title: Directiva Consiliului din 26 iulie 1971 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora

text:
               13/Volumul 01

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               131

         31971L0320

               L 202/37

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA CONSILIULUI

   din 26 iulie 1971
   privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora
   (71/320/CEE)
   CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,
   având în vedere propunerea Comisiei,
   având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),
   având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),
   întrucât specificațiile tehnice care trebuie îndeplinite de către autovehicule în conformitate cu legislația națională se referă, între altele, la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor lor;
   întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât este, de aceea, necesar ca toate statele membre să stabilească aceleași specificații, fie în completarea normelor existente, fie în locul acestora, pentru a permite, în special, aplicarea procedurii de omologare CEE de tip pentru fiecare tip de autovehicul, ceea ce face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (3);
   întrucât cerințele armonizate trebuie să asigure securitatea rutieră în întreaga Comunitate,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   (1)   În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h precum și remorcile sale, cu excepția vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și utilajelor agricole și a mașinilor destinate lucrărilor publice, autovehicul care se încadrează într-una din următoarele categorii internaționale:

               (a)

                  Categoria M: vehiculele cu cel puțin patru roți sau cu trei roți când greutatea maximă depășește 1 000 kg, fiind folosite pentru transportul de persoane:

                                       –

                                       Categoria M1:

                           vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu nu mai mult de opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto;

                                       –

                                       Categoria M2:

                           vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu mai mult de opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă mai mică de cinci tone;

                                       –

                                       Categoria M3:

                           vehicule utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă mai mare de cinci tone;

               (b)

                  Categoria N: vehicule cu cel puțin patru roți sau cu trei roți și greutatea maximă mai mare de o tonă, utilizate pentru transportul de marfă:

                                       –

                                       Categoria N1:

                           vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă de mai mică de 3,5 tone;

                                       –

                                       Categoria N2:

                           vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă între 3,5 și 12 tone;

                                       –

                                       Categoria N3:

                           vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă mai mare de 12 tone;

               (c)

                  Categoria O: remorci (inclusiv semiremorci):

                                       –

                                       Categoria O1:

                           remorci cu greutatea maximă mai mică de 0,75 tone;

                                       –

                                       Categoria O2:

                           remorci cu greutatea maximă între 0,75 și 3,5 tone;

                                       –

                                       Categoria O3:

                           remorci cu greutatea maximă între 3,5 și 10 tone;

                                       –

                                       Categoria O4:

                           remorci cu greutatea maximă mai mare de 10 tone.

         (2)   Vehiculele articulate din categoria M alcătuite din două unități inseparabile, dar articulate sunt considerate vehicule simple.
   (3)   În cazul unui vehicul tractor din categoria M sau N destinat cuplării la o semiremorcă, greutatea maximă care este luată în considerare pentru clasificarea acelui vehicul este greutatea autovehiculului tractor în stare de funcționare plus greutatea maximă transferată acestuia de semiremorcă și, când este cazul, greutatea maximă a încărcăturii vehiculului tractor.
   (4)   În cazul vehiculelor din categoria N, echipamentul și accesoriile unor vehicule speciale care nu sunt destinate transportului de persoane (automacarale, auto-ateliere, vehicule publicitare) se consideră ca fiind mărfuri.
   (5)   Greutatea maximă care se ia în considerare la clasificarea unei semiremorci din categoria O este greutatea transmisă solului de axa (axele) semiremorcii când aceasta este cuplată la vehiculul tractor și încărcată la sarcina maximă.
   Articolul 2
   Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de dispozitivele sale de frânare, dacă acel vehicul este dotat cu dispozitivele specificate în anexele I-VIII și dacă acele dispozitive îndeplinesc specificațiile prevăzute în anexele respective.
   Articolul 3
   Statul membru care acordă omologarea de tip adoptă măsurile necesare pentru a fi informat cu privire la orice modificare a uneia dintre componentele sau caracteristicile prevăzute în anexa I punctul 1.1. Autoritățile competente ale acelui stat decid dacă prototipul modificat trebuie supus unor încercări noi și dacă este necesar un nou buletin de încercări. Dacă din aceste încercări rezultă neîncadrarea în dispozițiile prezentei directive, modificarea nu este autorizată.
   Articolul 4
   Până la intrarea în vigoare a unei directive speciale prin care să fie definită noțiunea de „autobuz urban”, aceste vehicule continuă să fie supuse încercărilor de tipul II A descrise în anexa II când greutatea lor maximă este mai mare de 10 tone.
   Articolul 5
   Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexe la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.
   Articolul 6
   (1)   Statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
   (2)   Începând cu 1 octombrie 1974, dispozițiile din anexa I punctul 2.2.1.4 se aplică și vehiculelor care nu fac parte din categoria M3 sau N3.
   (3)   Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care acestea le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.
   Articolul 7
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 26 iulie 1971.

            Pentru Consiliu

            Președintele

         A. MORO

      (1)  JO C 160, 18.12.1969, p. 7.

      (2)  JO C 100, 1.8.1969, p. 13.

      (3)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
   ANEXA I
   DEFINIȚII ȘI SPECIFICAȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI MONTARE
   1.   DEFINIȚII
   1.1.   „Tipurile de vehicule în funcție de dispozitivul de frânare”
   „Tipurile de vehicule în funcție de dispozitivele de frânare” reprezintă vehiculele care nu diferă în privința unor aspecte esențiale cum sunt:
   1.1.1.   În cazul autovehiculelor
   1.1.1.1.   categoria vehiculului, conform definiției din articolul 1 din prezenta directivă
   1.1.1.2.   greutatea maximă, definită în articolul 1.14
   1.1.1.3.   distribuția sarcinii pe axe
   1.1.1.4.   viteza maximă constructivă
   1.1.1.5.   dispozitive de frânare diferite, cu referire în special la prezența sau absența unor tipuri de dispozitive de frânare pentru o remorcă
   1.1.1.6.   numărul și configurația axelor
   1.1.1.7.   tipul motorului
   1.1.1.8.   numărul de trepte de viteză și raporturile de transmisie
   1.1.1.9.   raportul (raporturile) axei (axelor) motorului din spate (transmisia principală)
   1.1.1.10.   dimensiunile anvelopelor
   1.1.2.   În cazul remorcilor
   1.1.2.1.   categoria vehiculului, conform definiției din articolul 1 din prezenta directivă
   1.1.2.2.   greutatea maximă, conform definiției de la punctul 1.14
   1.1.2.3.   distribuția sarcinii pe axe
   1.1.2.4.   un alt tip de dispozitiv de frânare
   1.1.2.5.   numărul și configurația axelor
   1.1.2.6.   dimensiunile anvelopelor.
   1.2.   „Dispozitivul de frânare”
   „Dispozitivul de frânare” reprezintă ansamblul pieselor a căror funcție este reducerea progresivă a vitezei de deplasare a vehiculului sau oprirea lui, ori menținerea acestuia pe loc, dacă este deja oprit. Aceste funcții sunt specificate la punctul 2.1.2. Dispozitivul este format din comanda frânei, din transmisie și din elementele de acționare a frânei.
   1.3.   „Frânarea progresivă”
   „Frânarea progresivă” reprezintă frânarea în timpul căreia, în limitele normale de funcționare a dispozitivului, fie în timpul acționării, fie în cel al eliberării comenzii de frânare:

               —

               conducătorul auto poate, oricând, să mărească sau să reducă forța de frânare prin acționarea comenzii;

               —

               forța de frânare acționează în aceeași direcție cu acționarea comenzii (funcție monotonică);

               —

               este posibilă cu ușurință realizarea unor reglări suficient de fine ale forței de frânare.

