title: Directiva Comisiei din 24 martie 1988 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 80/1269/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la puterea motoarelor autovehiculelor

text:
               13/Volumul 08

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               66

         31988L0195

               L 092/50

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA COMISIEI

   din 24 martie 1988
   de adaptare la progresul tehnic a Directivei 80/1269/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la puterea motoarelor autovehiculelor
   (88/195/CEE)
   COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,
   având în vedere Directiva 80/1269/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la puterea motoarelor autovehiculelor (1) și, în special, articolul 3 al acesteia;
   întrucât, datorită experienței dobândite în domeniu și ținând seama de stadiul actual al tehnicii, este posibilă în prezent definirea mai precisă a metodelor de încercare prevăzute la Directiva 80/1269/CEE și, în special, alinierea lor la ultimele dezvoltări care au avut loc în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite și al Organizației Internaționale pentru Standardizare (ISO);
   întrucât dispozițiile prezentei directive sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic a directivelor privind autovehiculele,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Anexele I și II la Directiva 80/1269/CEE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.
   Articolul 2
   (1)   Începând cu 1 aprilie 1988, din motive legate de puterea motorului, statele membre:

               —

               nu pot să refuze, pentru un tip de vehicul, acordarea omologării CEE de tip sau eliberarea certificatul prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE a Consiliului (2) ori acordarea omologării naționale;

               —

               nu pot să interzică introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor

         dacă puterea motorului unui astfel de tip de vehicul sau a unor astfel de vehicule este determinată în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.
   (2)   Începând cu 1 octombrie 1988, statele membre:

               —

               nu mai pot elibera certificatul prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE pentru un tip de vehicul a cărui putere a motorului nu este determinată în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă;

               —

               pot refuza acordarea omologării naționale pentru un tip de vehicul a cărui putere a motorului nu este determinată în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.

         (3)   Începând cu 1 octombrie 1992, statele membre pot interzice introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor a căror putere a motorului nu este determinată în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin prezenta directivă.
   Articolul 3
   Până la 1 aprilie 1988, statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
   Articolul 4
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 24 martie 1988.

            Pentru Comisie

            COCKFIELD

            Vicepreședintele

      (1)  JO L 375, 31.12.1980, p. 46.

      (2)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
   ANEXĂ
   Anexa I la Directiva 80/1269/CEE se înlocuiește cu următoarea:

         „ANEXA I
         DETERMINAREA PUTERII MOTORULUI
         1.   OMOLOGAREA CEE DE TIP
         1.1.   CERERE PENTRU OMOLOGARE CEE DE TIP
         Cererea pentru omologarea CEE a unui tip de vehicul în ceea ce privește puterea motorului este depusă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.
         Cererea trebuie însoțită de trei exemplare ale documentului menționat mai sus și de următoarele:

                     1.1.1.1.

                     Fișa de informații completată corespunzător;

                     1.1.1.2.

                     Informațiile solicitate în apendicele 1 sau 2.

               1.1.2.   În cazul în care serviciul tehnic responsabil cu încercările privind omologarea de tip, realizează el însuși încercările, trebuie să i se furnizeze un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul a cărui omologare trebuie aprobată.
         1.2.   Documente
         În cazul în care cererea, în sensul punctului 1.1, se acceptă, autoritatea competentă trebuie să pregătească documentul, al cărui model este redat în anexa II. În vederea elaborării acestui document, autoritatea competentă a statului membru care asigură încercările pentru omologarea CEE de tip poate utiliza un raport realizat de un laborator recunoscut sau agreat în temeiul dispozițiilor prezentei directive.
         2.   DOMENIUL DE APLICARE

                     2.1.

                     Prezenta metodă se aplică motoarelor cu ardere internă utilizate pentru acționarea vehiculelor din categoriile M și N, definite în anexa I la Directiva 70/156/CEE, care aparțin unuia din următoarele tipuri.

                     2.1.1.

                     Motoare cu ardere internă cu piston (aprindere prin scânteie sau aprindere prin compresie), mai puțin motoare fără piston;

                     2.1.2.

                     Motoare cu piston rotativ.

                     2.2.

                     Prezenta metodă se aplică motoarelor cu aspirație normală sau supraalimentate.

               3.   DEFINIȚII
         În sensul prezentei directive:
         3.1.   «Putere netă» reprezintă puterea obținută pe bancul de încercare la capătul arborelui cotit sau a organului echivalent la turația corespunzătoare a motorului cu echipamentul auxiliar prevăzut în tabelul 1. În cazul în care măsurarea puterii poate fi realizată numai cu cutia de viteze montată, se ia în considerare și randamentul cutiei de viteze în cauză.
         3.2.   «Putere maximă netă» reprezintă valoarea maximă a puterii nete, măsurată la sarcina maximă a motorului.
         3.3.   «Echipament de producție standard» reprezintă echipamentul furnizat de constructor pentru o anumită utilizare.
         4.   PRECIZIA MĂSURĂRII PUTERII MOTORULUI LA SARCINĂ MAXIMĂ
         4.1.   Cuplul: ±1 % din cuplul măsurat (1)

         4.2.   Turația motorului
         Precizia măsurătorii trebuie să aibă toleranța de ± 0,5 %. Turația motorului trebuie măsurată, de preferință, cu un contor de turație automat sincronizat și cronometru (sau turometru).
         4.3.   Consumul de carburant: ±1 % din consumul măsurat.
         4.4.   Temperatura carburantului: ±2 K.
         4.5.   Temperatura aerului de admisie: ±2 K.
         4.6.   Presiunea barometrică: ± 100 Pa.
         4.7.   Presiunea în colectorul de admisie: ±50 Pa.(a se vedea nota 1a din tabelul 1).
         4.8.   Presiunea în țeava de eșapament a vehiculului: ± 200 Pa (a se vedea nota 1b din tabelul 1).
         5.   ÎNCERCAREA PENTRU MĂSURAREA PUTERII NETE A MOTORULUI
         5.1.   Echipamentele auxiliare
         5.1.1.   Echipamentele auxiliare care se montează
         În timpul încercării, echipamentul auxiliar necesar funcționării motorului pentru utilizarea avută în vedere (prevăzută la tabelul 1), se instalează pe bancul de încercare pe cât posibil în aceeași poziție ca și utilizarea avută în vedere.
         5.1.2.   Echipamentul auxiliar care se demontează
         Anumite echipamente necesare numai pentru funcționarea vehiculului și sunt acționate de motor se demontează la încercare.
         Următoarea listă este prezentată ca exemplu:

                     —

                     compresor de aer pentru frână;

                     —

                     compresor pentru servo-direcție;

                     —

                     compresor pentru suspensie;

                     —

                     sistem de aer condiționat.

               În cazul în care echipamentele nu pot fi demontate, se poate determina puterea absorbită de acestea cu motorul fără sarcină și se adaugă la puterea măsurată a motorului.
         TABELUL 1
         Echipamentul auxiliar care se include pentru încercare în scopul determinării puterii nete a motorului

                     Nr.

                     Echipament auxiliar

                     Montate pentru încercarea puterii nete

                     1

                     Sistem de admisie

                     Colector de admisie

                     Da, echipament de producție de serie

                     Filtru de aer (2)

                     Amortizor zgomot admisie (2)

                     Sistem de ventilație al carterului motorului

                     Limitator de viteză (2)

                     2

                     Preîncălzitor prin inducție al colectorului de admisie

                     Da, echipament de producție de serie (dacă este posibil, se reglează în poziția cea mai favorabilă)

                     3

                     Sistem de evacuare

                     Purificator pentru evacuare

                     Da, echipament de producție de serie

                     Colector de evacuare

                     Țevi de legătură (3)

                     Amortizor de zgomot (3)

                     Țeavă de eșapament finală (3)

                     Frână de încetinire pe evacuare (4)

                     Dispozitiv de supraalimentare

                     4

                     Pompă de alimentare cu carburant (5)

                     Da, echipament de producție de serie

                     5

                     Carburator

                     Sistem de control electronic, debitmetru de aer etc. (dacă există)

                     Da, echipament de producție de serie

                     Regulator de presiune

                     Echipamente pentru motoare cu benzină

                     Vaporizator

                     Difuzor

                     6

                     Echipament de injecție de carburant (benzină sau motorină)

                     Prefiltru

                     Da, echipament de producție de serie

                     Filtru

                     Pompă

                     Conductă de înaltă presiune

                     Injector

                     Supapă admisie aer, dacă există (6)

                     Sistem de control electronic, debitmetru de aer etc. (dacă există)

                     Regulator sistem de control

                     Opritor automat al cremalierei la sarcină maximă în funcție de condițiile atmosferice

                     7

                     Sistem de răcire lichid

                     Capotă motor

                     Nu

                     Grilă de evacuare aer

                     Radiator

                     Da, echipament de producție de serie (7)

                     Ventilator (7)
                         (8)

                     Carenaj de ventilator

                     Pompă de apă

                     Termostat (9)

                     8

                     Sistem răcire cu aer

                     Carenaj

                     Da, echipament de producție de serie

                     Suflantă (7)
                         (8)

                     Regulator de temperatură

                     9

                     Echipament electric

                     Da, echipament de producție de serie (10)

                     10

                     Sistem de supraalimentare (dacă există)

                     Compresor acționat direct de motor și/sau de gaze de eșapament

                     Da, echipament de producție de serie

                     Răcitor de aer de supraalimentare (11)

                     Pompă de răcire sau ventilator acționat de motor

                     Mecanism de control a debitului de răcire

                     11

                     Ventilator auxiliar al bancului de încercare

                     Da, dacă este necesar

                     12

                     Sistem anti-poluare (12)

                     Da, echipament de producție de serie

               5.1.3.   Echipamentele auxiliare de pornire a motoarelor cu aprindere prin compresie
         Pentru echipamentele utilizate la pornirea motoarelor cu aprindere prin compresie, se iau în considerare următoarele două cazuri:

                     (a)

                     pornirea electrică: alternatorul este montat și alimentează, dacă este necesar,echipamentul auxiliar necesar acționării motorului;

                     (b)

                     pornirea, altfel decât electrică: dacă există echipamente acționate electric, necesare funcționării motorului, se montează alternatorul pentru alimentarea acestora. În caz contrar, acesta este demontat.

