title: Directiva Comisiei din 23 decembrie 1985 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 71/320/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemele de frânare ale anumitor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora

text:
               13/Volumul 07

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               82

         31985L0647

               L 380/1

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA COMISIEI

   din 23 decembrie 1985
   de adaptare la progresul tehnic a Directivei 71/320/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemele de frânare ale anumitor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora
   (85/647/CEE)
   COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,
   având în vedere Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 78/547/CEE (2) și, în special, articolele 11, 12 și 13 ale celei dintâi,
   având în vedere Directiva 71/320/CEE a Consiliului din 26 iulie 1971 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemele de frânare ale anumitor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora (3), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 79/489/CEE a Comisiei (4),
   întrucât, în conformitate cu experiența acumulată și situația actuală în domeniul tehnologiei, este posibil ca în prezent să se stabilească cerințe mai stricte și mai apropiate de condițiile efective de testare;
   întrucât acum este, de asemenea, posibilă adoptarea de dispoziții privind sistemele de frânare cu sisteme antiblocare; întrucât este necesară conformitatea cu dispozițiile prezentei directive la montarea acestor sisteme;
   întrucât dispozițiile prezentei directive sunt conforme cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic a directivelor privind eliminarea barierelor tehnice din calea comerțului în sectorul autovehiculelor;
   întrucât Comisia, în cele două comunicări referitoare la anul siguranței rutiere 1986 (5), a inclus în programul său de acțiuni legislative „îmbunătățiri la directiva existentă privind sistemele de frânare” și întrucât dispozițiile prezentei directive vor contribui la îmbunătățirea siguranței rutiere,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Directiva 71/320/CEE se modifică după cum urmează:

               1.

               Articolul 2 se înlocuiește cu următorul text:
               „Articolul 2
               Statele membre nu pot să refuze acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de sistemul său de frânare, dacă respectivul vehicul este prevăzut cu sistemele specificate în anexele I-VIII și X-XII și dacă aceste sisteme îndeplinesc specificații prevăzute de acestea.”

               2.

               Anexele I, II, III, IV, V, VII, VIII și IX la Directiva 71/320/CEE se modifică și se completează cu noile anexe X, XI și XII, în conformitate cu anexa la prezenta directivă.

         Articolul 2
   (1)   Începând cu 1 octombrie 1986, din motive legate de sistemul de frânare, statele membre:

               —

               nu pot să refuze, pentru un tip de vehicul, acordarea omologării CEE sau eliberarea certificatului prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE ori a omologării naționale de tip;

               —

               nu pot să interzică introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor

         în cazul în care sistemele de frânare ale acestui tip de vehicul sau ale acestor vehicule sunt conforme cu specificațiile Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.
   (2)   Începând cu 1 aprilie 1987, statele membre:

               —

               nu mai pot elibera certificatul prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE pentru un tip de vehicul ale cărui sisteme de frânare nu sunt conforme cu specificațiile Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă;

               —

               pot refuza acordarea omologării naționale unui tip de vehicul ale cărui sisteme de frânare nu sunt conforme cu specificațiile Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.

         (3)   Începând cu 1 octombrie 1988, statele membre pot interzice introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor ale căror sisteme de frânare nu sunt conforme cu specificațiile Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.
   Articolul 3
   Până la 1 octombrie 1986, statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
   Articolul 4
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 23 decembrie 1985.

            Pentru Comisie

            COCKFIELD

            Vicepreședinte

      (1)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.

      (2)  JO L 168, 26.6.1978, p. 39.

      (3)  JO L 202, 6.9.1971, p. 37.

      (4)  JO L 128, 26.5.1979, p. 12.

      (5)  COM(84) 704 final, 13.12.1984; COM(85) 239 final, 22.5.1985.
   ANEXĂ
   Modificări ale anexelor la Directiva 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directivele 74/132/CEE, 75/524/CEE și 79/489/CEE

      ANEXA I: DEFINIȚII, CERINȚE, CONSTRUCȚIE ȘI INSTALARE
      Punctul 1 se interpretează:

         „1.   DEFINIȚII:
         În sensul prezentei directive:”

      După punctul 1.14 se adaugă următoarele puncte 1.15, 1.16 și 1.17:

         „1.15.   Sistem de frânare hidraulic cu acumulator de energie

         Prin «sistem de frânare hidraulic cu acumulator de energie» se înțelege un sistem de frânare în care energia este furnizată de un lichid hidraulic sub presiune, înmagazinat în unul sau mai mulți acumulatori, alimentat de la una sau mai multe pompe de presiune, prevăzute fiecare cu un dispozitiv de limitare a presiunii la o valoare maximă. Această valoare este specificată de producător.
         1.16.   Tipuri de remorci din categoriile O3 și O4

         1.16.1.   Semi-remorcă

         Prin «semi-remorcă» se înțelege un vehicul tractat în care axa sau axele sunt amplasate în spatele centrului de gravitate al vehiculului (când este încărcat uniform) și care este echipat cu un dispozitiv de cuplare care permite transmiterea forțelor verticale și orizontale către vehiculul tractor.
         1.16.2.   Remorcă

         Prin «remorcă» se înțelege un vehicul tractat având cel puțin două axe și echipat cu un dispozitiv de tractare care se poate mișca vertical (în relație cu remorca) și controlează direcția axei sau axelor din față, dar care nu transmite sarcini statice semnificative vehiculului tractor.
         1.16.3.   Remorcă cu axă centrală

         Prin «remorcă cu axă centrală» se înțelege un vehicul tractat echipat cu un dispozitiv de cuplare care nu se poate mișca vertical (în relație cu remorca) și a cărui axă sau axe sunt poziționate aproape de centrul de gravitate al vehiculului (când este încărcat uniform), astfel încât să transmită doar o mică sarcină statică verticală, nu mai mare de 10 % din masa maximă a remorcii sau 1 000 kg (cea care este mai mică) vehiculului tractor.
         Masa maximă luată în considerare când se clasifică o remorcă cu axă centrală este masa transmisă solului de axa sau axele remorcii cu axă centrală când este cuplată cu vehiculul tractor și încărcată la sarcina maximă.
         1.17.   Ralantisor
             (1)

         Prin «ralantisor» se înțelege un sistem de frânare suplimentar având capacitatea de a furniza și menține un efect de frânare pe o perioadă lungă de timp fără o reducere semnificativă a eficacității. Termenul «ralantisor» acoperă sistemul complet, inclusiv dispozitivul de comandă.
         1.17.1.   Ralantisor independent

         Prin «ralantisor independent» se înțelege un ralantisor al cărui dispozitiv de comandă este separat de cel al frânei de serviciu și al altor sisteme de frânare.
         1.17.2.   Ralantisor integrat
             (2)

         Prin «ralantisor integrat» se înțelege un ralantisor al cărui dispozitiv de comandă este integrat cu cel al sistemului frânei de serviciu, astfel încât atât ralantisorul, cât și sistemul frânei de serviciu sunt acționate simultan sau fazate corespunzător prin operarea dispozitivului de comandă combinată.
         1.17.3.   Ralantisor combinat

         Prin «ralantisor combinat» se înțelege un ralantisor integrat care, suplimentar, are un dispozitiv de decuplare care permite ca prin dispozitivul de comandă combinat să fie acționat doar sistemul frânei de serviciu.

      După punctul 2.1.2.3 se adaugă următorul punctul 2.1.3:

         „2.1.3.   Legături pneumatice între autovehicule și remorci

         2.1.3.1.   În cazul unui sistem de frânare acționat cu aer comprimat, legătura pneumatică cu remorca trebuie să fie de tipul cu două sau mai multe conducte. Cu toate acestea, în toate cazurile, toate cerințele prezentei directive trebuie îndeplinite prin utilizarea a doar două conducte. Nu sunt permise dispozitivele de închidere care nu sunt acționate automat. În cazul combinațiilor de vehicule articulate, furtunurile flexibile fac parte din vehiculul tractor. În toate celelalte cazuri furtunurile fac parte din remorcă.”

      Punctul 2.2.1.2.1 se interpretează:

         2.2.1.2.1.   trebuie să existe cel puțin două comenzi independente și ușor accesibile conducătorului auto așezat în poziție normală de conducere. Pentru toate categoriile de vehicule, cu excepția categoriilor M2 și M3, fiecare comandă a frânei (excluzând comanda ralantisorului) este proiectată astfel încât să se întoarcă în poziție total închis când este slăbită. Această cerință nu se aplică unei comenzi pentru frâna de mână (sau acea parte din comanda combinată) când este blocată mecanic în poziția acționat;”.

      Punctul 2.2.1.2.7 se interpretează:

         2.2.1.2.7.   anumite componente, cum ar fi pedala și suportul acesteia, cilindrul principal și pistonul(ele) acestuia (sisteme hidraulice), robinetul distribuitor (sisteme hidraulice și/sau pneumatice), legătura dintre pedală și cilindrul principal sau robinetul distribuitor, cilindrii de frână și pistoanele acestora (sisteme hidraulice și/sau pneumatice) și ansamblurile de frânare levier–camă nu sunt privite ca predispuse la rupere dacă au dimensiuni mari, sunt ușor accesibile pentru întreținere și prezintă caracteristici de siguranță cel puțin egale cu cele cerute pentru alte componente esențiale (cum ar fi levierul de direcție) ale vehiculului. Atunci când defectarea unei asemenea componente face imposibilă frânarea vehiculului cu un randament cel puțin egal cu cel prevăzut pentru frânarea de siguranță, componenta respectivă trebuie confecționată din metal sau dintr-un material cu caracteristici echivalente și nu trebuie să prezinte o deformare semnificativă în cursul funcționării normale a sistemelor de frânare.”

      Punctul 2.2.1.4.2 se interpretează:

         2.2.1.4.2.   aceste roți trebuie selectate astfel încât eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu să satisfacă cerințele prevăzute la punctul 2.1.4 din anexa II;”.

      Punctul 2.2.1.5 se interpretează:

         2.2.1.5.   Atunci când se utilizează alt tip de energie decât energia musculară a conducătorului auto, nu este nevoie să fie mai mult de o sursă pentru astfel de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijlocul prin care este acționat dispozitivul care constituie sursa trebuie să fie cât se poate de sigur.”

      După punctul 2.2.1.5 se adaugă următoarele puncte 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 și 2.2.1.5.3:

         2.2.1.5.1.   În eventualitatea defectării oricărei părți a transmisiei sistemelor de frânare a vehiculului, alimentarea părții neafectate de defectare trebuie să continue să fie asigurată, când aceasta este necesar pentru oprirea vehiculului cu gradul de eficacitate prevăzut pentru frâna de rezervă și/sau de siguranță. Această condiție trebuie îndeplinită prin intermediul unor dispozitive care pot fi acționate cu ușurință când vehiculul este staționat sau prin mijloace automate.
         2.2.1.5.2.   În afară de aceasta, rezervoarele localizate pe circuitul inferior al acestui dispozitiv trebuie să fie astfel încât, în eventualitatea unei întreruperi în alimentarea cu energie, după patru acționări totale ale comenzii frânei de serviciu în conformitate cu condițiile prevăzute la punctul 1.2 din anexa IV să fie posibilă oprirea vehiculului la a cincea acționare, cu gradul de eficacitate prevăzut pentru frâna de siguranță.
         2.2.1.5.3.   Aceste dispoziții pot fi, totuși, considerate ca îndeplinite pentru sistemele hidraulice de frânare cu acumulator de energie, cu condiția îndeplinirii cerințelor punctul 1.2.2 din anexa IV, secțiunea C.”

      Punctul 2.2.1.11 se interpretează:

         2.2.1.11.   Uzura frânelor trebuie să poată fi compensată cu ușurință prin intermediul unui sistem de reglare manuală sau automată. În afară de aceasta, comanda și componentele transmisiei și frânelor trebuie să dispună de o rezervă de cursă și, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate astfel încât, atunci când frâna se încălzește sau când garniturile au atins un anumit grad de uzură, eficacitatea frânării să fie asigurată fără să fie necesară reglarea imediată.”

      Punctul 2.2.1.12.2 se interpretează:

         2.2.1.12.2.   defectarea unei părți a unui sistem de transmisie hidraulic este semnalată conducătorului auto de un dispozitiv constând dintr-o lampă de control de culoare roșie care se aprinde nu mai târziu de acționarea comenzii și rămâne aprinsă atâta timp cât defecțiunea persistă și butonul de pornire (start) este în poziția «pornit» (funcționare). Totuși, este admis un dispozitiv constând dintr-o lampă de control roșie care se aprinde când nivelul lichidului de frână din rezervor scade sub nivelul specificat de producător. Lampa de control este vizibilă chiar și la lumina zilei; starea lămpii trebuie să fie ușor verificabilă de către conducătorul auto de pe scaunul său. Defectarea unei componente a dispozitivului nu conduce la pierderea totală a eficacității sistemului de frânare respectiv.”

      După punctul 2.2.1.13 se adaugă următoarele puncte 2.2.1.13.1 și 2.2.1.13.2:

         2.2.1.13.1.   Totuși, în cazul vehiculelor care sunt considerate doar conforme cu cerințele punctului 2.2.1.5.1 în virtutea îndeplinirii cerințelor punctului 1.2.2 din anexa IV, punctul C, dispozitivul de avertizare constă într-un semnal acustic, suplimentar față de semnalul optic. Nu este necesar ca aceste dispozitive să opereze simultan, cu condiția ca ambele să îndeplinească cerințele de mai sus și ca semnalul acustic să nu se declanșeze înaintea celui optic.
         2.2.1.13.2.   Acest dispozitiv acustic poate fi scos din funcțiune în timp ce este acționată frâna de mână și/sau, la alegerea producătorului, în cazul transmisiei automatice, selectorul este în poziția «staționare».”

      Punctul 2.2.1.14 se interpretează:

         2.2.1.14.   Fără să aducă atingere cerințelor punctul 2.1.2.3, când utilizarea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea unui sistem de frânare, rezerva de energie trebuie să fie astfel încât să asigure, în cazul opririi motorului sau în eventualitatea defectării mijloacelor prin care este administrată sursa de energie, că eficacitatea de frânare rămâne suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prescrise. În afară de aceasta, dacă energia musculară aplicată de conducătorul auto sistemului frânei de parcare este întărită de dispozitive auxiliare, acționarea frânei de parcare trebuie să fie asigurată în eventualitatea defectării dispozitivelor respective, dacă este necesar printr-o rezervă de energie independentă de cea care alimentează în mod normal dispozitivele auxiliare. Această rezervă de energie poate fi aceea destinată frânei de serviciu. Expresia «acționare» desemnează, de asemenea, acțiunea de slăbire.”

