anchor.diff:  S134B,Comment savoir si je peux franchir une limite d’espace aérien ?,En me référant aux mentions concernant la nature et le volume de cet espace sur un document aéronautique à jour,6,En téléphonant à la DGAC,-6,"Il suffit de voler à moins de 500ft (150m) sol, les autres aéronefs volant au dessus de cette limite",-6,,0
   S136B,Quelles indications sont portées dans le cartouche d’identification d’un espace ?,Le nom et le type d’espace ainsi que les hauteurs sol du volume correspondant,-6,"Le type, le nom, le plancher et le plafond, ainsi que la fréquence d’appel pour cet espace",6,"Le nom, le type, les horaires, le volume et le numéro de téléphone liés à cet espace",-6,,0
   S13B,"Dans le cadre fédéral, la présence d'un moniteur est :",obligatoire sur la pente école pendant les cours,6,facultative si les élèves sont accompagnés par un pilote breveté,-6,facultative dans tous les cas,-6,,
  -S14B,Le label Ecole Française de Vol Libre ( EFVL) ou Club-école de Vol Libre (CEVL) :,est nécessaire pour enseigner,-6,garanti à l'élève le respects des exigences fédérales en matière d'apprentissage,6,permet à un club d'enseigner sans moniteur,-6,,
  -S15B,Le directeur technique d'une école française de vol libre (EFVL) ou d'un Club Ecole de Vol Libre (CEVL) :,atteste la partie pratique du brevet de pilote,3,délivre le brevet de pilote,-6,est responsable de toutes les activités pédagogiques de l'école,3,,
  +S14B,Le label École Française de Vol Libre (EFVL) ou Club-École de Vol Libre (CEVL) :,est nécessaire pour enseigner,-6,garanti à l'élève le respects des exigences fédérales en matière d'apprentissage,6,permet à un club d'enseigner sans moniteur,-6,,
  +S15B,Le directeur technique d'une École Française de Vol Libre (EFVL) ou d'un Club-École de Vol Libre (CEVL) :,atteste la partie pratique du brevet de pilote,3,délivre le brevet de pilote,-6,est responsable de toutes les activités pédagogiques de l'école,3,,
   S16B,Une école non reconnue par la F.F.V.L. :,peut attester le brevet de pilote confirmé,-6,peut attester la partie pratique du brevet de pilote,-6,peut enseigner si les moniteurs possèdent les diplômes requis,6,,
  -S17B,Une école française de vol libre (EFVL) :,a signé un protocole d'accord avec la F.F.V.L.,3,est une entreprise privée contrôlée par la F.F.V.L.,-6,est une entreprise privée financièrement indépendante de la F.F.V.L.,3,,
  -S18B,Un club-école de vol libre (C.E.V.L) est :,une entreprise privée indépendante de la F.F.V.L.,-6,une association loi 1901 (sans but lucratif) affiliée à la F.F.V.L.,3,contrôlée par les adhérents de l'association,3,,
  +S17B,Une École Française de Vol Libre (EFVL) :,a signé un protocole d'accord avec la F.F.V.L.,3,est une entreprise privée contrôlée par la F.F.V.L.,-6,est une entreprise privée financièrement indépendante de la F.F.V.L.,3,,
  +S18B,Un Club-École de Vol Libre (C.E.V.L) est :,une entreprise privée indépendante de la F.F.V.L.,-6,une association loi 1901 (sans but lucratif) affiliée à la F.F.V.L.,3,contrôlée par les adhérents de l'association,3,,
   S19V,La F.F.V.L. est une association :,loi 1901,3,dont les membres sont des individus,-6,dont les membres sont des clubs et des organismes à but lucratif,3,dont les membres sont des ligues régionales,-6
   S1B,"Avant de voler sur un site déclaré F.F.V.L. que vous ne connaissez pas, vous devez :",obtenir l'autorisation du club local,-6,obtenir l'autorisation de l'école locale,-6,prendre connaissance de la classification des espaces aériens environnants et de la présence de zones à statut particulier,3,lire les panneaux d'informations F.F.V.L. sur ces sites,3
   S20M,Le comité directeur de la F.F.V.L. :,applique les décisions prises par l'assemblée générale,2,ne comporte que des professionnels employés à plein temps,-6,se réunit au moins 4 fois par an,2,est composé de volontaires élus pour 4 ans par l'assemblée générale,2
  
positive.code: R15B,Un tube ayant dépassé sa limite élastique présente une déformation permanente. Cette pièce,doit être changée,6,peut être redressée sans risque plusieurs fois,-6,peut être redressée une seule fois,-6,,
  R16B,Les tubes d'un delta travaillent,en compression pour les transversales,2,en étirement pour les montants de trapèze,-6,en flexion pour les bords d'attaque,2,en compression pour les montants de trapèze,2
  R17B,Les tubes d'un trapèze travaillent,en flambage pour les montants,3,en étirement pour la barre de contrôle,3,en flambage pour la barre de contrôle,-6,,
  R18B,La limite élastique d'un tube que l'on tord correspond,au moment où il se casse,-6,au moment ou il reste déformé,6,au moment où il blanchit,0,,
  R19M,L'anodisation d'un tube :,est faite par électrolyse,2,est faite par enduction,-6,le protége de l'oxydation,2,représente une couche de quelques microns d'épaisseur,2
