title: Smernica Rady 2013/1/EÚ z  20. decembra 2012 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 93/109/ES, pokiaľ ide o niektoré podrobnosti uplatňovania práva byť volený vo voľbách do Európskeho parlamentu pre občanov Únie s bydliskom v členskom štáte, ktorého nie sú štátnymi príslušníkmi

text:
               26.1.2013

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 26/27

         SMERNICA RADY 2013/1/EÚ
   z 20. decembra 2012,
   ktorou sa mení a dopĺňa smernica 93/109/ES, pokiaľ ide o niektoré podrobnosti uplatňovania práva byť volený vo voľbách do Európskeho parlamentu pre občanov Únie s bydliskom v členskom štáte, ktorého nie sú štátnymi príslušníkmi
   RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
   so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 22 ods. 2,
   so zreteľom na návrh Európskej komisie,
   so zreteľom na stanovisko Európskeho parlamentu (1),
   konajúc v súlade s osobitným legislatívnym postupom,
   keďže:

               (1)

               V článku 20 ods. 2 písm. b) Zmluvy o fungovaní Európskej únie a v článku 39 ods. 1 Charty základných práv Európskej únie sa uznáva právo každého občana Únie voliť a byť volený vo voľbách do Európskeho parlamentu vo svojom členskom štáte bydliska. Opatrenia na uplatňovanie tohto práva sa ustanovujú v smernici Rady 93/109/ES zo 6. decembra 1993, ktorou sa stanovujú podrobnosti uplatňovania volebného práva a práva byť volený do Európskeho parlamentu pre občanov únie s bydliskom v členskom štáte, ktorého nie sú štátnymi príslušníkmi (2).

               (2)

               Zo správ Komisie z 12. decembra 2006 a z 27. októbra 2010 o uplatňovaní smernice 93/109/ES pri voľbách v rokoch 2004 a 2009 vyplynulo, že je potrebné zmeniť a doplniť niektoré ustanovenia smernice 93/109/ES.

               (3)

               V smernici 93/109/ES sa stanovuje, že každý občan Únie, ktorý bol podľa právnych predpisov členského štátu bydliska alebo svojho domovského členského štátu zbavený svojho práva byť volený, sa vylúči z uplatňovania tohto práva v členskom štáte bydliska vo voľbách do Európskeho parlamentu. Na tieto účely sa smernicou 93/109/ES požaduje, aby občan Únie pri predložení svojej žiadosti o kandidatúru v členskom štáte inom ako je jeho domovský členský štát, predložil tiež potvrdenie príslušných správnych orgánov domovského členského štátu osvedčujúce, že príslušná osoba nebola zbavená práva byť volená v domovskom členskom štáte alebo že im nie je známa žiadna takáto nespôsobilosť.

               (4)

               Ťažkosti, s ktorými sa takýto občania Únie stretávajú pri identifikovaní orgánov zodpovedných za vydávanie takého potvrdenia, ako aj ťažkosti pri jeho získavaní načas predstavujú prekážku pri uplatňovaní práva byť volený a prispievajú k nízkemu počtu občanov Únie kandidujúcich vo voľbách do Európskeho parlamentu v ich členskom štáte bydliska.

               (5)

               Požiadavka, aby títo občania predložili takéto potvrdenie by sa preto mala zrušiť a nahradiť vyhlásením potvrdzujúcim, že príslušná osoba nebola zbavená práva byť volená vo voľbách do Európskeho parlamentu, ktoré má byť súčasťou formálneho vyhlásenia, ktoré sa od týchto občanov požaduje predložiť spolu s ich žiadosťou.

               (6)

               Od členského štátu bydliska by sa malo požadovať, aby informoval domovský členský štát o takýchto vyhláseniach, aby sa overilo, či občan Únie bol skutočne zbavený práva byť volený vo voľbách do Európskeho parlamentu v domovskom členskom štáte. Po prijatí tohto oznámenia by mal domovský členský štát poskytnúť členskému štátu bydliska príslušné informácie v lehote umožňujúcej účinné posúdenie prípustnosti kandidatúry.

               (7)

               Neposkytnutie týchto informácií zo strany domovského členského štátu načas by nemalo viesť k pozbaveniu práva byť volený v členskom štáte bydliska. V prípadoch, keď sa príslušné informácie poskytnú neskôr, by sa mal členský štát bydliska v súlade s postupmi stanovenými vo vnútroštátnych právnych predpisoch a prostredníctvom príslušných opatrení uistiť, že občanom zbaveným práva byť volení vo svojom domovskom členskom štáte, ktorí boli zapísaní do zoznamov alebo ktorí už boli zvolení, sa zabráni, aby boli zvolení alebo aby mohli vykonávať svoj mandát.

               (8)

               Vzhľadom na to, že postup týkajúci sa prípustnosti v členskom štáte nevyhnutne zahŕňa dodatočné administratívne kroky pre štátneho príslušníka iného členského štátu voči štátnym príslušníkom tohto členského štátu, členským štátom by malo byť umožnené, aby na predložene žiadostí o kandidatúru pre občanov Únie, ktorí nie sú štátnymi príslušníkmi, stanovili lehotu, ktorá je odlišná od lehoty stanovenej pre ich štátnych príslušníkov. Akýkoľvek rozdiel v lehote by sa mal obmedziť na rozsah, ktorý je potrebný a primeraný na to, aby bolo možné oznámené informácie z domovského členského štátu včas vziať do úvahy na účely odmietnutia žiadosti pred nominovaním kandidátov. Stanovením takejto osobitnej lehoty by nemali byť dotknuté lehoty vzťahujúce sa na povinnosti ostatných členských štátov vykonávať oznámenia podľa smernice 93/109/ES.

               (9)

               Na uľahčenie komunikácie medzi vnútroštátnymi orgánmi by členské štáty mali určiť jedno kontaktné miesto, ktoré má byť zodpovedné za oznamovanie informácií o takýchto kandidátoch.

               (10)

               S cieľom zabezpečiť efektívnejšiu identifikáciu kandidátov zapísaných do zoznamu v ich domovskom členskom štáte a v členskom štáte bydliska by sa mal zoznam údajov, ktoré sa majú požadovať od občanov Únie pri predkladaní žiadosti o kandidatúru v členskom štáte bydliska, doplniť o ich dátum a miesto narodenia a poslednú adresu pobytu v ich domovskom členskom štáte.

               (11)

               V súlade so spoločným politickým vyhlásením členských štátov a Komisie z 28. septembra 2011 týkajúcim sa vysvetľujúcich dokumentov sa členské štáty zaviazali v odôvodnených prípadoch pripojiť k oznámeniu o svojich transpozičných opatreniach jeden alebo viacero dokumentov vysvetľujúcich vzťah medzi zložkami smernice a zodpovedajúcimi časťami vnútroštátnych transpozičných nástrojov. V súvislosti s touto smernicou sa zákonodarca domnieva, že zaslanie takýchto dokumentov je odôvodnené.

               (12)

               Smernica 93/109/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

         PRIJALA TÚTO SMERNICU:
   Článok 1
   Smernica 93/109/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:

               1.

               Článok 6 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           Odsek 1 sa nahrádza takto:
                           „1.   Každý občan Únie s bydliskom v členskom štáte, ktorého nie je štátnym príslušníkom, ktorý na základe individuálneho súdneho rozhodnutia alebo správneho rozhodnutia za podmienky, že správne rozhodnutie môže byť predmetom súdnych opravných prostriedkov, bol pozbavený svojho práva byť volený podľa právnych predpisov členského štátu bydliska alebo právnych predpisov svojho domovského členského štátu, sa vylúči z uplatňovania takéhoto práva vo voľbách do Európskeho parlamentu v členskom štáte bydliska.“

                           b)

                           Odsek 2 sa nahrádza takto:
                           „2.   Členský štát bydliska overí, či občan Únie, ktorý prejavil vôľu uplatniť svoje právo byť volený, nebol tohto práva zbavený v domovskom členskom štáte na základe individuálneho súdneho rozhodnutia alebo správneho rozhodnutia za podmienky, že správne rozhodnutie môže byť predmetom súdnych opravných prostriedkov.“

                           c)

                           Dopĺňajú sa tieto odseky:
                           „3.   Na účely odseku 2 tohto článku členský štát bydliska informuje domovský členský štát o existencii vyhlásenia uvedeného v článku 10 ods. 1. Na tento účel sa vo vhodnej forme a v lehote najviac 5 pracovných dní po prijatí oznámenia, alebo ak je to možné, v kratšej lehote, ak o to požiada členský štát bydliska, poskytnú relevantné informácie, ktorými disponuje domovský členský štát. Takéto informácie môžu zahŕňať len údaje skutočne nevyhnutné na uplatňovanie tohto článku a môžu sa použiť len na tento účel.
                           Ak členský štát bydliska tieto informácie v rámci lehoty nedostane, kandidátovi sa umožní uplatniť svoje právo.
                           4.   Ak sú poskytnuté informácie v rozpore s obsahom vyhlásenia, členský štát bydliska bez ohľadu na to, či informácie získa v rámci lehoty alebo neskôr, prijme opatrenia v súlade so svojimi vnútroštátnymi predpismi potrebné na to, aby sa dotknutej osobe zabránilo kandidovať, alebo ak to nie je možné, zabránilo buď tomu, aby táto osoba bola zvolená, alebo tomu, aby vykonávala mandát.
                           5.   Členské štáty určia jedno kontaktné miesto na prijímanie a zasielanie informácií potrebných na účely uplatňovania odseku 3. Oznámia Komisii názov a kontaktné údaje tohto kontaktného miesta a akékoľvek aktualizované informácie alebo zmeny, ktoré sa ho týkajú. Komisia vypracuje zoznam kontaktných miest a poskytne ho členským štátom.“

               2.