      Vechiul punct 2.2.1.17 se eliminăși alineatele următoare se renumerotează.
      După punctul 2.2.1.18.3 (noua numerotare) se adaugă următorul punct 2.2.1.18.4:

         în cazul unui sistem de alimentare cu aer pe două conducte, cerința punctului 2.2.1.18.3 de mai sus este considerată ca îndeplinită dacă sunt satisfăcute următoarele condiții:
         2.2.1.18.4.1.   când comanda frânei de serviciu a vehiculului tractor este acționată cu cursa maximă, presiunea din conducta de alimentare trebuie să scadă la 1,5 bari în următoarele două secunde;
         2.2.1.18.2.   când conducta de alimentare este golită cu o rată de cel puțin 1 bar/s, frânarea automată a remorcii trebuie să funcționeze când presiunea din conducta de alimentare scade la 2 bari.”

      După punctul 2.2.1.19 (noua numerotare) se adaugă următorul punct 2.2.1.20:

         În cazul unui autovehicul echipat să tracteze o remorcă având frâne de serviciu electrice, sunt îndeplinite următoarele cerințe:
         2.2.1.20.1.   sursa de alimentare (generator și baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru furnizarea curentului pentru un sistem de frânare electric. Cu motorul rulând la turația de ralanti recomandată de producător și toate dispozitivele electrice furnizate standard de producător pornite, voltajul din liniile electrice nu scade, la consumul maxim de curent al sistemului electric de frânare (15 A), sub valoarea de 9,6 V, măsurată la conexiune/conectori. Liniile electrice nu se scurt-circuitează, nici chiar în caz de suprasarcină;
         2.2.1.20.2.   în eventualitatea defectării sistemului frânei de serviciu al vehiculului tractor, când acest sistem constă din cel puțin două unități independente, unitatea sau unitățile neafectate de defecțiune/defectare permit acționarea parțială sau totală a frânelor remorcii;
         2.2.1.20.3.   utilizarea întrerupătorului și circuitului lămpii stop pentru acționarea sistemului electric de frânare este permisă doar dacă linia de acționare este conectată în paralel cu lampa stop și întrerupătorul lămpii stop și circuitul existent sunt capabile să preia sarcina suplimentară.”

      După punctul 2.2.1.20 (noua numerotare) se adaugă următorul punctul 2.2.1.21:

         2.2.1.21.   În cazul unui sistem de frânare de serviciu pneumatic constând din două sau mai multe secțiuni independente, orice scurgere între aceste secțiuni la nivelul comenzii sau mai jos/în aval de aceasta este evacuată continuu în atmosferă.”

      Punctul 2.2.2.2 se interpretează:

         2.2.2.2.   Fiecare remorcă din categoria O2 este echipată cu un sistem de frânare de serviciu, de tip continuu sau semi-continuu sau de tip inerțial (suprasarcină). Ultimul tip este autorizat doar pentru remorci, altele decât semi-remorcile. Cu toate acestea, sunt permise frânele de serviciu electrice conforme cerințelor anexei XI.”

      Punctul 2.2.2.8 se interpretează:

         2.2.2.8.   Uzura frânelor trebuie să poată fi compensată cu ușurință de un sistem de reglare manual sau automat. În afară de acesta, comanda și componentele transmisiei și frânelor trebuie să posede o rezervă de cursă și, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate, astfel încât, atunci când frânele se încălzesc sau garniturile de frână ajung la un anumit grad de uzură, frânarea efectivă este asigurată fără să fie necesară reglarea imediată.”

      După punctul 2.2.2.11 se adaugă următorul punct 2.2.2.12:

         2.2.2.12.   Remorcile din categoria O3 și O4 echipate cu sistem de alimentare cu aer pe două conducte îndeplinesc condițiile specificate la punctul 2.2.1.18.4 de mai sus.”

      ANEXA II: TESTĂRILE FRÂNELOR ȘI EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE
      La sfârșitul punctului 1.2.1.2.1 se adaugă:

         „în cazul unităților tractoare pentru semi-remorci, încărcătura poate fi repoziționată aproximativ la jumătatea distanței dintre poziția pivotului de articulație rezultată din condițiile de încărcare de mai sus și linia centrală a axei(elor) din spate;”.

      Punctul 1.2.1.2.2 se interpretează:

         1.2.1.2.2.   fiecare testare trebuie repetată cu vehiculul fără încărcătură. În cazul unui autovehicul, în afară de conducătorul auto, pe locul din față se poate afla o persoană responsabilă cu notarea rezultatelor testării. În cazul unui autovehicul proiectat pentru remorcarea unei semi-remorci, testarea cu vehiculul fără încărcătură se realizează «solo» (fără semi-remorcă), incluzând o masă reprezentând a cincea roată. Va cuprinde, de asemenea, o masă reprezentând roata de rezervă, dacă aceasta este inclusă în specificația standard a vehiculului. În cazul unui vehicul prezentat la testare sub forma șasiu–cabină, poate fi adăugată o încărcătură suplimentară pentru simularea masei caroseriei, nedepășind masa minimă declarată de producător în anexa IX;”.

      Punctul 1.2.3.1 se interpretează:

         1.2.3.1.   Separat față de testarea prevăzută la punctul 1.2.2, se realizează testări suplimentare la diferite viteze cu motorul conectat, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai mare fiind egală cu 80 % din viteza respectivă. Valorile eficacității practice maxime sunt măsurate și în raportul testării este înregistrat comportamentul vehiculului. Unitățile tractoare pentru semi-remorci, încărcate artificial pentru simularea efectelor unui semi-remorci cu încărcătură, nu sunt testate la mai mult de 80 km/h.”

      După punctul 1.2.3.1 se adaugă următorul punct 1.2.4:

         „1.2.4.   Testarea de tip O pentru vehiculele din categoria O echipate cu frâne cu aer comprimat
         1.2.4.1.   Eficacitatea de frânare a remorcii poate fi calculată fie din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca și forța măsurată din dispozitivul de cuplare sau, în anumite cazuri, din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca, numai cu frânarea remorcii. Motorul vehiculului tractor trebuie să fie debreiat în timpul testării de frânare. În cazul când doar remorca este frânată, pentru a ține cont de masa suplimentară care se frânează, eficacitatea considerată este decelerația medie în regim.
         1.2.4.2.   Cu excepția cazurilor în conformitate cu punctele 1.2.4.3 și 1.2.4.4 pentru determinarea coeficientului de frânare a remorcii este necesară măsurarea coeficientului de frânare al vehiculului tractor plus remorca și forța din dispozitivul de cuplare. Vehiculul tractor trebuie să se conformeze cerințelor prevăzute în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II în ceea ce privește relația dintre ratași presiunea pm. Coeficientul de frânare al remorcii este calculat în conformitate cu următoarea formulă:

         unde:

                     zR

                     =

                     coeficientul de frânare a remorcii,

                     zR + M

                     =

                     coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca,

                     D

                     =

                     forța din dispozitivul de cuplare
                     (forța tractoare D ≥ 0)
                     (forța de compresie D ≤ 0).

               1.2.4.3.   Dacă o remorcă are un sistem de frânare continuu sau semi-continuu unde presiunea în dispozitivele de comandă ale frânei nu se schimbă pe parcursul frânării, în ciuda schimbării sarcinii dinamice pe axe și în cazul semi-remorcilor, poate fi frânată doar remorca. Coeficientul de frânare al remorcii se calculează în conformitate cu următoarea formulă:

         unde:
         R= coeficientul de rezistență la rulare = 0,01.
         1.2.4.4.   Alternativ, evaluarea coeficientului de frânare al remorcii poate fi realizată și prin frânarea numai a remorcii. În acest caz presiunea utilizată este aceeași cu cea măsurată în dispozitivele de comandă ale frânei în cursul frânării combinației de vehicule.”

      Punctul 1.3.3.1 se interpretează:

         1.3.3.1.   La sfârșitul testării de tip I (testarea descrisă la punctul 1.3.1 sau testarea descrisă la punctul 1.3.2 din prezenta anexă) eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță de control constantă, nu mai mare decât forța medie utilizată în realitate/de fapt) ca și pentru testarea de tip O cu motorul debreiat (condițiile de temperatură pot fi diferite). Pentru autovehicule, această eficacitate reziduală nu trebuie să fie mai mică de 80 % din cea prevăzută pentru categoria respectivă și nici mai mică de 60 % din valoarea înregistrată în testarea de tip O cu motorul debreiat. Totuși, în cazul remorcilor, forța de frânare reziduală la periferia roților, când sunt testate la 40 km/h, nu trebuie să fie mai mică de 36 % din forța corespunzătoare masei maxime portante a roților când vehiculul este staționat, nici mai mică de 60 % din valoarea înregistrată la testarea de tip O la aceeași viteză.”

      După punctul 1.3.3.1 se adaugă următorul punct 1.3.3.2:

         1.3.3.2.   În cazul unui autovehicul care nu se poate conforma cerințelor punctului 1.3.3.1 de mai sus, poate fi realizată ulterior o testare a frânelor calde utilizând o forță la comandă care nu o depășește pe cea specificată la punctul 2.1.1.1 din prezenta anexă. În raport sunt înregistrate rezultatele ambelor testări.”

      Punctul 1.4.3 se interpretează:

         1.4.3.   La sfârșitul testării este măsurată eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu, în aceleași condiții ca și pentru testarea de tip O cu motorul debreiat (bineînțeles, condițiile de temperatură sunt diferite). Pentru autovehicule această eficacitate reziduală trebuie să ofere o distanță de oprire care nu depășește valorile de mai jos, utilizând o forță la comandă care nu depășește 700 N:

                     categoria M3

                     (al doilea termen corespunde unei decelerații medii în regim de 3,75 m/s2);

                     categoria N3

                     (al doilea termen corespunde unei decelerații medii în regim de 3,3 m/s2).

               Totuși, în cazul remorcilor, forța reziduală de frânare la periferia roților când sunt testate la 40 km/h, nu trebuie să fie mai mică de 33 % din sarcina maximă pe roți când vehiculul este staționat.”.

      La sfârșitul punctului 1.5.1 se adaugă:

         „Poate fi utilizat un ralantisor integrat, cu condiția ca acesta să fie fazat corespunzător, astfel încât nu se acționează frânele de serviciu; aceasta se poate verifica dacă, la controlul frânelor, acestea rămân reci, conform definiției de la punctul 1.2.1.1 din prezenta anexă.”.

      Punctul 2.1.1.1.1 – tabelul se modifică după cum urmează:

                     „M1

                     M2

                     M3

                     N1

                     N2

                     N3

                     Tipul testării

                     O – I

                     O – I

                     O – I – II

                     O – I

                     O –I

                     O – I – II

                     V

                     80 km/h

                     60 km/h

                     60 km/h

                     80 km/h

                     60 km/h

                     60 km/h

                     s ≤

                     dm ≥

                     5,8 m/s2

                     5 m/s2

                     f ≤

                     500 N

                     700 N”

      Punctul 2.1.2.1 se interpretează:

         2.1.2.1.   Frâna de siguranță, indiferent dacă dispozitivul care o acționează este utilizat de asemenea pentru alte funcții de frânare, trebuie să asigure o distanță de oprire care să nu depășească următoarele valori:

                     categoria M1

                     doilea termen corespunde unei decelerații medii în regim de 2,9 m/s2);

                     categoria M2, M3

                     (al doilea termen corespunde unei decelerații medii în regim de 2,5 m/s2);

                     categoria N

                     (al doilea termen corespunde unei decelerații medii în regim de 2,2 m/s2).”

      Punctul 2.1.2.4 se interpretează:

         2.1.2.4.   Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță este verificată cu testarea de tip O cu motorul debreiat, de la următoarele viteze inițiale:
         M1= 80 km/h
         N1= 70 km/h
         M2= 60 km/h
         N2= 50 km/h
         M3= 60 km/h;
         N3= 40 km/h.”

      Punctul 2.1.3.6 se interpretează (restul rămâne neschimbat):

         2.1.3.6.   Pentru verificarea conformității cu cerințele anexei I, punctul 2.2.1.2.4, trebuie efectuată o testare tip O cu motorul debreiat la viteza inițială specificată la punctul 2.1.2.4 pentru categoria căreia îi aparține vehiculul. Decelerația medie în regim …”.

      După punctul 2.1.3.6 se adaugă următorul pnct 2.1.4:

         „2.1.4.   Frâna de serviciu reziduală după defectarea transmisiei:
         2.1.4.1.   Eficacitatea reziduală a sistemului frânei de serviciu, în eventualitatea defectării unei părți a transmisiei acestuia, nu trebuie să fie mai mare decât următoarele distanțe de frânare (sau mai mică decât decelerația medie în regim corespunzător) utilizând o forță aplicată comenzii care nu depășește 700 N, când este verificată în testarea tip O cu motorul debreiat de la următoarele viteze inițiale pentru categoria de vehicul relevantă:
         Distanța de frânare (m) și decelerația medie în regim (m/s2)

                     (km/h)

                     Cu încărcătură

                     Fără încărcătură

                     M1

                     80

                     (1,7)

                     (1,5)

                     M2

                     60

                     (1,5)

                     (1,3)

                     M3

                     60

                     (1,5)

                     (1,5)

                     N1

                     70

                     (1,3)

                     (1,1)

                     N2

                     50

                     (1,3)

                     (1,1)

                     N3

                     40

                     (1,3)

                     (1,3)”.

      Punctul 2.2.1.2.1 se interpretează:

         2.2.1.2.1.   Când o remorcă este dotată cu frâne cu aer comprimat, presiunea în conducta de comandă și în forțele exercitate la periferia roților frânate trebuie să fie egală cu nu mai puțin de X % din sarcina masei maxime pe roți când vehiculul este staționat, X având următoarele valori:

                     remorcă, cu și fără încărcătură

                     50;

                     semi-remorcă, cu și fără încărcătură

                     45;

                     remorcă cu axă centrală, cu și fără încărcătură

                     50.

