anchor.diff:  S58M,Le régime de vol I.F.R. (Instrument Flight Rules) est :,réservé aux avions possédant certains équipements particuliers,6,votre régime de vol si vous évoluez dans des conditions de très mauvaise visibilité (dans un nuage),-6,"applicable aux seuls avions, au dessus du niveau de vol 195",-6,,
   S59M,Le régime de vol des planeurs ultra-légers est :,soit le régime I.F.R. soit le régime V.F.R.,-6,impérativement le régime V.F.R.,6,impérativement le régime I.F.R.,-6,,
   S5V,Le brevet initial,est validé par un moniteur et certifié par l'école,3,atteste de la capacité à voler seul en conditions calme sur site connu,3,atteste de la capacité à évaluer et choisir les conditions aérologiques,-6,,
  -S60M,L'espace aérien contrôlé classé :,C jusqu'au niveau 660 est réservé aux vols I.F.R. ; il concerne l'espace au dessus du niveau FL 195 et les grands aéroports parisiens,2,D concerne un espace interdit au vol libre,2,E concerne un espace autorisé au vol libre,2,,
  +S60M,L'espace aérien contrôlé classé :,C jusqu'au niveau 660 est réservé aux vols I.F.R. et VFR équipés d'une radio aviation,2,D concerne un espace interdit au vol libre,2,E concerne un espace autorisé au vol libre,2,,
   S61M,L'espace aérien non contrôlé :,n'est pas classé,-6,est classé G,3,"concerne tous les espaces aériens autres que A, B, C, D et E et qui ne sont pas soumis à un statut particulier",3,,
   S62M,La pratique du vol libre :,est autorisé dans tous les espaces aériens contrôlés,-6,peut être autorisée localement par le district aéronautique dans un espace aérien réglementé,3,est possible dans les espaces aériens classés E en respectant les conditions de vol à vue (V.M.C.),3,,
  -S63M,La pratique du vol libre est :,"interdite dans les espaces classés A, B, C, D",3,toujours interdite dans les espaces aériens réglementés,-6,possible dans les espaces aériens classés E et G,3,,
  +S63M,La pratique du vol libre est :,"interdite dans les espaces classés A, B, C, D",3,interdite dans les réserves naturelles,-3,possible dans les espaces aériens classés E et G,3,possible dans les TMZ,-6
   S64M,"Pour une aile de vol libre, un espace aérien classé D :","n'est jamais accessible, sauf dérogation",6,est accessible avec un contact radio obligatoire,-6,est accessible en respectant les règles de vol à vue (V.M.C.),-6,,
   S65M,"Pour une aile de vol libre, un espace aérien classé E :",n'est jamais accessible,-6,est accessible avec un contact radio obligatoire,-6,est accessible en respectant les règles de vol à vue (V.M.C.),6,,
   S66M,Pour une aile de vol libre un espace aérien classé G :,n'est jamais accessible,-6,est accessible avec un contact radio obligatoire,-6,est accessible en respectant les règles de vol à vue (V.M.C.),6,,
   S67M,Un espace aérien classé D :,n'est pas accessible aux ailes de vol libre ,3,ne change jamais de classe,-6,peut être classé E à certaines périodes (fin de semaine),3,,
   S68M,Les espaces aériens contrôlés qui s'étendent jusqu'à la surface de la terre sont :,les voies aériennes (A.W.Y.),-6,les zones de contrôle d'aérodromes (C.T.R.),6,les régions de contrôle terminal (T.M.A.),-6,,
  -S69M,"Parmi les zones à statut particulier, il existe les zones :",P : interdites à tout aéronef,2,D : dangereuses pour tout aéronef et soumises à clairance,2,D : dangereuses uniquement pour les P.U.L.,-6,R : réglementées et interdites aux P.U.L. sauf avec une autorisation du district aéronautique,2
  +S69M,"Parmi les zones à statut particulier, il existe les zones :",P : interdites à tout aéronef,2,D : dangereuses pour tout aéronef ,2,D : dangereuses uniquement pour les P.U.L.,-6,"R : réglementées et interdites aux P.U.L. lorsqu'elles sont actives, sauf avec une autorisation du district aéronautique",2
   S6M,La qualification biplace F.F.V.L. :,est réservée aux moniteurs,-6,permet de pratiquer des baptêmes de l'air payants,-6,permet à un moniteur qualifié biplace d'emmener un élève,3,permet à un pilote breveté et qualifié biplace d'emmener gratuitement un passager pour un vol loisir,3
   S70M,"Au cours de la préparation d'un circuit, vous constatez que vous devez traverser une zone particulière dont le sigles est D 573. Vous en déduisez immédiatement que c'est une zone :",interdite à toute pénétration,-6,"dangereuse, mais utilisable même pendant les périodes d'activité",6,réglementée avec autorisation préalable à demander,-6,,
   S71M,Vous trouverez les renseignements concernant une zone dangereuse et ses heures d'activité :,sur la carte V.A.C. (visual approach chart) de l'aérodrome le plus proche,-6,en téléphonant à la tour de contrôle la plus proche de la zone dangereuse,0,dans le livret additif aux cartes de vol à vue et radionavigation,6,,
  
