anchor.diff:  U83B,Le gradient de vent de face à l'atterrissage :,augmente l'incidence,3,diminue l'incidence,-6,augmente la vitesse/air,-6,diminue la vitesse/air,3
   U84B,Le gradient de vent de face à l'atterrissage :,n'a pas d'effet sur la vitesse/air,-6,est parfois dangereux car il peut conduire au décrochage en cas de pilotage inadapté,2,augmente le taux de chute,2,nécessite par sécurité une prise de vitesse préalable,2
   U85B,Le freinage final par vent fort,n'est pas toujours nécessaire,3,n'est pas dangereux,-6,demande un dosage précis et limité en amplitude,3,,
  -U86V,Les causes principales de collision sont,l’alcool et autres substances,-6,ne pas regarder dans l’axe de sa trajectoire présente et future (ne pas regarder avant de tourner),3,la densité d’ailes et le non respect de marges de sécurité suffisantes,3,le téléphone portable,-6
  -U87M,"Je vais faire un vol inhabituel : conditions plus fortes, changement de matériel, etc.","j’essaie de sentir mon degré de tension et si il est trop élevé, je prends particulièrement mon temps pour retrouver un niveau plus normal ou je renonce à ce vol",2,"je suis un peu fatigué en ce moment (travail, famille, etc.…) mais c’est pas gênant",-6,j’ai bien évalué les différents paramètres pour qu’il n’y ait qu’une seule difficulté supplémentaire,2,"la nervosité due à la tension est très favorable aux oublis, je suis très vigilant",2
  -U88B,C’est mon premier vol de la saison,j’utilise des conditions faciles pour moi,3,"j’aurais moins de résistance à la fatigue, je n’hésite pas à écourter mon vol pour garder un peu de fraîcheur pour l’atterrissage",3,"il n’y a pas de différence, c’est comme le vélo ça ne s’oublie pas",-6,,
  -U89B,Je me ferais probablement plus plaisir avec une aile,"aux performances maximum, mais difficile à piloter pour mon niveau",-6,que je maîtrise bien aux performances honnêtes,6,"avec l’aile qui gagne en compétition, quelque soit mon niveau",-6,,
  +U86V,les causes principales de collision sont,l’alcool et autres substances,-6,ne pas regarder dans l’axe de sa trajectoire présente et future (ne pas regarder avant de tourner),3,la densité d’ailes et le non respect de marges de sécurité suffisantes,3,le téléphone portable,-6
  +U87M,"je vais faire un vol inhabituel : conditions plus fortes, changement de matériel, etc. ","j’essaie de sentir mon degré de tension et si il est trop élevé, je prends particulièrement mon temps pour retrouver un niveau plus normal ou je renonce à ce vol",2,"je suis un peu fatigué en ce moment (travail, famille, etc.…) mais c’est pas gênant",-6,j’ai bien évalué les différents paramètres pour qu’il n’y ait qu’une seule difficulté supplémentaire,2,"la nervosité due à la tension est très favorable aux oublis, je suis très vigilant",2
  +U88B,c’est mon premier vol de la saison  ,j’utilise des conditions faciles pour moi ,3,"j’aurais moins de résistance à la fatigue, je n’hésite pas à écourter mon vol pour garder un peu de fraîcheur pour l’atterrissage",3,"il n’y a pas de différence, c’est comme le vélo ça ne s’oublie pas",-6,,
  +U89B,je me ferais probablement plus plaisir avec une aile,"aux performances maximum, mais difficile a piloter pour mon niveau",-6,que je maîtrise bien aux performances honnêtes ,6,"avec l’aile qui gagne en compétition, quelque soit mon niveau",-6,,
   U8M,"Lorsque l'inversion nocturne est très nette, les vols du matin seront :",probablement calmes,6,perturbés très tôt par l'activité thermique,-6,favorables pour les amateurs de performances,-6,,
  -U90V,"Je vole dans l’ascendance en longeant le relief sur ma droite, une aile arrive en face",je n’ai pas la priorité,-6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, dans le doute je fait demi tour",6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, j’impose ma priorité",-6,"comme je suis assez débutant, je m’écarte légèrement pour le laisser passer entre moi et le relief",-6