               În oricare din cazuri, sistemul pentru producerea și acumularea energiei necesare pentru pornire se montează și funcționează la regim fără sarcină.
         5.2.   Condițiile de reglare
         Condițiile de reglare pentru încercare pentru determinarea puterii nete sunt indicate în tabelul 2.
         TABELUL 2
         Condițiile de reglare

                     1

                     Instalarea carburatorului/carburatoarelor

                     Se instalează în conformitate cu specificațiile constructorului și se utilizează fără alte modificări pentru o anumită utilizare

                     2

                     Instalarea sistemului de injecție

                     3

                     Reglarea aprinderii sau injecției (curba de avans)

                     4

                     Reglarea regulatorului

                     5

                     Sistem antipoluare

               5.3.   Condițiile de încercare
         5.3.1.   Încercarea privind puterea netă constă în funcționarea cu clapeta în poziție maxim deschisă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și cu pompa de injecție fixată în poziția de debit maxim, pentru motoarele cu aprindere prin compresie, motorul fiind echipat în conformitate cu specificațiile din tabelul 1.
         5.3.2.   Măsurătorile se obțin în condiții de funcționare în regim staționar, cu o sursă corespunzătoare de aer proaspăt pentru motor. Motorul trebuie exploatat în conformitate cu recomandările constructorului. Camerele de ardere pot avea depuneri, dar în cantități limitate.
         Condițiile de încercare, cum ar fi temperatura aerului de admisie, se aleg cât mai aproape de condițiile de referință (a se vedea punctul 6.2.), în scopul micșorării amplitudinii factorului de corecție.
         5.3.3.   Temperatura aerului de admisie în motor (aerul ambiant) se măsoară în limita a 0,15 m în amonte de intrarea în filtrul de aer sau, dacă nu se utilizează filtru de aer, în limita a 0,15 m în amonte de secțiunea de intrare a aerului în colectorul de admisie. Termometrul sau termocuplul trebuie protejate de căldura radiantă și se amplasează direct în curentul de aer. De asemenea, acestea trebuie protejate de stropirea cu carburant. Trebuie utilizat un număr suficient de mare de poziții pentru a obține o temperatură medie de admisie reprezentativă.
         5.3.4.   Nu se culeg date până când cuplul, turația și temperatura nu se mențin constante cel puțin un minut.
         5.3.5.   Turația motorului în timpul funcționării sau citirii nu trebuie să devieze de la valoarea selectată cu mai mult de ± 1 % sau ± 10 min-1, reținându-se cea mai mare dintre aceste toleranțe.
         5.3.6.   Datele privind sarcina de frânare, consumul de carburant și temperatura aerului de admisie se culeg simultan și constituie media a două valori consecutive stabilizate, care nu variază cu mai mult de 2 % pentru sarcina de frânare și consumul de carburant.
         5.3.7.   Temperatura lichidului de răcire la ieșirea din motor se păstrează în limita a ± 5 K față de valoarea superioară a temperaturii controlate de termostat, specificată de producător. Dacă temperatura nu este specificată de producător, aceasta va fi de 353 K ± 5 K.
         Pentru motoarele cu răcire cu aer, temperatura în poziția indicată de producător se păstrează în limita + 0/– 20 K din valoarea maximă specificată de producător în condițiile de referință.
         5.3.8.   Temperatura carburantului se măsoară la intrarea în carburator sau la pompa de injecție și se menține în limitele stabilite de constructorul motorului.
         5.3.9.   Temperatura uleiului de ungere, măsurată la nivelul sorbului pompei de ulei sau la ieșirea din răcitorul de ulei, dacă este montat, se menține în limitele stabilite de constructorul motorului.
         5.3.10.   Dacă este necesar, se poate folosi un sistem suplimentar pentru a menține temperatura în limitele specificate la punctele 5.3.7, 5.3.8 și 5.3.9.
         5.3.11.   Carburantul
         Carburantul va fi unul disponibil pe piață, fără aditivi antifum suplimentari. În caz de controverse, carburantul de referință va fi:

                     (a)

                     pentru motoare cu aprindere prin scânteie, cel definit la anexa VI punctul 1,

                     (b)

                     pentru motoare cu aprindere prin compresie, cel definit la anexa VI punctul 2

               din Directiva 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile preconizate împotriva poluării aerului cu emisiile poluante provenind de la motoarele cu aprindere prin scânteie ale autovehiculelor (13), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 83/351/CEE (14).
         Ca alternativă, în locul carburanților de referință menționați mai sus, carburanții de referință definiți de CEC (15) drept CEC-RF-08-A-85 (motoare cu aprindere prin scânteie folosind carburant fără plumb) sau CEC-RF-03-A-84 (motoare cu aprindere prin compresie), pot fi, de asemenea, în funcție de opțiunea constructorului.
         5.4.   Metodele de încercare
         Măsurătorile trebuie făcute la un număr suficient de turații pentru a trasa corect curba de putere între cea mai mică și cea mai mare turație a motorului, recomandate de constructor. Acest domeniu de turații trebuie să includă turația la care motorul produce viteza maximă. Pentru fiecare turație, se determină media a cel puțin două măsurători stabilizate.
         5.5.   Măsurarea indicelui de fum
         În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie, gazele de eșapament se analizează în timpul încercării, pentru conformitate cu condițiile prevăzute la anexa VI la Directiva 72/306/CEE a Consiliului (16)

         5.6.   Datele înregistrate
         Datele înregistrate sunt cele prevăzute la apendicele 1.
         6.   FACTORII DE CORECȚIE PENTRU PUTERE
         6.1.   Definiție
         Factorul de corecție pentru putere este coeficientul de determinare a puterii motorului în condițiile atmosferice de referință menționate la punctul 6.2:
         Po = α · P
         unde

                     Po este puterea corectată (puterea în condițiile atmosferice de referință)

                     α este factorul de corecție (αo sau αd);

                     P este puterea măsurată (puterea determinată la încercare)

               6.2.   Condițiile atmosferice de referință
         6.2.1.   Temperatura (To): 298 K (25 °C)
         6.2.2.   Presiunea atmosferică uscat standard (pso): 99 kPa

            Notă: Presiunea atmosferică standard are la bază o presiune totală de 100 kPa și o presiune a vaporilor de apă de 1 kPa.
         6.3.   Condițiile atmosferice de încercare
         Condițiile atmosferice pe durata încercării sunt următoarele:
         6.3.1.   Temperatura (T)

         Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie 288 K ≤ T ≤ 308 K
         Pentru motoare cu aprindere prin compresie 283 K ≤ T ≤ 313 K
         6.3.2.   Presiunea (ps)

         80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa.
         6.4.   Determinarea factorilor de corecție αa și αd
             (17)

         6.4.1.   Motoare cu aspirație normală sau motoare cu aprindere prin scânteie supraalimentate - Factorul αa:

             (18)

         unde

                     T este temperatura absolută în grade Kelvin (K) a aerului aspirat de motor;

                     ps este presiunea atmosferică totală uscată în kilopascali (kPa), adică presiunea barometrică totală minus presiunea vaporilor de apă.

               Condiții care trebuie respectate în laborator.
         Pentru ca o încercare să fie validă, factorul de corecție αa trebuie să fie:
         0,93 ≤ αa ≤ 1,07
         Atunci când aceste limite sunt depășite, se dă valoarea corectă obținută iar condițiile de încercare (temperatura și presiunea), se precizează în raportul de încercare.

            Motoare cu aprindere prin compresie — Factorul αd

         Factorul de corecție pentru putere (αd), pentru motoarele cu aprindere prin compresie la o valoare constantă a consumului de carburant, se obține aplicând formula:
         αd= (fa) fm

         unde

                     fa este factorul atmosferic;

                     fm este parametrul caracteristic pentru fiecare tip de motor și reglaj.

               Factorul atmosferic fa

         Acest factor indică efectele condițiilor de mediu (presiune, temperatură și umiditate) pentru aerul admis în motor.
         Formula pentru factorul atmosferic diferă în funcție de tipul de motor.
         6.4.2.1.1.   Motoare cu aspirație normală și cele supraalimentate mecanic

         6.4.2.1.2.   Motoare cu turbină, supraalimentate, cu sau fără răcirea aerului de admisie

         6.4.2.2.   Factorul motorului fm

         fm este funcție de qc (debit de carburant corectat) după cum urmează:
         fm = 0,036 · qc – 1,14
         unde
         qc= q/r
         unde

                     q este debitul de carburant în miligrame per ciclu per litru din volumul total consumat [mg/(litru·ciclu)].

                     r este raportul presiunilor de la ieșirea și intrarea compresorului (r = 1 pentru motoare cu aspirație normală).

               Formula este validă pentru un interval de valori al lui qc cuprins între 40 mg/(litru·ciclu) și 65 mg/(litru·ciclu).
         Pentru valori ale lui qc mai mici de 40 mg/(litru·ciclu), se ia o valoare constantă a lui fm egală cu 0,3 (fm = 0,3).
         Pentru valori ale lui qc mai mari de 65 mg/(litru·ciclu), se ia o valoare constantă a lui fm egală cu 1,2 (fm = 1,2) (a se vedea figura):

         6.4.2.3.   Condițiile ce trebuie să fie respectate în laborator
         Pentru ca o încercare să fie valabilă, factorul de corecție αd trebuie să fie astfel ca
         0,9 ≤ αd ≤ 1,1
         În cazul în care aceste limite sunt depășite, se dă valoarea corectă obținută, iar condițiile de încercare (temperatura și presiunea) se precizează în raportul de încercare.
         7.   RAPORTUL DE ÎNCERCARE
         Raportul de încercare trebuie să conțină rezultatele și toate calculele necesare determinării puterii nete, astfel cum sunt enumerate în anexa II, împreună cu caracteristicile motorului enumerate în apendicele 1 sau 2 la anexă.
         8.   MODIFICAREA TIPULUI DE MOTOR
         Orice modificare a motorului cu privire la caracteristicile enumerate în apendicele 1 sau 2 din prezenta anexă se raportează autorității competente. Apoi, autoritatea competentă poate:
         8.1.   fie să considere că modificările făcute nu au efecte substanțiale asupra puterii motorului,
         8.2.   fie să ceară o determinare ulterioară a puterii motorului prin realizarea încercărilor pe care le consideră necesare.
         9.   TOLERANȚE PENTRU MĂSURAREA PUTERII NETE

                     9.1.

                     Puterea netă a motorului măsurată de serviciul tehnic, poate să varia cu ± 2 % față de puterea netă specificată de constructor, cu o toleranță de 1,5 % pentru turația motorului.

                     9.2.

                     Puterea netă a unui motor din producția de masă la o încercare de conformitate poate varia cu ± 5 % față de puterea netă din încercarea de omologare.”

   Apendicele 1 la Directiva 80/1269/CEE, se modifică după cum urmează:
   Subtitlul „(Motoare diesel)” se înlocuiește cu „(Motoare cu aprindere prin compresie)”.
   La punctele 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 și 3.2.2.4.5, „r/min” se înlocuiește cu „min-1”.
   La punctul 3.2.2.3.3, „bar” se înlocuiește cu „kPa”.
   Apendicele 2 la Directiva 80/1269/CEE se modifică după cum urmează:
   La punctul 3.2.2.4, „bar” se înlocuiește cu „kPa”.
   Anexa II la Directiva 80/1269/CEE, se modifică după cum urmează:
   La punctele 5.1.1, 5.1.2 și 5.1.3 „mbar” se înlocuiește cu „kPa”.
   La punctele 5.3, 6.1, 6.2, 6,3 și 6.4, „r/min” se înlocuiește cu „min-1”.
   La punctele 5.6.3, 5.6.4, 6.1 și 6.2, „diesel” se înlocuiește cu „aprindere prin compresie”.

      (1)  Sistemul de măsurare a cuplului se calibrează ținând seama de pierderile prin frecare. Precizia pentru jumătatea inferioară a scalei de măsurare a bancului dinamometric poate fi ± 2 % din cuplul măsurat.

      (2)  Sistemul de admisie se montează așa cum este prevăzut a fi montat pentru utilizarea avută în vedere:

               atunci când există riscul unui efect considerabil privind puterea motorului; în cazul motoarelor în doi timpi și cu aprindere prin scânteie; în cazul în care constructorul solicită aceasta. În alte cazuri, poate fi utilizat un sistem echivalent și trebuie făcută o verificare pentru a se asigura că presiunea de admisie nu diferă cu mai mult de 100 Pa față de limita specificată de constructor pentru un filtru de aer curat.