               Článok 10 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           V odseku 1 sa písmeno a) nahrádza takto:

                                       „a)

                                       svoju štátnu príslušnosť, dátum a miesto narodenia, poslednú adresu pobytu v domovskom členskom štáte a svoju adresu vo volebnom území členského štátu bydliska;“.

                           b)

                           V odseku 1 sa dopĺňa toto písmeno:

                                       „d)

                                       že nebol individuálnym súdnym rozhodnutím alebo správnym rozhodnutím za podmienky, že správne rozhodnutie môže byť predmetom súdnych opravných prostriedkov, pozbavený práva byť volený v domovskom členskom štáte.“

                           c)

                           Odsek 2 sa vypúšťa.

         Článok 2
   1.   Členské štáty prijmú zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 28. januára 2014. Znenie týchto opatrení bezodkladne oznámia Komisii.
   Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
   2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných opatrení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
   Článok 3
   Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
   Článok 4
   Táto smernica je určená členským štátom.

      V Bruseli 20. decembra 2012

            Za Radu

            predseda

         E. FLOURENTZOU

      (1)  Legislatívne uznesenia Európskeho parlamentu z 26. septembra 2007 (Ú. v. EÚ C 219 E, 28.8.2008, s. 193) a 20. novembra 2012 (zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku).

      (2)  Ú. v. ES L 329, 30.12.1993, s. 34.


title: Smernica Komisie 2010/50/EÚ z  10. augusta 2010 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/8/ES s cieľom zaradiť dazomet ako aktívnu látku do prílohy I k uvedenej smernici  Text s významom pre EHP

text:
               11.8.2010

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 210/30

         SMERNICA KOMISIE 2010/50/EÚ
   z 10. augusta 2010,
   ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/8/ES s cieľom zaradiť dazomet ako aktívnu látku do prílohy I k uvedenej smernici
   (Text s významom pre EHP)
   EURÓPSKA KOMISIA,
   so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
   so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 98/8/ES zo 16. februára 1998 o uvádzaní biocídnych výrobkov na trh (1), a najmä na jej článok 16 ods. 2 druhý pododsek
   keďže:

               (1)

               Nariadením Komisie (ES) č. 1451/2007 zo 4. decembra 2007 o druhej fáze desaťročného pracovného programu uvedeného v článku 16 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 98/8/ES o uvádzaní biocídnych výrobkov na trh (2) sa ustanovuje zoznam aktívnych látok, ktoré sa majú posúdiť na účely ich prípadného zaradenia do prílohy I, IA alebo IB k smernici 98/8/ES. Tento zoznam zahŕňa dazomet.

               (2)

               Podľa nariadenia (ES) č. 1451/2007 sa dazomet posudzoval v súlade s článkom 11 ods. 2 smernice 98/8/ES na použitie vo výrobkoch typu 8, prostriedkoch na ochranu dreva, podľa prílohy V k uvedenej smernici.

               (3)

               Belgicko určené ako spravodajský členský štát predložilo Komisii k 16. aprílu 2007 v súlade s článkom 14 ods. 4 a 6 nariadenia (ES) č. 1451/2007 správu príslušného orgánu spolu s odporúčaním.

               (4)

               Členské štáty a Komisia preskúmali uvedenú správu príslušného orgánu. V súlade s článkom 15 ods. 4 nariadenia (ES) č. 1451/2007 sa výsledky preskúmania začlenili 11. marca 2010 v rámci Stáleho výboru pre biocídne výrobky do hodnotiacej správy.

               (5)

               Z vykonaných preskúmaní vyplýva, že v prípade biocídnych výrobkov používaných ako prostriedky na ochranu dreva a obsahujúcich dazomet sa dá očakávať, že budú spĺňať požiadavky stanovené v článku 5 smernice 98/8/ES Preto je primerané zaradiť dazomet do prílohy I k uvedenej smernici.

               (6)

               Na úrovni EÚ sa nehodnotili všetky možné použitia. Posúdenie rizika na úrovni EÚ sa zameriava len na odborné použitie vo vonkajších priestoroch na nápravné ošetrenie drevených stĺpov (napr. rozvodných stĺpov) aplikáciou granúl. Preto je vhodné, aby členské štáty posúdili spôsoby použitia a expozičné scenáre, ako aj tieto riziká pre prostredia a populácie, ktoré sa na úrovni EÚ reprezentatívne nezahrnuli do hodnotenia rizika, a pri vydávaní povolení výrobkom zabezpečili prijatie vhodných opatrení alebo zavedenie osobitných podmienok s cieľom zmierniť zistené riziká na prijateľnú úroveň.

               (7)

               Na základe výsledkov hodnotiacej správy je vhodné požadovať uplatňovanie opatrení zameraných na zmierňovanie rizika v procese udeľovania povolení pre výrobky obsahujúce dazomet a používané ako prostriedky na ochranu dreva, aby sa riziká v súlade s článkom 5 smernice 98/8/ES a prílohou VI k uvedenej smernici znížili na prijateľnú úroveň.

               (8)

               Konkrétne je primerané požadovať, aby sa výrobky určené na priemyselné alebo profesionálne použitie museli používať s vhodnými osobnými ochrannými prostriedkami, ak nie je možné preukázať, že riziká, ktoré tieto výrobky predstavujú pre priemyselných alebo profesionálnych používateľov, je možné znížiť iným spôsobom.

               (9)

               Je dôležité uplatňovať ustanovenia tejto smernice súbežne vo všetkých členských štátoch, aby sa zabezpečilo, že s biocídnymi výrobkami obsahujúcimi aktívnu látku dazomet sa bude zaobchádzať na trhu rovnako, a aby sa vo všeobecnosti uľahčilo riadne fungovanie trhu s biocídnymi výrobkami.

               (10)

               Kým sa aktívna látka zaradí do prílohy I, malo by uplynúť primerané obdobie, aby sa členským štátom a iným zainteresovaným stranám umožnilo pripraviť sa na plnenie nových požiadaviek, ktoré zo zaradenia vyplynú, a aby sa zabezpečilo, že žiadatelia s pripravenou dokumentáciou budú mať možnosť úplne využiť desaťročné obdobie ochrany údajov, ktoré v súlade s článkom 12 ods. 1 písm. c) bodom ii) smernice 98/8/ES začína plynúť od dátumu zaradenia aktívnej látky do prílohy.

               (11)

               Po zaradení aktívnej látky do prílohy by členské štáty mali mať k dispozícii primerané obdobie na implementáciu článku 16 ods. 3 smernice 98/8/ES.

               (12)

               Smernica 98/8/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

               (13)

               Opatrenia ustanovené v tejto smernici sú v súlade so stanoviskom Stáleho výboru pre biocídne výrobky,

         PRIJALA TÚTO SMERNICU:
   Článok 1
   Príloha I k smernici 98/8/ES sa mení a dopĺňa v súlade s prílohou k tejto smernici.
   Článok 2
   Transpozícia
   1.   Členské štáty prijmú a uverejnia najneskôr do 31. júla 2011 zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou.
   Tieto ustanovenia sa uplatňujú od 1. augusta 2012.
   Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
   2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
   Článok 3
   Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
   Článok 4
   Táto smernica je určená členským štátom.

      V Bruseli 10. augusta 2010

            Za Komisiu

            predseda

         José Manuel BARROSO

      (1)  Ú. v. ES L 123, 24.4.1998, s. 1.

      (2)  Ú. v. EÚ L 325, 11.12.2007, s. 3.

      PRÍLOHA
      Do prílohy I k smernici 98/8/ES sa dopĺňa tento zápis o látke dazomet:

                     Číslo

                     Všeobecný názov

                     Názov podľa IUPAC
                     Identifikačné čísla

                     Minimálna čistota aktívnej látky v biocídnom výrobku uvedenom na trh

                     Dátum zaradenia do prílohy

                     Termín na dosiahnutie súladu s článkom 16 ods. 3 (s výnimkou výrobkov obsahujúcich viac než jednu účinnú látku, pre ktoré sa termín na dosiahnutie súladu s článkom 16 ods. 3 stanoví v poslednom z rozhodnutí o zaradení do prílohy, pokiaľ ide o jeho účinné látky)

                     Dátum ukončenia platnosti zaradenia do prílohy

                     Typ výrobku

                     Osobitné ustanovenia (1)

                     „34

                     dazomet

                     Tetrahydro-3,5 dimetyl-1,3,5-tiadiazín-2-tión
                     číslo ES: 208-576-7
                     číslo CAS: 533-74-4

                     960 g/kg

                     1. augusta 2012

                     31. júla 2014

                     31. júla 2022

                     8

                     Pri posudzovaní žiadostí o povolenie výrobku v súlade s článkom 5 a prílohou VI posudzujú členské štáty, ak je to v prípade konkrétneho výrobku relevantné, populácie, ktoré môžu byť vystavené pôsobeniu výrobku, a použitie alebo expozičné scenáre, ktoré sa na úrovni EÚ reprezentatívne nezahrnuli do hodnotenia rizík. Členské štáty podľa potreby predovšetkým posúdia akékoľvek iné použitie ako odborné použitie vo vonkajších priestoroch na nápravné ošetrenie drevených stĺpov aplikáciou granúl.
                     Členské štáty zabezpečia, aby vydávanie povolení podliehalo tejto podmienke:
                     Výrobky povolené na priemyselné a/alebo profesionálne použitie sa musia používať s vhodnými osobným ochranným vybavením, ak sa v žiadosti o povolenie výrobku nepreukáže, že riziká, ktoré tieto výrobky predstavujú pre priemyselných a/alebo profesionálnych používateľov možno znížiť na prijateľnú úroveň iným spôsobom.“

         (1)  V záujme implementácie spoločných princípov uvedených v prílohe VI sú obsah a závery hodnotiacich správ k dispozícii na webovej stránke Komisie: http://ec.europa.eu/comm/environment/biocides/index.htm


title: Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/38/ES zo  17. mája 2006 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami

text:
               9.6.2006

               SK

               Úradný vestník Európskej únie

               L 157/8

      SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES
   zo 17. mája 2006,
   ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
   EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
   so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1,
   so zreteľom na smernicu 1999/62/ES (1), a najmä na jej článok 7,
   so zreteľom na návrh Komisie,
   so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2),
   so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (3),
   konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy (4),
   keďže:

               (1)

               Odstránenie narušovania hospodárskej súťaže medzi dopravnými podnikmi členských štátov, riadne fungovanie vnútorného trhu a zvýšenie konkurencieschopnosti závisí od spravodlivých mechanizmov zriadených na spoplatnenie dopravcov za používanie infraštruktúry. Určitá harmonizácia sa už dosiahla smernicou 1999/62/ES.

