title: Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES z  23. apríla 2009 o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy (Text s významom pre EHP)

text:
               15.5.2009

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 120/5

         SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2009/33/ES
   z 23. apríla 2009
   o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
   so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 175 ods. 1,
   so zreteľom na návrh Komisie,
   so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
   so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),
   konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy (3),
   keďže:

               (1)

               Prírodné zdroje, ktorých rozvážne a racionálne využívanie vyžaduje článok 174 ods. 1 zmluvy, zahŕňajú aj ropu, ktorá je hlavným zdrojom energie v Európskej únii, ale predstavuje aj významný zdroj emisií znečisťujúcich látok.

               (2)

               V oznámení Komisie z 15. mája 2001 s názvom Trvalo udržateľná Európa pre lepší svet: stratégia Európskej únie pre trvalo udržateľný rozvoj, prednesenom Európskej rade na jej zasadnutí v Göteborgu v dňoch 15. a 16. júna 2001, sa označili emisie skleníkových plynov a znečistenie spôsobené dopravou za hlavné prekážky trvalo udržateľného rozvoja.

               (3)

               Rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES z 22. júla 2002, ktorým sa ustanovuje šiesty environmentálny akčný program Spoločenstva (4), sa uznáva potreba osobitných opatrení na zvýšenie energetickej účinnosti a úspor energie a na začlenenie cieľov klimatických zmien do dopravnej a energetickej politiky, ako aj potreba osobitných opatrení v dopravnom sektore na riešenie problematiky využívania energie a emisií skleníkových plynov.

               (4)

               V oznámení Komisie z 10. januára 2007 s názvom Energetická politika pre Európu sa navrhol záväzok Európskej únie dosiahnuť aspoň 20 % redukciu skleníkových plynov do roku 2020 v porovnaní s rokom 1990. Okrem toho sa navrhli záväzné ciele ďalšieho zlepšenia energetickej účinnosti o 20 %, 20 % úroveň energie z obnoviteľných zdrojov a 10 % podiel energie z obnoviteľných zdrojov v doprave v Spoločenstve do roku 2020 okrem iného na zlepšenie bezpečnosti zásobovania energiou diverzifikáciou palivového mixu.

               (5)

               V oznámení Komisie z 19. októbra 2006 s názvom Akčný plán pre energetickú účinnosť: využitie potenciálu sa oznámilo, že Komisia bude pokračovať vo svojom úsilí rozvíjať trhy s ekologickejšími, inteligentnejšími, bezpečnejšími a energeticky úspornejšími vozidlami prostredníctvom verejného obstarávania a zvyšovania povedomia verejnosti.

               (6)

               V strednodobom hodnotení Bielej knihy Komisie o doprave z roku 2001 s názvom Udržujte Európu v pohybe – trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent z 22. júna 2006 sa oznámilo, že Európska únia bude stimulovať environmentálne prijateľné inovácie najmä postupnými európskymi emisnými normami (normy Euro) a presadzovaním ekologických vozidiel na základe verejného obstarávania.

               (7)

               Vo svojom oznámení zo 7. februára 2007 s názvom Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel Komisia predložila novú komplexnú stratégiu, ktorej cieľom je umožniť, aby Európska únia dosiahla svoj cieľ 120 g/km pre emisie CO2 z nových osobných vozidiel do roku 2012. Navrhol sa legislatívny rámec na zabezpečenie technických zlepšení vozidiel. Doplňujúce opatrenia by mali podporovať obstarávanie palivovo úsporných vozidiel.

               (8)

               V Zelenej knihe Komisie o mestskej doprave z 25. septembra 2007 s názvom Za novú kultúru mestskej mobility sa konštatuje podpora zainteresovaných strán pre uvádzanie ekologických a energeticky úsporných vozidiel na trh prostredníctvom verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko. Navrhuje sa v nej, že možný prístup by sa mohol zakladať na internalizácii externých nákladov, ak sa k cene vozidiel, ktoré sú predmetom obstarávania, pridajú ako kritériá na udelenie zákazky náklady počas životnosti vozidla na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok súvisiace s prevádzkou vozidiel. Vo verejnom obstarávaní by sa okrem toho mohla dávať prednosť novým európskym normám. Čo najvčasnejším používaním ekologickejších vozidiel by sa takisto mohla zlepšiť kvalita ovzdušia v mestských zónach.

               (9)

               Vo svojej správe z 12. decembra 2005 skupina expertov na vysokej úrovni CARS 21 podporila iniciatívu Komisie na presadzovanie ekologických a energeticky úsporných vozidiel za podmienky, že sa zaujme technologicky neutrálny a integrovaný prístup založený na prevádzkových parametroch, ktorý bude zahŕňať výrobcov vozidiel, dodávateľov ropy či paliva, opravárov, zákazníkov alebo vodičov a verejné orgány.

               (10)

               Skupina expertov na vysokej úrovni pre konkurencieschopnosť, energetiku a životné prostredie vo svojej správe z 27. februára 2007 odporučila, aby sa v súkromnom a verejnom obstarávaní prihliadalo na náklady počas životnosti s dôrazom na energetickú účinnosť. Členské štáty a Spoločenstvo by mali vypracovať a uverejniť pokyny pre verejné obstarávanie zamerané na to, ako v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb (5) a so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby (6) pokročiť za rámec verejného obstarávania za najnižšie ceny k obstarávaniu udržateľnejších medziproduktov.

               (11)

               Cieľom tejto smernice je stimulovať trh ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy, a najmä ovplyvňovať trh štandardizovaných vozidiel vyrábaných vo väčších množstvách, ako sú osobné vozidlá, autobusy, autokary a nákladné vozidlá, keďže by to malo výrazný environmentálny dosah, a to zabezpečením určitej úrovne dopytu po ekologických a energeticky úsporných vozidlách cestnej dopravy, ktorá bude dostatočne vysoká na to, aby podnietila výrobcov a celé priemyselné odvetvie k investíciám do vozidiel s nízkou spotrebou energie, nízkymi emisiami CO2 a znečisťujúcich látok a k ich ďalšiemu vývoju.

               (12)

               Členské štáty by mali informovať národných, regionálnych a miestnych verejných obstarávateľov, obstarávateľské subjekty a prevádzkovateľov, ktorí poskytujú služby verejnej osobnej dopravy, o ustanoveniach súvisiacich s nákupom ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy.

               (13)

               Ekologické a energeticky úsporné vozidlá majú spočiatku vyššiu cenu ako tradičné vozidlá. Vytvorenie dostatočného dopytu po týchto vozidlách by mohlo zabezpečiť, aby úspory z rozsahu viedli k zníženiu nákladov.

               (14)

               Táto smernica sa zaoberá potrebou poskytovať podporu členským štátom prostredníctvom uľahčovania a organizovania výmeny znalostí a najlepších postupov s cieľom podporovať nákup ekologických a energeticky úsporných vozidiel.

               (15)

               Verejné obstarávanie vozidiel pre verejné dopravné služby môže mať výrazný vplyv na trh, ak sa na úrovni Spoločenstva budú uplatňovať harmonizované kritériá.

               (16)

               Najväčší vplyv na trh, spolu s najlepším výsledným pomerom nákladov a ziskov, sa dosiahne prostredníctvom povinného zahrnutia nákladov na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok počas životnosti vozidla do kritérií na udelenie zákazky vo verejnom obstarávaní vozidiel pre verejné dopravné služby.

               (17)

               V súlade s rozsahom pôsobnosti smernice 2004/17/ES a smernice 2004/18/ES a pri plnom dodržiavaní vykonávania týchto smerníc vo vnútroštátnom práve by sa táto smernica mala vzťahovať na vozidlá cestnej dopravy zakúpené verejnými obstarávateľmi alebo obstarávateľskými subjektmi bez ohľadu na to, či ide o verejné, alebo súkromné subjekty. Táto smernica by sa okrem toho mala vzťahovať na nákup vozidiel cestnej dopravy, ktoré sa používajú na poskytovanie služieb verejnej osobnej dopravy na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme, pričom sa členským štátom ponechá možnosť vylúčiť malé nákupy s cieľom vyhnúť sa nepotrebnému administratívnemu zaťaženiu.

               (18)

               V súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (7), a s cieľom vyhnúť sa nadmernému administratívnemu zaťaženiu by členské štáty mali mať možnosť vyňať orgány a prevádzkovateľov z plnenia požiadaviek ustanovených v tejto smernici pri nákupe vozidiel navrhovaných a vyrábaných na osobitné použitie.

               (19)

               Táto smernica by mala poskytnúť súbor možností na zohľadnenie energetických a environmentálnych vplyvov. To by umožnilo orgánom a prevádzkovateľom, ktorí už vypracovali metódy prispôsobené miestnym potrebám a podmienkam, aby tieto metódy aj naďalej uplatňovali.

               (20)

               Zahrnutie spotreby energie, emisií CO2 a emisií znečisťujúcich látok do kritérií na udelenie zákazky nemá za následok vyššie celkové náklady, ale do rozhodnutia vo verejnom obstarávaní začleňuje prevádzkové náklady počas životnosti. Ako doplnok k právnym predpisom o normách Euro, v ktorých sa stanovujú maximálne emisné limity, tento prístup speňažuje skutočné emisie znečisťujúcich látok a nevyžaduje ďalšie stanovenie noriem.

               (21)

               Verejní obstarávatelia, obstarávateľské subjekty a prevádzkovatelia sa vyzývajú, aby pri plnení požiadavky zohľadňovať energetické a environmentálne vplyvy stanovením technických špecifikácií stanovili prísnejšie špecifikácie, pokiaľ ide o energetické a environmentálne vlastnosti, než aké sú stanovené v právnych predpisoch Spoločenstva, a aby pritom zohľadnili napríklad normy Euro, ktoré sa už prijali, ale ešte sa nestali povinnými.

               (22)

               Štúdia ExternE (8), program Komisie Čisté ovzdušie pre Európu (CAFE) (9) a štúdia HEATCO (10) poskytli informácie o nákladoch na CO2, oxidy dusíka (NOx), bezmetánové uhľovodíky (NMHC) a emisie tuhých častíc. V záujme zachovania jednoduchosti postupu udeľovania zákaziek sa tieto náklady berú v súčasnej hodnote.