         1.4.   „Comanda”
   „Comanda” reprezintă dispozitivul acționat direct de conducătorul auto (sau, în cazul unei remorci, de colegul acestuia) pentru a furniza transmisiei energia necesară de frânare sau pentru comanda acesteia. Această energie poate fi energia musculară a conducătorului auto sau energia de la o altă sursă comandată de acesta sau, după caz, energia cinetică a unei remorci, ori o combinație a acestor surse diferite de energie.
   1.5.   „Transmisia”
   „Transmisia” reprezintă ansamblul pieselor componente situate între comanda frânei și frâna propriu-zisă, conectându-le pe acestea în mod funcțional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care forța de frânare este derivată din sau asistată de o sursă de energie independentă de conducătorul auto, dar comandată de acesta, rezerva de energie a dispozitivului se consideră ca făcând parte din transmisie.
   1.6.   „Frâna”
   „Frâna” reprezintă piesa în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Poate fi o frână cu frecare (când forțele sunt generate de frecarea între două părți ale vehiculului care se mișcă relativ una față de cealaltă), o frână electrică (când forțele sunt generate de acționarea electromagnetică dintre două părți ale vehiculului care se mișcă relativ una față de cealaltă, dar fără contact între ele), o frână cu lichid (când forțele sunt generate de acțiunea fluidului situat între două părți ale vehiculului aflate în mișcare relativă) sau o frână de motor (când forțele derivă dintr-o creștere comandată a acțiunii de frânare a motorului, transmisă la roți).
   1.7.   „Tipurile diferite de dispozitive de frânare”
   „Tipurile diferite de dispozitive de frânare” reprezintă echipamente care diferă în privința unor aspecte esențiale cum sunt în special următoarele:
   1.7.1.   dispozitive ale căror componente au caracteristici diferite;
   1.7.2.   dispozitive ale căror componente sunt fabricate din materiale cu caracteristici diferite sau sunt diferite ca formă sau mărime;
   1.7.3.   o asamblare diferită a componentelor dispozitivelor.
   1.8.   „Componentă a sistemului de frânare”
   „Componentă a sistemului de frânare” reprezintă una dintre piesele individuale care, atunci când sunt asamblate, constituie dispozitivul de frânare.
   1.9.   „Frânarea continuă”
   „Frânarea continuă” reprezintă frânarea unui ansamblu de vehicule prin intermediul unei instalații cu următoarele caracteristici:
   1.9.1.   o singură comandă acționată progresiv de către conducătorul auto, printr-o singură mișcare, de pe locul său de conducere;
   1.9.2.   energia utilizată pentru frânarea vehiculelor care formează ansamblul de vehicule este furnizată de aceeași sursă (care poate fi forța musculară a șoferului);
   1.9.3.   instalația de frânare asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care constituie ansamblul, oricare ar fi pozițiile lor relative.
   1.10.   „Frânarea semi-continuă”
   „Frânarea semi-continuă” reprezintă frânarea unui ansamblu de vehicule prin intermediul unei instalații cu următoarele caracteristici:
   1.10.1.   o singură comandă acționată progresiv de către conducătorul auto, printr-o singură mișcare, de la locul său;
   1.10.2.   energia folosită pentru frânarea vehiculelor care constituie ansamblul este furnizată de două surse diferite (una din ele poate fi forța musculară a șoferului);
   1.10.3.   instalarea frânelor asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care constituie ansamblul, oricare ar fi pozițiile lor relative.
   1.11.   „Frânarea automată”
   „Frânarea automată” reprezintă frânarea unei (unor) remorci care survine automat în cazul separării componentelor unui ansamblu de vehicule cuplate, inclusiv acea separare care survine accidental prin ruperea cuplajului (fără afectarea eficacității frânării celorlalte componente din combinație).
   1.12.   „Frânarea inerțială”
   „Frânarea inerțială sau de depășire” reprezintă frânarea efectuată prin utilizarea forțelor generate de mișcarea ansamblului tractat spre vehiculului tractor.
   1.13.   „Vehicul încărcat”
   „Vehicul încărcat” reprezintă, cu excepția altei titulaturi, un vehicul încărcat la „sarcină maximă”.
   1.14.   „Greutatea maximă”
   „Greutatea maximă” reprezintă greutatea maximă a vehiculului, dată de producător ca fiind tehnic admisibilă (această greutate poate fi mai mare decât „greutatea maximă” autorizată).
   2.   SPECIFICAȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI MONTARE
   2.1.   Generalități
   2.1.1.   Dispozitiv de frânare
   2.1.1.1.   Dispozitivul de frânare trebuie astfel proiectat, construit și montat încât să permită vehiculului să îndeplinească cerințele de mai jos, în condiții de utilizare normală și în ciuda vibrațiilor la care este supus.
   2.1.1.2.   În special, dispozitivul de frânare trebuie să fie astfel proiectat, construit și montat încât să fie capabil să reziste la coroziune și la fenomenele de îmbătrânire la care este expus.
   2.1.2.   Funcțiunile dispozitivului de frânare
   Dispozitivul de frânare definit la punctul 1.2 trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
   2.1.2.1.   Frânarea de serviciu
   Frânarea de serviciu trebuie să dea posibilitatea conducătorului auto să controleze mișcarea vehiculului și să îl poată opri sigur, rapid și eficient, indiferent de viteză și sarcină sau direcția ascendentă sau descendentă a pantei. El trebuie să poată grada acțiunea de frânare. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să realizeze acțiunea de frânare de la locul său de conducere fără îndepărtarea mâinilor de pe comanda direcției.
   2.1.2.2.   Frânarea de siguranță
   Frânarea de siguranță trebuie să facă posibilă oprirea vehiculului într-o distanță rezonabilă în cazul defectării frânei de serviciu. Trebuie să fie posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să acționeze această frână de la locul său de conducere cu cel puțin o mână pe comanda direcției. În termenii acestor cerințe, se presupune că nu se produce mai mult de o defectare a sistemului de frânare de serviciu la un moment dat.
   2.1.2.3.   Frânarea de parcare
   Frâna de parcare trebuie să facă posibilă menținerea staționării vehiculului într-o pantă înclinată chiar în absența conducătorului auto, piesele active fiind menținute în poziția de blocare de un dispozitiv pur mecanic. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să realizeze această acțiune de frânare de la locul său de conducere, în cazul unei remorci aplicându-se cerințele punctului 2.2.2.10.
   2.2.   Caracteristicile dispozitivelor de frânare
   2.2.1.   Vehicule din categoriile M și N
   2.2.1.1.   Setul de dispozitive de frânare cu care sunt echipate vehiculele trebuie să îndeplinească specificațiile prevăzute pentru frâna de serviciu, frâna de siguranță și frâna de parcare.
   Dispozitivele care realizează frânarea de serviciu, de siguranță și de parcare pot avea componente comune, cu condiția ca ele să îndeplinească următoarele condiții:
   2.2.1.2.1.   trebuie să existe cel puțin două comenzi, independente una de cealaltă și ușor accesibile șoferului de la locul său; această cerință trebuie să fie îndeplinită chiar și atunci când conducătorul auto poartă centură de siguranță;
   2.2.1.2.2.   comanda frânei de serviciu trebuie să fie independentă de comanda frânei de parcare;
   2.2.1.2.3.   când frâna de serviciu și cea de siguranță au aceeași comandă, eficacitatea legăturii dintre acea comandă și componentele transmisiei nu trebuie să se poată diminua după o anumită perioadă de utilizare;
   2.2.1.2.4.   când frâna de serviciu și cea de siguranță au aceeași comandă, frâna de parcare trebuie astfel proiectată încât să poată fi acționată când vehiculul se află în mișcare;
   2.2.1.2.5.   în cazul ruperii oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 1.6) sau decât componentele specificate la punctul 2.2.1.2.7., sau în cazul oricărei alte defectări a frânei de serviciu (proastă funcționare, epuizare totală sau parțială a rezervei de energie), frâna de siguranță sau acea parte din frâna de serviciu care nu este afectată de această defectare trebuie să fie capabilă să oprească vehiculul în condițiile prescrise pentru frâna de siguranță;
   în particular, când frâna de siguranță și frâna de serviciu au aceeași comandă și transmisie;
   2.2.1.2.6.1.   când frâna de serviciu este acționată de forța musculară a conducătorului auto asistat de una sau mai multe rezerve de energie, frâna de siguranță trebuie, în eventualitatea defectării acestor rezerve, să poată fi asigurată de energia musculară a conducătorului auto asistat de rezerva de energie, dacă există, care nu este afectată de acea defectare, forța aplicată comenzii nedepășind valoarea maximă stabilită;
   2.2.1.2.6.2.   când forța frânei de serviciu și transmisia acesteia depind exclusiv de rezerva de energie comandată de conducătorul auto, trebuie să existe cel puțin două surse de energie complet independente, fiecare cu transmisia sa separată; fiecare să poate să acționeze asupra frânelor numai a două sau a câtorva roți astfel selectate încât să fie capabile de a asigura singure gradul prescris de frânare de siguranță, fără punerea în pericol a stabilității vehiculului în timpul frânării; de asemenea, fiecare dintre aceste rezerve de energie trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare așa cum este el definit la punctul 2.2.1.13;
   2.2.1.2.7.   pentru aplicarea punctului 2.2.1.2.5, unele piese, cum ar fi pedala și lagărul său, cilindrul principal și pistonul sau pistoanele (la sistemele hidraulice), ventilul de frână (la sistemele pneumatice), legătura dintre pedală și cilindrul principal sau distribuitor, cilindrii de frânare și pistoanele lor (la sistemele hidraulice și/sau pneumatice) și arborii de frână nu sunt considerate a fi predispuse la ruperi dacă sunt supradimensionate, ușor accesibile pentru întreținere și cu facilități de securitate cel puțin egale cu cele prescrise pentru alte componente esențiale ale vehiculului (de exemplu, timoneria de direcție). În cazul în care defectarea oricărei astfel de piese face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficiență cel puțin egală cu cea prescrisă pentru frânarea de siguranță, acea piesă trebuie realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici echivalente și nu trebuie să fie supusă la deformări semnificative în timpul funcționării normale a dispozitivelor de frânare.
   2.2.1.3.   În cazul în care există comenzi diferite pentru dispozitivul frânei de serviciu și pentru cel al frânei de siguranță, acționarea simultană a celor două comenzi nu trebuie să le facă pe ambele inoperante, nici când ambele sunt în bună stare de funcționare, nici când una din ele este defectă.
   În cazul defectării unei piese din transmisia frânei de serviciu, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiții:
   2.2.1.4.1.   un număr suficient de roți trebuie încă frânate prin acționarea comenzii frânei de serviciu, indiferent de încărcarea vehiculului;
   2.2.1.4.2.   aceste roți trebuie alese astfel încât eficiența reziduală a dispozitivului frânei de serviciu să fie egală cu cel puțin × % din eficiența prescrisă pentru categoria din care vehiculul face parte, forța aplicată la comandă nedepășind 70 kg:

               vehicule cu încărcare maximă (toate categoriile)

