title: Directiva Comisiei din 30 octombrie 1990 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 77/649/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la câmpul de vizibilitate al conducătorului auto din interiorul unui autovehicul

text:
               13/Volumul 10

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               35

         31990L0630

               L 341/20

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA COMISIEI

   din 30 octombrie 1990
   de adaptare la progresul tehnic a Directivei 77/649/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la câmpul de vizibilitate al conducătorului auto din interiorul unui autovehicul
   (90/630/CEE)
   COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,
   având în vedere Directiva 77/649/CEE a Consiliului din 27 septembrie 1977 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la câmpul de vizibilitate al conducătorului auto din interiorul unui autovehicul (1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 88/366/CEE a Comisiei (2), în special articolul 5,
   întrucât, ținând seama de experiența dobândită și de stadiul actual al tehnicii, este necesară definirea mai exactă a procedurilor de încercare prevăzute la anexa III la Directiva 77/649/CEE, în special alinierea acesteia la ultimele realizări ale Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite;
   întrucât dispozițiile prezentei directive sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic a directivelor privind eliminarea barierelor din calea comerțului cu autovehicule,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Anexa III la Directiva 77/649/CEE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.
   Articolul 2
   (1)   Începând cu 1 mai 1991, din motive legate de câmpul de vizibilitate, statele membre:

               —

               nu pot să refuze, pentru un tip de vehicul, acordarea omologării CEE de tip sau eliberarea certificatului prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE (3) ori acordarea omologării naționale;

               —

               nu pot să interzică introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor,

         dacă determinarea câmpului de vizibilitate al conducătorilor acestui tip de vehicul(e) s-a efectuat în conformitate cu Directiva 77/649/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
   (2)   Începând cu 1 octombrie 1991, statele membre:

               —

               nu mai pot elibera copia certificatului menționat la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE pentru un tip de vehicul în privința căruia câmpul de vizibilitate al conducătorului auto nu este în conformitate cu Directiva 77/649/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă;

               —

               pot refuza acordarea omologării naționale pentru un tip de vehicul în privința căruia câmpul de vizibilitate al conducătorului auto nu este în conformitate cu Directiva 77/649/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

         Articolul 3
   Până la 1 mai 1991, statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la acesta.
   Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
   Articolul 4
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 30 octombrie 1990.

            Pentru Comisie

         Martin BANGEMANN

            Vicepreședinte

      (1)  JO L 267, 19.10.1977, p. 1.

      (2)  JO L 181, 12.7.1988, p. 40.