positive.code: U51B,"En vol de pente, vous engagez les virages :",du côté de l'aile qui se soulève,-6,du côté du relief,-6,du côté opposé au relief,6,,
  U52V,"En vol de pente, le virage face à la pente est :",à recommander,-6,à éviter,2,est difficile à contrôler et dangereux du fait du défilement rapide du sol en vent arrière,2,est celui qui impose la plus forte inclinaison pour le même rayon de virage par rapport au sol,2
  U53B,Le vol de pente nécessite :,une maîtrise parfaite de sa trajectoire,2,une observation constante de l'évolution du vent,2,d'être habitué aux effets de dérive imposés par le vent,2,,
  U54B,Au cours d'un vol de pente en atmosphère turbulence :,vous évitez de descendre en dessous des crêtes,2,vous vous éloignez un peu du relief et augmentez votre vitesse,4,vous volez le plus vite possible,-6,,
  U55B,Pour centrer un thermique :,vous augmentez l'inclinaison quand l'ascendance augmente,-3,vous diminuez l'inclinaison quand l'ascendance augmente,3,vous pouvez voler très lentement sans risque d'autorotation car l'air ascendant empêchera une abattée éventuelle,-6,vous augmentez l'inclinaison quand l'ascendance diminue,3
  U56B,Vous rentrez dans un thermique et engagez un 360°. Après 90° de virage le variomètre devient négatif :,vous diminuez l'inclinaison,-6,vous inversez le sens du virage,3,vous continuez le virage jusqu'à 270° puis reprenez une ligne droite pour retrouver l'ascendance,3,,
  U57B,"Dans un thermique au cours des 360°, le variomètre passe par un maximum puis retombe à des valeurs faiblement positives :",vous inversez le sens des 360°,-6,"pour vous recentrer, vous élargissez le virage juste avant le maximum du variomètre et resserrez peu après",6,vous quittez l'ascendance pour la reprendre d'un autre côté,-6,,
  
negative.code: W64B,Une fois que j'ai mis en œuvre les oreilles,je suis sensible à l’éventuelle diminution du vent dans mes oreilles,2,je surveille mon aile en permanence pour m’assurer que les « oreilles » restent en place,-6,je me donne la possibilité d’étager mon approche lors d’une présentation simultanée de plusieurs ailes à l’atterrissage,2,je peux utiliser l’accélérateur pour descendre encore plus vite,2
  W65B,Pour faire les oreilles,je vérifie où aboutissent sur mon aile la sélection des suspentes que je dois tirer,3,je regarde ma voile pour vérifier le bon déroulement de l’opération,3,je n’oublie pas de préalablement me séparer des freins,-6,,
  W66B,Avec les oreilles,il est recommandé d’avoir l’accélérateur au pied en cas de phase parachutage,3,mon nouveau taux de chute me permet de facilement redescendre dans toutes les situations aérologiques,-6,je n’ai plus d’autre choix que de piloter les grandes lignes de ma trajectoire à la sellette,3,,
  W67B,Pour rouvrir les oreilles,il est recommandé de procéder demi/aile par demi/aile et de valider à chaque étape la présence du vent relatif,2,je libère les suspentes concernées et regarde le bon déroulement de leur réouverture,2,"si la réouverture ne s’est pas faite d’elle-même, j’abaisse, côté fermé, amplement et paisiblement ma commande pour la relâcher aussitôt",2,"si la réouverture ne s’est pas faite d’elle-même, j'applique des actions répétées et rapides de petites amplitudes jusqu'à l'obtention de la réouverture totale",-6
  W68V,La temporisation,suit le gonflage et la levée de l’aile et précède la décision de décoller,1,fait l’objet d’un contrôle du tangage,2,vise à synchroniser les vitesses respectives du pilote et de son aile,1,permet de contrôler l’état de son profil,2
  W69V,La temporisation,est facilitée par l'absence de vent au décollage,-6,est essentiellement utile pour stabiliser l'aile à la bonne incidence avant la course,3,est d’autant plus facile avec un minimum de vent et de pente,3,"pour les pilotes entraînés, peut se remplacer sans risque par un ressenti de l’appui ventral et des commandes",-6
  W6M,Le décollage en haute montagne :,est facilité par la densité moindre de l'air,-6,"c'est du paralpinisme, pas du Vol Libre",-6,nécessite un bon niveau d'expérience,6,ne nécessite aucune connaissance particulière d'alpinisme,-6
  W70V,La décision de décoller est prise,pendant la temporisation,-6,juste après la temporisation sur la base de la référence d’un contact avec l’aile aux commandes,3,juste après la temporisation sur la base de la référence d’un appui ventral allant croissant avec la vitesse,3,,
  W71V,Le gonflage face à la voile,est une pratique réservée pour le vent fort,-6,demande une temporisation pour caler la bonne incidence de décollage,2,permet d’observer le bon déploiement de l’aile et de ses suspentes,2,permet de contrôler la vitesse et la trajectoire de l’ascension du profil,2