               (23)

               Touto smernicou by sa mal vymedziť rozsah nákladov na emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok, ktorý na jednej strane poskytne verejným obstarávateľom, obstarávateľským subjektom a prevádzkovateľom flexibilitu zohľadniť svoju miestnu situáciu a na strane druhej zabezpečí vhodný stupeň harmonizácie.

               (24)

               Povinné uplatňovanie kritérií pre verejné obstarávanie ekologických a energeticky úsporných vozidiel nebráni zahrnutiu ďalších relevantných kritérií na udelenie zákazky. Nebráni ani výberu dodatočne upravených vozidiel, ktoré sú zmodernizované z dôvodu lepších environmentálnych vlastností. Takéto ďalšie relevantné kritériá na udelenia zákazky možno tiež zahrnúť do verejných obstarávaní, na ktoré sa vzťahuje smernica 2004/17/ES alebo 2004/18/ES, za predpokladu, že súvisia s predmetom zákazky, nedávajú verejnému obstarávateľovi ani obstarávateľskému subjektu neobmedzenú slobodu výberu, sú výslovne uvedené a sú v súlade so základnými zásadami zmluvy.

               (25)

               Spôsobom výpočtu prevádzkových nákladov počas životnosti vozidla pre emisie znečisťujúcich látok na účely rozhodnutí o verejnom obstarávaní vozidiel vrátane číselných hodnôt uvedených v tejto smernici nie sú dotknuté iné právne predpisy Spoločenstva o externých nákladoch.

               (26)

               V preskúmaniach a revíziách spôsobu výpočtu stanoveného v tejto smernici by sa mali zvážiť príslušné súvisiace legislatívne opatrenia Spoločenstva a ich cieľom by malo byť dosiahnutie súladu s uvedenými opatreniami.

               (27)

               Energetické a environmentálne kritériá na udelenie zákazky by mali patriť medzi rôzne kritériá na udelenie zákazky, ktoré verejní obstarávatelia alebo obstarávateľské subjekty zohľadňujú pri prijímaní rozhodnutia o obstarávaní ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy.

               (28)

               Táto smernica by nemala brániť verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom, aby uprednostnili najnovšie normy Euro pri nákupe vozidiel pre verejné dopravné služby, skôr ako sa tieto normy stanú záväzné. Taktiež by nemala brániť verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom, aby uprednostnili alternatívne palivá, napríklad vodík, skvapalnený ropný plyn (LPG), stlačený zemný plyn (CNG) a biopalivá, pokiaľ sa zohľadnia energetické a environmentálne vplyvy počas životnosti vozidla.

               (29)

               Mali by sa vytvoriť štandardizované skúšobné postupy Spoločenstva pre dodatočné kategórie vozidiel s cieľom zlepšiť porovnateľnosť a transparentnosť údajov poskytovaných výrobcami. Výrobcovia by mali byť vyzývaní, aby poskytovali údaje týkajúce sa celkovej spotreby energie, emisií CO2 a emisií znečisťujúcich látok počas životnosti vozidla.

               (30)

               Možnosť verejnej podpory na nákup ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy vrátane neskoršej montáže motorov a náhradných dielov do vozidiel, ktorá presahuje rámec záväzných environmentálnych požiadaviek, je uznaná v usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia (11) a v nariadení Komisie (ES) č. 800/2008 zo 6. augusta 2008 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľných so spoločným trhom podľa článkov 87 a 88 zmluvy (všeobecné nariadenie o skupinových výnimkách) (12). V tejto súvislosti sú tiež relevantné usmernenia obsiahnuté v oznámení Komisie s názvom Usmernenia Spoločenstva o štátnej pomoci železničným podnikom (13), najmä poznámka pod čiarou č. 1 k bodu 34 a poznámka pod čiarou č. 3 k bodu 36. Na takúto verejnú podporu sa však naďalej uplatňujú pravidlá zmluvy, najmä jej články 87 a 88.

               (31)

               Možnosť verejnej podpory zameranej na podporovanie rozvoja infraštruktúry potrebnej na distribúciu alternatívnych palív je uznaná v usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia. Na takúto verejnú podporu sa však naďalej uplatňujú pravidlá zmluvy, najmä jej články 87 a 88.

               (32)

               Nákup ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy poskytuje príležitosť pre mestá, ktoré sa chcú označovať ako ekologicky orientované. V tejto súvislosti je dôležité zverejňovanie informácií o verejnom obstarávaní podľa tejto smernice na internete.

               (33)

               Malo by sa podporovať zverejňovanie relevantných informácií na internete, ktoré sa týkajú dostupných finančných nástrojov pre mestskú mobilitu a na podporu ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy v členských štátoch.

               (34)

               Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (14).

               (35)

               Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená na prispôsobenie údajov na výpočet prevádzkových nákladov vozidiel cestnej dopravy počas ich životnosti inflácii a technickému pokroku. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tejto smernice, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

               (36)

               Keďže ciele tejto smernice, a to podporiť a stimulovať trh s ekologickými a energeticky úspornými vozidlami a zlepšiť príspevok dopravného sektora k politikám Spoločenstva v oblasti životného prostredia, klímy a energetiky, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale na dosiahnutie kritického množstva vozidiel na nákladovo účinný vývoj európskeho priemyslu ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

               (37)

               Členské štáty a Komisia by mali naďalej podporovať ekologické a energeticky úsporné vozidlá cestnej dopravy. V tejto súvislosti by významnú úlohu mohli zohrávať národné a regionálne operačné programy, ako sú stanovené v nariadení Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde (15). Okrem toho by programy Spoločenstva, ako je Civitas a Inteligentná energia – Európa, mohli prispieť k zlepšeniu mestskej mobility, pričom by obmedzili jej nepriaznivé vplyvy.

               (38)

               V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (16) sa členské štáty vyzývajú, aby vo vlastnom záujme a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať zhodu medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu,

         PRIJALI TÚTO SMERNICU:
   Článok 1
   Predmet úpravy a ciele
   Na základe tejto smernice sa od verejných obstarávateľov, obstarávateľských subjektov a určitých prevádzkovateľov vyžaduje, aby pri nákupe vozidiel cestnej dopravy zohľadňovali energetické a environmentálne vplyvy počas životnosti vozidla vrátane spotreby energie a emisií CO2 a určitých znečisťujúcich látok s cieľom podporovať a stimulovať trh s ekologickými a energeticky úspornými vozidlami a zlepšiť príspevok dopravného sektora k politikám Spoločenstva v oblasti životného prostredia, klímy a energetiky.
   Článok 2
   Výnimky
   Členské štáty môžu vyňať z plnenia požiadaviek stanovených v tejto smernici zmluvy o kúpe vozidiel uvedených v článku 2 ods. 3 smernice 2007/46/ES, ktoré nepodliehajú typovému schváleniu ani jednotlivému schváleniu na ich území.
   Článok 3
   Rozsah pôsobnosti
   Táto smernica sa vzťahuje na zmluvy o kúpe vozidiel cestnej dopravy:

               a)

               verejnými obstarávateľmi alebo obstarávateľskými subjektmi, pokiaľ sa na nich vzťahuje povinnosť uplatňovať postupy obstarávania uvedené v smerniciach 2004/17/ES a 2004/18/ES;

               b)

               prevádzkovateľmi, ktorí v rámci verejných zákaziek na služby plnia záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v zmysle nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave (17) nad rámec stanovený členskými štátmi tak, že nepresahuje prahové hodnoty stanovené v smerniciach 2004/17/ES a 2004/18/ES.

         Článok 4
   Vymedzenie pojmov
   Na účely tejto smernice:

               1.

               „verejní obstarávatelia“ sú verejní obstarávatelia vymedzení v článku 2 ods. 1 písm. a) smernice 2004/17/ES a v článku 1 ods. 9 smernice 2004/18/ES;

               2.

               „obstarávateľské subjekty“ sú obstarávatelia uvedení v článku 2 ods. 2 smernice 2004/17/ES;

               3.

               „vozidlo cestnej dopravy“ je vozidlo zaradené do kategórií vozidiel uvedených v tabuľke 3 v prílohe.

         Článok 5
   Nákup ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy
   1.   Členské štáty zabezpečia, aby od 4. decembra 2010 všetci verejní obstarávatelia, obstarávateľské subjekty a prevádzkovatelia uvedení v článku 3 pri nákupe vozidiel cestnej dopravy zohľadňovali energetické a environmentálne vplyvy prevádzky vozidla počas jeho životnosti stanovené v odseku 2 a uplatňovali aspoň jednu z možností stanovených v odseku 3.
   2.   Energetické a environmentálne vplyvy prevádzky, ktoré sa musia zohľadniť, zahŕňajú aspoň:

               a)

               spotrebu energie;

               b)

               emisie CO2 a

               c)

               emisie NOx, NMHC a tuhých častíc.

         Popri energetických a environmentálnych vplyvoch prevádzky uvedených v prvom pododseku verejní obstarávatelia, obstarávateľské subjekty a prevádzkovatelia môžu zvážiť aj zohľadnenie ďalších environmentálnych vplyvov.
   3.   Požiadavky uvedené v odsekoch 1 a 2 sa plnia podľa týchto možností:

               a)

               stanovením technických špecifikácií pre energetické a environmentálne vlastnosti v dokumentácii na nákup vozidiel cestnej dopravy v súvislosti s každým hodnoteným vplyvom, ako aj akýmikoľvek dodatočnými environmentálnymi vplyvmi, alebo

               b)

               zahrnutím energetických a environmentálnych vplyvov do rozhodnutia o nákupe, pričom:

                           —

                           ak sa uplatní postup verejného obstarávania, vykoná sa to použitím týchto vplyvov ako kritérií na udelenie zákazky, a

                           —

                           ak sa tieto vplyvy peňažne vyjadria na účely začlenenia do rozhodnutia o nákupe, použije sa metodika uvedená v článku 6.