               (2)

               Spravodlivejší systém poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry založený na princípe „užívateľ platí“ a schopnosť uplatniť zásadu „znečisťovateľ platí“, napríklad odlíšením mýta, ktoré by zohľadnilo zaťaženie životného prostredia vozidlom, sú rozhodujúce pre podporu trvalo udržateľnej dopravy v Spoločenstve. Cieľ optimalizovať existujúcu cestnú sieť a dosiahnuť výrazné zníženie jej negatívneho vplyvu by sa mal dosiahnuť spôsobom, ktorý zabráni dvojitému zdaneniu, a bez dodatočného zaťažovania prevádzkovateľov v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu vrátane okrajových regiónov.

               (3)

               Komisia oznámila svoj zámer navrhnúť smernicu o poplatkoch za použitie cestnej infraštruktúry v bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť. Vo svojom uznesení (5) z 12. februára 2003 o bielej knihe Európsky parlament potvrdil potrebu spoplatnenia infraštruktúry. Po zasadnutí Európskej rady v Göteborgu 15. a 16. júna 2001, ktoré venovalo mimoriadnu pozornosť najmä otázke trvalo udržateľnej dopravy, po zasadnutí Európskej rady v Kodani 12. a 13. decembra 2002 a Európskej rady v Bruseli 20. a 21. marca 2003 uvítal tiež úmysel Komisie predložiť novú smernicu „Eurovignette“.

               (4)

               V odseku 29 záverov predsedníctva zo zasadnutia v Göteborgu Európska rada uvádza, že politika trvalo udržateľnej dopravy by mala riešiť otázku rastúceho objemu dopravy, úroveň kongescie, hladiny hluku a znečisťovania a podporovať druhy ekologickej dopravy, ako aj celkovú internalizáciu spoločenských nákladov a environmentálnych nákladov.

               (5)

               Smernica 1999/62/ES na účely stanovenia mýt zohľadňuje náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj infraštruktúry. Je potrebné osobitné ustanovenie, aby sa zabezpečila prehľadnosť stavebných nákladov, ktoré sa môžu brať do úvahy.

               (6)

               Medzinárodná cestná doprava sa sústreďuje na transeurópskej cestnej dopravnej sieti. Okrem toho je riadne fungovanie vnútorného trhu dôležité pre komerčnú dopravu. V dôsledku toho by sa rámec Spoločenstva mal uplatňovať na komerčnú dopravu na transeurópskej cestnej dopravnej sieti vymedzenú v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (6). Členské štáty by mali v súlade so zásadou subsidiarity mať možnosť uplatňovať mýto a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete v súlade so zmluvou. Ak sa členské štáty rozhodnú ponechať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky len za niektoré časti transeurópskej cestnej siete na ich území z dôvodu ich izolácie alebo nízkej úrovne kongescie alebo znečistenia, alebo ak je to nevyhnutné pre uplatňovanie nového mýtneho režimu, výber častí siete, za ktoré sa bude vyberať mýto alebo poplatky, by nemal diskriminovať medzinárodnú dopravu a jeho výsledkom by nemalo byť narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi. Rovnaké požiadavky by mali platiť v prípadoch, ak si členský štát ponechá alebo uplatňuje mýto a/alebo užívateľské poplatky za cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, napríklad za paralelné cesty, s cieľom riešiť dopravnú záťaž.

               (7)

               Ak sa členský štát rozhodne rozšíriť vyberanie mýta a/alebo užívateľských poplatkov aj za cesty mimo transeurópskej cestnej siete, napríklad aby tento výber zahŕňal paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, mal by zabezpečiť koordináciu s orgánmi zodpovednými za tieto cesty.

               (8)

               Z dôvodu efektívnosti nákladov pri zavádzaní mýtnych systémov nie je nutné, aby celá infraštruktúra, na ktorú sa mýta vzťahujú, podliehala obmedzeniam prístupu, ktoré umožňujú kontrolu vyberaných mýt. Členské štáty sa môžu rozhodnúť vykonávať túto smernicu využívaním mýt iba na určitom mieste infraštruktúry, ktorej sa mýto týka. Takéto konanie by nemalo diskriminovať dopravu, ktorá nie je miestna.

               (9)

               Mýta by mali byť založené na zásade návratnosti nákladov na infraštruktúru. V prípadoch, keď takéto náklady boli spolufinancované zo všeobecného rozpočtu Európskej únie, nesmie byť príspevok z finančných prostriedkov Spoločenstva získaný späť prostredníctvom mýt, pokiaľ v príslušných právnych nástrojoch Spoločenstva nie sú osobitné ustanovenia, ktoré pri stanovení výšky spolufinancovania Spoločenstva zohľadňujú budúce príjmy.

               (10)

               Skutočnosť, že užívateľ je schopný prijímať rozhodnutia, ktoré ovplyvnia mýtnu záťaž tým, že si vyberie vozidlá, ktoré najmenej znečisťujú životné prostredie, a doby s nižším dopravným zaťažením alebo menej zaťažené cestné ťahy, je dôležitý prvok systému spoplatnenia. Členské štáty by preto mali byť schopné rozlišovať mýto podľa emisnej kategórie vozidla (klasifikácia „EURO“) a úrovne poškodenia, ktorú spôsobuje cestným komunikáciám, miesta a doby a úrovne kongescie. Tieto stupne rozlíšenia mýta by mali byť úmerné sledovanému cieľu.

               (11)

               Hľadiská komerčnej cenotvorby za použitie cestnej infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica, by mali rešpektovať pravidlá zmluvy.

               (12)

               Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby boli dotknuté články 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky. Táto kompenzácia by nemala viesť k narušeniu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu a mala by podliehať príslušným ustanoveniam práva Spoločenstva, najmä minimálnym sadzbám daní z vozidiel uvedeným v prílohe I k smernici 1999/62/ES a ustanoveniam smernice Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (7).

               (13)

               Ak členské štáty vyberajú mýto alebo užívateľské poplatky za použitie cestných komunikácií v transeurópskej cestnej sieti, cestné komunikácie, za ktoré sa vyberajú poplatky, by mali mať v pláne údržieb členských štátov primeranú prednosť. Príjmy z mýta alebo užívateľských poplatkov by sa mali použiť na údržbu príslušnej infraštruktúry a pre celý sektor dopravy v záujme vyváženej a trvalo udržateľnej výstavby cestných sietí.

               (14)

               Osobitná pozornosť by sa mala venovať horským oblastiam, ako sú Alpy alebo Pyreneje. Nové veľké projekty týkajúce sa infraštruktúry často zlyhali, pretože značné finančné zdroje, ktoré by si vyžadovali, neboli k dispozícii. V týchto oblastiach sa preto od užívateľov môže žiadať, aby platili prirážku na financovanie dôležitých projektov, ktoré majú vysokú európsku hodnotu vrátane tých, ktorých súčasťou je iný druh dopravy v tom istom koridore. Táto suma by mala súvisieť s finančnými potrebami projektu. Mala by tiež súvisieť so základnou úrovňou mýt, aby sa zabránilo umelo vysokým poplatkom na niektorom z koridorov, čo by mohlo viesť k tomu, že sa doprava odkloní do iných koridorov, čo spôsobí problémy miestnej kongescie a neefektívne využívanie sietí.

               (15)

               Poplatky by nemali byť diskriminačné a s ich vyberaním by nemala byť spojená nadmerná administratívna záťaž alebo nesmú vytvárať prekážky na vnútorných hraniciach. Na uľahčenie platieb pre príležitostných užívateľov by sa preto mali prijať primerané opatrenia, najmä ak sa mýto/alebo užívateľské poplatky vyberajú výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje použitie elektronického platobného nástroja (palubná jednotka).

               (16)

               Aby sa zabránilo odkloneniu dopravy z dôvodov rozličných režimov medzi členskými štátmi EÚ a tretími krajinami, Komisia by sa mala usilovať o zabezpečenie toho, aby pri rokovaniach o medzinárodných dohodách tretie krajiny neprijali žiadne opatrenia, napr. obchodný systém tranzitných práv, ktoré by mohli mať diskriminačný účinok na tranzitnú dopravu.