               × = 30

               vehicule neîncărcate: categoriile M1, M2, N1, N2

               × = 25

               categoriile M2 și N3

               × = 30

         2.2.1.4.3.   totuși, cerințele de mai sus nu se aplică autovehiculelor tractoare pentru semiremorci când transmisia frânei de serviciu a semiremorcii este independentă de cea a autovehiculului tractor.
   2.2.1.5.   În cazul în care se utilizează altă sursă de energie decât forța musculară a conducătorului auto, nu este necesar să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijlocul prin care se acționează dispozitivul care constituie acea sursă trebuie să prezinte un înalt grad de siguranță. În cazul defectării oricărei părți a transmisiei frânelor vehiculului, alimentarea părții neafectate de defect trebuie să fie în continuare asigurată, dacă este necesar, pentru oprirea vehiculului cu gradul de eficacitate prescris pentru frânarea de siguranță; această condiție trebuie îndeplinită cu ajutorul dispozitivelor ușor acționabile când vehiculul staționează sau cu ajutorul dispozitivelor automate.
   2.2.1.6.   Cerințele punctelor 2.2.1.2, 2.2.1.4. și 2.2.1.5. trebuie îndeplinite fără utilizarea unui dispozitiv automat a cărui ineficacitate ar putea trece neobservată din cauza faptului că piesele care sunt în mod normal în stare de „repaus” sunt acționate doar în cazul defectării dispozitivului de frânare.
   2.2.1.7.   Dispozitivul frânei de serviciu trebuie să acționeze pe toate roțile vehiculelor.
   2.2.1.8.   Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie să fie corespunzător distribuită între axe.
   2.2.1.9.   Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie distribuită către roțile aceleiași axe, simetric față de planul median longitudinal al vehiculului.
   2.2.1.10.   Dispozitivul de frânare de serviciu și dispozitivul de frânare de parcare trebuie să acționeze (la frânare) niște suprafețe permanent cuplate la roți prin intermediul unor componente cu rezistență adecvată. Nu trebuie să fie posibilă deconectarea suprafeței de frânare de la roți; totuși, în cazul dispozitivului de serviciu și al dispozitivului de frânare de siguranță, această deconectare a suprafeței de frânare este permisă doar temporar, de exemplu pentru schimbarea treptei de viteză și cu condiția ca aceste dispozitive ale frânei de serviciu și de siguranță să continue să funcționeze cu gradul prescris de eficacitate. De asemenea, orice astfel de deconectare este permisă în cazul dispozitivului frânei de parcare, dacă aceasta este comandată exclusiv de către conducătorul auto de la postul său de conducere, printr-un sistem care nu poate fi acționat din cauza unei scurgeri (1).
   2.2.1.11.   Uzura frânelor trebuie compensată cu ușurință prin intermediul unui sistem de reglaj automat sau manual. De asemenea, comanda și componentele transmisiei și frânelor propriu-zise trebuie să posede rezerve de lucru astfel încât, când frânele se încing sau când garniturile au atins un anumit grad de uzură, frânarea eficace să fie asigurată fără ca un reglaj imediat să fie necesar.
   În cazul dispozitivelor de frânare hidraulice:
   2.2.1.12.1.   orificiile de umplere ale rezervoarelor de lichid trebuie să fie accesibile; de asemenea, rezervoarele de lichid de rezervă trebuie astfel constituite încât nivelul rezervei de lichid din interior să poată fi ușor verificat fără a fi necesară deschiderea acestora. Dacă această ultimă condiție nu este îndeplinită, o instalație de avertizare trebuie să îi indice conducătorului auto când rezerva de lichid scade sub un nivel care poate duce la căderea dispozitivului de frânare. Conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă instalația funcționează corect;
   2.2.1.12.2.   căderea unei părți a transmisiei hidraulice trebuie să fie indicată conducătorului auto de o lampă de semnalizare roșie care se aprinde imediat cum este acționată comanda. Lumina lămpii trebuie să fie vizibilă chiar și la lumina zilei și conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă lampa este în regulă. Orice cădere a unei componente a dispozitivului trebuie să nu cauzeze pierderea totală a eficacității sistemului de frânare.
   2.2.1.13.   Fiecare vehicul echipat cu o frână acționată de la un rezervor de energie trebuie, în cazul în care eficiența de frânare prescrisă este imposibil de realizat fără utilizarea energiei stocate, să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, în plus față de un manometru, dacă este prevăzut, care să dea un semnal optic sau acustic în cazul în care energia, în orice parte a instalației înainte de supapa de comandă, scade la 65 % sau mai puțin din valoarea normală. Acest dispozitiv trebuie să fie conectat direct și permanent la circuit.
   2.2.1.14.   Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.1.2.3, în cazul în care utilizarea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea dispozitivului de frânare, rezerva de energie trebuie să se comporte astfel încât să asigure ca, în cazul opririi motorului, eficiența frânării să rămână suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prescrise. De asemenea dacă forța musculară aplicată de conducătorul auto la dispozitivul de frânare de parcare este asistată, acționarea frânei de parcare trebuie asigurată în cazul defectării asistenței, dacă este necesar, prin utilizarea unei rezerve de energie independentă de cea care furnizează în mod normal acea asistență. Această rezervă de energie poate fi cea destinată frânării de serviciu. Expresia „acționare” acoperă, de asemenea, și acțiunea de eliberare.
   2.2.1.15.   În cazul unui autovehicul la care este autorizată cuplarea unei remorci echipată cu o frână comandată de conducătorul vehiculului tractor, dispozitivul de frânare de serviciu al vehiculului tractor trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv astfel proiectat încât, dacă frâna remorcii se defectează sau dacă legătura pneumatică (sau orice alt tip de astfel de legătură care poate fi adoptată) dintre vehiculul tractor și remorcă se rupe, frânarea vehiculului tractor cu eficacitatea prescrisă pentru frânarea de siguranță să fie totuși posibilă; în acest scop, s-a stabilit ca acest dispozitiv în special să fie montat pe vehiculul tractor (2).
   2.2.1.16.   Instalațiile auxiliare trebuie să folosească energia doar în condițiile în care funcționarea acestora, chiar în cazul defectării sursei de energie, nu pot cauza scăderea rezervelor de energie care alimentează dispozitivele de frânare sub nivelul indicat la punctul 2.2.1.13.
   2.2.1.17.   În cazul dispozitivelor de frânare acționate cu aer comprimat, legătura pneumatică cu remorca trebuie să fie de tipul cu două sau mai multe conducte.
   2.2.1.18.   În cazul în care remorca aparține categoriei O3 sau O4, dispozitivul de frânare de serviciu trebuie să fie de tipul continuu sau semi-continuu.
   În cazul unui vehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoria O3 sau O4, dispozitivul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
   2.2.1.19.1.   atunci când dispozitivul frânei de siguranță al vehiculului tractor este acționat, trebuie, de asemenea, ca frânarea remorcii să fie progresivă;
   2.2.1.19.2.   în cazul defectării dispozitivului de frânare de serviciu al vehiculului tractor și, dacă acest dispozitiv este format din cel puțin două secțiuni independente, secțiunea sau secțiunile neafectate de această defectare trebuie să fie capabile să acționeze parțial sau complet frânele remorcii. Trebuie să fie posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare;
   2.2.1.19.3.   în cazul ruperii sau scurgerilor unei conducte de alimentare cu aer (sau oricărui alt tip de conectare care poate fi adoptat), trebuie totuși să fie posibil ca șoferul să poată acționa complet sau parțial frânele remorcii, fie prin intermediul comenzii frânei de serviciu fie prin intermediul comenzii frânei de siguranță sau al unei comenzi separate, cu excepția cazului în care ruperea sau scurgerea declanșează automat frânarea remorcii.
   2.2.1.20.   Cu excepția „autobuzelor urbane”, vehiculele utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara locului conducătorului auto și având o greutate maximă mai mare de 10 tone, trebuie să treacă cu succes încercarea de tipul II A descrisă în anexa II punctul 1.5. I și nu încercarea da tipul II descrisă la punctul 1.4 al anexei menționate.
   2.2.2.   Vehicule din categoria O
   2.2.2.1.   Remorcile din categoria O1 nu necesită să fie prevăzute cu un dispozitiv de frânare de serviciu; totuși, dacă remorcile din această categorie sunt echipate cu un dispozitiv de frânare de serviciu, acesta trebuie să îndeplinească aceleași cerințe cu cele din categoria O2.
   2.2.2.2.   Fiecare remorcă din categoria O2 trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu de tip fie continuu, fie semi-continuu sau inerțial. Ultimul tip este autorizat numai pentru remorci altele decât semiremorci.
   2.2.2.3.   Fiecare remorcă din categoria O3 sau O4 trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu de tip continuu sau semi-continuu.
   2.2.2.4.   Dispozitivul de frânare de serviciu trebuie să acționeze pe toate roțile remorcii.
   2.2.2.5.   Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie să fie corespunzător distribuită între axe.
   2.2.2.6.   Acțiunea fiecărui dispozitiv de frânare trebuie distribuită între roțile aceleiași axe simetric față de planul median longitudinal al vehiculului.
   2.2.2.7.   Suprafețele de frecare care trebuie să atingă gradul de eficacitate prescris trebuie să fie în contact permanent cu roțile, fie în mod rigid, fie prin intermediul unor componente care nu sunt predispuse la defectare.
   2.2.2.8.   Uzura frânelor trebuie să fie ușor de compensat de un sistem de reglare manual sau automat. De asemenea comanda și componentele transmisiei și ale frânelor propriu-zise trebuie să posede o astfel de rezervă de lucru încât, în cazul în care frânele se supraîncălzesc sau garniturile de frecare ating o anumită limită de uzură, frânarea să fie asigurată fără necesitatea reglajului imediat.
   2.2.2.9.   Dispozitivele de frânare trebuie să fie astfel proiectate încât remorca să fie frânată automat în cazul ruperii cuplajului în timpul mișcării. Cu toate acestea, această cerință nu se aplică remorcilor cu o singură axă cu greutatea maximă mai mică de 1,5 tone, dacă aceste remorci sunt prevăzute cu un o legătură de cuplaj secundar în plus față de cuplajul principal (lanț, cablu etc.) care, în cazul ruperii cuplajului principal poate împiedica ca bara de tracțiune să atingă pământul și asigura un anume ghidaj rezidual al remorcii.
   2.2.2.10.   Pentru fiecare remorcă ce trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu trebuie asigurată frâna de parcare, chiar atunci când remorca este separată de vehiculul tractor. Trebuie să fie posibil ca o persoană care se află pe sol să poată acționa dispozitivul de frânare de parcare; totuși, în cazul unei remorci utilizate pentru transportul de persoane, trebuie să fie posibilă acționarea acestei frâne din interiorul remorcii. Termenul „acționare” acoperă și acțiunea de eliberare.
   2.2.2.11.   În cazul în care o remorcă este prevăzută cu un dispozitiv care permite ca acționarea cu aer comprimat a dispozitivului de frânare să fie oprită, acest dispozitiv trebuie astfel proiectat și construit încât să revină automat la poziția de „repaus” nu mai târziu de momentul reluării alimentării cu aer comprimat a remorcii.

      (1)  Acest punct trebuie interpretat astfel:
   Eficiența dispozitivului de frânare de serviciu și de siguranță trebuie să rămână în limitele prescrise în directivă, chiar și în cazul deconectării temporare.

