisceau supérieur",-6,le prégonflage est possible sans vent,-6
   W73B,"Par vent fort, préalablement à un gonflage face à l’aile",une traction solidement verrouillée des « C » ou des « D » permet une solution d’attente sûre,3,un pré gonflage ne s’impose pas,-6,j’ai soigneusement trié mes suspentes et disposé mon aile au sol avant d’endosser ma sellette,0,j’ai pris mes commandes en main comme je l’aurais fais en étant dos à l’aile,3
  -W74M,Le réglage ou la vérification de la longueur des freins ,doit être fait sur les ailes que je ne connais pas,2,s’opère sur pente école,2,ne tient pas compte des modifications de calage créés par l'utilisation de l'accélérateur,-6,est important pour l’ergonomie du pilotage,2
  -W75B,"En vol, la dureté de mes commandes ",s'accroît avec l’augmentation de la vitesse,2,faiblie avec l’augmentation de la vitesse,-6,augmente lorsque je tire sur les freins,2,dépend de la vitesse relative de chacune de mes demi ailes,2
  -W76M,Le réglage moyen des freins peut se décrire comme étant ,"l’aile devant être, au plus court du réglage, entièrement débridée bras hauts",2,"l’aile pouvant être, au plus court du réglage, légèrement bridée bras hauts",-6,l’aile devant être faiblement bridée les mains aux alentours des oreilles ou des épaules,2,"avec une garde minimum qui garantie une utilisation de l'accélérateur sans que l'aile ne soit bridé ""bras hauts""",2
  -W77V,Si je relève rapidement mes mains pour reprendre de la vitesse le risque est ,"au décollage, pendant la course au sol, de perdre le soutient de l’aile car elle va me doubler",2,"en vol, d’obtenir une abattée non désirée",2,"à l'atterrissage, de voir le sol monter brutalement vers moi",2,d’entrer en phase parachutage,-6
  +W74M,Le réglage ou la vérification de la longueur des freins,doit être fait sur les ailes que je ne connais pas,2,s’opère sur pente école,2,ne tient pas compte des modifications de calage créés par l'utilisation de l'accélérateur,-6,est important pour l’ergonomie du pilotage,2
  +W75B,"En vol, la dureté de mes commandes",s'accroît avec l’augmentation de la vitesse,2,faiblie avec l’augmentation de la vitesse,-6,augmente lorsque je tire sur les freins,2,dépend de la vitesse relative de chacune de mes demi ailes,2
  +W76M,Le réglage moyen des freins peut se décrire comme étant,"l’aile devant être, au plus court du réglage, entièrement débridée bras hauts",2,"l’aile pouvant être, au plus court du réglage, légèrement bridée bras hauts",-6,l’aile devant être faiblement bridée les mains aux alentours des oreilles ou des épaules,2,"avec une garde minimum qui garantie une utilisation de l'accélérateur sans que l'aile ne soit bridé ""bras hauts""",2
  +W77V,Si je relève rapidement mes mains pour reprendre de la vitesse le risque est,"au décollage, pendant la course au sol, de perdre le soutient de l’aile car elle va me doubler",2,"en vol, d’obtenir une abattée non désirée",2,"à l'atterrissage, de voir le sol monter brutalement vers moi",2,d’entrer en phase parachutage,-6
   W78M,La mise en virage d’une aile débute :,parfois avec une diminution de la vitesse de vol suivit de son augmentation,2,parfois avec un mouvement de roulis inverse,2,parfois avec une résistance pouvant déséquilibrer le pilote à l'opposé de la direction convoitée,2,,
  -W79B,Suite à une turbulence ou à une entrée de thermique mon aile cabre ,mon aile est en train de perdre de la vitesse,2,je me sens “partir” sur le dos,2,je réagis en relevant brièvement mes mains puis les rabaisse si une abattée s'enchaîne,2,je réagis en bridant doucement mon aile,-6
  +W79B,Suite à une turbulence ou à une entrée de thermique mon aile cabre,mon aile est en train de perdre de la vitesse,2,je me sens “partir” sur le dos,2,je réagis en relevant brièvement mes mains puis les rabaisse si une abattée s'enchaîne,2,je réagis en bridant doucement mon aile,-6
   W7V,Le décollage par vent nul :,est dangereux,-6,oblige à courir au moins à la vitesse minimum de vol de l'aile,6,nécessite un enfoncement important des commandes,-6,,
  -W80M,Les symptômes de l’imminence d’un vrille sont ,une augmentation brutale de la vitesse,-6,un silence préjugeant d’une très basse vitesse,2,le sentiment d’une aile sollicitée à tourner qui tourne mal,2,une commande dure et profondément abaissée du côté sollicité,2