         Článok 6
   Metodika výpočtu prevádzkových nákladov počas životnosti vozidla
   1.   Na účely článku 5 ods. 3 písm. b) druhej zarážky sa prevádzkové náklady počas životnosti vozidla na spotrebu energie, ako aj náklady na emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok stanovené v tabuľke 2 prílohy, ktoré súvisia s prevádzkou kupovaných vozidiel, speňažujú a počítajú podľa metodiky stanovenej v nasledujúcich písmenách:

               a)

               prevádzkové náklady na spotrebu energie počas životnosti vozidla sa vypočítajú s použitím tejto metodiky:

                           —

                           spotreba paliva vozidla na kilometer podľa odseku 2 sa počíta v jednotkách spotreby energie na kilometer bez ohľadu na to, či je uvedená priamo, ako je to napríklad v prípade elektrických vozidiel, alebo nie. Ak je spotreba paliva uvedená v iných jednotkách, premení sa na spotrebu energie na kilometer s použitím prepočítacích koeficientov stanovených v tabuľke 1 prílohy pre energetický obsah rôznych palív,

                           —

                           použije sa jednotná peňažná hodnota na jednotku energie. Táto jednotná hodnota je nižšou hodnotou nákladov na jednotku energie benzínu alebo nafty pred zaplatením dane pri ich použití ako palivo na účel dopravy,

                           —

                           prevádzkové náklady na spotrebu energie počas životnosti vozidla sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla, pričom sa v prípade potreby zohľadní počet už najazdených kilometrov, podľa odseku 3 spotrebou energie na kilometer podľa prvej zarážky tohto písmena a nákladmi na jednotku energie podľa druhej zarážky tohto písmena;

               b)

               prevádzkové náklady na emisie CO2 počas životnosti vozidla sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla, pričom sa v prípade potreby zohľadní počet už najazdených kilometrov, podľa odseku 3 emisiami CO2 v kilogramoch na kilometer podľa odseku 2 a nákladmi na kilogram z rozsahu uvedeného v tabuľke 2 prílohy;

               c)

               prevádzkové náklady na emisie znečisťujúcich látok uvedených v tabuľke 2 prílohy počas životnosti vozidla sa vypočítajú spočítaním prevádzkových nákladov na emisie NOx, NMHC a tuhých častíc počas životnosti vozidla. Prevádzkové náklady počas životnosti vozidla na každú znečisťujúcu látku sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla, pričom sa v prípade potreby zohľadní počet už najazdených kilometrov, podľa odseku 3 emisiami v gramoch na kilometer podľa odseku 2 a príslušnými nákladmi na gram. Náklady sa určia podľa priemerných hodnôt Spoločenstva uvedených v tabuľke 2 prílohy.
               Verejní obstarávatelia, obstarávateľské subjekty a prevádzkovatelia uvedení v článku 3 môžu uplatniť vyššie náklady za predpokladu, že tieto náklady neprekročia príslušné hodnoty uvedené v tabuľke 2 prílohy vynásobené koeficientom 2.

         2.   Spotreba paliva a emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok na kilometer prevádzky vozidla, ktoré sú stanovené v tabuľke 2 prílohy, sa zakladajú na štandardizovaných skúšobných postupoch Spoločenstva pre vozidlá, pre ktoré sú takéto skúšobné postupy stanovené v právnych predpisoch Spoločenstva o typovom schválení. V prípade vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú štandardizované skúšobné postupy Spoločenstva, sa zabezpečí porovnateľnosť medzi rôznymi ponukami s použitím všeobecne uznávaných skúšobných postupov alebo výsledkov skúšok vykonaných pre orgán alebo s použitím informácií poskytnutých výrobcom.
   3.   Počet najazdených kilometrov počas životnosti vozidla sa prevezme z tabuľky 3 v prílohe, ak nie je stanovené inak.
   Článok 7
   Úpravy na prispôsobenie technickému pokroku
   Komisia prispôsobí údaje na výpočet prevádzkových nákladov vozidiel cestnej dopravy počas ich životnosti, ako sú stanovené v prílohe, inflácii a technickému pokroku. Tieto opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 9 ods. 2.
   Článok 8
   Výmena osvedčených postupov
   Komisia uľahčí a zorganizuje výmenu znalostí a osvedčených postupov medzi členskými štátmi v oblasti postupov týkajúcich sa podpory nákupu ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy verejnými obstarávateľmi, obstarávateľskými subjektmi a prevádzkovateľmi uvedenými v článku 3.
   Článok 9
   Výbor
   1.   Komisii pomáha výbor.
   2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.
   Článok 10
   Podávanie správ a preskúmanie
   1.   Komisia vypracuje každé dva roky s účinnosťou od 4. decembra 2010 správu o uplatňovaní tejto smernice a o opatreniach prijatých jednotlivými členskými štátmi na podporu nákupu ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy.
   2.   Tieto správy zhodnotia dosah tejto smernice, najmä možností uvedených v článku 5 ods. 3, a potrebu ďalších opatrení a podľa potreby budú obsahovať i návrhy.
   V týchto správach Komisia porovná nominálne a relatívne množstvo zakúpených vozidiel, zodpovedajúce najlepšej trhovej alternatíve z hľadiska energetických a environmentálnych vplyvov počas životnosti vozidla, a to v rámci každej z kategórií vozidiel uvedených v tabuľke 3 prílohy, s celkovým trhom týchto vozidiel, a ďalej odhadne, ako možnosti uvedené v článku 5 ods. 3 ovplyvnili trh. Komisia zhodnotí potrebu ďalších opatrení a podľa potreby predloží i návrhy.
   3.   Komisia najneskôr v deň predloženia prvej správy preskúma možnosti uvedené v článku 5 ods. 3, predloží hodnotenie metodiky uvedenej v článku 6 a v prípade potreby navrhne vhodné úpravy.
   Článok 11
   Transpozícia
   1.   Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 4. decembra 2010. Bezodkladne oznámia Komisii znenie týchto ustanovení.
   Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
   2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
   Článok 12
   Nadobudnutie účinnosti
   Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
   Článok 13
   Adresáti
   Táto smernica je určená členským štátom.

      V Štrasburgu 23. apríla 2009

            Za Európsky parlament

            predseda

         H.-G. PÖTTERING

            Za Radu

            predseda

         P. NEČAS

      (1)  Ú. v. EÚ C 195, 18.8.2006, s. 26.

      (2)  Ú. v. EÚ C 229, 22.9.2006, s. 18.

      (3)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 22. októbra 2008 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku) a rozhodnutie Rady z 30. marca 2009.

      (4)  Ú. v. ES L 242, 10.9.2002, s. 1.

      (5)  Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 1.

      (6)  Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114.

      (7)  Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

      (8)  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy, Methodology 2005, update, Európska komisia, Úrad pre publikácie, Luxemburg 2005.

      (9)  Holland, M. a iní, (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot 2005.

      (10)  Bickel, P. a iní, HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Štutgart 2006.

      (11)  Ú. v. EÚ C 82, 1.4.2008, s. 1.

      (12)  Ú. v. EÚ L 214, 9.8.2008, s. 3.

      (13)  Ú. v. EÚ C 184, 22.7.2008, s. 13.

      (14)  Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.

      (15)  Ú. v. EÚ L 210, 31.7.2006, s. 25.

      (16)  Ú. v. EÚ C 321, 31.12.2003, s. 1.

      (17)  Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.
   PRÍLOHA

      Údaje na výpočet prevádzkových nákladov vozidiel cestnej dopravy počas ich životnosti

      Tabuľka 1:   Energetický obsah motorových palív

               Palivo

               Energetický obsah

               Nafta

               36 MJ/l

               Benzín

               32 MJ/l

               Zemný plyn/Bioplyn

               33 – 38 MJ/Nm3

               Skvapalnený ropný plyn (LPG)

               24 MJ/l

               Etanol

               21 MJ/l

               Bionafta

               33 MJ/l

               Emulzné palivo

               32 MJ/l

               Vodík

               11 MJ/Nm3

      Tabuľka 2:   Náklady na emisie v cestnej doprave (v cenách z roku 2007):

               CO2

               NOx

               NMHC

               Tuhé častice

               0,03 – 0,04 EUR/kg

               0,0044 EUR/g

               0,001 EUR/g

               0,087 EUR/g

      Tabuľka 3:   Najazdené kilometre vozidiel cestnej dopravy počas ich životnosti

               Kategória vozidiel
               (kategórie M a N v zmysle definície v smernici 2007/46/ES)

               Najazdené kilometre počas životnosti vozidla

               Osobné vozidlá (M1)

               200 000 km

               Ľahké úžitkové vozidlá (N1)

               250 000 km

               Ťažké nákladné vozidlá (N2, N3)

               1 000 000 km

               Autobusy (M2, M3)

               800 000 km


title: Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/17/ES z  23. apríla 2009 , o zmene a doplnení smernice 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu (Text s významom pre EHP)

text:
               28.5.2009

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 131/101

      SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2009/17/ES
   z 23. apríla 2009,
   o zmene a doplnení smernice 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
   so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 80 ods. 2,
   so zreteľom na návrh Komisie,
   so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
   so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),
   konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy (3), so zreteľom na spoločný text schválený 3. februára 2009 zmierovacím výborom,
   keďže:

               (1)

               Prijatím smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES (4) posilnila Európska únia svoju schopnosť predchádzať situáciám, ktoré predstavujú nebezpečenstvo pre ľudské životy na mori a pre ochranu morského životného prostredia.

               (2)

               Keďže táto smernica sa týka zmien a doplnení smernice 2002/59/ES, väčšina povinností v nej uvedených sa nebude vzťahovať na členské štáty, ktoré nemajú pobrežia a prístavy. Takže jediné povinnosti, ktoré budú uplatniteľné na Rakúsko, Českú republiku, Maďarsko, Luxembursko alebo Slovensko sú povinnosti týkajúce sa lodí plaviacich sa pod vlajkou uvedených štátov, bez toho, aby bola dotknutá povinnosť spolupráce členských štátov na zabezpečení kontinuity medzi službami námornej dopravy a inými modálnymi službami riadenia dopravy, predovšetkým medzi riečnymi informačnými službami.