               (17)

               Na zabezpečenie jednotného zosúladeného uplatňovania systému spoplatnenia infraštruktúry by nové mýtne režimy mali vypočítať náklady v súlade so súborom základných zásad stanovených v prílohe II alebo by sa mali stanoviť na úrovni nepresahujúcej úroveň, ktorá by vyplynula z uplatnenia týchto zásad. Tieto požiadavky by sa nemali uplatňovať na existujúce režimy, pokiaľ sa v budúcnosti podstatne neupravia. Tieto podstatné úpravy by zahŕňali akúkoľvek významnú zmenu pôvodných podmienok mýtneho systému prostredníctvom úpravy zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému, ale vylúčili by zmeny ustanovené v pôvodnom systéme. V prípade koncesných zmlúv by mohla byť podstatná úprava vykonaná v súlade s postupom verejného obstarávania. Na dosiahnutie transparentnosti bez toho, aby sa vytvorili prekážky fungujúcemu trhovému hospodárstvu a partnerstvám verejného a súkromného sektora, členské štáty by mali oznámiť Komisii aj jednotkové hodnoty a iné parametre, ktoré chcú uplatniť na výpočet rôznych nákladových položiek poplatkov, alebo v prípade koncesných zmlúv príslušnú zmluvu alebo východiskové podklady, aby sa Komisia mohla vyjadriť. Stanoviská, ktoré prijala Komisia pred zavedením nových mýtnych režimov v členských štátoch, sa vôbec nedotýkajú povinnosti Komisie podľa zmluvy zabezpečiť, aby sa uplatňovalo právo Spoločenstva.

               (18)

               Na umožnenie budúceho zasväteného a objektívneho rozhodnutia týkajúceho sa možného uplatňovania zásady „znečisťovateľ platí“ na všetky druhy dopravy prostredníctvom internalizácie externých nákladov by sa mali vypracovať jednotné zásady výpočtov vychádzajúce z vedecky overených údajov. Akékoľvek budúce rozhodnutie o tejto veci by malo v plnej miere zohľadňovať už existujúcu daňovú záťaž spoločností podnikajúcich v nákladnej doprave vrátane daní z vozidiel a spotrebnej dane z palív.

               (19)

               Komisia by mala začať s vytváraním všeobecne platného, transparentného a zrozumiteľného modelu posudzovania externých nákladov pre všetky druhy dopravy, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Popri tejto činnosti by mala Komisia preskúmať všetky možnosti prichádzajúce do úvahy týkajúce sa štruktúry externých nákladov, ktoré je treba zohľadniť so zreteľom na jednotlivé časti jej bielej knihy z roku 2001 s názvom Európska dopravná politika do roku 2010, pričom podrobne posúdi dosah, ktorý by mala internalizácia rôznych nákladových možností. Európsky parlament a Rada starostlivo preskúmajú každý takýto návrh Komisie na ďalšie zmeny smernice 1999/62/ES.

               (20)

               Na vytvorenie systému poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry je potrebný ešte ďalší technický pokrok. Mal by existovať postup, ktorý umožní Komisii, aby po porade s členskými štátmi na tento účel prispôsobila požiadavky smernice 1999/62/ES technickému pokroku.

               (21)

               Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by mali byť prijaté v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (8).

               (22)

               Keďže cieľ tejto smernice, a to zosúladiť podmienky uplatniteľné na mýta a užívateľské poplatky za použitie cestnej infraštruktúry, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu jeho európskeho rozmeru a na účely ochrany vnútorného trhu dopravy ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

               (23)

               Smernica 1999/62/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

         PRIJALI TÚTO SMERNICU:
   Článok 1
   Smernica 1999/62/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:

               1.

               Článok 2 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           písmeno a) sa nahrádza takto:

                                       „a)

                                       ‚transeurópska cestná sieť’ znamená cestnú sieť vymedzenú v oddiele 2 prílohy I k rozhodnutiu Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (9), ako je znázornená na mapách. Mapy sa vzťahujú na zodpovedajúce oddiely uvedené v operatívnej časti a/alebo v prílohe II k uvedenému rozhodnutiu;

                           b)

                           vkladajú sa nové písmená:

                                       „aa)

                                       ‚stavebné náklady’ sú náklady súvisiace so stavbou vrátane, ak je to vhodné, finančných nákladov vynaložených:

                                                   —

                                                   na novú infraštruktúru alebo na nové zlepšenia infraštruktúry (vrátane významných stavebných opráv) alebo

                                                   —

                                                   na infraštruktúru alebo zlepšenia infraštruktúry (vrátane významných stavebných opráv), dokončené najviac tridsať rokov pred 10. júnom 2008, ak už 10. júna 2008 platia mýtne režimy, alebo dokončené najviac 30 rokov pred vytvorením akýchkoľvek nových mýtnych režimov zavedených po 10. júni 2008; náklady na infraštruktúru alebo na zlepšenia infraštruktúry, ktoré boli dokončené pred uvedenými lehotami, sa tiež môžu považovať za stavebné náklady, ak:

                                                               i)

                                                               členský štát zaviedol mýtny systém, ktorý zabezpečuje úhradu týchto nákladov prostredníctvom zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému alebo prostredníctvom iných právnych aktov s rovnocenným účinkom, ktoré nadobudnú účinnosť pred 10. júnom 2008 alebo

                                                               ii)

                                                               členský štát môže preukázať, že pre stavbu danej infraštruktúry bolo rozhodujúce, že jej očakávaná životnosť bude dlhšia ako 30 rokov.
                                                               V každom prípade pomerná časť stavebných nákladov, ktorá sa má zohľadniť, nepresiahne pomernú časť súčasnej doby životnosti prvkov infraštruktúry, ktorá ešte zostáva 10. júna 2008 alebo v deň zavedenia nových mýtnych režimov, pokiaľ je tento dátum neskorší.
                                                               Náklady na infraštruktúru alebo na zlepšenia infraštruktúry môžu zahŕňať akékoľvek osobitné výdavky na infraštruktúru určené na zníženie zaťaženia hlukom alebo na zlepšenie bezpečnosti na cestách a skutočné platby vykonané prevádzkovateľom infraštruktúry a súvisiace s takými objektívnymi environmentálnymi prvkami, ako je ochrana pred kontamináciou pôdy;

                                       ab)

                                       ‚finančné náklady’ sú úroky z pôžičiek a/alebo výnosy akcionárov z vkladov do vlastného imania;

                                       ac)

                                       ‚významné stavebné opravy’ sú stavebné opravy s výnimkou opráv, ktoré už v súčasnosti neprinášajú užívateľom ciest žiaden úžitok, napr. ak sa oprava nahradila ďalšou úpravou povrchu cestných komunikácií alebo inými stavebnými prácami;“

                           c)

                           písmeno b) sa nahrádza takto:

                                       „b)

                                       ‚mýto’ znamená platbu špecifickej sumy za vozidlo, ktoré prejazdí danú vzdialenosť na infraštruktúre uvedenej v článku 7 ods. 1; suma vychádza z prejazdenej vzdialenosti a z typu vozidla;“

                           d)

                           vkladá sa nové písmeno:

                                       „ba)

                                       ‚vážené priemerné mýto’ je celkový príjem získaný z mýt za dané obdobie delený počtom kilometrov, ktoré vozidlo prešlo na danej sieti počas tohto obdobia, pričom príjem aj vozokilometre sa počítajú pre vozidlá, na ktoré sa uplatňujú mýta;“

                           e)

                           písmená c), d), e) a f) sa nahrádzajú takto:

                                       „c)

                                       ‚užívateľský poplatok’ znamená špecifickú sumu, úhrada ktorej udeľuje právo pre vozidlo používať určenú dobu infraštruktúru uvedenú v článku 7 ods. 1;

                                       d)

                                       ‚vozidlo’ znamená motorové vozidlo alebo jazdnú súpravu, ktoré sú určené alebo používané výlučne na prepravu tovaru po ceste s celkovou maximálnou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla presahujúcou 3,5 tony;

                                       e)

                                       vozidlo kategórie ‚EURO 0’, ‚EURO I’, ‚EURO II’, ‚EURO III’, ‚EURO IV’, ‚EURO V’, ‚EEV’ znamená vozidlo, ktoré spĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe 0;

                                       f)

                                       ‚typ vozidla’ znamená kategóriu, do ktorej vozidlo patrí podľa počtu náprav, rozmerov alebo hmotnosti alebo iných faktorov klasifikácie vozidiel, ktorá odráža poškodzovanie cestných komunikácií, napr. systém klasifikácie poškodzovania cestných komunikácií uvedený v prílohe IV za predpokladu, že používaný systém klasifikácie je založený na charakteristike vozidla, ktorá je uvedená v dokumentácii používanej vo všetkých členských štátoch alebo je viditeľne zrejmá.“;

                           f)

                           dopĺňajú sa nové písmená:

                                       „g)

                                       ‚koncesná zmluva’ znamená ‚koncesiu na verejné práce’ alebo ‚koncesiu na služby’ vymedzené v článku 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby (10);

                                       h)

                                       ‚koncesné mýto’ znamená mýto uložené koncesionárom na základe koncesnej zmluvy.

               2.

               Článok 7 sa týmto mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           Odseky 1, 2, 3 a 4 sa nahrádzajú takto:
                           „1.   Členské štáty si môžu ponechať alebo zaviesť mýta a/alebo užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na jej častiach iba za podmienok stanovených v odsekoch 2 až 12. Týmto ustanovením nie je dotknuté právo členských štátov v súlade so zmluvou uplatňovať mýta a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, okrem iného za paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete, a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, ani sa nedotýka typov motorových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje vymedzenie pojmu ‚vozidlo’ na transeurópskej cestnej sieti, pod podmienkou, že vyberanie mýt a/alebo užívateľských poplatkov za takéto cesty nebude diskriminovať medzinárodnú dopravu a že jeho výsledkom nebude narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi.
                           1a.   Ak sa členský štát rozhodne ponechať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky len za niektoré časti transeurópskej cestnej siete (z dôvodu ich izolácie alebo nízkej úrovne kongescie alebo znečistenia, alebo ak je to nevyhnutné pre uplatňovanie nového mýtneho režimu), dôsledkom takýchto výsledných odchýlok by nemala byť diskriminácia medzinárodnej dopravy.

                                       2.