      (2)  Acest punct se interpretează astfel:
   Este esențial, în toate cazurile, ca dispozitivul de frânare de serviciu să fie prevăzut cu un dispozitiv (de exemplu, o supapă de limitare) care să asigure frânarea vehiculului cu frâna de serviciu, dar cu o eficiență egală cu aceea a frânei de siguranță.
   ANEXA II
   ÎNCERCĂRILE DE FRÂNARE ȘI PERFORMANȚELE DISPOZITIVELOR DE FRÂNARE
   1.   ÎNCERCĂRILE DE FRÂNARE
   1.1.   Generalități
   1.1.1.   Eficiența prescrisă a dispozitivelor de frânare se bazează pe distanța de frânare. Eficiența unui dispozitiv de frânare se determină fie prin măsurarea distanței de frânare în funcție de viteza inițială, fie prin măsurarea decelerației medii în regim de funcționare normală și a timpului de reacție a dispozitivului, așa cum se stabilește în anexa III.
   1.1.2.   Distanța de frânare este distanța parcursă de vehicul din momentul acționării comenzii dispozitivului de către conducătorul auto până în momentul opririi vehiculului; viteza inițială este viteza în momentul în care conducătorul auto începe să acționeze comanda dispozitivului. În formulele de mai jos, pentru măsurarea performanței de frânare,
   v= viteza inițială exprimată în km/h
   s= distanța de frânare exprimată în metri.
   Pentru omologarea de tip a oricărui vehicul, eficiența de frânare se măsoară în timpul încercărilor pe șosea efectuate în următoarele condiții:
   1.1.3.1.   vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile de greutate prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în buletinul de încercări;
   1.1.3.2.   încercarea trebuie efectuată la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. În cazul în care un vehicul este astfel proiectat încât viteza sa maximă este mai mică decât viteza prevăzută pentru o încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului;
   1.1.3.3.   în timpul încercărilor, forța aplicată asupra comenzii frânei pentru a obține eficiența prevăzută nu trebuie să depășească valoarea maximă prevăzută pentru categoria vehiculului încercat;
   1.1.3.4.   drumul trebuie să aibă o suprafață cu o bună aderență;
   1.1.3.5.   încercările trebuie efectuate în absența unui vânt capabil să afecteze rezultatele;
   1.1.3.6.   la începutul încercărilor, pneurile trebuie să fie reci și la presiunea prevăzută pentru încărcătura suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează;
   1.1.3.7.   eficiența prescrisă trebuie să fie obținută fără blocarea roților, fără devierea vehiculului de la traiectoria sa și fără vibrații anormale.
   1.1.4.   Comportarea unui vehicul în timpul frânării.
   1.1.4.1.   În timpul încercărilor de frânare și în special al acelora efectuate la viteză ridicată, trebuie verificată comportarea generală a vehiculului în timpul frânării.
   1.2.   Încercarea de tip O
   (încercarea normală a eficienței frânelor la rece)
   1.2.1.   Generalități
   1.2.1.1.   Frânele trebuie să fie reci. O frână se consideră ca fiind rece atunci când temperatura măsurată pe disc sau în afara tamburului este mai mică de 100 °C.
   Încercarea trebuie efectuată în următoarele condiții:
   1.2.1.2.1.   vehiculul trebuie încărcat, distribuția greutății acestuia pe axe fiind cea dată de producător. În cazul în care sunt prevăzute câteva variante de încărcare pe axe, distribuția greutății maxime pe axe este astfel încât sarcina pe fiecare axă să fie proporțională cu sarcina maximă admisă pentru fiecare axă;
   1.2.1.2.2.   în cazul autovehiculelor, fiecare încercare trebuie repetată cu vehiculul descărcat și avându-i la bord doar pe conducătorul auto și pe o altă persoană, așezată preferabil pe locul din față, responsabilă cu notarea rezultatelor încercării;
   1.2.1.2.3.   limitele prescrise pentru eficiența minimă, pentru ambele încercări, cea cu vehiculul încărcat și cea cu vehiculul descărcat, sunt cele prezentate mai jos pentru fiecare categorie de vehicul;
   1.2.1.2.4.   calea de rulare trebuie să fie orizontală.
   1.2.2.   Încercarea de tip O cu motorul decuplat
   1.2.2.1.   Încercarea trebuie efectuată la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul; pentru valorile prescrise în această încercare este admisă o anume toleranță. Trebuie atinsă eficiența minimă prescrisă pentru fiecare categorie.
   1.2.3.   Încercarea de tip O cu motorul cuplat
   1.2.3.1.   Independent de încercările prevăzute la punctul 1.2.2, trebuie efectuate și alte încercări complementare la diferite viteze, cu motorul cuplat, viteza cea mai scăzută fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai ridicată 80 % din viteza maximă a vehiculului. Datele măsurate și comportarea vehiculului trebuie înregistrate în buletinul de încercări:
   1.3.   Încercarea tip I
   (încercarea pierderii eficienței)
   1.3.1.   Cu frânare repetată
   1.3.1.1.   Frânele de serviciu ale vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3 sunt încercate prin acționarea și eliberarea frânelor în mod succesiv de un număr de ori, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu condițiile din tabelul următor:

               Modalități
               Categoria vehiculului

               v1

               [km/h]

               v2

               [km/h]

               Δt
               [s]

               n

               M1

               80 % vmax ≤ 120

               ½ v1

               45

               15

               M2

               80 % vmax ≤ 100

               ½ v1

               55

               15

               M3

               80 % vmax ≤ 60

               ½ v1

               60

               20

               N1

               80 % vmax ≤ 120

               ½ v1

               55

               15

               N2

               80 % vmax ≤ 60

               ½ v1

               60

               20

               N3

               80 % vmax ≤ 60

               ½ v1

               60

               20

         unde:

               v1

               =

               viteza inițială la momentul începerii frânării;

               v2

               =

               viteza la sfârșitul frânării;

               vmax

               =

               viteza maximă a vehiculului;

               n

               =

               numărul de acționări ale frânei;

               Δt

               =

               durata unui ciclu de frânare (timpul scurs între inițierea unei frânări și inițierea următoarei).

         1.3.1.2.   În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit respectarea duratei de timp prevăzute pentru Δt, durata aceasta poate fi mărită; în orice caz, în plus față de timpul necesar frânării și accelerării vehiculului, trebuie permisă o perioadă de 10 s pentru fiecare ciclu în vederea stabilizării vitezei v1.
   1.3.1.3.   În aceste încercări, forța aplicată comenzii trebuie astfel reglată încât să se obțină o decelerație medie de 3 m/s2 la prima aplicare a frânei. Această forță trebuie să rămână constantă în timpul aplicărilor succesive ale frânei.
   1.3.1.4.   În timpul aplicării frânei, trebuie angajat în mod continuu cel mai mare raport de transmisie (excluzând multiplicarea vitezelor, cutiile de viteze cu viteză multiplicată etc.).
   1.3.1.5.   Pentru recâștigarea vitezei după frânare, schimbătorul de viteze trebuie utilizat astfel încât să se obțină viteza v1 în timpul cel mai scurt posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).
   1.3.2.   Cu frânare continuă
   1.3.2.1.   Frânele de serviciu ale remorcilor din categoriile O3 și O4 sunt încercate astfel încât, cu vehiculul încărcat, energia consumată la frânare să fie egală cu cea înregistrată în aceeași perioadă de timp cu vehiculul încărcat, condus cu viteză constantă de 40 km/h pe o pantă descendentă cu înclinație de 7 % pe o distanță de 1,7 km.
   1.3.2.2   Încercarea trebuie efectuată pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de un autovehicul; în timpul încercării, forța aplicată la dispozitivul de comandă trebuie reglată astfel încât să mențină rezistența remorcii constantă (7 % din greutatea remorcii). Dacă forța disponibilă pentru tractare este insuficientă, încercarea poate fi efectuată la o viteză inferioară, dar pe o distanță mai mare, așa cum rezultă din tabelul următor:

               viteza
               (km/h)

               distanța
               (m)

               40

               1 700

               30

               1 950

               20

               2 500

               15

               3 100

         1.3.3.   Eficiența reziduală
   1.3.3.1   La finalul încercării de tip 1 (încercarea descrisă la punctul 1.3.1 sau cea descrisă la punctul 1.3.2 din prezenta anexă), eficiența reziduală a frânării de serviciu este măsurată în aceleași condiții ca pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite); această eficiență reziduală nu trebuie să fie mai mică de 80 % din cea prescrisă pentru categoria în cauză și nici sub 60 % din valoarea înregistrată în încercarea de tip O cu motorul decuplat.
   1.4.   Încercarea de tip II
   (încercarea de comportare la coborâre)
   1.4.1.   Vehiculele încărcate sunt încercate în așa fel încât energia necesară să fie egală cu cea înregistrată în aceeași perioadă de timp, perioadă în care vehiculul încărcat este condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinația de 6 % pe o distanță de 6 km, având cuplată treapta de viteză potrivită (dacă vehiculul este autovehicul) și folosindu-se încetinitorul, dacă vehiculul are unul. Treapta de viteză folosită trebuie să fie aleasă astfel încât turația motorului să nu depășească valoarea maximă prevăzută de producător.
   1.4.2.   Pentru vehiculele la care energia este absorbită doar de acțiunea de frânare a motorului, se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii, și este aleasă treapta de viteză care să permită stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h pe o pantă de 6 %. Dacă determinarea eficienței de frânare numai a motorului se efectuează prin măsurarea decelerației, este suficient ca valoarea decelerației medii măsurate să fie de cel puțin 0,5 m/s2.
   1.4.3.   La finalul încercării, eficiența reziduală a frânei de serviciu este măsurată în aceleași condiții ca pentru încercarea de tip O cu motorul decuplat (în condiții de temperatură, bineînțeles, diferite); această eficiență reziduală nu trebuie să fie mai mică de 75 % din cea prevăzută pentru încercarea de tip O cu motorul decuplat.
   1.5.   Încercarea de tip II A
   (încercare pentru vehicule, altele decât „autobuze urbane”, utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara celui al conducătorului auto și cu greutatea maximă mai mare de 10 tone)
   1.5.1.   Vehiculele încărcate sunt încercate astfel încât energia de frânare absorbită să fie egală cu cea generată în aceeași perioadă de timp de vehiculul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinație de 7 % pe o distanță de 6 km. În timpul încercării, frânele de serviciu, de siguranță și de parcare nu trebuie acționate. Treapta de viteză este selectată astfel încât turația motorului să nu depășească valoarea maximă prevăzută de fabricant.
   1.5.2.   Pentru vehiculele a căror energie este absorbită numai de acțiunea de frânare a motorului, se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii și este aleasă treapta de viteză care să permită ca viteza să se stabilizeze la o valoare apropiată de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinația de 7 %. Dacă determinarea eficienței acțiunii de frânare numai a motorului este efectuată prin măsurarea decelerației, este suficient ca valoarea decelerației medii măsurate să fie de cel puțin 0,6 m/s2.
   2.   PERFORMANȚELE DISPOZITIVELOR DE FRÂNARE
   2.1.   Vehiculele din categoriile M și N
   2.1.1.   Dispozitive de frânare de serviciu
   Dispoziții cu privire la încercări
   2.1.1.1.1.   Frânele de serviciu ale vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3, sunt încercate în condițiile din tabelul următor:

               M1

               M2

               M3

               N1

               N2

               N3

               Tipul încercării

               0-I

               0-I

               0-I-II

               0-I

               0-I

               0-I-II

               v

               80 km/h

               60 km/h

               60 km/h

               70 km/h

               50 km/h

               40 km/h

               s ≤

               dm ≥

               5,8 m/s2

               5 m/s2

               4,4 m/s2

               f ≤

               50 kgf

               70 kgf

               70 kgf

               70 kgf

               70 kgf

               70 kgf

         unde:

               v

               =

               viteza de încercare

               s

               =

               distanța de frânare

               dm

               =

               decelerația medie de frânare la turația normală a motorului

               f

               =

               forța aplicată la organul de comandă

         2.1.2.   Dispozitive de frânare de siguranță
   2.1.2.1.   Frânarea de siguranță, chiar dacă dispozitivul prin care este acționată este utilizat și pentru alte funcții de frânare, trebuie să dea o distanță de frânare care nu trebuie să depășească suma dintre primul termen plus dublul celui de-al doilea termen al binomului cu care se calculează distanța de oprire în cazul unui dispozitiv de frânare de serviciu pentru categoria respectivă.
   2.1.2.2.   Dacă dispozitivul de frânare de siguranță este acționat manual, eficiența prevăzută trebuie obținută prin aplicarea la comandă a unei forțe care să nu depășească 40 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 60 kgf în cazul celorlalte vehicule, iar comanda trebuie astfel amplasată încât ea să poată fi acționată rapid și ușor de către conducătorul auto.
   2.1.2.3.   Dacă dispozitivul de frânare de siguranță este acționat cu piciorul, eficiența prevăzută trebuie obținută prin aplicarea la comandă a unei forțe care nu trebuie să depășească 50 kgf în cazul categoriei M1 și 70 kgf în cazul celorlalte vehicule, iar comanda trebuie astfel plasată încât ea să poată fi acționată rapid și ușor de către conducătorul auto.
   2.1.2.4.   Eficiența dispozitivului de frânare de siguranță este verificată cu ajutorul încercării de tip O.
   2.1.3.   Dispozitive de frânare de parcare
   2.1.3.1.   Dispozitivele de frânare de parcare trebuie, chiar dacă sunt combinate cu unul din celelalte tipuri de dispozitive de frânare, să fie capabile de a reține vehiculul staționar pe o pantă de 18 %.
   2.1.3.2.   În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, dispozitivul de frânare de parcare trebuie să fie capabil să mențină ansamblul de vehicule staționar pe o pantă de 12 %.
   2.1.3.3.   În cazul în care comanda este manuală, forța aplicată comenzii nu trebuie să depășească 40 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 60 kgf în cazul celorlalte vehicule.
   2.1.3.4.   În cazul în care comanda este acționată cu piciorul, forța aplicată comenzii nu trebuie să depășească 50 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 70 kgf în cazul celorlalte vehicule.
   2.1.3.5.   Un dispozitiv de frânare de parcare care trebuie acționat de câteva ori înainte de a-și atinge eficiența prevăzută este considerat admis.
   2.2.   Vehicule din categoria O
   2.2.1.   Dispozitive de frânare de serviciu
   Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O1.
   2.2.1.1.1.   În cazul în care utilarea cu un dispozitiv de frânare de serviciu este obligatorie, eficiența dispozitivului trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute pentru categoria O2.
   Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O2.
   2.2.1.2.1.   În cazul în care dispozitivul de frânare de serviciu al unei remorci este de tipul continuu sau semi-continuu, suma forțelor exercitate la periferia roților frânate trebuie să fie egală cu cel puțin 45 % din greutatea maximă suportată de roți atunci când vehiculul staționează. În cazul în care remorca este prevăzută cu o frână cu aer comprimat, trebuie efectuată o verificare și presiunea din cilindrii de frânare să nu depășească 6,5 bari (1).
   2.2.1.2.2.   În cazul în care dispozitivul de frânare este de tipul inerțial, el trebuie să corespundă condițiilor din anexa VIII.
   2.2.1.2.3.   De asemenea, aceste vehicule trebuie supuse încercării de tip I.
   2.2.1.2.4.   În încercarea de tip I a unei semiremorci, greutatea frânată de axele sale trebuie să fie cea corespunzătoare sarcinii de pe axa sau axele semiremorcii atunci când aceasta este încărcată la sarcină maximă.
   2.2.1.3.   Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O3.
   Se aplică aceleași cerințe ca în cazul categoriei O2; de asemenea, aceste vehicule trebuie să se supună încercării de tip I.
   Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O4.
   2.2.1.4.1.   Se aplică aceleași cerințe ca în cazul categoriei O2; de asemenea, aceste vehicule trebuie supuse încercărilor de tip I și II.
   2.2.1.4.2.   În cazul încercărilor de tip I și II ale unei semiremorci, greutatea frânată de axele acesteia trebuie să corespundă sarcinii care încarcă axa sau axele semiremorcii atunci când aceasta este încărcată la sarcina maximă.
   2.2.2.   Dispozitivele de frânare de parcare
   2.2.2.1.   Frâna de parcare cu care remorca sau semiremorca este echipată trebuie să fie capabilă de reținerea staționară a remorcii sau semiremorcii încărcate, atunci când aceasta este separată de vehiculul tractor, pe o pantă de 18 %. Forța aplicată la comanda frânei trebuie să nu depășească 60 kgf.
   2.3.   Timpul de reacție
   În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un dispozitiv de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului auto, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:
   2.3.1.   în cazul unei manevre de urgență, timpul scurs din momentul în care comanda frânei începe să fie acționată și momentul când forța de frânare pe axa plasată în poziția cea mai puțin favorabilă atinge nivelul corespunzător performanței prevăzute nu trebuie să depășească 0,6 secunde;
   2.3.2.   cerințele anexei III se aplică dispozitivelor cu aer comprimat cu două conducte.

      (1)  Presiunile specificate aici și în anexele următoare sunt presiuni relative măsurate în bari.
   ANEXA III
   METODĂ DE MĂSURARE A TIMPULUI DE REACȚIE PENTRU VEHICULELE PREVĂZUTE CU DISPOZITIVE DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT CU DOUĂ CONDUCTE
   1.   CERINȚE GENERALE
   1.1.   Timpul de reacție pentru dispozitivul de frânare este determinat cu vehiculul staționar, presiunea fiind măsurată la deschiderea celui mai eficient cilindru de frână.
   1.2.   În timpul încercărilor, cursa cilindrilor de frână ai axelor individuale trebuie să fie cea corespunzătoare frânelor celor mai fin reglate.
   1.3.   Următoarele încercări se aplică trenurilor rutiere standard pentru care presiunea maximă în conducta de alimentare variază între 6,5 și 8,0 bari și presiunea maximă în conducta de comandă este între 6,0 și 7,5 bari.
   1.4.   Presiuni diferite de valorile specificate la punctul 1.3 pot fi utilizate pentru componentele proiectate pentru alte niveluri maxime de presiune la capetele de cuplare. În aceste cazuri, acest fapt trebuie notat în buletinul de încercări; pe vehicul trebuie fixată o placă vizibilă pentru indicarea clară a presiunilor minime și maxime de funcționare.
   2.   AUTOVEHICULE
   2.1.   La începutul fiecărei încercări, presiunea din rezervoare trebuie să fie egală cu presiunea minimă la care regulatorul repornește alimentarea instalației. La instalațiile care nu sunt prevăzute cu un regulator, (de exemplu compresor cu limitare de presiune) presiunea din rezervor la pornirea fiecărei încercări trebuie să fie egală cu 90 % din presiunea declarată de fabricant, așa cum este definită în anexa IV punctul 1.2.2.1, pentru încercările prevăzute în această anexă.
   2.2.   Timpii de reacție în termenii timpului de acționare (tf) sunt obținuți printr-o serie de acționări până la maximum a frânei, pornind de la cel mai scurt timp posibil până la un timp de 0,4 secunde. Valorile măsurate sunt redate pe o diagramă.
   2.3.   Timpii de reacție corespunzători unui timp de acționare de 0,2 secunde sunt determinanți pentru încercare. Acest timp de reacție poate fi obținut din diagramă prin interpolare.
   2.4.   În cazul timpului de acționare de 0,2 secunde, timpul parcurs între începutul acționării pedalei de comandă și momentul în care presiunea în cilindrul de frână atinge valoarea de 75 % din valoarea sa asimptotică, nu trebuie să depășească 0,6 secunde.
   Valoarea astfel notată este rotunjită la următoarea zecime de secundă.
   2.5.   În cazul autovehiculelor care au cuplaj de frânare pentru remorci, este indicat, prin derogare de la cerințele de la punctul 1.1, să nu se măsoare timpul de reacție la cilindrul de frânare, ci la extremitatea conductei cu o lungime de aproximativ 2,5 m și cu diametrul interior de 13 mm care se cuplează la frâna (capul de cuplare) autovehiculului.
   2.6.   Timpul scurs între începutul activării pedalei de comandă și momentul când presiunea măsurată la capul de cuplare al conductei de comandă atinge × % din valoarea sa asimptotică trebuie să nu depășească valorile din tabelul de mai jos:

               × (%)

               t (secunde)

               10

               0,2

               75

               0,4

         3.   REMORCI (inclusiv semiremorci)
   3.1.   Timpii de reacție pentru remorci trebuie măsurați fără vehiculul tractor. Pentru a simula vehiculul tractor este necesară prezența unui simulator la care urmează să fie conectate capetele de conectare ale conductei de comandă și ale conductei de alimentare a remorcii.
   3.2.   Presiunea din conducta de alimentare trebuie să fie 6,5 bari. Presiunea din rezervorul sau rezervoarele remorcii trebuie să fie cea corespunzătoare unei presiuni de 6,5 bari în conducta de alimentare.
   Simulatorul trebuie să prezinte următoarele caracteristici:
   3.3.1.   el trebuie să aibă un rezervor de treizeci de litri umplut la presiunea 6,5 bari;
   3.3.2.   el trebuie astfel reglat încât, dacă un tub de 2,5 m lungime și cu diametrul intern de 13 mm ar fi conectat la el, timpul necesar creșterii de presiune de la 10 % la 75 %, adică de la 0,65 bari la 4,9 bari, să fie de 0,2 secunde. Între cele două valori, presiunea trebuie să crească aproximativ liniar. Schema din apendicele 1 din prezenta anexă oferă un exemplu de funcționare corectă a simulatorului.
   3.4.   Timpul scurs între momentul când presiunea produsă în conducta de comandă de către simulator atinge 10 % din curba asimptotică a presiunii și momentul când presiunea din cilindrul de frână al remorcii atinge 75 % din valoarea sa asimptotică nu trebuie să depășească 0,4 secunde.
   Apendice
   Simulatorul (a se vedea 3.3.2)