  -U91B,J’accrois les risques,raisonnablement en introduisant une seule nouveauté à la fois,2,"énormément avec la fatigue et/ou les problèmes (cœur, santé, travail, etc.…)",4,"pas du tout, je suis en bonne forme physique et psychique",0,un peu avec la fatigue,-6
  -U92B,Je m’approche de la base du nuage,"j’en profite au maximum, c’est un nuage isolé, ça n’est pas grave si je passe un peu dedans",-6,je suis sur un bord du nuage pour pouvoir m’échapper à tout moment,3,"je suis très méfiant, il pourrait arriver une masse d’air plus humide qui condense plus bas et me bouche la sortie, j’ai toujours une échappatoire latérale",3,"pas de soucis, j’ai une boussole ou un GPS",-6
  -U93M,Lors d’un vol de distance,"je me méfie de l’euphorie, liée au plaisir d’un beau vol, qui diminue les capacités de raisonnement et peut pousser à s’engager dans des options dangereuses",2,"je peux m’engager le long d’une crête, même si pendant quelques temps je n’ai plus de terrain posable, si je suis sur d’avoir une ascendance tout le long",-6,je me garde toujours la possibilité de rejoindre un terrain de fortune avec une marge raisonnable,2,"en conditions ventées, je me méfie des culs de sac d’où il faudra ressortir face au vent si le passage n’est pas possible. D’une manière générale j’anticipe mes trajectoires et leurs solutions de replis",2
  +U90V,"Je vole dans l’ascendance en longeant le relief  sur ma droite, une aile arrive en face",je n’ai pas la priorité,-6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, dans le doute je fait demi tour",6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, j’impose ma priorité",-6,"comme je suis assez débutant, je m’écarte légèrement pour le laisser passer entre moi et le relief",-6
  +U91B,J’accrois les risques ,raisonnablement en introduisant une seule nouveauté a la fois ,2,"énormément avec la fatigue et/ou les problèmes (cœur, santé, travail, etc.…)",4,"pas du tout, je suis en bonne forme physique et psychique",0,un peu avec la fatigue,-6
  +U92B,Je m’approche de la base du nuage,"j’en profite au maximum, c’est un nuage isolé, ça n’est pas grave si je passe un peu dedans",-6,je suis sur un bord du nuage pour pouvoir m’échapper à tout moment,3,"je suis très méfiant, il pourrait arriver une masse d’air plus humide qui condense plus bas et me bouche la sortie, j’ai toujours une échappatoire latérale ",3,"pas de soucis, j’ai une boussole ou un GPS ",-6
  +U93M,Lors d’un vol de distance ,"je me méfie de l’euphorie, liée au plaisir d’un beau vol, qui diminue les capacités de raisonnement et peut pousser a s’engager dans des options dangereuses ",2,"je peux m’engager  le long d’une crête, même si pendant quelques temps je n’ai plus de terrain posable, si je suis sur d’avoir une ascendance tout le long ",-6,je me garde toujours la possibilité de rejoindre un terrain de fortune avec une marge raisonnable ,2,"en conditions ventées, je me méfie des culs de sac d’où il faudra ressortir face au vent si le passage  n’est pas possible. D’une manière générale j’anticipe mes trajectoires et leurs solutions de replis",2
   U9M,Il est 11h. La convection thermique a déjà bien démarré (3/8 de cumulus). Un voile de cirrostratus annonçant l'arrivée d'un front chaud approche par l'ouest. L'évolution de la convection dans la journée sera :,évolution des cumulus en cumulonimbus,-6,arrêt immédiat des ascendances,-6,étouffement progressif des ascendances,6,,
  -W10B,Le gonflage face à la voile :,permet de décoller avec un vent supérieur à 30 km/h,-6, permet de décoller avec des vents modérés à faibles,2,permet de contrôler sa voile facilement pendant qu'elle monte,2,permet de voir facilement les clefs dans les suspentes,2