               (3)

               Podľa tejto smernice by členské štáty, ktoré sú prímorské štáty, mali mať možnosť výmeny informácií zozbieraných počas plnenia úloh monitorovania námornej dopravy, ktoré vykonávajú v oblastiach, ktoré patria do ich právomoci. Systém Spoločenstva na výmenu námorných informácií „SafeSeaNet“, ktorý vyvinula Komisia po dohode s členskými štátmi, zahŕňa na jednej strane sieť výmeny údajov a na strane druhej štandardizáciu hlavných disponibilných informácií o lodiach a ich náklade (predbežné oznámenia a správy). Umožňuje tak lokalizovať pri zdroji a poskytovať akémukoľvek orgánu presné a aktuálne informácie o lodiach v európskych vodách, o ich pohybe a o ich nebezpečnom alebo znečisťujúcom náklade, ako aj o incidentoch na mori.

               (4)

               V tomto kontexte a s cieľom zabezpečiť operatívne využitie takto zozbieraných informácií je nevyhnutné, aby bola infraštruktúra potrebná na zber a výmenu údajov uvedených v tejto smernici a zavedená vnútroštátnymi orgánmi integrovaná do SafeSeaNet.

               (5)

               Spomedzi informácií oznamovaných a vymieňaných na základe smernice 2002/59/ES sú osobitne dôležité informácie týkajúce sa presných charakteristík nebezpečného alebo znečisťujúceho tovaru prevážaného po mori. V tomto zmysle a v súvislosti s nedávnymi námornými nehodami je potrebné umožniť pobrežným orgánom, aby mali ľahší prístup k charakteristikám uhľovodíkov prepravovaných po mori, čo je podstatným faktorom pri voľbe najvhodnejších techník kontroly, a zabezpečiť im v naliehavom prípade priame spojenie s operátormi, ktorí najlepšie poznajú prepravovaný tovar.

               (6)

               Automatické identifikačné systémy lodí (AIS – automatický identifikačný systém) uvedené v Medzinárodnom dohovore o bezpečnosti ľudského života na mori z 1. novembra 1974 umožňujú nielen zlepšiť možnosti monitorovania týchto lodí, ale predovšetkým im poskytujú vyššiu bezpečnosť v situáciách plavby v obmedzenom priestore. AIS bol preto zahrnutý medzi normatívne ustanovenia smernice 2002/59/ES. Vzhľadom na veľké množstvo kolízií rybárskych plavidiel, ktoré neboli zreteľne viditeľné pre obchodné lode alebo ktoré obchodné lode vo svojom okolí nevideli, je žiaduce, aby sa uvedené opatrenie vzťahovalo na rybárske plavidlá s dĺžkou viac ako 15 metrov. V rámci Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo sa môže poskytnúť finančná pomoc na vybavenie palúb rybárskych plavidiel bezpečnostnými zariadeniami, ako je AIS. Medzinárodná námorná organizácia (IMO) uznala, že zverejnenie údajov AIS vysielaných loďami na internete alebo inde na komerčné účely môže predstavovať riziko pre bezpečnosť a zabezpečenie lodí a prístavov, a naliehavo vyzvala vlády svojich členov, aby v závislosti od svojich vnútroštátnych právnych predpisov zabránili príslušným subjektom v poskytovaní údajov AIS tretím stranám na účely ich zverejnenia na internete alebo inde. Navyše by sa mala zabezpečiť dôvernosť informácií, ktoré sa zasielajú členským štátom podľa tejto smernice, a členské štáty by mali využiť tieto informácie v súlade s touto smernicou.

               (7)

               Povinnosť vybavenia systémom AIS by sa mala chápať tak, že sa vyžaduje zabezpečenie nepretržitej prevádzky AIS okrem prípadov, keď medzinárodné pravidlá alebo normy ustanovujú ochranu navigačných informácií.

               (8)

               Členský štát, ktorý o to požiada, by mal byť oprávnený vyžiadať si od iného členského štátu informácie o lodi a nebezpečnom alebo znečisťujúcom tovare, ktorý loď prepravuje. Tieto informácie by mali byť dostupné cez SafeSeaNet a malo by ich byť možné požadovať len z dôvodov námornej bezpečnosti, zabezpečenia alebo ochrany morského životného prostredia. Z toho dôvodu je potrebné, aby Komisia vyšetrovala možné problémy bezpečnosti siete a informácií.

               (9)

               Smernica 2002/59/ES ustanovuje, že členské štáty majú prijať osobitné opatrenia voči lodiam, ktoré predstavujú potenciálne riziko z dôvodu svojho správania alebo svojho stavu. Z tohto dôvodu sa ukazuje ako žiaduce doplniť do zoznamu týchto lodí tie, ktoré nemajú uspokojivé poistné krytie alebo finančné záruky, alebo tie, ktoré boli označené lodivodmi alebo prístavnými orgánmi za lode so zjavnými nedostatkami, ktoré môžu ohroziť ich bezpečnú plavbu alebo predstavovať riziko pre životné prostredie.

               (10)

               V súlade so smernicou 2002/59/ES, s ohľadom na riziká, ktoré vznikajú pri výnimočne zlých poveternostných podmienkach, sa ukazuje ako nevyhnutné brať do úvahy potenciálne nebezpečenstvá, ktoré môžu predstavovať pre plavbu ľadové kryhy. Ak preto príslušný úrad určený členským štátom na základe predpovedí týkajúcich sa stavu ľadových krýh, ktoré mu poskytla kvalifikovaná meteorologická informačná služba, usúdi, že plavebné podmienky predstavujú vážne riziko pre bezpečnosť ľudských životov alebo vážne riziko znečistenia, mal by na to upozorniť kapitánov lodí prítomných v oblasti jeho právomoci alebo kapitánov, ktorí chcú vstúpiť do prístavov v príslušnej oblasti alebo ich opustiť. Dotknutý úrad by mal byť schopný prijať všetky vhodné opatrenia na zabezpečenie ochrany ľudských životov na mori a ochrany životného prostredia. Členské štáty by tiež mali mať možnosť preveriť, či na základe potrebnej dokumentácie na palube možno preukázať, že loď spĺňa požiadavky na pevnosť a odolnosť zodpovedajúce podmienkam týkajúcim sa stavu ľadu v dotknutej oblasti.

               (11)

               Smernica 2002/59/ES ustanovuje, že členské štáty majú vypracovať plány, ktoré umožnia, pokiaľ si to situácia vyžiada, prijať lode v núdzi vo svojich prístavoch alebo na akomkoľvek inom chránenom mieste za čo možno najlepších podmienok, aby sa obmedzili dôsledky nehôd na mori. Avšak, s ohľadom na Usmernenia o miestach útočišťa pre lode, ktoré potrebujú pomoc, ktoré sú prílohou k rezolúcii A.949(23) Medzinárodnej námornej organizácie A.949(23) z 13. decembra 2003 [ďalej len „rezolúcia IMO A.949(23)“], ktoré boli prijaté až po prijatí smernice 2002/59/ES, týkajúce sa skôr lodí, ktoré potrebujú pomoc, než lodí v núdzi, by sa uvedená smernica mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť. Táto smernica nemá vplyv na pravidlá uplatniteľné na záchranné operácie, ako napríklad tie, ktoré sú uvedené v Medzinárodnom dohovore o pátraní a záchrane na mori, keď ide o bezpečnosť ľudských životov.

               (12)

               Na prijímanie opatrení pre lode, ktoré potrebujú pomoc, ako sa uvádza v rezolúcii IMO A.949(23), by sa mal určiť jeden alebo viac príslušných úradov s cieľom znížiť nebezpečenstvá pre námornú bezpečnosť, bezpečnosť ľudských životov a životné prostredie.

               (13)

               Na základe rezolúcie IMO A.949(23) a na základe prác vykonaných v spolupráci Komisie, Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (ďalej len „agentúra“) a členských štátov sa však ukazuje ako nevyhnutné ustanoviť základné podmienky, ktoré musia byť obsiahnuté v plánoch pre lode, ktoré potrebujú pomoc, aby sa zabezpečila zosúladená a účinná realizácia uvedeného opatrenia a aby sa objasnil rozsah povinností prináležiacich členským štátom.

               (14)

               Rezolúcia IMO A.949(23) má tvoriť základ pre všetky plány vypracované členskými štátmi tak, aby účinne reagovali na ohrozenie, ktoré spôsobujú lode, ktoré potrebujú pomoc. Členské štáty však pri posudzovaní rizík spojených s takýmto ohrozením môžu so zreteľom na svoju osobitnú situáciu zohľadniť iné faktory, ako napríklad použitie morskej vody na výrobu pitnej vody, ako aj výrobu elektriny.

               (15)

               Námorníci sú uznaní ako osobitná kategória pracovníkov a s ohľadom na celosvetovú povahu lodného priemyslu a rôzne jurisdikcie, s ktorými môžu prísť do kontaktu, potrebujú osobitnú ochranu, a to najmä pri komunikácii s orgánmi verejnej moci. S cieľom zvýšiť námornú bezpečnosť by sa námorníci mali mať možnosť spoliehať na to, že v prípade námornej nehody sa s nimi bude zaobchádzať spravodlivo. Ich ľudské práva a dôstojnosť by sa mali vždy dodržiavať a bezpečnostné vyšetrovania by sa mali vykonávať spravodlivo a bezodkladne. V súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi by mali členské štáty na tento účel vziať do úvahy relevantné ustanovenia IMO usmernení o spravodlivom zaobchádzaní s námorníkmi v prípade námornej nehody.

               (16)

               Ak existuje loď, ktorá potrebuje pomoc, môže byť potrebné rozhodnúť o jej prijatí v mieste útočišťa. Dôležité je to najmä v prípade situácie, ktorá môže viesť k strate lode alebo ktorá predstavuje ohrozenie životného prostredia alebo plavby lode. V takom prípade je potrebné, aby bolo možné, v závislosti od vnútornej štruktúry členského štátu, obrátiť sa na úrad členského štátu, ktorý má požadovanú odbornosť a právomoci na prijatie nezávislého rozhodnutia s ohľadom na prijatie lode v mieste útočišťa. Je tiež potrebné, aby bolo rozhodnutie prijaté po predbežnom vyhodnotení situácie na základe informácií obsiahnutých v príslušnom pláne na prijímanie lodí v mieste útočišťa. Je vhodné, aby mal príslušný úrad trvalý charakter.