   ANEXA IV
   REZERVOARE ȘI SURSE DE ENERGIE PENTRU FRÂNE CU AER COMPRIMAT
   1.   CAPACITATEA REZERVOARELOR
   1.1.   Cerințe generale
   1.1.1.   Vehiculele la care acționarea dispozitivelor de frânare depinde de utilizarea aerului comprimat trebuie prevăzute cu rezervoare cu o capacitate care îndeplinește cerințele punctelor 1.2 și 1.3. de mai jos.
   1.1.2.   Cu toate acestea, capacitatea rezervoarelor nu este impusă atunci când sistemul de frânare este astfel conceput încât în absența unei rezerve de energie este posibilă obținerea unei performanțe de frânare cel puțin egală cu cea prevăzută pentru frâna de siguranță.
   1.1.3.   Atunci când este verificată conformitatea cu cerințele punctelor 1.2 și 1.3, frânele trebuie să fie reglate cât mai precis posibil.
   1.2.   Autovehicule
   1.2.1.   Rezervoarele de aer ale autovehiculelor trebuie să fie astfel încât, după opt acționări complete ale comenzii frânei de serviciu, să fie încă posibilă atingerea performanței prescrise pentru frâna de siguranță.
   În timpul încercării trebuie satisfăcute următoarele cerințe:
   1.2.2.1.   presiunea inițială în rezervoare trebuie să fie cea indicată de către fabricant. Această presiune trebuie să fie astfel încât să facă posibilă atingerea performanțelor prevăzute pentru frâna de serviciu;
   1.2.2.2.   rezervorul (rezervoarele) nu trebuie realimentat(e); de asemenea, rezervorul (rezervoarele) echipamentelor auxiliare trebuie izolat(e);
   1.2.2.3.   în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze remorci sau semiremorci, conducta de alimentare trebuie obturată iar la conducta de comandă se cuplează un rezervor de 0,5 litri. Presiunea din acest rezervor trebuie eliminată înainte de fiecare acționare a frânelor. După încercarea la care se face referire la punctul 1.2.1, presiunea din conducta de comandă nu trebuie să fie mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima aplicare a frânei.
   1.3.   Remorci (inclusiv semiremorci)
   1.3.1.   Rezervoarele prevăzute la remorci trebuie să fie astfel încât, după opt acționări complete ale comenzii frânei de serviciu a vehiculului tractor, presiunea transmisă pieselor active să nu fie mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.
   În timpul încercării, trebuie satisfăcute următoarele condiții:
   1.3.2.1.   presiunea din rezervoare la începutul încercării trebuie să fie egală cu valoarea maximă specificată de fabricant;
   1.3.2.2.   conducta de alimentare trebuie să fie obturată; de asemenea, rezervoarele echipamentelor auxiliare trebuie izolate;
   1.3.2.3.   nu trebuie să existe reumpleri semnificative ale rezervoarelor în timpul încercării;
   1.3.2.4.   pentru fiecare acționare a frânelor, presiunea din conducta de comandă trebuie să corespundă valorii maxime specificate de fabricant.
   2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE
   2.1.   Dispoziții generale
   Compresoarele trebuie să satisfacă următoarele cerințe.
   2.2.   Definiții
   2.2.1.   p1 este presiunea care corespunde procentajului de 65 % din p2 definită la punctul 2.2.2.
   2.2.2.   p2 este valoarea specificată de fabricant și menționată la punctul 1.2.2.1.
   2.2.3.   T1 este timpul necesar creșterii presiunii relative de la valoarea O la p1. T2 este timpul necesar creșterii presiunii relative de la valoarea O la p2.
   2.3.   Condiții de măsurare
   2.3.1.   În toate cazurile, turația compresorului este cea obținută atunci când motorul funcționează la turația de putere maximă sau la turația permisă de regulator.
   2.3.2.   Rezervoarele echipamentelor auxiliare trebuie izolate în timpul încercărilor pentru determinarea perioadelor T1 și T2.
   2.3.3.   În cazul autovehiculelor construite să tracteze remorci, remorca este reprezentată de un rezervor a cărui presiune maximă relativă p (exprimată în bari) este cea care poate fi realizată de către circuitul de alimentare al vehiculului tractor și al cărui volum V (exprimat în litri) este dat de relația: p × V = 20 R (R fiind sarcina maximă admisibilă, exprimată în tone, pe axele remorcii sau semiremorcii).
   2.4.   Interpretarea rezultatelor
   2.4.1.   Timpul T1 pentru cel mai puțin eficient rezervor nu trebuie să depășească:

               —

               trei minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

               —

               șase minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

         2.4.2.   Timpul T2 pentru rezervorul cel mai puțin eficient nu trebuie să depășească:

               —

               șase minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

               —

               nouă minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

         2.5.   Încercare suplimentară
   2.5.1.   În cazul în care autovehiculul este echipat cu rezervor (rezervoare) al(e) echipamentelor auxiliare care au o capacitate totală ce depășește 20 % din capacitatea totală a rezervoarelor de frânare, trebuie efectuată o încercare suplimentară în cursul căreia nu trebuie să existe interferență în funcționarea supapelor de comandă pentru alimentarea rezervorului (rezervoarelor) echipamentelor auxiliare. Trebuie să se verifice în timpul acestei încercări dacă timpul T2, necesar să se producă o creștere de presiune în rezervoarele de frânare de la O la p2, este mai mic de:

               —

               opt minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

               —

               unsprezece minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

         ANEXA V
   FRÂNE CU RESORT
   1.   DEFINIȚIE
   „Frâna cu resort” reprezintă dispozitivul de frânare a cărui energie necesară frânării este furnizată de unul sau mai multe arcuri (resorturi) care acționează ca acumulatori de energie.
   2.   CERINȚE GENERALE
   2.1.   O frână cu resort nu este folosită ca frână de serviciu.
   2.2.   Orice mică variație în oricare dintre limitele de presiune care poate apare în circuitul de alimentare al camerei de compresie nu trebuie să genereze variații ale forței de frânare.
   2.3.   Circuitul de alimentare al camerei de compresie a resorturilor trebuie să includă o rezervă de energie care nu alimentează nici un alt dispozitiv sau echipament. Această dispoziție nu se aplică dacă resorturile pot fi menținute în stare comprimată folosind două sau mai multe sisteme independente.
   2.4.   Dispozitivul trebuie să fie proiectat în așa fel încât să fie posibilă acționarea și eliberarea frânelor de cel puțin trei ori, începând cu o presiune inițială în camera de compresie a arcurilor egală cu presiunea maximă proiectată. Această cerință trebuie îndeplinită atunci când frânele sunt reglate cât mai apropiat posibil.
   2.5.   Presiunea în camera de compresie de la care resorturile încep să activeze frânele, acestea fiind reglate cât mai apropiat posibil, nu trebuie să fie mai mare de 80 % din nivelul minim (pm) al presiunii normale de funcționare disponibile.
   2.6.   Atunci când presiunea din camera de compresie a resorturilor scade la nivelul la care componentele frânei încep să se miște, trebuie acționat un dispozitiv de alarmă vizual sau acustic. În cazul în care această cerință este îndeplinită, dispozitivul de alarmă poate fi acela menționat în anexa I punctul 2.2.1.13.
   2.7.   La autovehiculele prevăzute cu frâne cu resort și autorizate să tracteze remorci cu frâne continue sau semi-continue, aplicarea automată a frânelor cu resort trebuie să genereze intrarea în funcțiune a frânelor remorcii.
   3.   SISTEMUL DE ELIBERARE
   3.1.   Frânele cu resort trebuie astfel proiectate încât, în cazul unei defecțiuni, să fie posibilă eliberarea lor fără utilizarea comenzii obișnuite. Acest lucru poate fi realizat prin folosirea unui dispozitiv auxiliar (pneumatic, mecanic etc.).
   3.2.   Dacă acționarea dispozitivului auxiliar la care se face referire în punctul 3.1 necesită o unealtă sau o cheie, aceasta trebuie să se găsească la bordul vehiculului.
   ANEXA VI
   FRÂNAREA DE PARCARE PRIN BLOCAREA MECANICĂ A CILINDRILOR DE FRÂNĂ
   (dispozitive de blocare)
   1.   DEFINIȚIE
   „Blocarea mecanică a cilindrilor de frână” reprezintă un dispozitiv care asigură frânarea de parcare prin blocarea mecanică a tijei pistonului de frână.
   Blocarea mecanică are loc atunci când camera de blocare este golită de aer comprimat; mecanismul de blocare mecanică trebuie astfel proiectat încât să poată fi eliberat când camera de blocare este supusă din nou la presiune.
   2.   DISPOZIȚII SPECIALE
   2.1.   Atunci când presiunea din camera de blocare se apropie de nivelul corespunzător blocării mecanice, trebuie acționat un dispozitiv de alarmă vizual sau acustic.
   2.2.   În cazul cilindrilor prevăzuți cu sistem de blocare mecanică, oricare dintre cele două rezerve de energie trebuie să fie în măsură de a asigura deplasarea pistonului de frâna.
   2.3.   Cilindrul de frânare blocat poate fi eliberat doar dacă este sigur că frâna poate fi acționată din nou după această eliberare.
   2.4.   În cazul unei defecțiuni a sursei de energie care alimentează camera de blocare, trebuie prevăzut un dispozitiv auxiliar de deblocare (de exemplu, mecanic sau pneumatic) folosind, de exemplu, aerul dintr-unul din pneurile vehiculului.
   ANEXA VII
   CAZURI ÎN CARE ÎNCERCĂRILE DE TIP I ȘI/SAU II (SAU II A) NU TREBUIE SĂ FIE EFECTUATE PE UN VEHICUL SUPUS OMOLOGĂRII DE TIP
   Încercările de tip I și/sau II (sau II A) nu trebuie să fie efectuate pe un vehicul supus omologării de tip în următoarele trei cazuri:
   în cazul în care vehiculul respectiv este autovehicul, remorcă sau semiremorcă, care, în privința pneurilor, a energiei de frânare absorbite de fiecare axă și a metodei de montare a pneurilor și frânelor sunt identice, în ceea ce privește frânarea, cu un autovehicul sau o semiremorcă care:
   1.1.1.   a trecut de o încercare de tip I și/sau II (sau II A);
   1.1.2.   a fost omologat cu privire la energia de frânare absorbită, pentru greutăți pe axă mai mari sau egale cu cele ale vehiculului supus omologării.
   1.2.   Dacă vehiculul respectiv este autovehicul, remorcă sau semiremorcă cu o axă (sau axe), care, în privința pneurilor, a energiei de frânare absorbite per axă și a metodei de montare a pneurilor și frânelor, este identică (respectiv sunt identice) din punct de vedere al frânării, cu o axă (sau axe) care a trecut (respectiv au trecut) cu succes fiecare o încercare de tip I și/sau II pentru greutatea pe axă mai mare sau egală cu a vehiculului supus omologării, cu condiția ca energia de frânare absorbită per axă să nu depășească energia absorbită per axă în timpul încercării sau încercărilor de referință efectuate separat pentru acea axă.
   Vehiculul supus omologării este prevăzut cu un încetinitor, altul decât frâna de motor, identic cu un alt încetinitor care a fost deja încercat în următoarele condiții:
   1.3.1.   într-o încercare efectuată într-o pantă cu înclinare de cel puțin 6 % (încercare tip II) sau de cel puțin 7 % (încercare tip II A), acest încetinitor a stabilizat singur viteza vehiculului cu încărcarea maximă în timpul încercării cel puțin egală cu încărcarea maximă a vehiculului supus omologării;
   1.3.2.   în încercarea de mai sus, trebuie verificat dacă viteza părților aflate în mișcare de rotație ale încetinitorului este de așa natură încât, atunci când vehiculul supus omologării rulează cu viteza de 30 km/h, momentul de decelerație este cel puțin egal cu cel din încercarea menționată la punctul 1.3.1.
   2.   Termenul „identic” utilizat la punctele 1.1, 1.2 și 1.3. se referă la caracteristici geometrice și mecanice identice ale părților vehiculului menționate la aceste puncte, precum și la caracteristici ale materialelor din care aceste părți sunt realizate.
   Atunci când se îndeplinesc condițiile prezentate mai sus, comunicarea omologării de tip în privința frânării (anexa IX) trebuie să conțină următoarele detalii:
   3.1.   în cazul în care se aplică punctul 1.1, numărul de omologare al vehiculului pe care a fost efectuată o încercare de tip I și/sau II (sau II A) servind drept încercare de referință (anexa IX punctul 14.7.1);
   3.2.   în cazul în care se aplică punctul 1.2, trebuie completat tabelul de la punctul 14.7.2 al modelului de comunicare din anexa IX;
   3.3   în cazul în care se aplică punctul 1.3, trebuie completat tabelul de la punctul 14.7.3 al modelului din anexa IX.
   4.   În cazul în care o persoană care solicită omologarea într-unul din statele membre se referă la o altă omologare care i-a fost acordată într-un alt stat membru, acea persoană trebuie să aducă documentele care dovedesc acordarea omologării.
   ANEXA VIII
   CONDIȚII DE ÎNCERCARE A VEHICULELOR ECHIPATE CU FRÂNE INERȚIALE (DE DEPĂȘIRE)
   1.   DISPOZIȚII GENERALE
   1.1.   Dispozitivul de frânare inerțială a unei remorci constă din dispozitivul de comandă, transmisia și frânele de roți, numite în continuare „frâne”.
   1.2.   Dispozitivul de comandă reprezintă combinația de componente care cuprind capul de cuplare.
   1.3.   Transmisia reprezintă combinația de componente dintre capul de cuplare și prima parte a frânei.
   1.4.   „Frâna” este elementul în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Prima parte a frânei este fie pârghia care acționează cama frânei, fie piese similare (frână inerțială cu transmisie mecanică) sau cilindrul de frânare (frână inerțială cu transmisie hidraulică).
   1.5.   Dispozitivele de frânare în care energia acumulată (de exemplu, electrică, pneumatică sau hidraulică) este transmisă remorcii de către vehiculul tractor și este comandată doar de forța din cuplaj nu sunt considerate dispozitive de frânare inerțiale în sensul prezentei directive.
   1.6.   Două axe cu ampatamentul dintre ele mai mic de 1 m (axă tandem) sunt considerate, pentru aplicarea prezentei anexe, o singură axă.
   1.7.   Verificări
   1.7.1.   Determinarea elementelor principale ale frânei.
   1.7.2.   Determinarea caracteristicilor principale ale dispozitivului de comandă și verificarea conformității dispozitivului cu dispozițiile din această directivă.
   1.7.3.   Încercare pe vehicul