  +W10B,Le gonflage face à la voile  :,permet de décoller avec un vent supérieur à 30 km/h,-6, permet de décoller avec des vents modérés à faibles,2,permet de contrôler sa voile facilement pendant qu'elle monte,2,permet de voir facilement les clefs dans les suspentes,2
   W11B,"Au décollage, le vent est de travers 30°, 3m/s :","vous gonflez face au vent, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile dans l'axe de la plus grande pente",6,"vous gonflez face à la ligne de pente la plus raide, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile face au vent",-6,"vous gonflez dans l'axe de la plus grande pente, temporisez, puis accélérez en vous attendant à devoir freiner amplement juste avant de décoller",-6,,
  -W12B,30 km/h de vent de face au décollage ; vous êtes seul :,c'est trop ; vous vous abstenez,6,"un pilote expérimenté peut, sur un site adapté, décoller en gonflant dos au vent",-6,vous essayez de gonfler car ou vous n'y arriverez pas ou ça partira tout seul sans avoir besoin de courir,-6,,
  +W12B,30 km/h de vent de face au décollage ; vous êtes seul :,c'est trop ; vous vous abstenez,6,"un pilote expérimenté peut, sur un site adapté, décoller en gonflant dos au vent ",-6,vous essayez de gonfler car ou vous n'y arriverez pas ou ça partira tout seul sans avoir besoin de courir,-6,,
   W13V,L'installation du parapente au sol dépend :,de la force et de la direction du vent,2,de la pente,2,du parapente lui-même,2,,
  -W14V,"Dos à la voile, le décollage en parapente se décompose en :","gonflage de la voile (écopage, dosage de la poussée des jambes et regard vers l'avant)",2,temporisation (contrôle du tangage et regard sur l'aile),2,charge progressive de la ventrale coordonnée à une accélération de la course entretenue jusqu'au décollage (regards vers l'avant).,2,"en lâchant les commandes s'aider des mains pour une installation rapide et efficace dans la sellette, reprise des commandes",-6
  -W15V,"Lors d'un gonflage dos à la voile, la temporisation :",est nécessaire pour contrôler l'état de l'aile,2,peut nécessiter parfois d'un freinage franc et momentané,2,est un temps propre à coordonner la vitesse de l'aile et du pilote,2,est d'autant plus facile à réaliser que le vent est très fort ou très faible,-6
  +W14V,"Dos à la voile, le décollage en parapente se décompose en :","gonflage de la voile (écopage, dosage de la poussée des jambes et regard vers l'avant)",2,temporisation (contrôle du tangage et regard sur l'aile),2,charge progressive de la ventrale coordonnée à une accélération de la course entretenue jusqu'au décollage (regards vers l'avant).,2,"en lâchant les commandes s'aider des mains pour une installation rapide et efficace dans la sellette, reprise  des commandes",-6
  +W15V,"Lors d'un gonflage dos à la voile, la temporisation :",est nécessaire pour contrôler l'état de l'aile,2,peut nécessiter parfois d'un freinage franc et momentané ,2,est un temps propre à coordonner la vitesse de l'aile et du pilote,2,est d'autant plus facile à réaliser que le vent est très fort ou très faible,-6
   W16V,La phase d'accélération après la temporisation nécessite :,de se pencher en avant pour trouver un appui équilibré sur la ventrale et avoir une prise de vitesse efficace,3,de porter son regard en avant vers la sortie du décollage,3,de se pencher en arrière pour mieux contrôler l'aile,-6,,
  -W17B,"Lors d'un gonflage par vent fort, la voile commence à vous tirer très fort vers l'arrière, vous risquez d'être traîné au sol :",vous lâchez les commandes et vous vous agrippez où vous pouvez pour résister,-6,Vous résistez et simultanément tirez les deux freins à fond pour vous arrêter,-6,vous courez vers l'aile avant d'être déséquilibré et aidez à affaler en tirant sur les freins,3,"vous courez vers l'aile avant d'être déséquilibré et décrochez l'aile à l'aide des élévateurs ""D"" si vous y arrivez",3