               (17)

               V plánoch na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc, by sa mala presne opísať postupnosť rozhodovania týkajúca sa signalizovania predmetných situácií a ich riešenia. Dotknuté úrady a ich právomoci by mali byť jasne opísané, rovnako ako prostriedky komunikácie medzi dotknutými stranami. Príslušné postupy by mali zabezpečiť, aby vhodné rozhodnutie prijali rýchlo na základe špecifických odborných námorných znalostí a dostatočných informácií dostupných príslušnému úradu.

               (18)

               Prístavy, ktoré prijímajú loď, by mali mať možnosť spoliehať sa na okamžitú náhradu nákladov a prípadných škôd spojených s touto operáciou. V tejto súvislosti je dôležité, aby sa uplatňovali relevantné medzinárodné dohovory. Členské štáty by sa mali usilovať, aby zaviedli právny rámec, podľa ktorého by mohli vo výnimočných prípadoch a v súlade s právom Spoločenstva nahradiť prístavu alebo inému subjektu náklady alebo hospodársku stratu, ktorá vyplýva z prijatia lode. Komisia by mala tiež preskúmať súčasný mechanizmus v členských štátoch na náhradu možných hospodárskych strát prístavu alebo úradu a na základe uvedeného preskúmania by mala navrhnúť rôzne možnosti politík.

               (19)

               Členské štáty by mali pri vypracúvaní plánov urobiť súpis údajov o potenciálnych miestach útočišťa v pobrežnej oblasti s cieľom umožniť príslušnému úradu v prípade nehody alebo incidentu na mori jasne a rýchlo identifikovať najvhodnejšie oblasti na prijatie lode, ktorá potrebuje pomoc. Takéto údaje by mali obsahovať opis určitých charakteristík uvažovaných miest, zariadení a vybavenia, ktoré sú k dispozícii na uľahčenie prijatia lodí, ktoré potrebujú pomoc, alebo na riešenie dôsledkov nehody alebo znečistenia.

               (20)

               Je dôležité, aby bol vhodným spôsobom uverejnený zoznam príslušných úradov zodpovedných za rozhodovanie o prijatí lode v mieste útočišťa, ako aj úradov zodpovedných za prijatie žiadostí o poskytnutie útočišťa a následný postup. Prístup k relevantným informáciám sa taktiež môže ukázať ako užitočný pre strany zainteresované do operácií námornej pomoci, vrátane spoločností zabezpečujúcich pomoc a remorkáž, a orgány susediacich členských štátov, ktoré môžu byť pravdepodobne zasiahnuté núdzovou situáciou na mori.

               (21)

               Chýbajúce finančné poistenie nezbavuje členský štát povinnosti vykonať predbežné vyhodnotenie a rozhodnúť o prijatí lode do miesta útočišťa. Hoci môžu príslušné úrady preveriť, či je loď krytá poistkou alebo inou účinnou formou finančného zabezpečenia, ktorá umožňuje vhodnú náhradu nákladov a škôd spojených s jej prijatím do miesta útočišťa, vyžiadanie týchto informácií nesmie spomaliť záchrannú operáciu.

               (22)

               Špecifickou funkciou opatrení na monitorovanie lodnej dopravy a určovanie trasy lodí je umožniť členským štátom, aby mohli reálne poznať lode pohybujúce sa vo vodách spadajúcich pod ich právomoc, a teda umožniť im, ak je to potrebné, účinnejšie predchádzať potenciálnym rizikám. Vzájomné poskytovanie zozbieraných informácií pomáha zlepšiť ich kvalitu a uľahčuje ich spracovanie.

               (23)

               V súlade so smernicou 2002/59/ES dosiahli členské štáty a Komisia významný pokrok v oblasti harmonizácie výmeny údajov elektronickou cestou, najmä pokiaľ ide o prepravu nebezpečného alebo znečisťujúceho tovaru. SafeSeaNet vyvíjaný od roku 2002 by sa mal teraz zaviesť ako referenčná sieť na úrovni Spoločenstva. Cieľom SafeSeaNet by malo byť zníženie administratívneho zaťaženia a nákladov pre priemysel a pre členské štáty. Tiež by mal prípadne umožňovať jednotné vykonávanie medzinárodných pravidiel pre podávanie správ a oznamovanie.

               (24)

               Pokrok dosiahnutý v nových technológiách a hlavne v ich vesmírnych aplikáciách, akými sú vysielacie zariadenia na monitorovanie lodí, zobrazovacie systémy alebo globálny navigačný satelitný systém (GNSS), dnes umožňujú rozšíriť monitorovanie námornej dopravy ďalej od pobrežia, a tak zabezpečiť lepšie pokrytie európskych vôd aj pomocou systémov identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (systémy LRIT). Ak sa majú takéto nástroje stať integrovanou súčasťou monitorovacieho a informačného systému pre lodnú dopravu, zriadeného smernicou 2002/59/ES, je potrebná plná spolupráca na uvedených činnostiach v rámci Spoločenstva.

               (25)

               S cieľom umožniť úsporu nákladov a vyhnúť sa nepotrebnej inštalácii zariadení na palube lodí plaviacich sa v morských oblastiach v dosahu staníc AIS so stálym sídlom by členské štáty a Komisia mali spolupracovať na určení požiadaviek inštalácie zariadení na zasielanie informácií LRIT a mali by predložiť IMO akékoľvek primerané opatrenia.

               (26)

               Zverejnenie údajov získaných prostredníctvom AIS a LRIT a vysielaných loďami by nemalo predstavovať riziko pre bezpečnosť, zabezpečenie alebo ochranu životného prostredia.

               (27)

               Na zaručenie čo najlepšieho harmonizovaného využívania informácií na úrovni Spoločenstva, zozbieraných podľa smernice 2002/59/ES a týkajúcich sa námornej bezpečnosti, by mala byť Komisia oprávnená, ak je to potrebné, spracovávať a využívať tieto informácie a poskytovať ich úradom určeným členskými štátmi.

               (28)

               V tejto súvislosti vývoj systému „Equasis“ poukázal na dôležitosť podpory kultúry „bezpečnosti morí“, najmä medzi operátormi námornej dopravy. Komisia by mala byť schopná prispieť najmä prostredníctvom tohto systému k šíreniu akýchkoľvek informácií týkajúcich sa námornej bezpečnosti.

               (29)

               Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 z 5. novembra 2002, ktorým sa ustanovuje Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) (5), sústreďuje úlohy výborov zriadených na základe príslušných právnych predpisov Spoločenstva v oblasti námornej bezpečnosti, prevencie znečisťovania z lodí a ochrany životných a pracovných podmienok na palube. Z tohto dôvodu by sa mal existujúci výbor nahradiť výborom COSS.

               (30)

               Taktiež je potrebné zohľadniť zmeny a doplnenia uvedených medzinárodných nástrojov.

               (31)

               Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (6).

               (32)

               Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na zmenu a doplnenie smernice 2002/59/ES, aby sa uplatnili následné zmeny a doplnenia k medzinárodným dohovorom, protokolom, kódexom a rezolúciám súvisiacich s nimi. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky uvedenej smernice, okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

               (33)

               V súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 z 27. júna 2002, ktorým sa ustanovuje Európska námorná bezpečnostná agentúra (7), poskytuje agentúra potrebnú pomoc Komisii a členským štátom pri vykonávaní smernice 2002/59/ES.

               (34)

               V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (8) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

               (35)

               Smernica 2002/59/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

         PRIJALI TÚTO SMERNICU:
   Článok 1
   Zmeny a doplnenia
   Smernica 2002/59/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:

               1.

               článok 2 ods. 2 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           úvodná veta sa nahrádza takto:
                           „Pokiaľ nie je ustanovené inak, táto smernica sa nevzťahuje na:“;

                           b)

                           písmeno c) sa nahrádza takto:

                                       „c)

                                       zásobníky paliva lodí s hrubou priestornosťou do 1 000 ton, sklady a zariadenie používané na palubách všetkých lodí.“;

               2.

               článok 3 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           písmeno a) sa mení a dopĺňa takto:

                                       i)

                                       úvodná veta sa nahrádza takto:
                                       „Príslušné medzinárodné nástroje sú tieto nástroje v ich aktualizovanom znení:“;

                                       ii)

                                       dopĺňajú sa tieto zarážky:

                                                   „—

                                                   ‚rezolúcia IMO A.917(22)‘ je rezolúcia 917(22) Medzinárodnej námornej organizácie nazvaná ‚Usmernenia o používaní AIS na palube‘, zmenená a doplnená rezolúciou IMO A.956(23),

                                                   —

                                                   ‚rezolúcia IMO A.949(23)‘ je rezolúcia 949(23) Medzinárodnej námornej organizácie nazvaná ‚Usmernenia o miestach útočišťa pre lode‘, ktoré potrebujú pomoc,

                                                   —

                                                   ‚rezolúcia IMO A.950(23)‘ je rezolúcia 950(23) ‚Medzinárodnej námornej organizácie nazvaná Služby námornej pomoci (MAS)‘,

                                                   —

                                                   ‚IMO usmernenia o spravodlivom zaobchádzaní s námorníkmi v prípade námornej nehody‘ sú usmernenia, ktoré sú prílohou k rezolúcii právneho výboru IMO LEG. 3(91) z 27. apríla 2006 a boli schválené správnou radou Medzinárodnej organizácie práce na jej 296. zasadnutí 12. až 16. júna 2006.“;

                           b)

                           písmeno k) sa nahrádza takto:

                                       „k)

                                       ‚príslušné úrady‘ sú orgány a organizácie určené členskými štátmi na vykonávanie úloh podľa tejto smernice.“;

                           c)

                           dopĺňajú sa tieto písmená:

                                       „s)