      (3)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
   ANEXĂ
   Anexa III la Directiva 77/649/CEE se înlocuiește cu următoarea:
   „
         ANEXA III
         PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI «H» ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI PENTRU POZIȚIILE DE ȘEDERE ÎN AUTOVEHICULE
         1.   OBIECTUL
         Procedura descrisă în prezenta anexă este folosită pentru stabilirea poziției punctului «H» și a unghiului real al trunchiului pentru una sau mai multe poziții de ședere într-un autovehicul și pentru a verifica relația dintre datele măsurătorilor și specificațiile de proiectare furnizate de către constructorul vehiculului (1).
         2.   DEFINIȚII
         În sensul prezentei anexe:
         2.1.   «Date de referință» înseamnă una sau mai multe dintre următoarele caracteristici ale poziției de ședere:
         2.1.1.   punctul «H» și punctul «R» și relația dintre ele;
         2.1.2.   unghiul real al trunchiului și unghiul prevăzut al trunchiului și relația dintre ele;
         2.2.   «Manechin tridimensional pentru punctul„H”» (manechin 3 DH) – dispozitivul folosit pentru determinarea punctelor «H» și a unghiurilor reale ale trunchiului. Acest dispozitiv este descris în apendicele 1 la prezenta anexă;
         2.3.   «Punctul„H”» – centrul de pivotare între trunchiul și coapsa manechinului 3 DH instalat pe scaunul vehiculului în conformitate cu punctul 4 de mai jos. Punctul «H» este situat în centrul liniei centrale a dispozitivului care se află între butoanele de observare a punctului «H» situate pe fiecare parte a manechinului 3 DH. Punctul «H» corespunde teoretic punctului «R» (pentru toleranțe a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos). Odată determinat în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4, punctul «H» este considerat ca fiind fix în raport cu structura scaunului și se deplasează împreună cu aceasta atunci când se reglează scaunul;
         2.4.   «Punctul„R” sau „punctul de ședere de referință”» – un punct definit pe planuri de către constructorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere și stabilit în raport cu sistemul de referință tridimensional;
         2.5.   «Linia trunchiului» – linia centrală a sondei manechinului 3 DH cu sonda în poziția cea mai retrasă spre spate;
         2.6.   «Unghiul real al trunchiului» – unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul «H» și linia trunchiului, folosind cvadrantul unghiului spatelui al manechinului 3 DH. Unghiul real al trunchiului corespunde teoretic unghiului prevăzut al trunchiului (pentru toleranțe, a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos);
         2.7.   «Unghiul prevăzut al trunchiului» – unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul «R» și linia trunchiului într-o poziție care corespunde poziției spătarului scaunului prevăzute de constructorul vehiculului;
         2.8.   «Planul central al ocupantului» (C/LO) – planul median al manechinului 3 DH așezat în fiecare poziție prevăzută; este reprezentat de coordonata punctului «H» pe axa «Y». Pentru scaunele individuale, planul central al scaunului coincide cu planul central al ocupantului. Pentru celelalte scaune, planul central al ocupantului este specificat de către constructor;
         2.9.   «Sistem de referință tridimensional» – un sistem, astfel cum este descris în apendicele 2 la prezenta anexă;
         2.10.   «Puncte de reper» – puncte fizice (găuri, suprafețe, semne sau crestături) pe caroseria vehiculului astfel cum sunt definite de către constructor;
         2.11.   «Asieta vehiculului» – poziția vehiculului definită de coordonatele punctelor de reper în sistemul de referință tridimensional.
         3.   CERINȚE
         3.1.   Prezentarea datelor
         Pentru fiecare poziție pentru care sunt solicitate date de referință pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentei directive, trebuie prezentate toate sau o selecție corespunzătoare a următoarelor date, în forma indicată în apendicele 3 la prezenta anexă:
         3.1.1.   coordonatele punctului «R» în raport cu sistemul de referință tridimensional;
         3.1.2.   unghiul prevăzut al trunchiului;
         3.1.3.   toate indicațiile necesare reglării scaunului (dacă este reglabil) până la poziția de măsurare stabilită la punctul 4.3 de mai jos.
         3.2.   Relația dintre măsurători și specificațiile proiectate
         3.2.1.   Coordonatele punctului «H» și valoarea reală a unghiului trunchiului obținute prin procedura stabilită la punctul 4 de mai jos trebuie comparate cu coordonatele punctului «R», respectiv cu unghiul prevăzut al trunchiului indicat de către constructorul vehiculului.
         3.2.2.   Pozițiile relative ale punctului «R» și «H» și relația dintre unghiul prevăzut al trunchiului și unghiul real al trunchiului trebuie considerate satisfăcătoare pentru poziția în cauză dacă punctul «H», astfel cum este definit prin coordonatele sale, se situează într-un pătrat cu latura de 50 mm cu laturi orizontale și verticale ale căror diagonale se intersectează în punctul «R» și dacă unghiul real al trunchiului diferă cu cel mult 5° de unghiul prevăzut al trunchiului.
         3.2.3.   Dacă sunt întrunite aceste condiții, punctul «R» și unghiul prevăzut al trunchiului trebuie folosite pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentei directive.
         3.2.4.   Dacă punctul «H» sau unghiul real al trunchiului nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus, punctul «H» și unghiul real al trunchiului trebuie determinate de încă două ori (de trei ori în total). Dacă rezultatele a două dintre aceste trei operații îndeplinesc cerințele, se aplică dispozițiile punctului 3.2.3 de mai sus.
         3.2.5.   Dacă rezultatele a cel puțin două dintre cele trei operații descrise la punctul 3.2.4 de mai sus nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus sau dacă nu pot fi verificate deoarece constructorul nu a pus la dispoziție informații referitoare la poziția punctului «R» sau la unghiul prevăzut al trunchiului, centrul de greutate al celor trei puncte măsurate sau media celor trei unghiuri măsurate trebuie folosit și privit ca aplicabil în toate cazurile din prezenta directivă în care se face trimitere la punctul «R» sau la unghiul prevăzut al trunchiului.
         4.   PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI «H» ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI
         4.1.   Vehiculul trebuie precondiționat la o temperatură de 20 ± 10 °C, la latitudinea constructorului, pentru a se asigura faptul că materialul scaunului ajunge la temperatura camerei. Dacă pe scaunul care urmează a fi verificat nu s-a mai stat, atunci o persoană sau un dispozitiv de 70 până la 80 kg se va așeza de două ori timp de câte un minut pentru a flexa tapițeria și spatele scaunului. La cererea constructorului, nici unul dintre ansamblurile scaunului nu se încarcă pentru o perioadă de minim 30 de minute înainte de instalarea manechinului 3 DH.
         4.2.   Vehiculul trebuie să aibă asieta definită în conformitate cu punctul 2.11 de mai sus.
         4.3.   Dacă este reglabil, scaunul trebuie fixat mai întâi în cea mai retrasă poziție de conducere sau pilotare, astfel cum prevede constructorul vehiculului, luând în considerare doar reglarea longitudinală a scaunului, excluzând cursa scaunelor utilizate în alte scopuri decât pozițiile normale pentru conducere sau pilotare. Dacă există alte moduri de reglare a scaunelor (vertical, unghiular, reglajul spatelui etc.), acestea se reglează în poziția specificată de către constructorul vehiculului. Pentru scaunele cu suspensie, poziția verticală trebuie să fie fixată rigid corespunzător poziției normale de conducere specificate de către constructor.
         4.4.   Zona poziției de ședere cu care intră în contact manechinul 3 DH trebuie acoperită cu o țesătură de muselină de mărime suficientă și cu textura corespunzătoare, descrisă ca țesătură de pânză având 18,9 fire pe cm2și cântărind 0,228 kg/m2 sau material tricotat sau nețesut cu caracteristici echivalente.
         În cazul în care se efectuează o verificare cu un scaun în exteriorul vehiculului, podeaua pe care este așezat scaunul trebuie să aibă aceleași caracteristici esențiale (2) ca și podeaua vehiculului în care se folosește scaunul.
         4.5.   Ansamblul scaun și spate al manechinului 3 DH trebuie plasat în așa fel încât planul central al ocupantului (C/LO) să coincidă cu planul central al manechinului 3 DH. La solicitarea constructorului, manechinul 3 DH poate fi deplasat spre înăuntru față de C/LO dacă manechinul 3 DH este situat atât de mult în afară încât marginea scaunului nu permite echilibrarea manechinului 3 DH.
         4.6.   Se atașează ansamblurile tălpilor și ale piciorului inferior la ansamblul suportului scaunului, fie în mod individual, fie folosind bara T și ansamblul piciorului inferior. O linie care trece prin butoanele de observare a punctului «H» trebuie să fie paralelă cu solul și perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.
         4.7.   Poziția tălpilor și a picioarelor manechinului 3 DH se reglează după cum urmează:
         4.7.1.   Pozițiile de ședere determinate: șoferul și pasagerul din față
         4.7.1.1.   Ambele ansambluri ale tălpilor și picioarelor trebuie mutate înainte, astfel încât tălpile să aibă o poziție naturală pe podeaua mașinii, dacă este necesar, între pedale. Dacă este posibil, talpa stângă trebuie așezată la aproximativ aceeași distanță de partea stângă a planului central al manechinului 3 DH, așa cum este așezată talpa dreaptă de partea dreaptă a manechinului. Nivela care verifică orientarea transversală a manechinului 3 DH se aduce la orizontală prin reglarea suportului scaunului, dacă este necesar, sau prin reglarea ansamblurilor tălpilor și picioarelor spre înapoi. Linia care trece prin butoanele de observare a punctului «H» trebuie menținută perpendicular pe planul central longitudinal al scaunului.
         4.7.1.2.   Dacă piciorul stâng nu poate fi ținut paralel cu piciorul drept și talpa stângă nu poate fi susținută de către structură, se mișcă talpa stângă până când este susținută. Trebuie menținută alinierea butoanelor de observare.
         4.7.2.   Pozițiile de ședere determinate: pasagerii din spate
         Pentru scaunele din spate sau cele suplimentare, picioarele sunt așezate astfel cum menționează constructorul. Dacă tălpile sunt așezate pe părți ale podelei situate la niveluri diferite, talpa care intră prima în contact cu scaunul din față servește ca referință, iar cealaltă trebuie așezată astfel încât nivela care determină orientarea transversală a scaunului să indice orizontala.
         4.7.3.   Alte poziții de ședere determinate:
         Trebuie urmată procedura generală menționată la punctul 4.7.1 de mai sus cu excepția faptului că tălpile trebuie așezate așa cum menționează constructorul vehiculului.
         4.8.   Se aplică greutățile piciorului inferior și ale coapsei și se echilibrează manechinul 3 DH.
         4.9.   Se înclină suportul de spate spre opritorul din față și se îndepărtează manechinul 3 DH de spatele scaunului folosind bara T. Se repoziționează manechinul 3 DH pe scaun printr-una din următoarele metode:
         4.9.1.   Dacă manechinul 3 DH tinde să alunece înapoi, se folosește următoarea procedură. Se permite manechinului 3 DH să alunece înapoi până când nu mai este necesară o sarcină orizontală de restricție spre înainte aplicată asupra barei T de articulare a genunchiului, respectiv până când suportul scaunului intră în contact cu spatele scaunului. Dacă este nevoie, se repoziționează piciorul inferior;
         4.9.2.   Dacă manechinul 3 DH nu tinde să alunece înapoi, se folosește procedura următoare. Se împinge înapoi manechinul 3 DH prin aplicarea unei sarcini orizontale spate asupra barei T până când suportul scaunului intră în contact cu spatele scaunului (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă).
         4.10.   Se aplică o presiune de 100 ± 10 N asupra ansamblului suportului și spatelui manechinului 3 DH la intersecția cvadrantului unghiului șoldului cu carcasa barei T. Direcția de aplicare a presiunii trebuie menținută de-a lungul unei linii care trece prin intersecția menționată anterior spre un punct chiar deasupra carcasei barei de coapsă (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă). Apoi se readuce cu atenție suportul pentru spate la spatele scaunului. Pe întreaga durată a acestei proceduri trebuie să se lucreze cu atenție pentru a împiedica alunecarea înainte a manechinului 3 DH.
         4.11.   Se instalează greutățile pentru fesa dreaptă și cea stângă și apoi alternativ cele opt greutăți pentru trunchi. Se menține echilibrul manechinului 3 DH.
         4.12.   Se înclină suportul de spate spre înainte pentru a elibera tensiunea din spatele scaunului. Manechinul 3 DH se balansează lateral pe un arc de cerc de 10° (5° pentru fiecare parte a planului central vertical) în trei cicluri complete pentru a elibera orice frecare acumulată între manechinul 3 DH și scaun.
         În timpul acțiunii de balansare, bara T a manechinului 3 DH poate tinde să se deplaseze față de alinierea orizontală și verticală specificată. De aceea, bara T trebuie reținută prin aplicarea unei încărcări laterale corespunzătoare în timpul mișcărilor de balansare. Reținerea barei T și balansarea manechinului 3 DH trebuie făcute cu atenție pentru a evita aplicarea unor încărcări necorespunzătoare pe direcție verticală sau înainte și înapoi.
         Tălpile manechinului 3 DH nu trebuie legate sau ținute în timpul acestei etape. Dacă tălpile își schimbă poziția trebuie lăsate pentru moment în acea postură.
         Se readuce cu atenție suportul pentru spate la spatele scaunului și se verifică cele două nivele pentru poziția zero. Dacă în timpul operației de balansare a manechinului 3 DH tălpile și-au schimbat poziția, acestea trebuie repoziționate după cum urmează.
         În mod alternativ, se ridică fiecare talpă de la podea, cât mai puțin posibil, până când talpa nu se mai mișcă. În timpul acestei ridicări tălpile trebuie să fie libere să se rotească și nu se aplică presiuni spre înainte sau lateral. Atunci când fiecare talpă este reașezată în poziție, călcâiul trebuie să fie în contact cu structura desemnată pentru aceasta.
         Se verifică nivela laterală cu bulă de aer la poziția zero; dacă este necesar, se aplică o presiune laterală la partea de sus a suportului pentru spate, suficientă pentru a echilibra suportul pentru scaun al manechinului 3 DH.
         4.13.   Când se ține bara T pentru a împiedica alunecarea spre înainte a manechinului 3 DH pe tapiseria scaunului, se procedează după cum urmează:

                     (a)

                     se readuce suportul pentru spate la spatele scaunului;

                     (b)

                     alternativ, se aplică și se eliberează o presiune orizontală spre înapoi, care nu depășește 25 N, asupra barei unghiului spatelui la înălțimea aproximativă a centrului greutăților trunchiului până când cvadrantul unghiului șoldului indică obținerea unei poziții stabile după încetarea presiunii. Se procedează cu atenție pentru a evita aplicarea unor presiuni exterioare în jos sau lateral asupra manechinului 3 DH. Dacă este necesară o nouă echilibrare a manechinului 3 DH, se rotește suportul de spate spre înainte, se reechilibrează și se repetă procedura de la punctul 4.12.

