anchor.diff:  W54B,A 4m/sol vous constatez que vous allez vous poser avec un vent de travers de 45° :,"vous ne vous inquiétez pas, vous arrondirez plus tôt et n'envisagez pas de virage",-6,vous réalisez un virage pour vous replacer face au vent et freinerez un fois face au vent,-6,en utilisant la sellette vous veillez à ce que cet écart ne s'aggrave pas et vous vous préparez à arrondir normalement,6,,
   W55V,Il y a 20km/h de vent à l'atterrissage ; vous vous préparez :,à enfoncer à fond les commandes au posé,-6,à freiner doucement pour ne pas être entraîné vers l'arrière,2,à faire quelques pas en arrière au moment où vous toucherez le sol pour décharger votre aile,2,à reculer en vous retournant dès le sol touché et à affaler votre parapente en avançant vers lui aidé par la traction de vos freins ou des D,2
   W56B,A l'atterrissage :,le dernier virage peut se prévoir à 5m/sol et sur 180°,-6,il faut ralentir sa vitesse très tôt,-6,il est déconseillé de faire des virages serrés près du sol à cause de l'augmentation du taux de chute,3,il faut augmenter la vitesse en finale bien avant le freinage,3
  -W57M,L’effet pendulaire ,c’est l’effet de couple entre le pilote et son aile,2,est présent dans les situations de vol équilibrées,-6,fait référence au pendule parce que l’aile et le pilote ont des vitesses différentes,2,fait référence au pendule dans le cas où l’aile et le pilote vont dans des directions différentes,2
  +W57M,L’effet pendulaire,c’est l’effet de couple entre le pilote et son aile,2,est présent dans les situations de vol équilibrées,-6,fait référence au pendule parce que l’aile et le pilote ont des vitesses différentes,2,fait référence au pendule dans le cas où l’aile et le pilote vont dans des directions différentes,2
   W58M,L’effet pendulaire au gonflage ou pendant la course au sol ou pendant le pilotage de l’affalement de l’aile :,ne concerne pas le mouvement de tangage,-6,impose la réponse du « recentrage » pour toutes les phases divergentes entre l’aile et son pilote,2,demande d’accélérer au devant de son l’aile,2,demande de « dé freiner » du côté où l’aile vous emmène,2
   W59B,"En vol, le pilote peut anticiper :",l'arrivée d'un mouvement de piqué lorsque sa vitesse diminue,2,l'imminence d'une fermeture du côté où sa commande durcit,-6,l’arrivée prochaine d’une ressource lorsqu'il se sent « tomber vers l’avant »,2,l’arrivée prochaine d’une abattée lorsqu'il se sent « tomber sur le dos »,2
   W5B,Le meilleur profil d'un terrain de décollage est :,tel que vous pourrez vous éloigner assez vite du relief,2,convexe,2,concave,-6,tel que vous pourrez facilement vous arrêter en cas de problèmes au gonflage,2
  -W60M,"En vol, amortir l’effet pendulaire c’est ",coordonner la vitesse du pilote et de son aile,2,réduire autant que possible la perte de vitesse de l’aile dans les ressources,2,freiner pendant la ressource pour débuter le contre de l’abattée qui va suivre,-6,relever les mains lorsque l’abattée a été contrée,2
  +W60M,"En vol, amortir l’effet pendulaire c’est",coordonner la vitesse du pilote et de son aile,2,réduire autant que possible la perte de vitesse de l’aile dans les ressources,2,freiner pendant la ressource pour débuter le contre de l’abattée qui va suivre,-6,relever les mains lorsque l’abattée a été contrée,2
   W61V,"Au cours d’un gonflage dos à l’aile, regard vers l’avant, vous sentez que votre aile vous dévie à droite",c’est votre demi aile gauche qui est en train de s’élever en premier,3,c’est votre demi aile droite qui est en train de s’élever en premier,-6,"vous accélérez en avant et vers la droite puis, l’aile suffisamment haute, lâchez les A et utilisez le frein gauche pour la ramener dans l’axe du décollage",3,"vous accélérez en avant et vers la gauche puis, l’aile suffisamment haute, lâchez les A et utilisez le frein gauche pour la ramener dans l’axe du décollage",-6
   W62B,Vous gonflez symétriquement dos à l’aile avec un vent de travers droit,votre demi aile droite se lève en premier,-3,votre demi aile gauche se lève en premier,3,pour réussir votre gonflage vous vous apprétez à freiner l'arrivée de la demie aile gauche en premier,3,pour réussir votre gonflage vous vous apprêtez à freiner l'arrivée de la demie aile droite en premier,-3