      (3)  Sistemul de evacuare complet se montează așa cum este prevăzut a fi montat pentru utilizarea avută în vedere:

               atunci când există riscul unui efect considerabil privind puterea motorului; în cazul motoarelor în doi timpi și cu aprindere prin scânteie; în cazul în care constructorul solicită aceasta.

               În alte cazuri se poate instala un sistem echivalent, cu condiția ca, presiunea măsurată la ieșirea sistemului de evacuare să nu difere cu mai mult de 1 000 Pa față de cea specificată de constructor. Ieșirea sistemului de evacuare este definită ca punctul aflat la 150 mm în jos față de terminația părții sistemului de evacuare montat pe motor.

      (4)  Atunci când pe motor este inclusă o frână de motor, clapeta de obturare trebuie fixată în poziție complet deschisă.

      (5)  Presiunea de alimentare cu carburant poate fi ajustată, dacă este necesar, pentru a reproduce presiunea existentă în sistem la o anumită utilizare a motorului (în special când este folosit un sistem de «retur carburant»).

      (6)  Valva de admisie aer este valva de control pentru regulatorul de presiune pneumatic al pompei de injecție. Regulatorul de presiune sau echipamentul de injecție a carburantului poate conține alte mecanisme care pot influența cantitatea de carburant injectat.

      (7)  Radiatorul, ventilatorul, carenajul ventilatorului, pompa de apă și termostatul se amplasează pe bancul de încercare în aceleași poziții relative ca și pe vehicul. Circulația lichidului de răcire se realizează numai cu pompa de apă a motorului. Răcirea lichidului se poate produce ori cu radiatorul motorului, ori printr-un circuit extern, cu condiția ca, pierderea de presiune a acestui circuit și presiunea la intrarea în pompă să rămână în mod efectiv aceleași cu cele din sistemul de răcire al motorului. Obturatorul radiatorului, dacă este încorporat, se află în poziție deschisă. Atunci când ventilatorul, radiatorul și sistemul de ghidaj al aerului nu pot fi montate în mod corect pe motor, puterea absorbită de ventilator când este montat separat, dar în poziție corectă împreună cu radiatorul și carenajul (dacă se utilizează), se determină la turațiile corespunzătoare turațiilor motorului utilizat pentru măsurarea puterii motorului fie prin calculare din caracteristici standard, fie prin încercări practice. Această putere, corectată la condițiile atmosferice standard definite la punctul 6.2, se deduce din puterea corectată.

      (8)  În cazul în care există un ventilator sau o suflantă deconectabile sau cu cuplare progresivă, încercarea se efectuează cu ventilatorul sau suflanta deconectate, sau cu ventilatorul sau suflanta cu cuplare progresivă la alunecare maximă.

      (9)  Termostatul trebuie fixat în poziție complet deschisă.

      (10)  Puterea minimă a alternatorului: puterea alternatorului se limitează la cea necesară pentru acționarea echipamentelor care sunt indispensabile pentru funcționarea motorului. Dacă este necesară conectarea unei baterii, trebuie folosită una complet și corect încărcată.

      (11)  Motoarele cu răcire intermediară a aerului de supraalimentare se încearcă cu răcitoarele de aer intermediare, fie cu lichid, fie cu aer, dar dacă producătorul preferă, răcitorul răcit cu aer poate fi înlocuit cu un sistem al bancului de încercare. În orice caz, măsurarea puterii la fiecare turație se face cu aceeași cădere de presiune și cu aceeași cădere de temperatură pe răcitorul de aer de supraalimentare al bancului de încercare ca și cele specificate de constructor pentru răcitorul intermediar montat pe vehicul.

      (12)  Se pot include, de exemplu, sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (RGE), catalizatorul, reactorul termic, sistemul de alimentare cu aer suplimentar și sistemul de protecție contra evaporării carburantului.

      (13)  JO L 76, 6.4.1970, p. 1.

      (14)  JO L 197, 20.7.1983, p. 1.

      (15)  Consiliul European de coordonare pentru dezvoltarea încercărilor de performanță pentru lubrifianți și carburanți de motor.

      (16)  JO L 190, 20.8.1972, p. 1.

      (17)  Încercările pot fi realizate în camere de încercare cu aer condiționat, unde condițiile atmosferice pot fi controlate.

      (18)  În cazul motoarelor prevăzute cu comanda automată a temperaturii aerului, dacă dispozitivul este astfel conceput încât în sarcină maximă la 25 °C nu se aduce aer cald, încercarea se realizează cu dispozitivul complet închis. În cazul în care la 25 °C dispozitivul este încă deschis, atunci încercarea se realizează cu dispozitivul în funcționare normală și exponentul termenului temperaturii în factorul de corecție se consideră zero (fără corecție de temperatură).


title: Directiva Comisiei din 19 mai 1978 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 74/60/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la amenajarea interioară a autovehiculelor (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor)

text:
               13/Volumul 04

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               116

         31978L0632

               L 206/26

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA COMISIEI

   din 19 mai 1978
   de adaptare la progresul tehnic a Directivei 74/60/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la amenajarea interioară a autovehiculelor (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor)
   (78/632/CEE)
   COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,
   având în vedere Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1), astfel cum a fost modificată prin Actul de aderare și, în special, articolele 11, 12 și 13 ale acesteia,
   având în vedere Directiva 74/60/CEE a Consiliului din 17 decembrie 1973 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la amenajarea interioară a autovehiculelor (părțile interioare ale habitaclului altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor) (2),
   întrucât, având în vedere experiența dobândită și tehnologia de ultimă generație, este posibil în prezent să se stabilească cerințe mai bine adaptate la condițiile efective de încercare;
   întrucât dispozițiile prezentei directive sunt conforme cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic a directivelor privind eliminarea barierelor tehnice din calea comerțului în sectorul autovehiculelor,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Anexele la Directiva 74/60/CEE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.
   Articolul 2
   (1)   Începând cu 1 ianuarie 1979, din motive legate de amenajarea interioară a autovehiculelor (părțile interioare ale habitaclului altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor), statele membre:

               —

               nu pot să refuze, pentru un tip de vehicul, acordarea omologării CEE de tip sau emiterea documentului prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE a Consiliului ori acordarea omologării naționale;

               —

               nu pot să interzică introducerea în circulație pentru prima oară a vehiculelor în cazul în care amenajarea interioară (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor) ale unui astfel de tip de vehicul sau ale unor astfel de vehicule este conformă specificațiilor prevăzute de Directiva 74/60/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

         (2)   Începând cu 1 ianuarie 1979, statele membre:

               —

               nu mai pot emite documentul prevăzut la articolul 10 alineatul (1) ultima liniuță din Directiva 70/156/CEE a Consiliului pentru un tip de vehicul a cărui amenajare interioară (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor) nu este conformă specificațiilor prevăzute de Directiva 74/60/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă;

               —

               pot refuza acordarea omologării naționale pentru un tip de vehicul a cărui amenajare interioară (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor) nu este conformă specificațiilor prevăzute de Directiva 74/60/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

         (3)   Începând cu 1 octombrie 1982, statele membre pot interzice introducerea în circulație pentru prima dată a vehiculelor a căror amenajare interioară (părțile interioare ale habitaclului, altele decât oglinda sau oglinzile retrovizoare interioare, dispunerea comenzilor, plafonul sau plafonul care se deschide, spătarul și partea din spate a scaunelor) nu este conformă specificațiilor prevăzute de Directiva 74/60/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
   Articolul 3
   Statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 1 ianuarie 1979 și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
   Articolul 4
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 19 mai 1978.

            Pentru Comisie

         Étienne DAVIGNON

            Membru al Comisiei

      (1)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.

      (2)  JO L 38, 11.2.1974, p. 2.
   ANEXĂ
   MODIFICĂRI LA ANEXELE LA DIRECTIVA 74/60/CEE A CONSILIULUI DIN 17 DECEMBRIE 1973

      ANEXA I
      DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CEE DE TIP ȘI SPECIFICAȚII
      Punctul 2.6 se citește:
      prin „linie de centură” se înțelege linia formată de conturul inferior transparent al geamurilor laterale ale vehiculului;
      Punctul 2.7 se citește:
      prin „vehicul decapotabil” se înțelege un vehicul care, în anumite configurații, nu are nici un element structural de rezistență al caroseriei deasupra liniei de centură, cu excepția montanților față ai plafonului și/sau a barelor de siguranță în caz de răsturnare și/sau a punctelor de ancorare ale centurii de siguranță;
      Punctul 2.8 se citește:
      prin „vehicul cu plafon culisant” se înțelege un vehicul la care numai plafonul sau numai o parte a acestuia poate fi rabatat înapoi sau poate fi deschis sau poate fi scos, lăsând elementele structurale existente ale vehiculului deasupra liniei de centură;
      Punctul 2.9 se citește:
      prin „scaun rabatabil (strapontină)” se înțelege un scaun suplimentar care se utilizează ocazional și care, în mod normal, este rabatat;
      Punctul 5.3 se citește:
      Alte dotări interioare ale habitaclului situate în fața planului transversal care trece prin linia de referință a trunchiului manechinului amplasat pe scaunul situat cel mai în spate.
      Punctul 5.3.1 se citește:
      Domeniul de aplicare
      Cerințele punctului 5.3.2 de mai jos se aplică mânerelor, manetelor și butoanelor de comandă și oricăror altor obiecte proeminente care nu au fost prevăzute la punctele 5.1 și 5.2 de mai sus (a se vedea de asemenea punctul 5.3.2.2).
      Punctul 5.3.2 se citește:
      Cerințe
      În cazul în care elementele prevăzute la punctul 5.3.1 sunt astfel amplasate încât ocupanții vehiculului pot veni în contact cu acestea, ele îndeplinesc cerințele de la punctele 5.3.2.1-5.3.4. În cazul în care acestea pot fi atinse de o sferă cu un diametru de 165 mm și sunt situate deasupra punctului H cel mai de jos (a se vedea anexa IV) al scaunelor din față și înaintea planului transversal al liniei de referință a trunchiului manechinului de pe scaunul cel mai din spate și în afara zonelor definite la punctele 2.3.1 și 2.3.2, aceste cerințe sunt considerate a fi îndeplinite în cazul în care:
      Punctul 5.3.3 se citește:
      Cerințele punctului 5.3.2.3 nu se aplică comenzii frânei de mână montate pe podea; pentru astfel de comenzi, în cazul în care înălțimea oricărei părți în poziție de repaus se află deasupra unui plan orizontal care trece prin punctul H cel mai de jos al scaunelor din față (a se vedea anexa IV), comanda are o secțiune transversală de cel puțin 6,5 cm2, măsurată în plan orizontal, nu mai mare de 6,5 mm de la partea proeminentă cea mai îndepărtată (măsurată pe direcție verticală). Raza de curbură nu trebuie să fie mai mică de 3,2 mm.
      După punctul 5.3.4 se adaugă:
      5.3.4.1   Componentele montate în plafon, dar care nu fac parte din structura plafonului, precum mânerele de sprijin, luminile și parasolarele etc., au o rază de curbură de cel puțin 3,2 mm și, în afară de aceasta, lățimea părților proeminente are cel puțin valoarea proeminenței lor în jos sau aceste componente trec încercarea de disipare a energiei în conformitate cu cerințele anexei III.
      Punctul 5.4.2.1 se citește:
      Acea parte a feței interioare a plafonului care este situată deasupra sau în fața ocupanților nu prezintă asperități periculoase sau muchii ascuțite, orientate spre spate sau în jos. Lățimea părților proeminente nu este mai mică decât valoarea proeminenței lor în jos și muchiile au o rază de curbură de cel puțin 5 mm. În special armăturile sau nervurile rigide, cu excepția ranforsărilor superioare ale suprafețelor vitrate și ale cadrelor ușilor, nu au proeminențe în jos mai mari de 19 mm.
      Punctul 5.4.2.2 se citește:
      În cazul în care armăturile sau nervurile nu îndeplinesc cerințele punctului 5.4.2.1, acestea trebuie să treacă încercarea de disipare a energiei în conformitate cu cerințele anexei III.
      La punctul 5.4.2 se adaugă:
      5.4.2.3.   Sârmele metalice care întind căptușeala plafonului și ramele parasolarelor trebuie să aibă un diametru maxim de 5 mm sau să fie capabile să absoarbă energia, după cum se prevede în anexa III. Elementele de fixare mobile ale ramelor parasolarelor îndeplinesc cerințele punctului 5.3.4.1.
      Punctul 5.5 se citește:
      Vehicule cu plafon culisant.
      Punctul 5.5.1.1 se citește:
      Următoarele cerințe și cele de la punctul 5.4 de mai sus se aplică vehiculelor cu plafon culisant atunci când plafonul este în poziția închis.
      Punctul 5.5.1.2.2 se citește:
      Suprafețele acestora se termină cu margini rotunjite, razele de curbură fiind de cel puțin 5 mm.
      Punctul 5.6 se citește:

         „Vehicule decapotabile”.

      Punctul 5.6.1 se citește:
      În cazul vehiculelor decapotabile, numai părțile inferioare ale elementelor superioare ale arcurilor de siguranță și partea superioară a cadrului parbrizului, în toate pozițiile de utilizare normală, îndeplinesc cerințele de la punctul 5.4. Sistemul de armături sau legături rabatabile utilizate la susținerea unui plafon care nu este rigid nu prezintă, în cazul în care acestea sunt situate deasupra sau în fața pasagerilor, asperități periculoase sau muchii ascuțite, orientate spre spate sau în jos.
      Punctul 5.6.2 se elimină.
      Punctul 5.7 se citește:
      Părțile din spate ale scaunelor fixate de vehicul.
      Punctul 5.7.1.2.3 se citește:
      În zona de impact a capului din afara limitelor prevăzute la punctele 5.7.1.2.1-5.7.1.2.2 inclusiv, structura cadru a scaunului se capitonează pentru a împiedica contactul direct al capului cu aceasta; și, în aceste zone, cadrul are o rază de curbură de cel puțin 5 mm. Ca alternativă, aceste părți pot îndeplini cerințele de disipare a energiei specificate în anexa III.
      Punctul 5.7.2 se citește:
      Aceste cerințe nu se aplică scaunelor care se află cel mai în spate, scaunelor orientate spre lateral sau spre spate, scaunelor aflate spate-în-spate sau scaunelor rabatabile (strapontinelor). În cazul în care zonele de impact ale scaunelor, tetierelor și suporturile acestora conțin părți acoperite cu materiale cu o duritate mai mică de 50 Shore A, cerințele de mai sus, cu excepția celor care se referă la disiparea energiei descrise în anexa III, se aplică numai părților rigide.
      Punctul 5.8 devine punctul 5.8.1.
      Noul punctul 5.8 se citește:
      Alte dotări nespecificate.

      ANEXA II
      STABILIREA ZONEI DE IMPACT A CAPULUI
      Punctul 2.2 se citește:
      Pentru fiecare valoare a distanței dintre punctul de articulație și vârful capului, care poate fi măsurată cu dispozitivul de măsurare în funcție de dimensiunile interioare ale vehiculului, se stabilesc toate punctele de contact amplasate în fața punctului H.
      În cazul în care capul fals, reglat la distanța minimă dintre punctul de articulație și vârful capului, depășește scaunul din față, pornind de la punctul H înapoi, nu se stabilește nici un punct de contact pentru această operațiune specială.
      Punctul 2.3 se citește:
      Cu dispozitivul de măsurare în poziție verticală, se determină punctele de contact posibile, făcându-l să pivoteze spre înainte și în jos, descriind toate arcurile de cerc în planurile verticale de până la 90o de o parte și de alta a planului vertical longitudinal al vehiculului care trece prin punctul H.

      ANEXA III
      METODA DE ÎNCERCARE A MATERIALELOR CARE POT DISIPA ENERGIA
      Textul de la punctul 1.3.3 se elimină. Numărul punctului se pune între paranteze.
      Punctul 1.4.1 se citește:
      În orice punct de impact al suprafeței care urmează să fie încercată, direcția de impact este cea definită de tangenta la traiectoria capului fals al aparatului de măsurare descris în anexa II.
      Pentru încercarea elementelor menționate la punctele 5.3.4.1 și 5.4.2.2 din anexa I, se alungește brațul aparatului de măsurare până la realizarea contactului cu elementul care urmează să fie luat în considerare, până la o limită de 1 000 mm între punctul de articulație și vârful capului aparatului. Cu toate acestea, orice armături și nervuri ale plafonului menționate la punctul 5.4.2.2 care nu pot fi atinse astfel se supun cerințelor punctului 5.4.2.1 din anexa I, cu excepția celei privind înălțimea proeminenței.

      ANEXA IV
      Textul prezentei anexe se înlocuiește cu următorul text:
      METODA DE DETERMINARE A PUNCTULUI H ȘI A UNGHIULUI REAL DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI ȘI DE VERIFICARE A POZIȚIEI RELATIVE A PUNCTELOR R ȘI H ȘI A RELAȚIEI DINTRE UNGHIUL PREVĂZUT ȘI UNGHIUL REAL DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI
      1.   DEFINIȚII
      1.1.   Punctul H
      „Punctul H”, care indică poziția în habitaclu a unui ocupant așezat, se află la intersecția, într-un plan vertical longitudinal, a axei teoretice de rotație dintre coapsele și trunchiul unui corp omenesc reprezentat de manechinul descris la punctul 3.
      1.2.   Punctul R sau punctul de referință a scaunului
      „Punctul R” sau „punctul de referință al scaunului” este punctul de referință specificat de constructorul vehiculului care:

                  1.2.1.

                  are coordonate stabilite în raport cu structura vehiculului;

                  1.2.2.

                  corespunde poziției teoretice a punctului de rotație trunchi/coapse (punctul H) pentru poziția normală de conducere cea mai de jos și cea mai din spate sau poziția de utilizare indicată de constructorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere specificată de acesta.

            1.3.   Unghiul de înclinare a spătarului
      Prin „unghi de înclinare a spătarului” se înțelege înclinarea spătarului în raport cu verticala.
      1.4.   Unghiul real de înclinare a spătarului
      Prin „unghi real de înclinare a spătarului” se înțelege unghiul format de verticala prin punctul H cu linia de referință a trunchiului corpului omenesc reprezentat de manechinul descris la punctul 3.
      1.5.   Unghiul prevăzut de înclinare a spătarului
      Prin „unghi prevăzut de înclinare a spătarului” se înțelege unghiul prevăzut de constructorul vehiculului care:

                  1.5.1.

                  stabilește unghiul de înclinare a spătarului pentru poziția de conducere cea mai de jos și cea mai din spate sau poziția de utilizare indicată de constructorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere specificată de acesta;

                  1.5.2.

                  este format în punctul R de verticală și de linia de referință a trunchiului și

                  1.5.3

                  corespunde, teoretic, unghiului real de înclinare a spătarului.

            2.   DETERMINAREA PUNCTELOR H ȘI A UNGHIURILOR REALE DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI
      Pentru fiecare poziție de ședere specificată de constructorul vehiculului se determină un punct H și un unghi real de înclinare a spătarului. În cazul în care pozițiile de ședere din același rând pot fi considerate similare (bancheta, scaunele identice etc.), se stabilește numai un punct H și un unghi real al spătarului pentru fiecare rând de scaune, manechinul descris la punctul 3 fiind așezat într-o poziție considerată reprezentativă pentru acel rând. Această poziție este:

                  2.1.1.

                  în cazul rândului din față, scaunul conducătorului auto;

                  2.1.2.

                  în cazul rândului sau rândurilor din spate, un scaun exterior;

            2.2.   La determinarea punctului H și a unghiului real al spătarului, scaunul luat în considerare este reglat în poziția normală de conducere cea mai de jos și cea mai din spate sau în poziția indicată pentru acesta de constructorul vehiculului. Spătarul, în cazul în care înclinarea sa este reglabilă, este blocat așa cum a specificat constructorul sau, în absența unei astfel de specificații, într-o poziție corespunzătoare unui unghi real al spătarului cât mai apropiat de 25°.
      3.   DESCRIEREA MANECHINULUI
      3.1.   Se utilizează un manechin tridimensional ale cărui masă și contur corespund unui bărbat adult de înălțime medie. Un astfel de manechin este descris în figurile 1 și 2 din apendicele la prezenta anexă.
      Manechinul este compus din:

                  3.2.1.

                  două elemente, unul simulând spatele, iar celălalt – șezutul corpului, care pivotează pe o axă reprezentând axa de rotație dintre trunchi și coapsă. Intersecția acestei axe cu planul longitudinal vertical median al poziției de ședere determină punctul H;

                  3.2.2.

                  două elemente care simulează picioarele și care sunt fixate pivotant de elementul care reprezintă șezutul și

                  3.2.3.

                  două elemente care reprezintă labele picioarelor și care sunt legate de picioare prin legături pivotante care simulează gleznele.

                  3.2.4.

                  În afară de aceasta, elementul care simulează șezutul corpului este prevăzut cu o nivelă care permite verificarea orientării sale transversale.

            3.3.   Greutăți care reprezintă segmentele corpului se adaugă la puncte adecvate care corespund centrelor de gravitate relevante, astfel încât masa totală a manechinului să fie de 75 kg ± 1 %. Detalii privind masa diferitelor greutăți sunt prevăzute în tabelul din figura 2 din apendicele la prezenta anexă.
      3.4.   Linia de referință a trunchiului manechinului este reprezentată de linia dreaptă care trece prin punctul de îmbinare dintre coapsă și trunchi și punctul de îmbinare teoretic dintre gât și torace (a se vedea figura 1 din apendicele la prezenta anexă).
      4.   POZIȚIONAREA MANECHINULUI
      Manechinul tridimensional se poziționează în modul următor:
      4.1.   vehiculul se amplasează pe un plan orizontal și scaunele se reglează după cum se prevede la punctul 2.2;
      4.2.   scaunul supus încercării se acoperă cu o bucată de material textil, pentru a facilita poziționarea corectă a manechinului;
      4.3.   manechinul se amplasează pe scaunul respectiv, axa de articulație a acestuia fiind perpendiculară pe planul median longitudinal al vehiculului;
      labele picioarelor manechinului se amplasează după cum urmează;

                  4.4.1.

                  pentru scaunele din față, de așa manieră încât nivela care verifică orientarea transversală a șezutului manechinului să fie în poziție orizontală;

                  4.4.2.

                  pentru scaunele din spate, pe cât posibil de așa manieră încât să fie în contact cu scaunele din față. În cazul în care apoi labele picioarelor se sprijină pe părți ale podelei care au înălțimi diferite, laba piciorului care vine prima în contact cu scaunul din față servește ca punct de referință, iar cealaltă labă a piciorului se așează de așa manieră încât nivela care verifică orientarea transversală a șezutului manechinului să fie adusă în poziție orizontală;

                  4.4.3.