               Când remorca este dotată cu frâne cu aer comprimat, presiunea în conducta de comandă și în conducta de alimentare nu trebuie să depășească 6,5 bari1 în cursul testării de frânare. Viteza de testare este 60 km/h. Pentru compararea cu rezultatul testării de tip I trebuie realizată o testare suplimentară cu vehiculul cu încărcătură, la o viteză de 40 km/h.”

      După punctul 2.3.2 se adaugă următorul punct 2.3.3:

         2.3.3.   în cazul vehiculelor dotate cu sisteme de frânare hidraulice, cerințele de la punctul 2.3.1 sunt considerate îndeplinite dacă, într-o manevră de urgență, decelerația vehiculului sau presiunea la cel mai puțin favorabil cilindru de frână atinge un nivel corespunzător cu eficacitatea prescrisă în 0,6 secunde.”

      APENDICE LA ANEXA II: REPARTIZAREA FORȚEI DE FRÂNARE ÎNTRE AXELE VEHICULULUI (75/524/CEE)
      Punctul 1 se interpretează:

         „1.   CERINȚE GENERALE
         Vehiculele din categoriile M, N, O3 și O4 care nu sunt echipate cu un sistem definit în anexa X se conformează tuturor cerințelor prezentului apendice. Dacă este utilizat un sistem special, acesta trebuie să funcționeze automat.”

      Punctul 2 se interpretează (restul rămâne neschimbat):

                     „h

                     =

                     înălțimea centrului de gravitate specificată de producător și acceptată de serviciile tehnice responsabile cu testarea

                     hR

                     =

                     înălțimea deasupra solului a centrului de greutate a semi-remorcii specificată de producător și acceptată/convenită de serviciile tehnice responsabile cu testarea”.

      Punctul 3.1.1 se înțelege:

         3.1.1. (2)   Pentru toate categoriile de vehicule, pentru valori ale lui k cuprinse între 0,2 și 0,8:

         Pentru toate stările de încărcare ale vehiculului, curba de utilizare a aderenței pentru axa din față se situează deasupra celei pentru axa din spate:

                     —

                     în cazul vehiculelor de tip M1 pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.
                     Pentru vehiculele din această categorie este permisă, totuși, o inversare a curbelor de utilizare a aderenței în cazul valorilor lui z cuprinse între 0,3 și 0,45, cu condiția ca acea curbă de utilizare a aderenței pentru axa din spate să nu depășească cu mai mult de 0,05 dreapta definită de formula k = z (curba ideală de utilizare a aderenței – a se vedea diagrama 1 A),

                     —

                     în cazul vehiculelor de tip N1
                         (3) pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,5.
                     Această condiție este considerată, de asemenea, ca fiind îndeplinită dacă, pentru coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,30, curbele de utilizare a aderenței pentru fiecare axă sunt situate între două drepte paralele la dreapta de utilizare ideală a aderenței, date de ecuațiile k = z + 0,08 și k = z – 0,08 descrise în diagrama 1 C, unde curba de utilizare a aderenței pentru axa din spate poate depăși dreapta k = z – 0,08 și dacă, pentru coeficienții de frânare cuprinși între 0,3 și 0,5, este îndeplinită relația z ≥ k – 0,08 și, pentru cei cuprinși între 0,5 și 0,61, este îndeplinită relația z ≥ 0,5 k + 0,21,

                     —

                     în cazul celorlalte categorii pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,30.
                     Această condiție este considerată, de asemenea, ca fiind îndeplinită dacă pentru coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,30, curbele de utilizare a aderenței pentru fiecare axă sunt situate între două drepte paralele la dreapta utilizării ideale a aderenței date de ecuațiile k = z + 0,08 și k = z – 0,08 descrise în diagrama 1 B și curba de utilizare a aderenței pentru axa din spate, pentru coeficienți de frânare z ≥ 0,3, este conformă cu relația:

                        .

      Punctul 3.1.2 se interpretează:

         3.1.2.   În cazul unui vehicul autorizat pentru tractarea remorcilor din categoria O3 sau O4 dotat cu frâne cu aer comprimat, când este testat cu sursa de energie deconectată, conducta de alimentare închisă și un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri conectat la conducta de comandă, presiunea măsurată la acționarea cu cursă maximă a comenzii de frânare trebuie să fie între 6,5 și 8 bari la semicupla conductei de alimentare și între 6 și 7,5 bari la semicupla conductei de comandă, indiferent de starea de încărcare a vehiculului.”

      Punctul 3.1.3 se interpretează:

         3.1.3.   Pentru a verifica cerința punctului 3.1.1, producătorul pune la dispoziție curbele de utilizare a aderenței pentru axa din față și axa din spate, calculate cu formulele:

               Graficele sunt trasate pentru ambele stări de încărcare de mai jos:

                     —

                     fără încărcătură, în stare de funcționare și cu conducătorul auto la bord.
                     În cazul unui vehicul prezentat pentru testare sub formă de șasiu-cabină, neamenajat, se poate adăuga o masă suplimentară pentru simularea caroseriei, care nu depășește masa minimă declarată de producător în anexa IX,

                     —

                     cu încărcătură.
                     Când sunt prevăzute mai multe posibilități de distribuire a încărcăturii, se ia în considerare aceea în care axa din față are încărcătura cea mai mare.”

      Punctul 3.1.4.1 se interpretează:

         3.1.4.1.   În cazul unui vehicul echipat cu frâne cu aer comprimat, fie că este o remorcă sau un vehicul autorizat să tracteze o remorcă, raportul admisibil între coeficienții de frânaresauși presiunea pm se situează în zonele indicate în diagrama 2.”

      Punctul 3.1.5.1 se interpretează:

         „3.1.5.1.   Unități tractoare cu semi-remorcă fără încărcătură.
         Un ansamblu articulat fără încărcătură se consideră a fi o unitate tractoare în stare de funcționare, cu conducător auto la bord, cuplată cu o semi-remorcă fără încărcătură. Sarcina dinamică a semi-remorcii asupra unității tractoare este reprezentată de o masă statică, aplicată asupra pivotului șeii de cuplare, egală cu 15 % din masa maximă pe șaua de cuplare. Forțele de frânare trebuie să poată fi reglate continuu între stările unității tractoare cu semi-remorcă (fără încărcătură) și cea a unității tractoare solo; sunt verificate forțele de frânare cu privire la unitatea tractoare solo.”

      Punctul 4 se interpretează:

         „4.   CERINȚE PENTRU SEMI-REMORCI
         4.1.   Pentru semi-remorci echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat

         Raportul admisibil între coeficientul de frânareși presiunea pm se situează în interiorul zonelor delimitate în diagramele 4 A și 4 B pentru starea cu și fără încărcătură. Această cerință este îndeplinită pentru toate stările de încărcare admisibile ale axelor semi-remorcii.
         4.2.   Dacă pentru semi-remorcile cu un factor Kc mai mic de 0,8 nu pot fi îndeplinite cerințele punctul 4.1 coroborat cu punctul 2.2.1.2.1 din anexa II, atunci semi-remorca trebuie să satisfacă eficacitatea minimă de frânare specificată la punctul 2.2.1.2.1 din anexa II și să fie echipată cu un sistem antiblocare în conformitate cu anexa X, exceptând cerința de compatibilitate de la punctul 1 din anexa respectivă.”

      Punctul 5 se interpretează:

         „5.   CERINȚE PENTRU REMORCI ȘI REMORCI CU AXĂ CENTRALĂ
         5.1.   Pentru remorcile dotate cu sisteme de frânare cu aer comprimat

         5.1.1.   Remorcilor cu două axe li se aplică cerințele stabilite la punctul 3.1 (exceptând cazul când distanța dintre axe este mai mică de 2 metri).
         5.1.2.   Remorcile cu mai mult de două axe sunt supuse cerințelor punctul 3.2.
         5.2.   Pentru remorcile cu axă centrală dotate cu sisteme de frânare cu aer comprimat

         5.2.1.   Raportul admisibil între coeficientul de frânareși presiunea pm se situează în interiorul zonelor delimitate în diagrama 2 prin înmulțirea scalei verticale cu 0,95 pentru stările cu și fără încărcătură.
         5.2.2.   Dacă din cauza lipsei de aderență nu pot fi satisfăcute cerințele punctului 2.2.1.2.1 din anexa II, atunci remorca cu axă centrală trebuie dotată cu un sistem antiblocare în conformitate cu anexa X.”

      Punctul 8 se interpretează:

         „8.   RACORDURI DE CONTROL AL PRESIUNII
         8.1.   Sistemele de frânare echipate cu dispozitivele prevăzute la punctul 7.2 sunt dotate cu racorduri de controlul al presiunii în conducta de presiune, în amonte și în aval de dispozitiv, în pozițiile cele mai apropiate și accesibile. Racordul din aval nu va fi necesar dacă presiunea în acel punct poate fi verificată la racordul specificat la punctul 4.1 din anexa III.
         8.2.   Racordurile pentru controlul presiunii sunt conforme cu clauza 3 din standardul ISO 3583/1982.”

      DIAGRAMA 1 A: Titlul se interpretează:

         „De la 1 octombrie 1990 vehiculele din categoria M1 și anumite vehicule din categoria N1 (a se vedea punctul 3.1.1).”

      DIAGRAMA 1 B: Titlul se interpretează:

         „Vehicule, altele decât cele din categoriile M1 și N1
            ”

      DIAGRAMA 1 B: Se inserează următoarea notă:

         „Notă: Limita inferioară a domeniului admisibil nu este aplicabilă pentru utilizarea aderenței axei din spate.”

      DIAGRAMA 1 C: Se inserează următoarea nouă diagramă:

         „DIAGRAMA 1 C
         Vehicule din categoria N1 (cu anumite excepții de la 1 octombrie 1990) (a se vedea punctul 3.1.1)

            Notă: Limita inferioară a domeniului admisibil nu este aplicabilă pentru utilizarea aderenței axei din spate.”

      DIAGRAMA 2: Se inserează nota (2), corespunzând notei (2) la diagrama 3 și nota existentă se numerotează (1).

      ANEXA III: METODA DE MĂSURARE A TIMPULUI DE RĂSPUNS PENTRU VEHICULELE DOTATE CU SISTEME DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT
      Punctul 1.1 se interpretează:

         1.1.   Timpul de răspuns al sistemului de frânare se determină cu vehiculul staționat, presiunea fiind măsurată la intrarea în cel mai puțin favorabil cilindru de frână. În cazul vehiculelor dotate cu sisteme de frânare combinate aer comprimat/hidraulice, presiunea poate fi măsurată la intrarea în cea mai puțin favorabilă unitate pneumatică.”

      Punctul 4.1 se interpretează:

         4.1.   Fiecare circuit independent al sistemului de frânare este dotat cu un racord de control al presiunii în cea mai apropiată poziție accesibilă de cilindrul de frânare care este cel mai puțin favorabil plasat din punct de vedere al timpului de răspuns.”

      Punctul 4.2 se înțelege:

         4.2.   Racordul de control al presiunii este conform cu clauza 3 din standardul ISO 3583/1982.”

      ANEXA IV: REZERVOARE ȘI SURSE DE ENERGIE
      După titlul modificat al anexei IV (mai sus) se adaugă următorul text:

         „A.   SISTEME DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT.”

      Punctul 1.3.2.3 se interpretează:

         1.3.2.3.   Rezervorul nu este realimentat pe parcursul testării.”

      După punctul 2.5.1 se adaugă următoarele noi puncte 2.6 și 2.6.1:

         „2.6.   Vehicule tractoare
         2.6.1.   Vehiculele pentru care este autorizată cuplarea unui vehicul din categoria O sunt conforme, de asemenea, cu cerințele de mai sus pentru vehiculele care nu sunt autorizate pentru aceasta. În acest caz, testările de la punctele 2.4.1, 2.4.2 (și 2.5.1) vor fi realizate fără rezervorul menționat la punctul 2.3.3 din prezenta anexă.”

      Punctul 3.1 se interpretează:

         3.1.   În sensul punctului 2.4 din prezenta anexă trebuie montat un racord de control al presiunii în cea mai apropiată poziție accesibilă pentru cel mai puțin favorabil plasat rezervor.”