  -W63V,"Pendant une course au sol votre aile dévie votre trajectoire sur votre gauche, l’effet pendulaire vous demande ",d’accélérer sur votre gauche pour vous recentrer sous votre aile,3,d’accélérer sur votre droite pour vous recentrer sous votre aile,-6,de contrer avec le frein droit,3,de contrer avec le frein gauche,-6
  +W63V,"Pendant une course au sol votre aile dévie votre trajectoire sur votre gauche, l’effet pendulaire vous demande",d’accélérer sur votre gauche pour vous recentrer sous votre aile,3,d’accélérer sur votre droite pour vous recentrer sous votre aile,-6,de contrer avec le frein droit,3,de contrer avec le frein gauche,-6
   W64B,Une fois que j'ai mis en œuvre les oreilles,je suis sensible à l’éventuelle diminution du vent dans mes oreilles,2,je surveille mon aile en permanence pour m’assurer que les « oreilles » restent en place,-6,je me donne la possibilité d’étager mon approche lors d’une présentation simultanée de plusieurs ailes à l’atterrissage,2,je peux utiliser l’accélérateur pour descendre encore plus vite,2
   W65B,Pour faire les oreilles,je vérifie où aboutissent sur mon aile la sélection des suspentes que je dois tirer,3,je regarde ma voile pour vérifier le bon déroulement de l’opération,3,je n’oublie pas de préalablement me séparer des freins,-6,,
   W66B,Avec les oreilles,il est recommandé d’avoir l’accélérateur au pied en cas de phase parachutage,3,mon nouveau taux de chute me permet de facilement redescendre dans toutes les situations aérologiques,-6,je n’ai plus d’autre choix que de piloter les grandes lignes de ma trajectoire à la sellette,3,,
  
positive.code: U84B,Le gradient de vent de face à l'atterrissage :,n'a pas d'effet sur la vitesse/air,-6,est parfois dangereux car il peut conduire au décrochage en cas de pilotage inadapté,2,augmente le taux de chute,2,nécessite par sécurité une prise de vitesse préalable,2
  U85B,Le freinage final par vent fort,n'est pas toujours nécessaire,3,n'est pas dangereux,-6,demande un dosage précis et limité en amplitude,3,,
  U86V,Les causes principales de collision sont,l’alcool et autres substances,-6,ne pas regarder dans l’axe de sa trajectoire présente et future (ne pas regarder avant de tourner),3,la densité d’ailes et le non respect de marges de sécurité suffisantes,3,le téléphone portable,-6
  U87M,"Je vais faire un vol inhabituel : conditions plus fortes, changement de matériel, etc. ","j’essaie de sentir mon degré de tension et si il est trop élevé, je prends particulièrement mon temps pour retrouver un niveau plus normal ou je renonce à ce vol",2,"je suis un peu fatigué en ce moment (travail, famille, etc.…) mais c’est pas gênant",-6,j’ai bien évalué les différents paramètres pour qu’il n’y ait qu’une seule difficulté supplémentaire,2,"la nervosité due à la tension est très favorable aux oublis, je suis très vigilant",2
  U88B,C’est mon premier vol de la saison  ,j’utilise des conditions faciles pour moi ,3,"j’aurais moins de résistance à la fatigue, je n’hésite pas à écourter mon vol pour garder un peu de fraîcheur pour l’atterrissage",3,"il n’y a pas de différence, c’est comme le vélo ça ne s’oublie pas",-6,,
  U89B,Je me ferai probablement plus plaisir avec une aile,"aux performances maximum, mais difficile à piloter pour mon niveau",-6,que je maîtrise bien aux performances honnêtes,6,"avec l’aile qui gagne en compétition, quelque soit mon niveau",-6,,
  U8M,"Lorsque l'inversion nocturne est très nette, les vols du matin seront :",probablement calmes,6,perturbés très tôt par l'activité thermique,-6,favorables pour les amateurs de performances,-6,,
  U90V,"Je vole dans l’ascendance en longeant le relief sur ma droite, une aile arrive en face",je n’ai pas la priorité,-6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, dans le doute je fait demi tour",6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, j’impose ma priorité",-6,"comme je suis assez débutant, je m’écarte légèrement pour le laisser passer entre moi et le relief",-6
  U91B,J’accrois les risques,raisonnablement en introduisant une seule nouveauté à la fois,2,"énormément avec la fatigue et/ou les problèmes (cœur, santé, travail, etc.…)",4,"pas du tout, je suis en bonne forme physique et psychique",0,un peu avec la fatigue,-6
  U92B,Je m’approche de la base du nuage,"j’en profite au maximum, c’est un nuage isolé, ça n’est pas grave si je passe un peu dedans",-6,je suis sur un bord du nuage pour pouvoir m’échapper à tout moment,3,"je suis très méfiant, il pourrait arriver une masse d’air plus humide qui condense plus bas et me bouche la sortie, j’ai toujours une échappatoire latérale ",3,"pas de soucis, j’ai une boussole ou un GPS",-6