                  în cazul în care se determină punctul H pentru un scaun situat în mijloc, fiecare labă a piciorului se amplasează de o parte și de alta a tunelului;

            4.5.   greutățile se amplasează pe picioare, nivela care verifică orientarea transversală a șezutului manechinului se aduce la orizontală și greutățile coapselor se amplasează pe componenta care reprezintă șezutul manechinului;
      4.6.   manechinul se îndepărtează de spătar, cu ajutorul barei de articulație a genunchilor și spatele manechinului se înclină în față. Manechinul se repoziționează pe scaunul vehiculului prin împingerea șezutului pe scaun până când i se opune rezistență, spatele manechinului fiind apoi sprijinit din nou de spătar;
      4.7.   i se aplică manechinului de două ori o sarcină orizontală de 10 ± 1 daN. Direcția și punctul de aplicare ale sarcinii sunt reprezentate de o săgeată neagră în figura 2 din apendice;
      4.8.   greutățile șezutului se amplasează pe partea dreaptă și stângă, iar greutățile trunchiului se amplasează în poziție. Nivelul transversal al manechinului se menține în poziție orizontală;
      4.9.   menținând nivelul transversal al manechinului în poziție orizontală, șezutul manechinului se pivotează înainte până când greutățile trunchiului se situează deasupra punctului H, astfel încât să se elimine orice frecare cu spătarul;
      4.10.   spatele manechinului se mută ușor înapoi, astfel încât să se încheie operațiunea de poziționare. Nivelul transversal al manechinului este în poziție orizontală. În caz contrar, se repetă procedura descrisă mai sus.
      5.   REZULTATE

                  5.1.

                  În cazul în care manechinul a fost poziționat astfel cum se descrie la punctul 4, punctul H și unghiul real de înclinare a spătarului scaunului vehiculului luat în considerare este constituit din punctul H și unghiul de înclinare al liniei de referință a trunchiului manechinului.

                  5.2.

                  Se măsoară coordonatele punctului H în raport cu trei planuri perpendiculare între ele și unghiul real de înclinare a spătarului, pentru a fi comparate cu datele furnizate de constructorul vehiculului.

            6.   VERIFICAREA POZIȚIILOR RELATIVE ALE PUNCTELOR R ȘI H ȘI A RELAȚIEI DINTRE UNGHIUL PREVĂZUT DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI ȘI UNGHIUL REAL DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI
      6.1.   Rezultatele măsurătorilor efectuate în conformitate cu punctul 5.2 pentru punctul H și pentru unghiul real de înclinare a spătarului se compară cu coordonatele punctului R și cu unghiul prevăzut de înclinare a spătarului astfel cum a fost specificat de constructor.
      Pozițiile relative ale punctelor R și H și relația dintre unghiul prevăzut de înclinare a spătarului și unghiul real de înclinare a spătarului se consideră a fi satisfăcătoare pentru poziția de ședere în cauză dacă punctul H, astfel cum a fost definit de coordonatele acestuia, se găsește într-un dreptunghi longitudinal ale cărui laturi orizontală și verticală sunt de 30 și respectiv 20 mm lungime și ale cărui diagonale se intersectează în punctul R și în cazul în care unghiul real de înclinare a spătarului variază cu maxim 3° față de unghiul prevăzut de înclinare a spătarului.

                  6.2.1.

                  În cazul în care aceste condiții sunt îndeplinite, la încercări se utilizează punctul R și unghiul prevăzut de înclinare a spătarului și, după caz, manechinul se reglează astfel încât punctul H să coincidă cu punctul R și unghiul real de înclinare a spătarului să coincidă cu unghiul prevăzut de înclinare a spătarului.

            6.3.   În cazul în care punctul H sau unghiul real de înclinare a spătarului nu îndeplinește cerințele de la punctul 6.2, punctul H sau unghiul real de înclinare a spătarului se determină de încă două ori (de trei ori în total). În cazul în care rezultatele a două din aceste trei operațiuni îndeplinesc cerințele, rezultatul încercării se consideră satisfăcător.
      6.4.   În cazul în care în cel puțin două din cele trei rezultate ale încercărilor nu îndeplinesc cerințele de la punctul 6.2, rezultatul încercării se consideră a fi nesatisfăcător.
      6.5.   În cazul în care apare situația descrisă la punctul 6.4 sau în cazul în care verificarea nu este posibilă deoarece constructorul vehiculului a omis să furnizeze informații cu privire la poziția punctului R sau la unghiul prevăzut de înclinare a spătarului, se poate utiliza media rezultatelor celor trei încercări și poate fi privită ca aplicabilă în toate cazurile în care, în prezenta directivă, se face trimitere la punctul R sau la unghiul prevăzut de înclinare a spătarului.
      6.6.   Pentru verificarea pozițiilor relative ale punctelor R și H și a relației dintre unghiul prevăzut de înclinare a spătarului și unghiul real de înclinare a spătarului la un vehicul de serie, dreptunghiul prevăzut la punctul 6.2 se înlocuiește cu un pătrat cu latura de 50 mm, iar unghiul real de înclinare a spătarului nu variază cu mai mult de 5° față de unghiul prevăzut al spătarului.

         APENDICE

      ANEXA V
      METODA DE MĂSURARE A PROEMINENȚELOR
      Punctul 1 se citește:
      Pentru a determina proeminența unui element în raport cu panoul pe care este montat, se deplasează o sferă cu diametrul de 165 mm de-a lungul acestuia, menținând-o în contact cu elementul luat în considerare, de la prima poziție de contact cu acesta. Valoarea proeminenței este cea mai mare dintre toate variațiile posibile „y”, variația fiind măsurată din centrul sferei perpendicular pe panou.
      În cazul în care panourile și elementele etc. sunt acoperite cu materiale cu duritate mai mică de 50 Shore A, procedura de măsurare a proeminențelor descrisă mai sus se aplică numai după îndepărtarea acestor materiale.

      APENDICE LA ANEXELE I, II, III, IV ȘI VI
      NOTE
      LA ANEXA I
      DEFINIȚII, CERERI DE OMOLOGARE CEE DE TIP ȘI SPECIFICAȚII
      La punctul 2.2:
      Zona de referință este determinată fără oglindă retrovizoare. Încercarea de disipare a energiei se realizează fără oglinda retrovizoare. Pendulul nu trebuie să lovească piciorul suportului oglinzii.
      La punctele 2.3 și 2.3.1:
      Zona exceptată definită de aceste puncte, situată în spatele volanului, este valabilă și în cazul zonei de impact a capului pasagerului (pasagerilor) din față.
      În cazul volanelor reglabile, zona exceptată în final se limitează la suprafața comună a zonelor exceptate pentru fiecare poziție de conducere pe care o poate avea volanul.
      În cazul în care se poate opta între diferite volane, zona exceptată se stabilește prin utilizarea celui mai puțin favorabil volan cu diametrul cel mai mic.
      La punctul 2.4:
      Nivelul tabloului de bord se întinde pe întreaga lățime a habitaclului și este definit de punctele de contact situate cel mai în spate ale unei linii verticale cu suprafața tabloului de bord, atunci când linia este deplasată pe lățimea vehiculului. În cazul în care apar simultan două sau mai multe puncte de contact, se utilizează punctul de contact cel mai de jos pentru a stabili nivelul tabloului de bord. În cazul consolelor, dacă nu este posibil să se stabilească nivelul tabloului de bord prin raportare la punctele de contact ale liniei verticale, nivelul tabloului de bord este acela în care o linie orizontală situată la 25,4 mm deasupra punctului H intersectează consola.
      La punctul 2.5:
      Pe părțile laterale ale vehiculului, plafonul începe de la muchia de sus a deschiderii portierei. În cazuri normale, limitele laterale ale plafonului sunt reprezentate de contururile formate de muchia de jos (vedere din profil) a caroseriei vehiculului atunci când portiera este deschisă. În cazul geamurilor, limita laterală a plafonului este reprezentată de linia continuă transparentă (punctul de pătrundere al geamurilor laterale). La stâlpii de susținere, limita laterală a plafonului trece prin linia de legătură dintre liniile transparente. Definiția de la punctul 2.5 este valabilă de asemenea pentru orice deschidere a plafonului, în poziția închis, a vehiculului definit la punctul 2.7 sau 2.8.
      În vederea efectuării măsurărilor, flanșele orientate în jos se ignoră. Acestea se consideră ca făcând parte din peretele lateral al vehiculului.

      La punctul 2.7:
      Un geam din spate nedemontabil se înțelege ca un element structural rigid.
      Automobilele ale căror geamuri din spate nedemontabile sunt din material rigid sunt considerate a fi automobile cu plafon culisant, astfel cum sunt definite la punctul 2.8.
      La punctul 5.1.1:
      O muchie ascuțită este o muchie din material rigid cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm, cu excepția proeminențelor mai mici de 3,2 mm, măsurate de la panou. În acest caz, raza de curbură minimă nu se aplică, cu condiția ca înălțimea proeminenței să nu fie mai mare de jumătate din lățimea sa și ca muchiile acesteia să fie teșite.
      Grilajele sunt considerate a fi în conformitate cu reglementările în cazul în care îndeplinesc cerințele minime din tabel următor:

                  (în mm)

                  Distanța dintre elemente

                  Elementele plane

                  Elementele rotunjite
                  (raza min.)

                  e/min.

                  raza min.

                  0-10

                  1,5

                  0,25

                  0,50

                  10 to 15

                  2,0

                  0,33

                  0,75

                  15-20

                  3,0

                  0,50

                  1,25

      La punctul 5.1.2:
      În timpul încercării se determină dacă părți din interiorul zonei de impact utilizate pentru consolidare pot fi deplasate sau scoase în afară, sporind astfel riscurile pentru pasageri sau gravitatea rănirii.
      La punctul 5.1.3:
      Aceste două concepte (nivelul și muchia inferioară a tabloului de bord) pot fi diferite. Cu toate acestea, prezentul paragraf este inclus în punctul 5.1 (… deasupra nivelului tabloului de bord..) și, prin urmare, se aplică numai în cazul în care aceste două concepte sunt combinate. În cazul în care cele două concepte nu sunt combinate, și anume dacă muchia inferioară a tabloului de bord este situată sub nivelul tabloului de bord, acesta va fi luat în considerare în conformitate cu punctul 5.3.2.1 prin trimitere la punctul 5.8.
      La punctul 5.1.4:
      În cazul în care un mâner de tragere sau un buton are o lățime egală sau mai mare de 50 mm și este situat într-o astfel de zonă încât, în cazul în care lățimea îi era mai mică de 50 mm, proeminența maximă se determina utilizând aparatul de măsură cu cap fals în conformitate cu punctul 2 din anexa V, proeminența maximă se determină în conformitate cu punctul 1 din anexa V, și anume prin utilizarea unei sfere cu diametrul de 165 mm și determinând variația maximă în înălțime pe axa „y”.
      Suprafața secțiunii transversale se măsoară într-un plan paralel cu suprafața pe care este montat elementul.
      La punctul 5.1.5:
      Punctele 5.1.4 și 5.1.5 se completează reciproc; se aplică întâi prima teză de la punctul 5.1.5 (și anume o forță de 37,8 daN pentru retractare sau desprindere) și apoi punctul 5.1.4 în cazul retractării până la formarea unei proeminențe cu dimensiunile între 3,2 și 9,5 mm sau, în caz de desprindere, ultimele două teze de la punctul 5.1.5 (se măsoară suprafața secțiunii transversale înaintea aplicării forței). Cu toate acestea, în cazul în care, în circumstanțe practice trebuie să se aplice punctul 5.1.4 (retracție sub 9,5 mm și peste 3,2 mm), ar putea fi mai convenabil, la latitudinea constructorului, să se verifice specificațiile punctului 5.1.4 înaintea aplicării forței de 37,8 daN specificate la punctul 5.1.5.