                                                   a)

                                                   Členský štát sa môže rozhodnúť, že ponechá v platnosti alebo zavedie mýta a/alebo užívateľské poplatky, ktoré sa môžu uplatniť iba na vozidlá s maximálnou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla najmenej 12 ton. Ak sa členský štát rozhodne uplatniť mýta a/alebo užívateľské poplatky na vozidlá pod týmto hmotnostným limitom, uplatňujú sa ustanovenia tejto smernice.

                                                   b)

                                                   Mýto a/alebo užívateľské poplatky sa vzťahujú na všetky vozidlá od roku 2012.

                                                   c)

                                                   Členský štát sa môže odchýliť od požiadavky uvedenej v písmene b), ak sa domnieva, že rozšírenie výberu mýta za vozidlá kategórie pod 12 ton by:

                                                               —

                                                               spôsobilo značné nežiaduce účinky na voľný pohyb dopravy, životné prostredie, úroveň hluku, kongesciu alebo zdravie, alebo

                                                               —

                                                               by zahŕňalo administratívne náklady, ktoré by tvorili viac ako 30 % vytvoreného dodatočného príjmu.

                                 3.   Mýta a užívateľské poplatky sa nesmú súčasne uložiť v tom istom čase pre akúkoľvek kategóriu vozidla za použitie toho istého úseku cestnej komunikácie. Členský štát však môže uložiť mýto na sieťach, na ktorých sa už vyberajú užívateľské poplatky za použitie mostov, tunelov a horských priechodov.
                           4.   Mýta a užívateľské poplatky nesmú byť priamo ani nepriamo diskriminačné z dôvodu štátnej príslušnosti dopravcu, krajiny alebo sídla dopravcu, alebo registrácie vozidla, ani miesta počiatku alebo miesta určenia prepravy.“

                           b)

                           Vkladajú sa nové odseky:
                           „4a.   Členské štáty môžu ustanoviť znížené mýtne sadzby alebo užívateľské poplatky, alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýta alebo užívateľské poplatky za vozidlá oslobodené od požiadavky inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave (11) a v prípadoch, na ktoré sa vzťahujú podmienky a ktoré podliehajú podmienkam uvedeným v článku 6 ods. 2 písm. a) a b) tejto smernice.
                           4b.   Keďže štruktúry sadzieb, v ktorých sú zahrnuté zľavy alebo zníženia mýta pre častých užívateľov, môžu viesť k skutočným úsporám správnych nákladov prevádzkovateľa infraštruktúry, môžu členské štáty ustanoviť tieto zľavy alebo zníženia pod podmienkou, že:

                                       —

                                       splnia podmienky stanovené v odseku 10 písm. a),

                                       —

                                       sú v súlade so zmluvou, najmä s jej článkami 12, 49, 86 a 87,

                                       —

                                       nenarúšajú hospodársku súťaž na vnútornom trhu,

                                       —

                                       výsledná štruktúra sadzieb je lineárna, proporcionálna, dostupná všetkým užívateľom za rovnakých podmienok a nevedie k tomu, aby sa dodatočné náklady preniesli na iných užívateľov v podobe vyšších mýt.

                                 V každom prípade tieto zľavy alebo zníženia nepresiahnu 13 % mýta, ktoré platia rovnocenné vozidlá, ktoré nemajú nárok na zľavu alebo zníženie.
                           4c.   Všetky systémy zliav a znížení sa oznámia Komisii, ktorá overí dodržiavanie podmienok stanovených v odsekoch 4a a 4b a schváli ich v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 2.

                           c)

                           Odsek 6 sa nahrádza takto:
                           „6.   Režimy vyberania mýt a/alebo užívateľských poplatkov nesmie finančne ani inak neoprávnene znevýhodniť nepravidelných užívateľov cestnej siete. Najmä v prípade, ak členský štát vyberá mýta a/alebo užívateľské poplatky výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje použitie palubnej jednotky, zabezpečí príslušné palubné jednotky za primeraných administratívnych a ekonomických podmienok.“

                           d)

                           Druhý a tretí pododsek odseku 7 sa vypúšťajú.

                           e)

                           Odseky 9 a 10 sa nahrádzajú takto:
                           „9.   Mýta sú založené iba na zásade úhrady nákladov na infraštruktúru. Konkrétne, vážené priemerné mýta súvisia s nákladmi na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete infraštruktúry. Vážené priemerné mýta môžu zahŕňať aj návratnosť kapitálu alebo ziskové rozpätie založené na trhových podmienkach.

                                       10.

                                                   a)

                                                   Bez toho, aby boli dotknuté vážené priemerné mýta uvedené v odseku 9, môžu členské štáty odlíšiť mýtne sadzby na účely boja proti environmentálnym škodám, riešenia kongescie, minimalizácie škôd na infraštruktúre, optimalizácie využívania príslušnej infraštruktúry alebo na účely podpory bezpečnosti na cestách, ak toto odlíšenie:

                                                               —

                                                               je primerané sledovanému cieľu,

                                                               —

                                                               je transparentné a nediskriminačné, predovšetkým s ohľadom na štátnu príslušnosť dopravcu, krajinu alebo sídlo dopravcu, alebo registráciu vozidla a miesta počiatku alebo miesta určenia prepravy,

                                                               —

                                                               nie je určené na vytvorenie dodatočných príjmov z mýt, pričom akékoľvek nezamýšľané zvýšenie príjmov (ktoré vedie k nesúladu váženého priemerného mýta s odsekom 9) sa vyvažuje zmenou štruktúry odlíšenia, ktorá sa musí vykonať do dvoch rokov po uplynutí účtovného roku, v ktorom je dodatočný príjem vytvorený,

                                                               —

                                                               dodržiava maximálne prahové hodnoty flexibility uvedené v písmene b).

                                                   b)

                                                   Pokiaľ podmienky v písmene a) neustanovujú inak, mýtne sadzby sa môžu meniť podľa:

                                                               —

                                                               emisnej triedy EURO, tak ako je uvedená v prílohe 0 vrátane úrovne hmotnosti tuhých častíc a oxidov dusíka, za predpokladu, že žiadne mýto nepresiahne o viac ako 100 % hodnotu mýta vyberaného pre rovnocenné vozidlá, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy, a/alebo

                                                               —

                                                               dennej doby, typu dňa alebo ročného obdobia za predpokladu že:

                                                                           i)

                                                                           žiadne mýto nepresiahne o viac ako 100 % hodnotu mýta vyberaného pre najlacnejšiu dennú dobu, typ dňa alebo ročného obdobia alebo

                                                                           ii)

                                                                           ak má najlacnejšia doba nulovú sadzbu, pokuta za najdrahšiu dennú dobu, typ dňa alebo ročného obdobia je najviac 50 % výšky mýta, ktoré by sa inak uplatňovalo na dané vozidlo.

                                                                     Členské štáty rozlíšia sadzby vyberaného mýta v súlade s prvou zarážkou najneskôr do roku 2010 alebo v prípade koncesných zmlúv v okamihu obnovenia koncesnej zmluvy.
                                                               Členský štát sa však môže odchýliť od tejto požiadavky ak:

                                                                           i)

                                                                           by to mohlo vážne narušiť súdržnosť mýtnych systémov na jeho území;

                                                                           ii)

                                                                           by v rámci príslušného mýtneho systému nebolo technicky možné vykonať takéto odlíšenie; alebo

                                                                           iii)

                                                                           by to spôsobilo odklon vozidiel, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie, od transeurópskej cestnej siete s následným dosahom na bezpečnosť na cestách a verejné zdravie.

                                                                     Všetky takéto odchýlenia sa oznámia Komisii.

                                                   c)

                                                   Pokiaľ podmienky v písmene a) neustanovujú inak, môžu byť mýtne sadzby vo výnimočných prípadoch osobitných projektov vysokého európskeho záujmu predmetom iných foriem odlíšenia s cieľom zabezpečiť obchodnú životaschopnosť týchto projektov, ak sú vystavené priamej konkurencii zo strany iných spôsobov prepravy pre vozidlá. Výsledná štruktúra sadzieb je lineárna, proporcionálna, otvorene zverejnená, dostupná všetkým užívateľom za rovnakých podmienok a nevedie k tomu, aby sa dodatočné náklady preniesli na iných užívateľov v podobe vyšších mýt. Komisia overí dodržiavanie podmienok tohto písmena pred zavedením danej štruktúry sadzieb.“

                           f)

                           Dopĺňajú sa tieto odseky:
                           „11.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1 a 1a, vo výnimočných prípadoch, ktoré sa týkajú infraštruktúry v horských oblastiach, a po informovaní Komisie sa na osobitných úsekoch cestných komunikácií môže k mýtam pridať prirážka:

                                       a)

                                       ak sú tieto cestné komunikácie predmetom vážnej kongescie, ktorá ovplyvňuje voľný pohyb vozidiel, alebo

                                       b)

                                       ak je ich používanie vozidlami príčinou značných environmentálnych škôd,

                                 pričom:

                                       —

                                       príjmy získané z prirážky sa investujú do prioritných projektov európskeho záujmu uvedených v prílohe III k rozhodnutiu č. 884/2004/ES, ktoré priamo prispievajú k zmierneniu kongescie alebo daných environmentálnych škôd a ktoré sa nachádzajú v rovnakom koridore, ako úseky cestných komunikácií, na ktorých sa uplatňuje prirážka,

                                       —

                                       prirážka, ktorú možno uložiť k mýtam odlíšeným v súlade s odsekom 10, nepresiahne 15 % váženého priemerného mýta vypočítaného v súlade s odsekom 9 s výnimkou prípadu, ak sa získané príjmy investujú do cezhraničných úsekov prioritných projektov európskeho záujmu, ktoré sa týkajú infraštruktúry v horských regiónoch, v prípade ktorých prirážka nesmie presiahnuť 25 %,

                                       —

                                       v dôsledku uplatňovania prirážky nedochádza k znevýhodňovaniu komerčnej dopravy v porovnaní s inými užívateľmi cestných komunikácií,

                                       —

                                       finančné plány na infraštruktúru, pri ktorej sa uplatňuje prirážka a analýza nákladov a výnosov na projekt novej infraštruktúry, sa predkladajú Komisii pred uložením prirážky,

                                       —

                                       obdobie, na ktoré sa uloží prirážka, sa vopred definuje a obmedzí a v zmysle očakávaných príjmov, ktoré sa majú zvýšiť, je v súlade s finančnými plánmi a predloženou analýzou nákladov a výnosov.