  +W80M,Les symptômes de l’imminence d’un vrille sont,une augmentation brutale de la vitesse,-6,un silence préjugeant d’une très basse vitesse,2,le sentiment d’une aile sollicitée à tourner qui tourne mal,2,une commande dure et profondément abaissée du côté sollicité,2
   W81B,En vol une turbulence ferme brutalement mon aile ; je me sens tomber à droite dans ma sellette :,je résiste au déséquilibre en transférant mon poids à gauche,2,j'utilise mon frein gauche de manière à ralentir un départ en rotation,2,je regarde mon aile pour évaluer la situation et son évolution,2,j’actionne immédiatement ma main droite avec un geste ample et profond pour forcer la réouverture de l’aile,-6
   W82B,A l’atterrissage une prise de vitesse est nécessaire en finale car :,en présence de vent le risque d’un gradient est propre à soudainement réduire ma vitesse relative,3,"les forces aérodynamiques augmentant au carré de la vitesse, elles favoriseront un freinage efficace",3,les forces aérodynamiques n’ont pas une incidence directe sur la vitesse de vol,-6,,
   W83M,"Vous volez sous du matériel classé B de la norme CEN, à jour de révision :","vous êtes protégé des incidents de vol irréversibles (twist, cravate, etc....)",-6,cela ne vous protège pas des risques de collision,3,vous n'avez aucun risque de rupture de suspente en vol,3,,
  
positive.code: W54B,A 4m/sol vous constatez que vous allez vous poser avec un vent de travers de 45° :,"vous ne vous inquiétez pas, vous arrondirez plus tôt et n'envisagez pas de virage",-6,vous réalisez un virage pour vous replacer face au vent et freinerez un fois face au vent,-6,en utilisant la sellette vous veillez à ce que cet écart ne s'aggrave pas et vous vous préparez à arrondir normalement,6,,
  W55V,Il y a 20km/h de vent à l'atterrissage ; vous vous préparez :,à enfoncer à fond les commandes au posé,-6,à freiner doucement pour ne pas être entraîné vers l'arrière,2,à faire quelques pas en arrière au moment où vous toucherez le sol pour décharger votre aile,2,à reculer en vous retournant dès le sol touché et à affaler votre parapente en avançant vers lui aidé par la traction de vos freins ou des D,2
  W56B,A l'atterrissage :,le dernier virage peut se prévoir à 5m/sol et sur 180°,-6,il faut ralentir sa vitesse très tôt,-6,il est déconseillé de faire des virages serrés près du sol à cause de l'augmentation du taux de chute,3,il faut augmenter la vitesse en finale bien avant le freinage,3
  W57M,L’effet pendulaire ,c’est l’effet de couple entre le pilote et son aile,2,est présent dans les situations de vol équilibrées,-6,fait référence au pendule parce que l’aile et le pilote ont des vitesses différentes,2,fait référence au pendule dans le cas où l’aile et le pilote vont dans des directions différentes,2
  W58M,L’effet pendulaire au gonflage ou pendant la course au sol ou pendant le pilotage de l’affalement de l’aile :,ne concerne pas le mouvement de tangage,-6,impose la réponse du « recentrage » pour toutes les phases divergentes entre l’aile et son pilote,2,demande d’accélérer au devant de son l’aile,2,demande de « dé freiner » du côté où l’aile vous emmène,2
  W59B,"En vol, le pilote peut anticiper :",l'arrivée d'un mouvement de piqué lorsque sa vitesse diminue,2,l'imminence d'une fermeture du côté où sa commande durcit,-6,l’arrivée prochaine d’une ressource lorsqu'il se sent « tomber vers l’avant »,2,l’arrivée prochaine d’une abattée lorsqu'il se sent « tomber sur le dos »,2
  W5B,Le meilleur profil d'un terrain de décollage est :,tel que vous pourrez vous éloigner assez vite du relief,2,convexe,2,concave,-6,tel que vous pourrez facilement vous arrêter en cas de problèmes au gonflage,2
  W60M,"En vol, amortir l’effet pendulaire c’est ",coordonner la vitesse du pilote et de son aile,2,réduire autant que possible la perte de vitesse de l’aile dans les ressources,2,freiner pendant la ressource pour débuter le contre de l’abattée qui va suivre,-6,relever les mains lorsque l’abattée a été contrée,2
  W61V,"Au cours d’un gonflage dos à l’aile, regard vers l’avant, vous sentez que votre aile vous dévie à droite",c’est votre demi aile gauche qui est en train de s’élever en premier,3,c’est votre demi aile droite qui est en train de s’élever en premier,-6,"vous accélérez en avant et vers la droite puis, l’aile suffisamment haute, lâchez les A et utilisez le frein gauche pour la ramener dans l’axe du décollage",3,"vous accélérez en avant et vers la gauche puis, l’aile suffisamment haute, lâchez les A et utilisez le frein gauche pour la ramener dans l’axe du décollage",-6