      Punctul 3.2 se interpretează:

         3.2.   Racordurile de control al presiunii trebuie să fie conforme cu clauza 3 din standardul ISO 3583/1982.”

      După punctul 3.2 se adaugă următoarele noi secțiuni B și C:

         „B.   SISTEME DE FRÂNARE CU DEPRESIUNE
         1.   CAPACITATEA REZERVOARELOR
         1.1.   Generalități
         1.1.1.   Vehiculele a căror acționare a sistemului de frânare necesită utilizarea depresiunii sunt echipate cu rezervoare de o capacitate corespunzătoare cerințelor punctelor 1.2 și 1.3 de mai jos.
         1.1.2.   Totuși, rezervoarele nu trebuie să fie de capacitatea prescrisă dacă sistemul de frânare este construit astfel încât, în absența oricărei rezerve de energie, este posibilă atingerea unei eficacități de frânare cel puțin egală cu cea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță.
         1.1.3.   La verificarea conformității cu punctele 1.2 și 1.3 de mai jos, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil.
         1.2.   Autovehicule
         Rezervoarele autovehiculelor sunt să fie capabile să atingă eficacitatea prescrisă pentru frâna de siguranță:
         1.2.1.1.   după opt acționări cu cursă maximă a comenzii frânei de serviciu, când sursa de energie este o pompă de vid și
         1.2.1.2.   după patru acționări cu cursă maximă a comenzii frânei de serviciu, când sursa de energie este motorul.
         Testările sunt efectuate în conformitate cu următoarele cerințe:
         1.2.2.1.   nivelul inițial de energie din rezervor(are) este cel specificat de producător. Acesta este de așa natură încât să permită atingerea eficacității prescrise pentru frâna de serviciu și să corespundă unei depresiuni nedepășind 90 % din depresiunea maximă furnizată de sursa de energie (4);
         1.2.2.2.   rezervorul(oarele) nu se alimentează. În cursul testării se izolează rezervorul(oarele) pentru echipamentele auxiliar(e).
         1.2.2.3.   pe un autovehicul la care este autorizată cuplarea unei remorci, se obturează conducta de alimentare și se racordează la conducta de comandă un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. După efectuarea testării menționate la punctul 1.2.1, nivelul depresiunii din conducta de comandă nu trebuie să scadă sub jumătate din valoarea obținută la prima acționare a frânei.
         1.3.   Remorci (numai categoriile O1 și O2)
         1.3.1.   Rezervorul(oarele) cu care sunt echipate remorcile sunt de așa natură încât nivelul depresiunii furnizat în punctele de utilizare să nu scadă sub jumătate din valoarea obținută la prima acționare a frânei după o testare constând din patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu a remorcii.
         Testările se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:
         1.3.2.1.   Nivelul inițial de energie în rezervor(are) este cel specificat de producător. Este de așa natură încât să permită atingerea eficacității prescrise pentru frâna de serviciu (4).
         1.3.2.2.   Rezervorul(oarele) nu se alimentează. Pe parcursul testării rezervorul(oarele) pentru echipamentele auxiliar(e) este(sunt) izolat(e).
         2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE
         2.1.   Generalități
         2.1.1.   Pornind de la presiunea atmosferică ambiantă, sursa de energie este capabilă să atingă în rezervor(are), în trei minute, nivelul inițial specificat la punctul 1.2.2.1. În cazul unui autovehicul la care este autorizată cuplarea unei remorci, timpul necesar atingerii acestui nivel, în condițiile specificate la punctul 2.2 de mai jos, nu depășește șase minute.
         2.2.   Condițiile de măsurare
         Turația sursei de depresiune este:
         2.2.1.1.   când sursa de depresiune este motorul vehiculului, turația motorului obținută cu vehiculul staționat, cutia/schimbătorul de viteze în punctul neutru și motorul la ralanti;
         2.2.1.2.   când sursa de depresiune este o pompă, turația obținută cu motorul rulând la 65 % din turația corespunzătoare puterii maxime a acestuia și
         2.2.1.3.   când sursa de depresiune este o pompă și motorul este echipat cu un regulator, turația obținută cu motorul rulând la 65 % din turația maximă permisă de regulator.
         2.2.2.   Când la autovehicul se intenționează cuplarea unei remorci cu sistem de frânare de serviciu cu depresiune, remorca este simulată de un dispozitiv de alimentare cu energie având capacitatea V în litri determinată cu formula V = 15 R, unde R este masa maximă, în tone, permisă pe axele remorcii.
         C.   SISTEME DE FRÂNARE HIDRAULICE CU REZERVOARE DE ENERGIE
         1.   CAPACITATEA REZERVOARELOR (ACUMULATOARE DE ENERGIE)
         1.1.   Generalități
         1.1.1.   Vehiculele al căror sistem de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie furnizată de un lichid hidraulic sub presiune sunt echipate cu dispozitive de stocare a energiei (acumulatoare de energie) cu o capacitate conformă cerințelor punctului 1.2 de mai jos.
         1.1.2.   Totuși, capacitatea rezervoarelor de energie nu este necesar să fie cea prescrisă dacă sistemul de frânare este astfel încât, în absența oricărei rezerve de energie, este posibil ca frâna de serviciu să atingă o eficacitate de frânare cel puțin egală cu aceea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță.
         1.1.3.   La verificarea conformității cu cerințele punctelor 1.2.1, 1.2.2 și 2.1 de mai jos, frânele sunt reglate cu cel mai mic joc posibil și, pentru punctul 1.2.1, rata acționării cu cursă maximă trebuie să fie astfel încât să furnizeze un interval de cel puțin un minut între acționări.
         1.2.   Autovehicule
         Autovehiculele echipate cu sistem de frânare hidraulic cu rezervă de energie îndeplinesc următoarele cerințe:
         1.2.1.1.   după opt acționări cu cursa maximă a comenzii frânei de serviciu este încă posibilă atingerea, la a noua acționare, a nivelului de eficacitate prescris pentru sistemul de frânare de siguranță.
         Testările sunt efectuate în conformitate cu următoarele cerințe:
         1.2.1.2.1.   testarea trebuie să înceapă la o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu este mai mare decât presiunea de conectare;
         1.2.1.2.2.   acumulatorul(ii) nu este (sunt) alimentat(ți); în plus, este izolat echipamentul auxiliar și acumulatorii acestuia, dacă există.
         Autovehiculele echipate cu sistem de frânare hidraulic cu rezervor de energie care nu pot îndeplini cerințele punctului 2.2.1.5.1 din anexa I se consideră că satisfac cerințele acelui punct dacă îndeplinesc următoarele cerințe:
         1.2.2.1.   După o defectare izolată în transmisie, după opt acționări totale ale frânei de serviciu, la a noua acționare este încă posibilă atingerea unei eficacități cel puțin egale cu cea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță sau, când eficacitatea secundară care necesită utilizarea rezervei de energie se realizează printr-o comandă separată, după opt acționări totale este încă posibilă, la a noua acționare, atingerea eficacității reziduale prescrisă la punctul 2.2.1.4 din anexa I.
         Testarea este efectuată în conformitate cu următoarele cerințe:
         1.2.2.2.1.   poate fi provocată orice defecțiune a transmisiei cu sursa de energie oprită sau funcționând la o turație corespunzătoare cu mersul în gol al motorului. Înainte de provocarea unei astfel de defecțiuni, rezervorul(ele) de energie este (sunt) la o presiune care poate fi specificată de producător, dar nedepășind presiunea de conectare;
         1.2.2.2.2.   echipamentul auxiliar și acumulatorii acestuia, dacă există, sunt izolați.
         2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE CU LICHID HIDRAULIC
         2.1.   Sursele de energie îndeplinesc cerințele stabilite la punctele de mai jos:
         2.1.1.   Definiții
         2.1.1.1.   «p1» reprezintă presiunea maximă operațională a sistemului (presiunea de conectare) în acumulator(i) specificată de producător.
         2.1.1.2.   «p2» reprezintă presiunea după patru acționări cu cursa maximă ale comenzii frânei de serviciu, pornind de la p1 și fără alimentarea acumulatorului(ilor).
         2.1.1.3.   «t» reprezintă timpul necesar pentru creșterea presiunii din acumulator(i) de la p2 la p1 fără acționarea comenzii frânei.
         2.1.2.   Condiții de măsurare
         2.1.2.1.   În cursul testării de determinare a timpului t, debitul de alimentare a sursei de energie este cel obținut când motorul rulează la turația puterii maxime sau la turația permisă de regulatorul turației maxime.
         2.1.2.2.   În cursul testării pentru determinarea timpului t, acumulatorul(ii) echipamentului auxiliar sunt izolați doar în mod automat.
         2.1.3.   Interpretarea rezultatelor
         2.1.3.1.   În cazul tuturor vehiculelor, cu excepția celor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 20 de secunde.
         2.1.3.2.   În cazul vehiculelor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 30 de secunde.
         3.   CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AVERTIZARE
         Cu motorul oprit și începând de la o presiune care poate fi specificată de producător, dar nedepășind presiunea de conectare, dispozitivul de avertizare nu se declanșează după două acționări cu cursa maximă ale comenzii frânei de serviciu.”

      ANEXA V: FRÂNE CU ARC
      Punctul 1 se interpretează:

         „1.   DEFINIȚII
         1.1.   «Frânele cu arc» sunt sisteme de frânare pentru care energia necesară frânării este furnizată de unul sau mai multe arcuri funcționând ca acumulator de energie.
         1.2.   «Camera de comprimare a arcului» desemnează camera în care este produsă în fapt variația de presiune care induce comprimarea arcului.
         1.3.   În cazul în care comprimarea arcurilor se obține prin intermediul unui dispozitiv cu depresiune, «presiune» desemnează, pe tot cuprinsul prezentei anexe, depresiune.”

      Punctul 2.1 se interpretează:

         2.1.   O frână cu arc nu este utilizată ca frână de serviciu. Totuși, în eventualitatea unei defecțiuni parțiale a frânei de serviciu, poate fi utilizată o frână cu arc pentru atingerea eficacității reziduale prevăzute la punctul 2.2.1.4 din anexa I, cu condiția ca conducătorul auto să poată regla această acționare. În cazul autovehiculelor, cu excepția vehiculelor tractoare pentru semi-remorcile care îndeplinesc cerințele punctului 2.2.1.4.3 din anexa I, frâna cu arc nu este singura sursă de frânare reziduală.
         Frânele cu arc cu depresiune nu sunt utilizate pentru remorci.”

      Punctul 2.2 se interpretează:

         2.2.   O mică variație în limitele de presiune care poate apărea în circuitul de alimentare al camerei de comprimare a frânei nu trebuie să genereze o variație semnificativă în forța de frânare.”

      Punctul 2.3 se înțelege:

         2.3.   Circuitul de alimentare al camerei de comprimare al frânei cu arc trebuie fie să includă propria rezervă de energie, fie să fie alimentat de la cel puțin două rezervoare de energie independente. Conducta de alimentare a remorcii poate fi conectată la acest circuit de alimentare cu condiția ca o scădere a presiunii în conducta de alimentare a remorcii să nu poată acționa frâna cu arc. Echipamentul auxiliar poate doar să se alimenteze cu energie din conducta de alimentare a frânei cu arc doar cu condiția ca operarea acestuia, chiar în eventualitatea defectării sursei de energie, să nu poată genera scăderea rezervei de energie a sistemelor de acționare a frânei cu arc sub un nivel la care să fie posibilă slăbirea acestora.
         Prezentul punct nu se aplică remorcilor.”

      Punctul 2.5 se interpretează:

         2.5.   În cazul autovehiculelor, presiunea în camera de comprimare a frânei cu arc dincolo de care arcurile încep să acționeze frânele, reglate cu cel mai mic joc posibil, nu trebuie să fie mai mare de 80 % din nivelul minim al presiunii disponibile în mod normal. În cazul remorcilor, presiunea în camera de comprimare a frânei cu arc dincolo de care arcurile încep să acționeze frânele nu trebuie să fie mai mare decât cea obținută după patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu în conformitate cu anexa IV, punctul 1.3. Presiunea inițială este fixată la 6,5 bari.”

      Punctul 2.6 se interpretează:

         2.6.   Când presiunea în circuitul de alimentare cu energie al camerei de comprimare a arcului – excluzând conductele unui dispozitiv de slăbire auxiliar care utilizează un lichid sub presiune – scade la nivelul de la care elementele frânei sunt puse în mișcare trebuie să intre în funcțiune un dispozitiv de avertizare optică sau acustică. Dispozitivul de avertizare poate fi cel specificat la punctul 2.2.1.13 din anexa I, cu condiția că este îndeplinită această cerință. Această dispoziție nu se aplică remorcilor.”

      Punctul 3.1 se interpretează:

         3.1.   Un sistem de frânare cu arc trebuie să fie astfel proiectat încât, în eventualitatea unei defecțiuni în acel sistem, este posibilă slăbirea frânelor. Aceasta poate fi realizată prin utilizarea unui dispozitiv de slăbire auxiliar (pneumatic, mecanic etc.). Dispozitivele de slăbire auxiliare care utilizează o rezervă de energie pentru slăbire trebuie să se alimenteze de la o rezervă de energie care este independentă de rezerva de energie utilizată în mod normal pentru sistemul de frânare cu arc.
         Aerul comprimat sau lichidul hidraulic dintr-un astfel de dispozitiv auxiliar de slăbire a frânelor poate acționa asupra aceleiași suprafețe a pistonului în camera de comprimare a arcului care este utilizată pentru sistemul normal de frânare cu arc, cu condiția ca dispozitivul auxiliar de slăbire să utilizeze un circuit separat. Racordul acestui circuit cu circuitul normal care conectează dispozitivul de comandă cu elementele de acționare a frânei cu arc este, la fiecare element de acționare a frânei cu arc, imediat înaintea orificiului către camera de comprimare a arcului dacă nu este integrat în corpul elementului de acționare. Acest racord este prevăzut cu un dispozitiv care să elimine influența unui circuit asupra celuilalt. Cerințele punctul 2.2.1.6 din anexa I se aplică, de asemenea, acestui dispozitiv.”

      ANEXA VII: CAZURI ÎN CARE NU TREBUIE EFECTUATE TESTĂRILE DE TIP I ȘI/SAU II (SAU IIA) LA UN VEHICUL PREZENTAT PENTRU OMOLOGARE DE TIP
      Punctul 1 se interpretează:

         1.   În următoarele cazuri nu trebuie efectuate testările de tip I și/sau II (sau IIA) la un vehicul prezentat pentru omologare:”.

      După punctul 1.3.2 se adaugă următorul punctul 1.4:

         1.4.   Vehiculul respectiv este o remorcă echipată cu frâne cu camă în «S» acționate pneumatic (5) care îndeplinește cerințele de verificare din apendicele 1 la prezenta anexă cu privire la un raport de testare a unei axe de referință conform apendicelui 2 la prezenta anexă.

      După punctul 3.3 se adaugă următorul punctul 3.4:

         3.4.   Când este aplicabil punctul 1.4, trebuie completat tabelul formularului de comunicare de la punctul 14.7.4 din anexa IX.”