                                       ‚SafeSeaNet‘ je systém Spoločenstva na výmenu námorných informácií vyvinutý Komisiou v spolupráci s členskými štátmi s cieľom zabezpečiť vykonávanie právnych predpisov Spoločenstva;

                                       t)

                                       ‚pravidelná služba‘ je prevádzkovaná séria plavieb na zabezpečenie spojenia medzi dvoma alebo viacerými prístavmi, buď podľa verejného časového harmonogramu, alebo s pravidelnosťou či frekvenciou predstavujúcou rozoznateľnú systematickú sériu;

                                       u)

                                       ‚rybárske plavidlo‘ je každé plavidlo vybavené na komerčné využívanie živých vodných zdrojov;

                                       v)

                                       ‚loď, ktorá potrebuje pomoc‘ je, bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia Dohovoru SAR o záchrane osôb, loď nachádzajúca sa v situácii, ktorá by mohla viesť k strate lode alebo k nebezpečenstvu súvisiacemu so životným prostredím alebo plavbou;

                                       w)

                                       ‚LRIT‘ je systém identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť v súlade s nariadením SOLAS V/19-1.“;

               3.

               vkladajú sa tieto články:
               „Článok 6a
               Používanie automatických identifikačných systémov (AIS) rybárskymi plavidlami
               Každé rybárske plavidlo s celkovou dĺžkou viac ako 15 metrov, ktoré sa plaví pod vlajkou členského štátu a ktoré je registrované v Spoločenstve alebo prevádzkované vo vnútorných vodách alebo v teritoriálnych morských vodách členského štátu alebo vykladajúce svoj úlovok v prístave členského štátu, musí byť vybavené AIS (trieda A) vyhovujúcim výkonnostným normám IMO, a to v súlade s časovým harmonogramom uvedeným v prílohe II časti I(3).
               Rybárske plavidlá vybavené AIS udržiavajú tieto systémy v nepretržitej prevádzke. Za výnimočných okolností môže byť AIS vypnutý, ak to kapitán lode považuje za potrebné v záujme bezpečnosti alebo ochrany svojho plavidla.
               Článok 6b
               Používanie systémov identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT)
               1.   Lode, na ktoré sa uplatňuje nariadenie SOLAS V/19-1 a výkonnostné normy a funkčné požiadavky prijaté IMO a ktoré vstupujú do prístavu členského štátu, musia byť vybavené LRIT, ktoré je v súlade s uvedeným nariadením SOLAS.
               Členské štáty a Komisia mali spolupracovať na určení požiadaviek inštalácie zariadení na zasielanie informácií LRIT na palube lodí plaviacich sa v morských oblastiach v dosahu staníc AIS so stálym sídlom a mali by predložiť IMO akékoľvek primerané opatrenia.
               2.   Komisia a členské štáty spolupracujú na vytvorení európskeho dátového centra LRIT, ktorého úlohou má byť spracovanie informácií získaných prostredníctvom systému identifikácie a sledovania na veľkú vzdialenosť.“;

               4.

               článok 12 sa nahrádza takto:
               „Článok 12
               Požiadavky na informácie o preprave nebezpečného tovaru
               1.   žiadny nebezpečný alebo znečisťujúci tovar nesmie byť ponúkaný na prepravu alebo prijatý na palubu lode v prístave členského štátu, bez ohľadu na jej rozmery, pokiaľ nebolo kapitánovi alebo operátorovi pred prijatím tovaru na palubu predložené vyhlásenie obsahujúce tieto informácie:

                           a)

                           informácie uvedené v prílohe I bode 2;

                           b)

                           pre látky uvedené v prílohe I k dohovoru MARPOL kartu bezpečnostných údajov, ktorá upresňuje fyzikálno-chemické charakteristiky výrobkov, vrátane, v prípade potreby, viskozity vyjadrenej v cSt pri 50 °C a hustoty pri 15 °C, ako aj ďalšie údaje, ktoré sú uvedené v karte bezpečnostných údajov v súlade s rezolúciou IMO MSC.150(77);

                           c)

                           núdzové telefónne čísla zasielateľa alebo akejkoľvek inej osoby alebo orgánu, ktoré majú k dispozícii informácie o fyzikálno-chemických charakteristikách výrobkov a o opatreniach, ktoré treba prijať v núdzovej situácii.

                     2.   Plavidlá prichádzajúce z prístavu mimo Spoločenstva, ktoré vstupujú do prístavu členského štátu a prepravujú na palube nebezpečný alebo znečisťujúci tovar, musia byť držiteľmi vyhlásenia ustanoveného pre zasielateľa, ktoré obsahuje informácie požadované podľa odseku 1 písm. a), b) a c).
               3.   Je povinnosťou a zodpovednosťou každého zasielateľa, aby kapitánovi alebo operátorovi predložil také vyhlásenie a aby zabezpečil, že zásielka ponúkaná na prepravu je skutočne zásielkou zodpovedajúcou vyhláseniu v súlade s odsekom 1.“;

               5.

               v článku 14 ods. 2 sa písm. c) nahrádza takto:

                           „c)

                           ak je o to členský štát požiadaný, musí byť schopný, prostredníctvom SafeSeaNet, ak je to potrebné z dôvodu námornej bezpečnosti alebo zabezpečenia alebo ochrany morského životného prostredia, poslať príslušným vnútroštátnym a miestnym úradom iného členského štátu bez zbytočného odkladu informácie získané o lodi a o nebezpečnom alebo znečisťujúcom tovare na palube.“;

               6.

               článok 15 sa nahrádza takto:
               „Článok 15
               Výnimky
               1.   Členské štáty môžu vyňať pravidelné dopravné služby vykonávané medzi prístavmi umiestnenými na ich území z požiadaviek stanovených v článkoch 4 a 13, ak sú splnené tieto podmienky:

                           a)

                           spoločnosť vykonávajúca uvedené pravidelné dopravné služby udržiava a aktualizuje zoznam príslušných lodí a posiela ho príslušnému zodpovednému úradu;

                           b)

                           príslušný úrad má na požiadanie stále k dispozícii informácie za každú vykonanú plavbu uvedené v časti 1 prípadne časti 3 prílohy I. Spoločnosť zavedie vnútorný systém, aby zabezpečila, že na požiadanie môžu byť uvedené informácie 24 hodín denne a bez zbytočného odkladu posielané elektronicky príslušnému úradu v súlade s článkom 4 ods. 1 alebo prípadne v súlade s článkom 13 ods. 4;

                           c)

                           akékoľvek odchýlky od predpokladaného času príchodu do cieľového prístavu alebo na stanovište lodivodov v dĺžke tri alebo viac hodín sa v súlade s článkom 4 alebo prípadne v súlade s článkom 13 nahlásia prístavu určenia alebo príslušnému úradu;

                           d)

                           výnimky sa udeľujú len jednotlivým plavidlám na konkrétnu službu.

                     Služba sa na účely prvého pododseku považuje za pravidelnú službu len za predpokladu, že bude prevádzkovaná aspoň po dobu jedného mesiaca.
               Výnimky z požiadaviek ustanovených v článkoch 4 a 13 sa obmedzujú len na trasy, ktorých plánovaná dĺžka je maximálne 12 hodín.
               2.   Keď sú pravidelné medzinárodné dopravné služby prevádzkované medzi dvoma alebo viacerými štátmi, z ktorých je aspoň jeden členským štátom, ktorýkoľvek zúčastnený členský štát môže požiadať iný členský štát o udelenie výnimky pre takúto službu. Všetky zúčastnené členské štáty, vrátane príslušných pobrežných štátov, spolupracujú pri udeľovaní výnimky pre príslušnú službu v súlade s podmienkami ustanovenými v odseku 1.
               3.   Členské štáty pravidelne kontrolujú plnenie podmienok ustanovených v odsekoch 1 a 2. Ak už nie je splnená aspoň jedna z uvedených podmienok, členské štáty okamžite zrušia výhodu výnimky udelenej príslušnej spoločnosti.
               4.   Členské štáty oznámia Komisii zoznam spoločností a lodí, ktorým bola udelená výnimka podľa tohto článku, ako aj akúkoľvek aktualizáciu tohto zoznamu.“;

               7.

               do článku 16 ods. 1 sa dopĺňajú tieto písmená:

                           „d)

                           lode, ktoré neohlásili alebo nemajú osvedčenie o poistení alebo finančné záruky podľa akýchkoľvek právnych predpisov Spoločenstva a medzinárodných pravidiel;

                           e)

                           lode, na ktoré lodivodi alebo prístavné orgány upozornili pre zjavné nedostatky, ktoré môžu ohroziť bezpečnosť plavby alebo predstavovať riziko pre životné prostredie.“;

               8.

               vkladá sa tento článok:
               „Článok 18a
               Opatrenia v prípade rizík vyplývajúcich z prítomnosti ľadu
               1.   Ak príslušné úrady usúdia, že vzhľadom na stav ľadových krýh existuje vážne ohrozenie bezpečnosti ľudských životov na mori alebo ochrany ich námorných či pobrežných oblastí alebo námorných či pobrežných oblastí iných štátov:

                           a)

                           poskytnú kapitánovi lode, ktorá sa nachádza v oblasti ich právomoci alebo ktorá má v úmysle vstúpiť do jedného z ich prístavov, či ho opustiť, vhodné informácie o stave ľadových krýh, o odporúčaných trasách a o službách ľadoborcov v oblasti ich právomoci;

                           b)

                           bez toho, aby bola dotknutá povinnosť pomôcť lodiam, ktoré potrebujú pomoc a iné povinnosti vyplývajúce z príslušných medzinárodných pravidiel, môžu požiadať, aby loď, ktorá sa nachádza v dotknutej oblasti a ktorá má v úmysle vstúpiť do prístavu či terminálu alebo ich opustiť, či opustiť oblasť kotviska, preukázala, že spĺňala požiadavky na odolnosť a výkonnosť zodpovedajúce stavu ľadových krýh v dotknutej oblasti.

                     2.   Opatrenia prijaté podľa odseku 1 sa zakladajú, pokiaľ ide o údaje o stave ľadových krýh, na predpovediach týkajúcich sa stavu ľadových krýh a poveternostných podmienok poskytovaných kvalifikovanou meteorologickou informačnou službou uznanou členským štátom.“;

               9.