                                 Uplatňovanie tohto ustanovenia na nové cezhraničné projekty podlieha dohode dotknutých členských štátov.
                           Keď Komisia dostane finančné plány od členského štátu, ktorý hodlá uplatniť prirážku, sprístupní túto informáciu členom výboru uvedeného v článku 9c ods. 1. Ak sa Komisia domnieva, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v tomto odseku, alebo ak sa domnieva, že plánovaná prirážka bude mať významné nepriaznivé účinky na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 2 odmietnuť plány alebo požiadať o zmenu plánov na poplatky, ktoré predkladá dotknutý členský štát.
                           12.   Ak vodič nie je v prípade kontroly schopný predložiť doklady o vozidle potrebné na zistenie informácií uvedených v prvej zarážke odseku 10 písm. b) a o type vozidla, členské štáty môžu uložiť mýta až do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.“

               3.

               Vkladá sa tento článok:
               „Článok 7a
               1.   Pri určovaní úrovní vážených priemerných mýt, ktoré sa majú vyberať na dotknutej infraštruktúrnej sieti alebo na presne vymedzenej časti tejto siete, zohľadňujú členské štáty rôzne náklady uvedené v článku 7 ods. 9. Zohľadnené náklady sa vzťahujú na sieť alebo na časť siete, na ktorej sa vyberá mýto, a na vozidlá, ktoré podliehajú mýtu. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, že nebudú uhrádzať tieto náklady z príjmov z mýta alebo že uhradia len určité percento týchto nákladov.
               2.   Mýta sa určujú v súlade s článkom 7 a s odsekom 1 tohto článku.
               3.   Členské štáty vypočítajú náklady na nové mýtne režimy, ktoré sa líšia od tých, ktorých súčasťou sú koncesné mýta zavedené členskými štátmi po 10. júni 2008, použitím metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III.
               Najvyššia úroveň mýt pre nové koncesné mýta zavedené po 10. júni 2006 zodpovedá úrovni, ku ktorej by viedlo použitie metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III, alebo je nižšia. Posúdenie tejto rovnocennosti sa musí vykonať na základe primerane dlhého referenčného obdobia primeraného charakteru koncesnej zmluvy.
               Na mýtne režimy, ktoré boli už zavedené 10. júna 2008, alebo na tie, na ktoré bola v súlade s postupom verejného obstarávania vyhlásená verejná súťaž alebo ku ktorým boli doručené odpovede na výzvy na rokovanie v rámci s rokovacieho postupu verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, sa nevzťahujú povinnosti uvedené v tomto odseku, pokiaľ zostanú v platnosti tieto režimy a ak sa podstatne nezmenia.
               4.   Členské štáty oznámia Komisii najmenej štyri mesiace pred zavedením nového mýtneho systému:

                           a)

                           pre iné mýtne režimy ako režimy, ktorých súčasťou je koncesné mýto:

                                       —

                                       jednotkové hodnoty a iné parametre, ktoré používajú na výpočet rôznych nákladových položiek a

                                       —

                                       jednoznačné informácie o vozidlách, na ktoré sa vzťahuje mýtny režim, a o geografickom rozsahu siete alebo jej časti, ktoré sa používajú na každý výpočet nákladov a percentuálneho podielu nákladov, ktoré sa snažia uhradiť;

                           b)

                           pre mýtne režimy, ktorých súčasťou sú koncesné mýta:

                                       —

                                       koncesné zmluvy alebo podstatné zmeny týchto zmlúv,

                                       —

                                       východiskové podklady, na ktorých zadávateľ postavil oznámenie o koncesii, ako sú uvedené v prílohe VII B k smernici 2004/18/ES; tieto východiskové podklady zahrňujú odhadované náklady, ako sú uvedené v článku 7 ods. 9, ktoré sa predpokladajú podľa koncesie, predpokladanú dopravu rozčlenenú na typy vozidiel, odhadované výšky mýta a geografický rozsah siete, na ktorú sa vzťahuje koncesná zmluva.

                     5.   Členské štáty informujú Komisiu o nových mýtnych režimoch vzťahujúcich sa na paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, za ktoré sa vyberá mýto, najmenej štyri mesiace pred začatím ich uplatňovania. Táto informácia obsahuje prinajmenšom objasnenie geografického rozsahu siete, na ktorú sa mýto vzťahuje, vozidlá, na ktoré sa mýto vzťahuje, a plánovanú výšku mýta spolu s vysvetlením spôsobu stanovenia výšky mýta.
               6.   K prípadom, na ktoré sa vzťahujú povinnosti uvedené v odseku 3, vydá Komisia do štyroch mesiacov od doručenia informácií v súlade s odsekom 4 stanovisko, či sa tieto povinnosti zdajú byť splnené.
               Aj k mýtnym režimom uvedeným v odseku 5 môže vydať Komisia stanovisko, najmä vzhľadom na proporcionalitu a transparentnosť navrhnutých režimov a ich možný vplyv na hospodársku súťaž v súvislosti s vnútorným trhom a voľným pohybom tovaru.
               Stanoviská Komisie sa sprístupnia výboru uvedenému v článku 9c ods. 1.
               7.   Ak si členský štát želá v súvislosti s mýtnymi režimami, ktoré už boli zavedené k 10. júnu 2008, uplatňovať ustanovenia uvedené v článku 7 ods. 11, poskytne informácie, ktoré dokazujú, že vážené priemerné mýto uplatňované na dotknutú infraštruktúru je v súlade s ustanoveniami článku 2 písm. aa) a článku 7 ods. 9 a ods. 10.“

               4.

               Vkladá sa tento článok:
               „Článok 7b
               Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby bol dotknutý článok 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky.“

               5.

               Článok 8 ods. 2 písm. b) sa nahrádza takto:

                           „b)

                           zaplatenie spoločného užívateľského poplatku umožní prístup na sieť vymedzenú zúčastnenými členskými štátmi podľa článku 7 ods. 1;“.

               6.

               Vkladá sa tento článok:
               „Článok 8a
               Každý členský štát monitoruje systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov, aby zabezpečil jeho transparentnú a nediskriminačnú prevádzku.“

               7.

               Článok 9 sa mení a dopĺňa takto:

                           a)

                           Odsek 1 sa nahrádza takto:
                           „1.   Smernica nebráni členským štátom, aby nediskriminujúcim spôsobom uplatňovali:

                                       a)

                                       špecifické dane alebo poplatky:

                                                   —

                                                   vyberané za registráciu vozidla alebo

                                                   —

                                                   uložené vozidlám alebo nákladom, ktoré majú nadmernú hmotnosť alebo rozmery;

                                       b)

                                       parkovacie poplatky a špecifické mestské dopravné poplatky.

                                 1a.   Smernica nebráni členským štátom aby nediskriminujúcim spôsobom uplatňovali:

                                       a)

                                       regulačné poplatky špecificky zamerané proti časovým a miestnym dopravným zápcham;

                                       b)

                                       regulačné poplatky špecificky zamerané proti vplyvom na životné prostredie vrátane zlej kvality ovzdušia

                                 za všetky cesty, najmä v mestských oblastiach, vrátane ciest transeurópskej cestnej siete, ktoré prechádzajú mestskými oblasťami.“

                           b)

                           Odsek 2 sa nahrádza takto:
                           „2.   Členské štáty určia, na čo sa má použiť príjem z poplatkov za použitie cestnej infraštruktúry. Na umožnenie rozvoja dopravnej siete ako celku, by sa mal príjem z poplatkov použiť na podporu sektora dopravy a optimalizáciu celého dopravného systému.“

               8.

               Vkladajú sa nasledovné články:
               „Článok 9a
               Členské štáty zriadia primerané kontroly a ustanovia systém pokút za porušenie vnútroštátnych ustanovení prijatých podľa tejto smernice. Prijmú všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili ich vykonávanie. Stanovené pokuty musia byť účinné, primerané a odrádzajúce.
               Článok 9b
               Pokiaľ ide o vykonávanie tejto smernice, najmä prílohy III, Komisia uľahčuje medzi členskými štátmi dialóg a výmenu technického know-how. Komisia v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 3 aktualizuje a objasňuje prílohy 0, III a IV s ohľadom na technický pokrok a prílohy I a II s ohľadom na infláciu.
               Článok 9c
               1.   Komisii pomáha výbor.
               2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
               3.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
               Lehota ustanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace.
               4.   Výbor prijme svoj rokovací poriadok.“

               9.

               Článok 11 sa nahrádza takto:
               „Článok 11
               Najneskôr do 10. júna 2011 predloží Komisia Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, pričom zohľadní rozvoj technológie a trendy v intenzite dopravy vrátane používania vozidiel kategórie nad 3,5 tony a menej ako 12 ton a po vyhodnotení jej vplyvu na vnútorný trh, vrátane ostrovných, vo vnútrozemí uzavretých a okrajových regiónov Spoločenstva, a výšky investícií v odvetví a jej príspevku k dosiahnutiu cieľov trvalo udržateľnej dopravnej politiky.
               Najneskôr do 10. decembra 2010 zašlú členské štáty Komisii informácie potrebné na vypracovanie správy.
               Najneskôr do 10. júna 2008 predloží Komisia po preskúmaní všetkých možností zahŕňajúcich náklady vzťahujúce sa na životné prostredie, hluk, kongesciu a zdravie všeobecne platný, transparentný a zrozumiteľný model posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu na všetky druhy dopravy.
               Súčasťou správy a modelu sú prípadne návrhy Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu revíziu tejto smernice.“

               10.