      După punctul 4, se introduc apendicele 1 și 2:

            "Apendicele 1
            PROCEDURI ALTERNATIVE PENTRU TESTĂRILE DE TIP I ȘI DE TIP II PENTRU FRÂNELE REMORCILOR
            1.   GENERALITĂȚI
            1.1.   În conformitate cu punctul 1.4 din prezenta anexă, pot fi eliminate testările de tip I și de tip II (testări de pierdere a eficacității cu frânele calde) pentru omologarea de tip a vehiculului, cu condiția ca toate componentele sistemului de frânare să fie conforme cu cerințele prezentului apendice și ca eficacitatea de frânare rezultată calculată să îndeplinească dispozițiile prezentei directive pentru categoria respectivă de vehicule.
            1.2.   Testările efectuate în conformitate cu metodele expuse detaliat în prezentul apendice se consideră că îndeplinesc cerințele de mai sus.
            2.   SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII (simbolurile referitoare la frâna de referință au sufixul «e»)
            P= reacția normală a suprafeței drumului asupra axei în condiții statice
            C= cuplul aplicat la axa camei de acționare
            Cmax= cuplul maxim tehnic admisibil aplicat la axa camei
            C0= cuplul limită aplicat la axa camei, adică cuplul minim la axa camei necesar pentru a produce un cuplu de frânare măsurabil
            R= raza de rulare a pneului (dinamică)
            T= forța de frânare la interfața pneu/carosabil sau drum
            M= cuplul de frânare = T · R
            z=
            s= cursa pistonului de frână (cursa utilă plus cursa liberă)
            Sp= cursa efectivă a pistonului de frână – cursa la care forța exercitată este 90 % din forța medie a pistonului (ThA)
            ThA= forța medie de împingere a pistonului de frână – este determinată prin integrarea valorilor cuprinse între 1/3 și 2/3 din cursa totală a pistonului (smax)

            l= lungimea levierului
            R= raza tamburului de frână
            P= presiunea de acționare în cilindrul de frână
            3.   METODE DE TESTARE
            3.1.   Testări pe pistă
            3.1.1.   Este de preferat ca testările de eficacitate la frânare să fie efectuate pe o singură axă.
            Rezultatele testărilor pe o combinație de axe pot fi utilizate în conformitate cu punctul 1.1, cu condiția ca fiecare axă să contribuie cu o energie de frânare egală în cursul testărilor de tracțiune și frânare reziduală.
            3.1.2.1.   Aceasta este asigurată dacă pentru fiecare axă sunt identice următoarele: geometria frânei (figura 2), alinierea, montajul roților, pneurile, sistemul de acționare și distribuția presiunii în sistemul de acționare.
            3.1.2.2.   Rezultatul înregistrat pentru o combinație de axe este valoarea medie pentru numărul de axe testate.
            3.1.3.   Axa(ele) ar trebui să fie încărcată(e), de preferință, cu sarcina statică maximă pe axă chiar dacă nu este necesar, cu condiția ca în cursul testărilor să fie realizată reducerea corespunzătoare pentru diferența în rezistența la rulare cauzată de masele diferite pe axa(ele) testată.
            3.1.4.   În cazul în care pentru testări se utilizează o combinație de vehicule, este luat în considerare efectul creșterii rezistenței la rulare aferente.
            3.1.5.   Viteza inițială de testare este cea prescrisă. Viteza finală este calculată cu formula de mai jos:

            unde:
            v1= viteza inițială (km/h)
            v2= viteza finală (km/h)
            P0= masa vehiculului tractor (kg) în condiții de testare
            P1= masa remorcii pe axa(ele) care nu frânează (kg)
            P2= masa remorcii pe axa frânată (kg)
            3.2.   Testări pe stand dinamometric inerțial
            3.2.1.   Standul de testare are o inerție de rotație care simulează partea de inerție de translație a masei vehiculului care acționează asupra unei roți, necesară pentru testările de eficacitate cu frânele reci și eficacitate reziduală și care poate să fie acționată la turație constantă în scopul testării descrise la punctele 3.5.2 și 3.5.3 de mai jos.
            3.2.2.   Testarea este efectuată cu o roată completă, incluzând pneul, montată pe partea mobilă a frânei, așa cum ar fi pe vehicul. Masa inerțială poate fi conectată la frână fie direct, fie prin intermediul pneurilor și roților.
            3.2.3.   În cursul rulărilor de încălzire poate fi utilizată răcirea cu aer la o viteză și dintr-o direcție care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer nefiind mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.
            3.2.4.   Când rezistența la rulare a pneului nu este compensată automat în timpul testării, cuplul aplicat frânei este modificat prin scăderea unui cuplu echivalent cu un coeficient de rezistență la rulare de 0,01.
            3.3.   Testări pe stand dinamometric cu suprafața rulantă
            3.3.1.   Axa ar trebui să fie încărcată, de preferință, cu sarcina statică maximă pe axă; aceasta nu este necesară, dacă pe parcursul testărilor este luată în considerare diferența în rezistența la rulare cauzată de diferența de sarcină pe axa testată.
            3.3.2.   În cursul rulărilor de încălzire poate fi utilizată răcirea cu aer la o viteză și dintr-o viteză care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer nefiind mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.
            3.3.3.   Timpul de frânare este de 1 s după un timp maxim de creștere a presiunii de 0,6 secunde.
            3.4.   Condiții de testare
            Frâna(ele) testată(e) este dotată(e) astfel încât să poată fi efectuate următoarele măsurători:
            3.4.1.1.   o înregistrare continuă pentru a permite determinarea cuplului de frânare sau forței de frânare la periferia pneului;
            3.4.1.2.   o înregistrare continuă a presiunii aerului în sistemul de acționare a frânei;
            3.4.1.3.   viteza pe parcursul testării;
            3.4.1.4.   temperatura inițială pe suprafața exterioară a tamburului de frână;
            3.4.1.5.   forța sistemului de acționare a frânei utilizată pe parcursul testării de tip O și opririlor frânei reziduale tip I și tip II.
            3.5.   Procedurile de testare
            3.5.1.   Testarea suplimentară de eficacitate cu frânele reci
            3.5.1.1.   Această testare este efectuată la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h în scopul evaluării eficacității de frânare reziduală la sfârșitul testărilor de tip I și tip II.
            3.5.1.2.   Se execută trei frânări la aceeași presiune (p) și la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h, la o temperatură inițială a frânei, măsurată la suprafața exterioară a tamburului de frână, cât mai apropiată de, dar nedepășind, 100 °C. Frânările sunt la presiunea necesară sistemului de acționare a frânei pentru a furniza un cuplu de frânare sau o forță de frânare echivalentă unui coeficient de frânare (z) de cel puțin 0,50. Presiunea sistemului de acționare a frânei nu depășește 6,5 bari și cuplul aplicat la axa camei (C) nu depășește cuplul maxim tehnic admisibil (Cmax). Media celor trei rezultate este considerată eficacitatea cu frânele reci.
            3.5.2.   Testarea de tip I
            3.5.2.1.   Această testare se efectuează la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h, la o temperatură inițială maximă a frânei, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului, nedepășind 100 °C.
            3.5.2.2.   Este menținut un coeficient de frânare, incluzând rezistența la rulare, de 0,07 (a se vedea punctul 3.2.4).
            3.5.2.3.   Durata testării este de 2 minute și 33 de secunde sau 1,7 km la o viteză de 40 km/h. Dacă pe parcursul testării nu poate fi atinsă viteza de testare, durata testării poate fi prelungită în conformitate cu punctul 1.3.2.2 din anexa II.
            3.5.2.4.   Nu mai târziu de 60 de secunde după sfârșitul testării cu frânele calde de tip I, se efectuează o testare de eficacitate reziduală în conformitate cu punctul 1.3.3 din anexa II, la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h. Presiunea sistemului de acționare a frânei trebuie să fie aceea utilizată în cursul testării de eficacitate cu frânele reci.
            3.5.3.   Testarea de tip II
            3.5.3.1.   Această testare se efectuează la o viteză echivalentă cu 30 km/h, la o temperatură inițială a frânei, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului, nedepășind 100 °C.
            3.5.3.2.   Coeficientul de frânare, incluzând rezistența la rulare, este menținut la 0,06 (a se vedea punctul 3.2.4).
            3.5.3.3.   Durata testării este de 12 minute sau 6 km la o viteză de 30 km/h.
            3.5.3.4.   Nu mai târziu de 60 de secunde după sfârșitul testării de tip II, se realizează o testare de eficacitate reziduală în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa II, la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h. Presiunea sistemului de acționare a frânei este aceea utilizată în cursul testării de eficacitate cu frânele reci.
            3.6.   Raport de testare
            3.6.1.   Rezultatul testărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.5 se înscriu într-un formular al cărui model este prezentat în apendicele 2 din prezenta anexă.
            3.6.2.   Sunt identificate frâna și axa. Pe axă sunt inscripționate detalii referitoare la frâne, axă, sarcina tehnic admisibilă și numărul raportului de testare respectiv.
            4.   VERIFICAREA
            4.1.   Verificarea componentelor
            Specificațiile frânei vehiculului care este prezentat pentru omologare de tip trebuie verificate prin satisfacerea fiecăreia din următoarele criterii de proiectare:

                        Punct

                        Criteriu

                        4.1.1.

                        (a)   Secțiunea cilindrică a tamburului de frână

                           Nu sunt permise schimbări

                        (b)   Materialul tamburului de frână

                           Nu sunt permise schimbări

                        (c)   Masa tamburului de frână

                           Se poate schimba între – 0 și + 20 % din masa tamburului de referință

                        4.1.2.

                        (a)   Distanța dintre roată și suprafața exterioară a tamburului de frână (cota E)

                           Toleranțele se determină de serviciul tehnic responsabil cu testările pentru omologare

                        (b)   Partea din tamburul de frână neacoperită de roată (cota F)

                        4.1.3.

                        (a)   Materialul garniturilor de frână

                           Nu sunt permise schimbări

                        (b)   Lățimea garniturilor de frână

                        (c)   Grosimea garniturilor de frână

                        (d)   Suprafața efectivă a garniturilor de frână

                        (e)   Metoda de fixare a garniturilor de frână

                        4.1.4.

                        Geometria frânei (figura 2)

                           Nu sunt permise schimbări

                        4.1.5.

                        Raza de rulare a pneului (R)

                           Se poate schimba sub rezerva cerințelor punctului 4.3.5 din prezentul apendice

                        4.1.6.

                        (a)   Forța medie de împingere a pistonului de frână (ThA)

                           Se pot schimba, cu condiția ca eficacitatea prognozată să corespundă cerințelor punctului 4.3 din prezentul apendice

                        (b)   Forța sistemului de acționare a frânei (s)

                        (c)   Lungimea levierului

                        (d)   Presiunea sistemului de acționare a frânei (p)

                        4.1.7.

                        Sarcina statică (p)

                           P nu trebuie să depășească Pe

                  4.2.   Verificarea forțelor de frânare dezvoltate
            4.2.1.   Forțele de frânare (T) pentru fiecare frână considerată (pentru aceeași presiune pm în conducta de comandă) necesară producerii forței de tracțiune specificată pentru condițiile testărilor de tip I și tip II se determină prin metoda descrisă la punctul 4.2.3.
            4.2.2.   Pentru fiecare axă, T nu depășește X · Pe.
            4.2.3.
            unde:

                        X

                        =

                        0,07 pentru testările de tip I și 0,06 pentru testările de tip II;

                        V

                        =

                        valoarea oricărei componente care face să varieze cuplul aplicat axei camei la fiecare axă pentru o presiune dată (pm) în conducta de comandă sau valoarea presiunii sistemului de acționare pe fiecare axă (p) când nu este comună pentru o presiune dată în conducta de comandă (pm).

                  Exemplu:
            Remorcă cu trei axe având un PRmax de 200 000 N când toate componentele sunt identice, exceptând lungimile levierului de frână, care sunt:

                        axa 1 = 152, axa 2 = 127, axa 3 = 127,

                        atunci (pentru tipul I)

                        = 14 000 · 0,374 = 5 236 N

                        similar, T2 și T3

                        = 14 000 · 0,313 = 4 382 N

                  4.3.   Verificarea eficacității reziduale
            4.3.1.   Forța de frânare (T) pentru fiecare frână considerată la o presiune specificată (p) în cilindrul de frână și presiunea specificată în conducta de comandă (pm) utilizate în cursul testării de tip O a remorcii considerate se determină prin metodele descrise la punctele 4.3.2-4.3.5.
            4.3.2.   Cursa prognozată a pistonului (s) pentru frâna considerată se determină din relația de mai jos:

            s nu depășește cursa efectivă (sp).
            4.3.3.   Se determină forța medie (ThA) a pistonului montat pe frâna considerată la presiunea specificată la punctul 4.3.1.
            4.3.4.   Cuplul aplicat la axa camei (C) este dat de:

            C nu depășește Cmax.
            4.3.5.   Eficacitatea de frânare prognozată pentru frâna considerată este dată de:

            R nu este mai mic de 0,8 Re.
            4.3.6.   Eficacitatea de frânare prognozată pentru remorca considerată este dată de:

            4.3.7.   Eficacitățile reziduale urmând testărilor de tip I și tip II sunt determinate în conformitate cu punctele 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 și 4.3.5. Prognozele rezultate la punctul 4.3.6 trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive pentru remorca considerată. Valoarea utilizată pentru «cifra înregistrată în timpul testării de tip O» prevăzută la punctul 1.3.3 din anexa II este cifra înregistrată în timpul testării de tip O al remorcii considerate.

            Apendicele 2
            MODEL DE FORMULAR PENTRU RAPORTUL DE TESTARE PREVĂZUT LA PUNCTUL 3.6 DIN APENDICELE 1 PENTRU AXA DE REFERINȚĂ

            Figura 2
            GEOMETRIA FRÂNEI

      ANEXA VIII: CONDIȚII DE TESTARE A VEHICULELOR ECHIPATE CU SISTEME DE FRÂNARE PRIN INERȚIE (SUPRASARCINĂ)
      Fostele puncte 3.3 și 3.3.1 se elimină.
      Punctul 3.3.2 se renumerotează 3.3. și se modifică după cum urmează:

         3.3.   Sistemele de frânare prin inerție trebuie aranjate astfel încât, în cazul în care capul de cuplare se întinde la lungimea maximă, nici o parte a transmisiei să nu se blocheze sau să sufere deformări permanente sau defecțiuni. Aceasta trebuie verificată după decuplarea primului element al transmisiei de la levierele de comandă ale frânei.”

      După punctul 3.3 se adaugă următorul punct 3.4:

         3.4.   Sistemul de frânare prin inerție trebuie să permită deplasarea spre înapoi a remorcii cu vehiculul tractor fără impunerea unei forțe permanente de tracțiune depășind 8 % din forța corespunzătoare masei maxime a remorcii. Dispozitivele utilizate în acest scop trebuie să acționeze automat și să se decupleze automat când remorca se deplasează spre înainte.”

      După punctul 3.4 se adaugă următorul punct 3.5:

         3.5.   Orice dispozitiv special încorporat pentru scopurile punctului 3.4 este să fie astfel încât eficacitatea de parcare să nu fie afectată negativ pe o pantă.”