               —

               a compatibilității dintre dispozitivul de comandă și frână

               —

               a transmisiei.

         2.   SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII
   2.1.   Unități de măsură folosite

               2.1.1.   Greutăți și forțe:

               kg

               2.1.2.   Cupluri și momente:

               m · kg

               2.1.3.   Suprafețe:

               cm2

               2.1.4.   Presiuni:

               kg/cm2

               2.1.5.   Lungimi:

               unitate specificată în fiecare caz.

         2.2.   Simboluri valabile pentru toate tipurile de frâne (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 771):

               2.2.1.

               GA:

               „greutatea totală” a remorcii declarată tehnic admisă de fabricant;

               2.2.2.

               G′A:

               „greutatea totală” a remorcii care, în conformitate cu declarația fabricantului, poate fi frânată de dispozitivul de comandă;

               2.2.3.

               GB:

               „greutatea totală” a remorcii care poate fi frânată de acționarea cuplajului asupra tuturor frânelor remorcii

               2.2.4.

               GB0:

               fracțiune din „greutatea totală” autorizată a remorcii care, în conformitate cu declarația fabricantului, poate fi frânată de o frână;

               2.2.5.

               B*:

               forța de frânare necesară;

               2.2.6.

               B:

               forța de frânare necesară ținând seamă de rezistența la rulare;

               2.2.7.

               D*:

               întinderea autorizată la cuplare;

               2.2.8.

               D:

               încărcarea cuplajului;

               2.2.9.

               P′:

               forța de ieșire la dispozitivul de comandă;

               2.2.10.

               K:

               forța suplimentară a dispozitivului de comandă; aceasta este definită prin convenție ca forța D corespunzătoare punctului de intersecție a axelor × ale curbei extrapolate reprezentând P′ în funcție de D, măsurată cu sistemul de comandă în poziția medie de acționare (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);

               2.2.11.

               KA:

               forța limită a dispozitivului de comandă – aceasta este forța maximă la capul de cuplare care poate fi aplicată pe o perioadă scurtă de timp fără a produce o forță de ieșire la dispozitivul de comandă. Prin convenție, KA este definită ca fiind forța măsurată când forța începe să fie exercitată la capul de cuplare la o viteză de 10-15 mm/s, transmisia dispozitivului de comandă fiind decuplată;

               2.2.12.

               D1:

               aceasta este forța maximă aplicată la capul de cuplare când acesta este forțat înapoi la o viteză de s mm/s ± 10 %, transmisia fiind decuplată;

               2.2.13.

               D2:

               aceasta este forța maximă aplicată la capul de cuplare când acesta este tras înainte la o viteză de s mm/s ± 10 %, din poziția de compresie maximă, transmisia fiind decuplată;

               2.2.14.

               ηΗo:

               randamentul dispozitivului de comandă inerțial;

               2.2.15.

               ηΗ1:

               randamentul sistemului de transmisie;

               2.2.16.

               ηΗ:

               randamentul total al dispozitivului de comandă și al transmisiei;

               2.2.17.

               s:

               cursa comenzii, exprimată în milimetri;

               2.2.18.

               s′:

               cursa de lucru a comenzii (exprimată în milimetri) în concordanță cu cerințele de la punctul 9.4.1;

               2.2.19.

               s:

               distanța de mers în gol a elementului de acționare a cilindrului principal, măsurată în mm la capul de cuplare;

               2.2.20.

               so:

               cursa pasivă, adică cursa, măsurată în mm, pe care o parcurge capul de cuplare când este acționat astfel încât pentru o cursă dintr-un punct la 300 mm deasupra planului orizontal într-un punct la 300 mm sub același plan, transmisia rămânând nemișcată;

               2.2.21.

               2sB:

               deplasarea sabotului de frânare măsurată pe diametrul paralel cu mecanismul de acționare și fără ca frânele să fie reglate în timpul încercării (exprimată în milimetri);

               2.2.22.

               2sB*:

               deplasarea minimă a sabotului de frânare (exprimată în milimetri)

               2r reprezentând diametrul tamburului frânei exprimat în mm; (a se vedea schema din apendicele 1, p. 773)

               2.2.23.

               M:

               momentul de frânare;

               2.2.24.

               R:

               raza bandajelor pneumatice sub sarcină, exprimată în metri, măsurată pe vehiculul încercat și rotunjită la centimetrul cel mai apropiat;

               2.2.25.

               n:

               numărul de frâne;

         2.3.   Simboluri pentru frânele cu transmisie mecanică (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 774)

               2.3.1.

               iHo:

               raportul de demultiplicare dintre cursa dispozitivului de tractare și cursa pârghiei la ieșirea dispozitivului de comandă;

               2.3.2.

               iH1:

               raportul de demultiplicare dintre cursa pârghiei la ieșirea dispozitivului de comandă și cursa pârghiei frânei (demultiplicarea transmisiei);

               2.3.3.

               iH:

               raportul de demultiplicare dintre cursa la capul de cuplare și cursa pârghiei frânei

               2.3.4.

               ig:

               raportul de demultiplicare dintre cursa pârghiei frânei și deplasarea centrului sabotului de frână; (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 773)

               2.3.5.

               P:

               forța aplicată la pârghia de comandă a frânei;

               2.3.6.

               Po:

               forța de revenire în poziția inițială a frânei; adică, în diagrama M = f(P), valoarea forței P la punctul de intersecție al extensiei acestei funcții cu abscisa (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775);

               2.3.7.

               ρ:

               caracteristica frânei determinată de:

         2.4.   Simboluri pentru frânele cu transmisie hidraulică (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 776)

               2.4.1.

               ih:

               raportul de demultiplicare dintre cursa la capul de cuplare și cursa pistonului în cilindrul principal;

               2.4.2.

               ig′:

               raportul de demultiplicare dintre cursa punctului de acționare a cilindrilor și deplasarea centrului sabotului de frână;

               2.4.3.

               FRZ:

               suprafața pistonului cilindrului de frână;

               2.4.4.

               FHZ:

               suprafața pistonului cilindrului principal;

               2.4.5.

               p:

               presiunea hidraulică din cilindrul de frână;

               2.4.6.

               po:

               presiunea de revenire în cilindrul de frână; adică, în diagrama M = f(p), valoarea presiunii p în punctul de intersecție al extensiei acestei funcții cu abscisa; (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775)

               2.4.7.

               ρ′:

               caracteristica frânei definită de:

         3.   CERINȚE GENERALE
   3.1.   Transmiterea puterii de frânare de la capul de cuplare la frânele remorcii trebuie efectuată fie prin timonerie fie prin intermediul unuia sau mai multor lichide. Oricum, poate fi utilizat un cablu cu manta ca parte a transmisiei (cablu de tip Bowden). Această parte trebuie să fie cât mai scurtă cu putință.
   3.2.   Toate articulațiile și bolțurile articulațiilor trebuie protejate adecvat. De asemenea aceste articulații trebuie să fie cu ungere automată sau ușor accesibile pentru ungere.
   Dispozitivele de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică trebuie astfel dispuse încât, chiar dacă capul de cuplare este forțat spre înapoi la întinderea maximă, să fie posibilă evitarea defectării create de forțele excesive ale transmisiei și ale dispozitivelor de frânare. Orice dispozitiv care este utilizat pentru a face posibil acest lucru (limitator de efort) nu poate doar să reducă forța decât în măsura în care forța de frânare prescrisă poate fi menținută.
   3.3.1.   Punctul 3.3 se aplică mutatis mutandis dacă frâna inerțială cu transmisie mecanică este prevăzută cu un limitator de efort.
   3.3.2.   Dispozitivele de frânare inerțiale cu transmisie mecanică fără limitator de efort trebuie dispuse astfel încât, în cazul în care capul de cuplare se deplasează la limita maximă, nici o piesă a transmisiei să nu se blocheze, să nu se defecteze și să nu sufere o deformare permanentă. Aceasta se verifică prin decuplarea primului element al transmisiei de la pârghiile de comandă ale frânei.
   4.   CERINȚE PENTRU DISPOZITIVELE DE COMANDĂ
   4.1.   Piesele în mișcare ale dispozitivului de comandă trebuie să fie suficient de lungi pentru a permite ca frâna să fie în cursă completă, chiar atunci când remorca este cuplată.
   4.2.   Piesele în mișcare trebuie protejate cu un burduf sau cu un dispozitiv echivalent. Ele trebuie să fie lubrifiate sau construite din materiale autolubrifiante. Suprafețele care vin în contact de frecare trebuie confecționate din materiale care să nu favorizeze apariția unui cuplu electrochimic sau a vreunei incompatibilități mecanice capabile să cauzeze blocarea părților aflate în mișcare relativă.
   4.3.   Dispozitivele de limitare a efortului menționate la punctul 3.3 trebuie să înceapă să funcționeze numai când forța orizontală la cuplaj atinge 0,12 G′A în cazul remorcilor cu o singură axă și 0,08 G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe. Acestea trebuie să evite ca forțele de frânare la roți să depășească valoarea corespunzătoare unei forțe orizontale la cuplaj de 0,18 GB în cazul remorcilor cu o singură axă și mai mult de 0,12 GB în cazul remorcilor cu mai multe axe.
   4.4.   Forța limită de solicitare a echipamentului de comandă (KA) trebuie să fie de cel puțin 0,02 G′A și nu mai mare de 0,04 G′A.
   4.5.   Forța maximă de presiune D1 trebuie să nu depășească 0,09 G′A în cazul remorcilor cu o singură axă și 0,06 G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe.
   4.6.   Forța maximă de remorcare D2 trebuie să fie cuprinsă între 0,1 G′A și 0,5 G′A.
   5.   VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE LA SISTEMUL DE COMANDĂ
   5.1.   Trebuie verificată conformitatea cu cerințele de la punctele 3 și 4 de mai sus a dispozitivului de comandă pus la dispoziția serviciului tehnic care conduce încercările.
   Pentru toate tipurile de frâne sunt măsurate următoarele:
   5.2.1.   cursa s și cursa de lucru s′;
   5.2.2.   forța suplimentară K;
   5.2.3.   forța limită KA;
   5.2.4.   forța de presiune D1;
   5.2.5.   forța de tractare D2.
   În cazul transmisiei mecanice a frânelor inerțiale se determină următoarele:
   5.3.1.   raportul de demultiplicare iHo, măsurat la jumătatea cursei comenzii;
   5.3.2.   forța P′ la capătul de ieșire al dispozitivului de comandă ca funcție a forței orizontale D la bara de tracțiune.
   Forța suplimentară K și randamentul sunt derivate din curba reprezentativă obținută prin aceste măsurători.