               Tabuľka v prílohe II, v ktorej sú uvedené sumy ročných poplatkov, sa nahrádza takto:

                           „najviac tri nápravy

                           najmenej štyri nápravy

                           EURO 0

                           1 332

                           2 233

                           EURO I

                           1 158

                           1 933

                           EURO II

                           1 008

                           1 681

                           EURO III

                           876

                           1 461

                           EURO IV a menej znečisťujúce životné prostredie

                           797

                           1 329“

               11.

               Posledná veta prílohy II sa nahrádza takto:
               „Denný užívateľský poplatok je rovnaký pre všetky kategórie vozidiel a predstavuje 11 EUR.“

               12.

               Vkladá sa príloha 0, ktorej znenie je uvedené v prílohe I k tejto smernici.

               13.

               Dopĺňa sa príloha III, ktorej znenie je uvedené v prílohe II k tejto smernici.

               14.

               Dopĺňa sa príloha IV, ktorej znenie je uvedené v prílohe III k tejto smernici.

         Článok 2
   1.   Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do 10. júna 2008. Bezodkladne o nich informujú Komisiu.
   Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
   2.   Členské štáty oznámia Komisii znenie ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti upravenej touto smernicou, spolu s tabuľkou, ktorá ukáže ako ustanovenia tejto smernice zodpovedajú prijatým vnútroštátnym ustanoveniam.
   Článok 3
   Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

   Článok 4
   Táto smernica je určená členským štátom.

      V Štrasburgu 17. mája 2006

            Za Európsky parlament

            predseda

         J. BORRELL FONTELLES

            Za Radu

            predseda

         H. WINKLER

      (1)  Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42. Smernica zmenená a doplnená Aktom o pristúpení z roku 2003.

      (2)  Ú. v. EÚ C 241, 28.9.2004, s. 58.

      (3)  Ú. v. EÚ C 109, 30.4.2004, s. 14.

      (4)  Stanovisko Európskeho parlamentu z 20. apríla 2004 (Ú. v EÚ C 104 E, 30.4.2004, s. 371), spoločná pozícia Rady zo 6. septembra 2005 (Ú. v. EÚ C 275 E, 8.11.2005, s. 1) a pozícia Európskeho parlamentu z 15. decembra 2005 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku). Rozhodnutie Rady z 27. marca 2006.

      (5)  Ú. v. EÚ C 43 E, 19.2.2004, s. 250.

      (6)  Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1).

      (7)  Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/75/ES (Ú. v. EÚ L 157, 30.4.2004, s. 100).

      (8)  Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.

      (9)  Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú .v. EÚL 167, 30.4.2004, s. 1).“

      (10)  Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114. Smernica naposledy zmenená a doplnená nariadením Komisie (ES) č. 2083/2005 (Ú. v. EÚ L 333, 20.12.2005, s. 28).“

      (11)  Ú. v. ES L 370, 31.12.1985, s. 8. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením Komisie (ES) č. 432/2004 (Ú. v. EÚ L 71, 10.3.2004, s. 3).“

         PRÍLOHA I

            „PRÍLOHA 0

            LIMITNÉ HODNOTY EMISIÍ

                        1.

                        Vozidlo ‚EURO 0’

                                    Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh

                                    Hmotnosť uhľovodíkov (HC) g/kWh

                                    Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh

                                    12,3

                                    2,6

                                    15,8

                        2.

                        Vozidlá ‚EURO I’/‚EURO II’

                                    Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh

                                    Hmotnosť uhľovodíkov (HC) g/kWh

                                    Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh

                                    Hmotnosť tuhých častíc (PT) g/kWh

                                    Vozidlo ‚EURO I’

                                    4,9

                                    1,23

                                    9,0

                                    0,4 (1)

                                    Vozidlo ‚EURO II’

                                    4,0

                                    1,1

                                    7,0

                                    0,15

                        3.

                        Vozidlá ‚EURO III’/‚EURO IV’/‚EURO V’/‚EEV’

                                    Špecifické hmotnosti oxidu uhoľnatého, celkových uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých častíc určené podľa skúšky ESC a opacita výfukových plynov určená podľa skúšky ERL nesmú presahovať tieto hodnoty (2):

                                    Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) g/kWh

                                    Hmotnosť uhľovodíkov (HC) g/kWh

                                    Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) g/kWh

                                    Hmotnosť tuhých častíc (PT) g/kWh

                                    Výfukový plyn m-1

                                    Vozidlo ‚EURO III’

                                    2,1

                                    0,66

                                    5,0

                                    0,10 (3)

                                    0,8

                                    Vozidlo ‚EURO IV’

                                    1,5

                                    0,46

                                    3,5

                                    0,02

                                    0,5

                                    Vozidlo ‚EURO V’

                                    1,5

                                    0,46

                                    2,0

                                    0,02

                                    0,5

                                    Vozidlo ‚EEV’

                                    1,5

                                    0,25

                                    2,0

                                    0,02

                                    0,15

                        4.

                        Možno zvážiť ďalšie emisné triedy vozidiel, tak ako sú vymedzené v smernici 88/77/EHS a nasledujúcich zmenách a doplneniach.“

         (1)  Koeficient 1,7 sa uplatňuje na limitné hodnoty emisií tuhých častíc v prípade motorov s menovitým výkonom 85 kW alebo menším.

         (2)  Skúšobný cyklus tvorí sled skúšobných bodov, pričom je každý bod definovaný rýchlosťou a krútiacim momentom, ktoré musí motor v ustálenom stave dodržiavať (skúška ESC), alebo prechodnými prevádzkovými podmienkami (skúšky ETC a ELR).

         (3)  0,13 pre motory, ktorých objem valcov je menší než 0,7 dm3 a ktorých menovitá rýchlosť je vyššia než 3 000 min-1.

         PRÍLOHA II

            „PRÍLOHA III

            HLAVNÉ ZÁSADY ROZVRHNUTIA NÁKLADOV A VÝPOČET MÝT
            Táto príloha stanovuje hlavné zásady výpočtu priemerných vážených mýt tak, aby odrážali ustanovenia článku 7 ods. 9. Povinnosťou uviesť do súvislosti mýta a náklady nie je dotknutá slobodná voľba členských štátov, na základe ktorej si môžu v súlade s článkom 7a ods. 1 vybrať, že neuhradia celé náklady prostredníctvom príjmu z mýta, alebo slobodná voľba, na základe ktorej môžu v súlade s článkom 7 ods. 10 odlíšiť výšku osobitných mýt od priemernej výšky mýta (1).
            Uplatňovanie týchto zásad sa plne zhoduje s ostatnými existujúcimi povinnosťami podľa práva Spoločenstva, najmä s požiadavkou na koncesné zmluvy, ktoré sa majú uzavrieť v súlade so smernicou 2004/18/ES a s ostatnými nástrojmi Spoločenstva v oblasti verejného obstarávania.
            Ak sa členský štát zúčastní na rokovaniach s jednou alebo s viacerými tretími stranami na účely uzavretia koncesnej zmluvy v súvislosti s budovaním alebo prevádzkou časti svojej infraštruktúry, alebo ak sa na tento účel zúčastní na podobnom dojednaní založenom na vnútroštátnych právnych predpisoch alebo na dohode, ktorú uzavrela vláda členského štátu, zhoda s týmito zásadami sa posudzuje na základe výsledku týchto rokovaní.
            1.   Definícia siete a príslušných vozidiel

                        —

                        Ak sa jednotný mýtny režim neuplatňuje na celú cestnú sieť TEN, členský štát presne uvedie časť alebo časti siete, na ktoré sa má vzťahovať mýtny režim, ako aj systém, ktorý používa na klasifikáciu vozidiel na účely odlíšenia mýta. Členské štáty tiež uvedú, či rozširujú rozsah vozidiel, na ktoré sa vzťahuje ich mýtny režim na vozidlá s hmotnosťou menšou ako 12 ton.

                        —

                        Ak sa členský štát rozhodne prijať rôzne politiky vzhľadom na úhrady nákladov na rôzne časti svoje siete (ako je to povolené v súlade s článkom 7a ods. 1), na každú jasne definovanú časť siete sa vykoná osobitný výpočet nákladov. Členský štát sa môže rozhodnúť, že rozdelí svoju sieť na niekoľko jasne vymedzených častí, aby pre každú časť ustanovil osobitné koncesné dojednania alebo podobné úpravy.

                  2.   Náklady na infraštruktúru
            2.1.   Investičné náklady

                        —

                        Investičné náklady zahrňujú náklady na výstavbu (vrátane nákladov na financovanie) a náklady na rozvoj infraštruktúry, navyše, kde je to vhodné, návratnosť kapitálových investícií alebo rozpätie zisku. Zahrňujú tiež náklady na nadobúdanie pôdy, plánovanie, projektovanie, dozor nad stavebnými zmluvami a projektovým riadením a na archeologický a pôdny prieskum, ako aj iné príslušné vedľajšie náklady.

                        —

                        Úhrada nákladov na výstavbu je založená buď na plánovanej životnosti infraštruktúry, alebo na inej dobe amortizácie (najmenej 20 rokov), ktorá sa môže považovať za vhodnú na účely financovania prostredníctvom koncesnej zmluvy alebo iným spôsobom. Dĺžka doby amortizácie môže byť kľúčovou premennou pri rokovaniach týkajúcich sa uzavretia koncesných zmlúv, najmä ak si príslušný členský štát v rámci zmluvy želá určiť strop uplatniteľného váženého priemerného mýta.