      La punctul 5.1.6:
      Întrucât în prezența materialelor cu duritate mică cerințele se aplică numai suportului rigid, proeminența se măsoară numai pentru suportul rigid.
      Măsurarea durității Shore se realizează pe probe ale obiectului încercării. În cazul în care datorită caracteristicilor materialului este imposibil să se efectueze măsurarea durității prin procedura Shore A, se utilizează pentru evaluare măsurări comparabile.
      La punctul 5.2.1:
      Pedalele, pârghiile acestora și mecanismele lor de rotație cele mai apropiate, dar nu și suportul metalic care le înconjoară, nu sunt luate în considerare.
      La punctul 5.2.2:
      Criteriul de stabilire a faptului că maneta frânei de mână poate fi atinsă constă în utilizarea:

                  —

                  capului de simulare specificat în anexa II, în cazul în care maneta este amplasată deasupra sau la nivelul tabloului de bord (care urmează a fi încercat în conformitate cu punctul 5.1 și în zona de impact);

                  —

                  genunchiului specificat în anexa VI, în cazul în care maneta este amplasată sub nivelul panoului de comandă (în acest caz, maneta de acționare se încearcă în conformitate cu punctul 5.3.2.3).

            La punctul 5.2.3:
      Specificațiile tehnice prevăzute la punctul 5.2.3 se aplică de asemenea suporturilor și acelor elemente ale consolelor situate sub nivelul tabloului de bord între scaunele din față, cu condiția ca acestea să fie amplasate în fața punctului H. În cazul în care o cavitate este închisă, aceasta este tratată ca un torpedo și nu face obiectul acestor specificații.
      La punctul 5.2.3.1:
      Dimensiunile specificate se referă la suprafață înainte de adăugarea de material cu duritatea mai mică de 50 Shore A (a se vedea punctul 5.2.4). Încercările de disipare a energiei se realizează în spiritul anexei III.
      La punctul 5.2.3.2:
      În cazul în care un suport se detașează sau se rupe, nu trebuie să rezulte nici un element periculos; această prevedere se aplică nu numai ramei, ci și altor muchii orientate spre interiorul habitaclului ca rezultat al forței aplicate.
      Partea cea mai solidă a suportului se consideră a fi cea adiacentă unui element de consolidare. De asemenea, prin „deformare substanțială” se înțelege că, sub efectul forței aplicate, devierea suportului, măsurată de la punctul inițial de contact cu cilindrul de încercare, trebuie să fie o îndoire sau o deformare vizibilă cu ochiul liber. Se admite deformarea elastică.
      Lungimea cilindrului de încercare este de cel puțin 50 mm.
      La punctul 5.3:
      Expresia „alte părți” include elemente precum închizătoarele geamului, punctele de ancorare superioare ale centurii de siguranță și alte elemente situate în spațiul pentru picioare și pe partea portierelor, cu excepția cazului în care aceste elemente au fost reglementate anterior sau sunt exceptate în text.
      La punctul 5.3.2:
      Spațiul dintre peretele din față și tabloul de bord localizat deasupra muchiei inferioare a tabloului de bord nu face obiectul specificațiilor de la punctul 5.3.
      La punctul 5.3.2.1:
      Raza de minimum 3,2 mm se aplică tuturor elementelor care pot fi atinse care fac obiectul punctului 5.3 pentru toate pozițiile de utilizare.
      Ca excepții, torpedourile se iau în considerare numai în poziția închis, centurile de siguranță sunt luate în considerare în mod normal numai în poziția legat, dar orice element care are o poziție de așezare fixă este conformă cu raza de minimum 3,2 mm în acea poziție fixă.
      La punctul 5.3.2.2:
      Suprafața de referință se determină cu ajutorul dispozitivului descris la punctul 2 din anexa V prin aplicarea unei forțe de 2 daN. În cazul în care acest lucru nu este posibil, se utilizează metoda descrisă la punctul 1 din anexa V cu o forță de 2 daN.
      Este la latitudinea autorităților responsabile de efectuarea încercărilor să stabilească care proeminențe sunt periculoase.
      Forța de 37,8 daN se aplică chiar dacă proeminența originală este mai mică de 35 sau 25 mm, după caz. Proeminența se măsoară în timpul aplicării forței.
      Forța de 37,8 daN orizontală, longitudinală, se aplică în mod normal cu ajutorul unui piston cu capul plat cu diametrul de maximum 50 mm, dar atunci când acest lucru nu este posibil, se poate utiliza o metodă echivalentă; de exemplu, prin înlăturarea obstacolelor.
      La punctul 5.3.2.3:
      Partea cea mai proeminentă a manetei schimbătorului de viteze este acea parte a mânerului sau a butonului care vine prima în contact cu un plan transversal vertical mișcat în direcție longitudinală orizontală. În cazul în care orice element al manetei schimbătorului de viteze sau al frânei de mână este situat deasupra nivelului punctului H, atunci acea manetă va fi considerată a fi în întregime situată deasupra nivelului punctului H.
      La punctul 5.3.4:
      În cazul în care planul (planurile) orizontal(e) care trece (trec) prin punctul H al celor mai de jos scaune din față și din spate nu coincide (coincid), se trasează un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului care trece prin punctul H al scaunului din față. Zona exceptată este luată în considerare separat atât pentru partea din față, cât și pentru partea din spate a habitaclului, în funcție de punctul lor H respectiv și până la planul vertical definit mai sus.
      La punctul 5.3.4.1:
      Parasolarele reglabile se iau în considerare în toate pozițiile de utilizare. Ramele parasolarelor nu sunt considerate suporturi rigide (a se vedea punctul 5.3.5).
      La punctul 5.4:
      Atunci când plafonul este încercat pentru a se măsura acele proiecții și elemente care pot fi atinse de o sferă cu diametrul de 165 mm, trebuie scoasă căptușeala plafonului. Atunci când se verifică razele specifice, se iau în considerare proporțiile și proprietățile materialelor căptușelii. Zona de încercare a plafonului se întinde în fața și deasupra planului transversal care este delimitat de linia de referință a trunchiului manechinului amplasat pe scaunul cel mai din spate.
      La punctul 5.4.2.1 (a se vedea punctul 5.1.1 pentru definiția „muchiilor ascuțite”):
      Proeminența îndreptată în jos se măsoară perpendicular pe plafon, în conformitate cu punctul 1 din anexa V.
      Lățimea elementului proeminent se măsoară în unghi drept față de linia proeminenței. În special, armăturile și nervurile rigide ale plafonului nu ies mai mult de 19 mm în afara suprafeței interioare a plafonului.
      La punctul 5.5:
      Orice nervuri ale plafoanelor culisante trebuie să îndeplinească cerințele punctului 5.4, în cazul în care acestea pot fi atinse cu o sferă cu diametrul de 165 mm.
      La punctele 5.5.1.2, 5.5.1.2.1 și 5.5.1.2.2:
      Atunci când sunt în poziție de repaus și cu plafonul închis, dispozitivele de deschidere și de acționare trebuie să îndeplinească toate condițiile specificate.
      La punctul 5.5.1.2.3:
      Forța de 37,8 daN se aplică chiar dacă proeminența originală este de 25 mm sau mai mică. Proeminența se măsoară în timpul aplicării forței.
      Forța de 37,8 daN aplicată în direcția de impact definită în anexa III ca tangentă la traiectoria capului fals se aplică în mod normal cu ajutorul unui piston cu cap plat cu diametrul de maximum 50 mm, dar în cazul în care acest lucru nu este posibil se poate utiliza o metodă echivalentă; de exemplu, prin înlăturarea obstacolelor.
      Prin „poziție de repaus” se înțelege poziția dispozitivului de acționare când acesta este în poziția „blocat”.
      La punctul 5.6:
      Cadrul plafonului vehiculului decapotabil nu reprezintă bară de siguranță în caz de răsturnare.
      La punctul 5.6.1:
      Partea superioară a cadrului parbrizului începe deasupra conturului transparent al parbrizului.
      La punctul 5.7.1.1:
      Vezi punctul 5.1.1 pentru definiția „muchiei ascuțite”.
      La punctul 5.7.1.2:
      Pentru a defini zona de impact a capului cu spătarul scaunelor din față, orice structură necesară pentru a sprijini spătarul scaunului este considerată o componentă a acestui spătar de scaun.
      La punctul 5.7.1.2.3:
      Căptușeala structurii cadrului scaunului nu prezintă asperități periculoase și muchii ascuțite care pot mări pericolul sau gravitatea rănirii pasagerilor.
      LA ANEXA II
      DETERMINAREA ZONEI DE IMPACT A CAPULUI
      La punctul 2.1.1.2:
      Alegerea uneia dintre cele două proceduri pentru stabilirea înălțimii se lasă la latitudinea constructorului.
      La punctul 2.2:
      La determinarea punctelor de contact, lungimea brațului aparatului de măsurare nu se schimbă în timpul unei anumite operațiuni. Fiecare operațiune începe din poziție verticală.
      La punctul 3:
      Dimensiunea de 25,4 mm reprezintă distanța dintre un plan orizontal care trece prin punctul H și tangenta orizontală la conturul cel mai de jos al capului fals.
      LA ANEXA III
      METODA DE ÎNCERCARE A MATERIALELOR CARE POT DISIPA ENERGIA
      La punctul 1.4:
      În ceea ce privește ruperea oricărei componente în timpul încercării de disipare a energiei, a se vedea nota de la punctul 5.1.2 din anexa I.
      LA ANEXA IV
      METODA DE DETERMINARE A PUNCTULUI H ȘI A UNGHIULUI REAL DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI ȘI DE VERIFICARE A POZIȚIILOR RELATIVE ALE PUNCTELOR R ȘI H ȘI A RAPORTULUI DINTRE UNGHIUL PREVĂZUT DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI ȘI UNGHIUL REAL DE ÎNCLINARE A SPĂTARULUI
      La punctul 4:
      La determinarea punctului H al oricărui scaun, pot fi înlăturate alte scaune în cazul în care este necesar.
      LA ANEXA VI
      DISPOZITIVUL ȘI PROCEDURA DE APLICARE A PUNCTULUI 5.2.1 DIN ANEXA I
      Prima teză:
      Elementele de comandă acționate cu piciorul sunt tratate ca pedale.