      Fostul punct 4.3 se eliminăși următoarele puncte 4.4, 4.5 și 4.6 se renumerotează 4.3, 4.4 și 4.5.Punctul 4.4 (numerotarea nouă) se interpretează:

         4.4.   Forța maximă de apăsare, D1, nu poate depăși 0,10 G′A în cazul remorcilor cu p axă și 0,067 G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe.”

      Fostele puncte 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 și 9.2.4.2 se eliminăși fostul punct 5.6 se renumerotează 5.5Punctul 6.2 se interpretează:

         6.2.   Forța P sau presiunea p necesară atingerii cuplului frânei Mmax specificat de producător trebuie să fie cel puțin de 1,8 ori forța P sau de cel puțin 1,8 ori presiunea p necesară unei forțe de frânare de 0,50 GBO.”

      Punctul 7.2.3 (teza a doua) se interpretează:

         „…
         Viteza la care suprafețele de frânare se rotesc trebuie să corespundă unei viteze inițiale a vehiculului de 60 km/h. Următoarele sunt deduse din curba obținută din aceste măsurători:”

      Punctul 9.3.1. se interpretează:

         9.3.1.   Suma forțelor de frânare exercitate la circumferința roților remorcii trebuie să fie cel puțin B* = 0,5 GA, incluzând o rezistență de rulare de 0,01 GA.
         Aceasta reprezintă o forță de frânare de B = 0,49 GA.
         În acest caz, reacția maximă permisă pe cuplare este:
         D*= 0,067 GA în cazul remorcilor cu mai multe axe,
         D*= 0,10 GA in cazul remorcilor cu un singur ax.
         Pentru a se verifica dacă aceste condiții sunt respectate trebuie aplicate următoarele inegalități:”

      Punctul 9.4.1 se înțelege:

         9.4.1.   În cazul dispozitivelor de comandă pentru remorcile cu mai multe axe a căror timonerie de frânare este dependent de poziția față de vehiculul tractor, cursa comenzii s trebuie să fie mai mare decât aceea a cursei utile a comenzii s'; diferența de lungime trebuie să fie cel puțin echivalentă cu pierderea de cursă so. Cursa so nu trebuie să depășească 10 % din cursa efectivă s′.”

         Apendicele 2
         Fostele puncte 9.8, 9.8.1, 9.8.2 și 9.9 se elimină.

      Apendicele 3
      Fostele puncte 9.6 și 9.6a se elimină
      și următoarele puncte 9.7a și 9.8a se renumerotează 9.6a și 9.7a.
      Punctul 11 se interpretează:

      Apendicele 4
      Punctele 4.8, 4.9 și 4.10 se interpretează:

      ANEXA IX: COMUNICARE PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP A UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE PRIVEȘTE SISTEMUL DE FRÂNARE
      Punctul 6 se interpretează:

         „Punctul 9.4 se interpretează:

      După punctul 9.4.1 se adaugă următorul punct 9.5:

      După punctul 14.7.3 se adaugă următorul punct 14.7.4:

      Punctul 17(a) se renumerotează 18 (nou).
      După punctul 18 (nou) se adaugă următorul punctul 19 (nou):

      Punctele 18-25 se renumerotează 20-27.

         După Anexa IX
         se adaugă Anexele X, XI și XII:
      „
            ANEXA X: CERINȚE APLICABILE TESTĂRILOR PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU SISTEME ANTIBLOCARE
            1.   GENERALITĂȚI
            1.1.   Scopul prezentei anexe este de a defini performanțele cerute pentru sistemele de frânare dotate cu sisteme antiblocare montate pe vehicule rutiere. Prezenta anexă nu impune obligativitatea dotării vehiculelor cu sisteme antiblocare dar, dacă pe vehiculul rutier sunt montate astfel de sisteme, acestea trebuie să se conformeze cerințelor din prezenta anexă. În afară de aceasta, autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă și remorcile echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat îndeplinesc, atunci când vehiculele sunt cu încărcătură, cerințele de compatibilitate stabilite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.
            1.2.   Sistemele cunoscute în prezent cuprind unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe blocuri de comandă și unul sau mai multe modulatoare. Orice sisteme cu un design diferit care pot fi introduse în viitor se consideră ca fiind sisteme antiblocare în sensul prezentei anexe și apendicelui la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă furnizează performanțe egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.
            2.   DEFINIȚII
            2.1.   Un «sistem antiblocare» este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care controlează automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții(lor), pe una sau mai multe roți ale vehiculului în cursul frânării.
            2.2.   Prin «senzor» se înțelege o componentă proiectată să identifice și să transmită blocului de comandă mișcarea de rotație ale roții(lor) sau starea dinamică a vehiculului.
            2.3.   Prin «blocul de comandă» se înțelege o componentă proiectată să evalueze datele transmise de senzor(i) și să transmită un semnal/o comandă modulatorului.
            2.4.   Prin «modulator» se înțelege o componentă proiectată să alterneze forța(ele) de frânare în conformitate cu semnalul/comanda recepționat de la blocul de comandă.
            2.5.   Prin «roată controlată direct» se înțelege o roată a cărei forță de frânare este modulată în conformitate cu datele furnizate cel puțin de senzorul acesteia (6 14).
            2.6.   Prin «roată controlată indirect» se înțelege o roată a cărei forță de frânare este modulată în conformitate cu datele furnizate de senzorul(ii) altei(altor) roți (6 14).
            3.   TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE
            Un autovehicul este considerat a fi echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă este dotat cu unul din următoarele sisteme:
            3.1.1.   Sistem antiblocare din categoria 1:
            Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.
            3.1.2.   Sistem antiblocare din categoria 2:
            Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5.
            3.1.3.   Sistem antiblocare din categoria 3:
            Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5. Pe astfel de vehicule, orice axă (sau boghiu) care nu include cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească condițiile de utilizare a aderenței și să respecte secvența de blocare a roților din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II în locul cerințelor de utilizare a aderenței prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă. Totuși, dacă pozițiile relative ale curbelor de utilizare a aderenței nu îndeplinesc cerințele punctului 3.1.1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II, se efectuează o verificare pentru asigurarea că cel puțin una din axele din spate nu se blochează înaintea celei de pe axa sau axele frontală(e) în condițiile prevăzute la punctele 3.1.1 și 3.1.4 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II cu privire la coeficientul de frânare și, respectiv, încărcare. Aceste cerințe pot fi verificate pe suprafețe cu aderență mare sau mică (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței comenzii frânei de serviciu.
            3.2.   Un vehicul tractat este considerat ca fiind echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.
            4.   CERINȚE GENERALE
            4.1.   Orice întrerupere în alimentarea cu electricitate a sistemului și/sau a circuitului exterior al blocului(lor) de comandă electronic(e) este semnalată conducătorului auto de un semnal optic de avertizare specific. Această cerință se aplică, de asemenea, sistemului(elor) antiblocare ale vehiculelor remorcate care sunt proiectate să fie cuplate la vehicule tractoare altele decât cele din categoriile M1 și N1. Dispozitivul de avertizare pentru sistemul(ele) antiblocare ale vehiculului tractat nu trebuie să furnizeze un semnal când este cuplat un vehicul tractat fără sistem antiblocare sau când nu este cuplat nici un vehicul tractat. Această cerință trebuie îndeplinită automat.
            Semnalul de avertizare se aprinde când sistemul antiblocare este introdus sub tensiune și se stinge cel târziu când vehiculul atinge o viteză de 10 km/h și nu există nici o defecțiune. Lămpile de control ale dispozitivelor de avertizare trebuie să fie vizibile chiar și la lumina zilei; conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă sunt în stare de funcționare (7).
            4.2.   Autovehiculele, cu excepția celor din categoriile M1 și N1, echipate cu sisteme antiblocare și/sau proiectate să tracteze o remorcă echipată cu astfel de sisteme sunt dotate cu un dispozitiv de avertizare separat pentru sistemul(ele) antiblocare al(e) remorcii care îndeplinește cerințele punctului 4.1 de mai sus sau sunt dotate cu un dispozitiv optic de avertizare care se aprinde nu mai târziu de orice acționare a frânei pentru avertizarea conducătorului auto dacă remorca atașată nu este echipată cu un sistem antiblocare. Acest semnal de avertizare este vizibil chiar și la lumina zilei și buna funcționare trebuie să poată fi verificată cu ușurință de conducătorul auto. Nu furnizează nici un semnal dacă nu este atașată nici o remorcă. Această funcție este automată (7).
            4.3.   Exceptând vehiculele din categoria M1 și N1, conexiunile electrice utilizate pentru sistemele antiblocare ale vehiculelor remorcate sunt realizate printr-un conector special conform standardului ISO 7638/1985 (7).
            4.4.   În eventualitatea defectării sistemului antiblocare, eficacitatea reziduală de frânare trebuie să fie cea prescrisă pentru vehiculul respectiv în eventualitatea defectării unei părți a transmisiei frânei de serviciu (a se vedea punctul 2.2.1.4 din anexa I). Această cerință nu este interpretată ca o abatere de la cerințele privind frâna de siguranță.
            4.5.   Funcționarea sistemului nu trebuie să fie influențată negativ de câmpuri electrice sau magnetice (8).
            5.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND AUTOVEHICULELE
            5.1.   Consumul de energie
            Sistemele de frânare echipate cu sisteme antiblocare trebuie să își mențină eficacitatea când frâna de serviciu este acționată cu cursa maximă pentru perioade îndelungate. Conformitatea cu această cerință este verificată prin intermediul următoarelor testări:
            5.1.1.   Procedura de testare
            5.1.1.1.   Nivelul energiei inițiale din rezervor(rezervoare) este cel specificat de producător. Acest nivel este cel puțin astfel încât să asigure eficiența prescrisă pentru frâna de serviciu când vehiculul este cu încărcătură. Rezervorul (rezervoarele) de energie pentru echipamentele auxiliare trebuie izolat(e).
            5.1.1.2.   De la o viteză inițială de minimum 50 km/h, pe o suprafață cu un coeficient de aderență mai mic sau egal cu 0,3 (9), frânele vehiculului cu încărcătură se acționează cu cursa maximă pentru o perioadă t și toate roțile echipate cu sistem antiblocare trebuie să rămână sub control în toată această perioadă.
            5.1.1.3.   Apoi este oprit motorul vehiculului sau este întreruptă alimentarea rezervorului(oarelor) de energie.
            5.1.1.4.   Apoi este acționată cu cursa maximă comanda frânei de serviciu de patru ori consecutiv, cu vehiculul staționat.
            5.1.1.5.   Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului cu încărcătură.
            5.1.1.6.   În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă echipată cu sistem de frânare cu aer comprimat, în cursul testărilor este obturată conducta de alimentare și la aceasta este racordat un rezervor de energie cu capacitatea de 0,5 litri (în conformitate cu punctul 1.2.2.3 din anexa IV). Când frânele sunt acționate a cincea oară, așa cum se prevede la punctul 5.1.1.5, nivelul de energie furnizat conductei de comandă nu trebuie să fie sub jumătate din nivelul obținut la o acționare cu cursa maximă începând de la nivelul inițial de energie.
            5.1.2.   Cerințe suplimentare
            5.1.2.1.   Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv este măsurat prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă.
            5.1.2.2.   Testarea de frânare este efectuată cu motorul debreiat și la ralanti și cu vehiculul cu încărcătură.
            5.1.2.3.   Timpul de frânare t se determină cu formula:  (dar nu mai mic de 15 secunde), unde t este exprimat în secunde și Vmax reprezintă viteza maximă constructivă a vehiculului exprimată în km/h, cu o limită superioară de 160 km/h.
            5.1.2.4.   Dacă timpul t nu poate fi realizat într-o singură operație de frânare, pot fi utilizate operații suplimentare până la un număr maxim de patru.
            5.1.2.5.   Dacă testarea se efectuează în mai multe etape, nu se efectuază realimentarea cu energie între etapele testării.
            5.1.2.6.   Performanța prevăzută la punctul 5.1.1.5 este considerată ca fiind realizată dacă la sfârșitul celei de-a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie în rezervor(oare) este egal cu sau mai mare decât cel prevăzut pentru frâna de siguranță cu vehiculul cu încărcătură.
            5.2.   Utilizarea aderenței
            5.2.1.   Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare ia în considerare creșterea efectivă a distanței de frânare dincolo de minimul teoretic. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 1 la prezenta anexă. Această cerință nu este interpretată ca solicitând o eficacitate de frânare superioară celei prevăzute la anexa II pentru vehiculul respectiv.
            5.2.2.   Utilizarea aderenței ε este măsurată pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență mai mic sau egal cu 0,3 (10) și aproximativ 0,8 (drum uscat), cu o viteză inițială de 50 km/h.
            5.2.3.   Procedura de testare pentru determinarea coeficientului de aderență (K) și formulele pentru calculul utilizării aderenței (ε) sunt cele stabilite în apendicele 1 la prezenta anexă.
            5.2.4.   Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare este verificată pe vehicule complete echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 3, doar axa(ele) cu cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească această cerință.
            5.2.5.   Condiția ε ≥ 0,75 este verificată cu vehiculul cu și fără încărcătură.
            5.3.   Verificări suplimentare
            Următoarele verificări suplimentare sunt efectuate cu vehiculul cu și fără încărcătură.
            5.3.1.   Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze când este aplicată brusc forța maximă (11) asupra sistemului de comandă pe cele două suprafețe de drum specificate la punctul 5.2.2 de mai sus, la viteze inițiale scăzute V = 40 km/h și la viteze inițiale ridicate V = 0,8 Vmax ≤ 120 km/h.
            5.3.2.   Când o axă trece de la o suprafață cu aderență mare (K1) la o suprafață cu aderență mică (K2), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2 (12), la aplicarea forței maxime (11) asupra sistemului de comandă, roata controlată direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 de mai sus.
            5.3.3.   Când un vehicul trece de la o suprafață cu aderență mică (K2) la o suprafață cu aderență mare (K1), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2, la aplicarea forței maxime (11) asupra sistemului de comandă, decelerația vehiculului trebuie să crească la o valoare maximă adecvată într-o perioadă de timp rezonabilă și vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.
            5.3.4.   Dispozițiile prezentului punct se aplică doar acelor vehicule echipate cu sisteme antiblocare din categoriile 1 sau 2. Când roțile din stânga și dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (K1 și K2), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2, roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată, brusc, forța maximă (11), la o viteză de 50 km/h.
            5.3.5.   Mai mult, vehiculele cu încărcătură echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1, în condițiile punctul 5.3.4 de mai sus, îndeplinesc coeficientul de frânare prescris în apendicele 2 la prezenta anexă.
            5.3.6.   Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul testărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 de mai sus. Mai mult, este permisă blocarea roților când viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod similar, este permisă blocarea roților controlate indirect, la orice viteză, dar nu trebuie să fie afectate stabilitatea și direcția.
            5.3.7.   În timpul testărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 de mai sus, este permisă corectarea direcției dacă rotația angulară a comenzii direcției este până la 120° în primele 2 secunde și nu mai mult de 240° pe toată perioada. În plus, la începutul acestor testări, planul longitudinal median al vehiculului trebuie trecut peste demarcația dintre suprafețele cu aderență mică și mare și, în cursul acestor testări, nici o parte a pneurilor (exterioare) nu trebuie să traverseze această demarcație.
            6.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND VEHICULELE REMORCATE
            6.1.   Consumul de energie
            Sistemele de frânare echipate cu sisteme antiblocare sunt proiectate astfel încât, chiar și după ce comanda frânei de serviciu a fost acționată cu cursa maximă o perioadă de timp, vehiculul reține suficientă energie pentru a se opri pe o distanță rezonabilă.
            6.1.1.   Conformitatea cu cerința de mai sus este verificată prin procedura specificată mai jos, cu vehiculul fără încărcătură, pe o suprafață rectiliniu și orizontal având un bun coeficient de aderență (13) și cu frânele reglate cu cel mai mic joc posibil și cu valva de reglare/senzorul de încărcare [dacă este montat(ă)] menținut(ă) în poziția «încărcat» pe parcursul testării.
            6.1.2.   Nivelul inițial de energie în rezervorul (rezervoarele) de energie este maximul specificat de producătorul vehiculului; în cazul unui ansamblu standard conform celui menționat la punctul 3.1.2 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II nivelul inițial de energie este echivalent unei presiuni de 8 bar la semicupla conductei de alimentare a remorcii.
            6.1.3.   Frânele sunt acționate cu cursa maximă pentru o perioadă t = 15 secunde, în cursul căreia toate roțile echipate cu un sistem antiblocare trebuie să rămână sub control. În cursul acestei testări este întreruptă alimentarea rezervorului (rezervoarelor) de energie.
            6.1.4.   Dacă axa sau axele echipate cu un sistem antiblocare primesc energie de la un rezervor sau rezervoare comune cu altă(e) axă sau axe care nu sunt astfel echipate, alimentarea axelor neechipate poate fi întreruptă în cursul frânării. Totuși, trebuie luat în considerare consumul de energie corespunzător acționării inițiale a frânei pe axa(ele) respectivă(e).
            6.1.5.   La sfârșitul frânării, cu vehiculul staționat, comanda frânei de serviciu este acționată cu cursa maximă de patru ori. La a cincea acționare, presiunea în circuitul de acționare trebuie să fie suficientă pentru furnizarea unei forțe totale de frânare la periferia roților egală cu nu mai puțin de 22,5 % din forța corespunzătoare sarcinii maxime pe de roți când vehiculul este staționat.
            6.2.   Utilizarea aderenței
            6.2.1.   Sistemele de frânare echipate cu un sistem antiblocare sunt considerate acceptabile când este satisfăcută condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată, definită la punctul 2 din apendicele 1 la prezenta anexă. Această condiție este verificată cu vehiculul fără încărcătură, pe o suprafață rectilinie și orizontală cu o suprafață având un coeficient de aderență bun (13).
            6.3.   Verificări suplimentare
            6.3.1.   La viteze care depășesc 15 km/h roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze când este aplicată brusc forța maximă asupra sistemului de comandă. Aceasta este verificată în condițiile prevăzute la punctul 6.2 de mai sus la o viteză minimă inițială de V = 40 km/h și la o viteză maximă inițială de V = 80 km/h.
            6.3.2.   Pot fi permise, totuși, scurte perioade de blocaj ale roților, dar nu trebuie afectată stabilitatea.