  W62B,Vous gonflez symétriquement dos à l’aile avec un vent de travers droit,votre demi aile droite se lève en premier,-3,votre demi aile gauche se lève en premier,3,pour réussir votre gonflage vous vous apprétez à freiner l'arrivée de la demie aile gauche en premier,3,pour réussir votre gonflage vous vous apprêtez à freiner l'arrivée de la demie aile droite en premier,-3
  W63V,"Pendant une course au sol votre aile dévie votre trajectoire sur votre gauche, l’effet pendulaire vous demande ",d’accélérer sur votre gauche pour vous recentrer sous votre aile,3,d’accélérer sur votre droite pour vous recentrer sous votre aile,-6,de contrer avec le frein droit,3,de contrer avec le frein gauche,-6
  W64B,Une fois que j'ai mis en œuvre les oreilles,je suis sensible à l’éventuelle diminution du vent dans mes oreilles,2,je surveille mon aile en permanence pour m’assurer que les « oreilles » restent en place,-6,je me donne la possibilité d’étager mon approche lors d’une présentation simultanée de plusieurs ailes à l’atterrissage,2,je peux utiliser l’accélérateur pour descendre encore plus vite,2
  W65B,Pour faire les oreilles,je vérifie où aboutissent sur mon aile la sélection des suspentes que je dois tirer,3,je regarde ma voile pour vérifier le bon déroulement de l’opération,3,je n’oublie pas de préalablement me séparer des freins,-6,,
  W66B,Avec les oreilles,il est recommandé d’avoir l’accélérateur au pied en cas de phase parachutage,3,mon nouveau taux de chute me permet de facilement redescendre dans toutes les situations aérologiques,-6,je n’ai plus d’autre choix que de piloter les grandes lignes de ma trajectoire à la sellette,3,,
  
negative.code: R1B,La forme du profil d'une aile,est pratiquement la même pour tous les modèles,-6,est étudiée pour chaque aile en fonction des performances recherchées,6,"n'a que très peu d'influence sur les performances, seul le profilage du pilote peut améliorer celles-ci",-6,,
  R20B,Une aile delta ne doit pas être utilisée,si un câble présente des torons rompus,3,si elle n'est pas équipée de dispositifs anti-piqué,3,si elle présente un dièdre négatif,0,si elle est dépourvue de barre anti-roulis,-6
  R21B,"Pour des raisons de sécurité, l'accastillage utilisé sur une aile delta comporte",des poignées d'étarquage,-6,une double surface en bord de fuite,-6,une double attache,3,des boulons munis d'épingles de sécurité ou des écrous auto-bloquants,3
  R22M,Une aile delta doit être considérée comme dangereuse,si elle n'est pas symétrique,2,si sa structure n'a pas été vérifiée après un choc violent,2,si un tube présente un blanchiment suite à une flexion,2,,
  R23B,"Après un atterrissage brusque, vous devez vérifier le bon état",de la quille,2,du boulon central et de la tête de trapèze,2,des montants de trapèze,2,,
  R24B,Le parachute de secours doit être relié,par des mousquetons sans vis à l'appareil,-6,par des mousquetons à vis à l'appareil,2,par une attache reliée le plus directement possible au pilote,2,par une attache reliée le plus directement possible à l'appareil,2
  R25B,"Sur un delta vieillissant,",la voile peut se déchirer en plein milieu de l’aile,-6,les cordelettes de rappel en textile sont probablement à changer,2,"les câbles sont à vérifier très soigneusement : ils vieillissent beaucoup, surtout mal pliés",2,"le tissu a rétréci, l'aile s’est tendue, son comportement a probablement changé",2
  R26B,"Mon delta a 10 ans, c’était une aile performante de l’époque et je vole souvent avec","son comportement a probablement changé, mais c’est venu petit à petit et je ne m’en aperçois pas",3,"la voile s’est détendue, je la retends pour lui rendre ses performances",-6,"la voile a globalement rétréci, mais s’est détendue en bord fuite : elle flappe probablement",3,"elle a presque les mêmes performances qu’une aile de débutant actuel, elle fera donc le bonheur d’un débutant en occasion",-6
  R2V,L'extrados de l'aile est la partie,avant,-6,supérieure,6,inférieure,-6,,
  R3V,L'envergure est la distance entre,les deux extrémités latérales de l'aile,6,le nez et l'extrémité de la quille,-6,les extrémités de la transversale,-6,,
  R4V,La corde d'un profil est,un segment de droite,6,un segment de courbe,-6,une surface,-6,,
  