  -W18V,"Lors d'un gonflage sans vent face à la pente, après le troisième pas accéléré, vous ne sentez aucun affermissement de vos A :",vous accélérez à fond dans la pente,-6,vous ralentissez en espérant que cela ait un effet et mesurez l'espace disponible avant de devoir abandonner,3,vous vous arrêtez avant de vous trouver trop bas dans la pente et pour recommencer au plus vite,3,vous tirez sur les avants,-6
  +W17B,"Lors d'un gonflage par vent fort, la voile commence à vous tirer très fort vers l'arrière, vous risquez d'être traîné au sol :",vous lâchez les commandes et vous vous agrippez où vous pouvez pour résister,-6,Vous résistez et simultanément tirez les deux freins à fond pour vous arrêter,-6,vous courrez vers l'aile avant d'être déséquilibré et aidez à affaler en tirant sur les freins,3,"vous courrez vers l'aile avant d'être déséquilibré et décrochez l'aile à l'aide des élévateurs ""D"" si vous y arrivez",3
  +W18V,"Lors d'un gonflage sans vent face à la pente, après le troisième pas accéléré, vous ne sentez aucun affermissement de vos A  :",vous accélérez à fond dans la pente,-6,vous ralentissez en espérant que cela ait un effet et mesurez l'espace disponible avant de devoir abandonner,3,vous vous arrêtez avant de vous trouver trop bas dans la pente et pour recommencer au plus vite,3,vous tirez sur  les avants,-6
   W19V,"Après le gonflage, votre voile présente un déséquilibre et dévie vers la droite :",vous ralentissez votre course et agissez vigoureusement sur le frein droit,-6,vous freinez vigoureusement à droite puis à gauche en allant de l'avant et en résistant au déséquilibre,-6,vous suivez votre aile et la ramenez efficacement au frein sur la bonne trajectoire,3,"après avoir retrouvé le bon cap, vous vérifiez visuellement qu'aucune clé ou cravate n'est présente et engagez la course de votre envol",3
   W1V,Le parapente :,est facile d'accès en aérologie calme et beaucoup plus exigeant en aérologie turbulente,3,répond aux mêmes lois de l'air et aux mêmes exigences que les autres sports aériens,3,pardonne la plupart des erreurs de pilotage car il se pratique sous un parachute,-6,nécessite un apprentissage sérieux quand on l'utilise comme un planeur (cross) et un apprentissage beaucoup plus léger en paralpinisme,-6
   W20V,"Au sol, sans vent, votre aile dévie de la trajectoire prévue :",vous vous opposez à l'aile avec votre corps en freinant du côté où vous voulez la ramener,-6,vous accélérez au devant de l'aile et vous la ramenez en freinant du côté où vous voulez aller,6,vous regardez votre aile pendant la correction,0,,
  
positive.code: G30M,"Pour conserver un coefficient de sécurité acceptable en utilisation habituelle, il ne faut pas dépasser :","2 ""g""",-3,"4 ""g""",6,"6 ""g""",-6,"8 ""g""",-6
  G31V,Le Poids Total Volant :,correspond au poids du pilote en vol,-6,est le poids de l'ensemble pilote + aile,3,divise la surface de l'aile pour déterminer la charge alaire,-6,est à diviser par la surface de l'aile pour déterminer la charge alaire,3
  G32M,Le facteur de charge lors de l'acquisition de vitesse en virage engagé :,contraint le suspentage au risque de rupture sur les ailes mal entretenues,2,peut augmenter brutalement si l'incidence augmente,2,peut difficilement dépasser 2,-6,augmente temporairement avec le cadencement du virage (action sur la commande extérieure),2