                        —

                        Bez toho, aby bol dotknutý výpočet investičných nákladov, môže úhrada vynaložených nákladov:

                                    —

                                    byť rovnomerne rozložená počas doby amortizácie alebo vážená na prvé, stredné alebo neskoršie roky, ak sa toto váženie uskutoční transparentným spôsobom,

                                    —

                                    ustanoviť indexáciu mýta počas doby amortizácie.

                        —

                        Všetky minulé náklady sa zakladajú na zaplatených čiastkach. Náklady, ktoré majú vzniknúť, sa budú zakladať na prognózach primeraných nákladov.

                        —

                        Môže sa predpokladať, že verejné investície budú financované z pôžičiek. Úrokové sadzby, ktoré sa majú uplatňovať na minulé náklady, sú sadzby, ktoré platili pre verejné pôžičky z tohto obdobia.

                        —

                        Pridelenie nákladov ťažkým nákladným vozidlám sa uskutočňuje na objektívnom a transparentnom základe, pričom sa zohľadní proporčná časť dopravy ťažkých nákladných vozidiel, ktorá sa má vykonať na sieti, a s tým spojené náklady. Vozokilometre ťažkých nákladných vozidiel sa môžu na tento účel upraviť podľa objektívne oprávnených ‚koeficientov rovnocennosti’, ako sú napríklad uvedené v bode 4 (2).

                        —

                        Zabezpečenie predpokladanej návratnosti kapitálu alebo rozpätia zisku je primerané vzhľadom na trhové podmienky a môže sa líšiť na účel zabezpečenia výkonnostných stimulov pre tretiu zmluvnú stranu v súvislosti s požiadavkami na kvalitu služieb. Návratnosť kapitálu sa môže zhodnotiť použitím ekonomických ukazovateľov, ako je IRR (vnútorná miera návratnosti kapitálu) alebo WACC (vážené priemerné kapitálové náklady).

                  2.2.   Ročné náklady na údržbu a náklady na stavebné opravy

                        —

                        Tieto náklady zahŕňajú ročné náklady na údržbu siete a pravidelné náklady súvisiace s opravami, spevňovaním a obnovou povrchu, aby sa zabezpečilo, že sa prevádzková funkčnosť siete priebežne udržiava.

                        —

                        Také náklady sa proporčne rozdelia medzi ťažké nákladné vozidlá a ostatnú dopravu na základe skutočných a predpokladaných podielov vozokilometrov a môžu sa upraviť podľa objektívne oprávnených koeficientov rovnocennosti, ako sú napríklad uvedené v bode 4.

                  3.   Náklady na prevádzku, riadenie a vyberanie mýta
            Tieto náklady zahŕňajú všetky náklady, ktoré vznikli prevádzkovateľovi infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje oddiel 2 a ktoré súvisia s vykonávaním, prevádzkou a riadením infraštruktúry a s mýtnym systémom. Zahŕňajú najmä:

                        —

                        náklady na výstavbu, zriadenie a údržbu mýtnic a ostatných platobných systémov,

                        —

                        každodenné náklady na prevádzku, správu a údržbu systému vyberania mýta,

                        —

                        správne poplatky a sadzby súvisiace s koncesnými zmluvami,

                        —

                        náklady na riadenie, správu a služby súvisiace s prevádzkou infraštruktúry.

                  Náklady môžu zahrňovať návratnosť kapitálu alebo rozpätie zisku, ktoré zohľadňuje prenesený stupeň rizika.
            Také náklady sa spravodlivo a transparentne rozdeľujú medzi všetky triedy vozidiel, na ktoré sa vzťahuje mýtny systém.
            4.   Podiel nákladnej dopravy, koeficienty rovnocennosti a korekčný mechanizmus

                        —

                        Výpočet mýta sa zakladá na skutočných alebo predpokladaných podieloch ťažkých nákladných vozidiel na vozokilometroch, ktoré sa v prípade potreby upravia podľa koeficientov rovnocennosti, aby sa vytvorila dostatočná rezerva na zvýšené náklady na výstavbu a opravu infraštruktúry používanej nákladnými vozidlami.

                        —

                        Táto tabuľka uvádza orientačné koeficienty rovnocennosti. Ak členský štát používa koeficienty rovnocennosti, ktoré sa odlišujú od tých, ktoré sú uvedené v tabuľke, zakladajú sa na objektívne oprávnených kritériách a uverejnia sa.

                                    Trieda vozidla (3)

                                    Koeficienty rovnocennosti

                                    Stavebná oprava (4)

                                    Investície

                                    Ročná údržba

                                    Medzi 3,5 t a 7,5 t, trieda 0

                                    1

                                    1

                                    1

                                    > 7,5 t, trieda I

                                    1,96

                                    1

                                    1

                                    > 7,5 t, trieda II

                                    3,47

                                    1

                                    1

                                    > 7,5 t, trieda III

                                    5,72

                                    1

                                    1

                        —

                        Mýtne režimy, ktoré sa zakladajú na prognózach intenzity dopravy, stanovujú korekčné mechanizmy, podľa ktorých sa mýta pravidelne upravujú kvôli korekcii akýchkoľvek nižších alebo vyšších nákladov uhradených v dôsledku chybných prognóz.“

         (1)  Tieto ustanovenia spolu s ponúkanou pružnosťou spôsobu, akým sa náklady časom uhradia (pozri tretiu zarážku bodu 2.1), poskytujú značné rozpätie na určenie mýt vo výškach, ktoré sú prijateľné pre užívateľov a ktoré sú prispôsobené osobitným cieľom dopravnej politiky členského štátu.

         (2)  Uplatňovanie koeficientov rovnocennosti členskými štátmi môže zohľadniť výstavbu ciest, ktorá prebieha v etapách, alebo použitie prístupu dlhodobého cyklu životnosti.

         (3)  Na určenie triedy vozidla pozri prílohu IV.

         (4)  Triedy vozidiel príslušne zodpovedajú zaťaženiam náprav 5,5, 6,5, 7,5 a 8,5 tony.

         PRÍLOHA III

            „PRÍLOHA IV
            ORIENTAČNÉ URČENIE TRIEDY VOZIDLA
            Triedy vozidiel sa určujú podľa tejto tabuľky.
            Vozidlá sa vo vzostupnom poradí triedia na podkategórie 0, I, II a III podľa poškodenia, ktoré spôsobujú povrchu komunikácií (trieda III je preto kategória, ktorá cestnej infraštruktúre spôsobuje najväčšie poškodenia). Poškodenie sa exponenciálne zväčšuje so zvyšovaním hmotnosti na náprave.
            Všetky motorové vozidlá a jazdné súpravy s najvyššou povolenou celkovou hmotnosťou 7,5 tony patria do triedy poškodenia 0.
            Motorové vozidlá

                        Hnacie nápravy s pneumatickým pružením alebo uznané ako rovnocenné (1)

                        Ostatné systémy zavesenia hnacej nápravy

                        Trieda poškodenia

                        Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách)

                        Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách)

                        Nie menej ako

                        Menej ako

                        Nie menej ako

                        Menej ako

                        Dve nápravy

                        7,5
                        12
                        13
                        14
                        15

                        12
                        13
                        14
                        15
                        18

                        7,5
                        12
                        13
                        14
                        15

                        12
                        13
                        14
                        15
                        18

                        I

                        Tri nápravy

                        15
                        17
                        19
                        21
                        23
                        25

                        17
                        19
                        21
                        23
                        25
                        26

                        15
                        17
                        19
                        21

                        17
                        19
                        21
                        23

                        23
                        25

                        25
                        26

                        II

                        Štyri nápravy

                        23
                        25
                        27

                        25
                        27
                        29

                        23
                        25

                        25
                        27

                        I

                        27
                        29
                        31

                        29
                        31
                        32

                        II

                        29
                        31

                        31
                        32

                  Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)

                        Hnacie nápravy s pneumatickým pružením alebo uznané ako rovnocenné

                        Ostatné systémy zavesenia hnacích náprav

                        Trieda poškodenia

                        Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách)

                        Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách)

                        Nie menej ako

                        Menej ako

                        Nie menej ako

                        Menej ako

                        Nápravy 2 + 1

                        7,5
                        12
                        14
                        16
                        18
                        20
                        22
                        23
                        25

                        12
                        14
                        16
                        18
                        20
                        22
                        23
                        25
                        28

                        7,5
                        12
                        14
                        16
                        18
                        20
                        22
                        23
                        25

                        12
                        14
                        16
                        18
                        20
                        22
                        23
                        25
                        28

                        I

                        Nápravy 2 + 2

                        23
                        25
                        26
                        28

                        25
                        26
                        28
                        29

                        23
                        25
                        26
                        28

                        25
                        26
                        28
                        29

                        29

                        31

                        29

                        31

                        II

                        31

                        33

                        31

                        33

                        33
                        36

                        36
                        38

                        33

                        36

                        III

                        Nápravy 2 + 3

                        II

                        36
                        38

                        38
                        40

                        36

                        38

                        38

                        40

                        III

                        Nápravy 3 + 2

                        II

                        36
                        38

                        38
                        40

                        36

                        38

                        38
                        40

                        40
                        44

                        III

                        40

                        44

                        Nápravy 3 + 3

                        36
                        38

                        38
                        40

                        36

                        38

                        I

                        38

                        40

                        II

                        40

                        44

                        40

                        44“

         (1)  Pruženie uznané ako rovnocenné podľa definície v prílohe II k smernici Rady 96/53/ES z 25. júla 1996, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave (Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 59). Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/7/ES (Ú. v. ES L 67, 9.3.2002, s. 47).