               4.14.   Se efectuează toate măsurătorile:
         4.14.1.   Coordonatele punctului «H» se măsoară în raport cu sistemul tridimensional de referință.
         4.14.2.   Unghiul real al trunchiului se citește pe cvadrantul unghiului spatelui de pe manechinul 3 DH cu sonda în poziția maximă spre înapoi.
         4.15.   Dacă se dorește o reinstalare a manechinului 3 DH, ansamblul scaunului trebuie să stea fără încărcare pentru cel puțin 30 de minute înainte de reinstalare. Manechinul 3 DH nu trebuie lăsat încărcat pe ansamblul scaunului mai mult decât timpul necesar efectuării verificării.
         4.16.   Dacă scaunele de pe același rând pot fi considerate similare (banchete, scaune identice etc.), se determină doar un punct «H» și un «unghi real al trunchiului» pentru fiecare rând de scaune, manechinul 3 DH descris în apendicele 1 la prezenta anexă fiind așezat într-un loc considerat a fi reprezentativ pentru rândul respectiv. Acest loc este:
         4.16.1.   în cazul rândului din față, scaunul conducătorului auto;
         4.16.2.   în cazul rândului sau rândurilor din spate, un scaun de la margine.

         Apendicele 1
         DESCRIEREA MANECHINULUI TRIDIMENSIONAL PENTRU DETERMINAREA PUNCTULUI «H» (3) (manechinul 3 DH)
         1.   Suporturile pentru spate și scaun
         Suporturile pentru spate și scaun sunt construite din plastic ranforsat și metal; ele simulează trunchiul și coapsa umană și sunt atașate mecanic în punctul «H». Pentru măsurarea unghiului real al trunchiului, la sonda atașată la «H» este montat un cvadrant. O tijă reglabilă a coapsei atașată suportului pentru scaun stabilește linia centrală a coapsei și servește ca linie de bază pentru cvadrantul unghiului șoldului.
         2.   Elementele corpului și ale picioarelor
         Segmentele inferioare ale picioarelor sunt conectate la ansamblul suportului pentru scaun prin bara T de articulare a genunchilor, care este o extensie laterală a tijei reglabile a coapsei. În segmentele inferioare ale picioarelor sunt încorporați cvadranți pentru măsurarea unghiurilor genunchilor. Ansamblurile tălpilor și ale pantofilor sunt calibrate pentru măsurarea unghiului tălpii. Două nivele cu bulă de aer orientează dispozitivul în spațiu. Greutățile corpului sunt plasate în centrele de greutate corespunzătoare pentru a obține o apăsare a scaunului echivalentă cu a unui bărbat de 76 kg. Toate articulațiile manechinului 3 DH trebuie verificate pentru a se mișca liber cu o frecare neglijabilă.

            Figura 1

         DENUMIREA ELEMENTELOR MANECHINULUI 3 DH

            Figura 2

         DIMENSIUNILE ELEMENTELOR MANECHINULUI 3 DH ȘI DISTRIBUȚIA GREUTĂȚILOR

         Apendicele 2
         SISTEMUL DE REFERINȚĂ TRIDIMENSIONAL
         1.   Sistemul de referință tridimensional este definit de trei planuri ortogonale stabilite de către constructorul vehiculului (a se vedea figura) (4).
         2.   Asieta vehiculului este stabilită prin așezarea vehiculului pe suprafața de susținere, astfel încât coordonatele punctelor de reper să corespundă valorilor indicate de către constructor.
         3.   Coordonatele punctelor «R» și «H» sunt stabilite în raport cu punctele de reper definite de către constructorul vehiculului.

         Apendicele 3
         DATE DE REFERINȚĂ PRIVIND POZIȚIILE DE ȘEDERE

      ”

      (1)  În orice altă poziție de ședere decât pe scaunele din față, unde punctul «H» nu poate fi determinat utilizând «aparatul tridimensional pentru punctul „H”» sau alte proceduri, punctul «R» indicat de constructor poate fi luat ca referință la latitudinea autorităților competente.

      (2)  Unghi de înclinare, diferența de înălțime față de suportul scaunului, textura suprafeței etc.

      (3)  Aparatul corespunde celui descris în standardul ISO 6549-1980. Pentru detalii privind construcția aparatului 3 DH adresați-văSocietății Inginerilor de Autovehicule (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Statele Unite ale Americii.

      (4)  Sistemul de referință corespunde standardului ISO 4130-1978.


title: Directiva 2000/74/CE a Comisiei din 22 noiembrie 2000 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 93/29/CEE a Consiliului privind identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor autovehiculelor cu două sau trei roți (Text cu relevanță pentru SEE)

text:
18                    RO                             Jurnalul Oficial al Uniunii Europene                                            07/vol. 8

32000L0074

29.11.2000                                JURNALUL OFICIAL AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE                                                 L 300/24

                                               DIRECTIVA 2000/74/CE A COMISIEI
                                                       din 22 noiembrie 2000
              de adaptare la progresul tehnic a Directivei 93/29/CEE a Consiliului privind identificarea comenzilor, a
                                martorilor și a indicatoarelor autovehiculelor cu două sau trei roți
                                                        (Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,                                                  Consiliului din 6 februarie 1970 de apropiere a legislații-
                                                                                lor statelor membre privind omologarea de tip a autovehi-
                                                                                culelor și a remorcilor acestora (6), modificată ultima dată
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,                   de Directiva 2000/40/CE a Parlamentului European și a
                                                                                Consiliului (7).

având în vedere Directiva 92/61/CEE a Consiliului din 30 iunie
1992 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți (1),        ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
modificată ultima dată de Directiva 2000/7/CE a Parlamentului
European și a Consiliului (2), în special articolul 16,
                                                                                Articolul 1
având în vedere Directiva 93/29/CEE a Consiliului din 14 iunie
1993 privind identificarea comenzilor, a martorilor și a indica-          Anexele I și II la Directiva 93/29/CEE se modifică în conformitate
toarelor autovehiculelor cu două sau trei roți (3), în special            cu anexa la prezenta directivă.
articolul 4,
                                                                                Articolul 2
întrucât:
                                                                          (1) De la 1 ianuarie 2002, statele membre nu pot, din motive
                                                                          legate de identificarea comenzilor, martorilor și indicatoarelor:
(1)     Directiva 93/29/CEE este una dintre directivele individuale       — să refuze acordarea omologării CE de tip pentru un tip de
        care se încadrează în procedura de omologare la nivel               autovehicul cu două sau trei roți sau
        comunitar, introdusă prin Directiva 92/61/CEE. Prin
        urmare, dispozițiile Directivei 92/61/CEE privind                 — să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în cir-
        sistemele, componentele și unitățile tehnice separate pen-          culație a autovehiculelor cu două sau trei roți,
        tru vehicule se aplică la această directivă.                      dacă identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor res-
                                                                          pectă cerințele Directivei 93/29/CEE, modificată de prezenta
                                                                          directivă.
(2)     Evoluția tehnică permite acum adaptarea Directivei
        93/29/CEE la progresul tehnic. Pentru a permite
        funcționarea corespunzătoare a întregului sistem de               (2) De la 1 iulie 2002, statele membre refuză să acorde
        omologare, este necesar să se clarifice sau să se completeze      omologarea CE de tip pentru orice tip nou de autovehicul cu două
        anumite cerințe din directiva menționată.                         sau trei roți din motive legate de identificarea comenzilor, a mar-
                                                                          torilor și a indicatoarelor, dacă nu sunt îndeplinite cerințele Direc-
                                                                          tivei 93/79/CEE, modificată de prezenta directivă.
(3)     Pentru aceasta, este necesară alinierea cerințelor privind
        desemnarea și identificarea anumitor simboluri cu cerințele
        Directivei 78/316/CEE a Consiliului din 21 decembrie                                           Articolul 3
        1977 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind
        amenajarea interioară a autovehiculelor (identificarea            (1) Statele membre adoptă și publică, cel târziu până la data de
        comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor) (4), modificată     31 decembrie 2001, dispozițiile necesare pentru a se conforma
        de Directiva 93/91/CEE a Comisiei (5), și trebuie să se cla-      prezentei directive. Ele informează imediat Comisia cu privire la
        rifice anumite informații cuprinse în fișa descriptivă.           aceasta.

                                                                          Ele aplică aceste dispoziții de la 1 ianuarie 2002.
(4)     Măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt conforme cu
        avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic           Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o
        înființat prin articolul 13 din Directiva 70/156/CEE a            trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea
                                                                          trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre sta-
(1)   JO L 225, 10.8.1992, p. 72.                                         bilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
(2)   JO L 106, 3.5.2000, p. 1.
(3)   JO L 188, 29.7.1993, p. 1.
(4)   JO L 81, 28.3.1978, p. 3.                                           (6) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
(5)   JO L 284, 19.11.1993, p. 25.                                        (7) JO L 203, 10.8.2000, p. 9.
 ---pagebreak--- 07/vol. 8          RO                             Jurnalul Oficial al Uniunii Europene                                    19

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre                                           Articolul 5
dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul regle-
mentat de prezenta directivă.                                          Prezenta directivă se adresează statelor membre.