            Apendicele 1
            UTILIZAREA ADERENȚEI
            1.   METODĂ DE MĂSURARE PENTRU AUTOVEHICULE
            1.1.   Determinarea coeficientului de aderență (K)
            1.1.1.   Coeficientul de aderență (K) este determinat ca și raport între forțele maxime de frânare fără blocarea roților și sarcina dinamică corespunzătoare pe axa frânată.
            1.1.2.   Frânele sunt aplicate doar pe o axă a vehiculului testat, la o viteză inițială de 50 km/h. Forțele de frânare trebuie să fie egal distribuite între roțile axei. Sistemul antiblocare este deconectat.
            1.1.3.   Pentru determinarea coeficientului maxim de frânare a vehiculului (zm) se realizează un număr de testări la presiuni din ce în ce mai mari în conductă.
            În cursul fiecărei testări, efortul la pedală este menținut constant și coeficientul de frânare se determină prin referire la timpul (t) necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h utilizând formula:

            zm este valoarea maximă a lui z; t este în secunde.
            1.1.4.   Forțele de frânare sunt calculate pornind de la coeficientul de frânare măsurat și rezistența de rulare a axei(elor) nefrânate, care este egală cu 0,015 și 0,010 din sarcina statică pentru o axă motoare și, respectiv, o axă care nu este motoare.
            1.1.5.   Sarcina dinamică pe axă este să fie cea dată de relațiile din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.
            1.1.6.   Valoarea lui K se rotunjește la a doua zecimală.
            1.1.7.   Exemplu: în cazul unui vehicul cu două axe, cu axa din față (1) frânată, coeficientul de aderență (K) este dat de:

               .
            Celelalte simboluri (P, h, E) sunt definite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.
            1.2.   Determinarea aderenței utilizate (ε)
            1.2.1.   Aderența utilizată (ε) este definită ca raportul dintre coeficientul maxim de frânare cu sistemul antiblocare în funcționare (zmax) și coeficientul de aderență (K), adică

            1.2.2.   Coeficientul maxim de frânare (zmax) este măsurat cu sistemul antiblocare în funcționare și pe baza unei valori medii din trei testări, utilizând timpul necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h, ca și la punctul 1.1.3 de mai sus.
            1.2.3.   Valoarea lui ε se rotunjește la a doua zecimală.
            1.2.4.   În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 sau 2, valoarea lui zmax se determină pentru întregul vehicul, cu sistemul antiblocare în funcționare, și aderența utilizată (ε) este dată de aceeași formulă de la punctul 1.2.1 de mai sus.
            1.2.5.   În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 3 valoarea lui zmax se măsoară pe fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct.
            Exemplu: pentru un vehicul cu două axe cu un sistem antiblocare care acționează doar asupra axei din spate (2), aderența utilizată (ε) este dată de:

               .
            Acest calcul este efectuat pentru fiecare axă având cel puțin o roată controlată direct.
            2.   METODĂ DE MĂSURARE PENTRU VEHICULELE REMORCATE
            Când toate axele au cel puțin o roată controlată direct:
            2.1.1.   Testarea este efectuată prin frânarea unei singure axe; celelalte axe nu sunt frânate și motorul vehiculului tractor este debreiat.
            2.1.2.   Coeficientul mediu de frânare (z) este determinat ținând cont de rezistența la rulare a axelor nefrânate. Testarea este efectuată la viteza de 50 km/h și coeficientul de rezistență la rulare poate fi estimat la 0,01.
            2.1.3.   Pentru fiecare axă este verificată următoarea relație:

            unde:

                        ε

                        =

                        aderența utilizată,

                        z0

                        =

                        coeficientul maxim de frânare obținut prin frânarea unei axe fără blocarea roților, cu sistemul antiblocare decuplat,

                        z1

                        =

                        coeficientul de frânare obținut prin frânarea aceleiași axe, pe aceeași suprafață de rulare, cu sistemul antiblocare în funcționare.

                  Valorile utilizate pentru z1 și z0 sunt mediile aritmetice a trei valori măsurate succesiv, în aceleași condiții de testare.
            Când nu toate axele au cel puțin o roată controlată direct:
            2.2.1.   În cazul remorcilor, coeficientul de aderență (K) și aderența utilizată (ε) sunt determinate în conformitate cu dispozițiile pentru autovehicule de la punctul 1.1 și 1.2 din prezentul apendice. Sunt luate în considerare forțele din conexiunea barei tractoare.
            În cazul semi-remorcilor (și remorcilor cu ax central) este utilizată următoarea procedură:
            2.2.2.1.   Aderența utilizată este calculată cu formula:

            unde:

                        z0

                        =

                        coeficientul maxim de frânare obținut prin frânarea unei axe fără blocarea roților, cu sistemul antiblocare decuplat și roțile de pe celelalte axe demontate,

                        zmax

                        =

                        coeficientul de frânare obținut prin frânarea tuturor axelor controlate de sistemul antiblocare, cu sistemul în funcționare.

                  2.2.2.2.   Valoarea lui z0 poate fi calculată prin efectuarea procedurii descrise la punctul 1.1.3 din prezentul apendice pentru determinarea coeficientului maxim de frânare (z*).

            unde:

                        TR

                        =

                        forța de frânare = z* · (P + PM) – 0,01 · W

                        PRdyn

                        =

                  și W este masa statică a axelor nefrânate.
            Celelalte simboluri sunt definite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.
            2.2.2.3.   Valoarea zmax poate fi calculată prin aceeași procedură: se măsoară z**, coeficientul de frânare cu sistemul antiblocare în funcționare; se calculează TR′ și PR′dyn utilizând formulele de la punctul 2.2.2.2 de mai sus, apoi

            Apendicele 2
            EFICACITATEA PE SUPRAFEȚE CU ADERENȚE DIFERITE
            1.   Coeficientul de frânare prevăzut la punctul 5.3.5 din prezenta anexă poate fi calculat prin referință la coeficientul de aderență măsurat pentru cele două suprafețe pe care este efectuată testarea.
            Aceste două suprafețe trebuie să corespundă condițiilor prescrise la punctul 5.3.4 din prezenta anexă.
            2.   Coeficientul de aderență (K1 și K2) al suprafețelor cu aderență mare și, respectiv, cu aderență mică este determinat în conformitate cu dispozițiile punctului 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă.
            3.   Coeficientul de frânare prescris (z3) pentru autovehiculele cu încărcătură este:

               .

            ANEXA XI: CONDIȚII DE TESTARE PENTRU REMORCI CU SISTEME ELECTRICE DE FRÂNARE
            1.   GENERALITĂȚI
            1.1.   În sensul dispozițiilor de mai jos, frânele electrice sunt sisteme de frânare de serviciu constând dintr-un dispozitiv de comandă, un dispozitiv de transmisie electro-mecanică și frâne cu frecare. Dispozitivul electric de comandă care reglează voltajul remorcii trebuie să fie situat pe aceasta.
            1.2.   Energia electrică necesară pentru sistemul electric de frânare este furnizată remorcii de autovehicul.
            1.3.   Sistemele electrice de frânare sunt acționate prin operarea sistemului de frânare de serviciu al autovehiculului.
            1.4.   Tensiunea nominală a curentului este de 12 V.
            1.5.   Consumul maxim de curent nu depășește 15 A.
            1.6.   Conexiunea electrică a sistemului de frânare la autovehicul se efectuează prin intermediul unei prize speciale corespunzătoare … (6 14), ștecherul acesteia nefiind compatibil cu prizele echipamentului de iluminare al vehiculului. Ștecherul, împreună cu cablul, sunt situate pe remorcă.
            2.   CONDIȚII REFERITOARE LA REMORCĂ
            2.1.   Dacă pe remorcă se găsește o baterie alimentată de sursa de alimentare a autovehiculului, aceasta trebuie separată de conducta de alimentare în timpul frânării de serviciu a remorcii.
            2.2.   Pe remorcile a căror masă fără încărcătură este mai mică decât 75 % din masa lor maximă, forța de frânare este reglată automat, ca funcție a stării de încărcare a remorcii.
            2.3.   Sistemele de frânare electrice sunt astfel încât, chiar dacă tensiunea din circuitul de conectare este redus la o valoare de 7 V, este menținut un efect de frânare de 20 % din forța corespunzătoare masei maxime a remorcii.
            2.4.   Dispozitivele de comandă pentru reglarea forței de frânare care reacționează la înclinare (longitudinală) în direcția de deplasare (dispozitive cu pendul, sistem elastic, inerțiale cu lichid), dacă remorca are mai mult de o axă și un dispozitiv de tractare reglabil pe verticală, sunt atașate la șasiu. În cazul remorcilor cu o singură axă și al celor cu axe în tandem unde distanța dintre axe este mai mică de 1 metru, aceste dispozitive de comandă sunt echipate cu un mecanism care să indice poziția orizontală (de exemplu, nivelă cu bulă de aer) și sunt reglabile manual pentru a permite setarea mecanismului în plan orizontal, în linie cu direcția de deplasare a vehiculului.
            2.5.   Releul pentru acționarea curentului de frânare, în conformitate cu punctul 2.2.1.20.2 din anexa I, care este racordat la circuitul de comandă, este situat pe remorcă.
            2.6.   Pentru ștecher este furnizată o priză oarbă.
            2.7.   Se prevede o lampă de control la dispozitivul de comandă care să se aprindă la fiecare aplicare a frânii și care să indice funcționarea corectă a sistemului de frânare electrică a remorcii.
            3.   EFICACITATEA
            3.1.   Sistemele de frânare electrice răspund la o decelerație a combinației tractor/remorcă nu mai mare de 0,4 m/s2.
            3.2.   Efectul de frânare poate începe cu o forță inițială de frânare care nu este nici mai mare de 10 % din forța corespunzătoare masei maxime, nici mai mare de 13 % din forța corespunzătoare masei remorcii fără încărcătură.
            3.3.   Forțele de frânare pot, de asemenea, să crească în etape. La niveluri ale forței de frânare mai mari decât cele prevăzute la punctul 3.2, aceste etape nu sunt nici mai mari de 6 % din forța corespunzătoare masei maxime, nici mai mari de 8 % din forța corespunzătoare masei remorcii fără încărcătură. Totuși, în cazul remorcilor cu o singură axă a căror masă maximă nu depășește 1,5 tone, prima etapă nu trebuie să depășească 7 % din forța corespunzătoare masei maxime a remorcii. Pentru următoarele etape este permisă o creștere de 1 % a acestei valori (exemplu: prima etapă 7 %, a doua etapă 8 %, a treia etapă 9 % etc.; orice etapă ulterioară nu ar trebui să depășească 10 %). În sensul prezentelor dispoziții, o remorcă cu două axe având o distanță între axe mai mică de un metru este considerată remorcă cu o singură axă.
            3.4.   Trebuie obținută forța de frânare prescrisă a remorcii de cel puțin 50 % din forța corespunzătoare masei maxime – cu masa maximă – în cazul unei decelerații medii în regim a combinației tractor/remorcă nu mai mare de 5,9 m/s2 pentru remorcile cu o singură axă și de 5,6 m/s2 pentru remorcile cu mai multe axe. Remorcile cu axe în tandem a căror distanță dintre axe este mai mică de 1 metru sunt considerate, de asemenea, remorci cu o singură axă în sensul prezentei dispoziții. Mai mult, trebuie respectate limitele definite în apendicele la prezenta anexă. Dacă forța de frânare este reglată în etape, acestea sunt situate în limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă.
            3.5.   Testarea este efectuată la o viteză inițială de 60 km/h.
            3.6.   Frânarea automată a remorcii este realizată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.2.2.9 din anexa I. Pentru îndeplinirea condițiilor sus-menționate, dacă acțiunea de frânare automată necesită energie electrică, este garantată o forță de frânare a remorcii de cel puțin 25 % din forța corespunzătoare masei maxime, timp de cel puțin 15 minute.