  R1B,La forme du profil d'une aile,est pratiquement la même pour tous les modèles,-6,est étudiée pour chaque aile en fonction des performances recherchées,6,"n'a que très peu d'influence sur les performances, seul le profilage du pilote peut améliorer celles-ci",-6,,
  R20B,Une aile delta ne doit pas être utilisée,si un câble présente des torons rompus,3,si elle n'est pas équipée de dispositifs anti-piqué,3,si elle présente un dièdre négatif,0,si elle est dépourvue de barre anti-roulis,-6
  
negative.code: U86V,les causes principales de collision sont,l’alcool et autres substances,-6,ne pas regarder dans l’axe de sa trajectoire présente et future (ne pas regarder avant de tourner),3,la densité d’ailes et le non respect de marges de sécurité suffisantes,3,le téléphone portable,-6
  U87M,"je vais faire un vol inhabituel : conditions plus fortes, changement de matériel, etc. ","j’essaie de sentir mon degré de tension et si il est trop élevé, je prends particulièrement mon temps pour retrouver un niveau plus normal ou je renonce à ce vol",2,"je suis un peu fatigué en ce moment (travail, famille, etc.…) mais c’est pas gênant",-6,j’ai bien évalué les différents paramètres pour qu’il n’y ait qu’une seule difficulté supplémentaire,2,"la nervosité due à la tension est très favorable aux oublis, je suis très vigilant",2
  U88B,c’est mon premier vol de la saison  ,j’utilise des conditions faciles pour moi ,3,"j’aurais moins de résistance à la fatigue, je n’hésite pas à écourter mon vol pour garder un peu de fraîcheur pour l’atterrissage",3,"il n’y a pas de différence, c’est comme le vélo ça ne s’oublie pas",-6,,
  U89B,je me ferai probablement plus plaisir avec une aile,"aux performances maximum, mais difficile à piloter pour mon niveau",-6,que je maîtrise bien aux performances honnêtes,6,"avec l’aile qui gagne en compétition, quelque soit mon niveau",-6,,
  U8M,"Lorsque l'inversion nocturne est très nette, les vols du matin seront :",probablement calmes,6,perturbés très tôt par l'activité thermique,-6,favorables pour les amateurs de performances,-6,,
  U90V,"Je vole dans l’ascendance en longeant le relief sur ma droite, une aile arrive en face",je n’ai pas la priorité,-6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, dans le doute je fait demi tour",6,"j’ai la priorité, mais l’autre pilote semble vouloir continuer tout droit, j’impose ma priorité",-6,"comme je suis assez débutant, je m’écarte légèrement pour le laisser passer entre moi et le relief",-6
  U91B,J’accrois les risques,raisonnablement en introduisant une seule nouveauté à la fois,2,"énormément avec la fatigue et/ou les problèmes (cœur, santé, travail, etc.…)",4,"pas du tout, je suis en bonne forme physique et psychique",0,un peu avec la fatigue,-6
  U92B,Je m’approche de la base du nuage,"j’en profite au maximum, c’est un nuage isolé, ça n’est pas grave si je passe un peu dedans",-6,je suis sur un bord du nuage pour pouvoir m’échapper à tout moment,3,"je suis très méfiant, il pourrait arriver une masse d’air plus humide qui condense plus bas et me bouche la sortie, j’ai toujours une échappatoire latérale ",3,"pas de soucis, j’ai une boussole ou un GPS",-6
  U93M,Lors d’un vol de distance ,"je me méfie de l’euphorie, liée au plaisir d’un beau vol, qui diminue les capacités de raisonnement et peut pousser à s’engager dans des options dangereuses ",2,"je peux m’engager  le long d’une crête, même si pendant quelques temps je n’ai plus de terrain posable, si je suis sur d’avoir une ascendance tout le long",-6,je me garde toujours la possibilité de rejoindre un terrain de fortune avec une marge raisonnable,2,"en conditions ventées, je me méfie des culs de sac d’où il faudra ressortir face au vent si le passage n’est pas possible. D’une manière générale j’anticipe mes trajectoires et leurs solutions de replis",2
  U9M,Il est 11h. La convection thermique a déjà bien démarré (3/8 de cumulus). Un voile de cirrostratus annonçant l'arrivée d'un front chaud approche par l'ouest. L'évolution de la convection dans la journée sera :,évolution des cumulus en cumulonimbus,-6,arrêt immédiat des ascendances,-6,étouffement progressif des ascendances,6,,
  W10B,Le gonflage face à la voile :,permet de décoller avec un vent supérieur à 30 km/h,-6,permet de décoller avec des vents modérés à faibles,2,permet de contrôler sa voile facilement pendant qu'elle monte,2,permet de voir facilement les clefs dans les suspentes,2
  W11B,"Au décollage, le vent est de travers 30°, 3m/s :","vous gonflez face au vent, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile dans l'axe de la plus grande pente",6,"vous gonflez face à la ligne de pente la plus raide, temporisez, puis prenez de la vitesse en orientant progressivement votre course et votre aile face au vent",-6,"vous gonflez dans l'axe de la plus grande pente, temporisez, puis accélérez en vous attendant à devoir freiner amplement juste avant de décoller",-6,,
  