                                                                       Adoptată la Bruxelles, 22 noiembrie 2000.
                           Articolul 4
                                                                                Pentru Comisie
                                                                                Erkki LIIKANEN
Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data
publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.                                            Membru al Comisiei
 ---pagebreak--- 20        RO                                 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene                                              07/vol. 8

                                                              ANEXĂ

     I.   Anexa I se modifică după cum urmează:
          1. Punctul 2.1.1 se înlocuiește cu următorul text:
               „2.1.1. Aceste simboluri trebuie să se distingă clar pe fundal.”
          2. Punctul 2.1.5 se modifică după cum urmează:
               — la legenda de la figura 3 se adaugă următorul text:

                  „Notă: dacă există dispozitive de semnalizare separate pentru indicatoarele de direcție stânga și dreapta,
                         cele două săgeți pot fi folosite, de asemenea, separat.”;
               — figura 12 se înlocuiește cu următoarea:

                  „Figura 12

               — legenda de la figura 13 se înlocuiește cu următoarea:

                  „Figura 13
                  Comandă contact sau oprire motor în poziția «scos din funcțiune»”;
               — legenda de la figura 14 se înlocuiește cu următorul text:

                  „Figura 14
                  Comandă contact sau oprire motor în poziția «în funcțiune»”;
               — figura 15 se înlocuiește cu următoarea:

                  „Figura 15

               — legenda de la figura 16 se înlocuiește cu următorul text:

                  „Figura 16
                  Lămpi de poziție (laterale)

                  (dacă nu există comandă separată, ea se poate identifica prin simbolul prezentat în figura 15)

                  Culoarea martorului: verde”;
 ---pagebreak--- 07/vol. 8   RO                                 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene                         21

                 — figura 17 se elimină;
                 — figurile 18 și 19 se renumerotează 17, respectiv 18;

                 — nota (1) se înlocuiește cu următoarea:

                    „(1) Zonele încadrate pot fi solide.”

                 II. Anexa II se modifică după cum urmează:Apendicele 1 se înlocuiește cu următorul text:
                    „Apendice 1


title: Directiva 98/38/CE a Comisiei din 3 iunie 1998 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 74/151/CEE a Consiliului privind unele componente și caracteristici ale tractoarelor agricole sau forestiere pe roțiText cu relevanță pentru SEE.

text:
Anunţ juridic important

|

31998L0038

Official Journal L 170 , 16/06/1998 P. 0013 - 0014 Ediţie specială în limba cehă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba estonă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba maghiară Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba lituaniană Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba letonă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba malteză Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba polonă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba slovacă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309 Ediţie specială în limba slovenă Chapter 13 Volume 020 P. 308  - 309

		19980603Directiva 98/38/CE a Comisieidin 3 iunie 1998de adaptare la progresul tehnic a Directivei 74/151/CEE a Consiliului privind unele componente și caracteristici ale tractoarelor agricole sau forestiere pe roți(Text cu relevanță pentru SEE)COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,având în vedere Directiva 74/150/CEE a Consiliului din 4 martie 1974 de apropiere a legislațiilor statelor membre cu privire la omologarea tractoarelor agricole sau forestiere pe roți [1], astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 97/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului [2], în special articolul 13,având în vedere Directiva 74/151/CEE a Consiliului din 4 martie 1974 de apropiere a legislațiilor statelor membre cu privire la unele componente și caracteristici ale tractoarelor agricole sau forestiere pe roți [3], astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 97/54/CE, în special articolul 4,întrucât, având în vedere experiența dobândită și progresul tehnologic înregistrat, este oportună în prezent adaptarea cerințelor privind componentele și caracteristicile menționate la articolul 2 din Directiva 74/151/CEE;întrucât măsurile prevăzute de prezenta directivă sunt conforme cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic instituit prin Directiva 74/150/CEE,ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:Articolul 1Anexele I-VI la Directiva 74/151/CEE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.Articolul 2(1) De la 1 mai 1999, statele membre nu pot:- refuza, pentru un tip de tractor, acordarea omologării CE de tip, eliberarea documentului menționat la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 74/150/CEE sau acordarea omologării naționale de tip și nici- interzice punerea în circulație a tractoarelor,în cazul în care aceste tractoare sunt conforme cu cerințele Directivei 74/151/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.(2) De la 1 octombrie 1999, statele membre:- nu mai pot elibera documentul menționat la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 74/150/CEE pentru un tip de tractor care nu este conform cu cerințele Directivei 74/151/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă;- pot refuza acordarea omologării naționale de tip pentru un tip de tractor care nu este conform cu cerințele Directivei 74/151/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.Articolul 3(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 1 mai 1999. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.(2) Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.Articolul 4Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.Articolul 5Prezenta directivă se adresează statelor membre.Adoptată la Bruxelles, 3 iunie 1998.Pentru ComisieMartin BangemannMembru al Comisiei[1] JO L 84, 28.3.1974, p. 10.[2] JO L 277, 10.10.1997, p. 24.[3] JO L 84, 28.3.1974, p. 25.--------------------------------------------------19980603ANEXĂAnexele I-IV la Directiva 74/151/CEE se modifică după cum urmează:(a) La anexa I, "greutate" se înlocuiește cu "masă".(b) La anexa II:- cele două liniuțe de la punctul 1 se înlocuiesc cu următorul text:"— lungime: 255 sau 520 mm;— lățime: 165 sau 120 mm.Alegerea trebuie să țină seama de dimensiunile în vigoare în statele membre de destinație."- punctul 2.1 se înlocuiește cu următorul text:"2.1. Poziția plăcii așezată pe lățimeCentrul plăcii nu poate fi situat mai la dreapta față de planul de simetrie al tractorului.Marginea laterală stângă a plăcii nu poate fi situată mai la stânga față de planul vertical paralel cu planul de simetrie al tractorului și tangent la punctul în care secțiunea transversală a tractorului înregistrează lățimea maximă."- textul punctului 2.4 se înlocuiește cu următorul text:"Înălțimea marginii inferioare a plăcii față de sol nu poate fi mai mică de 0,3 m; înălțimea marginii superioare a plăcii față de sol nu trebuie să depășească 4,0 m."(c) La anexa III se inserează următorul text la punctul 2:"Conductele pentru alimentare cu carburant și orificiul de umplere trebuie instalate în exteriorul cabinei."(d) Anexa IV se înlocuiește cu următorul text:"19980603"ANEXA IVCONTRAGREUTĂȚILE DE ECHILIBRAREÎn cazul în care tractorul trebuie prevăzut cu contragreutăți de echilibrare pentru a îndeplini celelalte cerințe necesare pentru omologarea CE, respectivele contragreutăți de echilibrare trebuie să fie furnizate de producătorul tractorului, să fie proiectate pentru a fi montate și să poarte marca producătorului, precum și o indicație a masei lor exprimate în kilograme cu o precizie de ± 5 %. Contragreutățile de echilibrare din față care au fost proiectate pentru montări/demontări frecvente trebuie să lase o deschidere de siguranță de cel puțin 25 mm pentru mânerele de prindere. Metoda de poziționare a contragreutăților de echilibrare trebuie să evite orice separare accidentală (de exemplu în cazul răsturnării tractorului).""(e) La anexa V, punctul 2.1.4 se înlocuiește cu următorul text:"2.1.4. Valoarea maximă pentru nivelul de presiune sonoră trebuie să fie de cel puțin 93 dB(A) și de cel mult 112 dB(A)."(f) La anexa VI se adaugă următorul text la punctul II.1:"Țeava de eșapament spate trebuie poziționată astfel încât gazele de eșapament să nu poată ajunge în cabină."--------------------------------------------------


title: Directiva 92/24/CEE a Consiliului din 31 martie 1992 privind dispozitivele limitatoare de viteză sau sistemele similare de limitare a vitezei montate pe diferite categorii de autovehicule

text:
               07/Volumul 02

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               130

         31992L0024

               L 129/154

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA 92/24/CEE A CONSILIULUI

   din 31 martie 1992
   privind dispozitivele limitatoare de viteză sau sistemele similare de limitare a vitezei montate pe diferite categorii de autovehicule
   CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 100a,
   având în vedere propunerea Comisiei (1),
   în cooperare cu Parlamentul European (2),
   având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (3),
   întrucât este necesar să fie adoptate măsurile de instituire progresivă a pieței interne pe o perioadă care se va încheia la 31 decembrie 1992; întrucât piața internă cuprinde un spațiu fără frontiere interne în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor;
   întrucât cerințele tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele în conformitate cu dreptul intern se referă, între altele, la limitarea vitezei pentru anumite categorii de vehicule;
   întrucât aceste cerințe diferă de la un stat membru la altul; întrucât este, de aceea, necesar să fie adoptate aceleași dispoziții de către toate statele membre, fie în completarea, fie în locul normelor lor actuale pentru a facilita aplicarea la fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE care a făcut obiectul Directivei 70/156/CEE (4);
   întrucât, în scopul îmbunătățirii siguranței rutiere și pentru reducerea gravității accidentelor în care sunt implicate vehicule grele de transport de mărfuri și de pasageri se consideră ca urgentă necesitatea dotării vehiculelor din aceste categorii cu un dispozitiv limitator de viteză;
   întrucât, în domeniul mediului și al economiei, poate fi realizată reducerea poluării aerului și a consumului de carburant;
   întrucât, în toate cazurile în care Consiliul împuternicește Comisia să aplice norme stabilite în sectorul autovehiculelor, este necesar să se prevadă o procedură de consultare prealabilă între Comisie și statele membre în cadrul unui comitet consultativ;
   întrucât în cadrul programului Drive sunt necesare și utile activități de cercetare în domeniul dezvoltării limitatoarelor variabile comandate în funcție de limitările de viteză justificate de starea drumurilor și de condițiile de circulație,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   În sensul prezentei directive:

               —

               „vehicul” înseamnă orice autovehicul din categoriile N2 și M3, având masa maximă admisibilă mai mare de 10 tone și din categoria N3, aceste categorii fiind cele prezentate în anexa I la Directiva 70/156/CEE, destinat circulației rutiere, având cel puțin patru roți și o viteză maximă din construcție mai mare de 25 kilometri pe oră;

               —

               „dispozitiv limitator de viteză” înseamnă un limitator de viteză pentru care poate fi realizată omologarea unui ansamblu tehnic în sensul articolului 9a din Directiva 70/156/CEE. Sistemele de limitare prin construcție a vitezei maxime a vehiculelor, integrate de la început în momentul proiectării vehiculelor, trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca și dispozitivele limitatoare de viteză.

         Articolul 2
   Statele membre nu pot:

               —

               refuza omologarea CEE sau omologarea națională a unui vehicul ori refuza sau interzice vânzarea, înmatricularea, punerea în circulație sau utilizarea unui vehicul din motive care privesc echiparea sa cu dispozitive limitatoare de viteză;

               —

               refuza omologarea CEE a unui ansamblu tehnic sau omologarea națională a unui dispozitiv limitator de viteză sau să interzică vânzarea ori utilizarea unui dispozitiv limitator de viteză;

         dacă sunt îndeplinite cerințele din anexele la prezenta directivă.
   Articolul 3
   Orice modificare necesară adaptării cerințelor din anexele la prezenta directivă la progresul tehnic este adoptată în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.
   Articolul 4
   Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 1 ianuarie 1993. Ele informează imediat Comisia cu privire la aceasta.
   Când statele membre adoptă dispozițiile menționate la primul paragraf, acestea cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
   Articolul 5
   Începând de la 1 ianuarie 1994, statele membre:

               —

               nu mai pot elibera documentul prevăzut în articolul 10 alineatul (1) al treilea paragraf din Directiva 70/156/CEE pentru un tip de vehicule al cărui dispozitiv limitator de viteză nu se conformează dispozițiilor din prezenta directivă;

               —

               pot refuza omologarea națională pentru tipurile de vehicule al căror limitator de viteză nu se conformează dispozițiilor din prezenta directivă.

         Începând de la 1 octombrie 1994, statele membre pot interzice prima punere în circulație a vehiculelor al căror limitator de viteză nu corespunde cerințelor din prezenta directivă.
   Articolul 6
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 31 martie 1992.

            Pentru Consiliu

            Președintele

         Vitor MARTINS

      (1)  JO C 229, 4.9.1991, p. 5.

      (2)  JO C 13, 20.1.1992, p. 505, JO C 67, 16.3.1992.

      (3)  JO C 40, 17.2.1992, p. 54.

      (4)  Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970, de apropiere a legislațiilor statelor membre privind omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO L 42, 23.2.1970, p. 1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 87/403/CEE (JO L 220, 8.8.1987, p. 44).
   ANEXA I
   1.   DOMENIUL DE APLICARE
   1.1.   Prezenta directivă se aplică dispozitivelor limitatoare de viteză omologate CEE atât ca ansambluri tehnice ale autovehiculelor, cât și ca instalații pe autovehicule, în conformitate cu definiția din articolul 1.
   Autovehiculele a căror viteză maximă este mai mică din construcție decât viteza stabilită, așa cum a fost prevăzută în Directiva 92/6/CEE a Consiliului din 10 februarie 1992 privind instalarea și utilizarea în cadrul Comunității (1) a limitatoarelor de viteză la anumite categorii de autovehicule, pot să nu fie dotate cu un dispozitiv limitator de viteză sau cu un sistem de limitare a vitezei.
   Obiectivul prezentei directive este limitarea la o valoare specificată a vitezei maxime a tuturor vehiculelor grele de transport de mărfuri și de pasageri. Acest obiectiv este realizat cu ajutorul unui dispozitiv limitator de viteză sau a unui sistem de limitare a vitezei montat pe vehicul, a cărui principală funcție este controlul alimentării motorului cu carburant.
   2.   DEFINIȚII
   2.1.   În sensul prezentei directive:
   2.2.   „viteză limitată (Vlim)” înseamnă viteza maximă a vehiculului pe care nici construcția sa, nici echipamentul său nu îi permit să o depășească la acționarea totală a comenzii acceleratorului;
   2.3.   „viteză fixată (Vfix)” înseamnă viteza medie prevăzută a vehiculului în condiții stabilizate;
   2.4.   „viteză stabilizată (Vstab)”: viteza vehiculului în condițiile definite în anexa III punctul 1.1.4.2.3;
   2.5.   „dispozitiv limitator de viteză” înseamnă dispozitiv a cărui funcție principală este de a regla alimentarea motorului cu carburant, în scopul limitării vitezei vehiculului la valoarea prevăzută;
   2.6.   „masa proprie” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, cu lichid de răcire, ulei, carburant, scule și roata de rezervă;

      „tip de vehicul” înseamnă vehicule care nu prezintă diferențe esențiale în ceea ce privește următoarele caracteristici:

               —

               marca și tipul dispozitivului sau ale sistemului limitator de viteză, dacă sunt în dotare;

               —

               plaja de viteze în cadrul căreia poate fi stabilită limita din paleta definită pentru vehiculul de probă;

               —

               raportul putere maximă/masă proprie, mai mic sau egal cu cel de la vehiculul de probă;
               și

               —

               raportul maxim regim motor/viteză a vehiculului în treapta cea mai ridicată de viteză, mai mic decât cel de la vehiculul de probă;

         2.8.   „tip de dispozitiv limitator de viteză” înseamnă dispozitive limitatoare de viteză care nu prezintă diferențe esențiale între ele în ceea ce privește următoarele caracteristici:

               —

               marca și tipul;

               —

               plaja valorilor de viteză la care pot fi reglate;

               —

               modul de reglare al alimentării motorului cu carburant.