               článok 19 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           do odseku 2 sa dopĺňa tento pododsek:
                           „Na tento účel odovzdajú príslušným vnútroštátnym úradom, na ich žiadosť, informácie uvedené v článku 12.“;

                           b)

                           dopĺňa sa tento odsek:
                           „4.   V súlade s vnútroštátnym právom členské štáty vezmú do úvahy relevantné ustanovenia usmernení IMO o spravodlivom zaobchádzaní s námorníkmi v prípade námornej nehody, ku ktorej došlo vo vodách patriacich do ich právomoci.“;

               10.

               článok 20 sa nahrádza takto:
               „Článok 20
               Príslušný úrad na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc
               1.   Členský štát určí jeden alebo viac príslušných úradov, ktoré majú počas záchrannej operácie požadovanú odbornosť a právomoc na to, aby z vlastnej iniciatívy prijímali rozhodnutia týkajúce sa prijímania lodí, ktoré potrebujú pomoc.
               2.   Úrad alebo úrady uvedené v odseku 1 môžu tam, kde je to vhodné, a najmä v prípade hrozby pre námornú bezpečnosť a ochranu životného prostredia, prijať ktorékoľvek z opatrení uvedených v zozname príkladov pre opatrenia, ktorý je v prílohe IV.
               3.   Úrad alebo úrady uvedené v odseku 1 sa pravidelne stretávajú, aby si vymieňali svoje skúsenosti a vylepšili opatrenia prijaté podľa tohto článku. Môžu sa stretnúť vždy, keď si to vyžadujú osobitné okolnosti.“;

               11.

               vkladajú sa tieto články:
               „Článok 20a
               Plány na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc
               1.   Členské štáty vypracujú plány na prijímanie lodí s cieľom pripraviť sa na hrozby, ktoré predstavujú lode, ktoré potrebujú pomoc a ktoré sa nachádzajú vo vodách patriacich do ich právomoci, prípadne hrozieb pre ľudské životy a životné prostredie. Úrad alebo úrady uvedené v článku 20 ods. 1 sa podieľajú na vypracovaní a uskutočňovaní plánov.
               2.   Plány uvedené v odseku 1 sa vypracúvajú po konzultácii s dotknutými stranami na základe rezolúcií IMO A.949(23) a A.950(23) a obsahujú aspoň tieto základné údaje:

                           a)

                           označenie úradu alebo úradov zodpovedných za prijímanie žiadostí o poskytnutie útočišťa a následný postup;

                           b)

                           označenie úradu príslušného na vyhodnotenie situácie a rozhodnutie o prijatí alebo odmietnutí lode, ktorá potrebuje pomoc, v mieste útočišťa;

                           c)

                           informácie o pobreží členských štátov a o všetkých prvkoch, ktoré umožnia predbežné vyhodnotenie a rýchle rozhodnutie o mieste útočišťa pre loď, vrátane opisu environmentálnych, ekonomických a sociálnych faktorov a prírodných podmienok;

                           d)

                           postupy hodnotenia na prijatie alebo odmietnutie lode, ktorá potrebuje pomoc, v mieste útočišťa;

                           e)

                           zdroje a vybavenie vhodné na pomoc, záchranu a boj proti znečisteniu;

                           f)

                           postupy pre medzinárodnú koordináciu a rozhodovanie;

                           g)

                           zavedené postupy pre finančné záruky a zodpovednosť v prípade prijatia lode v mieste útočišťa.

                     3.   Členské štáty zverejnia názov a kontaktnú adresu úradu alebo úradov uvedených v článku 20 ods. 1 a úradov vymenovaných na prijímanie žiadostí o poskytnutie útočišťa a zodpovedných za následný postup.
               Členské štáty na požiadanie poskytnú susediacim členským štátom relevantné informácie týkajúce sa plánov.
               Pri vykonávaní postupov ustanovených v plánoch na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc, členské štáty zabezpečia, aby boli príslušné informácie k dispozícii stranám zainteresovaným do operácií.
               Ak o to členské štáty požiadajú, tie členské štáty, ktoré prijímajú informácie v súlade s druhým a tretím pododsekom, sú viazané povinnosťou zachovávať ich dôvernosť.
               4.   Členské štáty najneskôr do 30. novembra 2010 informujú Komisiu o opatreniach prijatých na uplatňovanie tohto článku.
               Článok 20b
               Rozhodnutie o prijatí lode
               Úrad alebo úrady uvedené v článku 20 ods. 1 rozhodujú o prijatí lode v mieste útočišťa po predchádzajúcom vyhodnotení situácie, ktoré sa uskutočňuje na základe plánov uvedených v článku 20a. Úrad alebo úrady zabezpečia, aby bola loď prijatá do miesta útočišťa, ak považujú takéto prijatie za najlepšiu možnosť na účely ochrany ľudských životov a životného prostredia.
               Článok 20c
               Finančné zabezpečenie a náhrady
               1.   Chýbajúce osvedčenie o poistení v zmysle článku 6 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/20/ES z 23. apríla 2009 o poistení vlastníkov lodí, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky (9), nezbavuje členské štáty povinnosti uskutočniť predbežné vyhodnotenie a prijať rozhodnutie uvedené v článku 20b a samo osebe nemôže byť považované za dostatočný dôvod na to, aby členský štát odmietol prijať loď do miesta útočišťa.
               2.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, členský štát môže pri prijatí lode do miesta útočišťa požiadať operátora, agenta alebo kapitána lode o predloženie osvedčenia o poistení v zmysle článku 6 smernice 2009/20/ES. Vyžiadanie osvedčenia nesmie viesť k oneskoreniu pri prijímaní lode.
               Článok 20d
               Preskúmanie Komisie
               Komisia preskúma súčasný mechanizmus v členských štátoch na náhradu možných hospodárskych strát prístavu alebo úradu v dôsledku rozhodnutia prijatého podľa článku 20 ods. 1. Na základe tohto preskúmania navrhne a vyhodnotí rôzne možnosti politík. Komisia predloží do 31. decembra 2011 Európskemu parlamentu a Rade správu o výsledkoch uvedeného preskúmania.

               12.

               vkladá sa tento článok:
               „Článok 22a
               SafeSeaNet
               1.   Na účely spracovania informácií uvedených v tejto smernici zriadia členské štáty na národnej alebo miestnej úrovni systémy na riadenie námorných informácií.
               2.   Systémy zriadené podľa odseku 1 umožnia operatívne využitie zozbieraných informácií a musia spĺňať najmä podmienky ustanovené v článku 14.
               3.   Na účely zabezpečenia efektívnej výmeny informácií uvedených v tejto smernici členské štáty zaistia, aby národné alebo miestne systémy zriadené na zber, spracovanie a uchovávanie týchto informácií mohli byť prepojené so SafeSeaNet. Komisia zabezpečí, aby SafeSeaNet bol schopný prevádzky 24 hodín denne. Opis a základné zásady SafeSeaNet sú stanovené v prílohe III.
               4   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3, členské štáty pri spolupráci podľa dohôd v Spoločenstve alebo v rámci medziregionálnych alebo medzinárodných projektov v Spoločenstve zabezpečia, aby vyvinuté informačné systémy alebo siete zodpovedali požiadavkám tejto smernice a boli zlučiteľné a prepojené so SafeSeaNet.“;

               13.

               článok 23 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           písmeno c) sa nahrádza takto:

                                       „c)

                                       rozšírenie rozsahu pôsobnosti monitorovacieho a informačného systému Spoločenstva pre lodnú dopravu a/alebo jeho aktualizácia s cieľom zlepšiť identifikáciu a monitorovanie lodí, pri zohľadnení vývoja v oblasti informačných a komunikačných technológií. Na tento účel spolupracujú členské štáty a Komisia, aby v prípade potreby zaviedli systémy povinného podávania správ, povinné služby námornej dopravy a vhodné systémy trasovania lodí, ktoré predložia IMO na schválenie. Členské štáty a Komisia taktiež spolupracujú v rámci dotknutých regionálnych alebo medzinárodných orgánov na vývoji systémov identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť.“;

                           b)

                           dopĺňa sa toto písmeno:

                                       „e)

                                       zabezpečenie prepojenia a interoperability národných systémov používaných na riadenie informácií uvedených v prílohe I a rozvoj a aktualizáciu SafeSeaNet;“;

               14.

               vkladá sa tento článok:
               „Článok 23a
               Spracovanie a riadenie informácií o námornej bezpečnosti
               1.   Komisia v prípade potreby zabezpečí spracovanie, využitie a šírenie informácií, ktoré sa zozbierali podľa tejto smernice, úradom určeným členskými štátmi.
               2.   Komisia, ak je to vhodné, prispeje k rozvoju a prevádzke systémov zberu a distribúcie údajov týkajúcich sa námornej bezpečnosti, najmä prostredníctvom systému Equasis alebo akéhokoľvek iného rovnocenného verejného systému.“;

               15.

               do článku 24 sa dopĺňajú tieto odseky:
               „Článok 24
               Dôvernosť informácií
               1.   Členské štáty prijmú v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva alebo vnútroštátnymi právnymi predpismi opatrenia potrebné na zabezpečenie dôvernosti informácií, ktoré im boli zaslané v súlade s touto smernicou, a uvedené informácie použijú iba v súlade s touto smernicou.
               2.   Komisia preskúma možné problémy v oblasti zabezpečenia sietí a informácií a navrhne prípadné zmeny a doplnenia k prílohe III na účely zlepšenia bezpečnosti siete.“;

               16

               články 27 a 28 sa nahrádzajú takto:
               „Článok 27
               Postup pri zmene a doplnení
               1.   Odkazy na nástroje Spoločenstva a IMO v tejto smernici, definície v jej článku 3 a jej prílohy sa môžu meniť a dopĺňať s cieľom zosúladiť ich s ustanoveniami práva Spoločenstva alebo medzinárodným právom, ktoré bolo prijaté, zmenené alebo doplnené alebo nadobudlo účinnosť, pokiaľ také zmeny a doplnenia nerozširujú rozsah pôsobnosti tejto smernice.
               Uvedené opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2.
               2.   Prílohy I, III a IV sa môžu meniť a dopĺňať na základe skúseností získaných touto smernicou, pokiaľ také zmeny a doplnenia nerozširujú jej rozsah pôsobnosti.
               Uvedené opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2.
               Článok 28
               Výbor
               1.   Komisii pomáha Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) ustanovený nariadením Komisie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (10).
               2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.