title: Directiva Comisiei din 9 septembrie 1987 de modificare a directivelor 66/401/CEE și 69/208/CEE ale Consiliului privind comercializarea semințelor de plante furajere și a semințelor de plante oleaginoase și pentru fibră

text:
               03/Volumul 06

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               100

         31987L0480

               L 273/43

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA COMISIEI

   din 9 septembrie 1987
   de modificare a directivelor 66/401/CEE și 69/208/CEE ale Consiliului privind comercializarea semințelor de plante furajere și a semințelor de plante oleaginoase și pentru fibră
   (87/480/CEE)
   COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,
   având în vedere Directiva 66/401/CEE a Consiliului din 14 iunie 1966 privind comercializarea semințelor de plante furajere (1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 87/120/CEE (2) a Comisiei, în special articolul 21a,
   având în vedere Directiva 69/208/CEE a Consiliului din 30 iunie 1969 privind comercializarea semințelor de plante oleaginoase și pentru fibră (3), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 87/120/CEE a Comisiei, în special articolul 20a,
   întrucât, având în vedere progresele înregistrate de cunoștințele științifice și tehnice, trebuie să se modifice anexa II la Directiva 66/401/CEE și anexa II la Directiva 69/208/CEE în scopul îmbunătățirii standardelor pe care trebuie să le respecte semințele anumitor specii de plante furajere și de plante oleaginoase și pentru fibră, în ceea ce privește conținutul maxim admis de semințe de Rumex spp, altele decât Rumex acetosellași, în cazul speciilor de plante furajere, Rumex maritimus;
   întrucât măsurile prevăzute de prezenta directivă sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru semințe și material săditor pentru agricultură, horticultură și silvicultură,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Directiva 66/401/CEE se modifică după cum urmează:

               1.

               În ceea ce privește speciile prezentate mai jos în partea stângă, indicațiile date în coloana 14 din tabelul menționat în anexa II partea I punctul 2 litera A se înlocuiesc cu indicațiile prezentate mai jos în partea dreaptă:

                              Alopecurus pratensis

                           5(n)

                              Arrhenatherum elatius

                           5(n)

                              Dactylis glomerata

                           5(n)

                              Festuca arundinacea

                           5(n)

                              Festuca ovina

                           5(n)

                              Festuca pratensis

                           5(n)

                              Festuca rubra

                           5(n)

                              Lolium multiflorum

                           5(n)

                              Lolium perenne

                           5(n)

                              Lolium × boucheanum

                           5(n)

                              Phalaris aquatica

                           5

                              Hedysarum coronarium

                           5

                              Lupinus albus

                           5(n)

                              Lupinus angustifolius

                           5(n)

                              Lupinus luteus

                           5(n)

                              Medicago lupulina

                           10

                              Medicago sativa

                           10

                              Medicago × varia

                           10

                              Onobrychis viciifolia

                           5

                              Pisum sativum

                           5(n)

                              Trifolium alexandrinum

                           10

                              Trifolium incarnatum

                           10

                              Trifolium pratense

                           10

                              Trigonella foenum-graecum

                           5

                              Vicia faba

                           5(n)

                              Vicia pannonica

                           5(n)

                              Vicia sativa

                           5(n)

                              Vicia villosa

                           5(n)

                              Brassica napus var. napobrassica

                           5

                              Brassica oleracea convar. acephala var. medullosa + var. viridis

                           10

                              Raphanus sativus var. oleiformis

                           5.

               2.

               În ceea ce privește speciile prezentate mai jos în partea stângă, indicațiile din coloana 4 din tabelul menționat în anexa II partea II alineatul (2) litera (A) se înlocuiesc cu indicațiile prezentate mai jos în partea dreaptă:

                              Alopecurus pratensis

                           2

                              Arrhenatherum elatius

                           2

                              Dactylis glomerata

                           2

                              Festuca arundinacea

                           2

                              Festuca ovina

                           2

                              Festuca pratensis

                           2

                              Festuca rubra

                           2

                              Lolium multiflorum

                           2

                              Lolium perenne

                           2

                              Lolium × boucheanum

                           2

                              Phalaris aquatica

                           2

                              Hedysarum coronarium

                           2

                              Lotus corniculatus

                           3

                              Lupinus albus

                           2

                              Lupinus angustifolius

                           2

                              Lupinus luteus

                           2

                              Medicago sativa

                           3

                              Medicago × varia

                           3

                              Onobrychis viciifolia

                           2

                              Pisum sativum

                           2

                              Trifolium alexandrnium

                           3

                              Trifolium hybridum

                           3

                              Trifolium incarnatum

                           3

                              Trifolium resupinatum

                           3

                              Trigonella foenum-graecum

                           2

                              Vicia faba

                           2

                              Vicia pannonica

                           2

                              Vicia sativa

                           2

                              Vicia villosa

                           2

                              Brassica napus var. napobrassica

                           2

                              Brassica oleracea convar. acephala var. medullosa + var. viridis

                           3

                              Raphanus sativus var. oleiformis

                           2.

         Articolul 2
   Directiva 69/208/CEE se modifică după cum urmează:

               În ceea ce privește speciile prezentate mai jos în partea stângă, indicațiile din coloana 9 din tabelul menționat în anexa II partea I punctul 2, litera A se înlocuiesc cu indicațiile prezentate mai jos în partea dreaptă:

                           Brassica spp.:

                                       -

                                       semințe de bază

                           2,

                                       -

                                       semințe certificate

                           5;

                           Sinapis alba:

                                       -

                                       semințe de bază

                           2,

                                       -

                                       semințe certificate

                           5.

         Articolul 3
   Statele membre iau măsurile necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 1 iulie 1990. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.
   Articolul 4
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Bruxelles, 9 septembrie 1987.

            Pentru Comisie

         Frans ANDRIESSEN

            Vicepreședinte

      (1)  JO 125, 11.7.1966, p. 2298/66.

      (2)  JO L 49, 18.2.1987, p. 39.

      (3)  JO L 169, 10.7.1969, p. 3.


title: Directiva 93/33/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți

text:
               07/Volumul 02

               RO

               Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

               248

         31993L0033

               L 188/32

               JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

      DIRECTIVA 93/33/CEE A CONSILIULUI

   din 14 iunie 1993
   privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți
   CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
   având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100a,
   având în vedere Directiva 92/61/CEE a Consiliului din 30 iunie 1992 privind omologarea de tip a autovehiculelor cu două sau trei roți (1),
   având în vedere propunerea Comisiei (2),
   în cooperare cu Parlamentul European (3),
   având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (4),
   întrucât piața internă cuprinde un spațiu fără frontiere interne în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalurilor; întrucât trebuie adoptate măsurile necesare în acest scop;
   întrucât, în ceea ce privește dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate, autovehiculele cu două roți trebuie, în fiecare stat membru, să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite prin dispoziții obligatorii care diferă de la un stat membru la altul; întrucât, ca o consecință a acestor diferențe, astfel de dispoziții constituie o barieră în comerțul din cadrul Comunității;
   întrucât aceste bariere în calea instituirii și funcționării pieței interne pot fi înlăturate dacă toate statele membre adoptă aceleași dispoziții în locul normelor lor interne;
   întrucât este necesar să se stabilească cerințe armonizate privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți, astfel încât să se poată aplica fiecărui tip de vehicul procedurile de omologare de tip și omologare de tip pe componente stabilite în Directiva 92/61/CEE a Consiliului;
   întrucât, date fiind amploarea și impactul acțiunilor propuse în sectorul respectiv, măsurile comunitare prevăzute în prezenta directivă sunt necesare și absolut esențiale pentru îndeplinirea scopului avut în vedere, și anume acela de a stabili omologarea de tip pentru vehicule la nivel comunitar; întrucât acest scop nu poate fi îndeplinit corespunzător de către statele membre, în mod individual;
   întrucât, pentru a facilita accesul pe piețele țărilor din afara Comunității, este oportună stabilirea unor echivalențe între dispozițiile din prezenta directivă și cele prevăzute în Regulamentul nr. 62 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite,
   ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
   Articolul 1
   Prezenta directivă și anexele sale se aplică dispozitivelor de protecție împotriva utilizării neautorizate a tuturor tipurilor de vehicule astfel cum sunt definite la articolul 1 din Directiva 92/61/CEE.
   Articolul 2
   Procedura pentru acordarea omologării de tip pentru componente cu privire la dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți și condițiile care reglementează libera circulație a acestora sunt cele prevăzute în capitolele II și III din Directiva 92/61/CEE.
   Articolul 3
   În conformitate cu articolul 11 din Directiva 92/61/CEE, prin prezenta se confirmă echivalența între dispozițiile prevăzute în prezenta directivă și cele prevăzute în Regulamentul nr. 62 UN/ECE (E/ECE/TRANS/505 – Add. 61./Amend. 1).
   Autoritățile statelor membre care acordă omologarea de tip pentru componente acceptă omologările acordate în conformitate cu prevederile din Regulamentul nr. 62 menționat anterior, precum și marcajele de omologare pentru componente, ca o alternativă la omologările corespunzătoare acordate în conformitate cu prezenta directivă.
   Articolul 4
   Prezenta directivă poate fi modificată în conformitate cu articolul 13 din Directiva 70/156/CEE (5) pentru:

               —

               a lua în considerare orice modificare a Regulamentului UN/ECE menționat la articolul 3;

               —

               adaptarea anexelor la progresul tehnic.

         Articolul 5
   (1)   Statele membre adoptă și publică dispozițiile necesare respectării prezentei directive până cel târziu la 14 decembrie 1994. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.
   Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
   De la data menționată în primul paragraf, statele membre nu pot să interzică, din motive referitoare la dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate, punerea inițială în funcțiune a vehiculelor care respectă prezenta directivă.
   Statele membre aplică dispozițiile menționate la primul paragraf de la 14 iunie 1995.
   (2)   Statele membre comunică Comisiei textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
   Articolul 6
   Prezenta directivă se adresează statelor membre.

      Adoptată la Luxemburg, 14 iunie 1993.

            Pentru Consiliu

            Președintele

         J. TRØJBORG

      (1)  JO L 225, 10.8.1992, p. 72.

      (2)  JO C 293, 9.11.1992, p. 32.

      (3)  JO C 337, 21.12.1992, p. 103 și

      JO C 176, 28.6.1993.

      (4)  JO C 73, 15.3.1993, p. 22.