            Apendice
            Compatibilitatea coeficientului de frânare a remorcii și decelerației medii în regim a combinației tractor/remorcă (remorcă cu și fără încărcătură)

            Observații:

                        1.

                        Limitele indicate în diagramă se referă la remorci cu și fără încărcătură. Când masa remorcii fără încărcătură depășește 75 % din masa maximă, limitele trebuie să se aplice doar pentru stările «cu încărcătură».

                        2.

                        Limitele indicate în diagramă nu afectează dispozițiile prezentei anexe cu privire la eficacitățile minime de frânare cerute. Totuși, dacă eficacitățile de frânare obținute în cursul testării – în conformitate cu dispozițiile indicate la punctul 3.4 de mai sus – sunt mai mari decât cele cerute, nu trebuie să depășească limitele indicate în diagrama de mai sus.

                        TR

                        =

                        suma forțelor de frânare la periferia tuturor roților remorcii.

                        PR

                        =

                        reacția statică normală totală a suprafeței de rulare asupra roților remorcii.

                        J

                        =

                        decelerația medie în regim a combinației tractor/remorcă.

            ANEXA XII: METODA DE TESTARE A GARNITURILOR DE FRÂNĂ PE UN STAND DINAMOMETRIC INERȚIAL
            1.   GENERALITĂȚI
            1.1.   Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în eventualitatea unei modificări a tipului vehiculului rezultând din montarea unor garnituri de frână de alt tip vehiculelor care au fost omologate în conformitate cu prezenta directivă.
            1.2.   Tipurile alternative de garnituri de frână sunt verificate prin compararea eficacității acestora cu cea obținută de garniturile de frână care echipau vehiculul în momentul omologării și prin conformitatea cu componentele identificate în documentul informativ relevant al cărui model este prezentat în anexa IX.
            1.3.   Autoritatea tehnică responsabilă cu efectuarea testărilor pentru omologare poate cere, dacă dorește, compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile relevante conținute în anexa II.
            1.4.   Cererea pentru omologare prin comparare este făcută de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător.
            1.5.   În contextul prezentei anexe, prin «vehicul» se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezenta directivă și pentru care se cere să fie considerată satisfăcătoare compararea.
            2.   ECHIPAMENTUL DE TESTARE
            Se utilizează un stand dinamometric având următoarele caracteristici:
            2.1.1.   este capabil să genereze inerția cerută de punctul 3.1 din prezenta anexă și are capacitatea de a îndeplini cerințele prescrise de punctele 1.3 și 1.4 din anexa II pentru testările de tip I și tip II;
            2.1.2.   frânele montate sunt identice cu cele ale tipului original de vehicul în cauză;
            2.1.3.   răcirea cu aer, dacă este prevăzută, este în conformitate cu punctul 3.4 din prezenta anexă;
            echipamentul de testare poate furniza cel puțin datele de mai jos:
            2.1.4.1.   o înregistrare continuă a vitezei de rotație a discului sau tamburului;
            2.1.4.2.   numărul de rotații executate la o oprire, cu o rezoluție nu mai mare de 1/8 dintr-o rotație;
            2.1.4.3.   timpul de oprire;
            2.1.4.4.   o înregistrare continuă a temperaturii măsurată în centrul suprafeței baleiate de garnitură sau la mijlocul grosimii discului ori a tamburului sau garniturii;
            2.1.4.5.   o înregistrare continuă a presiunii din conducta de comandă a frânei sau a forței de acționare;
            2.1.4.6.   o înregistrare continuă a cuplului de frânare.
            3.   CONDIȚII DE TESTARE
            3.1.   Standul dinamometric este reglat cât mai strâns posibil, cu o toleranță de ± 5 % a inerției de rotație echivalentă părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata(roțile) considerate, conform formulei:

            unde:

                        I

                        =

                        inerția rotației (kgm2),

                        R

                        =

                        raza de rulare a pneului (m),

                        M

                        =

                        acea parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata (roțile) corespunzătoare. În cazul unui stand dinamometric cu o ieșire, această masă este calculată pe baza repartiției teoretice a frânării când decelerația corespunde valorii adecvate date la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II, exceptând cazul remorcilor din categoria O, când valoarea lui M va fi echivalentă cu sarcina pe sol pentru roata corespunzătoare când vehiculul este staționat și încărcat la masa maximă.

                  3.2.   Viteza inițială de rotație a standului dinamometric inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului prescrisă în prezenta directivă și se bazează pe raza de rulare a pneului.
            3.3.   Garniturile de frână sunt rodate în proporție de cel puțin 80 % și nu trebuie să fi depășit o temperatură de 180° în cursul procedurii de rodare sau, alternativ, la cererea producătorului vehiculului, să fie rodate în conformitate cu recomandările sale.
            3.4.   Poate fi utilizat aerul pentru răcire, dirijat pe frână perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza de scurgere a aerului de răcire pe frână nu este mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.
            4.   PROCEDURA DE TESTARE
            4.1.   Sunt supuse testării de comparare cinci seturi eșantion de garnituri de frână; acestea sunt comparate cu cinci seturi de garnituri conforme cu componentele originale identificate în documentul informativ pentru prima omologare a tipului de vehicul în cauză.
            4.2.   Echivalența garniturilor de frână se bazează pe o comparare a rezultatelor obținute utilizând procedurile de testare prevăzute în prezenta anexă și în conformitate cu următoarele cerințe:
            4.3.   Testarea de eficacitate cu frânele reci tip O
            4.3.1.   Când temperatura inițială este sub 100 °C, sunt efectuate trei acționări ale frânei. Temperatura este măsurată în conformitate cu dispozițiile punctului 2.1.4.4.
            4.3.2.   În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoriile M și N, acționările frânei sunt efectuate de la o viteză de rotație inițială echivalentă celei prevăzute la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II și frâna este acționată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent decelerației prevăzute la punctul respectiv. În plus, testările sunt efectuate la diferite viteze de rotație, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai mare echivalentă cu 80 % din acea viteză.
            4.3.3.   În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoria O, acționările frânei sunt efectuate de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu 60 km/h și frâna este acționată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent celui prevăzut la punctul 2.2.1 din anexa II. Este efectuată o testare suplimentară de eficacitate cu frânele reci de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu 40 km/h pentru comparația cu rezultatele testărilor de tip I și tip II descrise la punctul 2.2.1.2.1 din anexa II.
            4.3.4.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate cu frânele reci de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip a vehiculului.
            4.4.   Testarea de tip I:
            4.4.1.   Cu frânări repetate
            4.4.1.1.   Garniturile de frână pentru vehiculele din categoriile M și N sunt testate în conformitate cu procedura prezentată la punctul 1.3.1 din anexa II.
            4.4.2.   Cu frânare continuă
            4.4.2.1.   Garniturile de frână pentru remorcile din categoria O sunt testate în conformitate cu punctul 1.3.2 din anexa II.
            4.4.3.   Eficacitatea reziduală
            4.4.3.1.   După finalizarea testărilor descrise la punctele 4.4.1 și 4.4.2 de mai sus este efectuată testarea de eficacitate de frânare reziduală specificată la punctul 1.3.3 din anexa II.
            4.4.3.2.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate reziduală de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de testare ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip a vehiculului.
            4.5.   Testarea de tip II
            4.5.1.   Această testare este cerută doar dacă pe tipul de vehicul considerat sunt utilizate frâne cu frecare pentru testarea de tip II.
            4.5.2.   Garniturile de frână pentru autovehiculele din categoria M3 (cu excepția celor cerute la punctul 2.2.1.19 din anexa I pentru realizarea unei testări de tip II A) și categoria N3 și remorcile din categoria O sunt testate în conformitate cu procedura stabilită la punctul 1.4.1 din anexa II.
            4.5.3.   Eficacitatea reziduală
            4.5.3.1.   La finalizarea testării cerute la punctul 4.5.2 de mai sus este efectuată testarea de eficacitate reziduală specificată la punctul 1.4.3 din anexa II.
            4.5.3.2.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate reziduală de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de testare ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip.
            5.   INSPECȚIA GARNITURILOR DE FRÂNĂ
            5.1.   Garniturile de frână sunt inspectate vizual la finalizarea testărilor descrise mai sus pentru a verifica dacă starea lor permite continuarea utilizării în condiții normale.
         ”

      (1)  Până la convenirea unor proceduri unitare de calculare a efectelor ralantisoarelor în privința dispozițiilor din apendice la punctul 1.1.4.2 din anexa II, prezenta definiție nu se referă la vehiculele echipate cu sisteme de frânare regenerative.

      (2)  Până la convenirea unor proceduri unitare de calculare a efectelor ralantisoarelor în privința dispozițiilor din apendice la punctul 1.1.4.2 din anexa II, vehiculele echipate cu ralantisor integrat trebuie echipate, de asemenea, cu un sistem antiblocare care să acționeze cel puțin asupra frânei de serviciu de pe axa controlată de ralantisor și asupra ralantisorului și care este conform cu cerințele specificate în anexa X.”

      (3)  Vehiculele din categoria N1 cu un raport al sarcinii pe axa din spate cu încărcătură/fără încărcătură nedepășind 1,5 sau având o masă maximă mai mică de 2 tone va trebui să se conformeze de la 1 octombrie 1990 cerințelor prevăzute la acest punct pentru vehiculele din categoria M1.”

      (4)  Nivelul inițial de energie este prevăzut în documentul de omologare.

      (5)  După prezentarea informațiilor echivalente pot fi aprobate și alte construcții de frâne.”

      (6)  Sisteme antiblocare cu comandă avansată de selecție sunt considerate ca având atât roți controlate direct, cât și indirect; în sistemele cu comandă obișnuită de selecție toate roțile cu senzori sunt considerate a fi roți controlate direct.

      (7)  Pentru asigurarea compatibilității tuturor vehiculelor până când conectorul special ISO este utilizat pe scară largă, se consideră că sunt îndeplinite cerințele punctelor 4.1, 4.2 și 4.3 privind vehiculele remorcate doar dacă vehiculele satisfac următoarele două condiții:

               1.

               alimentarea cu electricitate a sistemului(elor) antiblocare pentru vehiculul tractat este realizată:

                           (a)

                           în primul rând, prin intermediul conectorului ISO 3731 (24S) (utilizând polii 2 și 6 pentru avertizarea defectării și, respectiv, pentru alimentarea cu energie) sau prin intermediul conectorului special antiblocare corespunzător ISO 7638 și

                           (b)

                           în al doilea rând, prin intermediul conectorului ISO 1185 (24N) (utilizând polul 4 fără depășirea limitei circuitului lămpii de stop); dacă aceasta nu este îndeplinită, sunt satisfăcute cerințele apendicelui la punctul 1.1.4.2 din anexa II: de exemplu, prin instalarea unui senzor de încărcare la frânare pe vehiculul tractat;

               2.

               vehiculul tractat este echipat cu un dispozitiv optic în interiorul câmpului vizual al oglinzii retrovizoare a conducătorului auto și vizibil chiar și la lumina zilei, care să avertizeze despre orice întrerupere în alimentarea cu electricitate și/sau în circuitul exterior al blocului de comandă electronic pentru sistemul antiblocare al vehiculului tractat.

      (8)  Până la convenirea de proceduri uniforme de testare, producătorii furnizează serviciilor tehnice procedurile proprii de testare și rezultatele acestora.

      (9)  Până când aceste suprafețe de testare devin de uz general, pneurile la limita uzurii și valorile mai mari (până la 0,4) pot fi utilizate, la alegerea serviciilor tehnice. Trebuie înregistrată valoarea curentă obținută și tipul pneurilor și suprafeței.

      (10)  A se vedea nota de subsol de la punctul 5.1.1.2

      (11)  Prin «forță maximă» se înțelege forța maximă prevăzută în anexa II pentru categoria vehiculului; dacă este necesară activarea dispozitivului antiblocare poate fi utilizată o forță mai mare.

      (12)  K1 este coeficientul suprafeței cu aderență mare.
   K2 este coeficientul suprafeței cu aderență mică.
   K1 și K2 sunt măsurate conform apendicelui 1 la prezenta anexă.

      (13)  Când coeficientul de aderență al pistei de testare este prea mare, împiedicând ciclarea sistemului antiblocare, atunci testarea trebuie realizată pe o suprafață cu un coeficient de aderență mai mic.

      (14)  În studiu. Până la determinarea caracteristicilor acestor conexiuni speciale tipul care este utilizat este indicat de autoritatea națională care acordă omologarea.