  G33M,"Lors de spirales engagées, le fait de baisser la commande de frein extérieure au virage pour ""cadencer"" :",n'entraîne pas d'augmentation du facteur de charge,-6,est nécessaire pour bloquer l'accélération d'une instabilité spirale,2,est utile pour régler la rotation à vitesse constante,2,peut être ponctuellement utilisé pour amorcer la sortie de la rotation,2
  G34B,Le départ en vrille en parapente est précédé :,d’un affaiblissement du bruit du vent relatif dans les oreilles du pilote,2,d’une augmentation du bruit du vent relatif dans les oreilles du pilote,-6,du sentiment que l’aile a du mal à tourner,2,d’une commande intérieure dure et largement abaissée,2
  G35M,"En parapente, le départ en autorotation peut être causé par :",la mise en miroir du secours et de la voile principale,-6,même une petite cravate,2,une brutale abattée dissymétrique suivi d'une fermeture,2,une fermeture non contrôlée,2
  G3M,"Si pour une certaine incidence, le point d'arrêt se déplace vers le haut sur la courbure du bord d'attaque, mon aile risque de :",décrocher,-6,se fermer,6,partir en vrille,-6,,
  G4B,"Si la charge alaire est réduite, l'aile :",décolle à une plus grande vitesse,-6,a une finesse plus élevée,-3,a un taux de chute moins important,3,est moins manoeuvrant,3
  G5B,"Pour réduire le risque de fermeture en parapente, il faudra :",augmenter l'incidence,3,diminuer l'incidence,-6,brider l'aile ou la demi aile concernée,3,débrider l'aile ou la demi aile concernée,-6
  G6B,Si vous volez par vent arrière fort :,vous avez moins de portance sur votre parapente,-6,votre vitesse-sol est augmentée,6,cela fragilise votre parapente qui peut se fermer plus facilement,-6,l'effet du vent sur votre visage sera bien plus fort,-6
  G7B,Juste avant le sommet d'une ressource importante :,le facteur de charge est inférieur à 1,2,l'assiette est à piquer,-6,la vitesse-air parvient à un minimum,2,l'effet pendulaire préjuge de l'arrivée d'une abattée,2
  G8B,Le taux de chute minimum :,correspond à un angle d'incidence plus petit que celui de vitesse-max,-6,correspond à un angle d'incidence plus grand que celui de finesse-max,3,peut s'utiliser en permanence sans risque en ascendance,-6,est le régime de vol utile le plus proche du décrochage,3
  G9B,Se relever dans la sellette en finale augmente :,la traînée induite,-6,la traînée d'effet de sol,-6,la traînée de forme,6,,
  H10B,"Lorsque pour sortir d'un virage il suffit de se remettre au centre de la barre de contrôle, l'aile est :",stable spirale,6,instable spirale,-6,neutre,-6,cabreuse,-6
  H11B,L'augmentation de la charge d'un appareil,ne change pas le centrage,-6,change le centrage en général en rendant l'appareil cabreur,6,change le centrage en général en rendant l'appareil piqueur,-6,,
  H12B,"Plus la charge alaire est grande, l'aile",décolle plus facilement,-6,décolle à une plus grande vitesse,3,a un taux de chute plus élevé,3,a une finesse plus élevée,-6
  H13V,"Dans une mise en virage, l'inclinaison est obtenue grâce",au lacet inverse,-6,à l'effet girouette,-6,au déplacement du poids,3,au gauchissement du bout d'aile intérieur dû aux déformations que permettent structure et voile,3
  H14V,"Dans un virage équilibré,",l’aile réalise d’elle-même en majeure partie le poussé utile au virage ; la barre de contrôle lâchée est en position avancée par rapport à la ligne droite,2,la Force Aérodynamique augmente,2,"à inclinaison faible et moyenne, beaucoup d’ailes ne réclament pas de poussé additionnel pour être au taux de chute mini, si elles sont réglées proches du taux de chute mini en ligne droite",2,,
  H15B,"Au cours d'un virage à grande inclinaison, un appareil décroche à :",même vitesse qu'en ligne droite,-6,du côté intérieur au virage,3,plus forte vitesse qu'en ligne droite,3,,
  H1V,Le vrillage négatif de l'aile,a pour rôle de rendre le décrochage doux et sûr,3,influe sur les qualités de vol en virage,3,est modifié par les floatings aux fortes incidences,-6,,