   (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);
   În cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică a se determină următoarele:
   5.4.1.   raportul de demultiplicare ih, măsurat la jumătatea cursei comenzii;
   5.4.2.   presiunea p la capătul de ieșire al cilindrului principal ca funcție de rezistența D din bara de tracțiune și de suprafața FHZ a cilindrului principal, specificate de fabricant. Forța suplimentară K și randamentul sunt derivate din curba reprezentativă obținută prin aceste măsurători.
   (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);
   5.4.3.   cursa de gardă a elementului de acționare s″ al cilindrului principal menționat la punctul 2.2.19.
   5.5.   În cazul frânelor inerțiale prevăzute cu dispozitivele menționate la punctul 3.3 (limitatoare de efort), este necesar să se verifice dacă limitele menționate la punctul 4.3 sunt respectate.
   5.6.   În cazul frânelor inerțiale ale remorcilor cu mai multe axe, se măsoară cursa pasivă so menționată la punctul 9.4.1.
   6.   CERINȚE PENTRU FRÂNE
   6.1.   Producătorul trebuie să pună la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor, pe lângă frânele care urmează a fi încercate, schițele frânelor arătând tipul, dimensiunile și materialul din care sunt fabricate, marca și tipul garniturilor. Aceste schițe trebuie să indice aria FRZ a cilindrilor de frână în cazul frânelor hidraulice. Producătorul trebuie, de asemenea, să indice cuplul maxim de frânare Mmax permis precum și greutatea GBo menționată la punctul 2.2.4.
   6.2.   Cuplul de frânare Mmax indicat de producător trebuie să fie o valoare egală cu cel puțin dublul forței P sau de cel puțin dublul presiunii p necesare pentru obținerea unei forțe de frânare de 0,45 GBo.
   6.3.   Dispozitivele menționate la punctul 3.3 trebuie să intre în funcțiune doar când forța P sau presiunea p au atins valoarea corespunzătoare unei forțe de frânare de 0,6 GBo. Trebuie să se prevină depășirea dublului forței P sau presiunii p menționate la punctul 6.2.
   7.   VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT PENTRU FRÂNE
   7.1.   Frânele și echipamentele puse la dispoziția serviciului tehnic care conduce încercările trebuie încercate pentru a se verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 6.
   Se determină următoarele:
   7.2.1.   deplasarea minimă a centrului sabotului 2sB*;
   7.2.2.   deplasarea centrului sabotului 2sB (care trebuie să fie mai mare decât 2sB*);
   momentul de frânare M în funcție de forța P aplicată la pârghia de comandă în cazul dispozitivelor cu transmisie mecanică și în funcție de presiunea p din cilindrul de frânare în cazul dispozitivelor cu transmisie hidraulică.
   Viteza de rotație a suprafețelor de frânare trebuie să corespundă unei viteze inițiale a vehiculului de 50 km/h. Din curba obținută cu aceste măsurători se scad următoarele:
   7.2.3.1.   forța de revenire P° și caracteristica ρ în cazul frânelor acționate mecanic (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775);
   7.2.3.2.   presiunea de revenire po și caracteristica ρ în cazul frânelor acționate hidraulic (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775).
   8.   BULETINELE DE ÎNCERCĂRI
   La înscrierea pentru omologare de tip a remorcilor dotate cu frâne inerțiale, documentația trebuie însoțită de buletinele de încercări privind sistemul de comandă și de frânare, precum și de buletinul de încercări privind compatibilitatea dintre dispozitivul de comandă inerțială, transmisia și frânele remorcii; aceste buletine trebuie să includă cel puțin detaliile prezentate în apendicele 2, 3 și 4 din prezenta anexă.
   9.   COMPATIBILITATEA DINTRE DISPOZITIVUL DE COMANDĂ ȘI FRÂNELE INERȚIALE ALE VEHICULULUI
   9.1.   Trebuie efectuată o verificare a vehiculului luând în calcul caracteristicile dispozitivului de comandă (apendice 2) și ale frânelor (apendice 3), precum și caracteristicile remorcii menționate în apendicele 4 punctul 4, mai exact trebuie verificat dacă dispozitivul de frânare inerțial este conform cu cerințele stabilite.
   9.2.   Verificări generale pentru toate tipurile de frâne.
   9.2.1.   Acele părți ale transmisiei care nu au fost încercate în același timp cu dispozitivul de comandă al frânei sau cu frânele, trebuie încercate pe vehicul. Rezultatele încercării trebuie trecute în apendicele 4 (pentru exemplu iH1 și ηΗ1).
   9.2.2.   Greutatea
   9.2.2.1.   Greutatea totală a remorcii GA trebuie să nu depășească greutatea totală G′A pentru care este autorizat dispozitivul de comandă.
   9.2.2.2.   Greutatea totală a remorcii GA trebuie să nu depășească greutatea totală G′A care poate fi frânată prin acțiunea comună a tuturor frânelor remorcii.
   9.2.3.   Forțe
   9.2.3.1.   Forța limită KA nu trebuie să fie mai mică decât 0,02 GA sau mai mare de 0,04 GA.
   9.2.3.2.   Forța de re maximă D1 nu trebuie să depășească 0,09 GA în cazul remorcilor cu o singură axă sau 0,06 GA în cazul remorcilor cu mai multe axe.
   9.2.3.3.   Forța maximă de tracțiune D2 trebuie să fie între 0,1 și 0,5 GA.
   9.2.4.   Dispozitivul menționat la punctul 3.3 (limitatorul de efort)
   9.2.4.1.   Trebuie să se verifice dacă dispozitivul de comandă sau frânele sunt prevăzute cu un astfel de dispozitiv.
   9.2.4.2.   În cazul în care acest dispozitiv este parte a dispozitivului de comandă, valoarea minimă a greutății totale GB stabilită la punctul 4.3 pentru dispozitivul de comandă trebuie să nu fie mai mică decât greutatea totală admisă GB pentru frânele utilizate pe remorca încercată.
   9.3.   Încercarea eficacității frânării.
   Suma forțelor de frânare exercitate pe circumferința roților remorcii trebuie să fie cel puțin B* = 0,45 GA, inclusiv rezistența la rulare de 0,01 GA. Aceasta reprezintă o forță de frânare de 0,44 GA. În acest caz, tracțiunea maximă permisă la capul de cuplare este:
   D*= 0,06 GA în cazul remorcilor cu mai multe axe
   D*= 0,09 GA în cazul remorcilor cu o singură axă.
   În vederea verificării îndeplinirii acestor condiții, trebuie aplicate următoarele inegalități:
   9.3.1.1.   în cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică:

   9.3.1.2.   în cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică:

   9.4.   Încercarea cursei de lucru
   9.4.1.   În cazul dispozitivelor de comandă pentru remorci cu mai multe axe a căror timonerie de frânare este dependentă de poziția vehiculului tractor cursa de lucru a comenzii trebuie să fie mai mare decât cursa de lucru s′ a acesteia; diferența de lungime trebuie să fie cel puțin echivalentă cu cursa pasivă so. so nu trebuie să depășească 40 mm.
   Cursa de lucru disponibilă s′ se determină astfel:
   9.4.2.1.   dacă timoneria este afectată de poziția relativă vehiculului tractor, atunci:

   9.4.2.2.   Dacă nu există cursă pasivă, atunci

   9.4.2.3.   În cazul sistemelor de frânare hidraulice,

      .
   Următoarele inegalități se aplică în vederea verificării cursei de lucru:
   9.4.3.1.   în cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică:

   9.4.3.2.   în cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică:

   9.5.   Verificări suplimentare
   9.5.1.   În cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică, se verifică dacă timoneria frânei prin intermediul căreia forța se transmite de la dispozitivul de comandă este corect montată.
   9.5.2.   În cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică se efectuează o verificare dacă cursa de lucru a elementului de acționare a cilindrului principal atinge nivelul minim de s/ih.
   O valoare mai mică nu este permisă.
   9.5.3.   Trebuie efectuată o încercare pe șosea pentru determinarea reacției generale a vehiculului la frânare.
   10.   COMENTARII GENERALE
   Dispozițiile de mai sus se aplică la ultimele modele de frâne inerțiale cu transmisie mecanică sau hidraulică; în cazul acestor modele, în particular, toate roțile remorcii sunt prevăzute cu același tip de frână și de pneu.
   În cazul încercării modelelor speciale, cerințele de mai sus se adaptează la cazurile particulare.
   Apendicele 1
   A se vedea 2.2.

   A se vedea 2.2.10 și 5.3.2. (dispozitive cu transmisie mecanică)

   A se vedea 2.2.10 și 5.4.2. (dispozitive cu transmisie hidraulică)

   A se vedea 2.2.22. și 2.3.4. (dispozitive cu transmisie hidraulică)

   Frâne cu transmisie mecanică

   A se vedea 6. și 7.2.3.1. (frâna mecanică)

   A se vedea 2.4.6. și 7.2.3.2. (frână hidraulică)

   Frâne cu transmisie hidraulică

   Apendicele 2
   Buletin de încercări al dispozitivului de comandă al frânei inerțiale

   Apendicele 3
   Raport de încercare a frânei

   Apendicele 4
   Buletin de încercări privind compatibilitatea dispozitivelor de comandă inerțiale, transmisiei și frânelor remorcii

   ANEXA IX