  U93M,Lors d’un vol de distance ,"je me méfie de l’euphorie, liée au plaisir d’un beau vol, qui diminue les capacités de raisonnement et peut pousser à s’engager dans des options dangereuses ",2,"je peux m’engager  le long d’une crête, même si pendant quelques temps je n’ai plus de terrain posable, si je suis sur d’avoir une ascendance tout le long",-6,je me garde toujours la possibilité de rejoindre un terrain de fortune avec une marge raisonnable,2,"en conditions ventées, je me méfie des culs de sac d’où il faudra ressortir face au vent si le passage n’est pas possible. D’une manière générale j’anticipe mes trajectoires et leurs solutions de replis",2
  U9M,Il est 11h. La convection thermique a déjà bien démarré (3/8 de cumulus). Un voile de cirrostratus annonçant l'arrivée d'un front chaud approche par l'ouest. L'évolution de la convection dans la journée sera :,évolution des cumulus en cumulonimbus,-6,arrêt immédiat des ascendances,-6,étouffement progressif des ascendances,6,,
  W10B,Le gonflage face à la voile :,permet de décoller avec un vent supérieur à 30 km/h,-6,permet de décoller avec des vents modérés à faibles,2,permet de contrôler sa voile facilement pendant qu'elle monte,2,permet de voir facilement les clefs dans les suspentes,2
  W11B,"Au décollage, le vent est de travers 30°, 3m/s :","vous gonflez face au vent, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile dans l'axe de la plus grande pente",6,"vous gonflez face à la ligne de pente la plus raide, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile face au vent",-6,"vous gonflez dans l'axe de la plus grande pente, temporisez, puis accélérez en vous attendant à devoir freiner amplement juste avant de décoller",-6,,
  
negative.code: R1B,La forme du profil d'une aile,est pratiquement la même pour tous les modèles,-6,est étudiée pour chaque aile en fonction des performances recherchées,6,"n'a que très peu d'influence sur les performances, seul le profilage du pilote peut améliorer celles-ci",-6,,
  R20B,Une aile delta ne doit pas être utilisée,si un câble présente des torons rompus,3,si elle n'est pas équipée de dispositifs anti-piqué,3,si elle présente un dièdre négatif,0,si elle est dépourvue de barre anti-roulis,-6
  R21B,"Pour des raisons de sécurité, l'accastillage utilisé sur une aile delta comporte",des poignées d'étarquage,-6,une double surface en bord de fuite,-6,une double attache,3,des boulons munis d'épingles de sécurité ou des écrous auto-bloquants,3
  R22M,Une aile delta doit être considérée comme dangereuse,si elle n'est pas symétrique,2,si sa structure n'a pas été vérifiée après un choc violent,2,si un tube présente un blanchiment suite à une flexion,2,,
  R23B,"Après un atterrissage brusque, vous devez vérifier le bon état",de la quille,2,du boulon central et de la tête de trapèze,2,des montants de trapèze,2,,
  R24B,Le parachute de secours doit être relié,par des mousquetons sans vis à l'appareil,-6,par des mousquetons à vis à l'appareil,2,par une attache reliée le plus directement possible au pilote,2,par une attache reliée le plus directement possible à l'appareil,2
  R25B,"Sur un delta vieillissant,",la voile peut se déchirer en plein milieu de l’aile,-6,les cordelettes de rappel en textile sont probablement à changer,2,"les câbles sont à vérifier très soigneusement : ils vieillissent beaucoup, surtout mal pliés",2,"le tissu a rétréci, l'aile s’est tendue, son comportement a probablement changé",2
  R26B,"Mon delta a 10 ans, c’était une aile performante de l’époque et je vole souvent avec","son comportement a probablement changé, mais c’est venu petit à petit et je ne m’en aperçois pas",3,"la voile s’est détendue, je la retends pour lui rendre ses performances",-6,"la voile a globalement rétréci, mais s’est détendue en bord fuite : elle flappe probablement",3,"elle a presque les mêmes performances qu’une aile de débutant actuel, elle fera donc le bonheur d’un débutant en occasion",-6
  R2V,L'extrados de l'aile est la partie,avant,-6,supérieure,6,inférieure,-6,,
  R3V,L'envergure est la distance entre,les deux extrémités latérales de l'aile,6,le nez et l'extrémité de la quille,-6,les extrémités de la transversale,-6,,
  R4V,La corde d'un profil est,un segment de droite,6,un segment de courbe,-6,une surface,-6,,
  