  H2V,"Sur une aile vrillée négativement,",les bouts d'aile ont une incidence plus forte qu'au centre de l'aile,-6,les bouts d'aile ont une incidence plus faible qu'au centre de l'aile,6,,,,
  H3V,Le vrillage négatif d'une aile,permet une stabilité sur l'axe de tangage,2,rend le décrochage progressif,2,crée un couple redresseur favorable à la stabilité aux incidences faibles,2,,
  H4B,En vol stabilisé vous tirez sur la barre de contrôle,l'incidence diminue,3,l'incidence augmente,-6,le vent sur le visage augmente,3,le vent sur le visage diminue,-6
  H5B,Un delta est stable sur l'axe de tangage si,il cherche toujours à revenir à la vitesse qui correspond à son réglage de base,3,à haute vitesse la barre de contrôle se déplace avec un effort nul,-6,à très faible incidence la barre de contrôle cherche à se déplacer vers l’avant de l’aile,3,,
  H6V,L'effet dièdre positif,diminue la stabilité en roulis,-6,augmente la maniabilité,-6,accroît la stabilité en roulis,3,diminue la maniabilité,3
  H7V,La conséquence d'un effet dièdre positif pour une rafale venant de la gauche est,un soulèvement de l'aile droite,-6,un soulèvement de l'aile gauche,6,,,,
  H8B,Un appareil est instable en roulis (instable spirale),s'il fait du lacet,0,s'il a tendance à augmenter l'inclinaison en virage,6,s'il a tendance à sortir du virage,-6,s'il décroche en virage,-6
  
negative.code: L12M,"Avant de décoller, vous calez votre altimètre au Q.N.H. ; celui-ci doit indiquer :",0 mètre,-6,l'altitude topographique du terrain,6,le niveau de vol,-6,,
  L13M,Le calage altimétrique Q.F.E. permet de connaître :,la hauteur de votre aile au dessus du lieu où est effectué le calage,6,l'altitude de votre aile au dessus du niveau de la mer,-6,la hauteur de votre aile au dessus du sol qu'elle survole,-6,,
  L14B,Le variomètre de base mesure,la vitesse du vent s'il est utilisé au sol,-6,la composante verticale de la vitesse/sol de l'aile,6,la composante verticale de la vitesse/air de l'aile,-6,la vitesse ascensionnelle de la masse d'air dans un thermique,-6
  L15B,Le variomètre de base mesure la vitesse verticale:,de la masse d'air par rapport au sol,-6,de la masse d'air par rapport à l'aile,-6,de l'aile par rapport au sol,6,de l'aile par rapport à la masse d'air,-6
  L16B,Un variomètre indique:,la vitesse verticale de votre aile par rapport au sol,6,la hauteur de votre aile,-6,la direction de votre aile par rapport au nord,-6,,
  L17M,Un variomètre donne ses indications en fonction de la variation:,de la température,-6,de la pression atmosphérique,6,de l'humidité,-6,,
  L18V,la visite prévol ne doit pas oublier :,"le harnais, notamment les cuissardes et la vérification de la bonne fermeture des boucles automatiques",3,vérification visuelle des lacets de chaussure,1,vérification visuelle de la bonne fermeture du container parachute ,2,vérification visuelle  de la bonne marche des instruments,0
  L19B,le parachute de secours,nécessite une visite prévol ,3,doit être équipé d’aiguilles en plus du velcro,3,ne peut pas s’ouvrir de manière intempestive,-6,,
  L1B,Un parachute de secours hémisphérique est :,un planeur ultra-léger,-6,un frein aérodynamique,6,une garantie à 100% de s'en sortir en cas d'accident,-6,,
  L2B,"Pour une sécurité maximale, le dépliage/repliage du parachute de secours doit être effectué :",2 fois par an,3,1 fois par an,0,il faut le laisser tel que l'a plié le revendeur,-6,à la fréquence des préconisations constructeur,3
  L3V,"Lors du stockage ou du transport, un parapente ou un parachute de secours doit être protégé du voisinage ou du contact :",des solvants et des corps gras,2,de l'humidité et de la chaleur,1,du rayonnement solaire,3,,
  