  W72V,En gonflage face voile,la prise de commande est différente de celle dos à l’aile,-6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer sous le faisceau supérieur",6,"faisceaux d’élévateurs croisés devant vous, le retournement sera dans le sens qui vous fera passer au dessus du faisceau supérieur",-6,le prégonflage est possible sans vent,-6
  W73B,"Par vent soutenu, préalablement à un gonflage face à l’aile",une traction solidement verrouillée des « C » ou des « D » permet une solution d’attente sûre,3,un pré gonflage ne s’impose pas,-6,j’ai soigneusement trié mes suspentes et disposé mon aile au sol avant d’endosser ma sellette,0,j’ai pris mes commandes en main comme je l’aurais fais en étant dos à l’aile,3
  W74M,Le réglage ou la vérification de la longueur des freins,doit être fait sur les ailes que je ne connais pas,2,s’opère sur pente école,2,ne tient pas compte des modifications de calage créés par l'utilisation de l'accélérateur,-6,est important pour l’ergonomie du pilotage,2
  W75B,"En vol, la dureté de mes commandes",s'accroît avec l’augmentation de la vitesse,2,faiblie avec l’augmentation de la vitesse,-6,augmente lorsque je tire sur les freins,2,dépend de la vitesse relative de chacune de mes demi ailes,2
  W76M,Le réglage moyen des freins peut se décrire comme étant,au plus court du réglage lorsque l’aile est entièrement débridée bras hauts ,0,au plus court du réglage lorsque l’aile est légèrement bridée bras hauts ,-6,correct lorsque l’aile est faiblement bridée les mains aux alentours des oreilles ,3,"avec une garde minimum qui garantit une utilisation de l'accélérateur sans que l'aile ne soit bridée ""bras hauts""",3
  W77V,Si je relève rapidement mes mains pour reprendre de la vitesse le risque est,"au décollage, pendant la course au sol, de perdre le soutien de l’aile car elle va me doubler",2,"en vol, d’obtenir une abattée non désirée",2,"à l'atterrissage, de voir le sol se rapprocher brutalement ",2,d’entrer en phase parachutage,-6
  W78M,La mise en virage d’une aile débute :,parfois avec une diminution de la vitesse de vol suivit de son augmentation,2,parfois avec un mouvement de roulis inverse,2,parfois avec une résistance pouvant déséquilibrer le pilote à l'opposé de la direction convoitée,2,,
  W79B,Suite à une turbulence ou à une entrée de thermique mon aile cabre,mon aile est en train de perdre de la vitesse,2,je me sens “partir” sur le dos,2,je réagis en relevant brièvement mes mains puis les rabaisse si une abattée s'enchaîne,2,je réagis en bridant doucement mon aile,-6
  W7V,Le décollage par vent nul :,est dangereux,-6,oblige à courir au moins à la vitesse minimum de vol de l'aile,6,nécessite un enfoncement important des commandes,-6,,
  W80M,Les symptômes de l’imminence d’un vrille sont,une augmentation brutale de la vitesse,-6,un silence préjugeant d’une très basse vitesse,2,le sentiment d’une aile sollicitée à tourner qui tourne mal,2,une commande dure et profondément abaissée du côté sollicité,2
  W81B,En vol une turbulence ferme brutalement mon aile ; je me sens tomber à droite dans ma sellette :,je résiste au déséquilibre en transférant mon poids à gauche,2,j'utilise mon frein gauche de manière à ralentir un départ en rotation,2,je regarde mon aile pour évaluer la situation et son évolution,2,j’actionne immédiatement ma main droite avec un geste ample et profond pour forcer la réouverture de l’aile,-6
  W82B,A l’atterrissage une prise de vitesse est nécessaire en finale car :,en présence de vent le risque d’un gradient est propre à soudainement réduire ma vitesse relative,3,"les forces aérodynamiques augmentant au carré de la vitesse, elles favoriseront un freinage efficace",3,les forces aérodynamiques n’ont pas une incidence directe sur la vitesse de vol,-6,,
  W83M,"Vous volez sous du matériel classé B de la norme CEN, à jour de révision :","vous êtes protégé des incidents de vol irréversibles (twist, cravate, etc....)",-6,cela ne vous protège pas des risques de collision,3,vous limitez au maximum le risque de rupture de suspente en vol,3,,
  W84M,"Vous volez en aérologie très turbulente, vous êtes déséquilibré et tombez d'un côté de la sellette :",vous tirez immédiatement le secours,-6,vous tirez violemment et au maximum du débattement le frein opposé,-6,vous jetez un regard vers la voile pour évaluer l'ampleur de la fermeture,3,vous contrez à la sellette et au frein pour tempérer le départ en rotation de l'aile,3
  W85B,"Votre secours est ouvert, vous sentez la traction liée à son déploiement :",vous tirez sur un frein pour ramener la voile,-6,"vous tirez les élévateurs ""B"" pour stabiliser l'ensemble",2,vous regardez vers le bas pour estimer le lieux de l'atterrissage,2,vous vous redressez et vous préparez à amortir le choc,2
  W86M,Un grand débattement aux commandes :,diminue le risque de surpilotage,6,caractérise uniquement les voiles de débutants,-6,est synonyme de grande plage de vitesse,-6,,
  