      (5)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/53/CEE (JO L 225, 10.8.1992, p. 1).
   ANEXA I
   DOMENIU DE APLICARE – DEFINIȚII – CERINȚE GENERALE ȘI SPECIALE
   1.   DOMENIU DE APLICARE
   1.1.   Prezenta directivă se aplică dispozitivelor de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două roți cu sau fără ataș, precum și a autovehiculelor cu trei roți.
   2.   DEFINIȚII
   2.1.   În înțelesul prezentei directive:
   2.2.   „omologare pentru componente” înseamnă omologare pentru componente cu privire la protecția împotriva utilizării neautorizate a unui tip de vehicul;
   „tip de vehicul” înseamnă autovehicule fără diferențe esențiale între ele, în special cu privire la următoarele aspecte:
   2.3.1.   informații privind tipul de vehicul furnizate de fabricant;
   2.3.2.   aranjamentul și forma componentei sau componentelor vehiculului pe care acționează dispozitivul de protecție;
   2.3.3.   tipul de dispozitiv de protecție;
   „dispozitiv de protecție” înseamnă un sistem destinat să prevină utilizarea neautorizată a vehiculului prin blocarea forțată (fără alunecare) a direcției și/sau a transmisiei; acel sistem poate:
   2.4.1.   să acționeze în exclusivitate și în mod forțat asupra direcției (dispozitiv de tipul 1);
   2.4.2.   să acționeze forțat asupra direcției, în același timp cu dispozitivul care oprește motorul vehiculului (dispozitiv de tipul 2);
   2.4.3.   când este preîncărcat, să acționeze asupra direcției în același timp cu dispozitivul care oprește motorul vehiculului (dispozitiv de tipul 3);
   2.4.4.   să acționeze forțat asupra transmisiei (dispozitiv de tipul 4);
   2.5.   „dispozitiv de direcție” înseamnă comanda direcției (ghidon sau volan), capul de direcție și orice accesorii sau alte componente care condiționează direct eficacitatea dispozitivului de protecție;
   2.6.   „combinație” înseamnă o variantă destinată și produsă special pentru această utilizare a unui sistem de blocare care, atunci când e acționat în mod corespunzător, permite funcționarea acelui sistem de blocare;
   2.7.   „cheie” înseamnă orice dispozitiv proiectat și fabricat pentru a acționa un sistem de blocare care a fost proiectat și fabricat, la rândul său, pentru a fi acționat numai de către acel dispozitiv.
   3.   CERINȚE GENERALE
   3.1.   Toate autovehiculele cu două sau trei roți, cu excepția motoretelor, trebuie să fie echipate cu dispozitive de protecție împotriva utilizării neautorizate, care să corespundă cerințelor din prezenta directivă. Când pe o motoretă se montează un dispozitiv împotriva utilizării neautorizate, acesta trebuie să corespundă cerințelor din prezenta directivă.
   Dispozitivul de protecție trebuie să fie conceput astfel încât:
   3.2.1.   să fie necesară dezactivarea sa pentru a orienta, a conduce sau a mișca vehiculul înainte, în linie dreaptă;
   3.2.2.   să fie necesar, în cazul unui dispozitiv de protecție de tipul 4, de a-l scoate din funcțiune pentru a elibera transmisia. Dacă dispozitivul este acționat de către comanda dispozitivului de staționare, trebuie să acționeze în același timp cu dispozitivul care oprește motorul vehiculului;
   3.2.3.   cheia poate fi scoasă doar atunci când sistemul de închidere este complet cuplat sau complet decuplat. Trebuie să fie imposibilă obținerea unei poziții intermediare a cheii, care să poată duce la cuplarea ulterioară a sistemului de închidere, chiar dacă este introdusă cheia pentru dispozitivul de protecție.
   3.3.   Dispozițiile menționate la punctul 3.2 trebuie să fie îndeplinite prin manevrarea cheii o singură dată.
   3.4.   Dispozitivul de protecție menționat la punctul 3.1 și piesele pe care le comandă în cadrul vehiculului sunt proiectate astfel încât să fie imposibil de a fi deschis, scos din funcțiune sau distrus rapid și fără a atrage atenția, de exemplu utilizând unelte, echipamente sau instrumente obișnuite, ieftine, care pot fi disimulate ușor.
   3.5.   Dispozitivul de protecție trebuie să formeze o parte a echipamentului original al vehiculului (adică trebuie să fie montat de către fabricant înainte de vânzarea cu amănuntul). Sistemul de blocare trebuie să fie fixat ferm pe dispozitivul de protecție. (Dacă sistemul de blocare poate fi extras, prin utilizarea cheii și după ce a fost înlăturată masca sau orice alt dispozitiv de reținere, aceasta nu contrazice dispoziția.)
   3.6.   Sistemul de blocare cu cheie trebuie să aibă cel puțin 1 000 de combinații diferite sau un număr echivalent cu numărul de vehicule fabricate anual, dacă acel număr este mai mic de 1 000. Frecvența unei combinații pentru un anumit tip de vehicul trebuie să fie de aproximativ 1 la 1 000.
   3.7.   Cheia și codul de blocare nu trebuie să fie vizibile.
   Sistemul de blocare trebuie să fie proiectat, fabricat și instalat astfel încât să nu fie posibilă rotirea cilindrului atunci când este în poziția închis, prin aplicarea unui cuplu mai mic de 0,245 m daN cu orice alt dispozitiv în afara cheii și
   3.8.1.   dacă cilindrul este cu știfturi, să nu existe mai mult de două caneluri identice adiacente care acționează în aceeași direcție și nu mai mult de 60 % caneluri identice sau
   3.8.2.   dacă cilindrul este cu discuri, să nu existe mai mult de două caneluri identice adiacente care acționează în aceeași direcție și nu mai mult de 50 % caneluri identice.
   3.9.   Dispozitivele de protecție trebuie să fie concepute astfel încât, atunci când vehiculul este pus în mișcare și motorul se rotește, să nu existe riscul unei blocări accidentale care ar putea constitui, în mod special, o problemă de siguranță.
   3.10.   Dacă este de tipul 1, 2 sau 3, după ce a fost armat, dispozitivul de protecție, fără să deterioreze dispozitivul de direcție în vreun mod care ar putea periclita siguranța, trebuie să reziste la aplicarea, în ambele direcții și în condiții statice, a unui cuplu de 20 m daN în lungul axului fuzetei de direcție.
   3.11.   Dacă este de tipul 1, 2 sau 3, dispozitivul de protecție trebuie proiectat astfel încât direcția să poată fi blocată doar la un unghi de cel puțin 20° la stânga și/sau la dreapta față de poziția de înaintare în linie dreaptă.
   3.12.   În poziție blocată, dispozitivul de protecție, dacă este de tipul 4, trebuie să prevină rotația de roată motoare, când este aplicat cuplul maxim al motorului de tracțiune.
   4.   CERINȚE SPECIALE
   Suplimentar față de cerințele generale prevăzute la punctul 3, dispozitivul de protecție trebuie să îndeplinească și cerințele speciale prevăzute mai jos:
   4.1.1.   nu trebuie să fie posibil, în cazul dispozitivelor de protecție de tipul 1 sau 2, să se acționeze sistemul de închidere altfel decât prin mișcarea cheii, dispozitivul de direcție definit la punctul 2.5 fiind în poziția corespunzătoare pentru cuplarea dispozitivului de închidere în fanta corespunzătoare;
   4.1.2.   în cazul dispozitivelor de protecție de tipul 3, nu trebuie să fie posibilă preîncărcarea zăvorului prin acțiune din partea utilizatorului vehiculului, combinată cu rotirea cheii sau adăugată la aceasta. În afară de condițiile prevăzute la punctul 3.2.3, nu trebuie să fie posibilă scoaterea cheii după preîncărcarea dispozitivului de închidere.
   4.2.   Nu trebuie să fie posibilă angajarea dispozitivului de închidere la dispozitivele de protecție de tipul 2 și 3 dacă acesta din urmă se află într-o poziție care permite pornirea motorului vehiculului.
   4.3.   Când un dispozitiv de protecție de tipul 3 este armat, nu trebuie să fie posibilă împiedicarea funcționării acelui dispozitiv.
   4.4.   Dispozitivul de protecție de tipul 3 trebuie să rămână într-o bună stare de funcționare și, în mod special, trebuie să continue respectarea cerințelor de la punctele 3.8, 3.9, 3.10 și 4.3, după ce a fost supus la 2 500 de cicluri de blocare în fiecare direcție, în cadrul încercării specificate în anexa II.
   ANEXA II
   Încercarea de uzură a dispozitivelor de protecție de tipul 3
   1.   ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE
   Echipamentul de încercare este format din:
   1.1.1.   un aparat pe care poate fi montată o mostră de mecanism de direcție echipat cu un dispozitiv de protecție definit la punctul 2.4 din anexa I;
   1.1.2.   un sistem pentru acționarea și eliberarea dispozitivului, incluzând utilizarea unei chei;
   1.1.3.   un sistem proiectat să rotească fuzeta de direcție în raport cu dispozitivul de protecție.
   2.   METODA DE ÎNCERCARE
   2.1.   Pe dispozitivul menționat la punctul 1.1.1 se montează o mostră a mecanismului de direcție împreună cu un dispozitiv de protecție.
   Un ciclu de încercare cuprinde următoarele operații:
   2.2.1.   poziția de pornire:

   dispozitivul de protecție este dezactivat, iar fuzeta de direcție este plasată într-o poziție care împiedică activarea dispozitivului de protecție;
   2.2.2.   armarea:

   dispozitivul de protecție este armat prin rotirea cheii;
   2.2.3.   activarea:

   fuzeta de direcție este rotită astfel încât cuplul aplicat asupra sa, în momentul armării dispozitivului de protecție, să fie 5,88 Nm ± 0,25;
   2.2.4.   dezactivarea:

   dispozitivul de protecție este dezactivat prin mijloace obișnuite, cuplul fiind redus la 0 pentru a ușura dezactivarea;
   2.2.5.   poziția de retur:

   fuzeta de direcție este rotită până când ajunge într-o poziție care nu permite cuplarea dispozitivului de protecție;
   2.2.6.   rotirea în sens invers:

   se repetă operațiile menționate la punctele 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4 și 2.2.5, dar în direcția opusă de rotire a fuzetei de direcție;
   2.2.7.   intervalul dintre două activări succesive ale dispozitivului trebuie să fie de minimum 10 secunde;
   2.3.   numărul de repetări ale ciclului de uzură este menționat la punctul 4.4 din anexa I.
   ANEXA III

      Apendicele 1

         Document informativ privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți

      (se anexează la cererea de omologare pentru componente, în cazul în care aceasta este depusă separat față de cererea de omologare a vehiculului)
      Nr. de ordine (atribuit de solicitant): …
      Cererea de omologare pentru componente cu privire la dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți trebuie să conțină informațiile prevăzute în anexa II la Directiva 92/61/CEE partea A punctele:

                  —

                  0.1

                  —

                  0.2

                  —

                  0.4 – 0.6

                  —

                  9.4.1

                  —

                  9.4.2 și când se referă la:

                              —

                              un dispozitiv de tipul 1

                              punctele 6.1 și 6.1.1;

                              —

                              un dispozitiv de tipul 2 sau 3

                              punctele 3.2.5 – 3.2.6.2, 6.1 și 6.1.1;

                              —

                              un dispozitiv de tipul 4

                              punctele 4.1. – 4.4.2.

      Apendicele 2

         Denumirea administrației

         Certificat de omologare de tip pentru componente privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți

      MODEL
      Raport nr. … al serviciului tehnic … din data …
      Numărul de omologare de tip pentru componente: … Extindere nr. …
      1.   Marca comercială sau denumirea vehiculului: …
      2.   Tipul vehiculului: …
      3.   Numele și adresa fabricantului: …
      …
      4.   Numele și adresa reprezentantului fabricantului (dacă există): …
      …
      5.   Data prezentării vehiculului pentru încercare: …
      6.   Omologare de tip pentru componente acordată/refuzată (1):
      7.   Locul: …
      8.   Data: …
      9.   Semnătura: …

      (1)  Se elimină ce nu corespunde.