               17.

               v prílohe I sa zarážka X v časti 4 nahrádza takto:

                           „—

                           X.

                           Rôzne:

                                       —

                                       charakteristiky a predpokladané množstvo paliva v zásobníkoch pre lode s hrubou priestornosťou viac ako 1 000 ton,

                                       —

                                       navigačná situácia.“;

               18.

               do prílohy II časti I sa dopĺňa tento bod:
               „3.   Rybárske plavidlá

               Rybárske plavidlá s celkovou dĺžkou viac ako 15 metrov podliehajú požiadavke na vybavenie ustanovenej v článku 6a podľa tohto časového harmonogramu:

                           —

                           rybárske plavidlo, ktorého celková dĺžka je najmenej 24 metrov a nepresahuje 45 metrov: najneskôr 31. mája 2012,

                           —

                           rybárske plavidlá, ktorých celková dĺžka je najmenej 18 metrov a je menej ako 24 metrov: najneskôr 31. mája 2013,

                           —

                           rybárske plavidlá, ktorých celková dĺžka je viac ako 15 metrov a je menej ako 18 metrov: najneskôr 31. mája 2014.

                     Novopostavené rybárske plavidlo s celkovou dĺžkou viac ako 15 metrov podlieha požiadavke na vybavenie ustanovenej v článku 6a od 30. novembra 2010“;

               19.

               príloha III sa nahrádza textom, ktorý je v prílohe k tejto smernici.

         Článok 2
   Transpozícia
   1.   Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 30. novembra 2010. Bezodkladne informujú Komisiu o znení týchto opatrení.
   Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
   2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
   Článok 3
   Nadobudnutie účinnosti
   Táto smernica nadobúda účinnosť tretím dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
   Článok 4
   Adresáti
   Táto smernica je určená členským štátom.

      V Štrasburgu 23. apríla 2009

            Za Európsky parlament

            predseda

         H.-G. PÖTTERING

            Za Radu

            predseda

         P. NEČAS

      (1)  Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 195.

      (2)  Ú. v. EÚ C 229, 22.9.2006, s. 38.

      (3)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 25. apríla 2007 (Ú. v. EÚ C 74 E, 20.3.2008, s. 533), spoločná pozícia Rady zo 6. júna 2008 (Ú. v. EÚ C 184 E, 22.7.2008, s. 1), pozícia Európskeho parlamentu z 24. septembra 2008 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku), rozhodnutie Rady z 26. februára 2009 a legislatívne uznesenie Európskeho parlamentu z 11. marca 2009 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku).

      (4)  Ú. v. ES L 208, 5.8.2002, s. 10.

      (5)  Ú. v. ES L 324, 29.11.2002, s. 1.

      (6)  Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.

      (7)  Ú. v. ES L 208, 5.8.2002, s. 1.

      (8)  Ú. v. EÚ C 321, 31.12.2003, s. 1.

      (9)  Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 128“;

      (10)  Ú. v. ES L 324, 29.11.2002, s. 1.“;

      PRÍLOHA

            „PRÍLOHA III

               ELEKTRONICKÉ SPRÁVY A SAFESEANET

            1.   Celková koncepcia a architektúra

            Systém Spoločenstva na výmenu námorných informácií SafeSeaNet umožňuje prijímanie, ukladanie, vyhľadávanie a výmenu informácií na účely námornej bezpečnosti, bezpečnosti v prístavoch a na mori, ochrany morského životného prostredia a efektívnosti námornej premávky a námornej prepravy.
            SafeSeaNet je špecializovaný systém zriadený s cieľom umožniť výmenu údajov v elektronickom formáte medzi členskými štátmi a poskytnúť Komisii relevantné informácie v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva. Pozostáva zo siete národných systémov SafeSeaNet a centrálnej databázy SafeSeaNet, ktorá plní úlohu uzlového bodu.
            SafeSeaNet sieť prepája všetky národné systémy SafeSeaNet vrátane centrálnej databázy systému.
            2.   Riadenie, prevádzka, vývoj a údržba systému SafeSeaNet

            2.1.   Povinnosti

            2.1.1.   Národné systémy SafeSeaNet

            Členské štáty vytvoria a prevádzkujú národný systém SafeSeaNet, ktorý umožňuje výmenu námorných informácií medzi autorizovanými používateľmi, a to pod dohľadom príslušného vnútroštátneho úradu.
            Príslušný vnútroštátny úrad je zodpovedný za riadenie národného systému, čo zahŕňa koordináciu používateľov a poskytovateľov údajov na národnej úrovni, ako aj zabezpečenie, že sa určia UN LOCODES a že sa zriadi udržiava potrebná národná IT infraštruktúra a postupy opísané v kontrolnom dokumente o rozhraní a funkciách, ktorý je uvedený v bode 2.3.
            Národné systémy SafeSeaNet umožňujú vzájomné prepojenie používateľov autorizovaných pod dohľadom príslušných vnútroštátnych úradov a môžu byť prístupné pre identifikované subjekty lodnej dopravy (vlastníkov lodí, agentov, kapitánov, zasielateľov a iných), ak sú na to autorizovaní príslušným vnútroštátnym úradom, a to najmä na účely uľahčenia elektronického predkladania správ v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva.
            2.1.2.   Centrálny systém SafeSeaNet

            V spolupráci s členskými štátmi Komisia na politickej úrovni zodpovedá za riadenie a vývoj centrálneho systému SafeSeaNet a za jeho dohľad, zatiaľ čo agentúra v spolupráci s členskými štátmi a Komisiou je v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 (1) zodpovedná za technickú realizáciu.
            Centrálny systém SafeSeaNet zabezpečuje ako uzlový bod vzájomné prepojenie všetkých národných systémov SafeSeaNet a ustanovuje potrebnú IT infraštruktúru a postupy opísané v kontrolnom dokumente o rozhraní a funkciách uvedenom v bode 2.3.
            2.2.   Zásady riadenia

            Komisia vytvorí riadiacu skupinu na vysokej úrovni, ktorá prijme svoj rokovací poriadok a ktorá sa skladá z predstaviteľov členských štátov a Komisie s cieľom:

                        —

                        predkladať odporúčania s cieľom zlepšiť účinnosť a bezpečnosť SafeSeaNet,

                        —

                        vhodným spôsobom usmerňovať vývoj SafeSeaNet,

                        —

                        pomáhať Komisii pri preskúmaní výkonnosti SafeSeaNet,

                        —

                        schváliť kontrolný dokument o rozhraní a funkciách uvedený v bode 2.3 a všetky jeho zmeny a doplnenia.

                  2.3.   Kontrolný dokument o rozhraní a funkciách a technická dokumentácia SafeSeaNet

            Komisia v úzkej spolupráci s členskými štátmi vypracuje a vedie Kontrolný dokument o rozhraní a funkciách (IFCD).
            IFCD obsahuje podrobné údaje o požiadavkách na výkon a o postupoch uplatniteľných na vnútroštátne a centrálne prvky SafeSeaNet zamerané na zabezpečenie súladu s príslušnými právnymi predpismi Spoločenstva.
            IFCD obsahuje pravidlá pre:

                        —

                        usmernenia pre prístupové práva pre riadenie kvality údajov,

                        —

                        špecifikácie bezpečnosti prenosu a výmeny údajov a

                        —

                        archív informácií na národnej a centrálnej úrovni.

                  V IFCD sú uvedené spôsoby ukladania a dostupnosť informácií o nebezpečných alebo znečisťujúcich tovaroch v súvislosti s pravidelnými službami, ktorým bola udelená výnimka v súlade s článkom 15.
            Technickú dokumentáciu týkajúcu sa SafeSeaNet, ako sú normy pre formát výmeny údajov, príručka používateľa a špecifikácie týkajúce sa bezpečnosti siete, vypracuje a vedie agentúra v spolupráci s členskými štátmi.
            3.   Výmena údajov prostredníctvom SafeSeaNet

            Systém využíva priemyselné štandardy a je schopný komunikovať s verejnými a súkromnými systémami používanými na tvorbu, poskytovanie alebo prijímanie informácií v rámci SafeSeaNet.
            Komisia a členské štáty spolupracujú, aby preskúmali realizovateľnosť a vývoj funkcií, ktoré tak, ako je to možné, umožnia poskytovateľom údajov vrátane kapitánov, vlastníkov, agentov, prevádzkovateľov, zasielateľov a príslušných úradov predložiť informácie len raz. Členské štáty zabezpečia, že predkladané informácie sú k dispozícii na použitie vo všetkých príslušných ohlasovacích a oznamovacích systémoch a systémoch VTMIS.
            Elektronické správy vymieňané v súlade s touto smernicou a príslušnými právnymi predpismi Spoločenstva sa posielajú prostredníctvom SafeSeaNet. Členské štáty na tento účel vyvinú a prevádzkujú potrebné rozhrania na prenos údajov elektronickou cestou do SafeSeaNet.
            V prípade, že medzinárodné pravidlá dovoľujú presmerovanie informácií LRIT týkajúcich sa plavidiel tretích krajín, SafeSeaNet sa použije na zasielanie informácií prijatých z tohto systému členským štátom v súlade s článkom 6b tejto smernice.
            4.   Bezpečnosť a prístupové práva

            Centrálny systém SafeSeaNet a národné systémy SafeSeaNet spĺňajú požiadavky tejto smernice týkajúce sa dôvernosti informácií, ako aj zásady bezpečnosti a špecifikácie uvedené v IFCD, najmä pokiaľ ide o prístupové práva.
            Členské štáty identifikujú všetkých používateľov, ktorým pridelia úlohu a sadu prístupových práv v súlade s IFCD.“

         (1)  Ú. v. ES L 208, 5.8.2002, s. 1.