         3.   CEREREA DE OMOLOGARE CEE A UNUI VEHICUL
   3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul privind limitarea vitezei trebuie prezentată de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat al acestuia.
   Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare, în trei exemplare, precum și de următoarele informații:
   3.2.1.   descrierea în detaliu a tipului de vehicul și a pieselor vehiculului privind limitarea de viteză, inclusiv datele și documentele menționate în anexa II, apendicele 1;
   3.2.2.   trebuie prezentat un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat serviciului tehnic care va efectua testările;
   3.2.3.   un vehicul care nu are toate componentele specifice tipului respectiv poate fi admis la testări numai în cazul în care solicitantul poate convinge autoritatea competentă că absența componentelor omise nu are nici o influență asupra rezultatelor verificărilor în ceea ce privește cerințele din prezenta directivă.
   3.3.   Autoritatea competentă trebuie să verifice existența dispozițiilor corespunzătoare care permit asigurarea unui control efectiv de conformitate a producției înainte de a se acorda omologarea CEE.
   4.   OMOLOGAREA CEE
   4.1.   Se acordă omologarea tipului de vehicul dacă vehiculul prezentat pentru omologare în conformitate cu prezenta directivă îndeplinește cerințele de la punctul 7 menționate în continuare.
   Omologarea, extensia sau refuzul omologării de tip a unui vehicul conform prezentei directive trebuie notificată statelor membre prin intermediul unei fișe de comunicare conform modelului din anexa II apendicele 2 din prezenta directivă.
   4.2.   Fiecare tip omologat primește un număr de omologare. Același stat membru nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.
   5.   CEREREA DE OMOLOGARE CEE A UNUI ANSAMBLU TEHNIC PENTRU UN DISPOZITIV LIMITATOR DE VITEZĂ
   5.1.   Cererea de omologare CEE a unui dispozitiv limitator de viteză, ca ansamblu tehnic, trebuie prezentată de către producătorul dispozitivului limitator de viteză sau de reprezentantul acreditat al acestuia.
   Pentru fiecare tip de dispozitiv limitator de viteză, cererea trebuie să fie însoțită:
   5.2.1.   de un dosar, în 3 exemplare, cu descrierea caracteristicilor tehnice ale dispozitivului limitator de viteză și a modului de instalare pe unul sau mai multe tipuri de vehicule cărora le este destinat;
   5.2.2.   de 5 eșantioane din tipul de dispozitiv limitator de viteză, care trebuie să aibă menționate lizibil și fără a putea fi șterse marca comercială a solicitantului și denumirea tipului;
   5.2.3.   de un vehicul sau de un motor (pentru testările pe stand), dotat cu dispozitivul limitator de viteză de omologat, ales de solicitant de comun acord cu serviciul tehnic care efectuează testele.
   5.3.   Autoritatea competentă trebuie să verifice existența dispozițiilor corespunzătoare care permit efectuarea unui control efectiv de conformitate a producției dispozitivului limitator de viteză înainte de a se acorda omologarea CEE.
   6.   OMOLOGAREA
   6.1.   Omologarea de tip a dispozitivului limitator de viteză se acordă dacă dispozitivul limitator de viteză prezentat pentru omologare în conformitate cu prezenta directivă corespunde cerințelor menționate în continuare la punctul 7.
   6.2.   Fiecărui tip de dispozitiv limitator de viteză omologat i se va atribui un număr de omologare. Primele două cifre (00 pentru directivă în forma sa inițială) indică numărul de ordine atribuit seriei de amendamente corespunzătoare celor mai recente modificări tehnice importante aduse directivei, la data eliberării omologării. Același stat membru nu poate atribui același număr unui alt tip de dispozitiv limitator de viteză.
   6.3.   Omologarea, extensia sau refuzul omologării de tip pentru un dispozitiv limitator de viteză prin aplicarea prezentei directive este notificată statelor membre prin intermediul unei fișe de comunicare conform modelului din anexa II apendicele 4 din prezenta directivă.
   Marca de omologare internațională trebuie aplicată într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în certificatul de omologare, pe fiecare dispozitiv limitator de viteză conform cu un anumit tip de dispozitiv limitator de viteză omologat în conformitate cu prezenta directivă; această marcă este formată de:
   6.4.1.   un dreptunghi în interiorul căruia se află litera „e” urmată de numărul specific țării care a eliberat omologarea;
   și
   6.4.2   un număr de omologare, în conformitate cu indicațiile din certificatul de omologare CEE (vezi anexa II, apendicele 4) lângă dreptunghiul care constituie marca de omologare.
   6.5.   Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și de neșters.
   6.6.   Un exemplu pentru prezentarea mărcii de omologare este menționat în anexa II, apendicele 5 din prezenta directivă.
   7.   CERINȚE
   7.1.   Generalități
   7.1.1.   Limitarea de viteză trebuie să fie astfel încât, la o utilizare normală și indiferent de vibrațiile la care ar putea fi supus, vehiculul să corespundă dispozițiilor prezentei directive. Dispozitivul limitator de viteză trebuie proiectat, fabricat și montat astfel încât vehiculul pe care este instalat să fie conform cu dispozițiile prezentei directive în cazul unei utilizări normale.
   În mod special, dispozitivul limitator de viteză instalat pe vehicul trebuie proiectat, fabricat și montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune și de îmbătrânire la care se presupune că va fi supus și trebuie să fie inviolabil.
   7.1.2.1.   Este necesar ca limita stabilită să nu poată, în nici un caz, fi mărită sau anulată la vehiculele aflate în exploatare, indiferent dacă această modificare este provizorie sau permanentă. Inviolabilitatea trebuie demonstrată serviciului tehnic printr-un dosar care analizează vulnerabilitatea sistemului în ansamblul său.
   Analiza trebuie să demonstreze, luându-se în considerație diferitele stări în care se poate găsi sistemul, consecințele unei modificări a stărilor de intrare și de ieșire asupra funcționării, posibilitățile de obținere a acestor modificări prin defecțiuni sau prin intervenții ilicite și eventualitatea acestora. Analiza trebuie să înceapă mereu imediat ce apare prima defecțiune.
   7.1.2.2.   Este necesar ca funcția de limitare de viteză, dispozitivul limitator de viteză și conexiunile necesare funcționării sale, cu excepția celor care sunt indispensabile funcționării vehiculului, să poată fi protejate față de orice reglare neautorizată sau față de întreruperea alimentării electrice, cu ajutorul unui sigiliu și/sau a unui dispozitiv de închidere pentru care este necesară utilizarea unui dispozitiv special.
   7.1.3.   Funcția limitării de viteză și dispozitivul limitator de viteză nu trebuie să determine intervenția frânei de serviciu a vehiculului. Intervenția unei frâne permanente (de exemplu un încetinitor) este autorizată numai dacă are loc după ce dispozitivul limitator de viteză a redus la minim alimentarea cu carburant.
   7.1.4.   Funcția de limitare a vitezei sau dispozitivul limitator de viteză trebuie să fie proiectate astfel încât viteza vehiculului pe drumul public să nu varieze în cazul apăsării pe accelerator când vehiculul se deplasează cu viteza fixată.
   7.1.5.   Funcția de limitare a vitezei sau dispozitivul limitator de viteză trebuie să permită o comandă normală a acceleratorului pentru schimbarea treptelor de viteză.
   7.1.6.   Nici un defect de funcționare și nici o intervenție ilicită nu trebuie să permită motorului să aibă o putere mai mare decât cea corespunzătoare poziției pedalei de accelerație.
   7.1.7.   Funcția de limitare a vitezei trebuie comandată independent de acceleratorul utilizat, în cazul în care conducătorul auto poate, așezat pe scaun, să acționeze mai multe comenzi ale acceleratorului.
   7.1.8.   Funcția de limitare a vitezei sau dispozitivul de limitare a vitezei trebuie să intervină corect astfel încât să nu genereze perturbații electromagnetice intolerabile în apropiere.
   7.1.9.   Toate elementele necesare funcției de limitare de viteză sau dispozitivului limitator de viteză trebuie să funcționeze de fiecare dată când vehiculul este în funcțiune.
   7.2.   Cerințe speciale
   7.2.1.   Pentru diferitele categorii de autovehicule, viteza limitată V este stabilită în conformitate cu Directiva 92/6/CEE.
   7.2.2.   Această limitare de viteză poate fi obținută prin dotarea vehiculelor cu un dispozitiv limitator de viteză omologat CEE sau cu un sistem similar care îndeplinește aceeași funcție de limitare de viteză.
   7.2.3.   Viteza fixată trebuie să fie inscripționată pe o placă montată într-un loc vizibil în habitaclul fiecărui vehicul.
   8.   TESTĂRI
   Testările de limitare a vitezei la care este supus vehiculul sau dispozitivul limitator de viteză prezentat pentru omologare, precum și eficiența limitării prevăzute, sunt descrise în anexa III din prezenta directivă.
   La cererea constructorului și cu acordul autorității care răspunde de omologare, vehiculele a căror viteză maximă nelimitată calculată nu depășește viteza fixată definită pentru aceste vehicule pot fi scutite de testările specificate în anexa III, cu condiția respectării cerințelor din prezenta directivă.
   9.   MODIFICAREA TIPULUI VEHICULULUI SAU A DISPOZITIVULUI LIMITATOR DE VITEZĂ ȘI EXTENSIA OMOLOGĂRII CEE
   Orice modificare a tipului vehiculului sau a tipului dispozitivului limitator de viteză trebuie notificată serviciului administrativ care a omologat tipul de vehicul. Acest serviciu poate:
   9.1.1.   fie să considere că modificările aduse nu au un impact negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul sau dispozitivul limitator de viteză corespund cerințelor;
   9.1.2.   fie să solicite un nou proces verbal de testare din partea serviciului tehnic care răspunde de testări.
   9.2.   Confirmarea sau refuzul omologării trebuie adresate, cu modificările respective, statelor membre, în conformitate cu procedura menționată anterior la punctul 4.1.
   9.3.   Autoritatea competentă care eliberează extensia de omologare trebuie să dea un număr de serie fiecărei fișe de comunicare stabilită pentru respectiva extensie de omologare.
   10.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   10.1.   Orice vehicul sau dispozitiv limitator de viteză, omologat în conformitate cu prezenta directivă, trebuie fabricat conform cu tipul omologat care corespunde cerințelor de la punctul 7 din prezenta directivă.
   10.2.   Pentru verificarea respectării cerințelor menționate la punctul 10.1. se efectuează un control specific producției.
   Titularul omologării trebuie:
   10.3.1.   să se asigure că există procedurile care să permită un control eficient al calității vehiculului sau al dispozitivului limitator de viteză;
   10.3.2.   să aibă acces la materialul de testare necesar controlului conformității fiecărui tip omologat;
   10.3.3.   să se asigure că rezultatele testărilor sunt înregistrate și că documentele anexe rămân disponibile pe o perioadă care urmează să fie stabilită de comun acord cu serviciul administrativ;
   10.3.4.   să analizeze rezultatele fiecărui tip de testare, pentru a verifica și a se asigura că există o constanță a caracteristicilor vehiculului sau ale dispozitivului limitator de viteză, luând în considerație variațiile admise pentru producția industrială;
   10.3.5.   să se asigure că fiecare tip de vehicul sau de dispozitiv limitator de viteză este supus unui număr suficient de testări și de verificări, în conformitate cu procedura adoptată de comun acord cu autoritatea competentă;
   10.3.6.   să se asigure că orice variație a eșantioanelor sau a elementelor testate, care dovedește neconformitatea în cadrul tipului de testare luat în considerație, determină o nouă eșantionare și testări suplimentare. Este necesar să fie luate toate măsurile pentru restabilirea conformității producției.
   Autoritatea competentă care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice metodele de control a conformității folosite în fiecare unitate de producție.
   10.4.1.   La fiecare inspecție, trebuie prezentate inspectorului procesele verbale de testare și de producție.
   10.4.2.   Inspectorul poate alege prin sondaj eșantioane pentru a le supune testelor în laboratoarele constructorului. Numărul minim de eșantioane poate fi stabilit în funcție de rezultatele controlului efectuat de către constructor.
   10.4.3.   Dacă nivelul calității nu este corespunzător sau dacă apare necesitatea verificării validității testărilor efectuate în conformitate cu punctul 10.4.2, inspectorul trebuie să selecteze eșantioane care urmează să fie trimise serviciului tehnic care a efectuat testările de omologare.
   10.4.4.   Autoritatea competentă poate realiza orice probă prevăzută în prezenta directivă. Frecvența normală a inspecțiilor permise de către autoritatea competentă este de o inspecție la doi ani. Dacă rezultatele unei inspecții nu sunt satisfăcătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că s-au luat toate măsurile pentru restabilirea, în cel mai scurt timp, a conformității producției.
   11.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI
   11.1.   Omologarea eliberată pentru un tip de vehicul sau de dispozitiv limitator de viteză, în conformitate cu prezenta directivă, poate fi retrasă în cazul în care nu au fost respectate cerințele stabilite la punctul 7.
   11.2.   Dacă un stat membru retrage o omologare CEE, pe care inițial o acordase, are obligația să anunțe imediat celelalte state membre prin intermediul unui certificat de omologare CEE, în conformitate cu modelul din anexa II apendicele 2 sau 4.

      (1)  JO L 57, 2.3.1992, p. 27.
   ANEXA II

      Apendicele 1

      Apendicele 2

      Apendicele 3

      Apendicele 4

      Apendicele 5
      Exemplu de marcă de omologare CEE pentru un ansamblu tehnic

      Marca de omologare prezentată mai sus, aplicată pe un limitator de viteză, arată că ansamblul tehnic respectiv a fost omologat în Franța (e2) în conformitate cu prezenta directivă, sub numărul de omologare 001241. Primele două cifre arată că dispozitivul limitator de viteză a fost omologat în conformitate cu versiunea inițială a prezentei directive.

   ANEXA III
   TESTĂRI ȘI PERFORMANȚE
   1.   TESTAREA DISPOZITIVULUI LIMITATOR DE VITEZĂ
   La cererea solicitantului omologării, s-au efectuat testări în conformitate cu unul dintre punctele 1.1, 1.2 sau 1.3.
   1.1.   Măsurarea pe pista de testare
   1.1.1.   Pregătirea vehiculului
   1.1.1.1.   Serviciului tehnic trebuie să-i fie trimis un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicule care urmează să fie omologate sau un dispozitiv reprezentativ pentru tipul de dispozitive limitatoare de viteză care urmează să fie omologate, după caz.
   1.1.1.2.   Reglajele motorului vehiculului de probă, în special alimentarea cu carburant (carburator sau injecție), trebuie să fie conforme cu indicațiile constructorului vehiculului.
   1.1.1.3.   Pneurile trebuie să fie rodate și umflate la presiunea indicată de producătorul vehiculului.
   1.1.1.4.   Masa vehiculului trebuie să corespundă masei proprii a vehiculului declarată de către producător.
   1.1.2.   Caracteristicile pistei de testare
   1.1.2.1.   Acoperirea pistei de testare trebuie să permită rularea cu viteza stabilizată și să nu prezinte nici o denivelare. Panta acesteia nu trebuie să depășească 2 % și nu trebuie să varieze cu mai mult de 1 %, cu excepția efectelor de ovalizare.
   1.1.2.2.   Pe pista de testare nu trebuie să existe apă stătătoare, zăpadă sau polei.
   1.1.3.   Condiții atmosferice
   1.1.3.1.   Viteza medie a vântului, măsurată la o înălțime de cel puțin 1 m deasupra solului, trebuie să fie mai mică de 6 m/s, cu rafale care să nu depășească 10 m/s.
   1.1.4.   Metoda de testare la accelerație
   1.1.4.1.   Când vehiculul se deplasează cu o viteză mai mică cu 10 km/h față de viteza fixată, vehiculul este accelerat, la maxim, prin apăsarea pedalei acceleratorului până la capăt.
   Această presiune trebuie menținută cel puțin 30 de secunde după stabilizarea vitezei vehiculului. Viteza instantanee a vehiculului se înregistrează în timpul testării, în scopul stabilirii curbei viteză/timp, precum și în timpul activării funcției de limitare de viteză sau a dispozitivului limitator de viteză, după caz. Precizia măsurării vitezei trebuie să fie de ± 1 %. Timpul se măsoară cu o precizie de 0,1 s.
   1.1.4.2.   Criteriile de omologare la testarea la accelerație
   Proba este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
   1.1.4.2.1.   Viteza stabilizată (Vstab) atinsă de vehicul este mai mică sau egală cu viteza fixată (Vfix). Este admisă, totuși, o toleranță de 5 % din valoarea Vfix sau 5km/h, reținându-se valoarea cea mai mare.
   1.1.4.2.2.   Răspuns tranzitoriu (vezi figura 2 din apendice)
   Când viteza stabilizată este atinsă pentru prima dată:

               (a)

               viteza maximă nu trebuie să depășească viteza stabilizată (Vstab) cu mai mult de 5 %;

               (b)

               gradientul de schimbare a vitezei nu trebuie să depășească 0,5 m/s2, dacă măsurarea se face într-un interval de timp mai mare de 0,1 s ;
               și

               (c)

               condițiile de viteză stabilizată, menționate la punctul 1.1.4.2.3., trebuie atinse în 10 s după ce viteza stabilizată (Vstab) a fost atinsă pentru prima dată.

         1.1.4.2.3.   Viteza stabilizată (vezi figura 2 din apendice)
   Când a fost obținut un reglaj al unei viteze stabile:

               (a)

               viteza nu trebuie să varieze cu mai mult de 4 % sau cu 2 km/h față de viteza stabilizată (Vstab), reținându-se valoarea cea mai mare;

               (b)

               gradientul de schimbare a vitezei nu trebuie să depășească 0,2 m/s când măsurarea se face într-un interval de timp mai mare de 0,1 s;

               (c)

               viteza stabilizată (Vstab) este viteza medie calculată pentru o durată minimă de 20 s, începutul măsurării fiind la 10 s după ce a fost atinsă viteza stabilizată pentru prima oară.

         1.1.4.2.4.   Pentru fiecare raport al cutiei de viteze care permite depășirea limitei de viteză trebuie să fie efectuate testările la accelerație și verificate criteriile de omologare.
   1.1.5.   Metode de testare la viteză constantă
   1.1.5.1.   Vehiculul trebuie adus la accelerație maximă, la viteză constantă, apoi trebuie menținut strict la această viteză pe un tronson de pistă de cel puțin 400 m. Viteza medie a vehiculului se măsoară pe acest tronson, prima oară pe un sens și a doua oară în celălalt sens, aplicând aceeași procedură.
   Pentru a obține viteza stabilizată pe ansamblul testării, se calculează media celor două viteze medii obținute. Testarea trebuie repetată în totalitate de cinci ori, inclusiv calculul vitezei stabilizate. Viteza trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 %, iar timpul cu 0,1 s.
   1.1.5.2.   Criterii de omologare la testarea la viteză constantă
   Testările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
   1.1.5.2.1.   În timpul testărilor, viteza stabilizată obținută nu depășește niciodată viteza fixată. Este, totuși, admisă o toleranță de 5 % din valoarea fixată sau de 5 km/h, fiind reținută valoarea cea mai mare.
   1.1.5.2.2.   Diferența între vitezele stabilizate extreme obținute în timpul testărilor trebuie să fie mai mică sau egală cu 3 km/h.
   1.1.5.2.3.   Pentru fiecare raport de demultiplicare care permite, teoretic, depășirea vitezei limită fixate trebuie să fie efectuate testările la viteză constantă și verificate criteriile de omologare.
   1.2.   Testări la standul cu rulouri
   1.2.1.   Caracteristicile standului cu rulouri
   Inerția masei vehiculului trebuie reprodusă pe un stand cu rulouri cu o precizie de ± 10 %. Viteza vehiculului se măsoară cu o precizie de ± 1 %, iar timpul cu aproximativ 0,1 s.
   1.2.2.   Metoda de testare la accelerație
   1.2.2.1.   Puterea absorbită de frâna standului cu rulouri în timpul testării trebuie reglată astfel încât să corespundă rezistenței de înaintare a vehiculului la viteza sau vitezele de testare. Această putere, care poate fi calculată, trebuie reglată cu o precizie de ± 10 %. La cererea constructorului și cu acordul autorității competente, puterea absorbită poate fi reglată și la 0,4 Pmax (Pmax reprezentând puterea maximă a motorului). Când vehiculul se deplasează cu o viteză mai mică cu 10 km/h față de viteza fixată, vehiculul este accelerat la maximul posibilităților motorului, apăsând pedala de accelerație până la capătul cursei. Această presiune trebuie menținută cel puțin 20 s după stabilizarea vitezei vehiculului. Viteza instantanee a vehiculului se înregistrează în timpul testării, în scopul stabilirii curbei de variație a vitezei în funcție de timp, precum și în timpul punerii în acțiune a dispozitivului limitator de viteză.
   1.2.2.2.   Criterii de omologare a testării de accelerare
   Testările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
   1.2.2.2.1.   Viteza stabilizată (Vstab) atinsă de vehicul este mai mică sau egală cu viteza fixată (Vfix). Este totuși admisă o toleranță de 5 % din valoarea Vfix sau de 5 km/h, fiind reținută valoarea cea mai mare.
   1.2.2.2.2.   Răspuns tranzitoriu (vezi figura 2 din apendice).
   Când viteza stabilizată este atinsă pentru prima oară:

               (a)

               viteza maximă nu trebuie să depășească viteza stabilizată (Vstab) cu mai mult de 5 %;

               (b)

               gradientul de schimbare de viteză nu trebuie să depășească 0,5 m/s2, când măsurarea se face într-un interval de timp mai mare de 0,1 s ;

               (c)

               condițiile de viteză stabilizată, menționate la punctul 1.2.2.2.3., trebuie atinse în cele 10 s din momentul când a fost atinsă pentru prima dată viteza stabilizată (Vstab).

         1.2.2.2.3.   Viteza stabilizată (vezi figura 2 din apendice)
   Dacă a fost obținut un reglaj de viteză stabilă:

               (a)

               viteza nu trebuie să varieze cu mai mult de 4 % față de viteza stabilizată (Vstab) sau cu 2 km/h, reținându-se valoarea cea mai mare;

               (b)

               gradientul de schimbare de viteză nu trebuie să depășească 0,2 m/s2, când măsurarea se face într-un interval de timp mai mare de 0,1 s.

         1.2.2.2.4.   Pentru fiecare raport al cutiei de viteze care permite, teoretic, depășirea limitei de viteză trebuie să fie efectuate testările la accelerație și verificate criteriile de omologare.
   1.2.3.   Metoda de testare la viteză constantă
   1.2.3.1.   Vehiculul trebuie instalat pe standul cu rulouri. Criteriile de omologare menționate în continuare trebuie îndeplinite pentru o putere absorbită de standul cu rulouri prin variația progresivă de la o putere maximă Pmax până la valoarea de 0,2 Pmax. Viteza vehiculului se măsoară pentru tot intervalul de putere definit mai sus. Viteza maximă a vehiculului este determinată în acest interval. Testarea și măsurările definite anterior trebuie repetate de cinci ori.
   1.2.3.2.   Criterii de omologare la testarea la viteză constantă
   Testarea este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
   1.2.3.2.1.   Nici una dintre vitezele stabilizate obținute (Vstab) nu depășește viteza fixată (Vfix). Este totuși admisă o toleranță de 5 % din valoarea fixată sau de 5 km/h, fiind reținută valoarea cea mai mare.
   1.2.3.2.2.   Diferența între vitezele stabilizate extreme obținute în timpul testărilor nu trebuie să fie mai mare de 3 km/h.
   1.2.3.2.3.   Pentru fiecare raport al cutiei de viteze care permite, teoretic, depășirea vitezei limită trebuie să fie efectuate testările la viteză constantă, iar criteriile de omologare trebuie să fie verificate.
   1.3.   Testări la standul de testare a motorului
   Această procedură de testare poate fi utilizată numai în cazul în care solicitantul reușește să convingă serviciul tehnic că această metodă este echivalentă cu testările pe pistă.
   2.   TESTĂRI LA ANDURANȚĂ
   Dispozitivul limitator de viteză trebuie supus testării la anduranță indicate în continuare. Solicitantul este, totuși, scutit de această probă dacă poate demonstra că materialul rezistă la efectele îmbătrânirii.
   2.1.   Dispozitivul este supus unui anumit număr de cicluri de funcționare pe un stand de testări, simulând poziția și mișcările care ar avea loc dacă dispozitivul ar fi montat pe vehicul.
   Se asigură un ciclu de funcționare cu un sistem de comandă livrat de constructor. Diagrama ciclului este prezentată mai jos:

   t0 – t1 – t2 – t3 – t4 – t5 – t6 – t7: timpul necesar pentru această operație
   t1 – t2 = 2 secunde
   t3 – t4 = 1 secundă
   t5 – t6 = 2 secunde
   t7 – t8 = 1 secundă
   În tabelul următor sunt prezentate cinci tipuri de condiționări. Eșantioanele dispozitivului limitator de viteză (DLV), de același tip cu cel care face obiectul cererii de omologare, trebuie supuse condiționărilor, în conformitate cu următorul tabel.

               Primul DLV

               Al doilea DLV

               Al treilea DLV

               Al patrulea DLV

               Condiționarea 1

               X

               Condiționarea 2

               X

               Condiționarea 3

               X

               Condiționarea 4

               X

               Condiționarea 5

               X

         2.2.1.   Condiționarea 1: testare la temperatura mediului (293 K ± 2 K). Număr de cicluri: 50 000.

      Condiționarea 2: testare la temperatură înaltă.
   2.2.2.1.   Componente electronice
   Ciclurile de funcționare a componentelor electronice trebuie să se desfășoare în totalitate într-o incintă climatizată. Pe toată durata ciclurilor de funcționare trebuie menținută o temperatură de 338 K ± 5 K. Număr de cicluri: 12 500.
   2.2.2.2.   Componente mecanice
   Ciclurile de funcționare a componentelor mecanice trebuie să se desfășoare în totalitate într-o incintă climatizată. Pe toată durata ciclurilor de funcționare trebuie menținută o temperatură de 373 K ± 5 K. Număr de cicluri: 12 500.
   2.2.3.   Condiționarea 3: testări la temperatură joasă.
   În incinta climatizată, folosită pentru condiționarea 2, se menține o temperatură de 253 K ± 5 K, pe toată durata ciclurilor de funcționare. Număr de cicluri: 12 500.
   2.2.4.   Condiționarea 4: testări la ceață salină. Această condiționare este efectuată numai în cazul componentelor expuse mediului rutier.
   Ciclurile de funcționare a dispozitivului trebuie să se desfășoare într-o incintă cu atmosferă salină. Concentrația în clorură de sodiu este de 5 %, iar temperatura internă de 308 K ± 2 K. Număr de cicluri: 12 500.

      Condiționarea 5: testări la vibrații
   2.2.5.1.   DLV-ul este montat în același mod ca pe vehicul.
   Vibrațiile sinusoidale trebuie aplicate în cele 3 planuri. Baleiajul logaritmic trebuie să fie de 1 octavă pe minut.
   2.2.5.2.1.   Prima testare: gama de frecvență: 10 - 24 Hz; amplitudine: ± 2 mm.
   2.2.5.2.2.   Testarea a doua: gama de frecvență: 24 - 1 000 Hz, pentru ansamblurile tehnice montate pe șasiuri și cabină; intrare: 2,6 g. Pentru ansamblul tehnic montat pe motor, intrare: 5 g.
   Criterii de omologare la testările la anduranță
   2.3.1.   La încheierea testărilor la anduranță, dispozitivul nu trebuie să fi pierdut nimic din eficiența sa în ceea ce privește viteza fixată.
   2.3.2.   Totuși, în cazul în care dispozitivul se defectează în timpul testării la anduranță, la cererea producătorului, un al doilea dispozitiv poate fi supus testărilor la anduranță.

      Apendice
      1.   CURBA ASIMPTOTICĂ

      În acest caz, Vfix = Vmax, cu condiția ca să fie atinsă viteza maximă.
      2.   CURBA OSCILANTĂ

      Vmax reprezintă viteza maximă atinsă de vehicul în timpul primei semiperioade a curbei de răspuns.
      Vstab reprezintă viteza stabilizată a vehiculului. Această viteză corespunde vitezei medii calculate pentru o durată minimă de 20 s, începând la 10 s după ce a fost atinsă viteza stabilizată pentru prima oară.